III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107660
[~ID] => 107660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => Десять тысяч километров на восток
[~NAME] => Десять тысяч километров на восток
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2705/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2705/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, лето 2001 года...
Челябинск
Здесь помнят историю и считают, что именно от расположенного в регионе Южно-Уральской железной дороги города Миасс и берет начало Транссибирский путь. Конечно, сегодня уже трудно говорить о Транссибе как о магистрали, начинающейся лишь от Урала. За 100 лет многое изменилось в нашем мире, и сегодняшняя роль Транссиба далеко превзошла самые смелые ожидания его первых строителей. Транссибирская магистраль стала одной из важнейших транспортных коммуникаций на карте мира, обеспечивающей связь Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой. И все же Южно-Уральская дорога и Миасс остались для Транссиба регионом и городом особыми.
Однако и сегодняшнее значение Южно-Уральской магистрали чрезвычайно велико. Ежедневно по ней проходят двести грузовых поездов. Дорога обслуживает такие промышленные гиганты как "Магнитогорский металлургический комбинат" (ММК), "Мечел", "Челябинский металлургический завод" (ЧМЗ) и другие крупнейшие предприятия. При этом за последние годы география транспортных связей региона существенно изменилась. Такие гиганты промышленности как, например, знаменитая "Магнитка", строились поблизости от запасов сырья. За долгие годы эксплуатации многие месторождения сегодня практически выработаны. И теперь руда на ММК завозится преимущественно из Белгородской и Курской областей (из района Курской магнитной аномалии), а также из Казахстана. Только железнодорожным транспортом отправляется отечественным потребителям и в порты (на экспорт) продукция металлургических комбинатов региона.
В этих условиях от организации процесса перевозки зависит очень многое, причем разные предприятия в стремлении добиться оптимизации транспортного процесса идут своими путями. Так "Магнитка" создала собственную экспедиторскую компанию - "ТЭК ММК". По словам заместителя генерального директора транспортно-экспедиторской компании по экономике В.Шилова, этот шаг оказался абсолютно оправданным. "Для ММК железная дорога не просто один из необходимых партнеров, а единственный - обуславливающий всю работу предприятия, - говорит он. - Теперь же у крупнейшего металлургического комбината мира не только упростились расчеты с транспортниками, но и появился источник экономии средств: деньги за экспедиторские услуги уходят не к третьим лицам, а остаются на предприятии".
А вот на "Челябинском трубопрокатном заводе" придерживаются несколько иной точки зрения. "Мы иногда пользуемся услугами экспедиторов для отправок продукции в страны СНГ и дальнего зарубежья, но в основном работаем напрямую с железной дорогой, - рассказывает помощник генерального директора предприятия О.Циций. - Ведь по идее мы должны загрузить продукцией вагоны, предоставленные экспедитором, "вытолкать" их за территорию завода и забыть о транспортной проблеме. У нас сейчас таких экспедиторских компаний нет. А те, кто так себя называет, являются фактически операторами - причем операторами на финансовом рынке железнодорожных перевозок"...
Как видно из этой заочной дискуссии, процессу транспортировки своих грузов все крупнейшие предприятия региона придают первостепенное значение. При этом требования к качеству транспортных услуг предъявляются по самым высоким меркам. Железнодорожники Южно-Уральской стремятся этим требованиям соответствовать. Тем более что об исторической роли "истока Транссиба" здесь тоже никто не забывает. Да и как забудешь, если транзитные составы выполняют значительную часть объемов работы магистрали, наряду с собственной погрузкой дороги.
Сегодня Южно-Уральская переживает второе рождение. Лучше всего это можно увидеть на станции Челябинск-сортировочная, которая входит в десятку лучших сортировочных станций России. Сегодня она бурно развивается. Строятся 27 путей вместимостью 71 вагон каждый. Это колоссальная пропускная способность! Уже сегодня Челябинск-сортировочная перерабатывает 6400 вагонов в сутки, а в ближайшее время это количество возрастет до 8000. Будут автоматизированы и усовершенствованы горочные обустройства, управление станцией, минимизировано время нахождения вагона под обслуживанием. Именно здесь начнут формироваться множество маршрутных поездов. Весь поток транзитных грузов с Востока на Запад (и обратно) также станет проходить через станцию Челябинск-сортировочная.
Впечатляющая картина...
Новосибирск
Самая крупная дорога сети по объемам погрузки. Кузбасс... Уголь... При приближении к Новосибирску - главному городу Западно-Сибирской железной дороги - ассоциативное мышление упорно уводило от главной цели путешествия. Транссиб как транспортная артерия, связывающая Запад и Восток, почему-то переставал представляться единым целым, распадаясь на две части: до знаменитого Кузбасса, и после него. Наверное, дело в магии цифр: почти двести миллионов тонн собственной погрузки дороги - величина действительно поражающая воображение. Особенно если знать, что 67 процентов составляет именно добываемое предприятиями Кузнецкого угольного бассейна "черное золото".
Кузбасс - энергетическое сердце России. Запасы нефти и газа небеспредельны, потребительская ценность их возрастает, к тому же нефтегазовые компании живут преимущественно экспортом и не собираются менять стратегию. Таким образом угольное хозяйство страны получило мощный стимул и толчок к развитию. Использование угля способно ослабить нарастающую напряженность в российском топливно-энергетическом комплексе (например, в прошлом году при девятипроцентном росте промышленного производства выработка электроэнергии увеличилась лишь на 3,4 процента). Рынок готов принять товар. По оценкам специалистов, в минувшем году неудовлетворенная потребность в угле составила 10-15 процентов от фактического уровня поставок. Можно смело утверждать: угольная отрасль становится стратегической, от ее состояния уже сегодня напрямую зависит энергетическая безопасность страны. Согласно новой концепции "Энергетической стратегии России", через двадцать лет доля угля в топливно-энергетическом балансе страны должна увеличиться с нынешних 19-ти до почти 30-ти процентов. А это означает, что предстоит ежегодно добывать не менее 430-ти миллионов тонн "черного золота", в то время как за прошлый год угольщики выдали "на гора" около 260-ти миллионов. Рост добычи стратегического сырья в первую очередь ожидается в Восточной Сибири и Кузбассе. Увеличение объемов добычи Западно-Сибирская железная дорога ощущает на себе уже сегодня - из общего увеличения объемов погрузки в первом квартале нынешнего года (1,85 миллиона тонн) 87 процентов пришлись именно на уголь.
И все-таки ощущение "разорванности" Транссиба столь мощным промышленным узлом как Кузбасс оказалось ложным. Действительно, составы с углем уходят отсюда во все концы огромной России и даже на экспорт (хотя от ближайшего порта, через терминалы которого обеспечиваются экспортные поставки кузбасских углей, шахты отделяют, ни много ни мало, четыре тысячи километров)... Действительно, промышленный потенциал региона отнюдь не ограничивается предприятиями угольного комплекса, и другие отрасли также обеспечивают треть объемов погрузки Западно-Сибирской... Все это так. Но железнодорожники в первую очередь считают свою магистраль неотъемлемой частью Транссиба, и лишь потом говорят о ее особенностях, связанных со спецификой обслуживаемого региона. Недаром в словах начальника Западно-Сибирской железной дороги В.Старостенко о перспективах развития магистрали особое значение придается транзитным перевозкам грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Главный город Западно-Сибирской дороги находится практически ровно на половине этого пути, протяженностью более чем десять тысяч километров. И хотя Кузбасс рядом: со своими заботами и тревогами, постоянно требующий вагоны под погрузку и живущий в ожидании еще более напряженного завтрашнего дня, железнодорожников Западно-Сибирской ни на минуту не покидает ощущение, что они трудятся не просто на главной погрузочной дороге сети стальных магистралей России, а в самом сердце великого транссибирского железнодорожного пути...
Красноярск
Красноярская железная дорога и Красноярский край - понятия неразделимые. При этом до знака равенства в подобном сопоставлении целая пропасть. Дорога обслуживает также территорию соседней Хакасии и небольшие участки еще нескольких субъектов Федерации. А уж территория края (протянувшаяся вдоль Енисея аж до Северного Ледовитого океана) и вовсе уходит в места, которые от ближайшей стальной магистрали отделяют не сотни, а тысячи километров. И все же, говоря о проблемах и перспективах дороги, не избежать оценок промышленного потенциала края. А рассуждая о будущем одного из крупнейших по площади регионов России, невозможно не упомянуть об огромной роли, которую играет в обеспечении его экономических связей Красноярская железная дорога.
Особенности экономики региона связаны с использованием дешевой местной электрэнергии и сырьевых ресурсов, а также с достаточно современным технологическим уровнем горно-добывающих предприятий края. Следует также отметить ярко выраженную экспортную ориентацию промышленности.
И все же уникальность географии края напоминает о себе даже в таких сухих, казалось бы, сводках, как статистика загрузки транспортных коммуникаций. Несмотря на то, что базовой отраслью промышленности Красноярского края является металлургическая, среди потребителей услуг железнодорожного транспорта здесь преобладают предприятия угольного и лесопромышленного комплексов, тяготеющие к югу региона. При этом у представителей и той, и другой отраслей одна из глобальных проблем общая - тарифы. При высокой транспортной составляющей в себестоимости продукции и удаленных рынках сбыта без разговора о железнодорожных тарифах не обойтись...
"Если в конечной цене продукции транспортная составляющая не превышает 30 процентов - это нормально, если больше - уже нет, - говорит заместитель генерального директора "Красноярской угольной компании" Н.Кириллова. - У нас, когда уголь идет на Дальний Восток, транспортная составляющая достигает 70-ти процентов! Конечно, наш уголь благодаря своей низкой себестоимости все равно остается конкурентоспособным, однако... Если анализировать маршрут с Бородинского разреза (кстати, крупнейшего в России) на "Дальэнерго", то стоимость перевозки составляет 13 миллионов рублей, тогда как сам уголь стоит всего 600 тысяч. И в другую сторону (до Рязани, к примеру) ситуация аналогичная".
О проблемах лесного комплекса края говорит генеральный директор экспедиторской фирмы "Рубистар" Г.Курбановских: "Один из основных вопросов в регионе - введение скидок на железнодорожные перевозки основных грузов. По крайней мере на лес, потому что лесные хозяйства Красноярского края сейчас буквально задыхаются от недостатка финансов, несмотря на избыток перерабатывающих мощностей".
Другой точки зрения придерживается начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской дороги Н.Калиниченко: "Многим предприятиям этой отрасли в свое время в буквальном смысле дали подняться с колен. До 1997 года существовали скидки на перевозку леса, дававшие им возможность осуществлять свою деятельность с рентабельностью. Сегодня объемы стабилизировались, многие предприятия занимаются экспортными поставками леса в Китай, Турцию и другие страны. На мой взгляд, проблема в другом - сейчас уже необходимо организовывать более глубокую переработку леса, чтобы выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Но это уже задача не железнодорожников, а самой отрасли и, возможно, администрации края".
В действительности же каждый по-своему прав, а спор о тарифах для железнодорожного транспорта России почти вечен. Кроме того и географические особенности того или иного региона играют здесь немаловажную роль, хотя МПС при проведении гибкой тарифной политики стремится учитывать эту специфику. Недаром именно лесная и угольная отрасли российской экономики являются своеобразными лидерами по предоставлению им различных скидок и понижающих коэффициентов. Возможно, именно в Красноярске, где эти номенклатуры лидируют в объемах погрузки дороги, ситуация выглядит просто более наглядно.
У железнодорожников же, как и везде, основные заботы связаны с совершенствованием уровня сервиса. По словам Н.Калиниченко, с самого момента создания ДЦФТО Красноярской дороги здесь нацеливались на внедрение информационных технологий, которые позволяли бы оказывать услуги клиентам в режиме реального времени. Сейчас из 101 важнейших станций дороги соответствующим сервисом охвачены 54. В этом году магистраль решает задачу централизованного управления перевозками: западная часть будет управляться из Новосибирска, восточная - из Иркутска. Все эти нововведения непосредственным образом связаны с повышением уровня сервиса на транссибирском маршруте, частью которого является Красноярская магистраль.
Если посмотреть на карту этой дороги, то она смотрится удивительно компактно. Да и по масштабам сети она не слишком велика. Наверное, если попытаться описать Красноярскую магистраль одним словосочетанием, то лучше всего подойдет такое: "маленькая дорога для большого края"...
Иркутск
Жители европейской части России привыкли считать Иркутск городом почти дальневосточным. Уж больно неблизок путь сюда из Москвы - почти четверо суток на поезде, или пять часов самолетом. В то же время непосредственно отсюда, из главного города Восточно-Сибирской железной дороги, география России смотрится совсем иначе: до настоящего Дальнего Востока еще ехать и ехать; и Владивосток от Иркутска расположен лишь немного ближе, чем Москва. Таковы уж просторы российские, по-настоящему ощутить которые можно лишь, проехав по всему Транссибу...
Несмотря на свое периферийное географическое расположение, Восточно-Сибирская железная дорога считается в системе МПС одной из самых оснащенных в техническом состоянии и "продвинутых" с точки зрения технологических решений в организации перевозок. Модернизация и переход на новые технологии начались еще десять лет назад. И в XXI век Восточно-Сибирская вступила уверенно, имея одни из лучших эксплуатационных показателей на сети Российских железных дорог. Однако те проблемы, которые испытывала в последние годы отрасль, дают о себе знать и здесь. По словам заместителя начальника дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ВСЖД В.Сапранкова, объемы перевозок увеличиваются и обещают расти дальше, что приводит к некоторому дефициту подвижного состава. "Уже чувствуется нехватка цистерн для перевозки нефтепродуктов. Да и полувагонов тоже, впрочем с ними проблемы были и в лучшие времена, - говорит он. - Мы находим пути выхода из создавшейся ситуации, чтобы клиенты в минимальной степени чувствовали наши проблемы при организации своей деятельности. Например, в регионе создана "Транссибирская грузовая компания", которая приобрела в собственность подвижной состав. Они оборудовали около пятисот спецплатформ для перевозки леса, чем нас серьезно выручают. И ведет себя компания правильно: заключили договоры с клиентами, объемы перевозок планируют заранее, просчитали оборот платформ. В результате проблем с подачей подвижного состава под погрузку леса практически не возникает".
На этот аспект совместной работы в ДЦФТО ВСЖД обращают внимание отнюдь не случайно, ведь обслуживание предприятий лесопромышленного комплекса является одним из очень важных направлений в деятельности дороги. В самом деле, географическое положение региона диктует свои правила игры - удаленность предприятий от рынлуатацию первый на сети единый диспетчерский центр управления перевозками, а теперь этот опыт распространяется на других магистралях.
Однако главной гордостью работников ДЦФТО Восточно-Сибирской дороги является полностью отработанная схема организации контейнерных перевозок. Оборудован самый крупный в регионе терминал на станции Батарейная, ходят организованные маршрутные поезда с Братского и Усть-Илимского ЦБК, решены проблемы с китайской Стороной о быстром возврате контейнеров.
Курсирует и ускоренный контейнерный поезд в Москву, преодолевая путь от Иркутска до станции Кунцево-2 всего за шестеро суток. Это действительно быстро. Ведь едут-то контейнеры "почти что с Дальнего Востока", как привыкли думать об Иркутске жители европейской части России...
Чита
2,3 миллиона человек, проживающие на территории Читинской и Амурской областей в зоне обслуживания Забайкальской железной дороги, - цифра, если чем и поражающая воображение, то только своей скромностью. В регионе, протянувшемся на полторы тысячи километров вдоль границы России с Китаем, проживает в четыре раза меньше людей, чем в Москве, и вдвое меньше - нежели в Санкт-Петербурге. Естественно, что при столь ограниченных трудовых ресурсах эта территория никак не может быть отнесена к числу промышленных центров. А потому для железнодорожников Забайкальской главной заботой является организация транзита грузов.
Так здесь и видят свою дорогу - неотъемлемым и по-своему уникальным звеном единой Транссибирской магистрали. При этом первостепенное значение придают именно совершенствованию технологии пропуска транзитных грузов. Уже сегодня специалисты дороги утверждают, что вагоны могут следовать по ней без обработки 1200 километров. Длина плеч обслуживания для локомотивов составляет 500 километров. По мнению руководства Забайкальской магистрали, главной задачей в настоящее время является развитие инфраструктуры, с тем чтобы максимально сократить количество технических остановок при пропуске составов через территорию дороги. Правда, и здесь дают о себе знать географические и демографические особенности региона: совершенствуя инфраструктуру под оптимальные (с производственной точки зрения) технологии, железнодорожникам приходится одновременно решать и целый комплекс возникающих при этом социальных вопросов. Если о железнодорожном транспорте России в целом принято говорить как о становом хребте отечественной экономики, то в зоне обслуживания Забайкальской он - нечто большее, в значительной степени принявший на себя функции и заботы самого государства.
Вместе с тем сегодняшняя деятельность магистрали - это не только транссибирский транзит. Свою специфику добавляет близость Китая, на который в основном ориентируются в своей деятельности промышленные предприятия региона. Стабильный прирост наблюдается в объемах перевозок лесных грузов в направлении южного соседа, бурно развивающийся рынок которого способен поглотить огромное количество российского сырья. На Забайкальской железной дороге считают, что сейчас для России очень важно иметь мощную магистраль к Китаю. Как говорит первый заместитель начальника дороги А.Большаков: "Скоро Китай подопрет Россию грузом, который наша страна просто не в силах будет "переварить" из-за ограниченности пропускных способностей транспортных коммуникаций". Поэтому уже сегодня дорога электрифицирует участок до Забайкальска (пограничный переход с КНР). Если не решить эту проблему, то, по мнению читинских железнодорожников, скоро станет сложно обеспечивать перемещение транзитных грузов из Китая по территории России. К электрификации линии до Забайкальска подключаются администрация области и АО "Читаэнерго". Ибо здесь понимают главную заботу региона, заключающуюся в том, чтобы по всем направлениям транзит рос и развивался. Конечно, никто не испытывает иллюзий, будто электрификация - это некая панацея. Но все же, вне всякого сомнения, - это значительный шаг вперед, связанный с удешевлением перевозок, повышением экологичности и с увеличением пропускной способности дороги...
От Читы до Забайкальска совсем недалеко (по меркам Транссиба) - километров 400. Но наш путь пролегал по этому маршруту лишь до станции Карымская, а дальше - не на юг, а на восток: в направлении Хабаровска - до центра самой восточной из железных дорог материковой части России...
Хабаровск
Вопросы развития Транссиба и перспектив транзитных перевозок невозможно рассматривать без учета политико-экономических реалий сегодняшнего дня. Наиболее ощутимо это на Дальневосточной железной дороге, которую вполне можно считать воротами Транссибирской магистрали - именно через обслуживаемые ею порты ("Восточный", "Находка", "Владивосток") на Российские железные дороги поступают транзитные грузы, следующие из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Не все здесь выглядит безоблачным - особенно при ближайшем рассмотрении. Огромная разница в плотности населения российского Дальнего Востока и соседних стран не может не вызывать напряженности, усугубляющейся нестабильностью политической обстановки в регионе, где рядом друг с другом расположены страны с принципиально различным государственным и общественным строем. Эти факторы наряду с объективно существующей конкуренцией за международный транзит с морским транспортом приводят к тому, что для привлечения дополнительных грузопотоков на транссибирский маршрут приходится преодолевать немалую инерцию недоверия со стороны потенциальных грузоотправителей. И для этого железнодорожники Дальневосточной делают, со своей стороны, все возможное.
