III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
| Созданная семь лет назад, сегодня фирма "Межтранс-I" известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. |  |
Array
(
[ID] => 107628
[~ID] => 107628
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Знакомьтесь - оператор
[~NAME] => Знакомьтесь - оператор
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2671/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2671/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вино веселит сердце человека и открывает его для общения с окружающим миром. Вино стирает социальные и психологические границы, которыми мы отгораживаемся друг от друга. И в этом смысле прав поэт, нашедший "истину в вине". Впрочем, в двадцатом столетии в России распространились более крепкие напитки. Но горький опыт очень многих наших соотечественников говорит о том, что на дне сосудов с сорокаградусной чаще находят несчастье, чем радость. Культурное питие крепких напитков, увы, во многих случаях заканчивается банальным ежедневным употреблением всего, что горит или хотя бы пахнет спиртом. И напротив - вековые традиции южных народов бывшего Советского Союза свидетельствуют, что употребление натурального виноградного вина никогда не трансформируется в болезнь.
Для того чтобы распространить культуру винопития - необходимо, как минимум, наличие хороших вин на витринах магазинов. После распада СССР основные зоны виноделия оказались за пределами России. Разрыв отлаженных межхозяйственных и торговых связей между бывшими республиками единой страны выразился (в числе прочих последствий) и нищетой винных прилавков.
Восстановить утраченное взялась транспортно-экспедиторская компания "Межтранс-I". Созданная семь лет назад, сегодня эта фирма известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. Сейчас существует отлаженная система взаимоотношений с поставщиками и потребителями, с министерством путей сообщения России и Юго-Восточной железной дорогой, с железнодорожными администрациями других стран, с Великолукским и Тамбовским вагоноремонтными заводами, с научными организациями. В нынешнем году к ста арендованным цистернам-термосам компания "Межтранс-I" намерена добавить еще пятьдесят собственных - отслуживших срок эксплуатации и отремонтированных в заводских условиях, с продлением срока полезного использования. Спрос на винные перевозки растет, и компания готова вкладывать собственные средства в восстановительный ремонт вагонов чтобы этот спрос удовлетворить.
Проблема наличия подвижного состава для этого вида перевозок стоит особенно остро. За годы политических и экономических перестроек, когда цистерны-термосы не были востребованы и парк их пришел в негодность, большое количество цистерн исключили из инвентарного списка по износу. Когда экспедиторская фирма "Межтранс-I" приступила к организации перевозок вина, на сети дорог насчитывалось всего 1600 "термосов", а сейчас их число сократилось вдвое. Технически пригодные к использованию составляют около 50-ти процентов от имеющегося количества.
Железнодорожная отрасль не может найти средств, чтобы разместить заказ на производство пятидесятитонных "бочек". Следует заметить, что единственный завод по их изготовлению находится теперь за границей - украинский "Ждановтяжмаш". И цена приобретения вагонов этого типа - 108 тысяч долларов с налогом на добавленную стоимость - не по карману государственной структуре. Необозримые сроки окупаемости вложенных средств при столь высокой цене не позволяют замахиваться на покупку нового подвижного состава и частной фирме. Но пока существует альтернативный вариант восполнения выбывающих из перевозок цистерн (капитальный ремонт на российских заводах), "Межтранс-I" готова его использовать.
В прошлом году компанией было перевезено от имевшихся контрактов 37% вина, виноматериалов, коньячных спиртов, соков и других пищевых продуктов в цистернах-термосах. В масштабе перевозок Российских железных дорог объемы не столь большие, но рынок сбыта винной продукции еще очень далек от насыщения. Так что можно сказать, что "Межтранс-I" - это то самое необходимое транспортное звено, которое работает для удовлетворения запросов населения. Сказать честно, хорошие и сравнительно недорогие вина можно найти только в Москве, Петербурге да еще в нескольких крупных российских городах. А до глубинки их еще не довезли - некому и не в чем.
Сегодня "Межтранс-I", получившая официальный статус оператора МПС РФ, решает проблему подвижного состава насколько хватает возможностей: обновляет и пополняет свой парк цистерн-термосов, повышает эффективность их использования, улучшает условия экс-плуатации и обеспечивает качественный текущий ремонт. Однако уже в недалекой перспективе, считает генеральный директор ООО "Межтранс-I" Борис Морозов, дефицит подвижного состава станет явно тормозить продвижение импортируемого вина на российский рынок, что снизит конкурентоспособность продукции, производимой в России и странах СНГ. Поэтому цель "Межтранс-I" - размещать заказы на изготовление новых цистерн-термосов на российских заводах.
На фото: генеральный директор ООО "Межтранс-I"
Борис Морозов.
[~DETAIL_TEXT] => Вино веселит сердце человека и открывает его для общения с окружающим миром. Вино стирает социальные и психологические границы, которыми мы отгораживаемся друг от друга. И в этом смысле прав поэт, нашедший "истину в вине". Впрочем, в двадцатом столетии в России распространились более крепкие напитки. Но горький опыт очень многих наших соотечественников говорит о том, что на дне сосудов с сорокаградусной чаще находят несчастье, чем радость. Культурное питие крепких напитков, увы, во многих случаях заканчивается банальным ежедневным употреблением всего, что горит или хотя бы пахнет спиртом. И напротив - вековые традиции южных народов бывшего Советского Союза свидетельствуют, что употребление натурального виноградного вина никогда не трансформируется в болезнь.
Для того чтобы распространить культуру винопития - необходимо, как минимум, наличие хороших вин на витринах магазинов. После распада СССР основные зоны виноделия оказались за пределами России. Разрыв отлаженных межхозяйственных и торговых связей между бывшими республиками единой страны выразился (в числе прочих последствий) и нищетой винных прилавков.
Восстановить утраченное взялась транспортно-экспедиторская компания "Межтранс-I". Созданная семь лет назад, сегодня эта фирма известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. Сейчас существует отлаженная система взаимоотношений с поставщиками и потребителями, с министерством путей сообщения России и Юго-Восточной железной дорогой, с железнодорожными администрациями других стран, с Великолукским и Тамбовским вагоноремонтными заводами, с научными организациями. В нынешнем году к ста арендованным цистернам-термосам компания "Межтранс-I" намерена добавить еще пятьдесят собственных - отслуживших срок эксплуатации и отремонтированных в заводских условиях, с продлением срока полезного использования. Спрос на винные перевозки растет, и компания готова вкладывать собственные средства в восстановительный ремонт вагонов чтобы этот спрос удовлетворить.
Проблема наличия подвижного состава для этого вида перевозок стоит особенно остро. За годы политических и экономических перестроек, когда цистерны-термосы не были востребованы и парк их пришел в негодность, большое количество цистерн исключили из инвентарного списка по износу. Когда экспедиторская фирма "Межтранс-I" приступила к организации перевозок вина, на сети дорог насчитывалось всего 1600 "термосов", а сейчас их число сократилось вдвое. Технически пригодные к использованию составляют около 50-ти процентов от имеющегося количества.
Железнодорожная отрасль не может найти средств, чтобы разместить заказ на производство пятидесятитонных "бочек". Следует заметить, что единственный завод по их изготовлению находится теперь за границей - украинский "Ждановтяжмаш". И цена приобретения вагонов этого типа - 108 тысяч долларов с налогом на добавленную стоимость - не по карману государственной структуре. Необозримые сроки окупаемости вложенных средств при столь высокой цене не позволяют замахиваться на покупку нового подвижного состава и частной фирме. Но пока существует альтернативный вариант восполнения выбывающих из перевозок цистерн (капитальный ремонт на российских заводах), "Межтранс-I" готова его использовать.
В прошлом году компанией было перевезено от имевшихся контрактов 37% вина, виноматериалов, коньячных спиртов, соков и других пищевых продуктов в цистернах-термосах. В масштабе перевозок Российских железных дорог объемы не столь большие, но рынок сбыта винной продукции еще очень далек от насыщения. Так что можно сказать, что "Межтранс-I" - это то самое необходимое транспортное звено, которое работает для удовлетворения запросов населения. Сказать честно, хорошие и сравнительно недорогие вина можно найти только в Москве, Петербурге да еще в нескольких крупных российских городах. А до глубинки их еще не довезли - некому и не в чем.
Сегодня "Межтранс-I", получившая официальный статус оператора МПС РФ, решает проблему подвижного состава насколько хватает возможностей: обновляет и пополняет свой парк цистерн-термосов, повышает эффективность их использования, улучшает условия экс-плуатации и обеспечивает качественный текущий ремонт. Однако уже в недалекой перспективе, считает генеральный директор ООО "Межтранс-I" Борис Морозов, дефицит подвижного состава станет явно тормозить продвижение импортируемого вина на российский рынок, что снизит конкурентоспособность продукции, производимой в России и странах СНГ. Поэтому цель "Межтранс-I" - размещать заказы на изготовление новых цистерн-термосов на российских заводах.
На фото: генеральный директор ООО "Межтранс-I"
Борис Морозов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Созданная семь лет назад, сегодня фирма "Межтранс-I" известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. | |
| Созданная семь лет назад, сегодня фирма "Межтранс-I" известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. | |
Array
(
[ID] => 107628
[~ID] => 107628
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Знакомьтесь - оператор
[~NAME] => Знакомьтесь - оператор
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2671/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2671/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вино веселит сердце человека и открывает его для общения с окружающим миром. Вино стирает социальные и психологические границы, которыми мы отгораживаемся друг от друга. И в этом смысле прав поэт, нашедший "истину в вине". Впрочем, в двадцатом столетии в России распространились более крепкие напитки. Но горький опыт очень многих наших соотечественников говорит о том, что на дне сосудов с сорокаградусной чаще находят несчастье, чем радость. Культурное питие крепких напитков, увы, во многих случаях заканчивается банальным ежедневным употреблением всего, что горит или хотя бы пахнет спиртом. И напротив - вековые традиции южных народов бывшего Советского Союза свидетельствуют, что употребление натурального виноградного вина никогда не трансформируется в болезнь.
Для того чтобы распространить культуру винопития - необходимо, как минимум, наличие хороших вин на витринах магазинов. После распада СССР основные зоны виноделия оказались за пределами России. Разрыв отлаженных межхозяйственных и торговых связей между бывшими республиками единой страны выразился (в числе прочих последствий) и нищетой винных прилавков.
Восстановить утраченное взялась транспортно-экспедиторская компания "Межтранс-I". Созданная семь лет назад, сегодня эта фирма известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. Сейчас существует отлаженная система взаимоотношений с поставщиками и потребителями, с министерством путей сообщения России и Юго-Восточной железной дорогой, с железнодорожными администрациями других стран, с Великолукским и Тамбовским вагоноремонтными заводами, с научными организациями. В нынешнем году к ста арендованным цистернам-термосам компания "Межтранс-I" намерена добавить еще пятьдесят собственных - отслуживших срок эксплуатации и отремонтированных в заводских условиях, с продлением срока полезного использования. Спрос на винные перевозки растет, и компания готова вкладывать собственные средства в восстановительный ремонт вагонов чтобы этот спрос удовлетворить.
Проблема наличия подвижного состава для этого вида перевозок стоит особенно остро. За годы политических и экономических перестроек, когда цистерны-термосы не были востребованы и парк их пришел в негодность, большое количество цистерн исключили из инвентарного списка по износу. Когда экспедиторская фирма "Межтранс-I" приступила к организации перевозок вина, на сети дорог насчитывалось всего 1600 "термосов", а сейчас их число сократилось вдвое. Технически пригодные к использованию составляют около 50-ти процентов от имеющегося количества.
Железнодорожная отрасль не может найти средств, чтобы разместить заказ на производство пятидесятитонных "бочек". Следует заметить, что единственный завод по их изготовлению находится теперь за границей - украинский "Ждановтяжмаш". И цена приобретения вагонов этого типа - 108 тысяч долларов с налогом на добавленную стоимость - не по карману государственной структуре. Необозримые сроки окупаемости вложенных средств при столь высокой цене не позволяют замахиваться на покупку нового подвижного состава и частной фирме. Но пока существует альтернативный вариант восполнения выбывающих из перевозок цистерн (капитальный ремонт на российских заводах), "Межтранс-I" готова его использовать.
В прошлом году компанией было перевезено от имевшихся контрактов 37% вина, виноматериалов, коньячных спиртов, соков и других пищевых продуктов в цистернах-термосах. В масштабе перевозок Российских железных дорог объемы не столь большие, но рынок сбыта винной продукции еще очень далек от насыщения. Так что можно сказать, что "Межтранс-I" - это то самое необходимое транспортное звено, которое работает для удовлетворения запросов населения. Сказать честно, хорошие и сравнительно недорогие вина можно найти только в Москве, Петербурге да еще в нескольких крупных российских городах. А до глубинки их еще не довезли - некому и не в чем.
Сегодня "Межтранс-I", получившая официальный статус оператора МПС РФ, решает проблему подвижного состава насколько хватает возможностей: обновляет и пополняет свой парк цистерн-термосов, повышает эффективность их использования, улучшает условия экс-плуатации и обеспечивает качественный текущий ремонт. Однако уже в недалекой перспективе, считает генеральный директор ООО "Межтранс-I" Борис Морозов, дефицит подвижного состава станет явно тормозить продвижение импортируемого вина на российский рынок, что снизит конкурентоспособность продукции, производимой в России и странах СНГ. Поэтому цель "Межтранс-I" - размещать заказы на изготовление новых цистерн-термосов на российских заводах.
На фото: генеральный директор ООО "Межтранс-I"
Борис Морозов.
[~DETAIL_TEXT] => Вино веселит сердце человека и открывает его для общения с окружающим миром. Вино стирает социальные и психологические границы, которыми мы отгораживаемся друг от друга. И в этом смысле прав поэт, нашедший "истину в вине". Впрочем, в двадцатом столетии в России распространились более крепкие напитки. Но горький опыт очень многих наших соотечественников говорит о том, что на дне сосудов с сорокаградусной чаще находят несчастье, чем радость. Культурное питие крепких напитков, увы, во многих случаях заканчивается банальным ежедневным употреблением всего, что горит или хотя бы пахнет спиртом. И напротив - вековые традиции южных народов бывшего Советского Союза свидетельствуют, что употребление натурального виноградного вина никогда не трансформируется в болезнь.
Для того чтобы распространить культуру винопития - необходимо, как минимум, наличие хороших вин на витринах магазинов. После распада СССР основные зоны виноделия оказались за пределами России. Разрыв отлаженных межхозяйственных и торговых связей между бывшими республиками единой страны выразился (в числе прочих последствий) и нищетой винных прилавков.
Восстановить утраченное взялась транспортно-экспедиторская компания "Межтранс-I". Созданная семь лет назад, сегодня эта фирма известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. Сейчас существует отлаженная система взаимоотношений с поставщиками и потребителями, с министерством путей сообщения России и Юго-Восточной железной дорогой, с железнодорожными администрациями других стран, с Великолукским и Тамбовским вагоноремонтными заводами, с научными организациями. В нынешнем году к ста арендованным цистернам-термосам компания "Межтранс-I" намерена добавить еще пятьдесят собственных - отслуживших срок эксплуатации и отремонтированных в заводских условиях, с продлением срока полезного использования. Спрос на винные перевозки растет, и компания готова вкладывать собственные средства в восстановительный ремонт вагонов чтобы этот спрос удовлетворить.
Проблема наличия подвижного состава для этого вида перевозок стоит особенно остро. За годы политических и экономических перестроек, когда цистерны-термосы не были востребованы и парк их пришел в негодность, большое количество цистерн исключили из инвентарного списка по износу. Когда экспедиторская фирма "Межтранс-I" приступила к организации перевозок вина, на сети дорог насчитывалось всего 1600 "термосов", а сейчас их число сократилось вдвое. Технически пригодные к использованию составляют около 50-ти процентов от имеющегося количества.
Железнодорожная отрасль не может найти средств, чтобы разместить заказ на производство пятидесятитонных "бочек". Следует заметить, что единственный завод по их изготовлению находится теперь за границей - украинский "Ждановтяжмаш". И цена приобретения вагонов этого типа - 108 тысяч долларов с налогом на добавленную стоимость - не по карману государственной структуре. Необозримые сроки окупаемости вложенных средств при столь высокой цене не позволяют замахиваться на покупку нового подвижного состава и частной фирме. Но пока существует альтернативный вариант восполнения выбывающих из перевозок цистерн (капитальный ремонт на российских заводах), "Межтранс-I" готова его использовать.
В прошлом году компанией было перевезено от имевшихся контрактов 37% вина, виноматериалов, коньячных спиртов, соков и других пищевых продуктов в цистернах-термосах. В масштабе перевозок Российских железных дорог объемы не столь большие, но рынок сбыта винной продукции еще очень далек от насыщения. Так что можно сказать, что "Межтранс-I" - это то самое необходимое транспортное звено, которое работает для удовлетворения запросов населения. Сказать честно, хорошие и сравнительно недорогие вина можно найти только в Москве, Петербурге да еще в нескольких крупных российских городах. А до глубинки их еще не довезли - некому и не в чем.
Сегодня "Межтранс-I", получившая официальный статус оператора МПС РФ, решает проблему подвижного состава насколько хватает возможностей: обновляет и пополняет свой парк цистерн-термосов, повышает эффективность их использования, улучшает условия экс-плуатации и обеспечивает качественный текущий ремонт. Однако уже в недалекой перспективе, считает генеральный директор ООО "Межтранс-I" Борис Морозов, дефицит подвижного состава станет явно тормозить продвижение импортируемого вина на российский рынок, что снизит конкурентоспособность продукции, производимой в России и странах СНГ. Поэтому цель "Межтранс-I" - размещать заказы на изготовление новых цистерн-термосов на российских заводах.
На фото: генеральный директор ООО "Межтранс-I"
Борис Морозов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Созданная семь лет назад, сегодня фирма "Межтранс-I" известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. | |
| Созданная семь лет назад, сегодня фирма "Межтранс-I" известна как самый крупный в России перевозчик виноматериалов, растительного масла, фруктовых соков и пюре, других пищевых продуктов из южных стран СНГ - Молдавии, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении, а также стран Балтии, Румынии, Венгрии и Болгарии. | |
Array
(
[ID] => 107627
[~ID] => 107627
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => В ожидании законов
[~NAME] => В ожидании законов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2670/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2670/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Естественно, что ни компаниям-операторам, ни министерству путей сообщения России, ни другим государственным и частным лицам такая ситуация не подходит. Что же сейчас происходит с законодательным обеспечением операторской деятельности? Что делается, дабы грузовладельцы получили услуги операторов, а те в свою очередь - обещанную льготу, чтобы железные дороги приобрели долгожданные вагоны? О грядущих изменениях и новшествах на страницах "РЖД-Партнер" рассказывают те, кто готовит эти законы, и те - кому они нужны как воздух.
АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН, главный юрисконсульт ЦФТО МПС РФ:
- Сам термин "оператор" - новообразованный, ему всего три года. Впервые термин "компания-оператор" возник в "Прейскуранте 10-01", где речь шла о льготных условиях для таких фирм. Но определения как такового дано не было, в связи с чем сложно понять - кому именно полагается льгота за пробег порожних вагонов?
Законодательного определения операторской деятельности на железнодорожном транспорте по действующим нормативным актам вообще нет. Гражданским Кодексом определена необходимость принятия Закона только об экспедиторской деятельности.
Сегодня деятельность операторских компаний регулируется лишь подзаконными актами. С другой стороны, все-таки удалось достигнуть единообразного понимания этого термина, и теперь на заседаниях правительства и различных комиссий все вкладывают в него единый смысл, который в принимающихся актах и находит свое отражение.
Сейчас в МПС рабочей группой ведется разработка новых изменений в действующий "Транспортный Устав железных дорог", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". Именно там все эти понятия и должны быть четко прописаны. В законах будет предусмотрено, что на железных дорогах страны соз-дается конкурентная среда, одним из субъектов которой и станут компании-операторы.
Реформа федерального железнодорожного транспорта - проект революционный. Меняется сама структура взаимоотношений между грузовладельцем и железной дорогой, как меняется и методика государственного регулирования. Подготовленный МПС пакет состоит из четырех законопроектов: Закон "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги"; "О внесении дополнений в Закон "О естественных монополиях" (железнодорожные перевозки перестают быть монополией, их место занимает предоставление услуг предприятиями железнодорожной инфраструктуры); новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" (рабочее название - "О железнодорожном транспорте общего пользования"); новая редакция "Транспортного Устава российских железных дорог". Поставлены достаточно жесткие сроки: в этом году законопроекты должны пройти окончательную доработку в министерствах и ведомствах и вынесены на рассмотрение в правительство. Первое слушание в Государственной Думе планируется на весенней сессии. Срок создания ОАО "РЖД" - первое января 2003 года. Это будет возможным только при условии принятия соответствующего закона и создания всей нормативной базы. То есть от скорости прохождения всех этих законопроектов зависят судьбы не только компаний-операторов, но и всей реформы.
СЕРГЕЙ ЖЕЛЕЗНОВ, начальник центра МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами:
- Министерство по антимонопольной политике обязывает МПС России раз в квартал отчитываться о том, как применяется методика предоставления инвестиционных льгот. Хотя "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям", чаще на практике именуемый инвестиционной скидкой, был утвержден два года назад - льгота эта не применялась до сих пор, поскольку не был определен порядок применения самой методики.
В принципе рассчитать скидку несложно, но вот как ее применить - долгое время оставалось непонятным. Никто толком не знал - каким именно образом снижать тариф? В июне этого года был создан наш центр, который и приступил к выработке порядка предоставления операторам инвестиционных льгот.
На данный момент мы определили, какие именно финансовые и учетные документы должна предо-ставить компания, чтобы мы могли провести финансовую экспертизу и конкретный расчет инвестиционной скидки. Теперь, после того как экспедиторская фирма приобретает новый подвижной состав или делает капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, она должна принести нам платежные документы. Мы их проверяем, делаем финансовую экспертизу (реально ли заплачены деньги), и на основании этих данных рассчитываем тот инвестиционный тариф, который будет применяться уже к конкретным вагонам.
Но финансовая экспертиза - только первая часть работы. После того как определен уровень тарифов, в базу данных о каждом вагоне вносится информация, в соответствии с которой и применяется льгота. К сожалению, быстро эту систему не наладить - надо решать достаточно сложные технические задачи. Сегодня по нашему заказу создается специальное программное обеспечение, так что к концу года механизм по расчету и предоставлению инвестиционного тарифа должен начать действовать в полном объеме. Он будет прозрачен и понятен всем людям.
Сегодня порядка 1500 вагонов подпадают под скидку, и конечно жаль, что они ее пока не получают. Надеемся, что вскоре после того как вышеназванная система заработает, количество "льготных" вагонов вырастет на порядок. И процесс будет набирать обороты. Это выгодно всем - в том числе и МПС, поскольку 85% тарифа в любом случае получает железная дорога, и деньги эти должны идти на развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий.
СЕМЁН РЕЗЕР, президент некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов":
- Сегодня нет ни правительственного, ни тем более принятого в Думе закона "Об операторских компаниях", что создает определенные трудности в их организации и работе. Однако такие компании появляются. И в том, что МПС взяло на себя столь тяжелый и ответственный труд по их созданию, по разработке собственных положений и правил для их организации и функционирования, - очень позитивный момент. И очень важный. Ведь уже всем понятно: операторские компании нужны, без них не может развиваться конкуренция на железнодорожном транспорте. Но чтобы здесь не было ошибок и перекосов, нужно утвердить понятие "компания-оператор" в наших законодательных и исполнительных органах.
Все реформы на железнодорожном транспорте зависят от принятия законов, которые помогут их осуществить. Сегодня требуется принять: новый закон "О железнодорожном транспорте", где будет прописано акционирование железных дорог, а также закон "Об экспедиторской деятельности", без которого невозможно дальше развивать работу экспедиторских компаний; новый "Устав железных дорог", где будет предусматриваться акционирование; и еще целый ряд новых законов, куда обязательно должны входить положения, касающиеся экспедиторских и операторских компаний. Эти подготовительные процессы сейчас и происходят. Например, если посмотреть проект нового "Устава железных дорог" или нового закона "О железнодорожном транспорте", то уже можно найти там формулировки об экспедиторских и операторских компаниях, чего раньше практически не было.
А ведь очень важно определить: что такое "экспедитор" и что такое "оператор", каково их правовое положение. Необходимо хотя бы внести ясность: что такое перевозчик, экспедитор или оператор; чем они отличаются друг от друга. Поскольку во время работы появляется очень много проблем в их взаимодействии. Эти ежедневно возникающие задачи невозможно решать без наличия соответствующих законов, где основные моменты деятельности всех участников перевозочного процесса должны быть обязательно прописаны. Такие проекты уже разработаны.
Закон "Об экспедиторской деятельности" создавался с участием депутатов Госдумы, "Гильдии экспедиторов", представителей компаний и специалистов МПС России. Разработчики законопроекта получали замечания и предложения из правительства и Государственной Думы, из министерства путей сообщения России... В конце концов согласовали его с Минтрансом, с юридическими отделами МПС и ЦФТО. Сейчас проект закона находится в аппарате правительства Российской Федерации, откуда он должен быть передан в Думу. Точно так же надо поступить и со статусами операторских компаний: нужно разработать "Положения" о них, ввести эти документы в "Устав", в новый закон "О железнодорожном транспорте", в другие законы (например, в вышеназванный закон "Об экспедировании"). И только тогда можно будет говорить о том, что появились законодательные основы для развития операторской деятельности на железнодорожном транспорте.
Сегодня ни настоящего экспедирования, ни полноценных компаний-операторов у нас нет. Мы находимся в самом начале этого процесса, существуют лишь подходы к созданию экспедиторских и операторских компаний такими, какими они должны быть.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне компаний-грузовладельцев, то есть клиентов. Активно включаются в процесс региональные власти - налицо желание многих руководителей областей соз-давать собственные операторские компании.
Процесс образования операторских компаний регио-нальными властями не опасен для операторов, но изначально неверен в своем подходе. Потому что в данном случае пытаются профессионализм подменить административными ресурсами. Правильный же подход - когда потребитель и грузовладелец создают (исходя из своего спроса) профессиональные команды операторов. Логика - "наша область богатая и мы сами все сделаем" - неправильная. Безусловно, что есть регионы, которые имеют массовые перевозки отдельных грузов, поэтому создание там собственных, связанных с местной властью компаний-операторов, может восприниматься нормально. Однако прежде всего эта работа должна основываться на профессионализме, на глубоком знании дела. А если каждый губернатор начнет "влиять" на МПС с высоты своего положения - это будет совсем нехорошо...
Что же касается законодательной базы, то МПС России юридически признало статус оператора, всячески содействует развитию операторского движения и совместно с компаниями старается выработать общие правила игры. На данный момент именно министерство путей сообщения создало и проработало ту законодательную базу, которая стала сегодня основой для существования компаний-операторов. В то же время специалисты последних приняли активное участие и дали свои замечания по основным документам - "Уставу железных дорог" и закону "Об ОАО "РЖД". Мы также внесли туда свои предложения, и эти документы сейчас находятся в стадии доработки в МПС.
Пока, правда, налицо некоторый спад активности в дальнейшем развитии операторского движения. Компании ждут документов и разъяснений от МПС: ведь сегодня достаточно тяжело доказать, что ты заработал льготу. Не все пока способны покупать новый подвижной состав и, соответственно, получать скидки. Это стоит денег, и немалых! В приобретение вагонов необходимо вложить много средств, чтобы показать МПС что ты готов и дальше их вкладывать. Это непростой процесс, но некоторые компании подвижной состав уже покупают, так как статус оператора должен подтверждаться конкретными делами.
Однако некоторые руководители ошибочно считают, что получив статус оператора их фирмы сразу же должны избавиться от всех проблем с тарифами и наличием вагонов. Между тем это совершенно не так, ведь статус - это не только права, но и ответственность. Оператор должен функционировать не хуже чем МПС. И если компания получила такой статус, но не может ничего организовать - это серьезный пробел. Операторы должны существовать для того, чтобы улучшать устаревшие схемы работы.
Сегодня практически завершены разработки по новым тарифам, которые вводятся с первого марта. Если раньше было выгоднее перевозить грузы на экспорт, то сейчас ситуация изменится в пользу внутреннего рынка. Когда компании почувствуют это в полной мере и примут подобное положение вещей, начнется качественный сдвиг. Вероятнее всего, что произойдет это в начале 2002 года, в том числе, кстати, и в законодательной деятельности. Мы сейчас уже сталкиваемся с конкуренцией. Хотя многие компании еще живут старыми привычками: по зачету получают тариф, и этот же зачет позволяет давать скидку и зарабатывать. Однако уже сегодня тариф покупают и с наценкой - поскольку растет спрос на качественные услуги. Это поступательное движение, и оно будет развиваться - все страны прошли через подобный опыт.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Естественно, что ни компаниям-операторам, ни министерству путей сообщения России, ни другим государственным и частным лицам такая ситуация не подходит. Что же сейчас происходит с законодательным обеспечением операторской деятельности? Что делается, дабы грузовладельцы получили услуги операторов, а те в свою очередь - обещанную льготу, чтобы железные дороги приобрели долгожданные вагоны? О грядущих изменениях и новшествах на страницах "РЖД-Партнер" рассказывают те, кто готовит эти законы, и те - кому они нужны как воздух.
АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН, главный юрисконсульт ЦФТО МПС РФ:
- Сам термин "оператор" - новообразованный, ему всего три года. Впервые термин "компания-оператор" возник в "Прейскуранте 10-01", где речь шла о льготных условиях для таких фирм. Но определения как такового дано не было, в связи с чем сложно понять - кому именно полагается льгота за пробег порожних вагонов?
Законодательного определения операторской деятельности на железнодорожном транспорте по действующим нормативным актам вообще нет. Гражданским Кодексом определена необходимость принятия Закона только об экспедиторской деятельности.
Сегодня деятельность операторских компаний регулируется лишь подзаконными актами. С другой стороны, все-таки удалось достигнуть единообразного понимания этого термина, и теперь на заседаниях правительства и различных комиссий все вкладывают в него единый смысл, который в принимающихся актах и находит свое отражение.
Сейчас в МПС рабочей группой ведется разработка новых изменений в действующий "Транспортный Устав железных дорог", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". Именно там все эти понятия и должны быть четко прописаны. В законах будет предусмотрено, что на железных дорогах страны соз-дается конкурентная среда, одним из субъектов которой и станут компании-операторы.
Реформа федерального железнодорожного транспорта - проект революционный. Меняется сама структура взаимоотношений между грузовладельцем и железной дорогой, как меняется и методика государственного регулирования. Подготовленный МПС пакет состоит из четырех законопроектов: Закон "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги"; "О внесении дополнений в Закон "О естественных монополиях" (железнодорожные перевозки перестают быть монополией, их место занимает предоставление услуг предприятиями железнодорожной инфраструктуры); новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" (рабочее название - "О железнодорожном транспорте общего пользования"); новая редакция "Транспортного Устава российских железных дорог". Поставлены достаточно жесткие сроки: в этом году законопроекты должны пройти окончательную доработку в министерствах и ведомствах и вынесены на рассмотрение в правительство. Первое слушание в Государственной Думе планируется на весенней сессии. Срок создания ОАО "РЖД" - первое января 2003 года. Это будет возможным только при условии принятия соответствующего закона и создания всей нормативной базы. То есть от скорости прохождения всех этих законопроектов зависят судьбы не только компаний-операторов, но и всей реформы.
