+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7-8 (35-36) июль-август 2001

7-8 (35-36) июль-август 2001
ТРАНСИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА: Первый заместитель министра путей сообщения России А.ЦЕЛЬКО много много времени в своей работе уделяет развитию Транссиба и контролю за повседневной деятельностью магистрали. Сегодня Александр Витальевич отвечает на вопросы журнала.

ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ НА ВОСТОК: Величие Транссибирской железнодорожной магистрали можно сознавать умом. Или, глядя на карту России, изумленно сопоставлять ее масштабы со знакомыми по частым поездкам расстояниями - ну, например, от Петербурга до Москвы. Но попытаться понять ее можно лишь одним-единственным способом: самостоятельно проделав весь путь по Транссибу до самого тихоокеанского побережья. Именно так и поступил корреспондент журнала "РЖД-Партнер"

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров

Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.

Array
(
    [ID] => 107670
    [~ID] => 107670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров
    [~NAME] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего в контейнерах перевозится бытовая техника, продукция легкой промышленности, химгрузы в таре, комплектующие детали. Растет популярность такого рода доставки и других видов грузов, в числе которых полуфабрикаты (в основном деревообрабатывающей промышленности), продукция из цветных металлов и цветного металлолома, а также мелкогабаритное оборудование.
Объемы сухопутных перевозок контейнеров, как показывает практика, тесно взаимосвязаны с провозной способностью морских контейнеровозов и спросом на их услуги. Поэтому для уточнения перспектив железнодорожных контейнерных перевозок по российским трассам не мешает ознакомиться с ситуацией на международном фрахтовом рынке.

Фрахтовый рынок на гребне контейнерной волны
Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке за последние 16 лет составлял 8-10 процентов ежегодно. Причем спрос на услуги контейнеровозов увеличивался быстрее, чем предложение. С этим связано повышение в начале 2001 года фрахтовых ставок на рынке крупнотоннажных контейнеровозов. Причем, как видно из динамики индекса "Howe Robinson Container Index" (HRCI), они будут повышаться и в дальнейшем. В основном растут цены на транспортировки судами повышенной вместимости (2050-2900 TEU). Ставки на судах вместимостью 1700 TEU увеличиваются медленнее. Однако и для них в первом квартале 2001 года ставка $150/TEU стала стандартной. В дальнейшем эти тенденции, как предсказывает авторитетное издание "International transport journal", сохранятся.
На это же указывают исследования спроса на контейнерный флот компании "Drewry Shipping Consultants". Ячейки контейнеровозов на транстихоокеанских маршрутах заполняются на 51,6-78,4%, а на евроазиатских линиях на 70,7-80,1%. Это весьма неплохие показатели, но самое главное - что динамика на эти услуги положительная.
В предвкушении роста спроса на контейнерные перевозки морем многие судовладельцы разместили на верфях крупные заказы на строительство морских контейнеровозов. С учетом их ввода в строй контейнеровместимость среднего судна вновь увеличится. Сегодня она составляет 4,5 тысячи TEU. А через 5-10 лет, считают эксперты "Lloyd's Register", усиление глобализации экономики и расширение мировой торговли подтолкнет судовладельцев обзавестись контейнеровозами, которые смогут брать на борт до 12,5 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По размерам такие теплоходы будут сопоставимы с нынешними супертанкерами. Кстати, для сравнения: если контейнеры, которые берет на борт такое судно (вместимостью семь тысяч TEU), разместить на поезде, то длина состава превысит 45 км - не менее 70-ти железнодорожных поездов по 50 вагонов каждый...
По данным специалистов "Lloyd's Register" и "Ocean Shipping Consultants", суперконтейнеровозы будут оснащены двумя двигателями и двумя винтами. Судовладельцев не смущает, что в результате вырастут их затраты на топливо, а средняя скорость теплоходов снизится с 25-ти до 23-х узлов. Как утверждают эксперты, гораздо важнее безопасность морских перевозок и доставка товаров точно по расписанию...
Словом, объемы заказов на строительство крупных морских контейнеровозов неуклонно растут. Например, один из крупнейших операторов мирового контейнерного рынка "Maersk Sealand" пополняет свой флот шестью судами вместимостью 3,7 тысяч TEU, из которых одно уже спущено на воду в Оденсе в марте. Этот контейнеровоз будет работать на евроазиатском направлении.
Практически все морские порты мира, продемонстрировавшие в 2000 году максимальные темпы прироста грузооборота, ведущим направлением бизнеса считают наращивание мощностей по перевалке контейнеров. А наивысшую динамику показали именно азиатские стивидоры: на 55,1 процента увеличил объемы обработки контейнеров ближневосточный порт "Салала". На втором месте индонезийские терминалы Джакарты (+48,2%).
По данным "Dynamar Consultancy B.V.", наивысший абсолютный прирост зафиксирован в дальневосточных портах, на долю которых в прошлом году пришлось 42,3% общемировых перевозок контейнеров (93,1 млн.TEU; +15,1% к 1999-му).
В краткосрочной перспективе, как утверждают эксперты "Drewry Shipping Consultants", ожидается падение фрахтовых ставок на 3-6 процентов и снижение темпов роста объемов перевозок. Поэтому результаты на конец 2001 года прогнозируются более низкие, чем в 2000-ном. Прирост объемов перевозок на трех основных направлениях (транстихоокеанском, атлантическом и евроазиатском) снизится до +8,5% по сравнению с +10% в прошлом году. Это связано с тем, что суммарный тоннаж контейнерного флота нынче увеличится на +12,5% и несколько превысит спрос. По мнению специалистов "Drewry Shipping Consultants", тяжелым для судовладельцев, вероятно, выдастся и 2002 год. Однако лондонские судовые компании "Howe Robinson" обращают внимание, что данный прогноз не увязывал результаты своих исследований с темпами развития контейнеризации транспортировок генеральных и навалочных грузов. Между тем старые балкеры интенсивно списываются на гвозди, а эксплуатация нового навалочного флота дорожает. Вполне вероятно, что это делает все привлекательнее перевозки грузов в контейнерах.
Заметим, что многие эксперты в 1999-м недооценили предполагаемые объемы контейнерных перевозок в 2000 году: предсказывалось, что они составят где-то около 212-ти млн.TEU, а фактически достигли 220-ти млн.TEU - т.е. почти таких объемов, какими им "полагалось" быть в 2001-м (225 млн.TEU)...