Один только перечень мер по развитию инфраструктуры магистрали способен вызвать уважение. Так, для ускорения обработки контейнеров здесь построена станция Находка-Восточная с парком отправления контейнерных поездов, станционным зданием и системами связи. В мае нынешнего года из Находки по Транссибу отправился на запад уже тысячный контейнерный экспресс, который прошел путь до станции Бусловская (Октябрьской железной дороги) на сутки быстрее обычного.
Сдан в эксплуатацию новый дорожный информационно-вычислительный центр, который также ускорит управление перевозками. Каждый вагон и контейнер находятся на строгом учете, а космические и кабельные линии связи передают клиентам информацию об их движении в другие пункты региона и в Москву. Строится региональный центр управления перевозками. Новая оптико-волоконная линия связи обеспечила все потребности дороги (а в значительной степени и всего региона) в каналах передачи информации. Можно сказать, что Дальневосточная магистраль сейчас имеет все необходимое для дальнейшего увеличения грузопотоков.
Но это зависит не только от перспектив транссибирского транзита, но и от деятельности предприятий региона. В общем объеме производства промышленной продукции обслуживаемых Дальневосточной железной дорогой территорий более половины приходится на предприятия топливно-энергетического комплекса. При этом в структуре ресурсов преобладает уголь - его доля составляет 70 процентов. И именно с углем связаны основные надежды как жителей этого региона, так и железнодорожников. Возможно, это звучит немного непривычно - когда речь идет о территориях, которые мы привыкли считать морским и рыбным краем, да к тому же еще и устойчиво ассоциирующихся в сознании именно с топливно-энергетическими проблемами. Но тем не менее - это так.
В июне нынешнего года на станции Улак Дальневосточной железной дороги состоялась закладка первого звена 320-километровой линии, которая свяжет БАМ (сегодня на две трети входящий в состав ДВЖД) и Эльгинское месторождение коксующихся каменных углей. Уникальность этого места состоит в том, что при разведанных запасах в 2,1 миллиарда тонн, прогнозные оценки относительно этого месторождения достигают 24-х миллиардов тонн. Уже через несколько лет из района Эльгинского месторождения будет ежегодно вывозиться железнодорожным транспортом до 15-ти миллионов тонн угля - преимущественно в направлении портов "Ванино" и "Восточный".
Принятая на дороге программа социально-экономического и технического развития предусматривает внедрение новейших технологий в эксплуатационной работе. Готовится к реализации задуманный более полувека назад проект соединения материка с островом Сахалин, что в перспективе может привести к созданию прямого железнодорожного сообщения с Японией.
Все здесь живет завтрашним днем. И отнюдь не потому, что так уж плох сегодняшний. Да, есть проблемы и трудности, заботы и печали - куда без них... Но главное в другом. Все на Дальневосточной дороге устремлено в будущее, потому что именно будущим живет и мыслит сам Транссиб, начинающийся отсюда - с берегов Тихого океана. Великий и такой разный на своем огромном протяжении железнодорожный путь - связавший между собой два континента и всю территорию огромной России.
Андрей тищенко
[~DETAIL_TEXT] => Итак, лето 2001 года...
Челябинск
Здесь помнят историю и считают, что именно от расположенного в регионе Южно-Уральской железной дороги города Миасс и берет начало Транссибирский путь. Конечно, сегодня уже трудно говорить о Транссибе как о магистрали, начинающейся лишь от Урала. За 100 лет многое изменилось в нашем мире, и сегодняшняя роль Транссиба далеко превзошла самые смелые ожидания его первых строителей. Транссибирская магистраль стала одной из важнейших транспортных коммуникаций на карте мира, обеспечивающей связь Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой. И все же Южно-Уральская дорога и Миасс остались для Транссиба регионом и городом особыми.
Однако и сегодняшнее значение Южно-Уральской магистрали чрезвычайно велико. Ежедневно по ней проходят двести грузовых поездов. Дорога обслуживает такие промышленные гиганты как "Магнитогорский металлургический комбинат" (ММК), "Мечел", "Челябинский металлургический завод" (ЧМЗ) и другие крупнейшие предприятия. При этом за последние годы география транспортных связей региона существенно изменилась. Такие гиганты промышленности как, например, знаменитая "Магнитка", строились поблизости от запасов сырья. За долгие годы эксплуатации многие месторождения сегодня практически выработаны. И теперь руда на ММК завозится преимущественно из Белгородской и Курской областей (из района Курской магнитной аномалии), а также из Казахстана. Только железнодорожным транспортом отправляется отечественным потребителям и в порты (на экспорт) продукция металлургических комбинатов региона.
В этих условиях от организации процесса перевозки зависит очень многое, причем разные предприятия в стремлении добиться оптимизации транспортного процесса идут своими путями. Так "Магнитка" создала собственную экспедиторскую компанию - "ТЭК ММК". По словам заместителя генерального директора транспортно-экспедиторской компании по экономике В.Шилова, этот шаг оказался абсолютно оправданным. "Для ММК железная дорога не просто один из необходимых партнеров, а единственный - обуславливающий всю работу предприятия, - говорит он. - Теперь же у крупнейшего металлургического комбината мира не только упростились расчеты с транспортниками, но и появился источник экономии средств: деньги за экспедиторские услуги уходят не к третьим лицам, а остаются на предприятии".
А вот на "Челябинском трубопрокатном заводе" придерживаются несколько иной точки зрения. "Мы иногда пользуемся услугами экспедиторов для отправок продукции в страны СНГ и дальнего зарубежья, но в основном работаем напрямую с железной дорогой, - рассказывает помощник генерального директора предприятия О.Циций. - Ведь по идее мы должны загрузить продукцией вагоны, предоставленные экспедитором, "вытолкать" их за территорию завода и забыть о транспортной проблеме. У нас сейчас таких экспедиторских компаний нет. А те, кто так себя называет, являются фактически операторами - причем операторами на финансовом рынке железнодорожных перевозок"...
Как видно из этой заочной дискуссии, процессу транспортировки своих грузов все крупнейшие предприятия региона придают первостепенное значение. При этом требования к качеству транспортных услуг предъявляются по самым высоким меркам. Железнодорожники Южно-Уральской стремятся этим требованиям соответствовать. Тем более что об исторической роли "истока Транссиба" здесь тоже никто не забывает. Да и как забудешь, если транзитные составы выполняют значительную часть объемов работы магистрали, наряду с собственной погрузкой дороги.
Сегодня Южно-Уральская переживает второе рождение. Лучше всего это можно увидеть на станции Челябинск-сортировочная, которая входит в десятку лучших сортировочных станций России. Сегодня она бурно развивается. Строятся 27 путей вместимостью 71 вагон каждый. Это колоссальная пропускная способность! Уже сегодня Челябинск-сортировочная перерабатывает 6400 вагонов в сутки, а в ближайшее время это количество возрастет до 8000. Будут автоматизированы и усовершенствованы горочные обустройства, управление станцией, минимизировано время нахождения вагона под обслуживанием. Именно здесь начнут формироваться множество маршрутных поездов. Весь поток транзитных грузов с Востока на Запад (и обратно) также станет проходить через станцию Челябинск-сортировочная.
Впечатляющая картина...
Новосибирск
Самая крупная дорога сети по объемам погрузки. Кузбасс... Уголь... При приближении к Новосибирску - главному городу Западно-Сибирской железной дороги - ассоциативное мышление упорно уводило от главной цели путешествия. Транссиб как транспортная артерия, связывающая Запад и Восток, почему-то переставал представляться единым целым, распадаясь на две части: до знаменитого Кузбасса, и после него. Наверное, дело в магии цифр: почти двести миллионов тонн собственной погрузки дороги - величина действительно поражающая воображение. Особенно если знать, что 67 процентов составляет именно добываемое предприятиями Кузнецкого угольного бассейна "черное золото".
Кузбасс - энергетическое сердце России. Запасы нефти и газа небеспредельны, потребительская ценность их возрастает, к тому же нефтегазовые компании живут преимущественно экспортом и не собираются менять стратегию. Таким образом угольное хозяйство страны получило мощный стимул и толчок к развитию. Использование угля способно ослабить нарастающую напряженность в российском топливно-энергетическом комплексе (например, в прошлом году при девятипроцентном росте промышленного производства выработка электроэнергии увеличилась лишь на 3,4 процента). Рынок готов принять товар. По оценкам специалистов, в минувшем году неудовлетворенная потребность в угле составила 10-15 процентов от фактического уровня поставок. Можно смело утверждать: угольная отрасль становится стратегической, от ее состояния уже сегодня напрямую зависит энергетическая безопасность страны. Согласно новой концепции "Энергетической стратегии России", через двадцать лет доля угля в топливно-энергетическом балансе страны должна увеличиться с нынешних 19-ти до почти 30-ти процентов. А это означает, что предстоит ежегодно добывать не менее 430-ти миллионов тонн "черного золота", в то время как за прошлый год угольщики выдали "на гора" около 260-ти миллионов. Рост добычи стратегического сырья в первую очередь ожидается в Восточной Сибири и Кузбассе. Увеличение объемов добычи Западно-Сибирская железная дорога ощущает на себе уже сегодня - из общего увеличения объемов погрузки в первом квартале нынешнего года (1,85 миллиона тонн) 87 процентов пришлись именно на уголь.
И все-таки ощущение "разорванности" Транссиба столь мощным промышленным узлом как Кузбасс оказалось ложным. Действительно, составы с углем уходят отсюда во все концы огромной России и даже на экспорт (хотя от ближайшего порта, через терминалы которого обеспечиваются экспортные поставки кузбасских углей, шахты отделяют, ни много ни мало, четыре тысячи километров)... Действительно, промышленный потенциал региона отнюдь не ограничивается предприятиями угольного комплекса, и другие отрасли также обеспечивают треть объемов погрузки Западно-Сибирской... Все это так. Но железнодорожники в первую очередь считают свою магистраль неотъемлемой частью Транссиба, и лишь потом говорят о ее особенностях, связанных со спецификой обслуживаемого региона. Недаром в словах начальника Западно-Сибирской железной дороги В.Старостенко о перспективах развития магистрали особое значение придается транзитным перевозкам грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Главный город Западно-Сибирской дороги находится практически ровно на половине этого пути, протяженностью более чем десять тысяч километров. И хотя Кузбасс рядом: со своими заботами и тревогами, постоянно требующий вагоны под погрузку и живущий в ожидании еще более напряженного завтрашнего дня, железнодорожников Западно-Сибирской ни на минуту не покидает ощущение, что они трудятся не просто на главной погрузочной дороге сети стальных магистралей России, а в самом сердце великого транссибирского железнодорожного пути...
Красноярск
Красноярская железная дорога и Красноярский край - понятия неразделимые. При этом до знака равенства в подобном сопоставлении целая пропасть. Дорога обслуживает также территорию соседней Хакасии и небольшие участки еще нескольких субъектов Федерации. А уж территория края (протянувшаяся вдоль Енисея аж до Северного Ледовитого океана) и вовсе уходит в места, которые от ближайшей стальной магистрали отделяют не сотни, а тысячи километров. И все же, говоря о проблемах и перспективах дороги, не избежать оценок промышленного потенциала края. А рассуждая о будущем одного из крупнейших по площади регионов России, невозможно не упомянуть об огромной роли, которую играет в обеспечении его экономических связей Красноярская железная дорога.
Особенности экономики региона связаны с использованием дешевой местной электрэнергии и сырьевых ресурсов, а также с достаточно современным технологическим уровнем горно-добывающих предприятий края. Следует также отметить ярко выраженную экспортную ориентацию промышленности.
И все же уникальность географии края напоминает о себе даже в таких сухих, казалось бы, сводках, как статистика загрузки транспортных коммуникаций. Несмотря на то, что базовой отраслью промышленности Красноярского края является металлургическая, среди потребителей услуг железнодорожного транспорта здесь преобладают предприятия угольного и лесопромышленного комплексов, тяготеющие к югу региона. При этом у представителей и той, и другой отраслей одна из глобальных проблем общая - тарифы. При высокой транспортной составляющей в себестоимости продукции и удаленных рынках сбыта без разговора о железнодорожных тарифах не обойтись...
"Если в конечной цене продукции транспортная составляющая не превышает 30 процентов - это нормально, если больше - уже нет, - говорит заместитель генерального директора "Красноярской угольной компании" Н.Кириллова. - У нас, когда уголь идет на Дальний Восток, транспортная составляющая достигает 70-ти процентов! Конечно, наш уголь благодаря своей низкой себестоимости все равно остается конкурентоспособным, однако... Если анализировать маршрут с Бородинского разреза (кстати, крупнейшего в России) на "Дальэнерго", то стоимость перевозки составляет 13 миллионов рублей, тогда как сам уголь стоит всего 600 тысяч. И в другую сторону (до Рязани, к примеру) ситуация аналогичная".
О проблемах лесного комплекса края говорит генеральный директор экспедиторской фирмы "Рубистар" Г.Курбановских: "Один из основных вопросов в регионе - введение скидок на железнодорожные перевозки основных грузов. По крайней мере на лес, потому что лесные хозяйства Красноярского края сейчас буквально задыхаются от недостатка финансов, несмотря на избыток перерабатывающих мощностей".
Другой точки зрения придерживается начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской дороги Н.Калиниченко: "Многим предприятиям этой отрасли в свое время в буквальном смысле дали подняться с колен. До 1997 года существовали скидки на перевозку леса, дававшие им возможность осуществлять свою деятельность с рентабельностью. Сегодня объемы стабилизировались, многие предприятия занимаются экспортными поставками леса в Китай, Турцию и другие страны. На мой взгляд, проблема в другом - сейчас уже необходимо организовывать более глубокую переработку леса, чтобы выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Но это уже задача не железнодорожников, а самой отрасли и, возможно, администрации края".
В действительности же каждый по-своему прав, а спор о тарифах для железнодорожного транспорта России почти вечен. Кроме того и географические особенности того или иного региона играют здесь немаловажную роль, хотя МПС при проведении гибкой тарифной политики стремится учитывать эту специфику. Недаром именно лесная и угольная отрасли российской экономики являются своеобразными лидерами по предоставлению им различных скидок и понижающих коэффициентов. Возможно, именно в Красноярске, где эти номенклатуры лидируют в объемах погрузки дороги, ситуация выглядит просто более наглядно.
У железнодорожников же, как и везде, основные заботы связаны с совершенствованием уровня сервиса. По словам Н.Калиниченко, с самого момента создания ДЦФТО Красноярской дороги здесь нацеливались на внедрение информационных технологий, которые позволяли бы оказывать услуги клиентам в режиме реального времени. Сейчас из 101 важнейших станций дороги соответствующим сервисом охвачены 54. В этом году магистраль решает задачу централизованного управления перевозками: западная часть будет управляться из Новосибирска, восточная - из Иркутска. Все эти нововведения непосредственным образом связаны с повышением уровня сервиса на транссибирском маршруте, частью которого является Красноярская магистраль.
Если посмотреть на карту этой дороги, то она смотрится удивительно компактно. Да и по масштабам сети она не слишком велика. Наверное, если попытаться описать Красноярскую магистраль одним словосочетанием, то лучше всего подойдет такое: "маленькая дорога для большого края"...
Иркутск
Жители европейской части России привыкли считать Иркутск городом почти дальневосточным. Уж больно неблизок путь сюда из Москвы - почти четверо суток на поезде, или пять часов самолетом. В то же время непосредственно отсюда, из главного города Восточно-Сибирской железной дороги, география России смотрится совсем иначе: до настоящего Дальнего Востока еще ехать и ехать; и Владивосток от Иркутска расположен лишь немного ближе, чем Москва. Таковы уж просторы российские, по-настоящему ощутить которые можно лишь, проехав по всему Транссибу...
Несмотря на свое периферийное географическое расположение, Восточно-Сибирская железная дорога считается в системе МПС одной из самых оснащенных в техническом состоянии и "продвинутых" с точки зрения технологических решений в организации перевозок. Модернизация и переход на новые технологии начались еще десять лет назад. И в XXI век Восточно-Сибирская вступила уверенно, имея одни из лучших эксплуатационных показателей на сети Российских железных дорог. Однако те проблемы, которые испытывала в последние годы отрасль, дают о себе знать и здесь. По словам заместителя начальника дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ВСЖД В.Сапранкова, объемы перевозок увеличиваются и обещают расти дальше, что приводит к некоторому дефициту подвижного состава. "Уже чувствуется нехватка цистерн для перевозки нефтепродуктов. Да и полувагонов тоже, впрочем с ними проблемы были и в лучшие времена, - говорит он. - Мы находим пути выхода из создавшейся ситуации, чтобы клиенты в минимальной степени чувствовали наши проблемы при организации своей деятельности. Например, в регионе создана "Транссибирская грузовая компания", которая приобрела в собственность подвижной состав. Они оборудовали около пятисот спецплатформ для перевозки леса, чем нас серьезно выручают. И ведет себя компания правильно: заключили договоры с клиентами, объемы перевозок планируют заранее, просчитали оборот платформ. В результате проблем с подачей подвижного состава под погрузку леса практически не возникает".
На этот аспект совместной работы в ДЦФТО ВСЖД обращают внимание отнюдь не случайно, ведь обслуживание предприятий лесопромышленного комплекса является одним из очень важных направлений в деятельности дороги. В самом деле, географическое положение региона диктует свои правила игры - удаленность предприятий от рынлуатацию первый на сети единый диспетчерский центр управления перевозками, а теперь этот опыт распространяется на других магистралях.
Однако главной гордостью работников ДЦФТО Восточно-Сибирской дороги является полностью отработанная схема организации контейнерных перевозок. Оборудован самый крупный в регионе терминал на станции Батарейная, ходят организованные маршрутные поезда с Братского и Усть-Илимского ЦБК, решены проблемы с китайской Стороной о быстром возврате контейнеров.
Курсирует и ускоренный контейнерный поезд в Москву, преодолевая путь от Иркутска до станции Кунцево-2 всего за шестеро суток. Это действительно быстро. Ведь едут-то контейнеры "почти что с Дальнего Востока", как привыкли думать об Иркутске жители европейской части России...
Чита
2,3 миллиона человек, проживающие на территории Читинской и Амурской областей в зоне обслуживания Забайкальской железной дороги, - цифра, если чем и поражающая воображение, то только своей скромностью. В регионе, протянувшемся на полторы тысячи километров вдоль границы России с Китаем, проживает в четыре раза меньше людей, чем в Москве, и вдвое меньше - нежели в Санкт-Петербурге. Естественно, что при столь ограниченных трудовых ресурсах эта территория никак не может быть отнесена к числу промышленных центров. А потому для железнодорожников Забайкальской главной заботой является организация транзита грузов.