СЕРГЕЙ ЖЕЛЕЗНОВ, начальник центра МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами:
- Министерство по антимонопольной политике обязывает МПС России раз в квартал отчитываться о том, как применяется методика предоставления инвестиционных льгот. Хотя "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям", чаще на практике именуемый инвестиционной скидкой, был утвержден два года назад - льгота эта не применялась до сих пор, поскольку не был определен порядок применения самой методики.
В принципе рассчитать скидку несложно, но вот как ее применить - долгое время оставалось непонятным. Никто толком не знал - каким именно образом снижать тариф? В июне этого года был создан наш центр, который и приступил к выработке порядка предоставления операторам инвестиционных льгот.
На данный момент мы определили, какие именно финансовые и учетные документы должна предо-ставить компания, чтобы мы могли провести финансовую экспертизу и конкретный расчет инвестиционной скидки. Теперь, после того как экспедиторская фирма приобретает новый подвижной состав или делает капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, она должна принести нам платежные документы. Мы их проверяем, делаем финансовую экспертизу (реально ли заплачены деньги), и на основании этих данных рассчитываем тот инвестиционный тариф, который будет применяться уже к конкретным вагонам.
Но финансовая экспертиза - только первая часть работы. После того как определен уровень тарифов, в базу данных о каждом вагоне вносится информация, в соответствии с которой и применяется льгота. К сожалению, быстро эту систему не наладить - надо решать достаточно сложные технические задачи. Сегодня по нашему заказу создается специальное программное обеспечение, так что к концу года механизм по расчету и предоставлению инвестиционного тарифа должен начать действовать в полном объеме. Он будет прозрачен и понятен всем людям.
Сегодня порядка 1500 вагонов подпадают под скидку, и конечно жаль, что они ее пока не получают. Надеемся, что вскоре после того как вышеназванная система заработает, количество "льготных" вагонов вырастет на порядок. И процесс будет набирать обороты. Это выгодно всем - в том числе и МПС, поскольку 85% тарифа в любом случае получает железная дорога, и деньги эти должны идти на развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий.
СЕМЁН РЕЗЕР, президент некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов":
- Сегодня нет ни правительственного, ни тем более принятого в Думе закона "Об операторских компаниях", что создает определенные трудности в их организации и работе. Однако такие компании появляются. И в том, что МПС взяло на себя столь тяжелый и ответственный труд по их созданию, по разработке собственных положений и правил для их организации и функционирования, - очень позитивный момент. И очень важный. Ведь уже всем понятно: операторские компании нужны, без них не может развиваться конкуренция на железнодорожном транспорте. Но чтобы здесь не было ошибок и перекосов, нужно утвердить понятие "компания-оператор" в наших законодательных и исполнительных органах.
Все реформы на железнодорожном транспорте зависят от принятия законов, которые помогут их осуществить. Сегодня требуется принять: новый закон "О железнодорожном транспорте", где будет прописано акционирование железных дорог, а также закон "Об экспедиторской деятельности", без которого невозможно дальше развивать работу экспедиторских компаний; новый "Устав железных дорог", где будет предусматриваться акционирование; и еще целый ряд новых законов, куда обязательно должны входить положения, касающиеся экспедиторских и операторских компаний. Эти подготовительные процессы сейчас и происходят. Например, если посмотреть проект нового "Устава железных дорог" или нового закона "О железнодорожном транспорте", то уже можно найти там формулировки об экспедиторских и операторских компаниях, чего раньше практически не было.
А ведь очень важно определить: что такое "экспедитор" и что такое "оператор", каково их правовое положение. Необходимо хотя бы внести ясность: что такое перевозчик, экспедитор или оператор; чем они отличаются друг от друга. Поскольку во время работы появляется очень много проблем в их взаимодействии. Эти ежедневно возникающие задачи невозможно решать без наличия соответствующих законов, где основные моменты деятельности всех участников перевозочного процесса должны быть обязательно прописаны. Такие проекты уже разработаны.
Закон "Об экспедиторской деятельности" создавался с участием депутатов Госдумы, "Гильдии экспедиторов", представителей компаний и специалистов МПС России. Разработчики законопроекта получали замечания и предложения из правительства и Государственной Думы, из министерства путей сообщения России... В конце концов согласовали его с Минтрансом, с юридическими отделами МПС и ЦФТО. Сейчас проект закона находится в аппарате правительства Российской Федерации, откуда он должен быть передан в Думу. Точно так же надо поступить и со статусами операторских компаний: нужно разработать "Положения" о них, ввести эти документы в "Устав", в новый закон "О железнодорожном транспорте", в другие законы (например, в вышеназванный закон "Об экспедировании"). И только тогда можно будет говорить о том, что появились законодательные основы для развития операторской деятельности на железнодорожном транспорте.
Сегодня ни настоящего экспедирования, ни полноценных компаний-операторов у нас нет. Мы находимся в самом начале этого процесса, существуют лишь подходы к созданию экспедиторских и операторских компаний такими, какими они должны быть.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне компаний-грузовладельцев, то есть клиентов. Активно включаются в процесс региональные власти - налицо желание многих руководителей областей соз-давать собственные операторские компании.
Процесс образования операторских компаний регио-нальными властями не опасен для операторов, но изначально неверен в своем подходе. Потому что в данном случае пытаются профессионализм подменить административными ресурсами. Правильный же подход - когда потребитель и грузовладелец создают (исходя из своего спроса) профессиональные команды операторов. Логика - "наша область богатая и мы сами все сделаем" - неправильная. Безусловно, что есть регионы, которые имеют массовые перевозки отдельных грузов, поэтому создание там собственных, связанных с местной властью компаний-операторов, может восприниматься нормально. Однако прежде всего эта работа должна основываться на профессионализме, на глубоком знании дела. А если каждый губернатор начнет "влиять" на МПС с высоты своего положения - это будет совсем нехорошо...
Что же касается законодательной базы, то МПС России юридически признало статус оператора, всячески содействует развитию операторского движения и совместно с компаниями старается выработать общие правила игры. На данный момент именно министерство путей сообщения создало и проработало ту законодательную базу, которая стала сегодня основой для существования компаний-операторов. В то же время специалисты последних приняли активное участие и дали свои замечания по основным документам - "Уставу железных дорог" и закону "Об ОАО "РЖД". Мы также внесли туда свои предложения, и эти документы сейчас находятся в стадии доработки в МПС.
Пока, правда, налицо некоторый спад активности в дальнейшем развитии операторского движения. Компании ждут документов и разъяснений от МПС: ведь сегодня достаточно тяжело доказать, что ты заработал льготу. Не все пока способны покупать новый подвижной состав и, соответственно, получать скидки. Это стоит денег, и немалых! В приобретение вагонов необходимо вложить много средств, чтобы показать МПС что ты готов и дальше их вкладывать. Это непростой процесс, но некоторые компании подвижной состав уже покупают, так как статус оператора должен подтверждаться конкретными делами.
Однако некоторые руководители ошибочно считают, что получив статус оператора их фирмы сразу же должны избавиться от всех проблем с тарифами и наличием вагонов. Между тем это совершенно не так, ведь статус - это не только права, но и ответственность. Оператор должен функционировать не хуже чем МПС. И если компания получила такой статус, но не может ничего организовать - это серьезный пробел. Операторы должны существовать для того, чтобы улучшать устаревшие схемы работы.
Сегодня практически завершены разработки по новым тарифам, которые вводятся с первого марта. Если раньше было выгоднее перевозить грузы на экспорт, то сейчас ситуация изменится в пользу внутреннего рынка. Когда компании почувствуют это в полной мере и примут подобное положение вещей, начнется качественный сдвиг. Вероятнее всего, что произойдет это в начале 2002 года, в том числе, кстати, и в законодательной деятельности. Мы сейчас уже сталкиваемся с конкуренцией. Хотя многие компании еще живут старыми привычками: по зачету получают тариф, и этот же зачет позволяет давать скидку и зарабатывать. Однако уже сегодня тариф покупают и с наценкой - поскольку растет спрос на качественные услуги. Это поступательное движение, и оно будет развиваться - все страны прошли через подобный опыт.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.
[~PREVIEW_TEXT] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2670
[~CODE] => 2670
[EXTERNAL_ID] => 2670
[~EXTERNAL_ID] => 2670
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании законов
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании законов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании законов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
)
)
Array
(
[ID] => 107627
[~ID] => 107627
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => В ожидании законов
[~NAME] => В ожидании законов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2670/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2670/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Естественно, что ни компаниям-операторам, ни министерству путей сообщения России, ни другим государственным и частным лицам такая ситуация не подходит. Что же сейчас происходит с законодательным обеспечением операторской деятельности? Что делается, дабы грузовладельцы получили услуги операторов, а те в свою очередь - обещанную льготу, чтобы железные дороги приобрели долгожданные вагоны? О грядущих изменениях и новшествах на страницах "РЖД-Партнер" рассказывают те, кто готовит эти законы, и те - кому они нужны как воздух.
АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН, главный юрисконсульт ЦФТО МПС РФ:
- Сам термин "оператор" - новообразованный, ему всего три года. Впервые термин "компания-оператор" возник в "Прейскуранте 10-01", где речь шла о льготных условиях для таких фирм. Но определения как такового дано не было, в связи с чем сложно понять - кому именно полагается льгота за пробег порожних вагонов?
Законодательного определения операторской деятельности на железнодорожном транспорте по действующим нормативным актам вообще нет. Гражданским Кодексом определена необходимость принятия Закона только об экспедиторской деятельности.
Сегодня деятельность операторских компаний регулируется лишь подзаконными актами. С другой стороны, все-таки удалось достигнуть единообразного понимания этого термина, и теперь на заседаниях правительства и различных комиссий все вкладывают в него единый смысл, который в принимающихся актах и находит свое отражение.
Сейчас в МПС рабочей группой ведется разработка новых изменений в действующий "Транспортный Устав железных дорог", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". Именно там все эти понятия и должны быть четко прописаны. В законах будет предусмотрено, что на железных дорогах страны соз-дается конкурентная среда, одним из субъектов которой и станут компании-операторы.
Реформа федерального железнодорожного транспорта - проект революционный. Меняется сама структура взаимоотношений между грузовладельцем и железной дорогой, как меняется и методика государственного регулирования. Подготовленный МПС пакет состоит из четырех законопроектов: Закон "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги"; "О внесении дополнений в Закон "О естественных монополиях" (железнодорожные перевозки перестают быть монополией, их место занимает предоставление услуг предприятиями железнодорожной инфраструктуры); новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" (рабочее название - "О железнодорожном транспорте общего пользования"); новая редакция "Транспортного Устава российских железных дорог". Поставлены достаточно жесткие сроки: в этом году законопроекты должны пройти окончательную доработку в министерствах и ведомствах и вынесены на рассмотрение в правительство. Первое слушание в Государственной Думе планируется на весенней сессии. Срок создания ОАО "РЖД" - первое января 2003 года. Это будет возможным только при условии принятия соответствующего закона и создания всей нормативной базы. То есть от скорости прохождения всех этих законопроектов зависят судьбы не только компаний-операторов, но и всей реформы.
СЕРГЕЙ ЖЕЛЕЗНОВ, начальник центра МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами:
- Министерство по антимонопольной политике обязывает МПС России раз в квартал отчитываться о том, как применяется методика предоставления инвестиционных льгот. Хотя "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям", чаще на практике именуемый инвестиционной скидкой, был утвержден два года назад - льгота эта не применялась до сих пор, поскольку не был определен порядок применения самой методики.
В принципе рассчитать скидку несложно, но вот как ее применить - долгое время оставалось непонятным. Никто толком не знал - каким именно образом снижать тариф? В июне этого года был создан наш центр, который и приступил к выработке порядка предоставления операторам инвестиционных льгот.
На данный момент мы определили, какие именно финансовые и учетные документы должна предо-ставить компания, чтобы мы могли провести финансовую экспертизу и конкретный расчет инвестиционной скидки. Теперь, после того как экспедиторская фирма приобретает новый подвижной состав или делает капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, она должна принести нам платежные документы. Мы их проверяем, делаем финансовую экспертизу (реально ли заплачены деньги), и на основании этих данных рассчитываем тот инвестиционный тариф, который будет применяться уже к конкретным вагонам.
Но финансовая экспертиза - только первая часть работы. После того как определен уровень тарифов, в базу данных о каждом вагоне вносится информация, в соответствии с которой и применяется льгота. К сожалению, быстро эту систему не наладить - надо решать достаточно сложные технические задачи. Сегодня по нашему заказу создается специальное программное обеспечение, так что к концу года механизм по расчету и предоставлению инвестиционного тарифа должен начать действовать в полном объеме. Он будет прозрачен и понятен всем людям.
Сегодня порядка 1500 вагонов подпадают под скидку, и конечно жаль, что они ее пока не получают. Надеемся, что вскоре после того как вышеназванная система заработает, количество "льготных" вагонов вырастет на порядок. И процесс будет набирать обороты. Это выгодно всем - в том числе и МПС, поскольку 85% тарифа в любом случае получает железная дорога, и деньги эти должны идти на развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий.
СЕМЁН РЕЗЕР, президент некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов":
- Сегодня нет ни правительственного, ни тем более принятого в Думе закона "Об операторских компаниях", что создает определенные трудности в их организации и работе. Однако такие компании появляются. И в том, что МПС взяло на себя столь тяжелый и ответственный труд по их созданию, по разработке собственных положений и правил для их организации и функционирования, - очень позитивный момент. И очень важный. Ведь уже всем понятно: операторские компании нужны, без них не может развиваться конкуренция на железнодорожном транспорте. Но чтобы здесь не было ошибок и перекосов, нужно утвердить понятие "компания-оператор" в наших законодательных и исполнительных органах.
Все реформы на железнодорожном транспорте зависят от принятия законов, которые помогут их осуществить. Сегодня требуется принять: новый закон "О железнодорожном транспорте", где будет прописано акционирование железных дорог, а также закон "Об экспедиторской деятельности", без которого невозможно дальше развивать работу экспедиторских компаний; новый "Устав железных дорог", где будет предусматриваться акционирование; и еще целый ряд новых законов, куда обязательно должны входить положения, касающиеся экспедиторских и операторских компаний. Эти подготовительные процессы сейчас и происходят. Например, если посмотреть проект нового "Устава железных дорог" или нового закона "О железнодорожном транспорте", то уже можно найти там формулировки об экспедиторских и операторских компаниях, чего раньше практически не было.
А ведь очень важно определить: что такое "экспедитор" и что такое "оператор", каково их правовое положение. Необходимо хотя бы внести ясность: что такое перевозчик, экспедитор или оператор; чем они отличаются друг от друга. Поскольку во время работы появляется очень много проблем в их взаимодействии. Эти ежедневно возникающие задачи невозможно решать без наличия соответствующих законов, где основные моменты деятельности всех участников перевозочного процесса должны быть обязательно прописаны. Такие проекты уже разработаны.
Закон "Об экспедиторской деятельности" создавался с участием депутатов Госдумы, "Гильдии экспедиторов", представителей компаний и специалистов МПС России. Разработчики законопроекта получали замечания и предложения из правительства и Государственной Думы, из министерства путей сообщения России... В конце концов согласовали его с Минтрансом, с юридическими отделами МПС и ЦФТО. Сейчас проект закона находится в аппарате правительства Российской Федерации, откуда он должен быть передан в Думу. Точно так же надо поступить и со статусами операторских компаний: нужно разработать "Положения" о них, ввести эти документы в "Устав", в новый закон "О железнодорожном транспорте", в другие законы (например, в вышеназванный закон "Об экспедировании"). И только тогда можно будет говорить о том, что появились законодательные основы для развития операторской деятельности на железнодорожном транспорте.
Сегодня ни настоящего экспедирования, ни полноценных компаний-операторов у нас нет. Мы находимся в самом начале этого процесса, существуют лишь подходы к созданию экспедиторских и операторских компаний такими, какими они должны быть.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне компаний-грузовладельцев, то есть клиентов. Активно включаются в процесс региональные власти - налицо желание многих руководителей областей соз-давать собственные операторские компании.
Процесс образования операторских компаний регио-нальными властями не опасен для операторов, но изначально неверен в своем подходе. Потому что в данном случае пытаются профессионализм подменить административными ресурсами. Правильный же подход - когда потребитель и грузовладелец создают (исходя из своего спроса) профессиональные команды операторов. Логика - "наша область богатая и мы сами все сделаем" - неправильная. Безусловно, что есть регионы, которые имеют массовые перевозки отдельных грузов, поэтому создание там собственных, связанных с местной властью компаний-операторов, может восприниматься нормально. Однако прежде всего эта работа должна основываться на профессионализме, на глубоком знании дела. А если каждый губернатор начнет "влиять" на МПС с высоты своего положения - это будет совсем нехорошо...
Что же касается законодательной базы, то МПС России юридически признало статус оператора, всячески содействует развитию операторского движения и совместно с компаниями старается выработать общие правила игры. На данный момент именно министерство путей сообщения создало и проработало ту законодательную базу, которая стала сегодня основой для существования компаний-операторов. В то же время специалисты последних приняли активное участие и дали свои замечания по основным документам - "Уставу железных дорог" и закону "Об ОАО "РЖД". Мы также внесли туда свои предложения, и эти документы сейчас находятся в стадии доработки в МПС.
Пока, правда, налицо некоторый спад активности в дальнейшем развитии операторского движения. Компании ждут документов и разъяснений от МПС: ведь сегодня достаточно тяжело доказать, что ты заработал льготу. Не все пока способны покупать новый подвижной состав и, соответственно, получать скидки. Это стоит денег, и немалых! В приобретение вагонов необходимо вложить много средств, чтобы показать МПС что ты готов и дальше их вкладывать. Это непростой процесс, но некоторые компании подвижной состав уже покупают, так как статус оператора должен подтверждаться конкретными делами.
Однако некоторые руководители ошибочно считают, что получив статус оператора их фирмы сразу же должны избавиться от всех проблем с тарифами и наличием вагонов. Между тем это совершенно не так, ведь статус - это не только права, но и ответственность. Оператор должен функционировать не хуже чем МПС. И если компания получила такой статус, но не может ничего организовать - это серьезный пробел. Операторы должны существовать для того, чтобы улучшать устаревшие схемы работы.
Сегодня практически завершены разработки по новым тарифам, которые вводятся с первого марта. Если раньше было выгоднее перевозить грузы на экспорт, то сейчас ситуация изменится в пользу внутреннего рынка. Когда компании почувствуют это в полной мере и примут подобное положение вещей, начнется качественный сдвиг. Вероятнее всего, что произойдет это в начале 2002 года, в том числе, кстати, и в законодательной деятельности. Мы сейчас уже сталкиваемся с конкуренцией. Хотя многие компании еще живут старыми привычками: по зачету получают тариф, и этот же зачет позволяет давать скидку и зарабатывать. Однако уже сегодня тариф покупают и с наценкой - поскольку растет спрос на качественные услуги. Это поступательное движение, и оно будет развиваться - все страны прошли через подобный опыт.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Естественно, что ни компаниям-операторам, ни министерству путей сообщения России, ни другим государственным и частным лицам такая ситуация не подходит. Что же сейчас происходит с законодательным обеспечением операторской деятельности? Что делается, дабы грузовладельцы получили услуги операторов, а те в свою очередь - обещанную льготу, чтобы железные дороги приобрели долгожданные вагоны? О грядущих изменениях и новшествах на страницах "РЖД-Партнер" рассказывают те, кто готовит эти законы, и те - кому они нужны как воздух.
АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН, главный юрисконсульт ЦФТО МПС РФ:
- Сам термин "оператор" - новообразованный, ему всего три года. Впервые термин "компания-оператор" возник в "Прейскуранте 10-01", где речь шла о льготных условиях для таких фирм. Но определения как такового дано не было, в связи с чем сложно понять - кому именно полагается льгота за пробег порожних вагонов?
Законодательного определения операторской деятельности на железнодорожном транспорте по действующим нормативным актам вообще нет. Гражданским Кодексом определена необходимость принятия Закона только об экспедиторской деятельности.
Сегодня деятельность операторских компаний регулируется лишь подзаконными актами. С другой стороны, все-таки удалось достигнуть единообразного понимания этого термина, и теперь на заседаниях правительства и различных комиссий все вкладывают в него единый смысл, который в принимающихся актах и находит свое отражение.
Сейчас в МПС рабочей группой ведется разработка новых изменений в действующий "Транспортный Устав железных дорог", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". Именно там все эти понятия и должны быть четко прописаны. В законах будет предусмотрено, что на железных дорогах страны соз-дается конкурентная среда, одним из субъектов которой и станут компании-операторы.
Реформа федерального железнодорожного транспорта - проект революционный. Меняется сама структура взаимоотношений между грузовладельцем и железной дорогой, как меняется и методика государственного регулирования. Подготовленный МПС пакет состоит из четырех законопроектов: Закон "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги"; "О внесении дополнений в Закон "О естественных монополиях" (железнодорожные перевозки перестают быть монополией, их место занимает предоставление услуг предприятиями железнодорожной инфраструктуры); новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" (рабочее название - "О железнодорожном транспорте общего пользования"); новая редакция "Транспортного Устава российских железных дорог". Поставлены достаточно жесткие сроки: в этом году законопроекты должны пройти окончательную доработку в министерствах и ведомствах и вынесены на рассмотрение в правительство. Первое слушание в Государственной Думе планируется на весенней сессии. Срок создания ОАО "РЖД" - первое января 2003 года. Это будет возможным только при условии принятия соответствующего закона и создания всей нормативной базы. То есть от скорости прохождения всех этих законопроектов зависят судьбы не только компаний-операторов, но и всей реформы.
СЕРГЕЙ ЖЕЛЕЗНОВ, начальник центра МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами:
- Министерство по антимонопольной политике обязывает МПС России раз в квартал отчитываться о том, как применяется методика предоставления инвестиционных льгот. Хотя "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям", чаще на практике именуемый инвестиционной скидкой, был утвержден два года назад - льгота эта не применялась до сих пор, поскольку не был определен порядок применения самой методики.
В принципе рассчитать скидку несложно, но вот как ее применить - долгое время оставалось непонятным. Никто толком не знал - каким именно образом снижать тариф? В июне этого года был создан наш центр, который и приступил к выработке порядка предоставления операторам инвестиционных льгот.
На данный момент мы определили, какие именно финансовые и учетные документы должна предо-ставить компания, чтобы мы могли провести финансовую экспертизу и конкретный расчет инвестиционной скидки. Теперь, после того как экспедиторская фирма приобретает новый подвижной состав или делает капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, она должна принести нам платежные документы. Мы их проверяем, делаем финансовую экспертизу (реально ли заплачены деньги), и на основании этих данных рассчитываем тот инвестиционный тариф, который будет применяться уже к конкретным вагонам.
Но финансовая экспертиза - только первая часть работы. После того как определен уровень тарифов, в базу данных о каждом вагоне вносится информация, в соответствии с которой и применяется льгота. К сожалению, быстро эту систему не наладить - надо решать достаточно сложные технические задачи. Сегодня по нашему заказу создается специальное программное обеспечение, так что к концу года механизм по расчету и предоставлению инвестиционного тарифа должен начать действовать в полном объеме. Он будет прозрачен и понятен всем людям.
Сегодня порядка 1500 вагонов подпадают под скидку, и конечно жаль, что они ее пока не получают. Надеемся, что вскоре после того как вышеназванная система заработает, количество "льготных" вагонов вырастет на порядок. И процесс будет набирать обороты. Это выгодно всем - в том числе и МПС, поскольку 85% тарифа в любом случае получает железная дорога, и деньги эти должны идти на развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий.
СЕМЁН РЕЗЕР, президент некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов":
- Сегодня нет ни правительственного, ни тем более принятого в Думе закона "Об операторских компаниях", что создает определенные трудности в их организации и работе. Однако такие компании появляются. И в том, что МПС взяло на себя столь тяжелый и ответственный труд по их созданию, по разработке собственных положений и правил для их организации и функционирования, - очень позитивный момент. И очень важный. Ведь уже всем понятно: операторские компании нужны, без них не может развиваться конкуренция на железнодорожном транспорте. Но чтобы здесь не было ошибок и перекосов, нужно утвердить понятие "компания-оператор" в наших законодательных и исполнительных органах.
Все реформы на железнодорожном транспорте зависят от принятия законов, которые помогут их осуществить. Сегодня требуется принять: новый закон "О железнодорожном транспорте", где будет прописано акционирование железных дорог, а также закон "Об экспедиторской деятельности", без которого невозможно дальше развивать работу экспедиторских компаний; новый "Устав железных дорог", где будет предусматриваться акционирование; и еще целый ряд новых законов, куда обязательно должны входить положения, касающиеся экспедиторских и операторских компаний. Эти подготовительные процессы сейчас и происходят. Например, если посмотреть проект нового "Устава железных дорог" или нового закона "О железнодорожном транспорте", то уже можно найти там формулировки об экспедиторских и операторских компаниях, чего раньше практически не было.
А ведь очень важно определить: что такое "экспедитор" и что такое "оператор", каково их правовое положение. Необходимо хотя бы внести ясность: что такое перевозчик, экспедитор или оператор; чем они отличаются друг от друга. Поскольку во время работы появляется очень много проблем в их взаимодействии. Эти ежедневно возникающие задачи невозможно решать без наличия соответствующих законов, где основные моменты деятельности всех участников перевозочного процесса должны быть обязательно прописаны. Такие проекты уже разработаны.
Закон "Об экспедиторской деятельности" создавался с участием депутатов Госдумы, "Гильдии экспедиторов", представителей компаний и специалистов МПС России. Разработчики законопроекта получали замечания и предложения из правительства и Государственной Думы, из министерства путей сообщения России... В конце концов согласовали его с Минтрансом, с юридическими отделами МПС и ЦФТО. Сейчас проект закона находится в аппарате правительства Российской Федерации, откуда он должен быть передан в Думу. Точно так же надо поступить и со статусами операторских компаний: нужно разработать "Положения" о них, ввести эти документы в "Устав", в новый закон "О железнодорожном транспорте", в другие законы (например, в вышеназванный закон "Об экспедировании"). И только тогда можно будет говорить о том, что появились законодательные основы для развития операторской деятельности на железнодорожном транспорте.
Сегодня ни настоящего экспедирования, ни полноценных компаний-операторов у нас нет. Мы находимся в самом начале этого процесса, существуют лишь подходы к созданию экспедиторских и операторских компаний такими, какими они должны быть.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне компаний-грузовладельцев, то есть клиентов. Активно включаются в процесс региональные власти - налицо желание многих руководителей областей соз-давать собственные операторские компании.
Процесс образования операторских компаний регио-нальными властями не опасен для операторов, но изначально неверен в своем подходе. Потому что в данном случае пытаются профессионализм подменить административными ресурсами. Правильный же подход - когда потребитель и грузовладелец создают (исходя из своего спроса) профессиональные команды операторов. Логика - "наша область богатая и мы сами все сделаем" - неправильная. Безусловно, что есть регионы, которые имеют массовые перевозки отдельных грузов, поэтому создание там собственных, связанных с местной властью компаний-операторов, может восприниматься нормально. Однако прежде всего эта работа должна основываться на профессионализме, на глубоком знании дела. А если каждый губернатор начнет "влиять" на МПС с высоты своего положения - это будет совсем нехорошо...
Что же касается законодательной базы, то МПС России юридически признало статус оператора, всячески содействует развитию операторского движения и совместно с компаниями старается выработать общие правила игры. На данный момент именно министерство путей сообщения создало и проработало ту законодательную базу, которая стала сегодня основой для существования компаний-операторов. В то же время специалисты последних приняли активное участие и дали свои замечания по основным документам - "Уставу железных дорог" и закону "Об ОАО "РЖД". Мы также внесли туда свои предложения, и эти документы сейчас находятся в стадии доработки в МПС.
Пока, правда, налицо некоторый спад активности в дальнейшем развитии операторского движения. Компании ждут документов и разъяснений от МПС: ведь сегодня достаточно тяжело доказать, что ты заработал льготу. Не все пока способны покупать новый подвижной состав и, соответственно, получать скидки. Это стоит денег, и немалых! В приобретение вагонов необходимо вложить много средств, чтобы показать МПС что ты готов и дальше их вкладывать. Это непростой процесс, но некоторые компании подвижной состав уже покупают, так как статус оператора должен подтверждаться конкретными делами.
Однако некоторые руководители ошибочно считают, что получив статус оператора их фирмы сразу же должны избавиться от всех проблем с тарифами и наличием вагонов. Между тем это совершенно не так, ведь статус - это не только права, но и ответственность. Оператор должен функционировать не хуже чем МПС. И если компания получила такой статус, но не может ничего организовать - это серьезный пробел. Операторы должны существовать для того, чтобы улучшать устаревшие схемы работы.
Сегодня практически завершены разработки по новым тарифам, которые вводятся с первого марта. Если раньше было выгоднее перевозить грузы на экспорт, то сейчас ситуация изменится в пользу внутреннего рынка. Когда компании почувствуют это в полной мере и примут подобное положение вещей, начнется качественный сдвиг. Вероятнее всего, что произойдет это в начале 2002 года, в том числе, кстати, и в законодательной деятельности. Мы сейчас уже сталкиваемся с конкуренцией. Хотя многие компании еще живут старыми привычками: по зачету получают тариф, и этот же зачет позволяет давать скидку и зарабатывать. Однако уже сегодня тариф покупают и с наценкой - поскольку растет спрос на качественные услуги. Это поступательное движение, и оно будет развиваться - все страны прошли через подобный опыт.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.
[~PREVIEW_TEXT] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2670
[~CODE] => 2670
[EXTERNAL_ID] => 2670
[~EXTERNAL_ID] => 2670
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107627:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании законов
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании законов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании законов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Относительно недавно созданные компании операторы до сих пор фактически не начали в полном объеме выполнять свои функции. То есть они продолжают, конечно же, перевозить грузы, но ожидаемые массовые закупки нового подвижного состава пока не наблюдаются. Причина же этому - так и не предоставленная (хоть и обещанная) инвестиционная скидка с железнодорожного тарифа. Не предоставляется она потому, что до недавнего времени было не вполне ясно: как, и главное - кому ее давать? И если вопрос "как" практически прояснился - в МПС уже разработан механизм предоставления инвестиционных льгот, то вопрос "кому" еще остается туманным, поскольку закона об операторских компаниях до сих пор нет, а значит они еще не совсем полноправны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании законов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании законов
)
)
Array
(
[ID] => 107626
[~ID] => 107626
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[~NAME] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2669/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2669/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нынешний год можно считать триумфом для добытчиков Кузбасса. На фоне других разрезов и шахт их доля в общероссийских поставках угля возросла с 49-ти до 54-х процентов. Это произошло за счет экспорта кузнецких углей - ими заполнили паузу в спросе на российском рынке. В Восточной Сибири аналогично сманеврировать не сумели. Поэтому здесь и не удалось скомпенсировать недостаток оплаченных заявок на уголь от отечественных потребителей.
Сильнее всех проминусовали такие предприятия как "Красноярскуголь", "Якутуголь" и "ЛУТЭК". Причина та же: как замечают специалисты "Росуглесбыта", летом российские энергетики не любят расставаться с деньгами. Или просто не имеют средств - местные власти нередко расплачиваются с ТЭС лишь по осени. Однако в РАО "ЕЭС России" почему-то попытались представить картину иначе. Здесь вдруг подняли шум: мол спрос на уголь у энергетиков теплоэлектростанций растет, а железнодорожники вставляют палки в колеса... Так ли это? На данный вопрос мы ответим чуть позже, когда перейдем к анализу транспортировок угля.