Океанские цепочки выплескиваются на берег
Все эти сведения полезны, чтобы точнее оценить стоимость и время перевозки соответствующего числа контейнеров по железной дороге - например по Транссибу, а также учесть возможности российских магистралей в международной транспортной системе. Как видите, потенциал роста контейнерных перевозок в мире весьма солидный. Причем на привлекательном для России направлении Западная Европа-Восточная Азия, где общий оборот превышает шесть млн.TEU в год стоимостью 600 млрд.долларов. Однако, к сожалению, через отечественные магистрали направляется всего 10-15 процентов от него. Транзитный потенциал нашей страны используется слабо. Причем это касается всех видов транспорта, не исключая и железные дороги.
Что же делать? По одной из существующих точек зрения, следует сосредоточиться на ключевых моментах - на путях, через которые сегодня проходят солидные грузопотоки. Предусматривается увязать модернизацию магистральных железнодорожных веток, пограничных и припортовых станций, а также обслуживающих их информационно-сервисных служб с планами развития других видов транспорта: с сетью автомобильных и водных дорог, с созданием логистических центров. Отметим, что рынок автомобильных услуг в последние годы в России развивается наиболее бурно: международные автоперевозки за последние 10 лет выросли почти вдесятеро - их объем специалисты "АСМАП" оценивают сегодня в 17,9 млн.тонн грузов. Причем доля российских перевозчиков в 2000 году увеличилась до 40% (в 1997-м она достигала лишь 24%).
Россия старается переключить часть транзита на Транссиб, предлагая более короткие сроки доставки контейнеров. Скажем, контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до Центральной Европы 35-37 суток, а по Транссибу всего 25-26 дней. Сквозные ставки по этому направлению таковы, что перевозки контейнера через Транссиб оказываются дешевле на 200 долларов. Это может быть существенным фактором для ряда отраслей, в частности для бурно развивающейся электронной торговли в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транссиб пропагандируется как стратегическая альтернатива перевозкам по традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Потенциал этой трассы протяженностью около десяти тысяч км - до 100 млн.тонн грузов в год. Российская железнодорожная магистраль гармонично сочетается с Трансазиатской железной дорогой и Азиатской шоссейной трассой, развитие которых находится под покровительством "Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана".
Эта же комиссия включила Транссиб в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евроазиатском сообщении. Ряд стран Европы и Азии заинтересованы в развитии Транссиба. Однако основные инвестиции сюда составляют пока внутренние ресурсы России. Но совсем недавно появилась надежда на возможность привлечения средств из Японии. Вспомним, что именно "страна восходящего солнца" была пионером в использовании Транссибирской магистрали на дальневосточном плече. А на второй "Евроазиатской конференции по транспорту" представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих эту страну через Сахалин с континентальной Россией. Японские фирмы способны также участвовать в обустройстве систем электронного слежения за контейнерами...
Среднегодовой объем международных контейнерных перевозок по Российским железным дорогам (по данным экспедиторских компаний) составляет: экспорт 51-52 тысячи TEU; импорт 36-37; и транзит 30-32 тысячи TEU. Комплексной программой развития контейнерных перевозок на РЖД (2000-2005 годы) предполагается перевозки грузов в контейнерах довести до 16,5 млн.тонн, причем доля объемов доставок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличится до 70%. К 2005 году среднегодовой прирост контейнерных грузоперевозок составит почти 12,8 процента к 1999-му.
Новые проекты транссиба
Теперь рассмотрим конкретные грузопотоки, которые могут пополнить Транссиб контейнерами.
Одним из перспективных направлений считается Япония. Здесь внедряются самые современные технологии. Завершен международный пилотный проект по транспортировке транзитного груза по Транссибирской магистрали из Нагои в Германию. В пробном рейсе контейнеры пересекли Россию всего за 12 дней. В пункт доставки груз прибыл через 22 дня после отправки. Морем он шел бы на 10 дней дольше. Для развития проекта Россия должна обеспечить комплексный сервис. В конкурентной борьбе выиграть могут только крупные мультимодальные транспортные компании.
Год назад перевозки из Кореи в Европу составили более 600 тысяч TEU, в 2000-ном через Россию проследовало на Запад более 26-ти тысяч TEU, а с Запада на Восток - около 19-ти тысяч. На Корею открываются новые судоходные маршруты. Один из них - на Масан, который обслуживается двумя контейнеровозами.
Растут грузопотоки из Китая. Недавнее открытие прямой судоходной линии из Шанхая в порт "Восточный" сокращает время движения контейнеров из южных районов Китая на семь суток. Объемы перевозок на другие российские дальневосточные порты могут возрасти до семи тысяч TEU в год.
Развиваются перевозки контейнеров из Нинбо (120 миль южнее Шанхая). Рейсооборот оттуда на российские порты - 10 дней. По сведениям из отдела логистики ОАО "Совкомфлот", загрузка судов уже в первом рейсе превысила 50 процентов. В Нинбо стекаются грузы из южных провинций Китая: Фуцзян, Цзянси и Гуандун. Дальнейшее развитие линии российский судовладелец планирует вместе с экспедиторской компанией "Ф.Е.Транс Холдинг".
Неплохие перспективы по налаживанию маршрутов между Россией и Вьетнамом. В 2001 году открылась постоянная судоходная линия на Хошимин. В первом же рейсе из Вьетнама прибыло 400 морских контейнеров с рисом, консервированными фруктами и продовольствием.

Дополнительные возможности магистрали
Они откроются, если удастся соединить Транссиб с железнодорожными сетями Северной и Южной Кореи. По данным министерства путей сообщения России, время перевозки контейнера "от двери до двери" сократится тогда до 13-14 суток (а путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал, например, занимает 35-45 суток). Проблема в том, что Россия готова принимать до 500 тысяч TEU в год, но к этому пока не готовы ни Южная, ни Северная Корея...
В июне в России побывала делегация КНДР для уточнения деталей проекта. Руководитель делегации, рассказывая о цели визита, отметил согласованность принципиальных вопросов совместной деятельности на уровне министров железнодорожных ведомств обеих стран. Специалисты Российских железных дорог ознакомились с железными дорогами Северной Кореи в прошлом году. Их выводам корейцы доверяют. Готовится технико-экономическое обоснование строительства и реконструкции.
Есть и другие проекты. Один из них - строительство железнодорожного терминала в чешском городе Богумине. Предполагается, что он станет конечным пунктом Транссибирской магистрали на Западе. Эта идея возникла около двух лет назад. Правда, тогда мало кто верил в ее осуществление из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи, почему перевозчикам и приходится перегружать контейнеры из вагона в вагон на пограничных станциях.
Еще один вариант - поиск дополнительных пунктов перевалки контейнеров с Транссиба. Сейчас они в основном обрабатываются в финских портах. На увеличение своей доли транзитных контейнеров через Транссиб претендуют и порты стран Балтии. Для этого здесь развивается мультимодальный сервис. Таллин привлекает к себе новых операторов. В эстонском порту "Мууга" сдан в эксплуатацию новый высокотехнологичный комплекс по переработке большегрузных контейнеров, который позволит значительно расширить транзитные возможности Эстонии. Инвестиции АО "Таллинна садам" в строительство первой очереди контейнерного терминала в порту "Мууга" достигли в этом году 150-ти млн. эстонских крон. Растет обработка контейнеров в Клайпеде. По мнению представителей Латвийской железной дороги, доставка первого условного контейнера от порта "Восточный" до Бреста (9849 км) обходится в 355 долларов, а от Бреста до Гамбурга (1692 км) - в 640 долларов. Аналогичная ситуация в Финляндии, где транспортировка от российско-финской границы до Котки обходится в 2/3 цены транспортировки контейнера от тихоокеанского побережья... Латвия готова предложить более приемлемые цены и удешевить сквозной тариф для клиентов. Однако тягаться с финнами по уровню качества сервиса прибалтам нелегко.
Интересные перспективы открываются в связи с реализацией проекта строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Насколько выгодным будет возведение железнодорожной магистрали протяженностью две тысячи километров, сейчас анализируют эксперты. Очевидно, что прокладывать ее придется в суровых климатических условиях - на нетронутых цивилизацией просторах американского штата Аляска и канадской провинции Юкон. Предполагается, что ежегодная пропускная способность будущей магистрали составит 120 тысяч тонн различных грузов. Проект оценивается в 3,5 млрд.долларов. Если он будет реализован, то можно ожидать, что значительная часть грузовых потоков (в том числе и контейнерных грузов) из Западной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион переключится на Транссиб.