Так здесь и видят свою дорогу - неотъемлемым и по-своему уникальным звеном единой Транссибирской магистрали. При этом первостепенное значение придают именно совершенствованию технологии пропуска транзитных грузов. Уже сегодня специалисты дороги утверждают, что вагоны могут следовать по ней без обработки 1200 километров. Длина плеч обслуживания для локомотивов составляет 500 километров. По мнению руководства Забайкальской магистрали, главной задачей в настоящее время является развитие инфраструктуры, с тем чтобы максимально сократить количество технических остановок при пропуске составов через территорию дороги. Правда, и здесь дают о себе знать географические и демографические особенности региона: совершенствуя инфраструктуру под оптимальные (с производственной точки зрения) технологии, железнодорожникам приходится одновременно решать и целый комплекс возникающих при этом социальных вопросов. Если о железнодорожном транспорте России в целом принято говорить как о становом хребте отечественной экономики, то в зоне обслуживания Забайкальской он - нечто большее, в значительной степени принявший на себя функции и заботы самого государства.
Вместе с тем сегодняшняя деятельность магистрали - это не только транссибирский транзит. Свою специфику добавляет близость Китая, на который в основном ориентируются в своей деятельности промышленные предприятия региона. Стабильный прирост наблюдается в объемах перевозок лесных грузов в направлении южного соседа, бурно развивающийся рынок которого способен поглотить огромное количество российского сырья. На Забайкальской железной дороге считают, что сейчас для России очень важно иметь мощную магистраль к Китаю. Как говорит первый заместитель начальника дороги А.Большаков: "Скоро Китай подопрет Россию грузом, который наша страна просто не в силах будет "переварить" из-за ограниченности пропускных способностей транспортных коммуникаций". Поэтому уже сегодня дорога электрифицирует участок до Забайкальска (пограничный переход с КНР). Если не решить эту проблему, то, по мнению читинских железнодорожников, скоро станет сложно обеспечивать перемещение транзитных грузов из Китая по территории России. К электрификации линии до Забайкальска подключаются администрация области и АО "Читаэнерго". Ибо здесь понимают главную заботу региона, заключающуюся в том, чтобы по всем направлениям транзит рос и развивался. Конечно, никто не испытывает иллюзий, будто электрификация - это некая панацея. Но все же, вне всякого сомнения, - это значительный шаг вперед, связанный с удешевлением перевозок, повышением экологичности и с увеличением пропускной способности дороги...
От Читы до Забайкальска совсем недалеко (по меркам Транссиба) - километров 400. Но наш путь пролегал по этому маршруту лишь до станции Карымская, а дальше - не на юг, а на восток: в направлении Хабаровска - до центра самой восточной из железных дорог материковой части России...
Хабаровск
Вопросы развития Транссиба и перспектив транзитных перевозок невозможно рассматривать без учета политико-экономических реалий сегодняшнего дня. Наиболее ощутимо это на Дальневосточной железной дороге, которую вполне можно считать воротами Транссибирской магистрали - именно через обслуживаемые ею порты ("Восточный", "Находка", "Владивосток") на Российские железные дороги поступают транзитные грузы, следующие из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Не все здесь выглядит безоблачным - особенно при ближайшем рассмотрении. Огромная разница в плотности населения российского Дальнего Востока и соседних стран не может не вызывать напряженности, усугубляющейся нестабильностью политической обстановки в регионе, где рядом друг с другом расположены страны с принципиально различным государственным и общественным строем. Эти факторы наряду с объективно существующей конкуренцией за международный транзит с морским транспортом приводят к тому, что для привлечения дополнительных грузопотоков на транссибирский маршрут приходится преодолевать немалую инерцию недоверия со стороны потенциальных грузоотправителей. И для этого железнодорожники Дальневосточной делают, со своей стороны, все возможное.
Один только перечень мер по развитию инфраструктуры магистрали способен вызвать уважение. Так, для ускорения обработки контейнеров здесь построена станция Находка-Восточная с парком отправления контейнерных поездов, станционным зданием и системами связи. В мае нынешнего года из Находки по Транссибу отправился на запад уже тысячный контейнерный экспресс, который прошел путь до станции Бусловская (Октябрьской железной дороги) на сутки быстрее обычного.
Сдан в эксплуатацию новый дорожный информационно-вычислительный центр, который также ускорит управление перевозками. Каждый вагон и контейнер находятся на строгом учете, а космические и кабельные линии связи передают клиентам информацию об их движении в другие пункты региона и в Москву. Строится региональный центр управления перевозками. Новая оптико-волоконная линия связи обеспечила все потребности дороги (а в значительной степени и всего региона) в каналах передачи информации. Можно сказать, что Дальневосточная магистраль сейчас имеет все необходимое для дальнейшего увеличения грузопотоков.
Но это зависит не только от перспектив транссибирского транзита, но и от деятельности предприятий региона. В общем объеме производства промышленной продукции обслуживаемых Дальневосточной железной дорогой территорий более половины приходится на предприятия топливно-энергетического комплекса. При этом в структуре ресурсов преобладает уголь - его доля составляет 70 процентов. И именно с углем связаны основные надежды как жителей этого региона, так и железнодорожников. Возможно, это звучит немного непривычно - когда речь идет о территориях, которые мы привыкли считать морским и рыбным краем, да к тому же еще и устойчиво ассоциирующихся в сознании именно с топливно-энергетическими проблемами. Но тем не менее - это так.
В июне нынешнего года на станции Улак Дальневосточной железной дороги состоялась закладка первого звена 320-километровой линии, которая свяжет БАМ (сегодня на две трети входящий в состав ДВЖД) и Эльгинское месторождение коксующихся каменных углей. Уникальность этого места состоит в том, что при разведанных запасах в 2,1 миллиарда тонн, прогнозные оценки относительно этого месторождения достигают 24-х миллиардов тонн. Уже через несколько лет из района Эльгинского месторождения будет ежегодно вывозиться железнодорожным транспортом до 15-ти миллионов тонн угля - преимущественно в направлении портов "Ванино" и "Восточный".
Принятая на дороге программа социально-экономического и технического развития предусматривает внедрение новейших технологий в эксплуатационной работе. Готовится к реализации задуманный более полувека назад проект соединения материка с островом Сахалин, что в перспективе может привести к созданию прямого железнодорожного сообщения с Японией.
Все здесь живет завтрашним днем. И отнюдь не потому, что так уж плох сегодняшний. Да, есть проблемы и трудности, заботы и печали - куда без них... Но главное в другом. Все на Дальневосточной дороге устремлено в будущее, потому что именно будущим живет и мыслит сам Транссиб, начинающийся отсюда - с берегов Тихого океана. Великий и такой разный на своем огромном протяжении железнодорожный путь - связавший между собой два континента и всю территорию огромной России.
Андрей тищенко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.
[~PREVIEW_TEXT] => Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2705
[~CODE] => 2705
[EXTERNAL_ID] => 2705
[~EXTERNAL_ID] => 2705
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105205
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105205
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => десять тысяч километров на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
)
)
Array
(
[ID] => 107660
[~ID] => 107660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => Десять тысяч километров на восток
[~NAME] => Десять тысяч километров на восток
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2705/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2705/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, лето 2001 года...
Челябинск
Здесь помнят историю и считают, что именно от расположенного в регионе Южно-Уральской железной дороги города Миасс и берет начало Транссибирский путь. Конечно, сегодня уже трудно говорить о Транссибе как о магистрали, начинающейся лишь от Урала. За 100 лет многое изменилось в нашем мире, и сегодняшняя роль Транссиба далеко превзошла самые смелые ожидания его первых строителей. Транссибирская магистраль стала одной из важнейших транспортных коммуникаций на карте мира, обеспечивающей связь Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой. И все же Южно-Уральская дорога и Миасс остались для Транссиба регионом и городом особыми.
Однако и сегодняшнее значение Южно-Уральской магистрали чрезвычайно велико. Ежедневно по ней проходят двести грузовых поездов. Дорога обслуживает такие промышленные гиганты как "Магнитогорский металлургический комбинат" (ММК), "Мечел", "Челябинский металлургический завод" (ЧМЗ) и другие крупнейшие предприятия. При этом за последние годы география транспортных связей региона существенно изменилась. Такие гиганты промышленности как, например, знаменитая "Магнитка", строились поблизости от запасов сырья. За долгие годы эксплуатации многие месторождения сегодня практически выработаны. И теперь руда на ММК завозится преимущественно из Белгородской и Курской областей (из района Курской магнитной аномалии), а также из Казахстана. Только железнодорожным транспортом отправляется отечественным потребителям и в порты (на экспорт) продукция металлургических комбинатов региона.
В этих условиях от организации процесса перевозки зависит очень многое, причем разные предприятия в стремлении добиться оптимизации транспортного процесса идут своими путями. Так "Магнитка" создала собственную экспедиторскую компанию - "ТЭК ММК". По словам заместителя генерального директора транспортно-экспедиторской компании по экономике В.Шилова, этот шаг оказался абсолютно оправданным. "Для ММК железная дорога не просто один из необходимых партнеров, а единственный - обуславливающий всю работу предприятия, - говорит он. - Теперь же у крупнейшего металлургического комбината мира не только упростились расчеты с транспортниками, но и появился источник экономии средств: деньги за экспедиторские услуги уходят не к третьим лицам, а остаются на предприятии".
А вот на "Челябинском трубопрокатном заводе" придерживаются несколько иной точки зрения. "Мы иногда пользуемся услугами экспедиторов для отправок продукции в страны СНГ и дальнего зарубежья, но в основном работаем напрямую с железной дорогой, - рассказывает помощник генерального директора предприятия О.Циций. - Ведь по идее мы должны загрузить продукцией вагоны, предоставленные экспедитором, "вытолкать" их за территорию завода и забыть о транспортной проблеме. У нас сейчас таких экспедиторских компаний нет. А те, кто так себя называет, являются фактически операторами - причем операторами на финансовом рынке железнодорожных перевозок"...
Как видно из этой заочной дискуссии, процессу транспортировки своих грузов все крупнейшие предприятия региона придают первостепенное значение. При этом требования к качеству транспортных услуг предъявляются по самым высоким меркам. Железнодорожники Южно-Уральской стремятся этим требованиям соответствовать. Тем более что об исторической роли "истока Транссиба" здесь тоже никто не забывает. Да и как забудешь, если транзитные составы выполняют значительную часть объемов работы магистрали, наряду с собственной погрузкой дороги.
Сегодня Южно-Уральская переживает второе рождение. Лучше всего это можно увидеть на станции Челябинск-сортировочная, которая входит в десятку лучших сортировочных станций России. Сегодня она бурно развивается. Строятся 27 путей вместимостью 71 вагон каждый. Это колоссальная пропускная способность! Уже сегодня Челябинск-сортировочная перерабатывает 6400 вагонов в сутки, а в ближайшее время это количество возрастет до 8000. Будут автоматизированы и усовершенствованы горочные обустройства, управление станцией, минимизировано время нахождения вагона под обслуживанием. Именно здесь начнут формироваться множество маршрутных поездов. Весь поток транзитных грузов с Востока на Запад (и обратно) также станет проходить через станцию Челябинск-сортировочная.
Впечатляющая картина...
Новосибирск
Самая крупная дорога сети по объемам погрузки. Кузбасс... Уголь... При приближении к Новосибирску - главному городу Западно-Сибирской железной дороги - ассоциативное мышление упорно уводило от главной цели путешествия. Транссиб как транспортная артерия, связывающая Запад и Восток, почему-то переставал представляться единым целым, распадаясь на две части: до знаменитого Кузбасса, и после него. Наверное, дело в магии цифр: почти двести миллионов тонн собственной погрузки дороги - величина действительно поражающая воображение. Особенно если знать, что 67 процентов составляет именно добываемое предприятиями Кузнецкого угольного бассейна "черное золото".
Кузбасс - энергетическое сердце России. Запасы нефти и газа небеспредельны, потребительская ценность их возрастает, к тому же нефтегазовые компании живут преимущественно экспортом и не собираются менять стратегию. Таким образом угольное хозяйство страны получило мощный стимул и толчок к развитию. Использование угля способно ослабить нарастающую напряженность в российском топливно-энергетическом комплексе (например, в прошлом году при девятипроцентном росте промышленного производства выработка электроэнергии увеличилась лишь на 3,4 процента). Рынок готов принять товар. По оценкам специалистов, в минувшем году неудовлетворенная потребность в угле составила 10-15 процентов от фактического уровня поставок. Можно смело утверждать: угольная отрасль становится стратегической, от ее состояния уже сегодня напрямую зависит энергетическая безопасность страны. Согласно новой концепции "Энергетической стратегии России", через двадцать лет доля угля в топливно-энергетическом балансе страны должна увеличиться с нынешних 19-ти до почти 30-ти процентов. А это означает, что предстоит ежегодно добывать не менее 430-ти миллионов тонн "черного золота", в то время как за прошлый год угольщики выдали "на гора" около 260-ти миллионов. Рост добычи стратегического сырья в первую очередь ожидается в Восточной Сибири и Кузбассе. Увеличение объемов добычи Западно-Сибирская железная дорога ощущает на себе уже сегодня - из общего увеличения объемов погрузки в первом квартале нынешнего года (1,85 миллиона тонн) 87 процентов пришлись именно на уголь.
И все-таки ощущение "разорванности" Транссиба столь мощным промышленным узлом как Кузбасс оказалось ложным. Действительно, составы с углем уходят отсюда во все концы огромной России и даже на экспорт (хотя от ближайшего порта, через терминалы которого обеспечиваются экспортные поставки кузбасских углей, шахты отделяют, ни много ни мало, четыре тысячи километров)... Действительно, промышленный потенциал региона отнюдь не ограничивается предприятиями угольного комплекса, и другие отрасли также обеспечивают треть объемов погрузки Западно-Сибирской... Все это так. Но железнодорожники в первую очередь считают свою магистраль неотъемлемой частью Транссиба, и лишь потом говорят о ее особенностях, связанных со спецификой обслуживаемого региона. Недаром в словах начальника Западно-Сибирской железной дороги В.Старостенко о перспективах развития магистрали особое значение придается транзитным перевозкам грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Главный город Западно-Сибирской дороги находится практически ровно на половине этого пути, протяженностью более чем десять тысяч километров. И хотя Кузбасс рядом: со своими заботами и тревогами, постоянно требующий вагоны под погрузку и живущий в ожидании еще более напряженного завтрашнего дня, железнодорожников Западно-Сибирской ни на минуту не покидает ощущение, что они трудятся не просто на главной погрузочной дороге сети стальных магистралей России, а в самом сердце великого транссибирского железнодорожного пути...
Красноярск
Красноярская железная дорога и Красноярский край - понятия неразделимые. При этом до знака равенства в подобном сопоставлении целая пропасть. Дорога обслуживает также территорию соседней Хакасии и небольшие участки еще нескольких субъектов Федерации. А уж территория края (протянувшаяся вдоль Енисея аж до Северного Ледовитого океана) и вовсе уходит в места, которые от ближайшей стальной магистрали отделяют не сотни, а тысячи километров. И все же, говоря о проблемах и перспективах дороги, не избежать оценок промышленного потенциала края. А рассуждая о будущем одного из крупнейших по площади регионов России, невозможно не упомянуть об огромной роли, которую играет в обеспечении его экономических связей Красноярская железная дорога.
Особенности экономики региона связаны с использованием дешевой местной электрэнергии и сырьевых ресурсов, а также с достаточно современным технологическим уровнем горно-добывающих предприятий края. Следует также отметить ярко выраженную экспортную ориентацию промышленности.
И все же уникальность географии края напоминает о себе даже в таких сухих, казалось бы, сводках, как статистика загрузки транспортных коммуникаций. Несмотря на то, что базовой отраслью промышленности Красноярского края является металлургическая, среди потребителей услуг железнодорожного транспорта здесь преобладают предприятия угольного и лесопромышленного комплексов, тяготеющие к югу региона. При этом у представителей и той, и другой отраслей одна из глобальных проблем общая - тарифы. При высокой транспортной составляющей в себестоимости продукции и удаленных рынках сбыта без разговора о железнодорожных тарифах не обойтись...
"Если в конечной цене продукции транспортная составляющая не превышает 30 процентов - это нормально, если больше - уже нет, - говорит заместитель генерального директора "Красноярской угольной компании" Н.Кириллова. - У нас, когда уголь идет на Дальний Восток, транспортная составляющая достигает 70-ти процентов! Конечно, наш уголь благодаря своей низкой себестоимости все равно остается конкурентоспособным, однако... Если анализировать маршрут с Бородинского разреза (кстати, крупнейшего в России) на "Дальэнерго", то стоимость перевозки составляет 13 миллионов рублей, тогда как сам уголь стоит всего 600 тысяч. И в другую сторону (до Рязани, к примеру) ситуация аналогичная".
О проблемах лесного комплекса края говорит генеральный директор экспедиторской фирмы "Рубистар" Г.Курбановских: "Один из основных вопросов в регионе - введение скидок на железнодорожные перевозки основных грузов. По крайней мере на лес, потому что лесные хозяйства Красноярского края сейчас буквально задыхаются от недостатка финансов, несмотря на избыток перерабатывающих мощностей".
Другой точки зрения придерживается начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской дороги Н.Калиниченко: "Многим предприятиям этой отрасли в свое время в буквальном смысле дали подняться с колен. До 1997 года существовали скидки на перевозку леса, дававшие им возможность осуществлять свою деятельность с рентабельностью. Сегодня объемы стабилизировались, многие предприятия занимаются экспортными поставками леса в Китай, Турцию и другие страны. На мой взгляд, проблема в другом - сейчас уже необходимо организовывать более глубокую переработку леса, чтобы выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Но это уже задача не железнодорожников, а самой отрасли и, возможно, администрации края".
В действительности же каждый по-своему прав, а спор о тарифах для железнодорожного транспорта России почти вечен. Кроме того и географические особенности того или иного региона играют здесь немаловажную роль, хотя МПС при проведении гибкой тарифной политики стремится учитывать эту специфику. Недаром именно лесная и угольная отрасли российской экономики являются своеобразными лидерами по предоставлению им различных скидок и понижающих коэффициентов. Возможно, именно в Красноярске, где эти номенклатуры лидируют в объемах погрузки дороги, ситуация выглядит просто более наглядно.
У железнодорожников же, как и везде, основные заботы связаны с совершенствованием уровня сервиса. По словам Н.Калиниченко, с самого момента создания ДЦФТО Красноярской дороги здесь нацеливались на внедрение информационных технологий, которые позволяли бы оказывать услуги клиентам в режиме реального времени. Сейчас из 101 важнейших станций дороги соответствующим сервисом охвачены 54. В этом году магистраль решает задачу централизованного управления перевозками: западная часть будет управляться из Новосибирска, восточная - из Иркутска. Все эти нововведения непосредственным образом связаны с повышением уровня сервиса на транссибирском маршруте, частью которого является Красноярская магистраль.