Если же говорить о самом его потреблении, то в 2000 году ТЭС сожгли 74 млн.тонн твердого топлива, что на одну десятую превышает уровень 1999-го. Нынче намерены загрузить его в топки примерно на столько же тонн больше. Если та же тенденция сохранится, то к 2020 году потребление углей на теплоэлектро-станциях возрастет в 1,5-2 раза. Это опять-таки благоприятствует угольщикам.
Энергетики советуют им в перспективе увеличить добычу угля. Причем значительно. Правда, это надо делать не везде. В первую очередь потребуется сырье из Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. Сюда и рекомендуется вкладывать основные инвестиции Минэнергетики РФ. А все неперспективные шахты и разрезы надо поскорее закрыть, чтобы уже с 2002 года полностью прекратить дотировать их убытки.
В принципе на аналогичных мерах настаивают, например, и аналитики "Росинформугля". Только действовать предлагается осторожнее и взвешеннее. Действительно - три четверти объемов господдержки сегодня выделяется особо убыточным предприятиям (на инвестиции средств не нашлось). При этом кредиторская задолженность отрасли достигла 85-ти млрд.рублей, превысив дебиторскую в 3,1 раза. Это прямо указывает на неэффективность нынешней системы господдержки.
Сегодня требуется изыскать не менее восьми млрд.рублей по линии господдержки, из которых не менее трех млрд.рублей (37,5%) надо направить на техническое перевооружение действующих и строительство новых угледобывающих предприятий. В противном случае в ближайшие годы отрасль практически не будет иметь резервов для наращивания объемов добычи угля, особенно на Дальнем Востоке.
Один из вариантов поиска необходимых средств - продажа госпакетов акций 45-ти предприятий угольной промышленности. Однако, как предупреждает президент НК "ЛукОйл" Вагит Алекперов: определяя объемы госпомощи угольщикам, следовало бы исходить из точного прогнозирования энергопотребления в России на длительный период. К сожалению, межотраслевого баланса по нефтяной, газовой и угольной составляющим до сих пор нет. Есть лишь локальные прогнозы для тех регионов, где работают отдельные компании.
Вот о чем следовало бы подумать в РАО "ЕЭС России" - прежде чем высказывать упреки железнодорожникам в том, что они мол недостаточно заботятся об увеличении мощностей системы перевозок углей по рельсам.
Экспорт и импорт...
Начнем с коксующихся углей. Металлургическим комбинатам США и Европы сегодня их нужно меньше, потому что выплавка черных металлов сокращается. Аналогичная ситуация, кстати, наблюдается и в России. Неудивительно что перевозки кокса, по данным Госкомстата, сократились на 8,7%. Точных данных об экспорте коксующихся углей нет. Можно сказать лишь, что наша страна экспортирует их больше, чем требует спрос: на перегрев мировых рынков указывает ухудшение ценовой конъюнктуры.
Экспортеры энергетических углей сумели за счет экспорта поправить свои доходы: на Западе спрос на энергетический уголь диктовался высокими мировыми ценами на нефть. В 2001 году котировки на этот вид углей оставались на международных биржах благоприятными, хотя и немного снизились. Российские экспортеры, чтобы сохранить доходы, вынуждены больше поставлять на Запад твердого топлива.
Экспортные поставки по отечественным железным дорогам за семь месяцев составили 19,9 млн.тонн (+20,6% к аналогичному периоду 2000 года). По информации "Росуглесбыта", экспорт угля из России вырос примерно в той же пропорции. Можно утверждать, что российские стальные магистрали в целом удовлетворили потребности экспортеров, крупнейшими из которых являются "Кузбаcсразрез-уголь", "Якутуголь", "Кузбасcуголь", "Черниговец", "ВостСибуголь", "Южный Кузбасс" и "Гуковуголь". При этом доля поставщиков Кузбасса в экспорте угля преобладает (около 80% от общего количества поставок за рубеж).
Основные потребители российского угля - страны дальнего зарубежья: Великобритания, Испания, Финляндия, Румыния, Словакия, Польша, Бельгия, Эстония и Германия. На азиатских рынках самые большие поставки российского угля отмечены в Ливане (в 3,37 раза больше, чем за аналогичный период 2000-ного), а также в Японии - хотя в этой стране из-за экономического спада спрос на энергоносители упал (-24,8%). На третьем месте в этом году оказалась Великобритания (рост в 1,5 раза). Год назад на втором месте была Турция, однако обвал на этом рынке привел к падению поставок на 34,1 процента.
Появились и новые направления транспортировки отечественного твердого топлива: в Кипр, Нидерланды, Данию и Канаду... Экспорт туда раньше был незначителен.
Поставки российских углей в ближнее зарубежье оцениваются в 2,9 тысячи тонн. Это где-то на уровне 2000 года. Правда, основные потребители (Украина и Латвия) заметно наращивают ввоз нашего угля. На Украину перевезено за полгода 23,65 млн. тонн угля (+23,6% к аналогичному периоду 2000-ного). Латвийская железная дорога к концу года планирует доставить клиентам 1,8 млн.тонн угля...
Эксперты "Росуглесбыта" отмечают, что среди поставщиков лидируют предприятия Кузбасса (около 80% российского экспорта угля) - основной поставщик компания "Кузбаcс-разрезуголь". Отсюда угольщики свою продукцию отправляли практически во все страны, куда идет российский экспорт.
На втором месте якутские угли. Но их рынок сбыта ограничивался прежде всего Японией, Кипром и Канадой. Третью ступень по экспортной отгрузке заняли угли Донбасса. Это если говорить об абсолютных показателях. А наилучшую динамику продемонстрировали шахтеры Канско-Ачинского и Печорского бассейнов (соответственно +63,5% и +57,8% к прошлогодним показателям).
Согласно этому распределялись и железнодорожные перевозки углей по различным направлениям. Углей одних производителей перевозится больше, других - меньше. Меняются и направления транспортировок... Вот почему предложение чисто механически наращивать ресурсы сети Российских железных дорог по доставке углей потребителям (как считают в РАО "ЕЭС России") по меньшей мере некорректно. Поэтому гораздо предпочтительнее вести речь о продуманном маневрировании ресурсами или об оптимизации транспортных мощностей при обслуживании угольных грузопотоков.
Перевозки для энергетиков
Сложно сравнивать изменения в вариантах перевозок угля различными видами транспорта. К сожалению, точные данные о доставках товаров по внутренним водным путям России отсутствуют.
В целом же до августа 2001 года перевозки каменного угля всеми видами транспорта (по данным Госкомстата) выросли по сравнению с 2000-ным на 5,9 процента. Общероссийская динамика транспортировки, как видите, выше чем на железных дорогах, где за этот же период перевезли 143 млн.тонн каменных углей (+3,4%). Иными словами, водникам удалось в нынешнюю навигацию переключить часть угольных грузопотоков на себя. Для этого в некоторых пароходствах (например, в "Волго-Донском") даже приобрели дополнительные сухогрузы типа "река-море".
Тем не менее ведущую роль в поставках для энергетиков России как и прежде играют именно железные дороги. Поэтому имеет смысл особо остановиться на обвинениях в адрес российских стальных магистралей, которые летом якобы сорвали поставки углей на Дальний Восток и в некоторые другие регионы страны.
На наш взгляд, представители РАО "ЕЭС России" сгустили краски. Да, во внутреннем сообщении транспортировка углей сократилась на 7,9 процента. Однако при этом в 3,3 раза вырос импорт, что отчасти скомпенсировало нехватку российского сырья. Одних только казахстанских углей поступило на четверть больше чем прежде... По-видимому, так отечественные потребители отреагировали на резкое повышение внутренних цен российскими угольщиками: аналогичный товар из стран СНГ дешевле...
А что касается поставок углей на Дальний Восток, то там электростанции, судя по статистике, были обеспечены углем лучше, чем в прошлом году. Во-первых, большинство из них на конец августа заметно увеличили запасы угля. Во-вторых, на ряде направлений железнодорожники отгружали топливо даже с опережением. Определенные проблемы испытывали в конце лета только на нескольких станциях в Хабаровском крае и в Якутии. Причем это было связано лишь с финансовыми проблемами предприятий.
Хватает ли вагонов под уголь? Это вообще отдельная тема для разговора. А если кратко - помочь решить проблему должны железнодорожные операторы. В Сибири, в частности, уже действует такая компания - "Красопергруз". Она специализируется на перевозках сырья и топлива, что позволит (по мнению руководства Сибирского региона) стабилизировать обеспечение сырьем предприятий угольной промышленности, энергетики и цветной металлургии. Аналогично должно быть поставлено дело и на Дальнем Востоке.
Северный завоз
Еще одно важнейшее стратегическое направление железнодорожных перевозок - доставка топлива в российскую Арктику. В целом здесь наметились положительные сдвиги: улучшилось взаимодействие транспортников и укрепилась инфраструктура для обработки угля. Вот только один пример: в порту "Кандалакша" появилась мощная дробильно-сортировочная угольная установка...
Сообщений о серьезных сбоях в перевозках на этом направлении пока не поступало. Железнодорожники выполняют заявки отправителей, и дальше грузы следуют на судах. На моряков тоже не жалуются. В частности доля флота "Дальневосточного морского пароходства" в период навигации из Анадыря в Эгвекинот составила 85 тысяч тонн угля. Крупные партии твердого топлива (больше половины от заявок) в начале сентября уже были доставлены "Мурманским морским пароходством" по программе "Северный завоз-2001". Справились со своими заданиями и суда, приписанные к "Архангельскому порту", доставив жителям Севера 80-100 тысяч тонн различных грузов.
Впрочем предварительные заявки - это минимум. Как показывает практика, объемы реальных поставок обычно корректируются в сторону увеличения: как и раньше, "аппетит" у потребителей возрастает с началом северного завоза.
Заметим, правда, что в этом году погода заставляла поторапливаться: ледовые условия складывались неблагоприятные. По оценкам специалистов, в Восточно-Сибирском море наблюдаются аномально тяжелые льды, в море Лаптевых они так же тяжелее средних многолетних, и только в Карском - на уровне среднегодовых значений. Поэтому оптимальный срок завершения завоза намечался на первое октября...
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Нынешний год можно считать триумфом для добытчиков Кузбасса. На фоне других разрезов и шахт их доля в общероссийских поставках угля возросла с 49-ти до 54-х процентов. Это произошло за счет экспорта кузнецких углей - ими заполнили паузу в спросе на российском рынке. В Восточной Сибири аналогично сманеврировать не сумели. Поэтому здесь и не удалось скомпенсировать недостаток оплаченных заявок на уголь от отечественных потребителей.
Сильнее всех проминусовали такие предприятия как "Красноярскуголь", "Якутуголь" и "ЛУТЭК". Причина та же: как замечают специалисты "Росуглесбыта", летом российские энергетики не любят расставаться с деньгами. Или просто не имеют средств - местные власти нередко расплачиваются с ТЭС лишь по осени. Однако в РАО "ЕЭС России" почему-то попытались представить картину иначе. Здесь вдруг подняли шум: мол спрос на уголь у энергетиков теплоэлектростанций растет, а железнодорожники вставляют палки в колеса... Так ли это? На данный вопрос мы ответим чуть позже, когда перейдем к анализу транспортировок угля.
Если же говорить о самом его потреблении, то в 2000 году ТЭС сожгли 74 млн.тонн твердого топлива, что на одну десятую превышает уровень 1999-го. Нынче намерены загрузить его в топки примерно на столько же тонн больше. Если та же тенденция сохранится, то к 2020 году потребление углей на теплоэлектро-станциях возрастет в 1,5-2 раза. Это опять-таки благоприятствует угольщикам.
Энергетики советуют им в перспективе увеличить добычу угля. Причем значительно. Правда, это надо делать не везде. В первую очередь потребуется сырье из Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. Сюда и рекомендуется вкладывать основные инвестиции Минэнергетики РФ. А все неперспективные шахты и разрезы надо поскорее закрыть, чтобы уже с 2002 года полностью прекратить дотировать их убытки.
В принципе на аналогичных мерах настаивают, например, и аналитики "Росинформугля". Только действовать предлагается осторожнее и взвешеннее. Действительно - три четверти объемов господдержки сегодня выделяется особо убыточным предприятиям (на инвестиции средств не нашлось). При этом кредиторская задолженность отрасли достигла 85-ти млрд.рублей, превысив дебиторскую в 3,1 раза. Это прямо указывает на неэффективность нынешней системы господдержки.
Сегодня требуется изыскать не менее восьми млрд.рублей по линии господдержки, из которых не менее трех млрд.рублей (37,5%) надо направить на техническое перевооружение действующих и строительство новых угледобывающих предприятий. В противном случае в ближайшие годы отрасль практически не будет иметь резервов для наращивания объемов добычи угля, особенно на Дальнем Востоке.
Один из вариантов поиска необходимых средств - продажа госпакетов акций 45-ти предприятий угольной промышленности. Однако, как предупреждает президент НК "ЛукОйл" Вагит Алекперов: определяя объемы госпомощи угольщикам, следовало бы исходить из точного прогнозирования энергопотребления в России на длительный период. К сожалению, межотраслевого баланса по нефтяной, газовой и угольной составляющим до сих пор нет. Есть лишь локальные прогнозы для тех регионов, где работают отдельные компании.
Вот о чем следовало бы подумать в РАО "ЕЭС России" - прежде чем высказывать упреки железнодорожникам в том, что они мол недостаточно заботятся об увеличении мощностей системы перевозок углей по рельсам.
Экспорт и импорт...
Начнем с коксующихся углей. Металлургическим комбинатам США и Европы сегодня их нужно меньше, потому что выплавка черных металлов сокращается. Аналогичная ситуация, кстати, наблюдается и в России. Неудивительно что перевозки кокса, по данным Госкомстата, сократились на 8,7%. Точных данных об экспорте коксующихся углей нет. Можно сказать лишь, что наша страна экспортирует их больше, чем требует спрос: на перегрев мировых рынков указывает ухудшение ценовой конъюнктуры.
Экспортеры энергетических углей сумели за счет экспорта поправить свои доходы: на Западе спрос на энергетический уголь диктовался высокими мировыми ценами на нефть. В 2001 году котировки на этот вид углей оставались на международных биржах благоприятными, хотя и немного снизились. Российские экспортеры, чтобы сохранить доходы, вынуждены больше поставлять на Запад твердого топлива.
Экспортные поставки по отечественным железным дорогам за семь месяцев составили 19,9 млн.тонн (+20,6% к аналогичному периоду 2000 года). По информации "Росуглесбыта", экспорт угля из России вырос примерно в той же пропорции. Можно утверждать, что российские стальные магистрали в целом удовлетворили потребности экспортеров, крупнейшими из которых являются "Кузбаcсразрез-уголь", "Якутуголь", "Кузбасcуголь", "Черниговец", "ВостСибуголь", "Южный Кузбасс" и "Гуковуголь". При этом доля поставщиков Кузбасса в экспорте угля преобладает (около 80% от общего количества поставок за рубеж).
Основные потребители российского угля - страны дальнего зарубежья: Великобритания, Испания, Финляндия, Румыния, Словакия, Польша, Бельгия, Эстония и Германия. На азиатских рынках самые большие поставки российского угля отмечены в Ливане (в 3,37 раза больше, чем за аналогичный период 2000-ного), а также в Японии - хотя в этой стране из-за экономического спада спрос на энергоносители упал (-24,8%). На третьем месте в этом году оказалась Великобритания (рост в 1,5 раза). Год назад на втором месте была Турция, однако обвал на этом рынке привел к падению поставок на 34,1 процента.
Появились и новые направления транспортировки отечественного твердого топлива: в Кипр, Нидерланды, Данию и Канаду... Экспорт туда раньше был незначителен.
Поставки российских углей в ближнее зарубежье оцениваются в 2,9 тысячи тонн. Это где-то на уровне 2000 года. Правда, основные потребители (Украина и Латвия) заметно наращивают ввоз нашего угля. На Украину перевезено за полгода 23,65 млн. тонн угля (+23,6% к аналогичному периоду 2000-ного). Латвийская железная дорога к концу года планирует доставить клиентам 1,8 млн.тонн угля...
Эксперты "Росуглесбыта" отмечают, что среди поставщиков лидируют предприятия Кузбасса (около 80% российского экспорта угля) - основной поставщик компания "Кузбаcс-разрезуголь". Отсюда угольщики свою продукцию отправляли практически во все страны, куда идет российский экспорт.
На втором месте якутские угли. Но их рынок сбыта ограничивался прежде всего Японией, Кипром и Канадой. Третью ступень по экспортной отгрузке заняли угли Донбасса. Это если говорить об абсолютных показателях. А наилучшую динамику продемонстрировали шахтеры Канско-Ачинского и Печорского бассейнов (соответственно +63,5% и +57,8% к прошлогодним показателям).
Согласно этому распределялись и железнодорожные перевозки углей по различным направлениям. Углей одних производителей перевозится больше, других - меньше. Меняются и направления транспортировок... Вот почему предложение чисто механически наращивать ресурсы сети Российских железных дорог по доставке углей потребителям (как считают в РАО "ЕЭС России") по меньшей мере некорректно. Поэтому гораздо предпочтительнее вести речь о продуманном маневрировании ресурсами или об оптимизации транспортных мощностей при обслуживании угольных грузопотоков.
Перевозки для энергетиков
Сложно сравнивать изменения в вариантах перевозок угля различными видами транспорта. К сожалению, точные данные о доставках товаров по внутренним водным путям России отсутствуют.
В целом же до августа 2001 года перевозки каменного угля всеми видами транспорта (по данным Госкомстата) выросли по сравнению с 2000-ным на 5,9 процента. Общероссийская динамика транспортировки, как видите, выше чем на железных дорогах, где за этот же период перевезли 143 млн.тонн каменных углей (+3,4%). Иными словами, водникам удалось в нынешнюю навигацию переключить часть угольных грузопотоков на себя. Для этого в некоторых пароходствах (например, в "Волго-Донском") даже приобрели дополнительные сухогрузы типа "река-море".
Тем не менее ведущую роль в поставках для энергетиков России как и прежде играют именно железные дороги. Поэтому имеет смысл особо остановиться на обвинениях в адрес российских стальных магистралей, которые летом якобы сорвали поставки углей на Дальний Восток и в некоторые другие регионы страны.
На наш взгляд, представители РАО "ЕЭС России" сгустили краски. Да, во внутреннем сообщении транспортировка углей сократилась на 7,9 процента. Однако при этом в 3,3 раза вырос импорт, что отчасти скомпенсировало нехватку российского сырья. Одних только казахстанских углей поступило на четверть больше чем прежде... По-видимому, так отечественные потребители отреагировали на резкое повышение внутренних цен российскими угольщиками: аналогичный товар из стран СНГ дешевле...
А что касается поставок углей на Дальний Восток, то там электростанции, судя по статистике, были обеспечены углем лучше, чем в прошлом году. Во-первых, большинство из них на конец августа заметно увеличили запасы угля. Во-вторых, на ряде направлений железнодорожники отгружали топливо даже с опережением. Определенные проблемы испытывали в конце лета только на нескольких станциях в Хабаровском крае и в Якутии. Причем это было связано лишь с финансовыми проблемами предприятий.
Хватает ли вагонов под уголь? Это вообще отдельная тема для разговора. А если кратко - помочь решить проблему должны железнодорожные операторы. В Сибири, в частности, уже действует такая компания - "Красопергруз". Она специализируется на перевозках сырья и топлива, что позволит (по мнению руководства Сибирского региона) стабилизировать обеспечение сырьем предприятий угольной промышленности, энергетики и цветной металлургии. Аналогично должно быть поставлено дело и на Дальнем Востоке.
Северный завоз
Еще одно важнейшее стратегическое направление железнодорожных перевозок - доставка топлива в российскую Арктику. В целом здесь наметились положительные сдвиги: улучшилось взаимодействие транспортников и укрепилась инфраструктура для обработки угля. Вот только один пример: в порту "Кандалакша" появилась мощная дробильно-сортировочная угольная установка...
Сообщений о серьезных сбоях в перевозках на этом направлении пока не поступало. Железнодорожники выполняют заявки отправителей, и дальше грузы следуют на судах. На моряков тоже не жалуются. В частности доля флота "Дальневосточного морского пароходства" в период навигации из Анадыря в Эгвекинот составила 85 тысяч тонн угля. Крупные партии твердого топлива (больше половины от заявок) в начале сентября уже были доставлены "Мурманским морским пароходством" по программе "Северный завоз-2001". Справились со своими заданиями и суда, приписанные к "Архангельскому порту", доставив жителям Севера 80-100 тысяч тонн различных грузов.
Впрочем предварительные заявки - это минимум. Как показывает практика, объемы реальных поставок обычно корректируются в сторону увеличения: как и раньше, "аппетит" у потребителей возрастает с началом северного завоза.
Заметим, правда, что в этом году погода заставляла поторапливаться: ледовые условия складывались неблагоприятные. По оценкам специалистов, в Восточно-Сибирском море наблюдаются аномально тяжелые льды, в море Лаптевых они так же тяжелее средних многолетних, и только в Карском - на уровне среднегодовых значений. Поэтому оптимальный срок завершения завоза намечался на первое октября...
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2669
[~CODE] => 2669
[EXTERNAL_ID] => 2669
[~EXTERNAL_ID] => 2669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_META_KEYWORDS] => угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
)
)
Array
(
[ID] => 107626
[~ID] => 107626
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[~NAME] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2669/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2669/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нынешний год можно считать триумфом для добытчиков Кузбасса. На фоне других разрезов и шахт их доля в общероссийских поставках угля возросла с 49-ти до 54-х процентов. Это произошло за счет экспорта кузнецких углей - ими заполнили паузу в спросе на российском рынке. В Восточной Сибири аналогично сманеврировать не сумели. Поэтому здесь и не удалось скомпенсировать недостаток оплаченных заявок на уголь от отечественных потребителей.
Сильнее всех проминусовали такие предприятия как "Красноярскуголь", "Якутуголь" и "ЛУТЭК". Причина та же: как замечают специалисты "Росуглесбыта", летом российские энергетики не любят расставаться с деньгами. Или просто не имеют средств - местные власти нередко расплачиваются с ТЭС лишь по осени. Однако в РАО "ЕЭС России" почему-то попытались представить картину иначе. Здесь вдруг подняли шум: мол спрос на уголь у энергетиков теплоэлектростанций растет, а железнодорожники вставляют палки в колеса... Так ли это? На данный вопрос мы ответим чуть позже, когда перейдем к анализу транспортировок угля.
Если же говорить о самом его потреблении, то в 2000 году ТЭС сожгли 74 млн.тонн твердого топлива, что на одну десятую превышает уровень 1999-го. Нынче намерены загрузить его в топки примерно на столько же тонн больше. Если та же тенденция сохранится, то к 2020 году потребление углей на теплоэлектро-станциях возрастет в 1,5-2 раза. Это опять-таки благоприятствует угольщикам.
Энергетики советуют им в перспективе увеличить добычу угля. Причем значительно. Правда, это надо делать не везде. В первую очередь потребуется сырье из Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. Сюда и рекомендуется вкладывать основные инвестиции Минэнергетики РФ. А все неперспективные шахты и разрезы надо поскорее закрыть, чтобы уже с 2002 года полностью прекратить дотировать их убытки.
В принципе на аналогичных мерах настаивают, например, и аналитики "Росинформугля". Только действовать предлагается осторожнее и взвешеннее. Действительно - три четверти объемов господдержки сегодня выделяется особо убыточным предприятиям (на инвестиции средств не нашлось). При этом кредиторская задолженность отрасли достигла 85-ти млрд.рублей, превысив дебиторскую в 3,1 раза. Это прямо указывает на неэффективность нынешней системы господдержки.
Сегодня требуется изыскать не менее восьми млрд.рублей по линии господдержки, из которых не менее трех млрд.рублей (37,5%) надо направить на техническое перевооружение действующих и строительство новых угледобывающих предприятий. В противном случае в ближайшие годы отрасль практически не будет иметь резервов для наращивания объемов добычи угля, особенно на Дальнем Востоке.
Один из вариантов поиска необходимых средств - продажа госпакетов акций 45-ти предприятий угольной промышленности. Однако, как предупреждает президент НК "ЛукОйл" Вагит Алекперов: определяя объемы госпомощи угольщикам, следовало бы исходить из точного прогнозирования энергопотребления в России на длительный период. К сожалению, межотраслевого баланса по нефтяной, газовой и угольной составляющим до сих пор нет. Есть лишь локальные прогнозы для тех регионов, где работают отдельные компании.
Вот о чем следовало бы подумать в РАО "ЕЭС России" - прежде чем высказывать упреки железнодорожникам в том, что они мол недостаточно заботятся об увеличении мощностей системы перевозок углей по рельсам.
Экспорт и импорт...
Начнем с коксующихся углей. Металлургическим комбинатам США и Европы сегодня их нужно меньше, потому что выплавка черных металлов сокращается. Аналогичная ситуация, кстати, наблюдается и в России. Неудивительно что перевозки кокса, по данным Госкомстата, сократились на 8,7%. Точных данных об экспорте коксующихся углей нет. Можно сказать лишь, что наша страна экспортирует их больше, чем требует спрос: на перегрев мировых рынков указывает ухудшение ценовой конъюнктуры.
Экспортеры энергетических углей сумели за счет экспорта поправить свои доходы: на Западе спрос на энергетический уголь диктовался высокими мировыми ценами на нефть. В 2001 году котировки на этот вид углей оставались на международных биржах благоприятными, хотя и немного снизились. Российские экспортеры, чтобы сохранить доходы, вынуждены больше поставлять на Запад твердого топлива.
Экспортные поставки по отечественным железным дорогам за семь месяцев составили 19,9 млн.тонн (+20,6% к аналогичному периоду 2000 года). По информации "Росуглесбыта", экспорт угля из России вырос примерно в той же пропорции. Можно утверждать, что российские стальные магистрали в целом удовлетворили потребности экспортеров, крупнейшими из которых являются "Кузбаcсразрез-уголь", "Якутуголь", "Кузбасcуголь", "Черниговец", "ВостСибуголь", "Южный Кузбасс" и "Гуковуголь". При этом доля поставщиков Кузбасса в экспорте угля преобладает (около 80% от общего количества поставок за рубеж).
Основные потребители российского угля - страны дальнего зарубежья: Великобритания, Испания, Финляндия, Румыния, Словакия, Польша, Бельгия, Эстония и Германия. На азиатских рынках самые большие поставки российского угля отмечены в Ливане (в 3,37 раза больше, чем за аналогичный период 2000-ного), а также в Японии - хотя в этой стране из-за экономического спада спрос на энергоносители упал (-24,8%). На третьем месте в этом году оказалась Великобритания (рост в 1,5 раза). Год назад на втором месте была Турция, однако обвал на этом рынке привел к падению поставок на 34,1 процента.
Появились и новые направления транспортировки отечественного твердого топлива: в Кипр, Нидерланды, Данию и Канаду... Экспорт туда раньше был незначителен.
Поставки российских углей в ближнее зарубежье оцениваются в 2,9 тысячи тонн. Это где-то на уровне 2000 года. Правда, основные потребители (Украина и Латвия) заметно наращивают ввоз нашего угля. На Украину перевезено за полгода 23,65 млн. тонн угля (+23,6% к аналогичному периоду 2000-ного). Латвийская железная дорога к концу года планирует доставить клиентам 1,8 млн.тонн угля...
Эксперты "Росуглесбыта" отмечают, что среди поставщиков лидируют предприятия Кузбасса (около 80% российского экспорта угля) - основной поставщик компания "Кузбаcс-разрезуголь". Отсюда угольщики свою продукцию отправляли практически во все страны, куда идет российский экспорт.
На втором месте якутские угли. Но их рынок сбыта ограничивался прежде всего Японией, Кипром и Канадой. Третью ступень по экспортной отгрузке заняли угли Донбасса. Это если говорить об абсолютных показателях. А наилучшую динамику продемонстрировали шахтеры Канско-Ачинского и Печорского бассейнов (соответственно +63,5% и +57,8% к прошлогодним показателям).
Согласно этому распределялись и железнодорожные перевозки углей по различным направлениям. Углей одних производителей перевозится больше, других - меньше. Меняются и направления транспортировок... Вот почему предложение чисто механически наращивать ресурсы сети Российских железных дорог по доставке углей потребителям (как считают в РАО "ЕЭС России") по меньшей мере некорректно. Поэтому гораздо предпочтительнее вести речь о продуманном маневрировании ресурсами или об оптимизации транспортных мощностей при обслуживании угольных грузопотоков.
Перевозки для энергетиков
Сложно сравнивать изменения в вариантах перевозок угля различными видами транспорта. К сожалению, точные данные о доставках товаров по внутренним водным путям России отсутствуют.
В целом же до августа 2001 года перевозки каменного угля всеми видами транспорта (по данным Госкомстата) выросли по сравнению с 2000-ным на 5,9 процента. Общероссийская динамика транспортировки, как видите, выше чем на железных дорогах, где за этот же период перевезли 143 млн.тонн каменных углей (+3,4%). Иными словами, водникам удалось в нынешнюю навигацию переключить часть угольных грузопотоков на себя. Для этого в некоторых пароходствах (например, в "Волго-Донском") даже приобрели дополнительные сухогрузы типа "река-море".
Тем не менее ведущую роль в поставках для энергетиков России как и прежде играют именно железные дороги. Поэтому имеет смысл особо остановиться на обвинениях в адрес российских стальных магистралей, которые летом якобы сорвали поставки углей на Дальний Восток и в некоторые другие регионы страны.
На наш взгляд, представители РАО "ЕЭС России" сгустили краски. Да, во внутреннем сообщении транспортировка углей сократилась на 7,9 процента. Однако при этом в 3,3 раза вырос импорт, что отчасти скомпенсировало нехватку российского сырья. Одних только казахстанских углей поступило на четверть больше чем прежде... По-видимому, так отечественные потребители отреагировали на резкое повышение внутренних цен российскими угольщиками: аналогичный товар из стран СНГ дешевле...
А что касается поставок углей на Дальний Восток, то там электростанции, судя по статистике, были обеспечены углем лучше, чем в прошлом году. Во-первых, большинство из них на конец августа заметно увеличили запасы угля. Во-вторых, на ряде направлений железнодорожники отгружали топливо даже с опережением. Определенные проблемы испытывали в конце лета только на нескольких станциях в Хабаровском крае и в Якутии. Причем это было связано лишь с финансовыми проблемами предприятий.
Хватает ли вагонов под уголь? Это вообще отдельная тема для разговора. А если кратко - помочь решить проблему должны железнодорожные операторы. В Сибири, в частности, уже действует такая компания - "Красопергруз". Она специализируется на перевозках сырья и топлива, что позволит (по мнению руководства Сибирского региона) стабилизировать обеспечение сырьем предприятий угольной промышленности, энергетики и цветной металлургии. Аналогично должно быть поставлено дело и на Дальнем Востоке.
Северный завоз
Еще одно важнейшее стратегическое направление железнодорожных перевозок - доставка топлива в российскую Арктику. В целом здесь наметились положительные сдвиги: улучшилось взаимодействие транспортников и укрепилась инфраструктура для обработки угля. Вот только один пример: в порту "Кандалакша" появилась мощная дробильно-сортировочная угольная установка...