Будущее - за контейнерными поездами
Большие надежды возлагаются на развитие сообщения трансконтинентальными контейнерными поездами. Недавно тысячный состав с 64-мя большегрузными контейнерами проследовал из Находки через погранпереход станции Бусловская в Финляндию. Первый скоростной эшелон сформирован в апреле 1998 года. Юбилейный же маршрут был приурочен к 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали. Путь в 10538 километров поезд преодолел за девять суток со скоростью курьерского пассажирского - 1200 км в сутки. Вагоны были оборудованы тележками, изготовленными по более жестким (пассажирским) стандартам. На станции отправления для обслуживания тяжеловесных поездов были удлинены погрузочные пути. Для скоростного эшелона железнодорожные диспетчеры разработали специальные маршруты движения, исключающие длительные стоянки на узловых станциях. С каждым таким поездом следовал вагон с вооруженной охраной, что гарантировало сохранность товара. Информационные же компьютерные технологии позволяют теперь следить за движением каждого вагона на всем маршруте. Транспортировка контейнеров с товарами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу на 50% дешевле и на 30% быстрее, чем по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал.
Что же пока сдерживает развитие контейнерных перевозок через Транссиб? Западные эксперты приводят ряд причин. Одна из них - нехватка контейнеров, в особенности сорокафутовых, спрос на которые в целом по России оценивается в 15 тысяч штук. Для их перевозки по железным дорогам необходимо 26 тысяч фитинговых платформ, а их у министерства путей сообщения России вдвое меньше.
Еще одна проблема: как добиться баланса перевозок контейнеров по Транссибу? В министерстве путей сообщения России принимают меры для того чтобы сбалансировать грузопотоки. Вот почему, в частности, стали формироваться "целлюлозно-бумажные" поезда. Улучшению дел способствует принятое министерством решение передать координацию контроля за использованием контейнерного парка в руки одной структуры. Следующий шаг - необходимость проведения аналогичной операции с контейнерными платформами, что поможет повысить эффективность их использования.
Андрей ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего в контейнерах перевозится бытовая техника, продукция легкой промышленности, химгрузы в таре, комплектующие детали. Растет популярность такого рода доставки и других видов грузов, в числе которых полуфабрикаты (в основном деревообрабатывающей промышленности), продукция из цветных металлов и цветного металлолома, а также мелкогабаритное оборудование.
Объемы сухопутных перевозок контейнеров, как показывает практика, тесно взаимосвязаны с провозной способностью морских контейнеровозов и спросом на их услуги. Поэтому для уточнения перспектив железнодорожных контейнерных перевозок по российским трассам не мешает ознакомиться с ситуацией на международном фрахтовом рынке.

Фрахтовый рынок на гребне контейнерной волны
Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке за последние 16 лет составлял 8-10 процентов ежегодно. Причем спрос на услуги контейнеровозов увеличивался быстрее, чем предложение. С этим связано повышение в начале 2001 года фрахтовых ставок на рынке крупнотоннажных контейнеровозов. Причем, как видно из динамики индекса "Howe Robinson Container Index" (HRCI), они будут повышаться и в дальнейшем. В основном растут цены на транспортировки судами повышенной вместимости (2050-2900 TEU). Ставки на судах вместимостью 1700 TEU увеличиваются медленнее. Однако и для них в первом квартале 2001 года ставка $150/TEU стала стандартной. В дальнейшем эти тенденции, как предсказывает авторитетное издание "International transport journal", сохранятся.
На это же указывают исследования спроса на контейнерный флот компании "Drewry Shipping Consultants". Ячейки контейнеровозов на транстихоокеанских маршрутах заполняются на 51,6-78,4%, а на евроазиатских линиях на 70,7-80,1%. Это весьма неплохие показатели, но самое главное - что динамика на эти услуги положительная.
В предвкушении роста спроса на контейнерные перевозки морем многие судовладельцы разместили на верфях крупные заказы на строительство морских контейнеровозов. С учетом их ввода в строй контейнеровместимость среднего судна вновь увеличится. Сегодня она составляет 4,5 тысячи TEU. А через 5-10 лет, считают эксперты "Lloyd's Register", усиление глобализации экономики и расширение мировой торговли подтолкнет судовладельцев обзавестись контейнеровозами, которые смогут брать на борт до 12,5 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По размерам такие теплоходы будут сопоставимы с нынешними супертанкерами. Кстати, для сравнения: если контейнеры, которые берет на борт такое судно (вместимостью семь тысяч TEU), разместить на поезде, то длина состава превысит 45 км - не менее 70-ти железнодорожных поездов по 50 вагонов каждый...
По данным специалистов "Lloyd's Register" и "Ocean Shipping Consultants", суперконтейнеровозы будут оснащены двумя двигателями и двумя винтами. Судовладельцев не смущает, что в результате вырастут их затраты на топливо, а средняя скорость теплоходов снизится с 25-ти до 23-х узлов. Как утверждают эксперты, гораздо важнее безопасность морских перевозок и доставка товаров точно по расписанию...
Словом, объемы заказов на строительство крупных морских контейнеровозов неуклонно растут. Например, один из крупнейших операторов мирового контейнерного рынка "Maersk Sealand" пополняет свой флот шестью судами вместимостью 3,7 тысяч TEU, из которых одно уже спущено на воду в Оденсе в марте. Этот контейнеровоз будет работать на евроазиатском направлении.
Практически все морские порты мира, продемонстрировавшие в 2000 году максимальные темпы прироста грузооборота, ведущим направлением бизнеса считают наращивание мощностей по перевалке контейнеров. А наивысшую динамику показали именно азиатские стивидоры: на 55,1 процента увеличил объемы обработки контейнеров ближневосточный порт "Салала". На втором месте индонезийские терминалы Джакарты (+48,2%).
По данным "Dynamar Consultancy B.V.", наивысший абсолютный прирост зафиксирован в дальневосточных портах, на долю которых в прошлом году пришлось 42,3% общемировых перевозок контейнеров (93,1 млн.TEU; +15,1% к 1999-му).
В краткосрочной перспективе, как утверждают эксперты "Drewry Shipping Consultants", ожидается падение фрахтовых ставок на 3-6 процентов и снижение темпов роста объемов перевозок. Поэтому результаты на конец 2001 года прогнозируются более низкие, чем в 2000-ном. Прирост объемов перевозок на трех основных направлениях (транстихоокеанском, атлантическом и евроазиатском) снизится до +8,5% по сравнению с +10% в прошлом году. Это связано с тем, что суммарный тоннаж контейнерного флота нынче увеличится на +12,5% и несколько превысит спрос. По мнению специалистов "Drewry Shipping Consultants", тяжелым для судовладельцев, вероятно, выдастся и 2002 год. Однако лондонские судовые компании "Howe Robinson" обращают внимание, что данный прогноз не увязывал результаты своих исследований с темпами развития контейнеризации транспортировок генеральных и навалочных грузов. Между тем старые балкеры интенсивно списываются на гвозди, а эксплуатация нового навалочного флота дорожает. Вполне вероятно, что это делает все привлекательнее перевозки грузов в контейнерах.
Заметим, что многие эксперты в 1999-м недооценили предполагаемые объемы контейнерных перевозок в 2000 году: предсказывалось, что они составят где-то около 212-ти млн.TEU, а фактически достигли 220-ти млн.TEU - т.е. почти таких объемов, какими им "полагалось" быть в 2001-м (225 млн.TEU)...