Если посмотреть на карту этой дороги, то она смотрится удивительно компактно. Да и по масштабам сети она не слишком велика. Наверное, если попытаться описать Красноярскую магистраль одним словосочетанием, то лучше всего подойдет такое: "маленькая дорога для большого края"...
Иркутск
Жители европейской части России привыкли считать Иркутск городом почти дальневосточным. Уж больно неблизок путь сюда из Москвы - почти четверо суток на поезде, или пять часов самолетом. В то же время непосредственно отсюда, из главного города Восточно-Сибирской железной дороги, география России смотрится совсем иначе: до настоящего Дальнего Востока еще ехать и ехать; и Владивосток от Иркутска расположен лишь немного ближе, чем Москва. Таковы уж просторы российские, по-настоящему ощутить которые можно лишь, проехав по всему Транссибу...
Несмотря на свое периферийное географическое расположение, Восточно-Сибирская железная дорога считается в системе МПС одной из самых оснащенных в техническом состоянии и "продвинутых" с точки зрения технологических решений в организации перевозок. Модернизация и переход на новые технологии начались еще десять лет назад. И в XXI век Восточно-Сибирская вступила уверенно, имея одни из лучших эксплуатационных показателей на сети Российских железных дорог. Однако те проблемы, которые испытывала в последние годы отрасль, дают о себе знать и здесь. По словам заместителя начальника дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ВСЖД В.Сапранкова, объемы перевозок увеличиваются и обещают расти дальше, что приводит к некоторому дефициту подвижного состава. "Уже чувствуется нехватка цистерн для перевозки нефтепродуктов. Да и полувагонов тоже, впрочем с ними проблемы были и в лучшие времена, - говорит он. - Мы находим пути выхода из создавшейся ситуации, чтобы клиенты в минимальной степени чувствовали наши проблемы при организации своей деятельности. Например, в регионе создана "Транссибирская грузовая компания", которая приобрела в собственность подвижной состав. Они оборудовали около пятисот спецплатформ для перевозки леса, чем нас серьезно выручают. И ведет себя компания правильно: заключили договоры с клиентами, объемы перевозок планируют заранее, просчитали оборот платформ. В результате проблем с подачей подвижного состава под погрузку леса практически не возникает".
На этот аспект совместной работы в ДЦФТО ВСЖД обращают внимание отнюдь не случайно, ведь обслуживание предприятий лесопромышленного комплекса является одним из очень важных направлений в деятельности дороги. В самом деле, географическое положение региона диктует свои правила игры - удаленность предприятий от рынлуатацию первый на сети единый диспетчерский центр управления перевозками, а теперь этот опыт распространяется на других магистралях.
Однако главной гордостью работников ДЦФТО Восточно-Сибирской дороги является полностью отработанная схема организации контейнерных перевозок. Оборудован самый крупный в регионе терминал на станции Батарейная, ходят организованные маршрутные поезда с Братского и Усть-Илимского ЦБК, решены проблемы с китайской Стороной о быстром возврате контейнеров.
Курсирует и ускоренный контейнерный поезд в Москву, преодолевая путь от Иркутска до станции Кунцево-2 всего за шестеро суток. Это действительно быстро. Ведь едут-то контейнеры "почти что с Дальнего Востока", как привыкли думать об Иркутске жители европейской части России...
Чита
2,3 миллиона человек, проживающие на территории Читинской и Амурской областей в зоне обслуживания Забайкальской железной дороги, - цифра, если чем и поражающая воображение, то только своей скромностью. В регионе, протянувшемся на полторы тысячи километров вдоль границы России с Китаем, проживает в четыре раза меньше людей, чем в Москве, и вдвое меньше - нежели в Санкт-Петербурге. Естественно, что при столь ограниченных трудовых ресурсах эта территория никак не может быть отнесена к числу промышленных центров. А потому для железнодорожников Забайкальской главной заботой является организация транзита грузов.
Так здесь и видят свою дорогу - неотъемлемым и по-своему уникальным звеном единой Транссибирской магистрали. При этом первостепенное значение придают именно совершенствованию технологии пропуска транзитных грузов. Уже сегодня специалисты дороги утверждают, что вагоны могут следовать по ней без обработки 1200 километров. Длина плеч обслуживания для локомотивов составляет 500 километров. По мнению руководства Забайкальской магистрали, главной задачей в настоящее время является развитие инфраструктуры, с тем чтобы максимально сократить количество технических остановок при пропуске составов через территорию дороги. Правда, и здесь дают о себе знать географические и демографические особенности региона: совершенствуя инфраструктуру под оптимальные (с производственной точки зрения) технологии, железнодорожникам приходится одновременно решать и целый комплекс возникающих при этом социальных вопросов. Если о железнодорожном транспорте России в целом принято говорить как о становом хребте отечественной экономики, то в зоне обслуживания Забайкальской он - нечто большее, в значительной степени принявший на себя функции и заботы самого государства.
Вместе с тем сегодняшняя деятельность магистрали - это не только транссибирский транзит. Свою специфику добавляет близость Китая, на который в основном ориентируются в своей деятельности промышленные предприятия региона. Стабильный прирост наблюдается в объемах перевозок лесных грузов в направлении южного соседа, бурно развивающийся рынок которого способен поглотить огромное количество российского сырья. На Забайкальской железной дороге считают, что сейчас для России очень важно иметь мощную магистраль к Китаю. Как говорит первый заместитель начальника дороги А.Большаков: "Скоро Китай подопрет Россию грузом, который наша страна просто не в силах будет "переварить" из-за ограниченности пропускных способностей транспортных коммуникаций". Поэтому уже сегодня дорога электрифицирует участок до Забайкальска (пограничный переход с КНР). Если не решить эту проблему, то, по мнению читинских железнодорожников, скоро станет сложно обеспечивать перемещение транзитных грузов из Китая по территории России. К электрификации линии до Забайкальска подключаются администрация области и АО "Читаэнерго". Ибо здесь понимают главную заботу региона, заключающуюся в том, чтобы по всем направлениям транзит рос и развивался. Конечно, никто не испытывает иллюзий, будто электрификация - это некая панацея. Но все же, вне всякого сомнения, - это значительный шаг вперед, связанный с удешевлением перевозок, повышением экологичности и с увеличением пропускной способности дороги...
От Читы до Забайкальска совсем недалеко (по меркам Транссиба) - километров 400. Но наш путь пролегал по этому маршруту лишь до станции Карымская, а дальше - не на юг, а на восток: в направлении Хабаровска - до центра самой восточной из железных дорог материковой части России...
Хабаровск
Вопросы развития Транссиба и перспектив транзитных перевозок невозможно рассматривать без учета политико-экономических реалий сегодняшнего дня. Наиболее ощутимо это на Дальневосточной железной дороге, которую вполне можно считать воротами Транссибирской магистрали - именно через обслуживаемые ею порты ("Восточный", "Находка", "Владивосток") на Российские железные дороги поступают транзитные грузы, следующие из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Не все здесь выглядит безоблачным - особенно при ближайшем рассмотрении. Огромная разница в плотности населения российского Дальнего Востока и соседних стран не может не вызывать напряженности, усугубляющейся нестабильностью политической обстановки в регионе, где рядом друг с другом расположены страны с принципиально различным государственным и общественным строем. Эти факторы наряду с объективно существующей конкуренцией за международный транзит с морским транспортом приводят к тому, что для привлечения дополнительных грузопотоков на транссибирский маршрут приходится преодолевать немалую инерцию недоверия со стороны потенциальных грузоотправителей. И для этого железнодорожники Дальневосточной делают, со своей стороны, все возможное.
Один только перечень мер по развитию инфраструктуры магистрали способен вызвать уважение. Так, для ускорения обработки контейнеров здесь построена станция Находка-Восточная с парком отправления контейнерных поездов, станционным зданием и системами связи. В мае нынешнего года из Находки по Транссибу отправился на запад уже тысячный контейнерный экспресс, который прошел путь до станции Бусловская (Октябрьской железной дороги) на сутки быстрее обычного.
Сдан в эксплуатацию новый дорожный информационно-вычислительный центр, который также ускорит управление перевозками. Каждый вагон и контейнер находятся на строгом учете, а космические и кабельные линии связи передают клиентам информацию об их движении в другие пункты региона и в Москву. Строится региональный центр управления перевозками. Новая оптико-волоконная линия связи обеспечила все потребности дороги (а в значительной степени и всего региона) в каналах передачи информации. Можно сказать, что Дальневосточная магистраль сейчас имеет все необходимое для дальнейшего увеличения грузопотоков.
Но это зависит не только от перспектив транссибирского транзита, но и от деятельности предприятий региона. В общем объеме производства промышленной продукции обслуживаемых Дальневосточной железной дорогой территорий более половины приходится на предприятия топливно-энергетического комплекса. При этом в структуре ресурсов преобладает уголь - его доля составляет 70 процентов. И именно с углем связаны основные надежды как жителей этого региона, так и железнодорожников. Возможно, это звучит немного непривычно - когда речь идет о территориях, которые мы привыкли считать морским и рыбным краем, да к тому же еще и устойчиво ассоциирующихся в сознании именно с топливно-энергетическими проблемами. Но тем не менее - это так.
В июне нынешнего года на станции Улак Дальневосточной железной дороги состоялась закладка первого звена 320-километровой линии, которая свяжет БАМ (сегодня на две трети входящий в состав ДВЖД) и Эльгинское месторождение коксующихся каменных углей. Уникальность этого места состоит в том, что при разведанных запасах в 2,1 миллиарда тонн, прогнозные оценки относительно этого месторождения достигают 24-х миллиардов тонн. Уже через несколько лет из района Эльгинского месторождения будет ежегодно вывозиться железнодорожным транспортом до 15-ти миллионов тонн угля - преимущественно в направлении портов "Ванино" и "Восточный".
Принятая на дороге программа социально-экономического и технического развития предусматривает внедрение новейших технологий в эксплуатационной работе. Готовится к реализации задуманный более полувека назад проект соединения материка с островом Сахалин, что в перспективе может привести к созданию прямого железнодорожного сообщения с Японией.
Все здесь живет завтрашним днем. И отнюдь не потому, что так уж плох сегодняшний. Да, есть проблемы и трудности, заботы и печали - куда без них... Но главное в другом. Все на Дальневосточной дороге устремлено в будущее, потому что именно будущим живет и мыслит сам Транссиб, начинающийся отсюда - с берегов Тихого океана. Великий и такой разный на своем огромном протяжении железнодорожный путь - связавший между собой два континента и всю территорию огромной России.
Андрей тищенко
[~DETAIL_TEXT] => Итак, лето 2001 года...
Челябинск
Здесь помнят историю и считают, что именно от расположенного в регионе Южно-Уральской железной дороги города Миасс и берет начало Транссибирский путь. Конечно, сегодня уже трудно говорить о Транссибе как о магистрали, начинающейся лишь от Урала. За 100 лет многое изменилось в нашем мире, и сегодняшняя роль Транссиба далеко превзошла самые смелые ожидания его первых строителей. Транссибирская магистраль стала одной из важнейших транспортных коммуникаций на карте мира, обеспечивающей связь Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой. И все же Южно-Уральская дорога и Миасс остались для Транссиба регионом и городом особыми.
Однако и сегодняшнее значение Южно-Уральской магистрали чрезвычайно велико. Ежедневно по ней проходят двести грузовых поездов. Дорога обслуживает такие промышленные гиганты как "Магнитогорский металлургический комбинат" (ММК), "Мечел", "Челябинский металлургический завод" (ЧМЗ) и другие крупнейшие предприятия. При этом за последние годы география транспортных связей региона существенно изменилась. Такие гиганты промышленности как, например, знаменитая "Магнитка", строились поблизости от запасов сырья. За долгие годы эксплуатации многие месторождения сегодня практически выработаны. И теперь руда на ММК завозится преимущественно из Белгородской и Курской областей (из района Курской магнитной аномалии), а также из Казахстана. Только железнодорожным транспортом отправляется отечественным потребителям и в порты (на экспорт) продукция металлургических комбинатов региона.
В этих условиях от организации процесса перевозки зависит очень многое, причем разные предприятия в стремлении добиться оптимизации транспортного процесса идут своими путями. Так "Магнитка" создала собственную экспедиторскую компанию - "ТЭК ММК". По словам заместителя генерального директора транспортно-экспедиторской компании по экономике В.Шилова, этот шаг оказался абсолютно оправданным. "Для ММК железная дорога не просто один из необходимых партнеров, а единственный - обуславливающий всю работу предприятия, - говорит он. - Теперь же у крупнейшего металлургического комбината мира не только упростились расчеты с транспортниками, но и появился источник экономии средств: деньги за экспедиторские услуги уходят не к третьим лицам, а остаются на предприятии".
А вот на "Челябинском трубопрокатном заводе" придерживаются несколько иной точки зрения. "Мы иногда пользуемся услугами экспедиторов для отправок продукции в страны СНГ и дальнего зарубежья, но в основном работаем напрямую с железной дорогой, - рассказывает помощник генерального директора предприятия О.Циций. - Ведь по идее мы должны загрузить продукцией вагоны, предоставленные экспедитором, "вытолкать" их за территорию завода и забыть о транспортной проблеме. У нас сейчас таких экспедиторских компаний нет. А те, кто так себя называет, являются фактически операторами - причем операторами на финансовом рынке железнодорожных перевозок"...
Как видно из этой заочной дискуссии, процессу транспортировки своих грузов все крупнейшие предприятия региона придают первостепенное значение. При этом требования к качеству транспортных услуг предъявляются по самым высоким меркам. Железнодорожники Южно-Уральской стремятся этим требованиям соответствовать. Тем более что об исторической роли "истока Транссиба" здесь тоже никто не забывает. Да и как забудешь, если транзитные составы выполняют значительную часть объемов работы магистрали, наряду с собственной погрузкой дороги.
Сегодня Южно-Уральская переживает второе рождение. Лучше всего это можно увидеть на станции Челябинск-сортировочная, которая входит в десятку лучших сортировочных станций России. Сегодня она бурно развивается. Строятся 27 путей вместимостью 71 вагон каждый. Это колоссальная пропускная способность! Уже сегодня Челябинск-сортировочная перерабатывает 6400 вагонов в сутки, а в ближайшее время это количество возрастет до 8000. Будут автоматизированы и усовершенствованы горочные обустройства, управление станцией, минимизировано время нахождения вагона под обслуживанием. Именно здесь начнут формироваться множество маршрутных поездов. Весь поток транзитных грузов с Востока на Запад (и обратно) также станет проходить через станцию Челябинск-сортировочная.
Впечатляющая картина...
Новосибирск
Самая крупная дорога сети по объемам погрузки. Кузбасс... Уголь... При приближении к Новосибирску - главному городу Западно-Сибирской железной дороги - ассоциативное мышление упорно уводило от главной цели путешествия. Транссиб как транспортная артерия, связывающая Запад и Восток, почему-то переставал представляться единым целым, распадаясь на две части: до знаменитого Кузбасса, и после него. Наверное, дело в магии цифр: почти двести миллионов тонн собственной погрузки дороги - величина действительно поражающая воображение. Особенно если знать, что 67 процентов составляет именно добываемое предприятиями Кузнецкого угольного бассейна "черное золото".
Кузбасс - энергетическое сердце России. Запасы нефти и газа небеспредельны, потребительская ценность их возрастает, к тому же нефтегазовые компании живут преимущественно экспортом и не собираются менять стратегию. Таким образом угольное хозяйство страны получило мощный стимул и толчок к развитию. Использование угля способно ослабить нарастающую напряженность в российском топливно-энергетическом комплексе (например, в прошлом году при девятипроцентном росте промышленного производства выработка электроэнергии увеличилась лишь на 3,4 процента). Рынок готов принять товар. По оценкам специалистов, в минувшем году неудовлетворенная потребность в угле составила 10-15 процентов от фактического уровня поставок. Можно смело утверждать: угольная отрасль становится стратегической, от ее состояния уже сегодня напрямую зависит энергетическая безопасность страны. Согласно новой концепции "Энергетической стратегии России", через двадцать лет доля угля в топливно-энергетическом балансе страны должна увеличиться с нынешних 19-ти до почти 30-ти процентов. А это означает, что предстоит ежегодно добывать не менее 430-ти миллионов тонн "черного золота", в то время как за прошлый год угольщики выдали "на гора" около 260-ти миллионов. Рост добычи стратегического сырья в первую очередь ожидается в Восточной Сибири и Кузбассе. Увеличение объемов добычи Западно-Сибирская железная дорога ощущает на себе уже сегодня - из общего увеличения объемов погрузки в первом квартале нынешнего года (1,85 миллиона тонн) 87 процентов пришлись именно на уголь.
И все-таки ощущение "разорванности" Транссиба столь мощным промышленным узлом как Кузбасс оказалось ложным. Действительно, составы с углем уходят отсюда во все концы огромной России и даже на экспорт (хотя от ближайшего порта, через терминалы которого обеспечиваются экспортные поставки кузбасских углей, шахты отделяют, ни много ни мало, четыре тысячи километров)... Действительно, промышленный потенциал региона отнюдь не ограничивается предприятиями угольного комплекса, и другие отрасли также обеспечивают треть объемов погрузки Западно-Сибирской... Все это так. Но железнодорожники в первую очередь считают свою магистраль неотъемлемой частью Транссиба, и лишь потом говорят о ее особенностях, связанных со спецификой обслуживаемого региона. Недаром в словах начальника Западно-Сибирской железной дороги В.Старостенко о перспективах развития магистрали особое значение придается транзитным перевозкам грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Главный город Западно-Сибирской дороги находится практически ровно на половине этого пути, протяженностью более чем десять тысяч километров. И хотя Кузбасс рядом: со своими заботами и тревогами, постоянно требующий вагоны под погрузку и живущий в ожидании еще более напряженного завтрашнего дня, железнодорожников Западно-Сибирской ни на минуту не покидает ощущение, что они трудятся не просто на главной погрузочной дороге сети стальных магистралей России, а в самом сердце великого транссибирского железнодорожного пути...
Красноярск
Красноярская железная дорога и Красноярский край - понятия неразделимые. При этом до знака равенства в подобном сопоставлении целая пропасть. Дорога обслуживает также территорию соседней Хакасии и небольшие участки еще нескольких субъектов Федерации. А уж территория края (протянувшаяся вдоль Енисея аж до Северного Ледовитого океана) и вовсе уходит в места, которые от ближайшей стальной магистрали отделяют не сотни, а тысячи километров. И все же, говоря о проблемах и перспективах дороги, не избежать оценок промышленного потенциала края. А рассуждая о будущем одного из крупнейших по площади регионов России, невозможно не упомянуть об огромной роли, которую играет в обеспечении его экономических связей Красноярская железная дорога.
Особенности экономики региона связаны с использованием дешевой местной электрэнергии и сырьевых ресурсов, а также с достаточно современным технологическим уровнем горно-добывающих предприятий края. Следует также отметить ярко выраженную экспортную ориентацию промышленности.