Сообщений о серьезных сбоях в перевозках на этом направлении пока не поступало. Железнодорожники выполняют заявки отправителей, и дальше грузы следуют на судах. На моряков тоже не жалуются. В частности доля флота "Дальневосточного морского пароходства" в период навигации из Анадыря в Эгвекинот составила 85 тысяч тонн угля. Крупные партии твердого топлива (больше половины от заявок) в начале сентября уже были доставлены "Мурманским морским пароходством" по программе "Северный завоз-2001". Справились со своими заданиями и суда, приписанные к "Архангельскому порту", доставив жителям Севера 80-100 тысяч тонн различных грузов.
Впрочем предварительные заявки - это минимум. Как показывает практика, объемы реальных поставок обычно корректируются в сторону увеличения: как и раньше, "аппетит" у потребителей возрастает с началом северного завоза.
Заметим, правда, что в этом году погода заставляла поторапливаться: ледовые условия складывались неблагоприятные. По оценкам специалистов, в Восточно-Сибирском море наблюдаются аномально тяжелые льды, в море Лаптевых они так же тяжелее средних многолетних, и только в Карском - на уровне среднегодовых значений. Поэтому оптимальный срок завершения завоза намечался на первое октября...
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Нынешний год можно считать триумфом для добытчиков Кузбасса. На фоне других разрезов и шахт их доля в общероссийских поставках угля возросла с 49-ти до 54-х процентов. Это произошло за счет экспорта кузнецких углей - ими заполнили паузу в спросе на российском рынке. В Восточной Сибири аналогично сманеврировать не сумели. Поэтому здесь и не удалось скомпенсировать недостаток оплаченных заявок на уголь от отечественных потребителей.
Сильнее всех проминусовали такие предприятия как "Красноярскуголь", "Якутуголь" и "ЛУТЭК". Причина та же: как замечают специалисты "Росуглесбыта", летом российские энергетики не любят расставаться с деньгами. Или просто не имеют средств - местные власти нередко расплачиваются с ТЭС лишь по осени. Однако в РАО "ЕЭС России" почему-то попытались представить картину иначе. Здесь вдруг подняли шум: мол спрос на уголь у энергетиков теплоэлектростанций растет, а железнодорожники вставляют палки в колеса... Так ли это? На данный вопрос мы ответим чуть позже, когда перейдем к анализу транспортировок угля.
Если же говорить о самом его потреблении, то в 2000 году ТЭС сожгли 74 млн.тонн твердого топлива, что на одну десятую превышает уровень 1999-го. Нынче намерены загрузить его в топки примерно на столько же тонн больше. Если та же тенденция сохранится, то к 2020 году потребление углей на теплоэлектро-станциях возрастет в 1,5-2 раза. Это опять-таки благоприятствует угольщикам.
Энергетики советуют им в перспективе увеличить добычу угля. Причем значительно. Правда, это надо делать не везде. В первую очередь потребуется сырье из Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. Сюда и рекомендуется вкладывать основные инвестиции Минэнергетики РФ. А все неперспективные шахты и разрезы надо поскорее закрыть, чтобы уже с 2002 года полностью прекратить дотировать их убытки.
В принципе на аналогичных мерах настаивают, например, и аналитики "Росинформугля". Только действовать предлагается осторожнее и взвешеннее. Действительно - три четверти объемов господдержки сегодня выделяется особо убыточным предприятиям (на инвестиции средств не нашлось). При этом кредиторская задолженность отрасли достигла 85-ти млрд.рублей, превысив дебиторскую в 3,1 раза. Это прямо указывает на неэффективность нынешней системы господдержки.
Сегодня требуется изыскать не менее восьми млрд.рублей по линии господдержки, из которых не менее трех млрд.рублей (37,5%) надо направить на техническое перевооружение действующих и строительство новых угледобывающих предприятий. В противном случае в ближайшие годы отрасль практически не будет иметь резервов для наращивания объемов добычи угля, особенно на Дальнем Востоке.
Один из вариантов поиска необходимых средств - продажа госпакетов акций 45-ти предприятий угольной промышленности. Однако, как предупреждает президент НК "ЛукОйл" Вагит Алекперов: определяя объемы госпомощи угольщикам, следовало бы исходить из точного прогнозирования энергопотребления в России на длительный период. К сожалению, межотраслевого баланса по нефтяной, газовой и угольной составляющим до сих пор нет. Есть лишь локальные прогнозы для тех регионов, где работают отдельные компании.
Вот о чем следовало бы подумать в РАО "ЕЭС России" - прежде чем высказывать упреки железнодорожникам в том, что они мол недостаточно заботятся об увеличении мощностей системы перевозок углей по рельсам.
Экспорт и импорт...
Начнем с коксующихся углей. Металлургическим комбинатам США и Европы сегодня их нужно меньше, потому что выплавка черных металлов сокращается. Аналогичная ситуация, кстати, наблюдается и в России. Неудивительно что перевозки кокса, по данным Госкомстата, сократились на 8,7%. Точных данных об экспорте коксующихся углей нет. Можно сказать лишь, что наша страна экспортирует их больше, чем требует спрос: на перегрев мировых рынков указывает ухудшение ценовой конъюнктуры.
Экспортеры энергетических углей сумели за счет экспорта поправить свои доходы: на Западе спрос на энергетический уголь диктовался высокими мировыми ценами на нефть. В 2001 году котировки на этот вид углей оставались на международных биржах благоприятными, хотя и немного снизились. Российские экспортеры, чтобы сохранить доходы, вынуждены больше поставлять на Запад твердого топлива.
Экспортные поставки по отечественным железным дорогам за семь месяцев составили 19,9 млн.тонн (+20,6% к аналогичному периоду 2000 года). По информации "Росуглесбыта", экспорт угля из России вырос примерно в той же пропорции. Можно утверждать, что российские стальные магистрали в целом удовлетворили потребности экспортеров, крупнейшими из которых являются "Кузбаcсразрез-уголь", "Якутуголь", "Кузбасcуголь", "Черниговец", "ВостСибуголь", "Южный Кузбасс" и "Гуковуголь". При этом доля поставщиков Кузбасса в экспорте угля преобладает (около 80% от общего количества поставок за рубеж).
Основные потребители российского угля - страны дальнего зарубежья: Великобритания, Испания, Финляндия, Румыния, Словакия, Польша, Бельгия, Эстония и Германия. На азиатских рынках самые большие поставки российского угля отмечены в Ливане (в 3,37 раза больше, чем за аналогичный период 2000-ного), а также в Японии - хотя в этой стране из-за экономического спада спрос на энергоносители упал (-24,8%). На третьем месте в этом году оказалась Великобритания (рост в 1,5 раза). Год назад на втором месте была Турция, однако обвал на этом рынке привел к падению поставок на 34,1 процента.
Появились и новые направления транспортировки отечественного твердого топлива: в Кипр, Нидерланды, Данию и Канаду... Экспорт туда раньше был незначителен.
Поставки российских углей в ближнее зарубежье оцениваются в 2,9 тысячи тонн. Это где-то на уровне 2000 года. Правда, основные потребители (Украина и Латвия) заметно наращивают ввоз нашего угля. На Украину перевезено за полгода 23,65 млн. тонн угля (+23,6% к аналогичному периоду 2000-ного). Латвийская железная дорога к концу года планирует доставить клиентам 1,8 млн.тонн угля...
Эксперты "Росуглесбыта" отмечают, что среди поставщиков лидируют предприятия Кузбасса (около 80% российского экспорта угля) - основной поставщик компания "Кузбаcс-разрезуголь". Отсюда угольщики свою продукцию отправляли практически во все страны, куда идет российский экспорт.
На втором месте якутские угли. Но их рынок сбыта ограничивался прежде всего Японией, Кипром и Канадой. Третью ступень по экспортной отгрузке заняли угли Донбасса. Это если говорить об абсолютных показателях. А наилучшую динамику продемонстрировали шахтеры Канско-Ачинского и Печорского бассейнов (соответственно +63,5% и +57,8% к прошлогодним показателям).
Согласно этому распределялись и железнодорожные перевозки углей по различным направлениям. Углей одних производителей перевозится больше, других - меньше. Меняются и направления транспортировок... Вот почему предложение чисто механически наращивать ресурсы сети Российских железных дорог по доставке углей потребителям (как считают в РАО "ЕЭС России") по меньшей мере некорректно. Поэтому гораздо предпочтительнее вести речь о продуманном маневрировании ресурсами или об оптимизации транспортных мощностей при обслуживании угольных грузопотоков.
Перевозки для энергетиков
Сложно сравнивать изменения в вариантах перевозок угля различными видами транспорта. К сожалению, точные данные о доставках товаров по внутренним водным путям России отсутствуют.
В целом же до августа 2001 года перевозки каменного угля всеми видами транспорта (по данным Госкомстата) выросли по сравнению с 2000-ным на 5,9 процента. Общероссийская динамика транспортировки, как видите, выше чем на железных дорогах, где за этот же период перевезли 143 млн.тонн каменных углей (+3,4%). Иными словами, водникам удалось в нынешнюю навигацию переключить часть угольных грузопотоков на себя. Для этого в некоторых пароходствах (например, в "Волго-Донском") даже приобрели дополнительные сухогрузы типа "река-море".
Тем не менее ведущую роль в поставках для энергетиков России как и прежде играют именно железные дороги. Поэтому имеет смысл особо остановиться на обвинениях в адрес российских стальных магистралей, которые летом якобы сорвали поставки углей на Дальний Восток и в некоторые другие регионы страны.
На наш взгляд, представители РАО "ЕЭС России" сгустили краски. Да, во внутреннем сообщении транспортировка углей сократилась на 7,9 процента. Однако при этом в 3,3 раза вырос импорт, что отчасти скомпенсировало нехватку российского сырья. Одних только казахстанских углей поступило на четверть больше чем прежде... По-видимому, так отечественные потребители отреагировали на резкое повышение внутренних цен российскими угольщиками: аналогичный товар из стран СНГ дешевле...
А что касается поставок углей на Дальний Восток, то там электростанции, судя по статистике, были обеспечены углем лучше, чем в прошлом году. Во-первых, большинство из них на конец августа заметно увеличили запасы угля. Во-вторых, на ряде направлений железнодорожники отгружали топливо даже с опережением. Определенные проблемы испытывали в конце лета только на нескольких станциях в Хабаровском крае и в Якутии. Причем это было связано лишь с финансовыми проблемами предприятий.
Хватает ли вагонов под уголь? Это вообще отдельная тема для разговора. А если кратко - помочь решить проблему должны железнодорожные операторы. В Сибири, в частности, уже действует такая компания - "Красопергруз". Она специализируется на перевозках сырья и топлива, что позволит (по мнению руководства Сибирского региона) стабилизировать обеспечение сырьем предприятий угольной промышленности, энергетики и цветной металлургии. Аналогично должно быть поставлено дело и на Дальнем Востоке.
Северный завоз
Еще одно важнейшее стратегическое направление железнодорожных перевозок - доставка топлива в российскую Арктику. В целом здесь наметились положительные сдвиги: улучшилось взаимодействие транспортников и укрепилась инфраструктура для обработки угля. Вот только один пример: в порту "Кандалакша" появилась мощная дробильно-сортировочная угольная установка...
Сообщений о серьезных сбоях в перевозках на этом направлении пока не поступало. Железнодорожники выполняют заявки отправителей, и дальше грузы следуют на судах. На моряков тоже не жалуются. В частности доля флота "Дальневосточного морского пароходства" в период навигации из Анадыря в Эгвекинот составила 85 тысяч тонн угля. Крупные партии твердого топлива (больше половины от заявок) в начале сентября уже были доставлены "Мурманским морским пароходством" по программе "Северный завоз-2001". Справились со своими заданиями и суда, приписанные к "Архангельскому порту", доставив жителям Севера 80-100 тысяч тонн различных грузов.
Впрочем предварительные заявки - это минимум. Как показывает практика, объемы реальных поставок обычно корректируются в сторону увеличения: как и раньше, "аппетит" у потребителей возрастает с началом северного завоза.
Заметим, правда, что в этом году погода заставляла поторапливаться: ледовые условия складывались неблагоприятные. По оценкам специалистов, в Восточно-Сибирском море наблюдаются аномально тяжелые льды, в море Лаптевых они так же тяжелее средних многолетних, и только в Карском - на уровне среднегодовых значений. Поэтому оптимальный срок завершения завоза намечался на первое октября...
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2669
[~CODE] => 2669
[EXTERNAL_ID] => 2669
[~EXTERNAL_ID] => 2669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107626:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_META_KEYWORDS] => угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Ситуация на российском угольном рынке за семь месяцев 2001-го, если сравнивать с прошлым годом, улучшилась. Однако "второе дыхание" открылось лишь у тех предприятий отрасли, где стали серьезно учитывать колебания спроса и предложения на рынках.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщикам не стоило бы прибедняться...
)
)
Array
(
[ID] => 107625
[~ID] => 107625
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[~NAME] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2668/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2668/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объемы добычи угля в нынешнем году растут более быстрыми темпами, чем возможности железнодорожных путей сообщения по их вывозу потребителям. Увеличиваются, например, запасы готовой продукции на складах угледобывающих предприятий Кузбасса. В августе в главном угольном бассейне страны оставалось семь миллионов 385 тысяч тонн твердого топлива, ожидающего своей очереди на отправку потребителям - в то же самое время в прошлом году запасов насчитывалось на два миллиона тонн меньше...
Потребление угля увеличивается как на внутреннем рынке - отечественные металлургические предприятия наращивают выпуск металла, так и на внешнем. Поток угля в адрес морских портов так велик, что перерабатывающие мощности морских терминалов не успевают своевременно выгружать весь поступающий груз на собственные склады.
В последние два года заметно возросли объемы поставок российского угля на экспорт, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Полувагон при нынешней конъюнктуре ценится на вес золота, тем более тот - который по техническим параметрам соответствует требованиям погрузки на экспорт. В сентябре "экспортный" вариант оказался в особом дефиците. В прошлом месяце в итоге не были выполнены заявки на перевозки угля в адрес портов Северо-Западного региона ("Мурманск", "Высоцк", "Автово" и "Выборг"); также как и в порты, обслуживаемые Северо-Кавказской железной дорогой. Каменный уголь был и остается самым солидным из трех "слонов", на которых стоят грузовые железнодорожные перевозки. Его удельный вес по итогам работы сети Российских дорог за девять месяцев составил почти четверть от общих объемов - 23,9 процента. В нынешнем году перевезено на 13,4 миллиона тонн угля больше, чем за аналогичный период прошлого... Возросли и темпы роста объемов перевозок этой номенклатуры в сравнении с предыдущими годами: разница в погрузке 2000-ного и 1999-го составляла всего 6,5 миллиона тонн.
Во второй по размерам погрузки номенклатурной группе грузов - строительные ( 16,6 процента) - в сентябре произошел некоторый спад: по сравнению с 2000-ным объемы сократились на 5,2 процента, хотя в целом за девять месяцев превышение уровня прошлого года составило 6,1 процента. Объясняется это скорее ограниченными возможностями железных дорог по удовлетворению спроса на перевозки балластно-строительных грузов, нежели падением объемов производства. Во всяком случае на многих дорогах в сентябре отмечена неподача вагонов под погрузку данной номенклатурной группы. На Октябрьской, например, за месяц клиентам было не подано под заявленные объемы 758 вагонов. В большой степени ограничение погрузки строительных связано с общей установкой направлять основные погрузочные ресурсы на перевозки угля, полувагоны все меньше используются для перевозки первых. А платформ и думпкаров для удовлетворения потребностей производителей щебня - не хватает...
В разряде дефицитного подвижного состава числятся и цистерны. Хотя рост объемов перевозок нефтеналивных грузов в сентябре к уровню аналогичного месяца прошлого года довольно внушительный (+7,9 процента), однако неперевезенными остались около 850-ти тысяч тонн заявленных и запланированных к перевозке нефтегрузов. Удельный вес в общих объемах погрузки на железных дорогах в прошлом месяце снизился на два пункта - с 15,1 до 14,9 процента.
На протяжении всего нынешнего года наблюдается тенденция снижения погрузки железной руды: главным образом из-за уменьшения ее поставок на внешний рынок. По итогам девяти месяцев спад объемов погрузки железной руды зафиксирован в размере 3,7 процента; в сентябре - 5,5 (к соответствующим периодам 2000-ного ).
Примерно такое же соотношение размеров погрузки и в номенклатурной группе "химикаты". Минеральные удобрения, потеряв с начала года 0,7 процента объемов от прошлогоднего результата, в сентябре взяли своеобразный реванш: рост погрузки в этой группе составил 6,7 процента к факту аналогичного месяца года минувшего.
С падением на мировом рынке цен на металл резко снизились поставки за рубеж отечественного лома черных металлов, которого у нас всегда было в избытке. Все-таки внешнеторговые грузы продолжают определять ситуацию в грузовых железнодорожных перевозках. В августе-сентябре в тех номенклатурных группах, которые имеют наилучшие экспортные возможности (уголь, нефтегрузы и удобрения), очевидна тенденция повышения динамики их погрузки.
С переводом расчетов за перевозки в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" темпы роста погрузки в данных номенклатурных группах стали значительно опережать рост объемов отправления тех грузов, потребители которых разворачивают производственную деятельность в российских пределах. Объемы переработки внешнеторговых грузов в отечественных портах в августе увеличились на 16,4 процента по сравнению с соответствующим месяцем 2000-ного, что несомненно связано с понижением тарифов на международные перевозки. Значительно возрос поток импорта - на 37 процентов в сентябре (по итогам девяти месяцев темпы увеличения импорта к соответствующему периоду 2000-ного составили всего 3,7 процента).
В целом по сети дорог темпы погрузки ощутимо оживились. С 2,1 процента динамика к концу третьего квартала подросла до 3,3. В сентябре министерство путей сообщения ставило более высокую планку, чем во все предшествовавшие месяцы года: в среднем в сутки железные дороги должны были отправлять потребителям три миллиона пятьдесят тысяч тонн грузов. Однако этим планам было не суждено сбыться. Отставание от плановых объемов зафиксировано в размерах 2,4 процента. Это не означает, впрочем, что резервы стальных магистралей исчерпаны.
Третий квартал на сети железных дорог отличался повышенной сложностью пропуска поездов. В разгар сезона капитального ремонта пути в движении грузопотоков отмечались частые паузы в виде технологических "окон". К данному осложняющему обстоятельству добавились проблемы, создаваемые грузополучателями, которые не соразмеряют порой объемы заказов продукции со своими выгрузочными возможностями. Особенно серьезные трудности возникали со своевременным освобождением из-под груза тех самых полувагонов, которых так не хватало под погрузку угля, строительных или лесных. В конечных пунктах перевозочного процесса, а также на станциях выгрузки, скапливалось и подолгу простаивало в ожидании разгрузки столько подвижного состава, сколько вполне хватило бы для перевозки всех ожидающих отправки в сентябре грузов.
Особенной медлительностью отличались потребители транспортных услуг в Московском и Петербургском узлах. В прошлом месяце на вину железных дорог отнесена (согласно официальным данным учетных карточек) неподача под погрузку грузов основных номенклатурных групп более 50 тысяч вагонов, что равнозначно примерно 2-2,5 миллиона тонн погрузки. Но в этом объеме "вины", конечно же очень большая доля и самих грузополучателей, которые задерживают вагоны под выгрузкой и тормозят общий перевозочный процесс.
В железнодорожных перевозках действует закон сохранения количества: если на одном конце (в точках выгрузки) подвижной состав прибывает, то в другом (на станциях погрузки) убывает. В сентябре самые большие потери по причине недостатка вагонов понесла Южно-Уральская дорога - клиентам было не подано 1846 вагонов. Соответственно недогруз к плану составил 5,1 процента, а к уровню аналогичного месяца прошлого года - 3,5.
С запланированными объемами не справились десять дорог из семнадцати.Уровня погрузки сентября 2000-ного не достигли семь магистралей. Самое значительное отставание от объемных показателей прошлого года имеют Сахалинская (-20,6), Калининградская (-12,9 ), Юго-Восточная (-5,9) и Приволжская (-5,6 процента).
Устойчивым ростом объемов перевозок характеризуются на протяжении всего нынешнего года Горьковская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская и Восточно-Сибир-ская магистрали.
Главной задачей нынешней осени для сети Российских железных дорог является ликвидация "узких мест" в перевозках. В первую очередь это относится к успешному завершению сезона капитального ремонта пути - с целью повышения скоростей движения (чтобы ускорить прохождение вагонопотоков), сокращения времени оборота вагона и высвобождения дополнительных погрузочных ресурсов. Подходят к концу работы по реконструкции железнодорожных узлов, удлинению приемо-отправочных путей станций - всего того комплекса мероприятий, которые были намечены для увеличения пропускных способностей стальных магистралей.
Техническое перевооружение в совокупности с новыми технологическими решениями позволят железнодорожному транспорту России выйти в ближайшее время на качественно новые возможности транспортного обслуживания грузовладельцев и улучшить количественные показатели удовлетворения спроса на перевозки. Пока же, по результатам работы за девять месяцев нынешнего года, темпы роста объемов грузовых перевозок отстают от темпов роста промышленного производства России более чем в два раза: увеличение выпуска промышленной продукции по сравнению с данными 2000-ного составило 5,2; а объемы погрузки на железных дорогах возросли всего на 2,1 процента.
ГАЛИНА МОРОЗОВА
[~DETAIL_TEXT] => Объемы добычи угля в нынешнем году растут более быстрыми темпами, чем возможности железнодорожных путей сообщения по их вывозу потребителям. Увеличиваются, например, запасы готовой продукции на складах угледобывающих предприятий Кузбасса. В августе в главном угольном бассейне страны оставалось семь миллионов 385 тысяч тонн твердого топлива, ожидающего своей очереди на отправку потребителям - в то же самое время в прошлом году запасов насчитывалось на два миллиона тонн меньше...
Потребление угля увеличивается как на внутреннем рынке - отечественные металлургические предприятия наращивают выпуск металла, так и на внешнем. Поток угля в адрес морских портов так велик, что перерабатывающие мощности морских терминалов не успевают своевременно выгружать весь поступающий груз на собственные склады.
В последние два года заметно возросли объемы поставок российского угля на экспорт, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Полувагон при нынешней конъюнктуре ценится на вес золота, тем более тот - который по техническим параметрам соответствует требованиям погрузки на экспорт. В сентябре "экспортный" вариант оказался в особом дефиците. В прошлом месяце в итоге не были выполнены заявки на перевозки угля в адрес портов Северо-Западного региона ("Мурманск", "Высоцк", "Автово" и "Выборг"); также как и в порты, обслуживаемые Северо-Кавказской железной дорогой. Каменный уголь был и остается самым солидным из трех "слонов", на которых стоят грузовые железнодорожные перевозки. Его удельный вес по итогам работы сети Российских дорог за девять месяцев составил почти четверть от общих объемов - 23,9 процента. В нынешнем году перевезено на 13,4 миллиона тонн угля больше, чем за аналогичный период прошлого... Возросли и темпы роста объемов перевозок этой номенклатуры в сравнении с предыдущими годами: разница в погрузке 2000-ного и 1999-го составляла всего 6,5 миллиона тонн.
Во второй по размерам погрузки номенклатурной группе грузов - строительные ( 16,6 процента) - в сентябре произошел некоторый спад: по сравнению с 2000-ным объемы сократились на 5,2 процента, хотя в целом за девять месяцев превышение уровня прошлого года составило 6,1 процента. Объясняется это скорее ограниченными возможностями железных дорог по удовлетворению спроса на перевозки балластно-строительных грузов, нежели падением объемов производства. Во всяком случае на многих дорогах в сентябре отмечена неподача вагонов под погрузку данной номенклатурной группы. На Октябрьской, например, за месяц клиентам было не подано под заявленные объемы 758 вагонов. В большой степени ограничение погрузки строительных связано с общей установкой направлять основные погрузочные ресурсы на перевозки угля, полувагоны все меньше используются для перевозки первых. А платформ и думпкаров для удовлетворения потребностей производителей щебня - не хватает...
В разряде дефицитного подвижного состава числятся и цистерны. Хотя рост объемов перевозок нефтеналивных грузов в сентябре к уровню аналогичного месяца прошлого года довольно внушительный (+7,9 процента), однако неперевезенными остались около 850-ти тысяч тонн заявленных и запланированных к перевозке нефтегрузов. Удельный вес в общих объемах погрузки на железных дорогах в прошлом месяце снизился на два пункта - с 15,1 до 14,9 процента.
На протяжении всего нынешнего года наблюдается тенденция снижения погрузки железной руды: главным образом из-за уменьшения ее поставок на внешний рынок. По итогам девяти месяцев спад объемов погрузки железной руды зафиксирован в размере 3,7 процента; в сентябре - 5,5 (к соответствующим периодам 2000-ного ).
Примерно такое же соотношение размеров погрузки и в номенклатурной группе "химикаты". Минеральные удобрения, потеряв с начала года 0,7 процента объемов от прошлогоднего результата, в сентябре взяли своеобразный реванш: рост погрузки в этой группе составил 6,7 процента к факту аналогичного месяца года минувшего.
С падением на мировом рынке цен на металл резко снизились поставки за рубеж отечественного лома черных металлов, которого у нас всегда было в избытке. Все-таки внешнеторговые грузы продолжают определять ситуацию в грузовых железнодорожных перевозках. В августе-сентябре в тех номенклатурных группах, которые имеют наилучшие экспортные возможности (уголь, нефтегрузы и удобрения), очевидна тенденция повышения динамики их погрузки.
С переводом расчетов за перевозки в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" темпы роста погрузки в данных номенклатурных группах стали значительно опережать рост объемов отправления тех грузов, потребители которых разворачивают производственную деятельность в российских пределах. Объемы переработки внешнеторговых грузов в отечественных портах в августе увеличились на 16,4 процента по сравнению с соответствующим месяцем 2000-ного, что несомненно связано с понижением тарифов на международные перевозки. Значительно возрос поток импорта - на 37 процентов в сентябре (по итогам девяти месяцев темпы увеличения импорта к соответствующему периоду 2000-ного составили всего 3,7 процента).
В целом по сети дорог темпы погрузки ощутимо оживились. С 2,1 процента динамика к концу третьего квартала подросла до 3,3. В сентябре министерство путей сообщения ставило более высокую планку, чем во все предшествовавшие месяцы года: в среднем в сутки железные дороги должны были отправлять потребителям три миллиона пятьдесят тысяч тонн грузов. Однако этим планам было не суждено сбыться. Отставание от плановых объемов зафиксировано в размерах 2,4 процента. Это не означает, впрочем, что резервы стальных магистралей исчерпаны.
Третий квартал на сети железных дорог отличался повышенной сложностью пропуска поездов. В разгар сезона капитального ремонта пути в движении грузопотоков отмечались частые паузы в виде технологических "окон". К данному осложняющему обстоятельству добавились проблемы, создаваемые грузополучателями, которые не соразмеряют порой объемы заказов продукции со своими выгрузочными возможностями. Особенно серьезные трудности возникали со своевременным освобождением из-под груза тех самых полувагонов, которых так не хватало под погрузку угля, строительных или лесных. В конечных пунктах перевозочного процесса, а также на станциях выгрузки, скапливалось и подолгу простаивало в ожидании разгрузки столько подвижного состава, сколько вполне хватило бы для перевозки всех ожидающих отправки в сентябре грузов.
Особенной медлительностью отличались потребители транспортных услуг в Московском и Петербургском узлах. В прошлом месяце на вину железных дорог отнесена (согласно официальным данным учетных карточек) неподача под погрузку грузов основных номенклатурных групп более 50 тысяч вагонов, что равнозначно примерно 2-2,5 миллиона тонн погрузки. Но в этом объеме "вины", конечно же очень большая доля и самих грузополучателей, которые задерживают вагоны под выгрузкой и тормозят общий перевозочный процесс.
В железнодорожных перевозках действует закон сохранения количества: если на одном конце (в точках выгрузки) подвижной состав прибывает, то в другом (на станциях погрузки) убывает. В сентябре самые большие потери по причине недостатка вагонов понесла Южно-Уральская дорога - клиентам было не подано 1846 вагонов. Соответственно недогруз к плану составил 5,1 процента, а к уровню аналогичного месяца прошлого года - 3,5.
С запланированными объемами не справились десять дорог из семнадцати.Уровня погрузки сентября 2000-ного не достигли семь магистралей. Самое значительное отставание от объемных показателей прошлого года имеют Сахалинская (-20,6), Калининградская (-12,9 ), Юго-Восточная (-5,9) и Приволжская (-5,6 процента).
Устойчивым ростом объемов перевозок характеризуются на протяжении всего нынешнего года Горьковская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская и Восточно-Сибир-ская магистрали.
Главной задачей нынешней осени для сети Российских железных дорог является ликвидация "узких мест" в перевозках. В первую очередь это относится к успешному завершению сезона капитального ремонта пути - с целью повышения скоростей движения (чтобы ускорить прохождение вагонопотоков), сокращения времени оборота вагона и высвобождения дополнительных погрузочных ресурсов. Подходят к концу работы по реконструкции железнодорожных узлов, удлинению приемо-отправочных путей станций - всего того комплекса мероприятий, которые были намечены для увеличения пропускных способностей стальных магистралей.
Техническое перевооружение в совокупности с новыми технологическими решениями позволят железнодорожному транспорту России выйти в ближайшее время на качественно новые возможности транспортного обслуживания грузовладельцев и улучшить количественные показатели удовлетворения спроса на перевозки. Пока же, по результатам работы за девять месяцев нынешнего года, темпы роста объемов грузовых перевозок отстают от темпов роста промышленного производства России более чем в два раза: увеличение выпуска промышленной продукции по сравнению с данными 2000-ного составило 5,2; а объемы погрузки на железных дорогах возросли всего на 2,1 процента.
ГАЛИНА МОРОЗОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2668
[~CODE] => 2668
[EXTERNAL_ID] => 2668
[~EXTERNAL_ID] => 2668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_META_KEYWORDS] => размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
)
)
Array
(
[ID] => 107625
[~ID] => 107625
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[~NAME] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2668/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2668/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объемы добычи угля в нынешнем году растут более быстрыми темпами, чем возможности железнодорожных путей сообщения по их вывозу потребителям. Увеличиваются, например, запасы готовой продукции на складах угледобывающих предприятий Кузбасса. В августе в главном угольном бассейне страны оставалось семь миллионов 385 тысяч тонн твердого топлива, ожидающего своей очереди на отправку потребителям - в то же самое время в прошлом году запасов насчитывалось на два миллиона тонн меньше...
Потребление угля увеличивается как на внутреннем рынке - отечественные металлургические предприятия наращивают выпуск металла, так и на внешнем. Поток угля в адрес морских портов так велик, что перерабатывающие мощности морских терминалов не успевают своевременно выгружать весь поступающий груз на собственные склады.
В последние два года заметно возросли объемы поставок российского угля на экспорт, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Полувагон при нынешней конъюнктуре ценится на вес золота, тем более тот - который по техническим параметрам соответствует требованиям погрузки на экспорт. В сентябре "экспортный" вариант оказался в особом дефиците. В прошлом месяце в итоге не были выполнены заявки на перевозки угля в адрес портов Северо-Западного региона ("Мурманск", "Высоцк", "Автово" и "Выборг"); также как и в порты, обслуживаемые Северо-Кавказской железной дорогой. Каменный уголь был и остается самым солидным из трех "слонов", на которых стоят грузовые железнодорожные перевозки. Его удельный вес по итогам работы сети Российских дорог за девять месяцев составил почти четверть от общих объемов - 23,9 процента. В нынешнем году перевезено на 13,4 миллиона тонн угля больше, чем за аналогичный период прошлого... Возросли и темпы роста объемов перевозок этой номенклатуры в сравнении с предыдущими годами: разница в погрузке 2000-ного и 1999-го составляла всего 6,5 миллиона тонн.