Океанские цепочки выплескиваются на берег
Все эти сведения полезны, чтобы точнее оценить стоимость и время перевозки соответствующего числа контейнеров по железной дороге - например по Транссибу, а также учесть возможности российских магистралей в международной транспортной системе. Как видите, потенциал роста контейнерных перевозок в мире весьма солидный. Причем на привлекательном для России направлении Западная Европа-Восточная Азия, где общий оборот превышает шесть млн.TEU в год стоимостью 600 млрд.долларов. Однако, к сожалению, через отечественные магистрали направляется всего 10-15 процентов от него. Транзитный потенциал нашей страны используется слабо. Причем это касается всех видов транспорта, не исключая и железные дороги.
Что же делать? По одной из существующих точек зрения, следует сосредоточиться на ключевых моментах - на путях, через которые сегодня проходят солидные грузопотоки. Предусматривается увязать модернизацию магистральных железнодорожных веток, пограничных и припортовых станций, а также обслуживающих их информационно-сервисных служб с планами развития других видов транспорта: с сетью автомобильных и водных дорог, с созданием логистических центров. Отметим, что рынок автомобильных услуг в последние годы в России развивается наиболее бурно: международные автоперевозки за последние 10 лет выросли почти вдесятеро - их объем специалисты "АСМАП" оценивают сегодня в 17,9 млн.тонн грузов. Причем доля российских перевозчиков в 2000 году увеличилась до 40% (в 1997-м она достигала лишь 24%).
Россия старается переключить часть транзита на Транссиб, предлагая более короткие сроки доставки контейнеров. Скажем, контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до Центральной Европы 35-37 суток, а по Транссибу всего 25-26 дней. Сквозные ставки по этому направлению таковы, что перевозки контейнера через Транссиб оказываются дешевле на 200 долларов. Это может быть существенным фактором для ряда отраслей, в частности для бурно развивающейся электронной торговли в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транссиб пропагандируется как стратегическая альтернатива перевозкам по традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Потенциал этой трассы протяженностью около десяти тысяч км - до 100 млн.тонн грузов в год. Российская железнодорожная магистраль гармонично сочетается с Трансазиатской железной дорогой и Азиатской шоссейной трассой, развитие которых находится под покровительством "Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана".
Эта же комиссия включила Транссиб в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евроазиатском сообщении. Ряд стран Европы и Азии заинтересованы в развитии Транссиба. Однако основные инвестиции сюда составляют пока внутренние ресурсы России. Но совсем недавно появилась надежда на возможность привлечения средств из Японии. Вспомним, что именно "страна восходящего солнца" была пионером в использовании Транссибирской магистрали на дальневосточном плече. А на второй "Евроазиатской конференции по транспорту" представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих эту страну через Сахалин с континентальной Россией. Японские фирмы способны также участвовать в обустройстве систем электронного слежения за контейнерами...
Среднегодовой объем международных контейнерных перевозок по Российским железным дорогам (по данным экспедиторских компаний) составляет: экспорт 51-52 тысячи TEU; импорт 36-37; и транзит 30-32 тысячи TEU. Комплексной программой развития контейнерных перевозок на РЖД (2000-2005 годы) предполагается перевозки грузов в контейнерах довести до 16,5 млн.тонн, причем доля объемов доставок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличится до 70%. К 2005 году среднегодовой прирост контейнерных грузоперевозок составит почти 12,8 процента к 1999-му.
Новые проекты транссиба
Теперь рассмотрим конкретные грузопотоки, которые могут пополнить Транссиб контейнерами.
Одним из перспективных направлений считается Япония. Здесь внедряются самые современные технологии. Завершен международный пилотный проект по транспортировке транзитного груза по Транссибирской магистрали из Нагои в Германию. В пробном рейсе контейнеры пересекли Россию всего за 12 дней. В пункт доставки груз прибыл через 22 дня после отправки. Морем он шел бы на 10 дней дольше. Для развития проекта Россия должна обеспечить комплексный сервис. В конкурентной борьбе выиграть могут только крупные мультимодальные транспортные компании.
Год назад перевозки из Кореи в Европу составили более 600 тысяч TEU, в 2000-ном через Россию проследовало на Запад более 26-ти тысяч TEU, а с Запада на Восток - около 19-ти тысяч. На Корею открываются новые судоходные маршруты. Один из них - на Масан, который обслуживается двумя контейнеровозами.
Растут грузопотоки из Китая. Недавнее открытие прямой судоходной линии из Шанхая в порт "Восточный" сокращает время движения контейнеров из южных районов Китая на семь суток. Объемы перевозок на другие российские дальневосточные порты могут возрасти до семи тысяч TEU в год.
Развиваются перевозки контейнеров из Нинбо (120 миль южнее Шанхая). Рейсооборот оттуда на российские порты - 10 дней. По сведениям из отдела логистики ОАО "Совкомфлот", загрузка судов уже в первом рейсе превысила 50 процентов. В Нинбо стекаются грузы из южных провинций Китая: Фуцзян, Цзянси и Гуандун. Дальнейшее развитие линии российский судовладелец планирует вместе с экспедиторской компанией "Ф.Е.Транс Холдинг".
Неплохие перспективы по налаживанию маршрутов между Россией и Вьетнамом. В 2001 году открылась постоянная судоходная линия на Хошимин. В первом же рейсе из Вьетнама прибыло 400 морских контейнеров с рисом, консервированными фруктами и продовольствием.

Дополнительные возможности магистрали
Они откроются, если удастся соединить Транссиб с железнодорожными сетями Северной и Южной Кореи. По данным министерства путей сообщения России, время перевозки контейнера "от двери до двери" сократится тогда до 13-14 суток (а путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал, например, занимает 35-45 суток). Проблема в том, что Россия готова принимать до 500 тысяч TEU в год, но к этому пока не готовы ни Южная, ни Северная Корея...
В июне в России побывала делегация КНДР для уточнения деталей проекта. Руководитель делегации, рассказывая о цели визита, отметил согласованность принципиальных вопросов совместной деятельности на уровне министров железнодорожных ведомств обеих стран. Специалисты Российских железных дорог ознакомились с железными дорогами Северной Кореи в прошлом году. Их выводам корейцы доверяют. Готовится технико-экономическое обоснование строительства и реконструкции.
Есть и другие проекты. Один из них - строительство железнодорожного терминала в чешском городе Богумине. Предполагается, что он станет конечным пунктом Транссибирской магистрали на Западе. Эта идея возникла около двух лет назад. Правда, тогда мало кто верил в ее осуществление из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи, почему перевозчикам и приходится перегружать контейнеры из вагона в вагон на пограничных станциях.
Еще один вариант - поиск дополнительных пунктов перевалки контейнеров с Транссиба. Сейчас они в основном обрабатываются в финских портах. На увеличение своей доли транзитных контейнеров через Транссиб претендуют и порты стран Балтии. Для этого здесь развивается мультимодальный сервис. Таллин привлекает к себе новых операторов. В эстонском порту "Мууга" сдан в эксплуатацию новый высокотехнологичный комплекс по переработке большегрузных контейнеров, который позволит значительно расширить транзитные возможности Эстонии. Инвестиции АО "Таллинна садам" в строительство первой очереди контейнерного терминала в порту "Мууга" достигли в этом году 150-ти млн. эстонских крон. Растет обработка контейнеров в Клайпеде. По мнению представителей Латвийской железной дороги, доставка первого условного контейнера от порта "Восточный" до Бреста (9849 км) обходится в 355 долларов, а от Бреста до Гамбурга (1692 км) - в 640 долларов. Аналогичная ситуация в Финляндии, где транспортировка от российско-финской границы до Котки обходится в 2/3 цены транспортировки контейнера от тихоокеанского побережья... Латвия готова предложить более приемлемые цены и удешевить сквозной тариф для клиентов. Однако тягаться с финнами по уровню качества сервиса прибалтам нелегко.
Интересные перспективы открываются в связи с реализацией проекта строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Насколько выгодным будет возведение железнодорожной магистрали протяженностью две тысячи километров, сейчас анализируют эксперты. Очевидно, что прокладывать ее придется в суровых климатических условиях - на нетронутых цивилизацией просторах американского штата Аляска и канадской провинции Юкон. Предполагается, что ежегодная пропускная способность будущей магистрали составит 120 тысяч тонн различных грузов. Проект оценивается в 3,5 млрд.долларов. Если он будет реализован, то можно ожидать, что значительная часть грузовых потоков (в том числе и контейнерных грузов) из Западной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион переключится на Транссиб.

Будущее - за контейнерными поездами
Большие надежды возлагаются на развитие сообщения трансконтинентальными контейнерными поездами. Недавно тысячный состав с 64-мя большегрузными контейнерами проследовал из Находки через погранпереход станции Бусловская в Финляндию. Первый скоростной эшелон сформирован в апреле 1998 года. Юбилейный же маршрут был приурочен к 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали. Путь в 10538 километров поезд преодолел за девять суток со скоростью курьерского пассажирского - 1200 км в сутки. Вагоны были оборудованы тележками, изготовленными по более жестким (пассажирским) стандартам. На станции отправления для обслуживания тяжеловесных поездов были удлинены погрузочные пути. Для скоростного эшелона железнодорожные диспетчеры разработали специальные маршруты движения, исключающие длительные стоянки на узловых станциях. С каждым таким поездом следовал вагон с вооруженной охраной, что гарантировало сохранность товара. Информационные же компьютерные технологии позволяют теперь следить за движением каждого вагона на всем маршруте. Транспортировка контейнеров с товарами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу на 50% дешевле и на 30% быстрее, чем по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал.
Что же пока сдерживает развитие контейнерных перевозок через Транссиб? Западные эксперты приводят ряд причин. Одна из них - нехватка контейнеров, в особенности сорокафутовых, спрос на которые в целом по России оценивается в 15 тысяч штук. Для их перевозки по железным дорогам необходимо 26 тысяч фитинговых платформ, а их у министерства путей сообщения России вдвое меньше.
Еще одна проблема: как добиться баланса перевозок контейнеров по Транссибу? В министерстве путей сообщения России принимают меры для того чтобы сбалансировать грузопотоки. Вот почему, в частности, стали формироваться "целлюлозно-бумажные" поезда. Улучшению дел способствует принятое министерством решение передать координацию контроля за использованием контейнерного парка в руки одной структуры. Следующий шаг - необходимость проведения аналогичной операции с контейнерными платформами, что поможет повысить эффективность их использования.
Андрей ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.