И все же уникальность географии края напоминает о себе даже в таких сухих, казалось бы, сводках, как статистика загрузки транспортных коммуникаций. Несмотря на то, что базовой отраслью промышленности Красноярского края является металлургическая, среди потребителей услуг железнодорожного транспорта здесь преобладают предприятия угольного и лесопромышленного комплексов, тяготеющие к югу региона. При этом у представителей и той, и другой отраслей одна из глобальных проблем общая - тарифы. При высокой транспортной составляющей в себестоимости продукции и удаленных рынках сбыта без разговора о железнодорожных тарифах не обойтись...
"Если в конечной цене продукции транспортная составляющая не превышает 30 процентов - это нормально, если больше - уже нет, - говорит заместитель генерального директора "Красноярской угольной компании" Н.Кириллова. - У нас, когда уголь идет на Дальний Восток, транспортная составляющая достигает 70-ти процентов! Конечно, наш уголь благодаря своей низкой себестоимости все равно остается конкурентоспособным, однако... Если анализировать маршрут с Бородинского разреза (кстати, крупнейшего в России) на "Дальэнерго", то стоимость перевозки составляет 13 миллионов рублей, тогда как сам уголь стоит всего 600 тысяч. И в другую сторону (до Рязани, к примеру) ситуация аналогичная".
О проблемах лесного комплекса края говорит генеральный директор экспедиторской фирмы "Рубистар" Г.Курбановских: "Один из основных вопросов в регионе - введение скидок на железнодорожные перевозки основных грузов. По крайней мере на лес, потому что лесные хозяйства Красноярского края сейчас буквально задыхаются от недостатка финансов, несмотря на избыток перерабатывающих мощностей".
Другой точки зрения придерживается начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской дороги Н.Калиниченко: "Многим предприятиям этой отрасли в свое время в буквальном смысле дали подняться с колен. До 1997 года существовали скидки на перевозку леса, дававшие им возможность осуществлять свою деятельность с рентабельностью. Сегодня объемы стабилизировались, многие предприятия занимаются экспортными поставками леса в Китай, Турцию и другие страны. На мой взгляд, проблема в другом - сейчас уже необходимо организовывать более глубокую переработку леса, чтобы выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Но это уже задача не железнодорожников, а самой отрасли и, возможно, администрации края".
В действительности же каждый по-своему прав, а спор о тарифах для железнодорожного транспорта России почти вечен. Кроме того и географические особенности того или иного региона играют здесь немаловажную роль, хотя МПС при проведении гибкой тарифной политики стремится учитывать эту специфику. Недаром именно лесная и угольная отрасли российской экономики являются своеобразными лидерами по предоставлению им различных скидок и понижающих коэффициентов. Возможно, именно в Красноярске, где эти номенклатуры лидируют в объемах погрузки дороги, ситуация выглядит просто более наглядно.
У железнодорожников же, как и везде, основные заботы связаны с совершенствованием уровня сервиса. По словам Н.Калиниченко, с самого момента создания ДЦФТО Красноярской дороги здесь нацеливались на внедрение информационных технологий, которые позволяли бы оказывать услуги клиентам в режиме реального времени. Сейчас из 101 важнейших станций дороги соответствующим сервисом охвачены 54. В этом году магистраль решает задачу централизованного управления перевозками: западная часть будет управляться из Новосибирска, восточная - из Иркутска. Все эти нововведения непосредственным образом связаны с повышением уровня сервиса на транссибирском маршруте, частью которого является Красноярская магистраль.
Если посмотреть на карту этой дороги, то она смотрится удивительно компактно. Да и по масштабам сети она не слишком велика. Наверное, если попытаться описать Красноярскую магистраль одним словосочетанием, то лучше всего подойдет такое: "маленькая дорога для большого края"...
Иркутск
Жители европейской части России привыкли считать Иркутск городом почти дальневосточным. Уж больно неблизок путь сюда из Москвы - почти четверо суток на поезде, или пять часов самолетом. В то же время непосредственно отсюда, из главного города Восточно-Сибирской железной дороги, география России смотрится совсем иначе: до настоящего Дальнего Востока еще ехать и ехать; и Владивосток от Иркутска расположен лишь немного ближе, чем Москва. Таковы уж просторы российские, по-настоящему ощутить которые можно лишь, проехав по всему Транссибу...
Несмотря на свое периферийное географическое расположение, Восточно-Сибирская железная дорога считается в системе МПС одной из самых оснащенных в техническом состоянии и "продвинутых" с точки зрения технологических решений в организации перевозок. Модернизация и переход на новые технологии начались еще десять лет назад. И в XXI век Восточно-Сибирская вступила уверенно, имея одни из лучших эксплуатационных показателей на сети Российских железных дорог. Однако те проблемы, которые испытывала в последние годы отрасль, дают о себе знать и здесь. По словам заместителя начальника дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ВСЖД В.Сапранкова, объемы перевозок увеличиваются и обещают расти дальше, что приводит к некоторому дефициту подвижного состава. "Уже чувствуется нехватка цистерн для перевозки нефтепродуктов. Да и полувагонов тоже, впрочем с ними проблемы были и в лучшие времена, - говорит он. - Мы находим пути выхода из создавшейся ситуации, чтобы клиенты в минимальной степени чувствовали наши проблемы при организации своей деятельности. Например, в регионе создана "Транссибирская грузовая компания", которая приобрела в собственность подвижной состав. Они оборудовали около пятисот спецплатформ для перевозки леса, чем нас серьезно выручают. И ведет себя компания правильно: заключили договоры с клиентами, объемы перевозок планируют заранее, просчитали оборот платформ. В результате проблем с подачей подвижного состава под погрузку леса практически не возникает".
На этот аспект совместной работы в ДЦФТО ВСЖД обращают внимание отнюдь не случайно, ведь обслуживание предприятий лесопромышленного комплекса является одним из очень важных направлений в деятельности дороги. В самом деле, географическое положение региона диктует свои правила игры - удаленность предприятий от рынлуатацию первый на сети единый диспетчерский центр управления перевозками, а теперь этот опыт распространяется на других магистралях.
Однако главной гордостью работников ДЦФТО Восточно-Сибирской дороги является полностью отработанная схема организации контейнерных перевозок. Оборудован самый крупный в регионе терминал на станции Батарейная, ходят организованные маршрутные поезда с Братского и Усть-Илимского ЦБК, решены проблемы с китайской Стороной о быстром возврате контейнеров.
Курсирует и ускоренный контейнерный поезд в Москву, преодолевая путь от Иркутска до станции Кунцево-2 всего за шестеро суток. Это действительно быстро. Ведь едут-то контейнеры "почти что с Дальнего Востока", как привыкли думать об Иркутске жители европейской части России...
Чита
2,3 миллиона человек, проживающие на территории Читинской и Амурской областей в зоне обслуживания Забайкальской железной дороги, - цифра, если чем и поражающая воображение, то только своей скромностью. В регионе, протянувшемся на полторы тысячи километров вдоль границы России с Китаем, проживает в четыре раза меньше людей, чем в Москве, и вдвое меньше - нежели в Санкт-Петербурге. Естественно, что при столь ограниченных трудовых ресурсах эта территория никак не может быть отнесена к числу промышленных центров. А потому для железнодорожников Забайкальской главной заботой является организация транзита грузов.
Так здесь и видят свою дорогу - неотъемлемым и по-своему уникальным звеном единой Транссибирской магистрали. При этом первостепенное значение придают именно совершенствованию технологии пропуска транзитных грузов. Уже сегодня специалисты дороги утверждают, что вагоны могут следовать по ней без обработки 1200 километров. Длина плеч обслуживания для локомотивов составляет 500 километров. По мнению руководства Забайкальской магистрали, главной задачей в настоящее время является развитие инфраструктуры, с тем чтобы максимально сократить количество технических остановок при пропуске составов через территорию дороги. Правда, и здесь дают о себе знать географические и демографические особенности региона: совершенствуя инфраструктуру под оптимальные (с производственной точки зрения) технологии, железнодорожникам приходится одновременно решать и целый комплекс возникающих при этом социальных вопросов. Если о железнодорожном транспорте России в целом принято говорить как о становом хребте отечественной экономики, то в зоне обслуживания Забайкальской он - нечто большее, в значительной степени принявший на себя функции и заботы самого государства.
Вместе с тем сегодняшняя деятельность магистрали - это не только транссибирский транзит. Свою специфику добавляет близость Китая, на который в основном ориентируются в своей деятельности промышленные предприятия региона. Стабильный прирост наблюдается в объемах перевозок лесных грузов в направлении южного соседа, бурно развивающийся рынок которого способен поглотить огромное количество российского сырья. На Забайкальской железной дороге считают, что сейчас для России очень важно иметь мощную магистраль к Китаю. Как говорит первый заместитель начальника дороги А.Большаков: "Скоро Китай подопрет Россию грузом, который наша страна просто не в силах будет "переварить" из-за ограниченности пропускных способностей транспортных коммуникаций". Поэтому уже сегодня дорога электрифицирует участок до Забайкальска (пограничный переход с КНР). Если не решить эту проблему, то, по мнению читинских железнодорожников, скоро станет сложно обеспечивать перемещение транзитных грузов из Китая по территории России. К электрификации линии до Забайкальска подключаются администрация области и АО "Читаэнерго". Ибо здесь понимают главную заботу региона, заключающуюся в том, чтобы по всем направлениям транзит рос и развивался. Конечно, никто не испытывает иллюзий, будто электрификация - это некая панацея. Но все же, вне всякого сомнения, - это значительный шаг вперед, связанный с удешевлением перевозок, повышением экологичности и с увеличением пропускной способности дороги...
От Читы до Забайкальска совсем недалеко (по меркам Транссиба) - километров 400. Но наш путь пролегал по этому маршруту лишь до станции Карымская, а дальше - не на юг, а на восток: в направлении Хабаровска - до центра самой восточной из железных дорог материковой части России...
Хабаровск
Вопросы развития Транссиба и перспектив транзитных перевозок невозможно рассматривать без учета политико-экономических реалий сегодняшнего дня. Наиболее ощутимо это на Дальневосточной железной дороге, которую вполне можно считать воротами Транссибирской магистрали - именно через обслуживаемые ею порты ("Восточный", "Находка", "Владивосток") на Российские железные дороги поступают транзитные грузы, следующие из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Не все здесь выглядит безоблачным - особенно при ближайшем рассмотрении. Огромная разница в плотности населения российского Дальнего Востока и соседних стран не может не вызывать напряженности, усугубляющейся нестабильностью политической обстановки в регионе, где рядом друг с другом расположены страны с принципиально различным государственным и общественным строем. Эти факторы наряду с объективно существующей конкуренцией за международный транзит с морским транспортом приводят к тому, что для привлечения дополнительных грузопотоков на транссибирский маршрут приходится преодолевать немалую инерцию недоверия со стороны потенциальных грузоотправителей. И для этого железнодорожники Дальневосточной делают, со своей стороны, все возможное.
Один только перечень мер по развитию инфраструктуры магистрали способен вызвать уважение. Так, для ускорения обработки контейнеров здесь построена станция Находка-Восточная с парком отправления контейнерных поездов, станционным зданием и системами связи. В мае нынешнего года из Находки по Транссибу отправился на запад уже тысячный контейнерный экспресс, который прошел путь до станции Бусловская (Октябрьской железной дороги) на сутки быстрее обычного.
Сдан в эксплуатацию новый дорожный информационно-вычислительный центр, который также ускорит управление перевозками. Каждый вагон и контейнер находятся на строгом учете, а космические и кабельные линии связи передают клиентам информацию об их движении в другие пункты региона и в Москву. Строится региональный центр управления перевозками. Новая оптико-волоконная линия связи обеспечила все потребности дороги (а в значительной степени и всего региона) в каналах передачи информации. Можно сказать, что Дальневосточная магистраль сейчас имеет все необходимое для дальнейшего увеличения грузопотоков.
Но это зависит не только от перспектив транссибирского транзита, но и от деятельности предприятий региона. В общем объеме производства промышленной продукции обслуживаемых Дальневосточной железной дорогой территорий более половины приходится на предприятия топливно-энергетического комплекса. При этом в структуре ресурсов преобладает уголь - его доля составляет 70 процентов. И именно с углем связаны основные надежды как жителей этого региона, так и железнодорожников. Возможно, это звучит немного непривычно - когда речь идет о территориях, которые мы привыкли считать морским и рыбным краем, да к тому же еще и устойчиво ассоциирующихся в сознании именно с топливно-энергетическими проблемами. Но тем не менее - это так.
В июне нынешнего года на станции Улак Дальневосточной железной дороги состоялась закладка первого звена 320-километровой линии, которая свяжет БАМ (сегодня на две трети входящий в состав ДВЖД) и Эльгинское месторождение коксующихся каменных углей. Уникальность этого места состоит в том, что при разведанных запасах в 2,1 миллиарда тонн, прогнозные оценки относительно этого месторождения достигают 24-х миллиардов тонн. Уже через несколько лет из района Эльгинского месторождения будет ежегодно вывозиться железнодорожным транспортом до 15-ти миллионов тонн угля - преимущественно в направлении портов "Ванино" и "Восточный".
Принятая на дороге программа социально-экономического и технического развития предусматривает внедрение новейших технологий в эксплуатационной работе. Готовится к реализации задуманный более полувека назад проект соединения материка с островом Сахалин, что в перспективе может привести к созданию прямого железнодорожного сообщения с Японией.
Все здесь живет завтрашним днем. И отнюдь не потому, что так уж плох сегодняшний. Да, есть проблемы и трудности, заботы и печали - куда без них... Но главное в другом. Все на Дальневосточной дороге устремлено в будущее, потому что именно будущим живет и мыслит сам Транссиб, начинающийся отсюда - с берегов Тихого океана. Великий и такой разный на своем огромном протяжении железнодорожный путь - связавший между собой два континента и всю территорию огромной России.
Андрей тищенко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.
[~PREVIEW_TEXT] => Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2705
[~CODE] => 2705
[EXTERNAL_ID] => 2705
[~EXTERNAL_ID] => 2705
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105205
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105205
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107660:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => десять тысяч километров на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер", впечатления которого мы предлагаем сегодня вашему вниманию. Конечно, эти почти что путевые заметки не претендуют на глобальность оценок и абсолютную широту спектра затронутых проблем. Но, как нам представляется, все-таки позволяют посмотреть на великую железнодорожную магистраль как бы изнутри и хоть чуть-чуть, но ощутить дух Транссиба.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять тысяч километров на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять тысяч километров на восток
)
)
Array
(
[ID] => 107659
[~ID] => 107659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[~NAME] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2704/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2704/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Первый заместитель министра путей сообщения России А. Целько очень много времени в своей работе уделяет развитию Транссиба и контролю за повседневной деятельностью магистрали. Сегодня Александр Витальевич отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние Транссибирской магистрали и ее пропускные возможности?
- Транссибирская магистраль на сегодняшний день одна из самых технически оснащенных железных дорог мира, способная принять на себя значительные дополнительные объемы перевозочной работы.
Транссибирская железная дорога является целиком двухпутной, оборудована современными системами связи и обслуживается практически на всем протяжении мощными электровозами постоянного и переменного тока. С завершением в 2003 году электрификации участка Губерово-Сибирцево (270 км) эта магистраль будет полностью электрифицирована.
В последнее время осуществлено необходимое развитие пограничных железнодорожных станций, усилены подходы к морским портам.
Волоконно-оптическая связь, которой оборудована вся магистраль, дополняющая ее система космической связи, а также развернутая современная сеть передачи данных, обеспечивают возможность получения информации в реальном масштабе времени - о местоположении вагона с конкретным грузом, о скорости его продвижения и т.д.
Все это, повторяю, позволяет считать Транссиб одной из мощнейших магистралей мира. И это еще не предел.
Министерство путей сообщения продолжает постоянно уделять особое внимание этой важнейшей транспортной артерии России. Напомним, что в 1997 году была разработана и одобрена правительством "Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали". В 1998 году МПС России разработало и утвердило "Концепцию", в которой определены основные направления развития и реконструкции магистрали. И к сегодняшнему дню реализован целый ряд организационно-технических мер, позволивших увеличить объем перевозок по Транссибу.
В частности, перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными поездами по специальному графику - с учетом подхода судов. Совместно с "Дальневосточным морским пароходством", портом "Восточный" и Белорусской железной дорогой сформированы сквозные конкурентоспособные ставки. Удалось вместе с ГТК России разработать технологию упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах. Немало пользы, я считаю, принесла широкая разъяснительная работа среди грузоотправителей и экспедиторов Японии, Республики Корея, Финляндии, Чехии и других европейских стран. В ходе встреч с иностранными партнерами мы убедились, насколько им не хватает полной информации чтобы объективно оценить наши возможности. Этот пробел сегодня активно восполняется, о чем читателям вашего журнала, конечно, известно.
Проведенные демонстрационные рейсы контейнерных поездов "Находка-Брест" и "Находка-Бусловская", позволили отработать технологию регулярного курсирования контейнерных поездов. И определенным итогом этой работы можно рассматривать тысячный контейнерный поезд, прошедший по Транссибу в мае этого года.
Скорость продвижения контейнерных поездов по магистрали, как показал опыт, составляет 1000-1200 км в сутки.
Как результат, сегодня мы можем говорить об устойчивой тенденции роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, объемы которых в 2000 году почти в два раза превысили уровень 1999-го (39,5 тысячи единиц против 22,5). В текущем году ожидается их дальнейшее увеличение до 45-50-ти тысяч единиц. При этом использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза, при гарантированной сохранности груза и полной информированности грузовладельца о нахождении контейнеров на маршруте следования.
- Какие элементы программы дальнейшего развития Транссиба представляются сегодня приоритетными? Каков примерный объем инвестиций необходим на их реализацию?
- Наша цель: дальнейшее сокращение сроков доставки груза и повышение качества обслуживания грузовладельцев. Поэтому МПС России продолжает осуществлять работы по модернизации Транссиба и совершенствованию технологий перевозок...
В числе основных направлений можно назвать развитие информатизации, создание сети дорожных и региональных диспетчерских центров управления перевозками, модернизацию систем железнодорожной автоматики. О завершении электрификации участка Губерово-Сибирцево мы уже говорили. Крайне важным представляется завершение строительства второй очереди совмещенного моста через реку Амур у Хабаровска. Увеличат наши возможности расширение и техническое перевооружение контейнерных терминалов, включая терминалы для переработки 40-футовых контейнеров. Мы нуждаемся в пополнении вагонного парка подвижным составом нового типа, обеспечивающим максимальную скорость движения поездов до 1200 километров в сутки.
Большая программа осуществляется в настоящее время по ликвидации действующих ограничений скорости движения поездов, "лечению" больных мест земляного полотна, замене пролетных строений мостов, выработавших свой срок службы, по строительству тоннелей, реконструкции действующих двухпутных тоннелей и ряд других работ.