Во второй по размерам погрузки номенклатурной группе грузов - строительные ( 16,6 процента) - в сентябре произошел некоторый спад: по сравнению с 2000-ным объемы сократились на 5,2 процента, хотя в целом за девять месяцев превышение уровня прошлого года составило 6,1 процента. Объясняется это скорее ограниченными возможностями железных дорог по удовлетворению спроса на перевозки балластно-строительных грузов, нежели падением объемов производства. Во всяком случае на многих дорогах в сентябре отмечена неподача вагонов под погрузку данной номенклатурной группы. На Октябрьской, например, за месяц клиентам было не подано под заявленные объемы 758 вагонов. В большой степени ограничение погрузки строительных связано с общей установкой направлять основные погрузочные ресурсы на перевозки угля, полувагоны все меньше используются для перевозки первых. А платформ и думпкаров для удовлетворения потребностей производителей щебня - не хватает...
В разряде дефицитного подвижного состава числятся и цистерны. Хотя рост объемов перевозок нефтеналивных грузов в сентябре к уровню аналогичного месяца прошлого года довольно внушительный (+7,9 процента), однако неперевезенными остались около 850-ти тысяч тонн заявленных и запланированных к перевозке нефтегрузов. Удельный вес в общих объемах погрузки на железных дорогах в прошлом месяце снизился на два пункта - с 15,1 до 14,9 процента.
На протяжении всего нынешнего года наблюдается тенденция снижения погрузки железной руды: главным образом из-за уменьшения ее поставок на внешний рынок. По итогам девяти месяцев спад объемов погрузки железной руды зафиксирован в размере 3,7 процента; в сентябре - 5,5 (к соответствующим периодам 2000-ного ).
Примерно такое же соотношение размеров погрузки и в номенклатурной группе "химикаты". Минеральные удобрения, потеряв с начала года 0,7 процента объемов от прошлогоднего результата, в сентябре взяли своеобразный реванш: рост погрузки в этой группе составил 6,7 процента к факту аналогичного месяца года минувшего.
С падением на мировом рынке цен на металл резко снизились поставки за рубеж отечественного лома черных металлов, которого у нас всегда было в избытке. Все-таки внешнеторговые грузы продолжают определять ситуацию в грузовых железнодорожных перевозках. В августе-сентябре в тех номенклатурных группах, которые имеют наилучшие экспортные возможности (уголь, нефтегрузы и удобрения), очевидна тенденция повышения динамики их погрузки.
С переводом расчетов за перевозки в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" темпы роста погрузки в данных номенклатурных группах стали значительно опережать рост объемов отправления тех грузов, потребители которых разворачивают производственную деятельность в российских пределах. Объемы переработки внешнеторговых грузов в отечественных портах в августе увеличились на 16,4 процента по сравнению с соответствующим месяцем 2000-ного, что несомненно связано с понижением тарифов на международные перевозки. Значительно возрос поток импорта - на 37 процентов в сентябре (по итогам девяти месяцев темпы увеличения импорта к соответствующему периоду 2000-ного составили всего 3,7 процента).
В целом по сети дорог темпы погрузки ощутимо оживились. С 2,1 процента динамика к концу третьего квартала подросла до 3,3. В сентябре министерство путей сообщения ставило более высокую планку, чем во все предшествовавшие месяцы года: в среднем в сутки железные дороги должны были отправлять потребителям три миллиона пятьдесят тысяч тонн грузов. Однако этим планам было не суждено сбыться. Отставание от плановых объемов зафиксировано в размерах 2,4 процента. Это не означает, впрочем, что резервы стальных магистралей исчерпаны.
Третий квартал на сети железных дорог отличался повышенной сложностью пропуска поездов. В разгар сезона капитального ремонта пути в движении грузопотоков отмечались частые паузы в виде технологических "окон". К данному осложняющему обстоятельству добавились проблемы, создаваемые грузополучателями, которые не соразмеряют порой объемы заказов продукции со своими выгрузочными возможностями. Особенно серьезные трудности возникали со своевременным освобождением из-под груза тех самых полувагонов, которых так не хватало под погрузку угля, строительных или лесных. В конечных пунктах перевозочного процесса, а также на станциях выгрузки, скапливалось и подолгу простаивало в ожидании разгрузки столько подвижного состава, сколько вполне хватило бы для перевозки всех ожидающих отправки в сентябре грузов.
Особенной медлительностью отличались потребители транспортных услуг в Московском и Петербургском узлах. В прошлом месяце на вину железных дорог отнесена (согласно официальным данным учетных карточек) неподача под погрузку грузов основных номенклатурных групп более 50 тысяч вагонов, что равнозначно примерно 2-2,5 миллиона тонн погрузки. Но в этом объеме "вины", конечно же очень большая доля и самих грузополучателей, которые задерживают вагоны под выгрузкой и тормозят общий перевозочный процесс.
В железнодорожных перевозках действует закон сохранения количества: если на одном конце (в точках выгрузки) подвижной состав прибывает, то в другом (на станциях погрузки) убывает. В сентябре самые большие потери по причине недостатка вагонов понесла Южно-Уральская дорога - клиентам было не подано 1846 вагонов. Соответственно недогруз к плану составил 5,1 процента, а к уровню аналогичного месяца прошлого года - 3,5.
С запланированными объемами не справились десять дорог из семнадцати.Уровня погрузки сентября 2000-ного не достигли семь магистралей. Самое значительное отставание от объемных показателей прошлого года имеют Сахалинская (-20,6), Калининградская (-12,9 ), Юго-Восточная (-5,9) и Приволжская (-5,6 процента).
Устойчивым ростом объемов перевозок характеризуются на протяжении всего нынешнего года Горьковская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская и Восточно-Сибир-ская магистрали.
Главной задачей нынешней осени для сети Российских железных дорог является ликвидация "узких мест" в перевозках. В первую очередь это относится к успешному завершению сезона капитального ремонта пути - с целью повышения скоростей движения (чтобы ускорить прохождение вагонопотоков), сокращения времени оборота вагона и высвобождения дополнительных погрузочных ресурсов. Подходят к концу работы по реконструкции железнодорожных узлов, удлинению приемо-отправочных путей станций - всего того комплекса мероприятий, которые были намечены для увеличения пропускных способностей стальных магистралей.
Техническое перевооружение в совокупности с новыми технологическими решениями позволят железнодорожному транспорту России выйти в ближайшее время на качественно новые возможности транспортного обслуживания грузовладельцев и улучшить количественные показатели удовлетворения спроса на перевозки. Пока же, по результатам работы за девять месяцев нынешнего года, темпы роста объемов грузовых перевозок отстают от темпов роста промышленного производства России более чем в два раза: увеличение выпуска промышленной продукции по сравнению с данными 2000-ного составило 5,2; а объемы погрузки на железных дорогах возросли всего на 2,1 процента.
ГАЛИНА МОРОЗОВА
[~DETAIL_TEXT] => Объемы добычи угля в нынешнем году растут более быстрыми темпами, чем возможности железнодорожных путей сообщения по их вывозу потребителям. Увеличиваются, например, запасы готовой продукции на складах угледобывающих предприятий Кузбасса. В августе в главном угольном бассейне страны оставалось семь миллионов 385 тысяч тонн твердого топлива, ожидающего своей очереди на отправку потребителям - в то же самое время в прошлом году запасов насчитывалось на два миллиона тонн меньше...
Потребление угля увеличивается как на внутреннем рынке - отечественные металлургические предприятия наращивают выпуск металла, так и на внешнем. Поток угля в адрес морских портов так велик, что перерабатывающие мощности морских терминалов не успевают своевременно выгружать весь поступающий груз на собственные склады.
В последние два года заметно возросли объемы поставок российского угля на экспорт, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Полувагон при нынешней конъюнктуре ценится на вес золота, тем более тот - который по техническим параметрам соответствует требованиям погрузки на экспорт. В сентябре "экспортный" вариант оказался в особом дефиците. В прошлом месяце в итоге не были выполнены заявки на перевозки угля в адрес портов Северо-Западного региона ("Мурманск", "Высоцк", "Автово" и "Выборг"); также как и в порты, обслуживаемые Северо-Кавказской железной дорогой. Каменный уголь был и остается самым солидным из трех "слонов", на которых стоят грузовые железнодорожные перевозки. Его удельный вес по итогам работы сети Российских дорог за девять месяцев составил почти четверть от общих объемов - 23,9 процента. В нынешнем году перевезено на 13,4 миллиона тонн угля больше, чем за аналогичный период прошлого... Возросли и темпы роста объемов перевозок этой номенклатуры в сравнении с предыдущими годами: разница в погрузке 2000-ного и 1999-го составляла всего 6,5 миллиона тонн.
Во второй по размерам погрузки номенклатурной группе грузов - строительные ( 16,6 процента) - в сентябре произошел некоторый спад: по сравнению с 2000-ным объемы сократились на 5,2 процента, хотя в целом за девять месяцев превышение уровня прошлого года составило 6,1 процента. Объясняется это скорее ограниченными возможностями железных дорог по удовлетворению спроса на перевозки балластно-строительных грузов, нежели падением объемов производства. Во всяком случае на многих дорогах в сентябре отмечена неподача вагонов под погрузку данной номенклатурной группы. На Октябрьской, например, за месяц клиентам было не подано под заявленные объемы 758 вагонов. В большой степени ограничение погрузки строительных связано с общей установкой направлять основные погрузочные ресурсы на перевозки угля, полувагоны все меньше используются для перевозки первых. А платформ и думпкаров для удовлетворения потребностей производителей щебня - не хватает...
В разряде дефицитного подвижного состава числятся и цистерны. Хотя рост объемов перевозок нефтеналивных грузов в сентябре к уровню аналогичного месяца прошлого года довольно внушительный (+7,9 процента), однако неперевезенными остались около 850-ти тысяч тонн заявленных и запланированных к перевозке нефтегрузов. Удельный вес в общих объемах погрузки на железных дорогах в прошлом месяце снизился на два пункта - с 15,1 до 14,9 процента.
На протяжении всего нынешнего года наблюдается тенденция снижения погрузки железной руды: главным образом из-за уменьшения ее поставок на внешний рынок. По итогам девяти месяцев спад объемов погрузки железной руды зафиксирован в размере 3,7 процента; в сентябре - 5,5 (к соответствующим периодам 2000-ного ).
Примерно такое же соотношение размеров погрузки и в номенклатурной группе "химикаты". Минеральные удобрения, потеряв с начала года 0,7 процента объемов от прошлогоднего результата, в сентябре взяли своеобразный реванш: рост погрузки в этой группе составил 6,7 процента к факту аналогичного месяца года минувшего.
С падением на мировом рынке цен на металл резко снизились поставки за рубеж отечественного лома черных металлов, которого у нас всегда было в избытке. Все-таки внешнеторговые грузы продолжают определять ситуацию в грузовых железнодорожных перевозках. В августе-сентябре в тех номенклатурных группах, которые имеют наилучшие экспортные возможности (уголь, нефтегрузы и удобрения), очевидна тенденция повышения динамики их погрузки.
С переводом расчетов за перевозки в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" темпы роста погрузки в данных номенклатурных группах стали значительно опережать рост объемов отправления тех грузов, потребители которых разворачивают производственную деятельность в российских пределах. Объемы переработки внешнеторговых грузов в отечественных портах в августе увеличились на 16,4 процента по сравнению с соответствующим месяцем 2000-ного, что несомненно связано с понижением тарифов на международные перевозки. Значительно возрос поток импорта - на 37 процентов в сентябре (по итогам девяти месяцев темпы увеличения импорта к соответствующему периоду 2000-ного составили всего 3,7 процента).
В целом по сети дорог темпы погрузки ощутимо оживились. С 2,1 процента динамика к концу третьего квартала подросла до 3,3. В сентябре министерство путей сообщения ставило более высокую планку, чем во все предшествовавшие месяцы года: в среднем в сутки железные дороги должны были отправлять потребителям три миллиона пятьдесят тысяч тонн грузов. Однако этим планам было не суждено сбыться. Отставание от плановых объемов зафиксировано в размерах 2,4 процента. Это не означает, впрочем, что резервы стальных магистралей исчерпаны.
Третий квартал на сети железных дорог отличался повышенной сложностью пропуска поездов. В разгар сезона капитального ремонта пути в движении грузопотоков отмечались частые паузы в виде технологических "окон". К данному осложняющему обстоятельству добавились проблемы, создаваемые грузополучателями, которые не соразмеряют порой объемы заказов продукции со своими выгрузочными возможностями. Особенно серьезные трудности возникали со своевременным освобождением из-под груза тех самых полувагонов, которых так не хватало под погрузку угля, строительных или лесных. В конечных пунктах перевозочного процесса, а также на станциях выгрузки, скапливалось и подолгу простаивало в ожидании разгрузки столько подвижного состава, сколько вполне хватило бы для перевозки всех ожидающих отправки в сентябре грузов.
Особенной медлительностью отличались потребители транспортных услуг в Московском и Петербургском узлах. В прошлом месяце на вину железных дорог отнесена (согласно официальным данным учетных карточек) неподача под погрузку грузов основных номенклатурных групп более 50 тысяч вагонов, что равнозначно примерно 2-2,5 миллиона тонн погрузки. Но в этом объеме "вины", конечно же очень большая доля и самих грузополучателей, которые задерживают вагоны под выгрузкой и тормозят общий перевозочный процесс.
В железнодорожных перевозках действует закон сохранения количества: если на одном конце (в точках выгрузки) подвижной состав прибывает, то в другом (на станциях погрузки) убывает. В сентябре самые большие потери по причине недостатка вагонов понесла Южно-Уральская дорога - клиентам было не подано 1846 вагонов. Соответственно недогруз к плану составил 5,1 процента, а к уровню аналогичного месяца прошлого года - 3,5.
С запланированными объемами не справились десять дорог из семнадцати.Уровня погрузки сентября 2000-ного не достигли семь магистралей. Самое значительное отставание от объемных показателей прошлого года имеют Сахалинская (-20,6), Калининградская (-12,9 ), Юго-Восточная (-5,9) и Приволжская (-5,6 процента).
Устойчивым ростом объемов перевозок характеризуются на протяжении всего нынешнего года Горьковская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская и Восточно-Сибир-ская магистрали.
Главной задачей нынешней осени для сети Российских железных дорог является ликвидация "узких мест" в перевозках. В первую очередь это относится к успешному завершению сезона капитального ремонта пути - с целью повышения скоростей движения (чтобы ускорить прохождение вагонопотоков), сокращения времени оборота вагона и высвобождения дополнительных погрузочных ресурсов. Подходят к концу работы по реконструкции железнодорожных узлов, удлинению приемо-отправочных путей станций - всего того комплекса мероприятий, которые были намечены для увеличения пропускных способностей стальных магистралей.
Техническое перевооружение в совокупности с новыми технологическими решениями позволят железнодорожному транспорту России выйти в ближайшее время на качественно новые возможности транспортного обслуживания грузовладельцев и улучшить количественные показатели удовлетворения спроса на перевозки. Пока же, по результатам работы за девять месяцев нынешнего года, темпы роста объемов грузовых перевозок отстают от темпов роста промышленного производства России более чем в два раза: увеличение выпуска промышленной продукции по сравнению с данными 2000-ного составило 5,2; а объемы погрузки на железных дорогах возросли всего на 2,1 процента.
ГАЛИНА МОРОЗОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2668
[~CODE] => 2668
[EXTERNAL_ID] => 2668
[~EXTERNAL_ID] => 2668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107625:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_META_KEYWORDS] => размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Самым популярным видом подвижного состава в сентябре на российских железных дорогах был полувагон. Ему посвящались сетевые и дорожные селекторные совещания: постольку, конечно - поскольку в полувагонах перевозился главный груз месяца, а им с наступлением осени стал каменный уголь. Спрос на перевозки этой номенклатурной группы превысил уровень потребностей в твердом топливе за аналогичный период прошлого года более чем на четыре миллиона тонн. Однако полностью удовлетворить его не удалось, хотя погрузка углей на сети железных дорог возросла по сравнению с сентябрем 2000 года на 13,4 процента.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры парка сокращаются, запасы угля растут
)
)
Array
(
[ID] => 107624
[~ID] => 107624
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Хронология реформы
[~NAME] => Хронология реформы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2667/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2667/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1996 год - Всероссийский съезд железнодорожников принял антикризисную программу развития железнодорожного транспорта, в которой содержался комплекс технологических мероприятий, направленных на снижение внутренних издержек. Вопрос о структурной реформе еще не ставится.
28 апреля 1997 года - Президент РФ издает Указ №426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".
1997 год - в МПС России разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта до 2005 года".
Май 1998 года - основные положения "Концепции" поддержаны правительством РФ.
8 сентября 2000 года - проект "Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта" опубликован в газете "Гудок".
Осень 2000 года - дискуссия по проекту "Концепции" между МПС и Минэкономразвития.
9 ноября 2000 года - проект "Концепции", выработанный МПС, представлен на рассмотрение правительства РФ. Кабинет министров, одобрив цели и задачи "Концепции", отправил документ на доработку с привлечением иностранных консультантов.
5 марта 2001 года - министр путей сообщения России Николай Аксёненко на пресс-конференции объявляет о достигнутом с Минэкономразвития РФ соглашении относительно обновленного варианта "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта".
9 апреля 2001 года - на совещании в Кремле Президент России В.Путин предлагает председателю правительства РФ М.Касьянову ускорить работу по реструктуризации естественных монополий, формулируя задачу так: "Хотелось бы, чтобы работа в этой сфере приобрела новую динамику".
12 апреля 2001 года - на заседании правительства РФ в целом одобрен представленный МПС и Минэкономразвития проект "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая предусматривает три этапа и рассчитана до 2010 года.
27-28 апреля 2001 года - на расширенной коллегии МПС с участием представителей субъектов Федерации Н.Аксёненко заявляет: реформа получила одобрение общества, правительства и Президента - "теперь пришло время в деталях заняться преобразованием".
18 мая 2001 года - правительство РФ издает "Постановление № 384", утверждающее "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
23 июля 2001 года - распоряжением министра путей сообщения России образован штаб реформирования железнодорожного транспорта под председательством первого заместителя министра А.Мишарина.
3 августа 2001 года - "Постановлением правительства РФ № 579" утверждено "Положение о комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта". Председателем комиссии назначен заместитель председателя правительства России - министр промышленности, науки и технологий РФ И.Клебанов.
29 августа 2001 года - распоряжением правительства РФ на должность заместителя министра путей сообщения России назначена А.Белова, занимавшаяся разработкой программы реформы в компаниях "Современные бизнес-технологии" и "Развитие бизнес-систем".
21 сентября 2001 года - на заседании комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта принято решение о создании общественного совета при комиссии.
1 октября 2001 года - руководители штаба реформирования железнодорожного транспорта А.Мишарин и А.Белова проводят первую пресс-конференцию, где информируют собравшихся о структуре и результатах работы штаба.
[~DETAIL_TEXT] => 1996 год - Всероссийский съезд железнодорожников принял антикризисную программу развития железнодорожного транспорта, в которой содержался комплекс технологических мероприятий, направленных на снижение внутренних издержек. Вопрос о структурной реформе еще не ставится.
28 апреля 1997 года - Президент РФ издает Указ №426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".
1997 год - в МПС России разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта до 2005 года".
Май 1998 года - основные положения "Концепции" поддержаны правительством РФ.
8 сентября 2000 года - проект "Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта" опубликован в газете "Гудок".
Осень 2000 года - дискуссия по проекту "Концепции" между МПС и Минэкономразвития.
9 ноября 2000 года - проект "Концепции", выработанный МПС, представлен на рассмотрение правительства РФ. Кабинет министров, одобрив цели и задачи "Концепции", отправил документ на доработку с привлечением иностранных консультантов.
5 марта 2001 года - министр путей сообщения России Николай Аксёненко на пресс-конференции объявляет о достигнутом с Минэкономразвития РФ соглашении относительно обновленного варианта "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта".
9 апреля 2001 года - на совещании в Кремле Президент России В.Путин предлагает председателю правительства РФ М.Касьянову ускорить работу по реструктуризации естественных монополий, формулируя задачу так: "Хотелось бы, чтобы работа в этой сфере приобрела новую динамику".
12 апреля 2001 года - на заседании правительства РФ в целом одобрен представленный МПС и Минэкономразвития проект "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая предусматривает три этапа и рассчитана до 2010 года.
27-28 апреля 2001 года - на расширенной коллегии МПС с участием представителей субъектов Федерации Н.Аксёненко заявляет: реформа получила одобрение общества, правительства и Президента - "теперь пришло время в деталях заняться преобразованием".
18 мая 2001 года - правительство РФ издает "Постановление № 384", утверждающее "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
23 июля 2001 года - распоряжением министра путей сообщения России образован штаб реформирования железнодорожного транспорта под председательством первого заместителя министра А.Мишарина.
3 августа 2001 года - "Постановлением правительства РФ № 579" утверждено "Положение о комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта". Председателем комиссии назначен заместитель председателя правительства России - министр промышленности, науки и технологий РФ И.Клебанов.
29 августа 2001 года - распоряжением правительства РФ на должность заместителя министра путей сообщения России назначена А.Белова, занимавшаяся разработкой программы реформы в компаниях "Современные бизнес-технологии" и "Развитие бизнес-систем".
21 сентября 2001 года - на заседании комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта принято решение о создании общественного совета при комиссии.
1 октября 2001 года - руководители штаба реформирования железнодорожного транспорта А.Мишарин и А.Белова проводят первую пресс-конференцию, где информируют собравшихся о структуре и результатах работы штаба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.
[~PREVIEW_TEXT] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2667
[~CODE] => 2667
[EXTERNAL_ID] => 2667
[~EXTERNAL_ID] => 2667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хронология реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => хронология реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хронология реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
)
)
Array
(
[ID] => 107624
[~ID] => 107624
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Хронология реформы
[~NAME] => Хронология реформы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2667/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2667/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1996 год - Всероссийский съезд железнодорожников принял антикризисную программу развития железнодорожного транспорта, в которой содержался комплекс технологических мероприятий, направленных на снижение внутренних издержек. Вопрос о структурной реформе еще не ставится.
28 апреля 1997 года - Президент РФ издает Указ №426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".
1997 год - в МПС России разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта до 2005 года".
Май 1998 года - основные положения "Концепции" поддержаны правительством РФ.
8 сентября 2000 года - проект "Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта" опубликован в газете "Гудок".
Осень 2000 года - дискуссия по проекту "Концепции" между МПС и Минэкономразвития.
9 ноября 2000 года - проект "Концепции", выработанный МПС, представлен на рассмотрение правительства РФ. Кабинет министров, одобрив цели и задачи "Концепции", отправил документ на доработку с привлечением иностранных консультантов.
5 марта 2001 года - министр путей сообщения России Николай Аксёненко на пресс-конференции объявляет о достигнутом с Минэкономразвития РФ соглашении относительно обновленного варианта "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта".
9 апреля 2001 года - на совещании в Кремле Президент России В.Путин предлагает председателю правительства РФ М.Касьянову ускорить работу по реструктуризации естественных монополий, формулируя задачу так: "Хотелось бы, чтобы работа в этой сфере приобрела новую динамику".
12 апреля 2001 года - на заседании правительства РФ в целом одобрен представленный МПС и Минэкономразвития проект "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая предусматривает три этапа и рассчитана до 2010 года.
27-28 апреля 2001 года - на расширенной коллегии МПС с участием представителей субъектов Федерации Н.Аксёненко заявляет: реформа получила одобрение общества, правительства и Президента - "теперь пришло время в деталях заняться преобразованием".
18 мая 2001 года - правительство РФ издает "Постановление № 384", утверждающее "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
23 июля 2001 года - распоряжением министра путей сообщения России образован штаб реформирования железнодорожного транспорта под председательством первого заместителя министра А.Мишарина.
3 августа 2001 года - "Постановлением правительства РФ № 579" утверждено "Положение о комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта". Председателем комиссии назначен заместитель председателя правительства России - министр промышленности, науки и технологий РФ И.Клебанов.
29 августа 2001 года - распоряжением правительства РФ на должность заместителя министра путей сообщения России назначена А.Белова, занимавшаяся разработкой программы реформы в компаниях "Современные бизнес-технологии" и "Развитие бизнес-систем".
21 сентября 2001 года - на заседании комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта принято решение о создании общественного совета при комиссии.
1 октября 2001 года - руководители штаба реформирования железнодорожного транспорта А.Мишарин и А.Белова проводят первую пресс-конференцию, где информируют собравшихся о структуре и результатах работы штаба.
[~DETAIL_TEXT] => 1996 год - Всероссийский съезд железнодорожников принял антикризисную программу развития железнодорожного транспорта, в которой содержался комплекс технологических мероприятий, направленных на снижение внутренних издержек. Вопрос о структурной реформе еще не ставится.
28 апреля 1997 года - Президент РФ издает Указ №426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".
1997 год - в МПС России разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта до 2005 года".
Май 1998 года - основные положения "Концепции" поддержаны правительством РФ.
8 сентября 2000 года - проект "Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта" опубликован в газете "Гудок".
Осень 2000 года - дискуссия по проекту "Концепции" между МПС и Минэкономразвития.
9 ноября 2000 года - проект "Концепции", выработанный МПС, представлен на рассмотрение правительства РФ. Кабинет министров, одобрив цели и задачи "Концепции", отправил документ на доработку с привлечением иностранных консультантов.
5 марта 2001 года - министр путей сообщения России Николай Аксёненко на пресс-конференции объявляет о достигнутом с Минэкономразвития РФ соглашении относительно обновленного варианта "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта".
9 апреля 2001 года - на совещании в Кремле Президент России В.Путин предлагает председателю правительства РФ М.Касьянову ускорить работу по реструктуризации естественных монополий, формулируя задачу так: "Хотелось бы, чтобы работа в этой сфере приобрела новую динамику".
12 апреля 2001 года - на заседании правительства РФ в целом одобрен представленный МПС и Минэкономразвития проект "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая предусматривает три этапа и рассчитана до 2010 года.
27-28 апреля 2001 года - на расширенной коллегии МПС с участием представителей субъектов Федерации Н.Аксёненко заявляет: реформа получила одобрение общества, правительства и Президента - "теперь пришло время в деталях заняться преобразованием".
18 мая 2001 года - правительство РФ издает "Постановление № 384", утверждающее "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
23 июля 2001 года - распоряжением министра путей сообщения России образован штаб реформирования железнодорожного транспорта под председательством первого заместителя министра А.Мишарина.
3 августа 2001 года - "Постановлением правительства РФ № 579" утверждено "Положение о комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта". Председателем комиссии назначен заместитель председателя правительства России - министр промышленности, науки и технологий РФ И.Клебанов.
29 августа 2001 года - распоряжением правительства РФ на должность заместителя министра путей сообщения России назначена А.Белова, занимавшаяся разработкой программы реформы в компаниях "Современные бизнес-технологии" и "Развитие бизнес-систем".
21 сентября 2001 года - на заседании комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта принято решение о создании общественного совета при комиссии.
1 октября 2001 года - руководители штаба реформирования железнодорожного транспорта А.Мишарин и А.Белова проводят первую пресс-конференцию, где информируют собравшихся о структуре и результатах работы штаба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.
[~PREVIEW_TEXT] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2667
[~CODE] => 2667
[EXTERNAL_ID] => 2667
[~EXTERNAL_ID] => 2667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107624:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хронология реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => хронология реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хронология реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1992 год - первые предложения внутри отрасли о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании не находят поддержки.<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хронология реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хронология реформы
)
)
Array
(
[ID] => 107623
[~ID] => 107623
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Реформа: теория становится практикой
[~NAME] => Реформа: теория становится практикой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2666/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2666/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ведь если вспомнить хронологию событий, разговоры о "коренном изменении экономико-правового статуса железных дорог" (тогда это так формулировали) начались едва ли не одновременно с образованием МПС России в 1992 году. Правда они довольно быстро закончились: видимо, несколько опередили свое время...
Но уже через пять лет, в 1997 году в отрасли была разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта", которая прочно заняла свое место в стратегических планах руководства МПС. Однако рассмотрение хода развития событий приводит нас к интересному наблюдению.
В других отраслях или производственных объединениях от принятия решения по акционированию до его реализации рукой подать: раз - и они уже в статусе АО, пользуются всеми благами инвестиционных возможностей рынка...
А у железнодорожников все еще продолжаются обсуждения и утверждения, проходят заседания коллегий министерства и правительства с позитивными результатами, отраженными в газетных заголовках типа "МПС спешит приступить к реформе", "Вагончик тронулся", "Скорый поезд набирает ход", которые с завидной регулярностью сменяют друг друга. Но какого-либо видимого и практически ощущаемого хода реформирования отрасли тем не менее нет как нет.
А между тем народ не на шутку волнуется. Железнодорожники - за свои рабочие места, экспедиторы за свой бизнес, инвесторы за свои деньги, грузополучатели за имущество, грузоотправители за тарифы, пассажиры за цены на билеты... Словом, каждому есть за что поволноваться - от неясности ближайшей и дальней перспективы.
Причин такой неторопливости с коренными изменениями, понятное дело, несколько: сугубо особая роль железнодорожного транспорта в экономике страны (государственно-образующая отрасль); отнюдь не всегда удачные примеры акционирования в других отраслях; традиционный корпоративный консерватизм; а еще - наверное, самое главное - держались и помогали стране, пока не был до конца израсходован запас прочности, который и у "железных дорожников" не вечен. Реформы, как правило, начинают не из-за прихоти, а только когда жить по-старому уже невозможно.
Но зато теперь про реформу, что она мол все еще виртуальная, уже не скажешь. Есть сегодня три важные вещи, изменившие ход событий.
Во-первых, "Постановление правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", которое данную программу утверждает и предписывает обеспечить ее реализацию министерству путей сообщения совместно с целым рядом других министерств и ведомств. При этом названы конкретные сроки и мероприятия.
Во-вторых, 3 августа образована комиссия правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, функциями которой являются координация действий министерств и ведомств в ходе реализации реформы и контроль за выполнением Постановления правительства.
В-третьих, с 23 июля 2001 года в МПС работает штаб реформирования железнодорожного транспорта, который призван стать главным организатором и двигателем реформы. Председателем назначен первый заместитель министра путей сообщения России А.Мишарин. Его правой рукой в ранге заместителя председателя и руководителя одной из рабочих групп комиссии правительства РФ является заместитель министра путей сообщения А.Белова.
Несомненно - именно от деятельности штаба в первую очередь будет зависеть осуществление хода реформы и темпы ее развития, степень минимизации затрат, достижение оптимального баланса в соблюдении интересов отрасли и ее партнеров, а также социальное положение железнодорожников и многое другое.
Поэтому знать, в каком состоянии сегодня находится реформа - это означает знать: как работает и чего добился на данный момент штаб по реформированию железнодорожного транспорта.