[~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2715 [~CODE] => 2715 [EXTERNAL_ID] => 2715 [~EXTERNAL_ID] => 2715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_META_KEYWORDS] => "стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров ) )

									Array
(
    [ID] => 107670
    [~ID] => 107670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров
    [~NAME] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего в контейнерах перевозится бытовая техника, продукция легкой промышленности, химгрузы в таре, комплектующие детали. Растет популярность такого рода доставки и других видов грузов, в числе которых полуфабрикаты (в основном деревообрабатывающей промышленности), продукция из цветных металлов и цветного металлолома, а также мелкогабаритное оборудование.
Объемы сухопутных перевозок контейнеров, как показывает практика, тесно взаимосвязаны с провозной способностью морских контейнеровозов и спросом на их услуги. Поэтому для уточнения перспектив железнодорожных контейнерных перевозок по российским трассам не мешает ознакомиться с ситуацией на международном фрахтовом рынке.

Фрахтовый рынок на гребне контейнерной волны
Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке за последние 16 лет составлял 8-10 процентов ежегодно. Причем спрос на услуги контейнеровозов увеличивался быстрее, чем предложение. С этим связано повышение в начале 2001 года фрахтовых ставок на рынке крупнотоннажных контейнеровозов. Причем, как видно из динамики индекса "Howe Robinson Container Index" (HRCI), они будут повышаться и в дальнейшем. В основном растут цены на транспортировки судами повышенной вместимости (2050-2900 TEU). Ставки на судах вместимостью 1700 TEU увеличиваются медленнее. Однако и для них в первом квартале 2001 года ставка $150/TEU стала стандартной. В дальнейшем эти тенденции, как предсказывает авторитетное издание "International transport journal", сохранятся.
На это же указывают исследования спроса на контейнерный флот компании "Drewry Shipping Consultants". Ячейки контейнеровозов на транстихоокеанских маршрутах заполняются на 51,6-78,4%, а на евроазиатских линиях на 70,7-80,1%. Это весьма неплохие показатели, но самое главное - что динамика на эти услуги положительная.
В предвкушении роста спроса на контейнерные перевозки морем многие судовладельцы разместили на верфях крупные заказы на строительство морских контейнеровозов. С учетом их ввода в строй контейнеровместимость среднего судна вновь увеличится. Сегодня она составляет 4,5 тысячи TEU. А через 5-10 лет, считают эксперты "Lloyd's Register", усиление глобализации экономики и расширение мировой торговли подтолкнет судовладельцев обзавестись контейнеровозами, которые смогут брать на борт до 12,5 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По размерам такие теплоходы будут сопоставимы с нынешними супертанкерами. Кстати, для сравнения: если контейнеры, которые берет на борт такое судно (вместимостью семь тысяч TEU), разместить на поезде, то длина состава превысит 45 км - не менее 70-ти железнодорожных поездов по 50 вагонов каждый...
По данным специалистов "Lloyd's Register" и "Ocean Shipping Consultants", суперконтейнеровозы будут оснащены двумя двигателями и двумя винтами. Судовладельцев не смущает, что в результате вырастут их затраты на топливо, а средняя скорость теплоходов снизится с 25-ти до 23-х узлов. Как утверждают эксперты, гораздо важнее безопасность морских перевозок и доставка товаров точно по расписанию...
Словом, объемы заказов на строительство крупных морских контейнеровозов неуклонно растут. Например, один из крупнейших операторов мирового контейнерного рынка "Maersk Sealand" пополняет свой флот шестью судами вместимостью 3,7 тысяч TEU, из которых одно уже спущено на воду в Оденсе в марте. Этот контейнеровоз будет работать на евроазиатском направлении.
Практически все морские порты мира, продемонстрировавшие в 2000 году максимальные темпы прироста грузооборота, ведущим направлением бизнеса считают наращивание мощностей по перевалке контейнеров. А наивысшую динамику показали именно азиатские стивидоры: на 55,1 процента увеличил объемы обработки контейнеров ближневосточный порт "Салала". На втором месте индонезийские терминалы Джакарты (+48,2%).
По данным "Dynamar Consultancy B.V.", наивысший абсолютный прирост зафиксирован в дальневосточных портах, на долю которых в прошлом году пришлось 42,3% общемировых перевозок контейнеров (93,1 млн.TEU; +15,1% к 1999-му).
В краткосрочной перспективе, как утверждают эксперты "Drewry Shipping Consultants", ожидается падение фрахтовых ставок на 3-6 процентов и снижение темпов роста объемов перевозок. Поэтому результаты на конец 2001 года прогнозируются более низкие, чем в 2000-ном. Прирост объемов перевозок на трех основных направлениях (транстихоокеанском, атлантическом и евроазиатском) снизится до +8,5% по сравнению с +10% в прошлом году. Это связано с тем, что суммарный тоннаж контейнерного флота нынче увеличится на +12,5% и несколько превысит спрос. По мнению специалистов "Drewry Shipping Consultants", тяжелым для судовладельцев, вероятно, выдастся и 2002 год. Однако лондонские судовые компании "Howe Robinson" обращают внимание, что данный прогноз не увязывал результаты своих исследований с темпами развития контейнеризации транспортировок генеральных и навалочных грузов. Между тем старые балкеры интенсивно списываются на гвозди, а эксплуатация нового навалочного флота дорожает. Вполне вероятно, что это делает все привлекательнее перевозки грузов в контейнерах.
Заметим, что многие эксперты в 1999-м недооценили предполагаемые объемы контейнерных перевозок в 2000 году: предсказывалось, что они составят где-то около 212-ти млн.TEU, а фактически достигли 220-ти млн.TEU - т.е. почти таких объемов, какими им "полагалось" быть в 2001-м (225 млн.TEU)...