Программой развития скоростного движения пассажирских поездов предусматривается реконструкция действующих магистралей для обеспечения скоростей движения пассажирских поездов до 160 км/ч, в том числе на ряде участков Транссибирской магистрали. Реализация этих мероприятий, по нашим расчетам, позволит существенно поднять скорость движения, сократить время доставки грузов, снизить эксплуатационные расходы, уменьшить долю транспортных издержек в цене готовой продукции.
Решение этих задач является приоритетным в принятой правительством Российской Федерации "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Ориентировочная потребность в инвестициях, необходимых для модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали, оценивается в размере порядка 95 мрд.рублей. Сумма немалая. Но мы понимаем, что эти вложения принесут в перспективе реальную отдачу. В последние годы железнодорожники страны немало сделали и продолжают выполнять работу по сокращению собственных издержек. Сэкономленные средства во многом позволят реализовать инвестиционные программы, необходимые отрасли.
- На протяжении последнего года активно обсуждаются возможности восстановления Транскорейской железной дороги, что позволит привлечь значительный поток грузов на Транссиб. В какой стадии находится сегодня эта работа?
- Действительно, в связи с принятым КНДР и Республикой Корея решением о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами, актуальным стал проект создания Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган, что позволит обеспечивать перевозки грузов с юга Корейского полуострова в Европу по более короткому маршруту. При этом сроки доставки, по сравнению с морским маршрутом, снизятся с 30-40 до 13-18 суток, при более низкой стоимости транспортировки одного контейнера.
В целях реализации этого проекта в октябре 2000 года между МПС России и МЖД КНДР достигнута договоренность о создании совместной рабочей группы, а в ноябре прошлого года в рамках "Совместной российско-корейской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству" создана подкомиссия по транспорту.
Договоренность о налаживании сотрудничества между Россией и КНДР по этой проблеме была подтверждена обеими сторонами в ходе визита в КНДР министра путей сообщения России Н. Аксёненко в марте 2001 года. В июне был подписан договор об открытии представительства Российских железных дорог в КНДР и обсуждены вопросы дальнейшего взаимодействия по Транскорейской железнодорожной магистрали.
Созданная совместно российско-корейская рабочая группа осуществила обследование восточного направления проектируемой магистрали и подготовила соответствующее "Технико-экономическое обоснование" (ТЭО). В нем определены перечень и объем необходимых работ по реконструкции и модернизации инфраструктуры железнодорожной линии Туманган-Кэсон протяженностью 960,8 километра; подготовлены предложения по организации этих работ.
Признано также целесообразным уже в ближайшее время рассмотреть вопросы, связанные с эксплуатацией линии, в том числе по подготовке и переподготовке корейских кадров, по привлечению инженерных кадров Российских железных дорог, технического нормирования и т.д.
Выводы ТЭО в настоящее время находятся на рассмотрении в МПС России и МЖД КНДР.
Вместе с этим необходимо отметить, что участие России в восстановлении и модернизации железных дорог КНДР возможно только при наличии твердых гарантий со стороны КНДР и республики Корея о направлении транзитного потока с юга Корейского полуострова на Транссиб по переходу Хасан-Туманган.
Учитывая значительный объем инвестиций на реконструкцию железных дорог Северной Кореи, наряду с возможным участием МПС в финансировании этого проекта потребуется привлечение инвестиций из других источников, включая средства Республики Корея и заинтересованных инвесторов. Эти вопросы пока не решены и будут рассмотрены на последующих переговорах.
И, конечно, большую роль в реализации этого проекта играет политический климат на полуострове.
Если продолжать разговор о возможностях увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу, то перспективным выглядит проект соединения Сахалина с одной стороны с материком, а с другой - с японским островом Хоккайдо. Это на Востоке. А на Западе продление существующей линии колеи российского стандарта через Польшу в Чешскую Республику и создание мощного логистического центра в районе города Богумин приведут, по нашему мнению, как к ускорению доставки грузов, так и к дальнейшему снижению стоимости перевозки.
- Александр Витальевич, по утверждению многих специалистов, одним из главных сдерживающих факторов переключения части транзитного грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с морского транспорта на Транссиб является высокий уровень тарифов на морском плече (Япония-Находка), а также железнодорожных тарифов по территории Польши, Германии, Финляндии. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Переговоры на эту тему идут постоянно. Мы слышим ссылки на высокий уровень издержек у наших партнеров. Между тем Российские железные дороги проводят целенаправленную работу по сокращению своих расходов.
И если мы заговорили о проблемах, то их немало. К примеру, на Транссибе недостаточное количество 40-футовых контейнеров. Несмотря на определенные подвижки, требуется дальнейшее сокращение времени на пограничные и таможенные процедуры. По-прежнему мы ощущаем отсутствие единых информационных систем, объединяющих морских и железнодорожных перевозчиков. Да и несовершенство законодательной базы по обеспечению транзитных перевозок по территории России не может не сказываться на практической работе.
Но это не повод для пессимизма. По каждому из вопросов идет кропотливая работа. Я верю, что названная в начале нашей беседы динамика роста контейнерных перевозок получит дополнительный импульс, и объемы значительно вырастут.
Беседовал Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] =>
Первый заместитель министра путей сообщения России А. Целько очень много времени в своей работе уделяет развитию Транссиба и контролю за повседневной деятельностью магистрали. Сегодня Александр Витальевич отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние Транссибирской магистрали и ее пропускные возможности?
- Транссибирская магистраль на сегодняшний день одна из самых технически оснащенных железных дорог мира, способная принять на себя значительные дополнительные объемы перевозочной работы.
Транссибирская железная дорога является целиком двухпутной, оборудована современными системами связи и обслуживается практически на всем протяжении мощными электровозами постоянного и переменного тока. С завершением в 2003 году электрификации участка Губерово-Сибирцево (270 км) эта магистраль будет полностью электрифицирована.
В последнее время осуществлено необходимое развитие пограничных железнодорожных станций, усилены подходы к морским портам.
Волоконно-оптическая связь, которой оборудована вся магистраль, дополняющая ее система космической связи, а также развернутая современная сеть передачи данных, обеспечивают возможность получения информации в реальном масштабе времени - о местоположении вагона с конкретным грузом, о скорости его продвижения и т.д.
Все это, повторяю, позволяет считать Транссиб одной из мощнейших магистралей мира. И это еще не предел.
Министерство путей сообщения продолжает постоянно уделять особое внимание этой важнейшей транспортной артерии России. Напомним, что в 1997 году была разработана и одобрена правительством "Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали". В 1998 году МПС России разработало и утвердило "Концепцию", в которой определены основные направления развития и реконструкции магистрали. И к сегодняшнему дню реализован целый ряд организационно-технических мер, позволивших увеличить объем перевозок по Транссибу.
В частности, перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными поездами по специальному графику - с учетом подхода судов. Совместно с "Дальневосточным морским пароходством", портом "Восточный" и Белорусской железной дорогой сформированы сквозные конкурентоспособные ставки. Удалось вместе с ГТК России разработать технологию упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах. Немало пользы, я считаю, принесла широкая разъяснительная работа среди грузоотправителей и экспедиторов Японии, Республики Корея, Финляндии, Чехии и других европейских стран. В ходе встреч с иностранными партнерами мы убедились, насколько им не хватает полной информации чтобы объективно оценить наши возможности. Этот пробел сегодня активно восполняется, о чем читателям вашего журнала, конечно, известно.
Проведенные демонстрационные рейсы контейнерных поездов "Находка-Брест" и "Находка-Бусловская", позволили отработать технологию регулярного курсирования контейнерных поездов. И определенным итогом этой работы можно рассматривать тысячный контейнерный поезд, прошедший по Транссибу в мае этого года.
Скорость продвижения контейнерных поездов по магистрали, как показал опыт, составляет 1000-1200 км в сутки.
Как результат, сегодня мы можем говорить об устойчивой тенденции роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, объемы которых в 2000 году почти в два раза превысили уровень 1999-го (39,5 тысячи единиц против 22,5). В текущем году ожидается их дальнейшее увеличение до 45-50-ти тысяч единиц. При этом использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза, при гарантированной сохранности груза и полной информированности грузовладельца о нахождении контейнеров на маршруте следования.
- Какие элементы программы дальнейшего развития Транссиба представляются сегодня приоритетными? Каков примерный объем инвестиций необходим на их реализацию?
- Наша цель: дальнейшее сокращение сроков доставки груза и повышение качества обслуживания грузовладельцев. Поэтому МПС России продолжает осуществлять работы по модернизации Транссиба и совершенствованию технологий перевозок...
В числе основных направлений можно назвать развитие информатизации, создание сети дорожных и региональных диспетчерских центров управления перевозками, модернизацию систем железнодорожной автоматики. О завершении электрификации участка Губерово-Сибирцево мы уже говорили. Крайне важным представляется завершение строительства второй очереди совмещенного моста через реку Амур у Хабаровска. Увеличат наши возможности расширение и техническое перевооружение контейнерных терминалов, включая терминалы для переработки 40-футовых контейнеров. Мы нуждаемся в пополнении вагонного парка подвижным составом нового типа, обеспечивающим максимальную скорость движения поездов до 1200 километров в сутки.
Большая программа осуществляется в настоящее время по ликвидации действующих ограничений скорости движения поездов, "лечению" больных мест земляного полотна, замене пролетных строений мостов, выработавших свой срок службы, по строительству тоннелей, реконструкции действующих двухпутных тоннелей и ряд других работ.
Программой развития скоростного движения пассажирских поездов предусматривается реконструкция действующих магистралей для обеспечения скоростей движения пассажирских поездов до 160 км/ч, в том числе на ряде участков Транссибирской магистрали. Реализация этих мероприятий, по нашим расчетам, позволит существенно поднять скорость движения, сократить время доставки грузов, снизить эксплуатационные расходы, уменьшить долю транспортных издержек в цене готовой продукции.
Решение этих задач является приоритетным в принятой правительством Российской Федерации "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Ориентировочная потребность в инвестициях, необходимых для модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали, оценивается в размере порядка 95 мрд.рублей. Сумма немалая. Но мы понимаем, что эти вложения принесут в перспективе реальную отдачу. В последние годы железнодорожники страны немало сделали и продолжают выполнять работу по сокращению собственных издержек. Сэкономленные средства во многом позволят реализовать инвестиционные программы, необходимые отрасли.
- На протяжении последнего года активно обсуждаются возможности восстановления Транскорейской железной дороги, что позволит привлечь значительный поток грузов на Транссиб. В какой стадии находится сегодня эта работа?
- Действительно, в связи с принятым КНДР и Республикой Корея решением о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами, актуальным стал проект создания Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган, что позволит обеспечивать перевозки грузов с юга Корейского полуострова в Европу по более короткому маршруту. При этом сроки доставки, по сравнению с морским маршрутом, снизятся с 30-40 до 13-18 суток, при более низкой стоимости транспортировки одного контейнера.
В целях реализации этого проекта в октябре 2000 года между МПС России и МЖД КНДР достигнута договоренность о создании совместной рабочей группы, а в ноябре прошлого года в рамках "Совместной российско-корейской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству" создана подкомиссия по транспорту.
Договоренность о налаживании сотрудничества между Россией и КНДР по этой проблеме была подтверждена обеими сторонами в ходе визита в КНДР министра путей сообщения России Н. Аксёненко в марте 2001 года. В июне был подписан договор об открытии представительства Российских железных дорог в КНДР и обсуждены вопросы дальнейшего взаимодействия по Транскорейской железнодорожной магистрали.
Созданная совместно российско-корейская рабочая группа осуществила обследование восточного направления проектируемой магистрали и подготовила соответствующее "Технико-экономическое обоснование" (ТЭО). В нем определены перечень и объем необходимых работ по реконструкции и модернизации инфраструктуры железнодорожной линии Туманган-Кэсон протяженностью 960,8 километра; подготовлены предложения по организации этих работ.
Признано также целесообразным уже в ближайшее время рассмотреть вопросы, связанные с эксплуатацией линии, в том числе по подготовке и переподготовке корейских кадров, по привлечению инженерных кадров Российских железных дорог, технического нормирования и т.д.
Выводы ТЭО в настоящее время находятся на рассмотрении в МПС России и МЖД КНДР.
Вместе с этим необходимо отметить, что участие России в восстановлении и модернизации железных дорог КНДР возможно только при наличии твердых гарантий со стороны КНДР и республики Корея о направлении транзитного потока с юга Корейского полуострова на Транссиб по переходу Хасан-Туманган.
Учитывая значительный объем инвестиций на реконструкцию железных дорог Северной Кореи, наряду с возможным участием МПС в финансировании этого проекта потребуется привлечение инвестиций из других источников, включая средства Республики Корея и заинтересованных инвесторов. Эти вопросы пока не решены и будут рассмотрены на последующих переговорах.
И, конечно, большую роль в реализации этого проекта играет политический климат на полуострове.
Если продолжать разговор о возможностях увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу, то перспективным выглядит проект соединения Сахалина с одной стороны с материком, а с другой - с японским островом Хоккайдо. Это на Востоке. А на Западе продление существующей линии колеи российского стандарта через Польшу в Чешскую Республику и создание мощного логистического центра в районе города Богумин приведут, по нашему мнению, как к ускорению доставки грузов, так и к дальнейшему снижению стоимости перевозки.
- Александр Витальевич, по утверждению многих специалистов, одним из главных сдерживающих факторов переключения части транзитного грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с морского транспорта на Транссиб является высокий уровень тарифов на морском плече (Япония-Находка), а также железнодорожных тарифов по территории Польши, Германии, Финляндии. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Переговоры на эту тему идут постоянно. Мы слышим ссылки на высокий уровень издержек у наших партнеров. Между тем Российские железные дороги проводят целенаправленную работу по сокращению своих расходов.
И если мы заговорили о проблемах, то их немало. К примеру, на Транссибе недостаточное количество 40-футовых контейнеров. Несмотря на определенные подвижки, требуется дальнейшее сокращение времени на пограничные и таможенные процедуры. По-прежнему мы ощущаем отсутствие единых информационных систем, объединяющих морских и железнодорожных перевозчиков. Да и несовершенство законодательной базы по обеспечению транзитных перевозок по территории России не может не сказываться на практической работе.
Но это не повод для пессимизма. По каждому из вопросов идет кропотливая работа. Я верю, что названная в начале нашей беседы динамика роста контейнерных перевозок получит дополнительный импульс, и объемы значительно вырастут.
Беседовал Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2704
[~CODE] => 2704
[EXTERNAL_ID] => 2704
[~EXTERNAL_ID] => 2704
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105205
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105205
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <P align=right><IMG border=0 src="img.php?num=07-082001&id=!0"></P>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <P align=right><IMG border=0 src="img.php?num=07-082001&id=!0"></P>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
)
)
Array
(
[ID] => 107659
[~ID] => 107659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[~NAME] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2704/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2704/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Первый заместитель министра путей сообщения России А. Целько очень много времени в своей работе уделяет развитию Транссиба и контролю за повседневной деятельностью магистрали. Сегодня Александр Витальевич отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние Транссибирской магистрали и ее пропускные возможности?
- Транссибирская магистраль на сегодняшний день одна из самых технически оснащенных железных дорог мира, способная принять на себя значительные дополнительные объемы перевозочной работы.
Транссибирская железная дорога является целиком двухпутной, оборудована современными системами связи и обслуживается практически на всем протяжении мощными электровозами постоянного и переменного тока. С завершением в 2003 году электрификации участка Губерово-Сибирцево (270 км) эта магистраль будет полностью электрифицирована.
В последнее время осуществлено необходимое развитие пограничных железнодорожных станций, усилены подходы к морским портам.
Волоконно-оптическая связь, которой оборудована вся магистраль, дополняющая ее система космической связи, а также развернутая современная сеть передачи данных, обеспечивают возможность получения информации в реальном масштабе времени - о местоположении вагона с конкретным грузом, о скорости его продвижения и т.д.
Все это, повторяю, позволяет считать Транссиб одной из мощнейших магистралей мира. И это еще не предел.
Министерство путей сообщения продолжает постоянно уделять особое внимание этой важнейшей транспортной артерии России. Напомним, что в 1997 году была разработана и одобрена правительством "Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали". В 1998 году МПС России разработало и утвердило "Концепцию", в которой определены основные направления развития и реконструкции магистрали. И к сегодняшнему дню реализован целый ряд организационно-технических мер, позволивших увеличить объем перевозок по Транссибу.
В частности, перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными поездами по специальному графику - с учетом подхода судов. Совместно с "Дальневосточным морским пароходством", портом "Восточный" и Белорусской железной дорогой сформированы сквозные конкурентоспособные ставки. Удалось вместе с ГТК России разработать технологию упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах. Немало пользы, я считаю, принесла широкая разъяснительная работа среди грузоотправителей и экспедиторов Японии, Республики Корея, Финляндии, Чехии и других европейских стран. В ходе встреч с иностранными партнерами мы убедились, насколько им не хватает полной информации чтобы объективно оценить наши возможности. Этот пробел сегодня активно восполняется, о чем читателям вашего журнала, конечно, известно.
Проведенные демонстрационные рейсы контейнерных поездов "Находка-Брест" и "Находка-Бусловская", позволили отработать технологию регулярного курсирования контейнерных поездов. И определенным итогом этой работы можно рассматривать тысячный контейнерный поезд, прошедший по Транссибу в мае этого года.
Скорость продвижения контейнерных поездов по магистрали, как показал опыт, составляет 1000-1200 км в сутки.
Как результат, сегодня мы можем говорить об устойчивой тенденции роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, объемы которых в 2000 году почти в два раза превысили уровень 1999-го (39,5 тысячи единиц против 22,5). В текущем году ожидается их дальнейшее увеличение до 45-50-ти тысяч единиц. При этом использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза, при гарантированной сохранности груза и полной информированности грузовладельца о нахождении контейнеров на маршруте следования.
- Какие элементы программы дальнейшего развития Транссиба представляются сегодня приоритетными? Каков примерный объем инвестиций необходим на их реализацию?
- Наша цель: дальнейшее сокращение сроков доставки груза и повышение качества обслуживания грузовладельцев. Поэтому МПС России продолжает осуществлять работы по модернизации Транссиба и совершенствованию технологий перевозок...
В числе основных направлений можно назвать развитие информатизации, создание сети дорожных и региональных диспетчерских центров управления перевозками, модернизацию систем железнодорожной автоматики. О завершении электрификации участка Губерово-Сибирцево мы уже говорили. Крайне важным представляется завершение строительства второй очереди совмещенного моста через реку Амур у Хабаровска. Увеличат наши возможности расширение и техническое перевооружение контейнерных терминалов, включая терминалы для переработки 40-футовых контейнеров. Мы нуждаемся в пополнении вагонного парка подвижным составом нового типа, обеспечивающим максимальную скорость движения поездов до 1200 километров в сутки.
Большая программа осуществляется в настоящее время по ликвидации действующих ограничений скорости движения поездов, "лечению" больных мест земляного полотна, замене пролетных строений мостов, выработавших свой срок службы, по строительству тоннелей, реконструкции действующих двухпутных тоннелей и ряд других работ.