В его состав, помимо названных лиц, входят также руководитель департамента экономики и член коллегии МПС Б.Лапидус, руководитель департамента реформирования П.Чичагов - оба на правах заместителей председателя штаба; председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А.Васильев; заместители министра путей сообщения России П.Шевоцуков и С.Гришин; руководители ряда департаментов и начальники железных дорог; представители компаний-консультантов "Arthur Andersen", "MacKinsey" и других. Штаб объединяет деятельность десяти рабочих групп. Расскажем кратко о каждой, об их функциях и работе.
Первая группа - "Нормативно-правовое обеспечение реформы", на которую возложены важнейшие на сегодня задачи. Руководитель - начальник юридического управления МПС А.Мельников.
Для реформирования столь жизненно важной отрасли как железнодорожный транспорт потребовалось подготовить целый ряд проектов по внесению изменений в федеральные законы или новых законопроектов и иных нормативно-правовых актов - общим количеством около ста. В настоящее время они проходят согласования в различных органах исполнительной власти страны.
Назовем и охарактеризуем важнейшие законопроекты (их тексты опубликованы в Интернете на сайте МПС - www.mps.ru).
1. "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте".
Данным законопроектом вводится лицензирование на железнодорожном транспорте. С учетом того, что в процессе функционирования отрасли в условиях конкуренции должны соблюдаться нормы, гарантирующие безопасность движения, возникла необходимость в обязательном получении лицензий предприятиями, осуществляющими перевозочную деятельность.
Также предусматривается порядок осуществления перевозок частными железными дорогами. (Причем до приватизации. Например, как типично частную строит сейчас 160-километровую линию в Республике Коми ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".)
Совершенствуется система здравоохранения и профессионального отбора на железнодорожном транспорте. Законопроект регламентирует также отдельные вопросы земельных отношений, финансово-хозяйственной деятельности, обеспечения социальной поддержки и защиты работников отрасли; определяет механизм компенсации убытков, возникающих при перевозке льготных категорий пассажиров и вследствие государственного регулирования пассажирских тарифов.
2. "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации".
Новая редакция "Устава" регламентирует в частности отношения между перевозчиками и владельцами инфраструктуры; определяет круг понятий, связанных с монопольным и конкурентным секторами. Кроме того, здесь оговариваются полномочия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта как органа государственного регулирования. "Устав", как известно, является самым затрагивающим интересы грузоперевозчиков Законом. Поэтому между его авторами и потребителями услуг железнодорожного транспорта пока имеются некоторые разногласия. Так, проведенный 9 октября в Торгово-промышленной палате "круглый стол" показал, что "Ассоциация экспедиторов РФ" предлагает изменить или уточнить в законопроекте формулировки ряда базовых понятий на железнодорожном транспорте, более четко определить механизм тарифообразования, усовершенствовать нормативную базу международных перевозок и так далее.
3. "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Здесь предусматривается более детально разграничить в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольную и конкурентную сферы деятельности. Законопроект уточняет, что к естественно-монопольному сектору, подлежащему государственному регулированию, относятся не все железнодорожные перевозки, а лишь услуги по предоставлению инфраструктуры в области организации перевозочного процесса. Законопроект также предусматривает право правительства Российской Федерации наделять и другие органы функциями по регулированию и контролю деятельности субъектов естественных монополий, а также определяет порядок принятия решений по данным вопросам.
4. "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".
Это, естественно, ключевой Закон реформы. Законопроектом определяются организационные и правовые особенности создания и деятельности ОАО "РЖД", а также порядок формирования и оценки имущества, вносимого в его уставной капитал. Специальный раздел законопроекта посвящен особенностям внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" отдельных видов имущества предприятий железнодорожного транспорта. Это, в частности, касается недвижимости, объектов культурного наследия, социально-культурного и коммунально-бытового назначения. Предусматривается, что ряд объектов социального назначения будут переданы в муниципальную собственность. Все акции ОАО "РЖД" принадлежат государству. Продажа и иные способы отчуждения акций, а также их залог, не допускаются. Важным моментом в законопроекте являетя то, что ОАО "РЖД" полностью отвечает по обязательствам, содержащимся в "Отраслевом тарифном соглашении" и "Коллективных договорах", действующих на предприятиях, имущество которых было внесено в уставной капитал ОАО "РЖД". Также устанавливается, что трудовые отношения работников предприятий оформляются с согласия их самих и не могут быть изменены или прекращены иначе как в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации о труде.
Перечисленные законопроекты являются базовыми документами, необходимыми для реализации реформы. Предполагается, что ряд их положений будут подробно детализированы в актах Президента и правительства России.
Планируется, что эти и другие нормативно-правовые документы будут рассмотрены на заседании правительства 29 ноября. Далее они должны поступить на обсуждение в Государственную Думу. В штабе выражают надежду, что депутаты рассмотрят законопроекты на весенней сессии. Напомним, что "Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 года" предписывает создать ОАО "Российские железные дороги" до окончания 2002 года. Однако, по всей видимости, весь процесс согласований и прохождения законопроектов через правительство и Государственную Думу, а затем подготовка учредительных документов и выполнение процедурных формальностей, в эти сроки не уложатся. Вероятнее всего, что ОАО "РЖД" будет создано уже в 2003 году.
Вторая группа - "Организация и экономическая модель управления ОАО "РЖД". Руководитель - глава департамента МПС по экономике Б.Лапидус.
Как известно, относительно типа экономической модели ОАО "РЖД" ясность на сегодняшний момент имеется полная. Хозяйственную функцию на железнодорожном транспорте будет осуществлять единое интегрированное открытое акционерное общество. Холдинговая модель по типу РАО "ЕЭС" признана нецелесообразной.
В то же время с такими предполагаемыми теорией структурной реформы мерами - как укрупнение первичных производственных звеньев, объединение и упразднение отделений железных дорог, централизация управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью и другими - предполагается поступать осторожно и взвешенно. На этом, главным образом, настаивают начальники дорог. В частности на своей ассамблее 6-7 сентября они высказались за то, чтобы в ближайшие два-три года в вертикаль управления железнодорожным транспортом по-прежнему входили линейные предприятия, отделения дорог и сами магистрали с сохранением их теперешнего количества.
В этом случае следует учитывать, что если в первое время в структуре и останутся все 17 железных дорог, то с образованием ОАО "РЖД" правовой статус у них все-таки должен поменяться с ГУП на филиалы ОАО "РЖД", а права и обязанности начальника дороги будут определяться генеральной доверенностью.
Что касается одного из важнейших вопросов реформы - привлечения инвестиций, то Б.Лапидус считает: прозрачность финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД", переход на международные стандарты бухгалтерского учета и общей отчетности, информатизация статистического учета, привлечение к совместной работе авторитетных аудиторских фирм, прогнозируемость тарифов и другие подобные меры будут способствовать проявлению интереса со стороны инвесторов.
Следует отметить, что в последнее время некоторые тенденции в российской экономике подтверждают справедливость этих прогнозов. Вышеперечисленные меры в других отраслях экономики не в последнюю очередь привели к увеличению притока инвестиций в Россию за шесть месяцев 2001 года на 40 процентов - по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Способствовала повышению доверия к законопроектам МПС и проведенная фирмой "Arthur Andersen" аудиторская проверка финансово-хозяйственной деятельности отрасли за прошлый год. По всей видимости, в ОАО "РЖД" для быстрого получения денежных средств будет использован и такой известный метод, как размещение облигационных займов.
Б.Лапидус сообщил, что до 2005 года вследствие повышения эффективности работы отрасли ожидается повышение производительности труда в два раза, а уменьшение себестоимости продукции - на 15 процентов. Это позволит снизить транспортную составляющую в стоимости перевозок. (Хотя и сейчас уровень тарифа составляет 62 процента от темпа роста цен.) Как известно, на втором этапе реформы (2003-2005 гг.) предполагается переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
Третья группа - "Совершенствование управления перевозочным процессом". Руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин.
Ее деятельность имеет в основном внутреннее для отрасли значение. Здесь все нацелено на внедрение в сети Россий-ских железных дорог системы централизованного управления перевозочным процессом и на разработку в связи с этим новых нормативных документов.
Четвертая группа - "Технология и техническая политика". Руководитель - глава департамента технической политики МПС В.Наговицин.
Она также имеет задачи технологического характера. В частности - это построение системы обеспечения безопасности движения и экологии, а также разработка внутриотраслевой нормативной базы, связанной с совершенствованием технологии перевозок.
Пятая группа - "Совершенствование финансовых отношений и реструктуризация кредиторской задолженности". Руководитель - глава департамента финансов П.Короткевич.
Одной из проблем создания ОАО "РЖД" является кредиторская задолженность МПС. Но здесь на помощь железнодорожникам готово пойти правительство: в соответствующем Постановлении предписывается провести "реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам". Уже есть и первые практические результаты данного процесса. В конце сентября на заседании правительственной комиссии по тарифной политике на железнодорожном транспорте было принято решение о реструктуризации задолженности МПС в федеральный бюджет на сумму более 25-ти миллиардов рублей. Ожидается, что в ходе реструктуризации будут также списаны штрафы и пени по федеральным налогам.
В октябре правительство планирует начать реализацию мер по устранению перекрестного финансирования, а также разработать механизм компенсации льгот для пассажиров дальнего следования. Кроме того, в своем "Постановлении от 18 мая 2001 года" кабинет министров рекомендует субъектам Федерации (ибо предписывать это Законодательным Собраниям субъектов, в руках которых находится местный бюджет, правительство не может) "обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении".
В целом задача данной группы штаба - добиваться исполнения этих и других решений по задолженностям, а также заниматься разработкой системы раздельного финансового учета по видам деятельности на основе функционально-стоимостного анализа; и непосредственно оптимизацией схемы налоговых отношений.
Шестая группа - "Формирование имущественного комплекса ОАО "РЖД". Руководитель - начальник управления реестра и имущества предприятий А.Вайгель.
Здесь решается задача хоть и трудоемкая, но для вновь образующегося акционерного общества по-своему приятная: определить перечень предприятий, имущество которых вносится в уставной капитал ОАО "РЖД"; организовать его инвентаризацию и затем внести необходимое имущество в уставной капитал; обеспечить сохранность активов, а также контроль за их оборотом в переходный период.
Инвентаризация предприятий началась с 1 октября и продлится полгода. Данные будут составляться на 01.01.2002 года. Для этого в правительстве создана центральная инвентаризационная комиссия из представителей МПС, Минимущества, Минфина, МНС, МВД и ФСФО России. От министерства путей сообщения сопредседателем комиссии назначен А.Мишарин.
Седьмая рабочая группа - "Развитие конкурентного сектора". Руководитель - глава департамента реформирования П.Чичагов.
Как известно, основу развития рыночных производственных отношений на железнодорожном транспорте как раз и составляет создание конкурентного сектора. Этот процесс мыслится так.
На первом этапе (2001-2002гг.) планируется продолжение приватизации и вывод из структуры отрасли предприятий, не связанных с организацией движения (например, строительные, обслуживающие и др.). Кроме того предполагается создание условий для образования грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также обеспечение такого положения, когда пользователи услуг транспорта получают недискриминационный доступ к его инфраструктуре.
При этом в рамках ОАО "РЖД" будут формироваться самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предприниматель-ской деятельности (пассажирских перевозок, специа-лизированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др.); введение раздельного учета по этим видам деятельности.
На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривается выделение этих подразделений в дочерние АО, создание в них условий для повышения уровня конкуренции между различными грузовыми и пассажирскими компаниями, разрешение на приобретение компаниями не только вагонов, но и магистральных локомотивов, переход к свободному ценообразованию в конкурентном секторе.
На третьем этапе (2006-2010 годы) начнется продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других АО, созданных на железнодорожном транспорте. Само же ОАО "РЖД" остается со 100-процентным государственным капиталом и реально превращается в "чистую" производственную инфраструктуру: железнодорожные пути с обустройствами, диспетчерский аппарат, локомотивное хозяйство, технические службы и финансово-экономический блок...
Сейчас в департаменте по реформированию активно идет создание нормативно-правовой базы по всем поставленным задачам.
Восьмая группа - "Социальная и кадровая политика". Руководитель - статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России П.Шевоцуков.
Здесь занимаются в основном внутренними вопросами железнодорожников. Отметим, что в отрасли принята "Целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы", которая уже частично реализуется. Группа провела большую работу, чтобы законопроект "Об организации ОАО "РЖД" максимально защищал права трудящихся. Ведется также разработка специальной отраслевой "Программы социальной защищенности". Немаловажная задача, которая стоит перед группой, - это внедрение системы мотивации труда персонала ОАО "РЖД". От этого будет во многом зависеть эффективность работы отрасли.
Девятая группа - "Информационные технологии". Руководитель - директор "Всероссийского научно-исследовательского института по управлению перевозками" П.Козлов.
Основным направлением деятельности группы является разработка структуры информационной системы ОАО "РЖД", что весьма важно в связи с переходом работы отрасли на международные стандарты.
Десятую группу возглавляет генеральный директор ГУП "Транс-Медиа" МПС РФ А.Вершинин.
Ее задача - информирование работников отрасли и широкой общественности о причинах, целях, задачах, сущности и ходе реформы; разъяснение позиции государственных и ведомственных органов; доведение до руководства МПС мнений и настроений общества (то есть выполнение всего круга функций в области "Public Relations").
Следует добавить, что рабочие группы по проведению реформы созданы также на всех железных дорогах России и имеют схожую со штабом МПС структуру.
Штаб тесно взаимодействует с комиссией правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером РФ И.Клебановым. В состав комиссии входят: министр РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства И.Южанов (заместитель председателя), от министерства путей сообщения России - первый заместитель министра А.Мишарин и заместитель министра А.Белова, от министерства экономического развития и торговли - заместитель министра А.Шаронов (ответственный секретарь), а также представители целого ряда министерств и ведомств, включая силовые структуры.
Комиссия проводит регулярные заседания. Ее основная задача, как уже было сказано, - координация действий причастных ведомств и контроль за ходом реформы. Сейчас основная деятельность комиссии заключается в рассмотрении представляемых нормативно-правовых актов.
В качестве ее совещательного органа создается общественный совет. Основные его цели, согласно "Положению", - это обеспечение учета интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта и гласности процесса реформирования.
Таким образом следует констатировать: в рамках реализации реформы созданы рабочие органы на уровне правительства, МПС и железных дорог; началась инвентаризация имущества предприятий отрасли; идет согласование и подготовка к вынесению на рассмотрение правительства РФ законопроектов; приводится в действие механизм реструктуризации задолженности; разрабатываются, утверждаются и уже претворяются в жизнь социальные программы.
Все это говорит о том, что реформа железнодорожного транспорта теперь уже является непосредственной практикой.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ведь если вспомнить хронологию событий, разговоры о "коренном изменении экономико-правового статуса железных дорог" (тогда это так формулировали) начались едва ли не одновременно с образованием МПС России в 1992 году. Правда они довольно быстро закончились: видимо, несколько опередили свое время...
Но уже через пять лет, в 1997 году в отрасли была разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта", которая прочно заняла свое место в стратегических планах руководства МПС. Однако рассмотрение хода развития событий приводит нас к интересному наблюдению.
В других отраслях или производственных объединениях от принятия решения по акционированию до его реализации рукой подать: раз - и они уже в статусе АО, пользуются всеми благами инвестиционных возможностей рынка...
А у железнодорожников все еще продолжаются обсуждения и утверждения, проходят заседания коллегий министерства и правительства с позитивными результатами, отраженными в газетных заголовках типа "МПС спешит приступить к реформе", "Вагончик тронулся", "Скорый поезд набирает ход", которые с завидной регулярностью сменяют друг друга. Но какого-либо видимого и практически ощущаемого хода реформирования отрасли тем не менее нет как нет.
А между тем народ не на шутку волнуется. Железнодорожники - за свои рабочие места, экспедиторы за свой бизнес, инвесторы за свои деньги, грузополучатели за имущество, грузоотправители за тарифы, пассажиры за цены на билеты... Словом, каждому есть за что поволноваться - от неясности ближайшей и дальней перспективы.
Причин такой неторопливости с коренными изменениями, понятное дело, несколько: сугубо особая роль железнодорожного транспорта в экономике страны (государственно-образующая отрасль); отнюдь не всегда удачные примеры акционирования в других отраслях; традиционный корпоративный консерватизм; а еще - наверное, самое главное - держались и помогали стране, пока не был до конца израсходован запас прочности, который и у "железных дорожников" не вечен. Реформы, как правило, начинают не из-за прихоти, а только когда жить по-старому уже невозможно.
Но зато теперь про реформу, что она мол все еще виртуальная, уже не скажешь. Есть сегодня три важные вещи, изменившие ход событий.
Во-первых, "Постановление правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", которое данную программу утверждает и предписывает обеспечить ее реализацию министерству путей сообщения совместно с целым рядом других министерств и ведомств. При этом названы конкретные сроки и мероприятия.
Во-вторых, 3 августа образована комиссия правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, функциями которой являются координация действий министерств и ведомств в ходе реализации реформы и контроль за выполнением Постановления правительства.
В-третьих, с 23 июля 2001 года в МПС работает штаб реформирования железнодорожного транспорта, который призван стать главным организатором и двигателем реформы. Председателем назначен первый заместитель министра путей сообщения России А.Мишарин. Его правой рукой в ранге заместителя председателя и руководителя одной из рабочих групп комиссии правительства РФ является заместитель министра путей сообщения А.Белова.
Несомненно - именно от деятельности штаба в первую очередь будет зависеть осуществление хода реформы и темпы ее развития, степень минимизации затрат, достижение оптимального баланса в соблюдении интересов отрасли и ее партнеров, а также социальное положение железнодорожников и многое другое.
Поэтому знать, в каком состоянии сегодня находится реформа - это означает знать: как работает и чего добился на данный момент штаб по реформированию железнодорожного транспорта.
В его состав, помимо названных лиц, входят также руководитель департамента экономики и член коллегии МПС Б.Лапидус, руководитель департамента реформирования П.Чичагов - оба на правах заместителей председателя штаба; председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А.Васильев; заместители министра путей сообщения России П.Шевоцуков и С.Гришин; руководители ряда департаментов и начальники железных дорог; представители компаний-консультантов "Arthur Andersen", "MacKinsey" и других. Штаб объединяет деятельность десяти рабочих групп. Расскажем кратко о каждой, об их функциях и работе.
Первая группа - "Нормативно-правовое обеспечение реформы", на которую возложены важнейшие на сегодня задачи. Руководитель - начальник юридического управления МПС А.Мельников.
Для реформирования столь жизненно важной отрасли как железнодорожный транспорт потребовалось подготовить целый ряд проектов по внесению изменений в федеральные законы или новых законопроектов и иных нормативно-правовых актов - общим количеством около ста. В настоящее время они проходят согласования в различных органах исполнительной власти страны.
Назовем и охарактеризуем важнейшие законопроекты (их тексты опубликованы в Интернете на сайте МПС - www.mps.ru).
1. "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте".
Данным законопроектом вводится лицензирование на железнодорожном транспорте. С учетом того, что в процессе функционирования отрасли в условиях конкуренции должны соблюдаться нормы, гарантирующие безопасность движения, возникла необходимость в обязательном получении лицензий предприятиями, осуществляющими перевозочную деятельность.
Также предусматривается порядок осуществления перевозок частными железными дорогами. (Причем до приватизации. Например, как типично частную строит сейчас 160-километровую линию в Республике Коми ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".)
Совершенствуется система здравоохранения и профессионального отбора на железнодорожном транспорте. Законопроект регламентирует также отдельные вопросы земельных отношений, финансово-хозяйственной деятельности, обеспечения социальной поддержки и защиты работников отрасли; определяет механизм компенсации убытков, возникающих при перевозке льготных категорий пассажиров и вследствие государственного регулирования пассажирских тарифов.
2. "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации".
Новая редакция "Устава" регламентирует в частности отношения между перевозчиками и владельцами инфраструктуры; определяет круг понятий, связанных с монопольным и конкурентным секторами. Кроме того, здесь оговариваются полномочия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта как органа государственного регулирования. "Устав", как известно, является самым затрагивающим интересы грузоперевозчиков Законом. Поэтому между его авторами и потребителями услуг железнодорожного транспорта пока имеются некоторые разногласия. Так, проведенный 9 октября в Торгово-промышленной палате "круглый стол" показал, что "Ассоциация экспедиторов РФ" предлагает изменить или уточнить в законопроекте формулировки ряда базовых понятий на железнодорожном транспорте, более четко определить механизм тарифообразования, усовершенствовать нормативную базу международных перевозок и так далее.
3. "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Здесь предусматривается более детально разграничить в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольную и конкурентную сферы деятельности. Законопроект уточняет, что к естественно-монопольному сектору, подлежащему государственному регулированию, относятся не все железнодорожные перевозки, а лишь услуги по предоставлению инфраструктуры в области организации перевозочного процесса. Законопроект также предусматривает право правительства Российской Федерации наделять и другие органы функциями по регулированию и контролю деятельности субъектов естественных монополий, а также определяет порядок принятия решений по данным вопросам.
4. "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".
Это, естественно, ключевой Закон реформы. Законопроектом определяются организационные и правовые особенности создания и деятельности ОАО "РЖД", а также порядок формирования и оценки имущества, вносимого в его уставной капитал. Специальный раздел законопроекта посвящен особенностям внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" отдельных видов имущества предприятий железнодорожного транспорта. Это, в частности, касается недвижимости, объектов культурного наследия, социально-культурного и коммунально-бытового назначения. Предусматривается, что ряд объектов социального назначения будут переданы в муниципальную собственность. Все акции ОАО "РЖД" принадлежат государству. Продажа и иные способы отчуждения акций, а также их залог, не допускаются. Важным моментом в законопроекте являетя то, что ОАО "РЖД" полностью отвечает по обязательствам, содержащимся в "Отраслевом тарифном соглашении" и "Коллективных договорах", действующих на предприятиях, имущество которых было внесено в уставной капитал ОАО "РЖД". Также устанавливается, что трудовые отношения работников предприятий оформляются с согласия их самих и не могут быть изменены или прекращены иначе как в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации о труде.
Перечисленные законопроекты являются базовыми документами, необходимыми для реализации реформы. Предполагается, что ряд их положений будут подробно детализированы в актах Президента и правительства России.
Планируется, что эти и другие нормативно-правовые документы будут рассмотрены на заседании правительства 29 ноября. Далее они должны поступить на обсуждение в Государственную Думу. В штабе выражают надежду, что депутаты рассмотрят законопроекты на весенней сессии. Напомним, что "Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 года" предписывает создать ОАО "Российские железные дороги" до окончания 2002 года. Однако, по всей видимости, весь процесс согласований и прохождения законопроектов через правительство и Государственную Думу, а затем подготовка учредительных документов и выполнение процедурных формальностей, в эти сроки не уложатся. Вероятнее всего, что ОАО "РЖД" будет создано уже в 2003 году.
Вторая группа - "Организация и экономическая модель управления ОАО "РЖД". Руководитель - глава департамента МПС по экономике Б.Лапидус.
Как известно, относительно типа экономической модели ОАО "РЖД" ясность на сегодняшний момент имеется полная. Хозяйственную функцию на железнодорожном транспорте будет осуществлять единое интегрированное открытое акционерное общество. Холдинговая модель по типу РАО "ЕЭС" признана нецелесообразной.
В то же время с такими предполагаемыми теорией структурной реформы мерами - как укрупнение первичных производственных звеньев, объединение и упразднение отделений железных дорог, централизация управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью и другими - предполагается поступать осторожно и взвешенно. На этом, главным образом, настаивают начальники дорог. В частности на своей ассамблее 6-7 сентября они высказались за то, чтобы в ближайшие два-три года в вертикаль управления железнодорожным транспортом по-прежнему входили линейные предприятия, отделения дорог и сами магистрали с сохранением их теперешнего количества.
В этом случае следует учитывать, что если в первое время в структуре и останутся все 17 железных дорог, то с образованием ОАО "РЖД" правовой статус у них все-таки должен поменяться с ГУП на филиалы ОАО "РЖД", а права и обязанности начальника дороги будут определяться генеральной доверенностью.
Что касается одного из важнейших вопросов реформы - привлечения инвестиций, то Б.Лапидус считает: прозрачность финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД", переход на международные стандарты бухгалтерского учета и общей отчетности, информатизация статистического учета, привлечение к совместной работе авторитетных аудиторских фирм, прогнозируемость тарифов и другие подобные меры будут способствовать проявлению интереса со стороны инвесторов.
Следует отметить, что в последнее время некоторые тенденции в российской экономике подтверждают справедливость этих прогнозов. Вышеперечисленные меры в других отраслях экономики не в последнюю очередь привели к увеличению притока инвестиций в Россию за шесть месяцев 2001 года на 40 процентов - по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Способствовала повышению доверия к законопроектам МПС и проведенная фирмой "Arthur Andersen" аудиторская проверка финансово-хозяйственной деятельности отрасли за прошлый год. По всей видимости, в ОАО "РЖД" для быстрого получения денежных средств будет использован и такой известный метод, как размещение облигационных займов.
Б.Лапидус сообщил, что до 2005 года вследствие повышения эффективности работы отрасли ожидается повышение производительности труда в два раза, а уменьшение себестоимости продукции - на 15 процентов. Это позволит снизить транспортную составляющую в стоимости перевозок. (Хотя и сейчас уровень тарифа составляет 62 процента от темпа роста цен.) Как известно, на втором этапе реформы (2003-2005 гг.) предполагается переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
Третья группа - "Совершенствование управления перевозочным процессом". Руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин.
Ее деятельность имеет в основном внутреннее для отрасли значение. Здесь все нацелено на внедрение в сети Россий-ских железных дорог системы централизованного управления перевозочным процессом и на разработку в связи с этим новых нормативных документов.
Четвертая группа - "Технология и техническая политика". Руководитель - глава департамента технической политики МПС В.Наговицин.
Она также имеет задачи технологического характера. В частности - это построение системы обеспечения безопасности движения и экологии, а также разработка внутриотраслевой нормативной базы, связанной с совершенствованием технологии перевозок.
Пятая группа - "Совершенствование финансовых отношений и реструктуризация кредиторской задолженности". Руководитель - глава департамента финансов П.Короткевич.
Одной из проблем создания ОАО "РЖД" является кредиторская задолженность МПС. Но здесь на помощь железнодорожникам готово пойти правительство: в соответствующем Постановлении предписывается провести "реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам". Уже есть и первые практические результаты данного процесса. В конце сентября на заседании правительственной комиссии по тарифной политике на железнодорожном транспорте было принято решение о реструктуризации задолженности МПС в федеральный бюджет на сумму более 25-ти миллиардов рублей. Ожидается, что в ходе реструктуризации будут также списаны штрафы и пени по федеральным налогам.
В октябре правительство планирует начать реализацию мер по устранению перекрестного финансирования, а также разработать механизм компенсации льгот для пассажиров дальнего следования. Кроме того, в своем "Постановлении от 18 мая 2001 года" кабинет министров рекомендует субъектам Федерации (ибо предписывать это Законодательным Собраниям субъектов, в руках которых находится местный бюджет, правительство не может) "обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении".
В целом задача данной группы штаба - добиваться исполнения этих и других решений по задолженностям, а также заниматься разработкой системы раздельного финансового учета по видам деятельности на основе функционально-стоимостного анализа; и непосредственно оптимизацией схемы налоговых отношений.
Шестая группа - "Формирование имущественного комплекса ОАО "РЖД". Руководитель - начальник управления реестра и имущества предприятий А.Вайгель.
Здесь решается задача хоть и трудоемкая, но для вновь образующегося акционерного общества по-своему приятная: определить перечень предприятий, имущество которых вносится в уставной капитал ОАО "РЖД"; организовать его инвентаризацию и затем внести необходимое имущество в уставной капитал; обеспечить сохранность активов, а также контроль за их оборотом в переходный период.
Инвентаризация предприятий началась с 1 октября и продлится полгода. Данные будут составляться на 01.01.2002 года. Для этого в правительстве создана центральная инвентаризационная комиссия из представителей МПС, Минимущества, Минфина, МНС, МВД и ФСФО России. От министерства путей сообщения сопредседателем комиссии назначен А.Мишарин.
Седьмая рабочая группа - "Развитие конкурентного сектора". Руководитель - глава департамента реформирования П.Чичагов.
Как известно, основу развития рыночных производственных отношений на железнодорожном транспорте как раз и составляет создание конкурентного сектора. Этот процесс мыслится так.
На первом этапе (2001-2002гг.) планируется продолжение приватизации и вывод из структуры отрасли предприятий, не связанных с организацией движения (например, строительные, обслуживающие и др.). Кроме того предполагается создание условий для образования грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также обеспечение такого положения, когда пользователи услуг транспорта получают недискриминационный доступ к его инфраструктуре.
При этом в рамках ОАО "РЖД" будут формироваться самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предприниматель-ской деятельности (пассажирских перевозок, специа-лизированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др.); введение раздельного учета по этим видам деятельности.
На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривается выделение этих подразделений в дочерние АО, создание в них условий для повышения уровня конкуренции между различными грузовыми и пассажирскими компаниями, разрешение на приобретение компаниями не только вагонов, но и магистральных локомотивов, переход к свободному ценообразованию в конкурентном секторе.
На третьем этапе (2006-2010 годы) начнется продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других АО, созданных на железнодорожном транспорте. Само же ОАО "РЖД" остается со 100-процентным государственным капиталом и реально превращается в "чистую" производственную инфраструктуру: железнодорожные пути с обустройствами, диспетчерский аппарат, локомотивное хозяйство, технические службы и финансово-экономический блок...
Сейчас в департаменте по реформированию активно идет создание нормативно-правовой базы по всем поставленным задачам.
Восьмая группа - "Социальная и кадровая политика". Руководитель - статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России П.Шевоцуков.
Здесь занимаются в основном внутренними вопросами железнодорожников. Отметим, что в отрасли принята "Целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы", которая уже частично реализуется. Группа провела большую работу, чтобы законопроект "Об организации ОАО "РЖД" максимально защищал права трудящихся. Ведется также разработка специальной отраслевой "Программы социальной защищенности". Немаловажная задача, которая стоит перед группой, - это внедрение системы мотивации труда персонала ОАО "РЖД". От этого будет во многом зависеть эффективность работы отрасли.
Девятая группа - "Информационные технологии". Руководитель - директор "Всероссийского научно-исследовательского института по управлению перевозками" П.Козлов.
Основным направлением деятельности группы является разработка структуры информационной системы ОАО "РЖД", что весьма важно в связи с переходом работы отрасли на международные стандарты.
Десятую группу возглавляет генеральный директор ГУП "Транс-Медиа" МПС РФ А.Вершинин.
Ее задача - информирование работников отрасли и широкой общественности о причинах, целях, задачах, сущности и ходе реформы; разъяснение позиции государственных и ведомственных органов; доведение до руководства МПС мнений и настроений общества (то есть выполнение всего круга функций в области "Public Relations").
Следует добавить, что рабочие группы по проведению реформы созданы также на всех железных дорогах России и имеют схожую со штабом МПС структуру.
Штаб тесно взаимодействует с комиссией правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером РФ И.Клебановым. В состав комиссии входят: министр РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства И.Южанов (заместитель председателя), от министерства путей сообщения России - первый заместитель министра А.Мишарин и заместитель министра А.Белова, от министерства экономического развития и торговли - заместитель министра А.Шаронов (ответственный секретарь), а также представители целого ряда министерств и ведомств, включая силовые структуры.