Океанские цепочки выплескиваются на берег
Все эти сведения полезны, чтобы точнее оценить стоимость и время перевозки соответствующего числа контейнеров по железной дороге - например по Транссибу, а также учесть возможности российских магистралей в международной транспортной системе. Как видите, потенциал роста контейнерных перевозок в мире весьма солидный. Причем на привлекательном для России направлении Западная Европа-Восточная Азия, где общий оборот превышает шесть млн.TEU в год стоимостью 600 млрд.долларов. Однако, к сожалению, через отечественные магистрали направляется всего 10-15 процентов от него. Транзитный потенциал нашей страны используется слабо. Причем это касается всех видов транспорта, не исключая и железные дороги.
Что же делать? По одной из существующих точек зрения, следует сосредоточиться на ключевых моментах - на путях, через которые сегодня проходят солидные грузопотоки. Предусматривается увязать модернизацию магистральных железнодорожных веток, пограничных и припортовых станций, а также обслуживающих их информационно-сервисных служб с планами развития других видов транспорта: с сетью автомобильных и водных дорог, с созданием логистических центров. Отметим, что рынок автомобильных услуг в последние годы в России развивается наиболее бурно: международные автоперевозки за последние 10 лет выросли почти вдесятеро - их объем специалисты "АСМАП" оценивают сегодня в 17,9 млн.тонн грузов. Причем доля российских перевозчиков в 2000 году увеличилась до 40% (в 1997-м она достигала лишь 24%).
Россия старается переключить часть транзита на Транссиб, предлагая более короткие сроки доставки контейнеров. Скажем, контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до Центральной Европы 35-37 суток, а по Транссибу всего 25-26 дней. Сквозные ставки по этому направлению таковы, что перевозки контейнера через Транссиб оказываются дешевле на 200 долларов. Это может быть существенным фактором для ряда отраслей, в частности для бурно развивающейся электронной торговли в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транссиб пропагандируется как стратегическая альтернатива перевозкам по традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Потенциал этой трассы протяженностью около десяти тысяч км - до 100 млн.тонн грузов в год. Российская железнодорожная магистраль гармонично сочетается с Трансазиатской железной дорогой и Азиатской шоссейной трассой, развитие которых находится под покровительством "Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана".
Эта же комиссия включила Транссиб в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евроазиатском сообщении. Ряд стран Европы и Азии заинтересованы в развитии Транссиба. Однако основные инвестиции сюда составляют пока внутренние ресурсы России. Но совсем недавно появилась надежда на возможность привлечения средств из Японии. Вспомним, что именно "страна восходящего солнца" была пионером в использовании Транссибирской магистрали на дальневосточном плече. А на второй "Евроазиатской конференции по транспорту" представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих эту страну через Сахалин с континентальной Россией. Японские фирмы способны также участвовать в обустройстве систем электронного слежения за контейнерами...
Среднегодовой объем международных контейнерных перевозок по Российским железным дорогам (по данным экспедиторских компаний) составляет: экспорт 51-52 тысячи TEU; импорт 36-37; и транзит 30-32 тысячи TEU. Комплексной программой развития контейнерных перевозок на РЖД (2000-2005 годы) предполагается перевозки грузов в контейнерах довести до 16,5 млн.тонн, причем доля объемов доставок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличится до 70%. К 2005 году среднегодовой прирост контейнерных грузоперевозок составит почти 12,8 процента к 1999-му.
Новые проекты транссиба
Теперь рассмотрим конкретные грузопотоки, которые могут пополнить Транссиб контейнерами.
Одним из перспективных направлений считается Япония. Здесь внедряются самые современные технологии. Завершен международный пилотный проект по транспортировке транзитного груза по Транссибирской магистрали из Нагои в Германию. В пробном рейсе контейнеры пересекли Россию всего за 12 дней. В пункт доставки груз прибыл через 22 дня после отправки. Морем он шел бы на 10 дней дольше. Для развития проекта Россия должна обеспечить комплексный сервис. В конкурентной борьбе выиграть могут только крупные мультимодальные транспортные компании.
Год назад перевозки из Кореи в Европу составили более 600 тысяч TEU, в 2000-ном через Россию проследовало на Запад более 26-ти тысяч TEU, а с Запада на Восток - около 19-ти тысяч. На Корею открываются новые судоходные маршруты. Один из них - на Масан, который обслуживается двумя контейнеровозами.
Растут грузопотоки из Китая. Недавнее открытие прямой судоходной линии из Шанхая в порт "Восточный" сокращает время движения контейнеров из южных районов Китая на семь суток. Объемы перевозок на другие российские дальневосточные порты могут возрасти до семи тысяч TEU в год.
Развиваются перевозки контейнеров из Нинбо (120 миль южнее Шанхая). Рейсооборот оттуда на российские порты - 10 дней. По сведениям из отдела логистики ОАО "Совкомфлот", загрузка судов уже в первом рейсе превысила 50 процентов. В Нинбо стекаются грузы из южных провинций Китая: Фуцзян, Цзянси и Гуандун. Дальнейшее развитие линии российский судовладелец планирует вместе с экспедиторской компанией "Ф.Е.Транс Холдинг".
Неплохие перспективы по налаживанию маршрутов между Россией и Вьетнамом. В 2001 году открылась постоянная судоходная линия на Хошимин. В первом же рейсе из Вьетнама прибыло 400 морских контейнеров с рисом, консервированными фруктами и продовольствием.

Дополнительные возможности магистрали
Они откроются, если удастся соединить Транссиб с железнодорожными сетями Северной и Южной Кореи. По данным министерства путей сообщения России, время перевозки контейнера "от двери до двери" сократится тогда до 13-14 суток (а путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал, например, занимает 35-45 суток). Проблема в том, что Россия готова принимать до 500 тысяч TEU в год, но к этому пока не готовы ни Южная, ни Северная Корея...
В июне в России побывала делегация КНДР для уточнения деталей проекта. Руководитель делегации, рассказывая о цели визита, отметил согласованность принципиальных вопросов совместной деятельности на уровне министров железнодорожных ведомств обеих стран. Специалисты Российских железных дорог ознакомились с железными дорогами Северной Кореи в прошлом году. Их выводам корейцы доверяют. Готовится технико-экономическое обоснование строительства и реконструкции.
Есть и другие проекты. Один из них - строительство железнодорожного терминала в чешском городе Богумине. Предполагается, что он станет конечным пунктом Транссибирской магистрали на Западе. Эта идея возникла около двух лет назад. Правда, тогда мало кто верил в ее осуществление из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи, почему перевозчикам и приходится перегружать контейнеры из вагона в вагон на пограничных станциях.
Еще один вариант - поиск дополнительных пунктов перевалки контейнеров с Транссиба. Сейчас они в основном обрабатываются в финских портах. На увеличение своей доли транзитных контейнеров через Транссиб претендуют и порты стран Балтии. Для этого здесь развивается мультимодальный сервис. Таллин привлекает к себе новых операторов. В эстонском порту "Мууга" сдан в эксплуатацию новый высокотехнологичный комплекс по переработке большегрузных контейнеров, который позволит значительно расширить транзитные возможности Эстонии. Инвестиции АО "Таллинна садам" в строительство первой очереди контейнерного терминала в порту "Мууга" достигли в этом году 150-ти млн. эстонских крон. Растет обработка контейнеров в Клайпеде. По мнению представителей Латвийской железной дороги, доставка первого условного контейнера от порта "Восточный" до Бреста (9849 км) обходится в 355 долларов, а от Бреста до Гамбурга (1692 км) - в 640 долларов. Аналогичная ситуация в Финляндии, где транспортировка от российско-финской границы до Котки обходится в 2/3 цены транспортировки контейнера от тихоокеанского побережья... Латвия готова предложить более приемлемые цены и удешевить сквозной тариф для клиентов. Однако тягаться с финнами по уровню качества сервиса прибалтам нелегко.
Интересные перспективы открываются в связи с реализацией проекта строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Насколько выгодным будет возведение железнодорожной магистрали протяженностью две тысячи километров, сейчас анализируют эксперты. Очевидно, что прокладывать ее придется в суровых климатических условиях - на нетронутых цивилизацией просторах американского штата Аляска и канадской провинции Юкон. Предполагается, что ежегодная пропускная способность будущей магистрали составит 120 тысяч тонн различных грузов. Проект оценивается в 3,5 млрд.долларов. Если он будет реализован, то можно ожидать, что значительная часть грузовых потоков (в том числе и контейнерных грузов) из Западной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион переключится на Транссиб.

Будущее - за контейнерными поездами
Большие надежды возлагаются на развитие сообщения трансконтинентальными контейнерными поездами. Недавно тысячный состав с 64-мя большегрузными контейнерами проследовал из Находки через погранпереход станции Бусловская в Финляндию. Первый скоростной эшелон сформирован в апреле 1998 года. Юбилейный же маршрут был приурочен к 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали. Путь в 10538 километров поезд преодолел за девять суток со скоростью курьерского пассажирского - 1200 км в сутки. Вагоны были оборудованы тележками, изготовленными по более жестким (пассажирским) стандартам. На станции отправления для обслуживания тяжеловесных поездов были удлинены погрузочные пути. Для скоростного эшелона железнодорожные диспетчеры разработали специальные маршруты движения, исключающие длительные стоянки на узловых станциях. С каждым таким поездом следовал вагон с вооруженной охраной, что гарантировало сохранность товара. Информационные же компьютерные технологии позволяют теперь следить за движением каждого вагона на всем маршруте. Транспортировка контейнеров с товарами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу на 50% дешевле и на 30% быстрее, чем по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал.
Что же пока сдерживает развитие контейнерных перевозок через Транссиб? Западные эксперты приводят ряд причин. Одна из них - нехватка контейнеров, в особенности сорокафутовых, спрос на которые в целом по России оценивается в 15 тысяч штук. Для их перевозки по железным дорогам необходимо 26 тысяч фитинговых платформ, а их у министерства путей сообщения России вдвое меньше.
Еще одна проблема: как добиться баланса перевозок контейнеров по Транссибу? В министерстве путей сообщения России принимают меры для того чтобы сбалансировать грузопотоки. Вот почему, в частности, стали формироваться "целлюлозно-бумажные" поезда. Улучшению дел способствует принятое министерством решение передать координацию контроля за использованием контейнерного парка в руки одной структуры. Следующий шаг - необходимость проведения аналогичной операции с контейнерными платформами, что поможет повысить эффективность их использования.
Андрей ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего в контейнерах перевозится бытовая техника, продукция легкой промышленности, химгрузы в таре, комплектующие детали. Растет популярность такого рода доставки и других видов грузов, в числе которых полуфабрикаты (в основном деревообрабатывающей промышленности), продукция из цветных металлов и цветного металлолома, а также мелкогабаритное оборудование.
Объемы сухопутных перевозок контейнеров, как показывает практика, тесно взаимосвязаны с провозной способностью морских контейнеровозов и спросом на их услуги. Поэтому для уточнения перспектив железнодорожных контейнерных перевозок по российским трассам не мешает ознакомиться с ситуацией на международном фрахтовом рынке.