Программой развития скоростного движения пассажирских поездов предусматривается реконструкция действующих магистралей для обеспечения скоростей движения пассажирских поездов до 160 км/ч, в том числе на ряде участков Транссибирской магистрали. Реализация этих мероприятий, по нашим расчетам, позволит существенно поднять скорость движения, сократить время доставки грузов, снизить эксплуатационные расходы, уменьшить долю транспортных издержек в цене готовой продукции.
Решение этих задач является приоритетным в принятой правительством Российской Федерации "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Ориентировочная потребность в инвестициях, необходимых для модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали, оценивается в размере порядка 95 мрд.рублей. Сумма немалая. Но мы понимаем, что эти вложения принесут в перспективе реальную отдачу. В последние годы железнодорожники страны немало сделали и продолжают выполнять работу по сокращению собственных издержек. Сэкономленные средства во многом позволят реализовать инвестиционные программы, необходимые отрасли.
- На протяжении последнего года активно обсуждаются возможности восстановления Транскорейской железной дороги, что позволит привлечь значительный поток грузов на Транссиб. В какой стадии находится сегодня эта работа?
- Действительно, в связи с принятым КНДР и Республикой Корея решением о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами, актуальным стал проект создания Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган, что позволит обеспечивать перевозки грузов с юга Корейского полуострова в Европу по более короткому маршруту. При этом сроки доставки, по сравнению с морским маршрутом, снизятся с 30-40 до 13-18 суток, при более низкой стоимости транспортировки одного контейнера.
В целях реализации этого проекта в октябре 2000 года между МПС России и МЖД КНДР достигнута договоренность о создании совместной рабочей группы, а в ноябре прошлого года в рамках "Совместной российско-корейской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству" создана подкомиссия по транспорту.
Договоренность о налаживании сотрудничества между Россией и КНДР по этой проблеме была подтверждена обеими сторонами в ходе визита в КНДР министра путей сообщения России Н. Аксёненко в марте 2001 года. В июне был подписан договор об открытии представительства Российских железных дорог в КНДР и обсуждены вопросы дальнейшего взаимодействия по Транскорейской железнодорожной магистрали.
Созданная совместно российско-корейская рабочая группа осуществила обследование восточного направления проектируемой магистрали и подготовила соответствующее "Технико-экономическое обоснование" (ТЭО). В нем определены перечень и объем необходимых работ по реконструкции и модернизации инфраструктуры железнодорожной линии Туманган-Кэсон протяженностью 960,8 километра; подготовлены предложения по организации этих работ.
Признано также целесообразным уже в ближайшее время рассмотреть вопросы, связанные с эксплуатацией линии, в том числе по подготовке и переподготовке корейских кадров, по привлечению инженерных кадров Российских железных дорог, технического нормирования и т.д.
Выводы ТЭО в настоящее время находятся на рассмотрении в МПС России и МЖД КНДР.
Вместе с этим необходимо отметить, что участие России в восстановлении и модернизации железных дорог КНДР возможно только при наличии твердых гарантий со стороны КНДР и республики Корея о направлении транзитного потока с юга Корейского полуострова на Транссиб по переходу Хасан-Туманган.
Учитывая значительный объем инвестиций на реконструкцию железных дорог Северной Кореи, наряду с возможным участием МПС в финансировании этого проекта потребуется привлечение инвестиций из других источников, включая средства Республики Корея и заинтересованных инвесторов. Эти вопросы пока не решены и будут рассмотрены на последующих переговорах.
И, конечно, большую роль в реализации этого проекта играет политический климат на полуострове.
Если продолжать разговор о возможностях увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу, то перспективным выглядит проект соединения Сахалина с одной стороны с материком, а с другой - с японским островом Хоккайдо. Это на Востоке. А на Западе продление существующей линии колеи российского стандарта через Польшу в Чешскую Республику и создание мощного логистического центра в районе города Богумин приведут, по нашему мнению, как к ускорению доставки грузов, так и к дальнейшему снижению стоимости перевозки.
- Александр Витальевич, по утверждению многих специалистов, одним из главных сдерживающих факторов переключения части транзитного грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с морского транспорта на Транссиб является высокий уровень тарифов на морском плече (Япония-Находка), а также железнодорожных тарифов по территории Польши, Германии, Финляндии. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Переговоры на эту тему идут постоянно. Мы слышим ссылки на высокий уровень издержек у наших партнеров. Между тем Российские железные дороги проводят целенаправленную работу по сокращению своих расходов.
И если мы заговорили о проблемах, то их немало. К примеру, на Транссибе недостаточное количество 40-футовых контейнеров. Несмотря на определенные подвижки, требуется дальнейшее сокращение времени на пограничные и таможенные процедуры. По-прежнему мы ощущаем отсутствие единых информационных систем, объединяющих морских и железнодорожных перевозчиков. Да и несовершенство законодательной базы по обеспечению транзитных перевозок по территории России не может не сказываться на практической работе.
Но это не повод для пессимизма. По каждому из вопросов идет кропотливая работа. Я верю, что названная в начале нашей беседы динамика роста контейнерных перевозок получит дополнительный импульс, и объемы значительно вырастут.
Беседовал Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] =>
Первый заместитель министра путей сообщения России А. Целько очень много времени в своей работе уделяет развитию Транссиба и контролю за повседневной деятельностью магистрали. Сегодня Александр Витальевич отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние Транссибирской магистрали и ее пропускные возможности?
- Транссибирская магистраль на сегодняшний день одна из самых технически оснащенных железных дорог мира, способная принять на себя значительные дополнительные объемы перевозочной работы.
Транссибирская железная дорога является целиком двухпутной, оборудована современными системами связи и обслуживается практически на всем протяжении мощными электровозами постоянного и переменного тока. С завершением в 2003 году электрификации участка Губерово-Сибирцево (270 км) эта магистраль будет полностью электрифицирована.
В последнее время осуществлено необходимое развитие пограничных железнодорожных станций, усилены подходы к морским портам.
Волоконно-оптическая связь, которой оборудована вся магистраль, дополняющая ее система космической связи, а также развернутая современная сеть передачи данных, обеспечивают возможность получения информации в реальном масштабе времени - о местоположении вагона с конкретным грузом, о скорости его продвижения и т.д.
Все это, повторяю, позволяет считать Транссиб одной из мощнейших магистралей мира. И это еще не предел.
Министерство путей сообщения продолжает постоянно уделять особое внимание этой важнейшей транспортной артерии России. Напомним, что в 1997 году была разработана и одобрена правительством "Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали". В 1998 году МПС России разработало и утвердило "Концепцию", в которой определены основные направления развития и реконструкции магистрали. И к сегодняшнему дню реализован целый ряд организационно-технических мер, позволивших увеличить объем перевозок по Транссибу.
В частности, перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными поездами по специальному графику - с учетом подхода судов. Совместно с "Дальневосточным морским пароходством", портом "Восточный" и Белорусской железной дорогой сформированы сквозные конкурентоспособные ставки. Удалось вместе с ГТК России разработать технологию упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах. Немало пользы, я считаю, принесла широкая разъяснительная работа среди грузоотправителей и экспедиторов Японии, Республики Корея, Финляндии, Чехии и других европейских стран. В ходе встреч с иностранными партнерами мы убедились, насколько им не хватает полной информации чтобы объективно оценить наши возможности. Этот пробел сегодня активно восполняется, о чем читателям вашего журнала, конечно, известно.
Проведенные демонстрационные рейсы контейнерных поездов "Находка-Брест" и "Находка-Бусловская", позволили отработать технологию регулярного курсирования контейнерных поездов. И определенным итогом этой работы можно рассматривать тысячный контейнерный поезд, прошедший по Транссибу в мае этого года.
Скорость продвижения контейнерных поездов по магистрали, как показал опыт, составляет 1000-1200 км в сутки.
Как результат, сегодня мы можем говорить об устойчивой тенденции роста транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, объемы которых в 2000 году почти в два раза превысили уровень 1999-го (39,5 тысячи единиц против 22,5). В текущем году ожидается их дальнейшее увеличение до 45-50-ти тысяч единиц. При этом использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза, при гарантированной сохранности груза и полной информированности грузовладельца о нахождении контейнеров на маршруте следования.
- Какие элементы программы дальнейшего развития Транссиба представляются сегодня приоритетными? Каков примерный объем инвестиций необходим на их реализацию?
- Наша цель: дальнейшее сокращение сроков доставки груза и повышение качества обслуживания грузовладельцев. Поэтому МПС России продолжает осуществлять работы по модернизации Транссиба и совершенствованию технологий перевозок...
В числе основных направлений можно назвать развитие информатизации, создание сети дорожных и региональных диспетчерских центров управления перевозками, модернизацию систем железнодорожной автоматики. О завершении электрификации участка Губерово-Сибирцево мы уже говорили. Крайне важным представляется завершение строительства второй очереди совмещенного моста через реку Амур у Хабаровска. Увеличат наши возможности расширение и техническое перевооружение контейнерных терминалов, включая терминалы для переработки 40-футовых контейнеров. Мы нуждаемся в пополнении вагонного парка подвижным составом нового типа, обеспечивающим максимальную скорость движения поездов до 1200 километров в сутки.
Большая программа осуществляется в настоящее время по ликвидации действующих ограничений скорости движения поездов, "лечению" больных мест земляного полотна, замене пролетных строений мостов, выработавших свой срок службы, по строительству тоннелей, реконструкции действующих двухпутных тоннелей и ряд других работ.
Программой развития скоростного движения пассажирских поездов предусматривается реконструкция действующих магистралей для обеспечения скоростей движения пассажирских поездов до 160 км/ч, в том числе на ряде участков Транссибирской магистрали. Реализация этих мероприятий, по нашим расчетам, позволит существенно поднять скорость движения, сократить время доставки грузов, снизить эксплуатационные расходы, уменьшить долю транспортных издержек в цене готовой продукции.
Решение этих задач является приоритетным в принятой правительством Российской Федерации "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Ориентировочная потребность в инвестициях, необходимых для модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали, оценивается в размере порядка 95 мрд.рублей. Сумма немалая. Но мы понимаем, что эти вложения принесут в перспективе реальную отдачу. В последние годы железнодорожники страны немало сделали и продолжают выполнять работу по сокращению собственных издержек. Сэкономленные средства во многом позволят реализовать инвестиционные программы, необходимые отрасли.
- На протяжении последнего года активно обсуждаются возможности восстановления Транскорейской железной дороги, что позволит привлечь значительный поток грузов на Транссиб. В какой стадии находится сегодня эта работа?
- Действительно, в связи с принятым КНДР и Республикой Корея решением о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами, актуальным стал проект создания Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган, что позволит обеспечивать перевозки грузов с юга Корейского полуострова в Европу по более короткому маршруту. При этом сроки доставки, по сравнению с морским маршрутом, снизятся с 30-40 до 13-18 суток, при более низкой стоимости транспортировки одного контейнера.
В целях реализации этого проекта в октябре 2000 года между МПС России и МЖД КНДР достигнута договоренность о создании совместной рабочей группы, а в ноябре прошлого года в рамках "Совместной российско-корейской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству" создана подкомиссия по транспорту.
Договоренность о налаживании сотрудничества между Россией и КНДР по этой проблеме была подтверждена обеими сторонами в ходе визита в КНДР министра путей сообщения России Н. Аксёненко в марте 2001 года. В июне был подписан договор об открытии представительства Российских железных дорог в КНДР и обсуждены вопросы дальнейшего взаимодействия по Транскорейской железнодорожной магистрали.
Созданная совместно российско-корейская рабочая группа осуществила обследование восточного направления проектируемой магистрали и подготовила соответствующее "Технико-экономическое обоснование" (ТЭО). В нем определены перечень и объем необходимых работ по реконструкции и модернизации инфраструктуры железнодорожной линии Туманган-Кэсон протяженностью 960,8 километра; подготовлены предложения по организации этих работ.
Признано также целесообразным уже в ближайшее время рассмотреть вопросы, связанные с эксплуатацией линии, в том числе по подготовке и переподготовке корейских кадров, по привлечению инженерных кадров Российских железных дорог, технического нормирования и т.д.
Выводы ТЭО в настоящее время находятся на рассмотрении в МПС России и МЖД КНДР.
Вместе с этим необходимо отметить, что участие России в восстановлении и модернизации железных дорог КНДР возможно только при наличии твердых гарантий со стороны КНДР и республики Корея о направлении транзитного потока с юга Корейского полуострова на Транссиб по переходу Хасан-Туманган.
Учитывая значительный объем инвестиций на реконструкцию железных дорог Северной Кореи, наряду с возможным участием МПС в финансировании этого проекта потребуется привлечение инвестиций из других источников, включая средства Республики Корея и заинтересованных инвесторов. Эти вопросы пока не решены и будут рассмотрены на последующих переговорах.
И, конечно, большую роль в реализации этого проекта играет политический климат на полуострове.
Если продолжать разговор о возможностях увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу, то перспективным выглядит проект соединения Сахалина с одной стороны с материком, а с другой - с японским островом Хоккайдо. Это на Востоке. А на Западе продление существующей линии колеи российского стандарта через Польшу в Чешскую Республику и создание мощного логистического центра в районе города Богумин приведут, по нашему мнению, как к ускорению доставки грузов, так и к дальнейшему снижению стоимости перевозки.
- Александр Витальевич, по утверждению многих специалистов, одним из главных сдерживающих факторов переключения части транзитного грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с морского транспорта на Транссиб является высокий уровень тарифов на морском плече (Япония-Находка), а также железнодорожных тарифов по территории Польши, Германии, Финляндии. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Переговоры на эту тему идут постоянно. Мы слышим ссылки на высокий уровень издержек у наших партнеров. Между тем Российские железные дороги проводят целенаправленную работу по сокращению своих расходов.
И если мы заговорили о проблемах, то их немало. К примеру, на Транссибе недостаточное количество 40-футовых контейнеров. Несмотря на определенные подвижки, требуется дальнейшее сокращение времени на пограничные и таможенные процедуры. По-прежнему мы ощущаем отсутствие единых информационных систем, объединяющих морских и железнодорожных перевозчиков. Да и несовершенство законодательной базы по обеспечению транзитных перевозок по территории России не может не сказываться на практической работе.
Но это не повод для пессимизма. По каждому из вопросов идет кропотливая работа. Я верю, что названная в начале нашей беседы динамика роста контейнерных перевозок получит дополнительный импульс, и объемы значительно вырастут.
Беседовал Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2704
[~CODE] => 2704
[EXTERNAL_ID] => 2704
[~EXTERNAL_ID] => 2704
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105205
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105205
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107659:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <P align=right><IMG border=0 src="img.php?num=07-082001&id=!0"></P>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <P align=right><IMG border=0 src="img.php?num=07-082001&id=!0"></P>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль сегодня и завтра
)
)
Array
(
[ID] => 107658
[~ID] => 107658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => ТРАНСПОРТ
[~NAME] => ТРАНСПОРТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2703/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2703/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал специальный Указ, в котором отметил большое экономическое и политическое значение Транссибирской магистрали и постановил принять предложения министерства путей сообщения о праздновании юбилея, образовать организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий. Его председателем назначен премьер-министр Михаил Касьянов. Почти три месяца будут продолжаться торжества, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали: откроются они 27-го июля международной конференцией "Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики" в Государственном кремлевском дворце, а завершатся - 20-21 октября в городе Владивостоке. Также в честь юбилея вышло еще одно постановление Президента России - об учреждении юбилейной медали "100 лет Транссибирской магистрали". Согласно прилагаемому к медали "Положению", ею будут награждаться железнодорожники, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссиба.
Юбилейный поезд прошел по России
9288 километров, сотни станций и полустанков - все это Транссибирская магистраль... Железная дорога Москва-Владивосток, построенная 100 лет назад, до сих пор самая длинная в мире.
За семь суток преодолевает скорый поезд № 1/2 расстояние от Москвы до Владивостока. Но в канун 100-летия Транссибирской магистрали необычная поездка юбилейного экспресса по этому маршруту продолжалась почти месяц.
Состав, собранный из вагонов фирменных поездов разных дорог, вели по участкам лучшие локомотивные бригады, а обслуживали самые опытные проводники.
Пассажирами и участниками праздничного рейса стали ветераны железных дорог, журналисты и писатели. Они были почетными зрителями специально подготовленных к их приезду концертов и фотовыставок, а также участниками митингов в крупных городах великой Транссибирской магистрали: Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Чите, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке.
Управление контейнерными перевозками нуждается в реформе
На совещании под председательством первого заместителя министра путей сообщения Александра Целько, посвященном развитию контейнерных перевозок в России, была отмечена положительная тенденция к увеличению их объемов. Так, в 2000 году грузов в контейнерах отправлено 10,7 млн.тонн, что на 33, 7 процента больше, чем в 1999 году.
Увеличение отправления грузов произошло как во внутреннем сообщении, так и в экспортно-импортных и транзитных перевозках. В настоящее время в МПС России действует комплексная программа совершенствования контейнерных перевозок на период 2000-2005 годов. В ней заложено доведение объемов перевозок до уровня 1992 года (16, 5 млн.тонн).
Анализ ситуации также показал, что процесс развития контейнерных перевозок мог бы быть более динамичным, но тормозится из-за отсутствия единого рычага управления контейнерным парком.
На обсуждение был вынесен проект постановления, предусматривающий три этапа проведения реформы управления контейнерными перевозками, реализация которой позволит решить многие проблемы. В частности наладить работу между компаниями-операторами без посредников и организовать эффективную работу по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на контейнерных терминалах, осуществлять обоснованную тарифную политику.
Линия "Улак-Эльга" - шаг к процветанию Дальнего Востока
Первое звено 320-километровой линии, которая должна соединить Байкало-Амурскую магистраль с Эльгинским месторождением коксующихся углей, уложено на станции Улак Дальневосточной железной дороги.
В торжественном митинге, посвященном началу строительства, принял участие министр путей сообщения России Н. Аксёненко, который отметил чрезвычайную важность линии Улак-Эльга, открывающей доступ не только к угольным запасам, но также к месторождениям золота, молибдена и других полезных ископаемых.
Проект строительства предусмотрен "Программой хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998-2005 годы", подготовленной по инициативе МПС в рамках федеральной программы экономического и социального развития Дальнего Востока.
С начала 2001 года уже было предпринято несколько важных шагов по реализации программы - таких как сбойка Северо-Муйского тоннеля и начало освоения Чинейского месторождения полиметаллов.
Освоение зоны БАМа является одним из четырех приоритетных направлений развития топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока и Забайкалья. Главная цель - дальнейшее развитие Транссиба, инвестирование строительства Бурейской ГЭС, тарифная поддержка региональных представителей.
Общая стоимость проектирования и строительства всего комплекса (в который входят поселок для работников, карьер и обогатительная фабрика, 57 крупных мостов, 230 искусственных сооружений и технологических зданий, линий электропередачи и связи и т.д.) составляет примерно 1,5 млрд.долларов США. В текущем году МПС России выделило на реализацию проекта 450 млн.рублей.