Комиссия проводит регулярные заседания. Ее основная задача, как уже было сказано, - координация действий причастных ведомств и контроль за ходом реформы. Сейчас основная деятельность комиссии заключается в рассмотрении представляемых нормативно-правовых актов.
В качестве ее совещательного органа создается общественный совет. Основные его цели, согласно "Положению", - это обеспечение учета интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта и гласности процесса реформирования.
Таким образом следует констатировать: в рамках реализации реформы созданы рабочие органы на уровне правительства, МПС и железных дорог; началась инвентаризация имущества предприятий отрасли; идет согласование и подготовка к вынесению на рассмотрение правительства РФ законопроектов; приводится в действие механизм реструктуризации задолженности; разрабатываются, утверждаются и уже претворяются в жизнь социальные программы.
Все это говорит о том, что реформа железнодорожного транспорта теперь уже является непосредственной практикой.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2666
[~CODE] => 2666
[EXTERNAL_ID] => 2666
[~EXTERNAL_ID] => 2666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: теория становится практикой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
)
)
Array
(
[ID] => 107623
[~ID] => 107623
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Реформа: теория становится практикой
[~NAME] => Реформа: теория становится практикой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2666/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2666/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ведь если вспомнить хронологию событий, разговоры о "коренном изменении экономико-правового статуса железных дорог" (тогда это так формулировали) начались едва ли не одновременно с образованием МПС России в 1992 году. Правда они довольно быстро закончились: видимо, несколько опередили свое время...
Но уже через пять лет, в 1997 году в отрасли была разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта", которая прочно заняла свое место в стратегических планах руководства МПС. Однако рассмотрение хода развития событий приводит нас к интересному наблюдению.
В других отраслях или производственных объединениях от принятия решения по акционированию до его реализации рукой подать: раз - и они уже в статусе АО, пользуются всеми благами инвестиционных возможностей рынка...
А у железнодорожников все еще продолжаются обсуждения и утверждения, проходят заседания коллегий министерства и правительства с позитивными результатами, отраженными в газетных заголовках типа "МПС спешит приступить к реформе", "Вагончик тронулся", "Скорый поезд набирает ход", которые с завидной регулярностью сменяют друг друга. Но какого-либо видимого и практически ощущаемого хода реформирования отрасли тем не менее нет как нет.
А между тем народ не на шутку волнуется. Железнодорожники - за свои рабочие места, экспедиторы за свой бизнес, инвесторы за свои деньги, грузополучатели за имущество, грузоотправители за тарифы, пассажиры за цены на билеты... Словом, каждому есть за что поволноваться - от неясности ближайшей и дальней перспективы.
Причин такой неторопливости с коренными изменениями, понятное дело, несколько: сугубо особая роль железнодорожного транспорта в экономике страны (государственно-образующая отрасль); отнюдь не всегда удачные примеры акционирования в других отраслях; традиционный корпоративный консерватизм; а еще - наверное, самое главное - держались и помогали стране, пока не был до конца израсходован запас прочности, который и у "железных дорожников" не вечен. Реформы, как правило, начинают не из-за прихоти, а только когда жить по-старому уже невозможно.
Но зато теперь про реформу, что она мол все еще виртуальная, уже не скажешь. Есть сегодня три важные вещи, изменившие ход событий.
Во-первых, "Постановление правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", которое данную программу утверждает и предписывает обеспечить ее реализацию министерству путей сообщения совместно с целым рядом других министерств и ведомств. При этом названы конкретные сроки и мероприятия.
Во-вторых, 3 августа образована комиссия правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, функциями которой являются координация действий министерств и ведомств в ходе реализации реформы и контроль за выполнением Постановления правительства.
В-третьих, с 23 июля 2001 года в МПС работает штаб реформирования железнодорожного транспорта, который призван стать главным организатором и двигателем реформы. Председателем назначен первый заместитель министра путей сообщения России А.Мишарин. Его правой рукой в ранге заместителя председателя и руководителя одной из рабочих групп комиссии правительства РФ является заместитель министра путей сообщения А.Белова.
Несомненно - именно от деятельности штаба в первую очередь будет зависеть осуществление хода реформы и темпы ее развития, степень минимизации затрат, достижение оптимального баланса в соблюдении интересов отрасли и ее партнеров, а также социальное положение железнодорожников и многое другое.
Поэтому знать, в каком состоянии сегодня находится реформа - это означает знать: как работает и чего добился на данный момент штаб по реформированию железнодорожного транспорта.
В его состав, помимо названных лиц, входят также руководитель департамента экономики и член коллегии МПС Б.Лапидус, руководитель департамента реформирования П.Чичагов - оба на правах заместителей председателя штаба; председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А.Васильев; заместители министра путей сообщения России П.Шевоцуков и С.Гришин; руководители ряда департаментов и начальники железных дорог; представители компаний-консультантов "Arthur Andersen", "MacKinsey" и других. Штаб объединяет деятельность десяти рабочих групп. Расскажем кратко о каждой, об их функциях и работе.
Первая группа - "Нормативно-правовое обеспечение реформы", на которую возложены важнейшие на сегодня задачи. Руководитель - начальник юридического управления МПС А.Мельников.
Для реформирования столь жизненно важной отрасли как железнодорожный транспорт потребовалось подготовить целый ряд проектов по внесению изменений в федеральные законы или новых законопроектов и иных нормативно-правовых актов - общим количеством около ста. В настоящее время они проходят согласования в различных органах исполнительной власти страны.
Назовем и охарактеризуем важнейшие законопроекты (их тексты опубликованы в Интернете на сайте МПС - www.mps.ru).
1. "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте".
Данным законопроектом вводится лицензирование на железнодорожном транспорте. С учетом того, что в процессе функционирования отрасли в условиях конкуренции должны соблюдаться нормы, гарантирующие безопасность движения, возникла необходимость в обязательном получении лицензий предприятиями, осуществляющими перевозочную деятельность.
Также предусматривается порядок осуществления перевозок частными железными дорогами. (Причем до приватизации. Например, как типично частную строит сейчас 160-километровую линию в Республике Коми ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".)
Совершенствуется система здравоохранения и профессионального отбора на железнодорожном транспорте. Законопроект регламентирует также отдельные вопросы земельных отношений, финансово-хозяйственной деятельности, обеспечения социальной поддержки и защиты работников отрасли; определяет механизм компенсации убытков, возникающих при перевозке льготных категорий пассажиров и вследствие государственного регулирования пассажирских тарифов.
2. "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации".
Новая редакция "Устава" регламентирует в частности отношения между перевозчиками и владельцами инфраструктуры; определяет круг понятий, связанных с монопольным и конкурентным секторами. Кроме того, здесь оговариваются полномочия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта как органа государственного регулирования. "Устав", как известно, является самым затрагивающим интересы грузоперевозчиков Законом. Поэтому между его авторами и потребителями услуг железнодорожного транспорта пока имеются некоторые разногласия. Так, проведенный 9 октября в Торгово-промышленной палате "круглый стол" показал, что "Ассоциация экспедиторов РФ" предлагает изменить или уточнить в законопроекте формулировки ряда базовых понятий на железнодорожном транспорте, более четко определить механизм тарифообразования, усовершенствовать нормативную базу международных перевозок и так далее.
3. "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Здесь предусматривается более детально разграничить в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольную и конкурентную сферы деятельности. Законопроект уточняет, что к естественно-монопольному сектору, подлежащему государственному регулированию, относятся не все железнодорожные перевозки, а лишь услуги по предоставлению инфраструктуры в области организации перевозочного процесса. Законопроект также предусматривает право правительства Российской Федерации наделять и другие органы функциями по регулированию и контролю деятельности субъектов естественных монополий, а также определяет порядок принятия решений по данным вопросам.
4. "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".
Это, естественно, ключевой Закон реформы. Законопроектом определяются организационные и правовые особенности создания и деятельности ОАО "РЖД", а также порядок формирования и оценки имущества, вносимого в его уставной капитал. Специальный раздел законопроекта посвящен особенностям внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" отдельных видов имущества предприятий железнодорожного транспорта. Это, в частности, касается недвижимости, объектов культурного наследия, социально-культурного и коммунально-бытового назначения. Предусматривается, что ряд объектов социального назначения будут переданы в муниципальную собственность. Все акции ОАО "РЖД" принадлежат государству. Продажа и иные способы отчуждения акций, а также их залог, не допускаются. Важным моментом в законопроекте являетя то, что ОАО "РЖД" полностью отвечает по обязательствам, содержащимся в "Отраслевом тарифном соглашении" и "Коллективных договорах", действующих на предприятиях, имущество которых было внесено в уставной капитал ОАО "РЖД". Также устанавливается, что трудовые отношения работников предприятий оформляются с согласия их самих и не могут быть изменены или прекращены иначе как в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации о труде.
Перечисленные законопроекты являются базовыми документами, необходимыми для реализации реформы. Предполагается, что ряд их положений будут подробно детализированы в актах Президента и правительства России.
Планируется, что эти и другие нормативно-правовые документы будут рассмотрены на заседании правительства 29 ноября. Далее они должны поступить на обсуждение в Государственную Думу. В штабе выражают надежду, что депутаты рассмотрят законопроекты на весенней сессии. Напомним, что "Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 года" предписывает создать ОАО "Российские железные дороги" до окончания 2002 года. Однако, по всей видимости, весь процесс согласований и прохождения законопроектов через правительство и Государственную Думу, а затем подготовка учредительных документов и выполнение процедурных формальностей, в эти сроки не уложатся. Вероятнее всего, что ОАО "РЖД" будет создано уже в 2003 году.
Вторая группа - "Организация и экономическая модель управления ОАО "РЖД". Руководитель - глава департамента МПС по экономике Б.Лапидус.
Как известно, относительно типа экономической модели ОАО "РЖД" ясность на сегодняшний момент имеется полная. Хозяйственную функцию на железнодорожном транспорте будет осуществлять единое интегрированное открытое акционерное общество. Холдинговая модель по типу РАО "ЕЭС" признана нецелесообразной.
В то же время с такими предполагаемыми теорией структурной реформы мерами - как укрупнение первичных производственных звеньев, объединение и упразднение отделений железных дорог, централизация управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью и другими - предполагается поступать осторожно и взвешенно. На этом, главным образом, настаивают начальники дорог. В частности на своей ассамблее 6-7 сентября они высказались за то, чтобы в ближайшие два-три года в вертикаль управления железнодорожным транспортом по-прежнему входили линейные предприятия, отделения дорог и сами магистрали с сохранением их теперешнего количества.
В этом случае следует учитывать, что если в первое время в структуре и останутся все 17 железных дорог, то с образованием ОАО "РЖД" правовой статус у них все-таки должен поменяться с ГУП на филиалы ОАО "РЖД", а права и обязанности начальника дороги будут определяться генеральной доверенностью.
Что касается одного из важнейших вопросов реформы - привлечения инвестиций, то Б.Лапидус считает: прозрачность финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД", переход на международные стандарты бухгалтерского учета и общей отчетности, информатизация статистического учета, привлечение к совместной работе авторитетных аудиторских фирм, прогнозируемость тарифов и другие подобные меры будут способствовать проявлению интереса со стороны инвесторов.
Следует отметить, что в последнее время некоторые тенденции в российской экономике подтверждают справедливость этих прогнозов. Вышеперечисленные меры в других отраслях экономики не в последнюю очередь привели к увеличению притока инвестиций в Россию за шесть месяцев 2001 года на 40 процентов - по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Способствовала повышению доверия к законопроектам МПС и проведенная фирмой "Arthur Andersen" аудиторская проверка финансово-хозяйственной деятельности отрасли за прошлый год. По всей видимости, в ОАО "РЖД" для быстрого получения денежных средств будет использован и такой известный метод, как размещение облигационных займов.
Б.Лапидус сообщил, что до 2005 года вследствие повышения эффективности работы отрасли ожидается повышение производительности труда в два раза, а уменьшение себестоимости продукции - на 15 процентов. Это позволит снизить транспортную составляющую в стоимости перевозок. (Хотя и сейчас уровень тарифа составляет 62 процента от темпа роста цен.) Как известно, на втором этапе реформы (2003-2005 гг.) предполагается переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
Третья группа - "Совершенствование управления перевозочным процессом". Руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин.
Ее деятельность имеет в основном внутреннее для отрасли значение. Здесь все нацелено на внедрение в сети Россий-ских железных дорог системы централизованного управления перевозочным процессом и на разработку в связи с этим новых нормативных документов.
Четвертая группа - "Технология и техническая политика". Руководитель - глава департамента технической политики МПС В.Наговицин.
Она также имеет задачи технологического характера. В частности - это построение системы обеспечения безопасности движения и экологии, а также разработка внутриотраслевой нормативной базы, связанной с совершенствованием технологии перевозок.
Пятая группа - "Совершенствование финансовых отношений и реструктуризация кредиторской задолженности". Руководитель - глава департамента финансов П.Короткевич.
Одной из проблем создания ОАО "РЖД" является кредиторская задолженность МПС. Но здесь на помощь железнодорожникам готово пойти правительство: в соответствующем Постановлении предписывается провести "реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам". Уже есть и первые практические результаты данного процесса. В конце сентября на заседании правительственной комиссии по тарифной политике на железнодорожном транспорте было принято решение о реструктуризации задолженности МПС в федеральный бюджет на сумму более 25-ти миллиардов рублей. Ожидается, что в ходе реструктуризации будут также списаны штрафы и пени по федеральным налогам.
В октябре правительство планирует начать реализацию мер по устранению перекрестного финансирования, а также разработать механизм компенсации льгот для пассажиров дальнего следования. Кроме того, в своем "Постановлении от 18 мая 2001 года" кабинет министров рекомендует субъектам Федерации (ибо предписывать это Законодательным Собраниям субъектов, в руках которых находится местный бюджет, правительство не может) "обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении".
В целом задача данной группы штаба - добиваться исполнения этих и других решений по задолженностям, а также заниматься разработкой системы раздельного финансового учета по видам деятельности на основе функционально-стоимостного анализа; и непосредственно оптимизацией схемы налоговых отношений.
Шестая группа - "Формирование имущественного комплекса ОАО "РЖД". Руководитель - начальник управления реестра и имущества предприятий А.Вайгель.
Здесь решается задача хоть и трудоемкая, но для вновь образующегося акционерного общества по-своему приятная: определить перечень предприятий, имущество которых вносится в уставной капитал ОАО "РЖД"; организовать его инвентаризацию и затем внести необходимое имущество в уставной капитал; обеспечить сохранность активов, а также контроль за их оборотом в переходный период.
Инвентаризация предприятий началась с 1 октября и продлится полгода. Данные будут составляться на 01.01.2002 года. Для этого в правительстве создана центральная инвентаризационная комиссия из представителей МПС, Минимущества, Минфина, МНС, МВД и ФСФО России. От министерства путей сообщения сопредседателем комиссии назначен А.Мишарин.
Седьмая рабочая группа - "Развитие конкурентного сектора". Руководитель - глава департамента реформирования П.Чичагов.
Как известно, основу развития рыночных производственных отношений на железнодорожном транспорте как раз и составляет создание конкурентного сектора. Этот процесс мыслится так.
На первом этапе (2001-2002гг.) планируется продолжение приватизации и вывод из структуры отрасли предприятий, не связанных с организацией движения (например, строительные, обслуживающие и др.). Кроме того предполагается создание условий для образования грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также обеспечение такого положения, когда пользователи услуг транспорта получают недискриминационный доступ к его инфраструктуре.
При этом в рамках ОАО "РЖД" будут формироваться самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предприниматель-ской деятельности (пассажирских перевозок, специа-лизированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др.); введение раздельного учета по этим видам деятельности.
На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривается выделение этих подразделений в дочерние АО, создание в них условий для повышения уровня конкуренции между различными грузовыми и пассажирскими компаниями, разрешение на приобретение компаниями не только вагонов, но и магистральных локомотивов, переход к свободному ценообразованию в конкурентном секторе.
На третьем этапе (2006-2010 годы) начнется продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других АО, созданных на железнодорожном транспорте. Само же ОАО "РЖД" остается со 100-процентным государственным капиталом и реально превращается в "чистую" производственную инфраструктуру: железнодорожные пути с обустройствами, диспетчерский аппарат, локомотивное хозяйство, технические службы и финансово-экономический блок...
Сейчас в департаменте по реформированию активно идет создание нормативно-правовой базы по всем поставленным задачам.
Восьмая группа - "Социальная и кадровая политика". Руководитель - статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России П.Шевоцуков.
Здесь занимаются в основном внутренними вопросами железнодорожников. Отметим, что в отрасли принята "Целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы", которая уже частично реализуется. Группа провела большую работу, чтобы законопроект "Об организации ОАО "РЖД" максимально защищал права трудящихся. Ведется также разработка специальной отраслевой "Программы социальной защищенности". Немаловажная задача, которая стоит перед группой, - это внедрение системы мотивации труда персонала ОАО "РЖД". От этого будет во многом зависеть эффективность работы отрасли.
Девятая группа - "Информационные технологии". Руководитель - директор "Всероссийского научно-исследовательского института по управлению перевозками" П.Козлов.
Основным направлением деятельности группы является разработка структуры информационной системы ОАО "РЖД", что весьма важно в связи с переходом работы отрасли на международные стандарты.
Десятую группу возглавляет генеральный директор ГУП "Транс-Медиа" МПС РФ А.Вершинин.
Ее задача - информирование работников отрасли и широкой общественности о причинах, целях, задачах, сущности и ходе реформы; разъяснение позиции государственных и ведомственных органов; доведение до руководства МПС мнений и настроений общества (то есть выполнение всего круга функций в области "Public Relations").
Следует добавить, что рабочие группы по проведению реформы созданы также на всех железных дорогах России и имеют схожую со штабом МПС структуру.
Штаб тесно взаимодействует с комиссией правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером РФ И.Клебановым. В состав комиссии входят: министр РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства И.Южанов (заместитель председателя), от министерства путей сообщения России - первый заместитель министра А.Мишарин и заместитель министра А.Белова, от министерства экономического развития и торговли - заместитель министра А.Шаронов (ответственный секретарь), а также представители целого ряда министерств и ведомств, включая силовые структуры.
Комиссия проводит регулярные заседания. Ее основная задача, как уже было сказано, - координация действий причастных ведомств и контроль за ходом реформы. Сейчас основная деятельность комиссии заключается в рассмотрении представляемых нормативно-правовых актов.
В качестве ее совещательного органа создается общественный совет. Основные его цели, согласно "Положению", - это обеспечение учета интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта и гласности процесса реформирования.
Таким образом следует констатировать: в рамках реализации реформы созданы рабочие органы на уровне правительства, МПС и железных дорог; началась инвентаризация имущества предприятий отрасли; идет согласование и подготовка к вынесению на рассмотрение правительства РФ законопроектов; приводится в действие механизм реструктуризации задолженности; разрабатываются, утверждаются и уже претворяются в жизнь социальные программы.
Все это говорит о том, что реформа железнодорожного транспорта теперь уже является непосредственной практикой.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ведь если вспомнить хронологию событий, разговоры о "коренном изменении экономико-правового статуса железных дорог" (тогда это так формулировали) начались едва ли не одновременно с образованием МПС России в 1992 году. Правда они довольно быстро закончились: видимо, несколько опередили свое время...
Но уже через пять лет, в 1997 году в отрасли была разработана "Концепция структурного реформирования железнодорожного транспорта", которая прочно заняла свое место в стратегических планах руководства МПС. Однако рассмотрение хода развития событий приводит нас к интересному наблюдению.
В других отраслях или производственных объединениях от принятия решения по акционированию до его реализации рукой подать: раз - и они уже в статусе АО, пользуются всеми благами инвестиционных возможностей рынка...
А у железнодорожников все еще продолжаются обсуждения и утверждения, проходят заседания коллегий министерства и правительства с позитивными результатами, отраженными в газетных заголовках типа "МПС спешит приступить к реформе", "Вагончик тронулся", "Скорый поезд набирает ход", которые с завидной регулярностью сменяют друг друга. Но какого-либо видимого и практически ощущаемого хода реформирования отрасли тем не менее нет как нет.
А между тем народ не на шутку волнуется. Железнодорожники - за свои рабочие места, экспедиторы за свой бизнес, инвесторы за свои деньги, грузополучатели за имущество, грузоотправители за тарифы, пассажиры за цены на билеты... Словом, каждому есть за что поволноваться - от неясности ближайшей и дальней перспективы.
Причин такой неторопливости с коренными изменениями, понятное дело, несколько: сугубо особая роль железнодорожного транспорта в экономике страны (государственно-образующая отрасль); отнюдь не всегда удачные примеры акционирования в других отраслях; традиционный корпоративный консерватизм; а еще - наверное, самое главное - держались и помогали стране, пока не был до конца израсходован запас прочности, который и у "железных дорожников" не вечен. Реформы, как правило, начинают не из-за прихоти, а только когда жить по-старому уже невозможно.
Но зато теперь про реформу, что она мол все еще виртуальная, уже не скажешь. Есть сегодня три важные вещи, изменившие ход событий.
Во-первых, "Постановление правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", которое данную программу утверждает и предписывает обеспечить ее реализацию министерству путей сообщения совместно с целым рядом других министерств и ведомств. При этом названы конкретные сроки и мероприятия.
Во-вторых, 3 августа образована комиссия правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, функциями которой являются координация действий министерств и ведомств в ходе реализации реформы и контроль за выполнением Постановления правительства.
В-третьих, с 23 июля 2001 года в МПС работает штаб реформирования железнодорожного транспорта, который призван стать главным организатором и двигателем реформы. Председателем назначен первый заместитель министра путей сообщения России А.Мишарин. Его правой рукой в ранге заместителя председателя и руководителя одной из рабочих групп комиссии правительства РФ является заместитель министра путей сообщения А.Белова.
Несомненно - именно от деятельности штаба в первую очередь будет зависеть осуществление хода реформы и темпы ее развития, степень минимизации затрат, достижение оптимального баланса в соблюдении интересов отрасли и ее партнеров, а также социальное положение железнодорожников и многое другое.
Поэтому знать, в каком состоянии сегодня находится реформа - это означает знать: как работает и чего добился на данный момент штаб по реформированию железнодорожного транспорта.
В его состав, помимо названных лиц, входят также руководитель департамента экономики и член коллегии МПС Б.Лапидус, руководитель департамента реформирования П.Чичагов - оба на правах заместителей председателя штаба; председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей А.Васильев; заместители министра путей сообщения России П.Шевоцуков и С.Гришин; руководители ряда департаментов и начальники железных дорог; представители компаний-консультантов "Arthur Andersen", "MacKinsey" и других. Штаб объединяет деятельность десяти рабочих групп. Расскажем кратко о каждой, об их функциях и работе.
Первая группа - "Нормативно-правовое обеспечение реформы", на которую возложены важнейшие на сегодня задачи. Руководитель - начальник юридического управления МПС А.Мельников.
Для реформирования столь жизненно важной отрасли как железнодорожный транспорт потребовалось подготовить целый ряд проектов по внесению изменений в федеральные законы или новых законопроектов и иных нормативно-правовых актов - общим количеством около ста. В настоящее время они проходят согласования в различных органах исполнительной власти страны.
Назовем и охарактеризуем важнейшие законопроекты (их тексты опубликованы в Интернете на сайте МПС - www.mps.ru).
1. "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте".
Данным законопроектом вводится лицензирование на железнодорожном транспорте. С учетом того, что в процессе функционирования отрасли в условиях конкуренции должны соблюдаться нормы, гарантирующие безопасность движения, возникла необходимость в обязательном получении лицензий предприятиями, осуществляющими перевозочную деятельность.
Также предусматривается порядок осуществления перевозок частными железными дорогами. (Причем до приватизации. Например, как типично частную строит сейчас 160-километровую линию в Республике Коми ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".)
Совершенствуется система здравоохранения и профессионального отбора на железнодорожном транспорте. Законопроект регламентирует также отдельные вопросы земельных отношений, финансово-хозяйственной деятельности, обеспечения социальной поддержки и защиты работников отрасли; определяет механизм компенсации убытков, возникающих при перевозке льготных категорий пассажиров и вследствие государственного регулирования пассажирских тарифов.
2. "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации".
Новая редакция "Устава" регламентирует в частности отношения между перевозчиками и владельцами инфраструктуры; определяет круг понятий, связанных с монопольным и конкурентным секторами. Кроме того, здесь оговариваются полномочия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта как органа государственного регулирования. "Устав", как известно, является самым затрагивающим интересы грузоперевозчиков Законом. Поэтому между его авторами и потребителями услуг железнодорожного транспорта пока имеются некоторые разногласия. Так, проведенный 9 октября в Торгово-промышленной палате "круглый стол" показал, что "Ассоциация экспедиторов РФ" предлагает изменить или уточнить в законопроекте формулировки ряда базовых понятий на железнодорожном транспорте, более четко определить механизм тарифообразования, усовершенствовать нормативную базу международных перевозок и так далее.
3. "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Здесь предусматривается более детально разграничить в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольную и конкурентную сферы деятельности. Законопроект уточняет, что к естественно-монопольному сектору, подлежащему государственному регулированию, относятся не все железнодорожные перевозки, а лишь услуги по предоставлению инфраструктуры в области организации перевозочного процесса. Законопроект также предусматривает право правительства Российской Федерации наделять и другие органы функциями по регулированию и контролю деятельности субъектов естественных монополий, а также определяет порядок принятия решений по данным вопросам.
4. "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".
Это, естественно, ключевой Закон реформы. Законопроектом определяются организационные и правовые особенности создания и деятельности ОАО "РЖД", а также порядок формирования и оценки имущества, вносимого в его уставной капитал. Специальный раздел законопроекта посвящен особенностям внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" отдельных видов имущества предприятий железнодорожного транспорта. Это, в частности, касается недвижимости, объектов культурного наследия, социально-культурного и коммунально-бытового назначения. Предусматривается, что ряд объектов социального назначения будут переданы в муниципальную собственность. Все акции ОАО "РЖД" принадлежат государству. Продажа и иные способы отчуждения акций, а также их залог, не допускаются. Важным моментом в законопроекте являетя то, что ОАО "РЖД" полностью отвечает по обязательствам, содержащимся в "Отраслевом тарифном соглашении" и "Коллективных договорах", действующих на предприятиях, имущество которых было внесено в уставной капитал ОАО "РЖД". Также устанавливается, что трудовые отношения работников предприятий оформляются с согласия их самих и не могут быть изменены или прекращены иначе как в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации о труде.
Перечисленные законопроекты являются базовыми документами, необходимыми для реализации реформы. Предполагается, что ряд их положений будут подробно детализированы в актах Президента и правительства России.
Планируется, что эти и другие нормативно-правовые документы будут рассмотрены на заседании правительства 29 ноября. Далее они должны поступить на обсуждение в Государственную Думу. В штабе выражают надежду, что депутаты рассмотрят законопроекты на весенней сессии. Напомним, что "Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 года" предписывает создать ОАО "Российские железные дороги" до окончания 2002 года. Однако, по всей видимости, весь процесс согласований и прохождения законопроектов через правительство и Государственную Думу, а затем подготовка учредительных документов и выполнение процедурных формальностей, в эти сроки не уложатся. Вероятнее всего, что ОАО "РЖД" будет создано уже в 2003 году.
Вторая группа - "Организация и экономическая модель управления ОАО "РЖД". Руководитель - глава департамента МПС по экономике Б.Лапидус.
Как известно, относительно типа экономической модели ОАО "РЖД" ясность на сегодняшний момент имеется полная. Хозяйственную функцию на железнодорожном транспорте будет осуществлять единое интегрированное открытое акционерное общество. Холдинговая модель по типу РАО "ЕЭС" признана нецелесообразной.
В то же время с такими предполагаемыми теорией структурной реформы мерами - как укрупнение первичных производственных звеньев, объединение и упразднение отделений железных дорог, централизация управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью и другими - предполагается поступать осторожно и взвешенно. На этом, главным образом, настаивают начальники дорог. В частности на своей ассамблее 6-7 сентября они высказались за то, чтобы в ближайшие два-три года в вертикаль управления железнодорожным транспортом по-прежнему входили линейные предприятия, отделения дорог и сами магистрали с сохранением их теперешнего количества.
В этом случае следует учитывать, что если в первое время в структуре и останутся все 17 железных дорог, то с образованием ОАО "РЖД" правовой статус у них все-таки должен поменяться с ГУП на филиалы ОАО "РЖД", а права и обязанности начальника дороги будут определяться генеральной доверенностью.
Что касается одного из важнейших вопросов реформы - привлечения инвестиций, то Б.Лапидус считает: прозрачность финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД", переход на международные стандарты бухгалтерского учета и общей отчетности, информатизация статистического учета, привлечение к совместной работе авторитетных аудиторских фирм, прогнозируемость тарифов и другие подобные меры будут способствовать проявлению интереса со стороны инвесторов.
Следует отметить, что в последнее время некоторые тенденции в российской экономике подтверждают справедливость этих прогнозов. Вышеперечисленные меры в других отраслях экономики не в последнюю очередь привели к увеличению притока инвестиций в Россию за шесть месяцев 2001 года на 40 процентов - по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Способствовала повышению доверия к законопроектам МПС и проведенная фирмой "Arthur Andersen" аудиторская проверка финансово-хозяйственной деятельности отрасли за прошлый год. По всей видимости, в ОАО "РЖД" для быстрого получения денежных средств будет использован и такой известный метод, как размещение облигационных займов.
Б.Лапидус сообщил, что до 2005 года вследствие повышения эффективности работы отрасли ожидается повышение производительности труда в два раза, а уменьшение себестоимости продукции - на 15 процентов. Это позволит снизить транспортную составляющую в стоимости перевозок. (Хотя и сейчас уровень тарифа составляет 62 процента от темпа роста цен.) Как известно, на втором этапе реформы (2003-2005 гг.) предполагается переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
Третья группа - "Совершенствование управления перевозочным процессом". Руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин.
Ее деятельность имеет в основном внутреннее для отрасли значение. Здесь все нацелено на внедрение в сети Россий-ских железных дорог системы централизованного управления перевозочным процессом и на разработку в связи с этим новых нормативных документов.
Четвертая группа - "Технология и техническая политика". Руководитель - глава департамента технической политики МПС В.Наговицин.
Она также имеет задачи технологического характера. В частности - это построение системы обеспечения безопасности движения и экологии, а также разработка внутриотраслевой нормативной базы, связанной с совершенствованием технологии перевозок.
Пятая группа - "Совершенствование финансовых отношений и реструктуризация кредиторской задолженности". Руководитель - глава департамента финансов П.Короткевич.
Одной из проблем создания ОАО "РЖД" является кредиторская задолженность МПС. Но здесь на помощь железнодорожникам готово пойти правительство: в соответствующем Постановлении предписывается провести "реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам". Уже есть и первые практические результаты данного процесса. В конце сентября на заседании правительственной комиссии по тарифной политике на железнодорожном транспорте было принято решение о реструктуризации задолженности МПС в федеральный бюджет на сумму более 25-ти миллиардов рублей. Ожидается, что в ходе реструктуризации будут также списаны штрафы и пени по федеральным налогам.
В октябре правительство планирует начать реализацию мер по устранению перекрестного финансирования, а также разработать механизм компенсации льгот для пассажиров дальнего следования. Кроме того, в своем "Постановлении от 18 мая 2001 года" кабинет министров рекомендует субъектам Федерации (ибо предписывать это Законодательным Собраниям субъектов, в руках которых находится местный бюджет, правительство не может) "обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении".