Фрахтовый рынок на гребне контейнерной волны
Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке за последние 16 лет составлял 8-10 процентов ежегодно. Причем спрос на услуги контейнеровозов увеличивался быстрее, чем предложение. С этим связано повышение в начале 2001 года фрахтовых ставок на рынке крупнотоннажных контейнеровозов. Причем, как видно из динамики индекса "Howe Robinson Container Index" (HRCI), они будут повышаться и в дальнейшем. В основном растут цены на транспортировки судами повышенной вместимости (2050-2900 TEU). Ставки на судах вместимостью 1700 TEU увеличиваются медленнее. Однако и для них в первом квартале 2001 года ставка $150/TEU стала стандартной. В дальнейшем эти тенденции, как предсказывает авторитетное издание "International transport journal", сохранятся.
На это же указывают исследования спроса на контейнерный флот компании "Drewry Shipping Consultants". Ячейки контейнеровозов на транстихоокеанских маршрутах заполняются на 51,6-78,4%, а на евроазиатских линиях на 70,7-80,1%. Это весьма неплохие показатели, но самое главное - что динамика на эти услуги положительная.
В предвкушении роста спроса на контейнерные перевозки морем многие судовладельцы разместили на верфях крупные заказы на строительство морских контейнеровозов. С учетом их ввода в строй контейнеровместимость среднего судна вновь увеличится. Сегодня она составляет 4,5 тысячи TEU. А через 5-10 лет, считают эксперты "Lloyd's Register", усиление глобализации экономики и расширение мировой торговли подтолкнет судовладельцев обзавестись контейнеровозами, которые смогут брать на борт до 12,5 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По размерам такие теплоходы будут сопоставимы с нынешними супертанкерами. Кстати, для сравнения: если контейнеры, которые берет на борт такое судно (вместимостью семь тысяч TEU), разместить на поезде, то длина состава превысит 45 км - не менее 70-ти железнодорожных поездов по 50 вагонов каждый...
По данным специалистов "Lloyd's Register" и "Ocean Shipping Consultants", суперконтейнеровозы будут оснащены двумя двигателями и двумя винтами. Судовладельцев не смущает, что в результате вырастут их затраты на топливо, а средняя скорость теплоходов снизится с 25-ти до 23-х узлов. Как утверждают эксперты, гораздо важнее безопасность морских перевозок и доставка товаров точно по расписанию...
Словом, объемы заказов на строительство крупных морских контейнеровозов неуклонно растут. Например, один из крупнейших операторов мирового контейнерного рынка "Maersk Sealand" пополняет свой флот шестью судами вместимостью 3,7 тысяч TEU, из которых одно уже спущено на воду в Оденсе в марте. Этот контейнеровоз будет работать на евроазиатском направлении.
Практически все морские порты мира, продемонстрировавшие в 2000 году максимальные темпы прироста грузооборота, ведущим направлением бизнеса считают наращивание мощностей по перевалке контейнеров. А наивысшую динамику показали именно азиатские стивидоры: на 55,1 процента увеличил объемы обработки контейнеров ближневосточный порт "Салала". На втором месте индонезийские терминалы Джакарты (+48,2%).
По данным "Dynamar Consultancy B.V.", наивысший абсолютный прирост зафиксирован в дальневосточных портах, на долю которых в прошлом году пришлось 42,3% общемировых перевозок контейнеров (93,1 млн.TEU; +15,1% к 1999-му).
В краткосрочной перспективе, как утверждают эксперты "Drewry Shipping Consultants", ожидается падение фрахтовых ставок на 3-6 процентов и снижение темпов роста объемов перевозок. Поэтому результаты на конец 2001 года прогнозируются более низкие, чем в 2000-ном. Прирост объемов перевозок на трех основных направлениях (транстихоокеанском, атлантическом и евроазиатском) снизится до +8,5% по сравнению с +10% в прошлом году. Это связано с тем, что суммарный тоннаж контейнерного флота нынче увеличится на +12,5% и несколько превысит спрос. По мнению специалистов "Drewry Shipping Consultants", тяжелым для судовладельцев, вероятно, выдастся и 2002 год. Однако лондонские судовые компании "Howe Robinson" обращают внимание, что данный прогноз не увязывал результаты своих исследований с темпами развития контейнеризации транспортировок генеральных и навалочных грузов. Между тем старые балкеры интенсивно списываются на гвозди, а эксплуатация нового навалочного флота дорожает. Вполне вероятно, что это делает все привлекательнее перевозки грузов в контейнерах.
Заметим, что многие эксперты в 1999-м недооценили предполагаемые объемы контейнерных перевозок в 2000 году: предсказывалось, что они составят где-то около 212-ти млн.TEU, а фактически достигли 220-ти млн.TEU - т.е. почти таких объемов, какими им "полагалось" быть в 2001-м (225 млн.TEU)...