Освоение Эльгинского угольного месторождения позволит создать рабочие места, загрузить БАМ, Транссиб и глубоководные дальневосточные порты страны для поставок угля на внешний и внутренний рынки.
Дорога на Сахалин: тоннель, мост или плотина?
К концу 2001 года начнется реализация проекта соединения материка с островом Сахалин. В настоящее время ведется активная проработка технико-экономического обоснования всех трех вариантов.
В частности, рассматривается вопрос продолжения строительства тоннеля под Татарским проливом, реализация которого начиналась еще в послевоенные годы. Обсуждаются варианты прокладки мостового перехода на остров, а также строительства плотины, соединяющей материк с островом.
По словам министра путей сообщения Николая Аксёненко, наиболее экономически целесообразным выглядят проекты тоннельного или мостового перехода. В ближайшее время, сказал он, правительство примет окончательное решение по одному из вариантов.
Таможенники совершенствуют управление
С 1 июля приказом Государственного таможенного комитета в системе регионального управления ликвидированы две таможни.
В результате реорганизации, которая, по словам таможенников, имеет целью совершенствование системы управления таможенными органами южного региона России, Темрюкская таможня (Краснодарский край) преобразована в таможенные посты "Темрюк" и "Кавказ", которые вошли в структуру Краснодарской таможни.
Шахтинская таможня (Ростовская область) разбита на шесть таможенных постов, четыре из которых - "Шахтинский", "Белокалитвенский", "Лиховской" и "Новошахтинский" - вошли в структуру Ростовской таможни. Таможенные посты "Донецкий" и "Каменск-шахтинский" переданы в подчинение Миллеровской таможни.
[~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал специальный Указ, в котором отметил большое экономическое и политическое значение Транссибирской магистрали и постановил принять предложения министерства путей сообщения о праздновании юбилея, образовать организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий. Его председателем назначен премьер-министр Михаил Касьянов. Почти три месяца будут продолжаться торжества, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали: откроются они 27-го июля международной конференцией "Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики" в Государственном кремлевском дворце, а завершатся - 20-21 октября в городе Владивостоке. Также в честь юбилея вышло еще одно постановление Президента России - об учреждении юбилейной медали "100 лет Транссибирской магистрали". Согласно прилагаемому к медали "Положению", ею будут награждаться железнодорожники, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссиба.
Юбилейный поезд прошел по России
9288 километров, сотни станций и полустанков - все это Транссибирская магистраль... Железная дорога Москва-Владивосток, построенная 100 лет назад, до сих пор самая длинная в мире.
За семь суток преодолевает скорый поезд № 1/2 расстояние от Москвы до Владивостока. Но в канун 100-летия Транссибирской магистрали необычная поездка юбилейного экспресса по этому маршруту продолжалась почти месяц.
Состав, собранный из вагонов фирменных поездов разных дорог, вели по участкам лучшие локомотивные бригады, а обслуживали самые опытные проводники.
Пассажирами и участниками праздничного рейса стали ветераны железных дорог, журналисты и писатели. Они были почетными зрителями специально подготовленных к их приезду концертов и фотовыставок, а также участниками митингов в крупных городах великой Транссибирской магистрали: Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Чите, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке.
Управление контейнерными перевозками нуждается в реформе
На совещании под председательством первого заместителя министра путей сообщения Александра Целько, посвященном развитию контейнерных перевозок в России, была отмечена положительная тенденция к увеличению их объемов. Так, в 2000 году грузов в контейнерах отправлено 10,7 млн.тонн, что на 33, 7 процента больше, чем в 1999 году.
Увеличение отправления грузов произошло как во внутреннем сообщении, так и в экспортно-импортных и транзитных перевозках. В настоящее время в МПС России действует комплексная программа совершенствования контейнерных перевозок на период 2000-2005 годов. В ней заложено доведение объемов перевозок до уровня 1992 года (16, 5 млн.тонн).
Анализ ситуации также показал, что процесс развития контейнерных перевозок мог бы быть более динамичным, но тормозится из-за отсутствия единого рычага управления контейнерным парком.
На обсуждение был вынесен проект постановления, предусматривающий три этапа проведения реформы управления контейнерными перевозками, реализация которой позволит решить многие проблемы. В частности наладить работу между компаниями-операторами без посредников и организовать эффективную работу по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на контейнерных терминалах, осуществлять обоснованную тарифную политику.
Линия "Улак-Эльга" - шаг к процветанию Дальнего Востока
Первое звено 320-километровой линии, которая должна соединить Байкало-Амурскую магистраль с Эльгинским месторождением коксующихся углей, уложено на станции Улак Дальневосточной железной дороги.
В торжественном митинге, посвященном началу строительства, принял участие министр путей сообщения России Н. Аксёненко, который отметил чрезвычайную важность линии Улак-Эльга, открывающей доступ не только к угольным запасам, но также к месторождениям золота, молибдена и других полезных ископаемых.
Проект строительства предусмотрен "Программой хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998-2005 годы", подготовленной по инициативе МПС в рамках федеральной программы экономического и социального развития Дальнего Востока.
С начала 2001 года уже было предпринято несколько важных шагов по реализации программы - таких как сбойка Северо-Муйского тоннеля и начало освоения Чинейского месторождения полиметаллов.
Освоение зоны БАМа является одним из четырех приоритетных направлений развития топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока и Забайкалья. Главная цель - дальнейшее развитие Транссиба, инвестирование строительства Бурейской ГЭС, тарифная поддержка региональных представителей.
Общая стоимость проектирования и строительства всего комплекса (в который входят поселок для работников, карьер и обогатительная фабрика, 57 крупных мостов, 230 искусственных сооружений и технологических зданий, линий электропередачи и связи и т.д.) составляет примерно 1,5 млрд.долларов США. В текущем году МПС России выделило на реализацию проекта 450 млн.рублей.
Освоение Эльгинского угольного месторождения позволит создать рабочие места, загрузить БАМ, Транссиб и глубоководные дальневосточные порты страны для поставок угля на внешний и внутренний рынки.
Дорога на Сахалин: тоннель, мост или плотина?
К концу 2001 года начнется реализация проекта соединения материка с островом Сахалин. В настоящее время ведется активная проработка технико-экономического обоснования всех трех вариантов.
В частности, рассматривается вопрос продолжения строительства тоннеля под Татарским проливом, реализация которого начиналась еще в послевоенные годы. Обсуждаются варианты прокладки мостового перехода на остров, а также строительства плотины, соединяющей материк с островом.
По словам министра путей сообщения Николая Аксёненко, наиболее экономически целесообразным выглядят проекты тоннельного или мостового перехода. В ближайшее время, сказал он, правительство примет окончательное решение по одному из вариантов.
Таможенники совершенствуют управление
С 1 июля приказом Государственного таможенного комитета в системе регионального управления ликвидированы две таможни.
В результате реорганизации, которая, по словам таможенников, имеет целью совершенствование системы управления таможенными органами южного региона России, Темрюкская таможня (Краснодарский край) преобразована в таможенные посты "Темрюк" и "Кавказ", которые вошли в структуру Краснодарской таможни.
Шахтинская таможня (Ростовская область) разбита на шесть таможенных постов, четыре из которых - "Шахтинский", "Белокалитвенский", "Лиховской" и "Новошахтинский" - вошли в структуру Ростовской таможни. Таможенные посты "Донецкий" и "Каменск-шахтинский" переданы в подчинение Миллеровской таможни.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Array
(
[ID] => 107658
[~ID] => 107658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
[NAME] => ТРАНСПОРТ
[~NAME] => ТРАНСПОРТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2703/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2703/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал специальный Указ, в котором отметил большое экономическое и политическое значение Транссибирской магистрали и постановил принять предложения министерства путей сообщения о праздновании юбилея, образовать организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий. Его председателем назначен премьер-министр Михаил Касьянов. Почти три месяца будут продолжаться торжества, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали: откроются они 27-го июля международной конференцией "Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики" в Государственном кремлевском дворце, а завершатся - 20-21 октября в городе Владивостоке. Также в честь юбилея вышло еще одно постановление Президента России - об учреждении юбилейной медали "100 лет Транссибирской магистрали". Согласно прилагаемому к медали "Положению", ею будут награждаться железнодорожники, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссиба.
Юбилейный поезд прошел по России
9288 километров, сотни станций и полустанков - все это Транссибирская магистраль... Железная дорога Москва-Владивосток, построенная 100 лет назад, до сих пор самая длинная в мире.
За семь суток преодолевает скорый поезд № 1/2 расстояние от Москвы до Владивостока. Но в канун 100-летия Транссибирской магистрали необычная поездка юбилейного экспресса по этому маршруту продолжалась почти месяц.
Состав, собранный из вагонов фирменных поездов разных дорог, вели по участкам лучшие локомотивные бригады, а обслуживали самые опытные проводники.
Пассажирами и участниками праздничного рейса стали ветераны железных дорог, журналисты и писатели. Они были почетными зрителями специально подготовленных к их приезду концертов и фотовыставок, а также участниками митингов в крупных городах великой Транссибирской магистрали: Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Чите, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке.
Управление контейнерными перевозками нуждается в реформе
На совещании под председательством первого заместителя министра путей сообщения Александра Целько, посвященном развитию контейнерных перевозок в России, была отмечена положительная тенденция к увеличению их объемов. Так, в 2000 году грузов в контейнерах отправлено 10,7 млн.тонн, что на 33, 7 процента больше, чем в 1999 году.
Увеличение отправления грузов произошло как во внутреннем сообщении, так и в экспортно-импортных и транзитных перевозках. В настоящее время в МПС России действует комплексная программа совершенствования контейнерных перевозок на период 2000-2005 годов. В ней заложено доведение объемов перевозок до уровня 1992 года (16, 5 млн.тонн).
Анализ ситуации также показал, что процесс развития контейнерных перевозок мог бы быть более динамичным, но тормозится из-за отсутствия единого рычага управления контейнерным парком.
На обсуждение был вынесен проект постановления, предусматривающий три этапа проведения реформы управления контейнерными перевозками, реализация которой позволит решить многие проблемы. В частности наладить работу между компаниями-операторами без посредников и организовать эффективную работу по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на контейнерных терминалах, осуществлять обоснованную тарифную политику.
Линия "Улак-Эльга" - шаг к процветанию Дальнего Востока
Первое звено 320-километровой линии, которая должна соединить Байкало-Амурскую магистраль с Эльгинским месторождением коксующихся углей, уложено на станции Улак Дальневосточной железной дороги.
В торжественном митинге, посвященном началу строительства, принял участие министр путей сообщения России Н. Аксёненко, который отметил чрезвычайную важность линии Улак-Эльга, открывающей доступ не только к угольным запасам, но также к месторождениям золота, молибдена и других полезных ископаемых.
Проект строительства предусмотрен "Программой хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998-2005 годы", подготовленной по инициативе МПС в рамках федеральной программы экономического и социального развития Дальнего Востока.
С начала 2001 года уже было предпринято несколько важных шагов по реализации программы - таких как сбойка Северо-Муйского тоннеля и начало освоения Чинейского месторождения полиметаллов.
Освоение зоны БАМа является одним из четырех приоритетных направлений развития топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока и Забайкалья. Главная цель - дальнейшее развитие Транссиба, инвестирование строительства Бурейской ГЭС, тарифная поддержка региональных представителей.
Общая стоимость проектирования и строительства всего комплекса (в который входят поселок для работников, карьер и обогатительная фабрика, 57 крупных мостов, 230 искусственных сооружений и технологических зданий, линий электропередачи и связи и т.д.) составляет примерно 1,5 млрд.долларов США. В текущем году МПС России выделило на реализацию проекта 450 млн.рублей.
Освоение Эльгинского угольного месторождения позволит создать рабочие места, загрузить БАМ, Транссиб и глубоководные дальневосточные порты страны для поставок угля на внешний и внутренний рынки.
Дорога на Сахалин: тоннель, мост или плотина?
К концу 2001 года начнется реализация проекта соединения материка с островом Сахалин. В настоящее время ведется активная проработка технико-экономического обоснования всех трех вариантов.
В частности, рассматривается вопрос продолжения строительства тоннеля под Татарским проливом, реализация которого начиналась еще в послевоенные годы. Обсуждаются варианты прокладки мостового перехода на остров, а также строительства плотины, соединяющей материк с островом.
По словам министра путей сообщения Николая Аксёненко, наиболее экономически целесообразным выглядят проекты тоннельного или мостового перехода. В ближайшее время, сказал он, правительство примет окончательное решение по одному из вариантов.
Таможенники совершенствуют управление
С 1 июля приказом Государственного таможенного комитета в системе регионального управления ликвидированы две таможни.
В результате реорганизации, которая, по словам таможенников, имеет целью совершенствование системы управления таможенными органами южного региона России, Темрюкская таможня (Краснодарский край) преобразована в таможенные посты "Темрюк" и "Кавказ", которые вошли в структуру Краснодарской таможни.
Шахтинская таможня (Ростовская область) разбита на шесть таможенных постов, четыре из которых - "Шахтинский", "Белокалитвенский", "Лиховской" и "Новошахтинский" - вошли в структуру Ростовской таможни. Таможенные посты "Донецкий" и "Каменск-шахтинский" переданы в подчинение Миллеровской таможни.
[~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал специальный Указ, в котором отметил большое экономическое и политическое значение Транссибирской магистрали и постановил принять предложения министерства путей сообщения о праздновании юбилея, образовать организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий. Его председателем назначен премьер-министр Михаил Касьянов. Почти три месяца будут продолжаться торжества, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали: откроются они 27-го июля международной конференцией "Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики" в Государственном кремлевском дворце, а завершатся - 20-21 октября в городе Владивостоке. Также в честь юбилея вышло еще одно постановление Президента России - об учреждении юбилейной медали "100 лет Транссибирской магистрали". Согласно прилагаемому к медали "Положению", ею будут награждаться железнодорожники, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссиба.
Юбилейный поезд прошел по России
9288 километров, сотни станций и полустанков - все это Транссибирская магистраль... Железная дорога Москва-Владивосток, построенная 100 лет назад, до сих пор самая длинная в мире.
За семь суток преодолевает скорый поезд № 1/2 расстояние от Москвы до Владивостока. Но в канун 100-летия Транссибирской магистрали необычная поездка юбилейного экспресса по этому маршруту продолжалась почти месяц.
Состав, собранный из вагонов фирменных поездов разных дорог, вели по участкам лучшие локомотивные бригады, а обслуживали самые опытные проводники.
Пассажирами и участниками праздничного рейса стали ветераны железных дорог, журналисты и писатели. Они были почетными зрителями специально подготовленных к их приезду концертов и фотовыставок, а также участниками митингов в крупных городах великой Транссибирской магистрали: Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Чите, Иркутске, Хабаровске и Владивостоке.
Управление контейнерными перевозками нуждается в реформе
На совещании под председательством первого заместителя министра путей сообщения Александра Целько, посвященном развитию контейнерных перевозок в России, была отмечена положительная тенденция к увеличению их объемов. Так, в 2000 году грузов в контейнерах отправлено 10,7 млн.тонн, что на 33, 7 процента больше, чем в 1999 году.
Увеличение отправления грузов произошло как во внутреннем сообщении, так и в экспортно-импортных и транзитных перевозках. В настоящее время в МПС России действует комплексная программа совершенствования контейнерных перевозок на период 2000-2005 годов. В ней заложено доведение объемов перевозок до уровня 1992 года (16, 5 млн.тонн).
Анализ ситуации также показал, что процесс развития контейнерных перевозок мог бы быть более динамичным, но тормозится из-за отсутствия единого рычага управления контейнерным парком.
На обсуждение был вынесен проект постановления, предусматривающий три этапа проведения реформы управления контейнерными перевозками, реализация которой позволит решить многие проблемы. В частности наладить работу между компаниями-операторами без посредников и организовать эффективную работу по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на контейнерных терминалах, осуществлять обоснованную тарифную политику.
Линия "Улак-Эльга" - шаг к процветанию Дальнего Востока
Первое звено 320-километровой линии, которая должна соединить Байкало-Амурскую магистраль с Эльгинским месторождением коксующихся углей, уложено на станции Улак Дальневосточной железной дороги.
В торжественном митинге, посвященном началу строительства, принял участие министр путей сообщения России Н. Аксёненко, который отметил чрезвычайную важность линии Улак-Эльга, открывающей доступ не только к угольным запасам, но также к месторождениям золота, молибдена и других полезных ископаемых.
Проект строительства предусмотрен "Программой хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998-2005 годы", подготовленной по инициативе МПС в рамках федеральной программы экономического и социального развития Дальнего Востока.
С начала 2001 года уже было предпринято несколько важных шагов по реализации программы - таких как сбойка Северо-Муйского тоннеля и начало освоения Чинейского месторождения полиметаллов.
Освоение зоны БАМа является одним из четырех приоритетных направлений развития топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока и Забайкалья. Главная цель - дальнейшее развитие Транссиба, инвестирование строительства Бурейской ГЭС, тарифная поддержка региональных представителей.
Общая стоимость проектирования и строительства всего комплекса (в который входят поселок для работников, карьер и обогатительная фабрика, 57 крупных мостов, 230 искусственных сооружений и технологических зданий, линий электропередачи и связи и т.д.) составляет примерно 1,5 млрд.долларов США. В текущем году МПС России выделило на реализацию проекта 450 млн.рублей.
Освоение Эльгинского угольного месторождения позволит создать рабочие места, загрузить БАМ, Транссиб и глубоководные дальневосточные порты страны для поставок угля на внешний и внутренний рынки.
Дорога на Сахалин: тоннель, мост или плотина?
К концу 2001 года начнется реализация проекта соединения материка с островом Сахалин. В настоящее время ведется активная проработка технико-экономического обоснования всех трех вариантов.
В частности, рассматривается вопрос продолжения строительства тоннеля под Татарским проливом, реализация которого начиналась еще в послевоенные годы. Обсуждаются варианты прокладки мостового перехода на остров, а также строительства плотины, соединяющей материк с островом.
По словам министра путей сообщения Николая Аксёненко, наиболее экономически целесообразным выглядят проекты тоннельного или мостового перехода. В ближайшее время, сказал он, правительство примет окончательное решение по одному из вариантов.
Таможенники совершенствуют управление
С 1 июля приказом Государственного таможенного комитета в системе регионального управления ликвидированы две таможни.
В результате реорганизации, которая, по словам таможенников, имеет целью совершенствование системы управления таможенными органами южного региона России, Темрюкская таможня (Краснодарский край) преобразована в таможенные посты "Темрюк" и "Кавказ", которые вошли в структуру Краснодарской таможни.
Шахтинская таможня (Ростовская область) разбита на шесть таможенных постов, четыре из которых - "Шахтинский", "Белокалитвенский", "Лиховской" и "Новошахтинский" - вошли в структуру Ростовской таможни. Таможенные посты "Донецкий" и "Каменск-шахтинский" переданы в подчинение Миллеровской таможни.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