В целом задача данной группы штаба - добиваться исполнения этих и других решений по задолженностям, а также заниматься разработкой системы раздельного финансового учета по видам деятельности на основе функционально-стоимостного анализа; и непосредственно оптимизацией схемы налоговых отношений.
Шестая группа - "Формирование имущественного комплекса ОАО "РЖД". Руководитель - начальник управления реестра и имущества предприятий А.Вайгель.
Здесь решается задача хоть и трудоемкая, но для вновь образующегося акционерного общества по-своему приятная: определить перечень предприятий, имущество которых вносится в уставной капитал ОАО "РЖД"; организовать его инвентаризацию и затем внести необходимое имущество в уставной капитал; обеспечить сохранность активов, а также контроль за их оборотом в переходный период.
Инвентаризация предприятий началась с 1 октября и продлится полгода. Данные будут составляться на 01.01.2002 года. Для этого в правительстве создана центральная инвентаризационная комиссия из представителей МПС, Минимущества, Минфина, МНС, МВД и ФСФО России. От министерства путей сообщения сопредседателем комиссии назначен А.Мишарин.
Седьмая рабочая группа - "Развитие конкурентного сектора". Руководитель - глава департамента реформирования П.Чичагов.
Как известно, основу развития рыночных производственных отношений на железнодорожном транспорте как раз и составляет создание конкурентного сектора. Этот процесс мыслится так.
На первом этапе (2001-2002гг.) планируется продолжение приватизации и вывод из структуры отрасли предприятий, не связанных с организацией движения (например, строительные, обслуживающие и др.). Кроме того предполагается создание условий для образования грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также обеспечение такого положения, когда пользователи услуг транспорта получают недискриминационный доступ к его инфраструктуре.
При этом в рамках ОАО "РЖД" будут формироваться самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предприниматель-ской деятельности (пассажирских перевозок, специа-лизированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др.); введение раздельного учета по этим видам деятельности.
На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривается выделение этих подразделений в дочерние АО, создание в них условий для повышения уровня конкуренции между различными грузовыми и пассажирскими компаниями, разрешение на приобретение компаниями не только вагонов, но и магистральных локомотивов, переход к свободному ценообразованию в конкурентном секторе.
На третьем этапе (2006-2010 годы) начнется продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других АО, созданных на железнодорожном транспорте. Само же ОАО "РЖД" остается со 100-процентным государственным капиталом и реально превращается в "чистую" производственную инфраструктуру: железнодорожные пути с обустройствами, диспетчерский аппарат, локомотивное хозяйство, технические службы и финансово-экономический блок...
Сейчас в департаменте по реформированию активно идет создание нормативно-правовой базы по всем поставленным задачам.
Восьмая группа - "Социальная и кадровая политика". Руководитель - статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России П.Шевоцуков.
Здесь занимаются в основном внутренними вопросами железнодорожников. Отметим, что в отрасли принята "Целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы", которая уже частично реализуется. Группа провела большую работу, чтобы законопроект "Об организации ОАО "РЖД" максимально защищал права трудящихся. Ведется также разработка специальной отраслевой "Программы социальной защищенности". Немаловажная задача, которая стоит перед группой, - это внедрение системы мотивации труда персонала ОАО "РЖД". От этого будет во многом зависеть эффективность работы отрасли.
Девятая группа - "Информационные технологии". Руководитель - директор "Всероссийского научно-исследовательского института по управлению перевозками" П.Козлов.
Основным направлением деятельности группы является разработка структуры информационной системы ОАО "РЖД", что весьма важно в связи с переходом работы отрасли на международные стандарты.
Десятую группу возглавляет генеральный директор ГУП "Транс-Медиа" МПС РФ А.Вершинин.
Ее задача - информирование работников отрасли и широкой общественности о причинах, целях, задачах, сущности и ходе реформы; разъяснение позиции государственных и ведомственных органов; доведение до руководства МПС мнений и настроений общества (то есть выполнение всего круга функций в области "Public Relations").
Следует добавить, что рабочие группы по проведению реформы созданы также на всех железных дорогах России и имеют схожую со штабом МПС структуру.
Штаб тесно взаимодействует с комиссией правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером РФ И.Клебановым. В состав комиссии входят: министр РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства И.Южанов (заместитель председателя), от министерства путей сообщения России - первый заместитель министра А.Мишарин и заместитель министра А.Белова, от министерства экономического развития и торговли - заместитель министра А.Шаронов (ответственный секретарь), а также представители целого ряда министерств и ведомств, включая силовые структуры.
Комиссия проводит регулярные заседания. Ее основная задача, как уже было сказано, - координация действий причастных ведомств и контроль за ходом реформы. Сейчас основная деятельность комиссии заключается в рассмотрении представляемых нормативно-правовых актов.
В качестве ее совещательного органа создается общественный совет. Основные его цели, согласно "Положению", - это обеспечение учета интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта и гласности процесса реформирования.
Таким образом следует констатировать: в рамках реализации реформы созданы рабочие органы на уровне правительства, МПС и железных дорог; началась инвентаризация имущества предприятий отрасли; идет согласование и подготовка к вынесению на рассмотрение правительства РФ законопроектов; приводится в действие механизм реструктуризации задолженности; разрабатываются, утверждаются и уже претворяются в жизнь социальные программы.
Все это говорит о том, что реформа железнодорожного транспорта теперь уже является непосредственной практикой.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2666
[~CODE] => 2666
[EXTERNAL_ID] => 2666
[~EXTERNAL_ID] => 2666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107623:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: теория становится практикой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, все - что в России можно было акционировать и приватизировать - уже давно акционировано и приватизировано. И только железные дороги, объединенные могучей естественной монополией (министерством путей сообщения), в этих процессах пребывают в явных аутсайдерах. Интересно, почему?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: теория становится практикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: теория становится практикой
)
)
Array
(
[ID] => 107622
[~ID] => 107622
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => "Реформа - это уникальный процесс..."
[~NAME] => "Реформа - это уникальный процесс..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2665/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2665/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => |
- Анна Григорьевна, какие задачи стоят перед созданным при МПС штабом реформирования железнодорожного транспорта? - Прежде всего хотелось бы подчеркнуть, что структурная реформа железнодорожного транспорта - это, конечно, не только внутренний вопрос железнодорожников. Он представляет непосредственный интерес практически для всех жителей нашей страны. Ведь МПС - это естественная монополия, системообразующее ядро экономики России. В этом контексте для нас чрезвычайно важно, чтобы все предпринимаемые штабом и правительственной комиссией шаги находили адекватное понимание со стороны общества. Мы готовы отвечать на все вопросы, обсуждать любые проблемы и освещать весь ход структурной реформы в режиме прямого диалога. |
 |
|
- Анна Григорьевна, какие задачи стоят перед созданным при МПС штабом реформирования железнодорожного транспорта? - Прежде всего хотелось бы подчеркнуть, что структурная реформа железнодорожного транспорта - это, конечно, не только внутренний вопрос железнодорожников. Он представляет непосредственный интерес практически для всех жителей нашей страны. Ведь МПС - это естественная монополия, системообразующее ядро экономики России. В этом контексте для нас чрезвычайно важно, чтобы все предпринимаемые штабом и правительственной комиссией шаги находили адекватное понимание со стороны общества. Мы готовы отвечать на все вопросы, обсуждать любые проблемы и освещать весь ход структурной реформы в режиме прямого диалога. |
|
Array
(
[ID] => 107622
[~ID] => 107622
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => "Реформа - это уникальный процесс..."
[~NAME] => "Реформа - это уникальный процесс..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2665/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2665/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => |
- Анна Григорьевна, какие задачи стоят перед созданным при МПС штабом реформирования железнодорожного транспорта? - Прежде всего хотелось бы подчеркнуть, что структурная реформа железнодорожного транспорта - это, конечно, не только внутренний вопрос железнодорожников. Он представляет непосредственный интерес практически для всех жителей нашей страны. Ведь МПС - это естественная монополия, системообразующее ядро экономики России. В этом контексте для нас чрезвычайно важно, чтобы все предпринимаемые штабом и правительственной комиссией шаги находили адекватное понимание со стороны общества. Мы готовы отвечать на все вопросы, обсуждать любые проблемы и освещать весь ход структурной реформы в режиме прямого диалога. |
|
|
- Анна Григорьевна, какие задачи стоят перед созданным при МПС штабом реформирования железнодорожного транспорта? - Прежде всего хотелось бы подчеркнуть, что структурная реформа железнодорожного транспорта - это, конечно, не только внутренний вопрос железнодорожников. Он представляет непосредственный интерес практически для всех жителей нашей страны. Ведь МПС - это естественная монополия, системообразующее ядро экономики России. В этом контексте для нас чрезвычайно важно, чтобы все предпринимаемые штабом и правительственной комиссией шаги находили адекватное понимание со стороны общества. Мы готовы отвечать на все вопросы, обсуждать любые проблемы и освещать весь ход структурной реформы в режиме прямого диалога. |
|
Array
(
[ID] => 107621
[~ID] => 107621
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Железные дороги будут реформироваться сами. Однако ход реструктуризации будет контролировать правите
[~NAME] => Железные дороги будут реформироваться сами. Однако ход реструктуризации будет контролировать правите
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2664/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2664/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа министерства путей сообщения началась с образования правительственной комиссии. Ей поручено осуществлять все мероприятия по ре-структуризации железнодорожной отрасли. Постановлением правительства России от 3 августа за подписью премьер-министра Михаила Касьянова ответственным за реформу назначен вице-премьер, министр промышленности, науки и технологий РФ ИЛЬЯ КЛЕБАНОВ. Сегодня он отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
|
- Какие задачи прежде всего ставятся при реформировании МПС ? - Мы будем заниматься тем, что нам указано в "Положении о комиссии", утвержденном председателем правительства России Михаилом Касьяновым. Сам проект реформирования министерства путей сообщения также утвержден правительством нашей страны. Этот проект детально проработан. В нем даже указано, какие именно законодательные акты предстоит корректировать. Разработаны также проекты законов для осуществления реформы, которые посланы для изучения экспертам. |
 |
|
- Какие задачи прежде всего ставятся при реформировании МПС ? - Мы будем заниматься тем, что нам указано в "Положении о комиссии", утвержденном председателем правительства России Михаилом Касьяновым. Сам проект реформирования министерства путей сообщения также утвержден правительством нашей страны. Этот проект детально проработан. В нем даже указано, какие именно законодательные акты предстоит корректировать. Разработаны также проекты законов для осуществления реформы, которые посланы для изучения экспертам. |
|
Array
(
[ID] => 107621
[~ID] => 107621
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Железные дороги будут реформироваться сами. Однако ход реструктуризации будет контролировать правите
[~NAME] => Железные дороги будут реформироваться сами. Однако ход реструктуризации будет контролировать правите
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2664/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2664/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа министерства путей сообщения началась с образования правительственной комиссии. Ей поручено осуществлять все мероприятия по ре-структуризации железнодорожной отрасли. Постановлением правительства России от 3 августа за подписью премьер-министра Михаила Касьянова ответственным за реформу назначен вице-премьер, министр промышленности, науки и технологий РФ ИЛЬЯ КЛЕБАНОВ. Сегодня он отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
|
- Какие задачи прежде всего ставятся при реформировании МПС ? - Мы будем заниматься тем, что нам указано в "Положении о комиссии", утвержденном председателем правительства России Михаилом Касьяновым. Сам проект реформирования министерства путей сообщения также утвержден правительством нашей страны. Этот проект детально проработан. В нем даже указано, какие именно законодательные акты предстоит корректировать. Разработаны также проекты законов для осуществления реформы, которые посланы для изучения экспертам. |
|
|
- Какие задачи прежде всего ставятся при реформировании МПС ? - Мы будем заниматься тем, что нам указано в "Положении о комиссии", утвержденном председателем правительства России Михаилом Касьяновым. Сам проект реформирования министерства путей сообщения также утвержден правительством нашей страны. Этот проект детально проработан. В нем даже указано, какие именно законодательные акты предстоит корректировать. Разработаны также проекты законов для осуществления реформы, которые посланы для изучения экспертам. |
|
Array
(
[ID] => 107620
[~ID] => 107620
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Транспорт
[~NAME] => Транспорт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2663/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2663/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предприятие, производящее до трех миллионов тонн проката в год (более 13% общего производства на Украине), инвестирует строительство порта полностью за счет собственных средств. По расчетам пропускная способность нового порта составит около 3,5 млн.тонн грузов в год. Строительство предусмотрено в северной части Таганрогского залива Азовского моря, на левом берегу реки Кальмиус. Первая очередь порта начнет действовать в I-м квартале 2002 года. Полностью строительство будет завершено в 2007 году. Срок окупаемости рассчитан примерно на 13 лет.
Угольный терминал для Эльги
В порту "Ванино" Хабаровского края началось строительство терминала для погрузки угля Эльгинского месторождения, расположенного в районе станции Улак Дальневосточной магистрали, - на 2677 километре БАМа.
Перевалочный комплекс, в котором предусмотрены угольный склад, транспортеры, вагоноразмораживатели и глубоководные причалы для судов с осадкой 20 метров, будет способен перегружать на суда до десяти миллионов тонн угля в год.
Угольный терминал сооружается специально под прием высококачественного коксующегося и энергетического угля с Эльгинского месторождения, к которому в настоящее время прокладывается железнодорожная ветка протяженностью 320 км. Первый эшелон с углем планируется отправить с Эльги в начале 2004-го, а терминал намечается сдать в эксплуатацию летом того же года. Согласно прогнозам, ежегодная добыча эльгинского угля составит 20 млн.тонн, а его запасов хватит на 500 лет. Разработка Эльгин-ского месторождения позволит вывести БАМ на рентабельный уровень. Из морского порта "Ванино", который находится в 1680-ти километрах от места добычи, эльгинский уголь будет отправляться потребителям Дальнего Востока и на экспорт.
Порты уравняли в правах
Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях на Калининград-скую область и "Клайпедский порт".
Такое решение литовской Стороной принято в рамках договоренностей, достигнутых главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии в сентябре этого года во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими Сторонами соответствующего официального документа. Тем самым сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К".
Теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях. Действующая в настоящее время система понижающих коэффициентов на калининградском направлении сделала российские порты более конкурентоспособными. Объемы перевозок в текущем году увеличились почти в 1,5 раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов в Калининградскую область по-прежнему оставит привлекательными для грузоперевозчиков калинин-градские порты, но в то же время будет способствовать реальному привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
У таможни появилась своя информационная политика
"Концепция информационно-технической политики ГТК на 2001-2002 годы", утвержденная недавно коллегией ГТК, - это своего рода генеральный план, в соответствии с которым будет развиваться инфраструктура таможенных органов.
Информатизация признана одним из приоритетов развития таможенной службы. Во-первых, потому что в преддверии вступления России в ВТО это поз-волит приблизиться к общепринятым во всем мире таможенным технологиям. А во-вторых, сулит значительное повышение качества контроля при упрощенных (опять-таки в соответствии с требованиями ВТО) процедурах.
Если реализация концепции пойдет успешно, то в течение нескольких ближайших лет сегодняшние технологии могут быть полностью перестроены под комплексную систему автоматизированного управления таможенной деятельностью: будет введено полномасштабное электронное декларирование товаров и пересекающего границу транспорта, создана собственная сеть спутниковой связи.
Пока же речь идет в первую очередь о комплексной автоматизации основных операций: таможенного оформления товаров и контроля за их доставкой, ведения статистики и таможенно-банковского валютного контроля, а также об информационной поддержке деятельности правоохранительных подразделений.
Быть ли коридору "Япония-Россия-Англия"?
Создание железнодорожного коридора "Восток-Запад" стало приоритетной темой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока", которая прошла во Владивостоке.
У проекта создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Япония-Россия-Англия нашлись как сторонники, так и оппоненты. Участники конференции (преимущественно представители крупных транспортных предприятий и научно-исследовательских институтов России, Китая и Японии) считают, что создание такой единой железнодорожной магистрали существенно ускорит доставку грузов и обеспечит стабильный товарообмен Востока и Запада. Однако есть и опасения, что переориентация грузового потока нанесет серьезный удар по судоходным компаниям и морским портам юга Дальнего Востока. По расчетам ученых, грузовые морские перевозки в этом регионе России сократятся, как минимум, на треть.
Как было отмечено на конференции, МПС России уже приступило к активной реализации этого грандиозного проекта. Глава министерства Николай Аксёненко заявил о том, что в октябре текущего года начнется строительство железнодорожного моста через Татарский пролив, который свяжет Сахалин и материк.
Японские ученые в своих выступлениях на конференции сообщили о том, что в деловых кругах Токио очень много сторонников строительства тоннеля под проливом Лаперуза. Подземный переход соединил бы японский остров Хоккайдо и российский Сахалин, что экономически выгодно обеим странам.
[~DETAIL_TEXT] => Предприятие, производящее до трех миллионов тонн проката в год (более 13% общего производства на Украине), инвестирует строительство порта полностью за счет собственных средств. По расчетам пропускная способность нового порта составит около 3,5 млн.тонн грузов в год. Строительство предусмотрено в северной части Таганрогского залива Азовского моря, на левом берегу реки Кальмиус. Первая очередь порта начнет действовать в I-м квартале 2002 года. Полностью строительство будет завершено в 2007 году. Срок окупаемости рассчитан примерно на 13 лет.
Угольный терминал для Эльги
В порту "Ванино" Хабаровского края началось строительство терминала для погрузки угля Эльгинского месторождения, расположенного в районе станции Улак Дальневосточной магистрали, - на 2677 километре БАМа.
Перевалочный комплекс, в котором предусмотрены угольный склад, транспортеры, вагоноразмораживатели и глубоководные причалы для судов с осадкой 20 метров, будет способен перегружать на суда до десяти миллионов тонн угля в год.
Угольный терминал сооружается специально под прием высококачественного коксующегося и энергетического угля с Эльгинского месторождения, к которому в настоящее время прокладывается железнодорожная ветка протяженностью 320 км. Первый эшелон с углем планируется отправить с Эльги в начале 2004-го, а терминал намечается сдать в эксплуатацию летом того же года. Согласно прогнозам, ежегодная добыча эльгинского угля составит 20 млн.тонн, а его запасов хватит на 500 лет. Разработка Эльгин-ского месторождения позволит вывести БАМ на рентабельный уровень. Из морского порта "Ванино", который находится в 1680-ти километрах от места добычи, эльгинский уголь будет отправляться потребителям Дальнего Востока и на экспорт.
Порты уравняли в правах
Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях на Калининград-скую область и "Клайпедский порт".
Такое решение литовской Стороной принято в рамках договоренностей, достигнутых главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии в сентябре этого года во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими Сторонами соответствующего официального документа. Тем самым сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К".
Теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях. Действующая в настоящее время система понижающих коэффициентов на калининградском направлении сделала российские порты более конкурентоспособными. Объемы перевозок в текущем году увеличились почти в 1,5 раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов в Калининградскую область по-прежнему оставит привлекательными для грузоперевозчиков калинин-градские порты, но в то же время будет способствовать реальному привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
У таможни появилась своя информационная политика
"Концепция информационно-технической политики ГТК на 2001-2002 годы", утвержденная недавно коллегией ГТК, - это своего рода генеральный план, в соответствии с которым будет развиваться инфраструктура таможенных органов.
Информатизация признана одним из приоритетов развития таможенной службы. Во-первых, потому что в преддверии вступления России в ВТО это поз-волит приблизиться к общепринятым во всем мире таможенным технологиям. А во-вторых, сулит значительное повышение качества контроля при упрощенных (опять-таки в соответствии с требованиями ВТО) процедурах.
Если реализация концепции пойдет успешно, то в течение нескольких ближайших лет сегодняшние технологии могут быть полностью перестроены под комплексную систему автоматизированного управления таможенной деятельностью: будет введено полномасштабное электронное декларирование товаров и пересекающего границу транспорта, создана собственная сеть спутниковой связи.
Пока же речь идет в первую очередь о комплексной автоматизации основных операций: таможенного оформления товаров и контроля за их доставкой, ведения статистики и таможенно-банковского валютного контроля, а также об информационной поддержке деятельности правоохранительных подразделений.
Быть ли коридору "Япония-Россия-Англия"?
Создание железнодорожного коридора "Восток-Запад" стало приоритетной темой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока", которая прошла во Владивостоке.
У проекта создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Япония-Россия-Англия нашлись как сторонники, так и оппоненты. Участники конференции (преимущественно представители крупных транспортных предприятий и научно-исследовательских институтов России, Китая и Японии) считают, что создание такой единой железнодорожной магистрали существенно ускорит доставку грузов и обеспечит стабильный товарообмен Востока и Запада. Однако есть и опасения, что переориентация грузового потока нанесет серьезный удар по судоходным компаниям и морским портам юга Дальнего Востока. По расчетам ученых, грузовые морские перевозки в этом регионе России сократятся, как минимум, на треть.
Как было отмечено на конференции, МПС России уже приступило к активной реализации этого грандиозного проекта. Глава министерства Николай Аксёненко заявил о том, что в октябре текущего года начнется строительство железнодорожного моста через Татарский пролив, который свяжет Сахалин и материк.
Японские ученые в своих выступлениях на конференции сообщили о том, что в деловых кругах Токио очень много сторонников строительства тоннеля под проливом Лаперуза. Подземный переход соединил бы японский остров Хоккайдо и российский Сахалин, что экономически выгодно обеим странам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2663
[~CODE] => 2663
[EXTERNAL_ID] => 2663
[~EXTERNAL_ID] => 2663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
)
)
Array
(
[ID] => 107620
[~ID] => 107620
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1438
[NAME] => Транспорт
[~NAME] => Транспорт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2663/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/38/2663/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предприятие, производящее до трех миллионов тонн проката в год (более 13% общего производства на Украине), инвестирует строительство порта полностью за счет собственных средств. По расчетам пропускная способность нового порта составит около 3,5 млн.тонн грузов в год. Строительство предусмотрено в северной части Таганрогского залива Азовского моря, на левом берегу реки Кальмиус. Первая очередь порта начнет действовать в I-м квартале 2002 года. Полностью строительство будет завершено в 2007 году. Срок окупаемости рассчитан примерно на 13 лет.
Угольный терминал для Эльги
В порту "Ванино" Хабаровского края началось строительство терминала для погрузки угля Эльгинского месторождения, расположенного в районе станции Улак Дальневосточной магистрали, - на 2677 километре БАМа.
Перевалочный комплекс, в котором предусмотрены угольный склад, транспортеры, вагоноразмораживатели и глубоководные причалы для судов с осадкой 20 метров, будет способен перегружать на суда до десяти миллионов тонн угля в год.
Угольный терминал сооружается специально под прием высококачественного коксующегося и энергетического угля с Эльгинского месторождения, к которому в настоящее время прокладывается железнодорожная ветка протяженностью 320 км. Первый эшелон с углем планируется отправить с Эльги в начале 2004-го, а терминал намечается сдать в эксплуатацию летом того же года. Согласно прогнозам, ежегодная добыча эльгинского угля составит 20 млн.тонн, а его запасов хватит на 500 лет. Разработка Эльгин-ского месторождения позволит вывести БАМ на рентабельный уровень. Из морского порта "Ванино", который находится в 1680-ти километрах от места добычи, эльгинский уголь будет отправляться потребителям Дальнего Востока и на экспорт.
Порты уравняли в правах
Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях на Калининград-скую область и "Клайпедский порт".
Такое решение литовской Стороной принято в рамках договоренностей, достигнутых главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии в сентябре этого года во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими Сторонами соответствующего официального документа. Тем самым сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К".
Теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях. Действующая в настоящее время система понижающих коэффициентов на калининградском направлении сделала российские порты более конкурентоспособными. Объемы перевозок в текущем году увеличились почти в 1,5 раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов в Калининградскую область по-прежнему оставит привлекательными для грузоперевозчиков калинин-градские порты, но в то же время будет способствовать реальному привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
У таможни появилась своя информационная политика
"Концепция информационно-технической политики ГТК на 2001-2002 годы", утвержденная недавно коллегией ГТК, - это своего рода генеральный план, в соответствии с которым будет развиваться инфраструктура таможенных органов.
Информатизация признана одним из приоритетов развития таможенной службы. Во-первых, потому что в преддверии вступления России в ВТО это поз-волит приблизиться к общепринятым во всем мире таможенным технологиям. А во-вторых, сулит значительное повышение качества контроля при упрощенных (опять-таки в соответствии с требованиями ВТО) процедурах.
Если реализация концепции пойдет успешно, то в течение нескольких ближайших лет сегодняшние технологии могут быть полностью перестроены под комплексную систему автоматизированного управления таможенной деятельностью: будет введено полномасштабное электронное декларирование товаров и пересекающего границу транспорта, создана собственная сеть спутниковой связи.
Пока же речь идет в первую очередь о комплексной автоматизации основных операций: таможенного оформления товаров и контроля за их доставкой, ведения статистики и таможенно-банковского валютного контроля, а также об информационной поддержке деятельности правоохранительных подразделений.
Быть ли коридору "Япония-Россия-Англия"?
Создание железнодорожного коридора "Восток-Запад" стало приоритетной темой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока", которая прошла во Владивостоке.
У проекта создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Япония-Россия-Англия нашлись как сторонники, так и оппоненты. Участники конференции (преимущественно представители крупных транспортных предприятий и научно-исследовательских институтов России, Китая и Японии) считают, что создание такой единой железнодорожной магистрали существенно ускорит доставку грузов и обеспечит стабильный товарообмен Востока и Запада. Однако есть и опасения, что переориентация грузового потока нанесет серьезный удар по судоходным компаниям и морским портам юга Дальнего Востока. По расчетам ученых, грузовые морские перевозки в этом регионе России сократятся, как минимум, на треть.
Как было отмечено на конференции, МПС России уже приступило к активной реализации этого грандиозного проекта. Глава министерства Николай Аксёненко заявил о том, что в октябре текущего года начнется строительство железнодорожного моста через Татарский пролив, который свяжет Сахалин и материк.
Японские ученые в своих выступлениях на конференции сообщили о том, что в деловых кругах Токио очень много сторонников строительства тоннеля под проливом Лаперуза. Подземный переход соединил бы японский остров Хоккайдо и российский Сахалин, что экономически выгодно обеим странам.
[~DETAIL_TEXT] => Предприятие, производящее до трех миллионов тонн проката в год (более 13% общего производства на Украине), инвестирует строительство порта полностью за счет собственных средств. По расчетам пропускная способность нового порта составит около 3,5 млн.тонн грузов в год. Строительство предусмотрено в северной части Таганрогского залива Азовского моря, на левом берегу реки Кальмиус. Первая очередь порта начнет действовать в I-м квартале 2002 года. Полностью строительство будет завершено в 2007 году. Срок окупаемости рассчитан примерно на 13 лет.
Угольный терминал для Эльги
В порту "Ванино" Хабаровского края началось строительство терминала для погрузки угля Эльгинского месторождения, расположенного в районе станции Улак Дальневосточной магистрали, - на 2677 километре БАМа.
Перевалочный комплекс, в котором предусмотрены угольный склад, транспортеры, вагоноразмораживатели и глубоководные причалы для судов с осадкой 20 метров, будет способен перегружать на суда до десяти миллионов тонн угля в год.
Угольный терминал сооружается специально под прием высококачественного коксующегося и энергетического угля с Эльгинского месторождения, к которому в настоящее время прокладывается железнодорожная ветка протяженностью 320 км. Первый эшелон с углем планируется отправить с Эльги в начале 2004-го, а терминал намечается сдать в эксплуатацию летом того же года. Согласно прогнозам, ежегодная добыча эльгинского угля составит 20 млн.тонн, а его запасов хватит на 500 лет. Разработка Эльгин-ского месторождения позволит вывести БАМ на рентабельный уровень. Из морского порта "Ванино", который находится в 1680-ти километрах от места добычи, эльгинский уголь будет отправляться потребителям Дальнего Востока и на экспорт.
Порты уравняли в правах
Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях на Калининград-скую область и "Клайпедский порт".
Такое решение литовской Стороной принято в рамках договоренностей, достигнутых главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии в сентябре этого года во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими Сторонами соответствующего официального документа. Тем самым сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К".
Теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях. Действующая в настоящее время система понижающих коэффициентов на калининградском направлении сделала российские порты более конкурентоспособными. Объемы перевозок в текущем году увеличились почти в 1,5 раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов в Калининградскую область по-прежнему оставит привлекательными для грузоперевозчиков калинин-градские порты, но в то же время будет способствовать реальному привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
У таможни появилась своя информационная политика
"Концепция информационно-технической политики ГТК на 2001-2002 годы", утвержденная недавно коллегией ГТК, - это своего рода генеральный план, в соответствии с которым будет развиваться инфраструктура таможенных органов.
Информатизация признана одним из приоритетов развития таможенной службы. Во-первых, потому что в преддверии вступления России в ВТО это поз-волит приблизиться к общепринятым во всем мире таможенным технологиям. А во-вторых, сулит значительное повышение качества контроля при упрощенных (опять-таки в соответствии с требованиями ВТО) процедурах.
Если реализация концепции пойдет успешно, то в течение нескольких ближайших лет сегодняшние технологии могут быть полностью перестроены под комплексную систему автоматизированного управления таможенной деятельностью: будет введено полномасштабное электронное декларирование товаров и пересекающего границу транспорта, создана собственная сеть спутниковой связи.
Пока же речь идет в первую очередь о комплексной автоматизации основных операций: таможенного оформления товаров и контроля за их доставкой, ведения статистики и таможенно-банковского валютного контроля, а также об информационной поддержке деятельности правоохранительных подразделений.
Быть ли коридору "Япония-Россия-Англия"?
Создание железнодорожного коридора "Восток-Запад" стало приоритетной темой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока", которая прошла во Владивостоке.
У проекта создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Япония-Россия-Англия нашлись как сторонники, так и оппоненты. Участники конференции (преимущественно представители крупных транспортных предприятий и научно-исследовательских институтов России, Китая и Японии) считают, что создание такой единой железнодорожной магистрали существенно ускорит доставку грузов и обеспечит стабильный товарообмен Востока и Запада. Однако есть и опасения, что переориентация грузового потока нанесет серьезный удар по судоходным компаниям и морским портам юга Дальнего Востока. По расчетам ученых, грузовые морские перевозки в этом регионе России сократятся, как минимум, на треть.
Как было отмечено на конференции, МПС России уже приступило к активной реализации этого грандиозного проекта. Глава министерства Николай Аксёненко заявил о том, что в октябре текущего года начнется строительство железнодорожного моста через Татарский пролив, который свяжет Сахалин и материк.
Японские ученые в своих выступлениях на конференции сообщили о том, что в деловых кругах Токио очень много сторонников строительства тоннеля под проливом Лаперуза. Подземный переход соединил бы японский остров Хоккайдо и российский Сахалин, что экономически выгодно обеим странам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2663
[~CODE] => 2663
[EXTERNAL_ID] => 2663
[~EXTERNAL_ID] => 2663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105203
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105203
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107620:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлургический комбинат "Азовсталь" (г.Мариуполь), входящий в пятерку крупнейших украин-ских производителей проката, начал строительство собственного порта. Стоимость инвестиционного проекта - более 93-х млн.долларов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