Океанские цепочки выплескиваются на берег
Все эти сведения полезны, чтобы точнее оценить стоимость и время перевозки соответствующего числа контейнеров по железной дороге - например по Транссибу, а также учесть возможности российских магистралей в международной транспортной системе. Как видите, потенциал роста контейнерных перевозок в мире весьма солидный. Причем на привлекательном для России направлении Западная Европа-Восточная Азия, где общий оборот превышает шесть млн.TEU в год стоимостью 600 млрд.долларов. Однако, к сожалению, через отечественные магистрали направляется всего 10-15 процентов от него. Транзитный потенциал нашей страны используется слабо. Причем это касается всех видов транспорта, не исключая и железные дороги.
Что же делать? По одной из существующих точек зрения, следует сосредоточиться на ключевых моментах - на путях, через которые сегодня проходят солидные грузопотоки. Предусматривается увязать модернизацию магистральных железнодорожных веток, пограничных и припортовых станций, а также обслуживающих их информационно-сервисных служб с планами развития других видов транспорта: с сетью автомобильных и водных дорог, с созданием логистических центров. Отметим, что рынок автомобильных услуг в последние годы в России развивается наиболее бурно: международные автоперевозки за последние 10 лет выросли почти вдесятеро - их объем специалисты "АСМАП" оценивают сегодня в 17,9 млн.тонн грузов. Причем доля российских перевозчиков в 2000 году увеличилась до 40% (в 1997-м она достигала лишь 24%).
Россия старается переключить часть транзита на Транссиб, предлагая более короткие сроки доставки контейнеров. Скажем, контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до Центральной Европы 35-37 суток, а по Транссибу всего 25-26 дней. Сквозные ставки по этому направлению таковы, что перевозки контейнера через Транссиб оказываются дешевле на 200 долларов. Это может быть существенным фактором для ряда отраслей, в частности для бурно развивающейся электронной торговли в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транссиб пропагандируется как стратегическая альтернатива перевозкам по традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Потенциал этой трассы протяженностью около десяти тысяч км - до 100 млн.тонн грузов в год. Российская железнодорожная магистраль гармонично сочетается с Трансазиатской железной дорогой и Азиатской шоссейной трассой, развитие которых находится под покровительством "Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана".
Эта же комиссия включила Транссиб в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евроазиатском сообщении. Ряд стран Европы и Азии заинтересованы в развитии Транссиба. Однако основные инвестиции сюда составляют пока внутренние ресурсы России. Но совсем недавно появилась надежда на возможность привлечения средств из Японии. Вспомним, что именно "страна восходящего солнца" была пионером в использовании Транссибирской магистрали на дальневосточном плече. А на второй "Евроазиатской конференции по транспорту" представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих эту страну через Сахалин с континентальной Россией. Японские фирмы способны также участвовать в обустройстве систем электронного слежения за контейнерами...
Среднегодовой объем международных контейнерных перевозок по Российским железным дорогам (по данным экспедиторских компаний) составляет: экспорт 51-52 тысячи TEU; импорт 36-37; и транзит 30-32 тысячи TEU. Комплексной программой развития контейнерных перевозок на РЖД (2000-2005 годы) предполагается перевозки грузов в контейнерах довести до 16,5 млн.тонн, причем доля объемов доставок грузов в крупнотоннажных контейнерах увеличится до 70%. К 2005 году среднегодовой прирост контейнерных грузоперевозок составит почти 12,8 процента к 1999-му.
Новые проекты транссиба
Теперь рассмотрим конкретные грузопотоки, которые могут пополнить Транссиб контейнерами.
Одним из перспективных направлений считается Япония. Здесь внедряются самые современные технологии. Завершен международный пилотный проект по транспортировке транзитного груза по Транссибирской магистрали из Нагои в Германию. В пробном рейсе контейнеры пересекли Россию всего за 12 дней. В пункт доставки груз прибыл через 22 дня после отправки. Морем он шел бы на 10 дней дольше. Для развития проекта Россия должна обеспечить комплексный сервис. В конкурентной борьбе выиграть могут только крупные мультимодальные транспортные компании.
Год назад перевозки из Кореи в Европу составили более 600 тысяч TEU, в 2000-ном через Россию проследовало на Запад более 26-ти тысяч TEU, а с Запада на Восток - около 19-ти тысяч. На Корею открываются новые судоходные маршруты. Один из них - на Масан, который обслуживается двумя контейнеровозами.
Растут грузопотоки из Китая. Недавнее открытие прямой судоходной линии из Шанхая в порт "Восточный" сокращает время движения контейнеров из южных районов Китая на семь суток. Объемы перевозок на другие российские дальневосточные порты могут возрасти до семи тысяч TEU в год.
Развиваются перевозки контейнеров из Нинбо (120 миль южнее Шанхая). Рейсооборот оттуда на российские порты - 10 дней. По сведениям из отдела логистики ОАО "Совкомфлот", загрузка судов уже в первом рейсе превысила 50 процентов. В Нинбо стекаются грузы из южных провинций Китая: Фуцзян, Цзянси и Гуандун. Дальнейшее развитие линии российский судовладелец планирует вместе с экспедиторской компанией "Ф.Е.Транс Холдинг".
Неплохие перспективы по налаживанию маршрутов между Россией и Вьетнамом. В 2001 году открылась постоянная судоходная линия на Хошимин. В первом же рейсе из Вьетнама прибыло 400 морских контейнеров с рисом, консервированными фруктами и продовольствием.

Дополнительные возможности магистрали
Они откроются, если удастся соединить Транссиб с железнодорожными сетями Северной и Южной Кореи. По данным министерства путей сообщения России, время перевозки контейнера "от двери до двери" сократится тогда до 13-14 суток (а путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал, например, занимает 35-45 суток). Проблема в том, что Россия готова принимать до 500 тысяч TEU в год, но к этому пока не готовы ни Южная, ни Северная Корея...
В июне в России побывала делегация КНДР для уточнения деталей проекта. Руководитель делегации, рассказывая о цели визита, отметил согласованность принципиальных вопросов совместной деятельности на уровне министров железнодорожных ведомств обеих стран. Специалисты Российских железных дорог ознакомились с железными дорогами Северной Кореи в прошлом году. Их выводам корейцы доверяют. Готовится технико-экономическое обоснование строительства и реконструкции.
Есть и другие проекты. Один из них - строительство железнодорожного терминала в чешском городе Богумине. Предполагается, что он станет конечным пунктом Транссибирской магистрали на Западе. Эта идея возникла около двух лет назад. Правда, тогда мало кто верил в ее осуществление из-за разницы в ширине российской и европейской железнодорожной колеи, почему перевозчикам и приходится перегружать контейнеры из вагона в вагон на пограничных станциях.
Еще один вариант - поиск дополнительных пунктов перевалки контейнеров с Транссиба. Сейчас они в основном обрабатываются в финских портах. На увеличение своей доли транзитных контейнеров через Транссиб претендуют и порты стран Балтии. Для этого здесь развивается мультимодальный сервис. Таллин привлекает к себе новых операторов. В эстонском порту "Мууга" сдан в эксплуатацию новый высокотехнологичный комплекс по переработке большегрузных контейнеров, который позволит значительно расширить транзитные возможности Эстонии. Инвестиции АО "Таллинна садам" в строительство первой очереди контейнерного терминала в порту "Мууга" достигли в этом году 150-ти млн. эстонских крон. Растет обработка контейнеров в Клайпеде. По мнению представителей Латвийской железной дороги, доставка первого условного контейнера от порта "Восточный" до Бреста (9849 км) обходится в 355 долларов, а от Бреста до Гамбурга (1692 км) - в 640 долларов. Аналогичная ситуация в Финляндии, где транспортировка от российско-финской границы до Котки обходится в 2/3 цены транспортировки контейнера от тихоокеанского побережья... Латвия готова предложить более приемлемые цены и удешевить сквозной тариф для клиентов. Однако тягаться с финнами по уровню качества сервиса прибалтам нелегко.
Интересные перспективы открываются в связи с реализацией проекта строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Насколько выгодным будет возведение железнодорожной магистрали протяженностью две тысячи километров, сейчас анализируют эксперты. Очевидно, что прокладывать ее придется в суровых климатических условиях - на нетронутых цивилизацией просторах американского штата Аляска и канадской провинции Юкон. Предполагается, что ежегодная пропускная способность будущей магистрали составит 120 тысяч тонн различных грузов. Проект оценивается в 3,5 млрд.долларов. Если он будет реализован, то можно ожидать, что значительная часть грузовых потоков (в том числе и контейнерных грузов) из Западной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион переключится на Транссиб.

Будущее - за контейнерными поездами
Большие надежды возлагаются на развитие сообщения трансконтинентальными контейнерными поездами. Недавно тысячный состав с 64-мя большегрузными контейнерами проследовал из Находки через погранпереход станции Бусловская в Финляндию. Первый скоростной эшелон сформирован в апреле 1998 года. Юбилейный же маршрут был приурочен к 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали. Путь в 10538 километров поезд преодолел за девять суток со скоростью курьерского пассажирского - 1200 км в сутки. Вагоны были оборудованы тележками, изготовленными по более жестким (пассажирским) стандартам. На станции отправления для обслуживания тяжеловесных поездов были удлинены погрузочные пути. Для скоростного эшелона железнодорожные диспетчеры разработали специальные маршруты движения, исключающие длительные стоянки на узловых станциях. С каждым таким поездом следовал вагон с вооруженной охраной, что гарантировало сохранность товара. Информационные же компьютерные технологии позволяют теперь следить за движением каждого вагона на всем маршруте. Транспортировка контейнеров с товарами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу на 50% дешевле и на 30% быстрее, чем по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал.
Что же пока сдерживает развитие контейнерных перевозок через Транссиб? Западные эксперты приводят ряд причин. Одна из них - нехватка контейнеров, в особенности сорокафутовых, спрос на которые в целом по России оценивается в 15 тысяч штук. Для их перевозки по железным дорогам необходимо 26 тысяч фитинговых платформ, а их у министерства путей сообщения России вдвое меньше.
Еще одна проблема: как добиться баланса перевозок контейнеров по Транссибу? В министерстве путей сообщения России принимают меры для того чтобы сбалансировать грузопотоки. Вот почему, в частности, стали формироваться "целлюлозно-бумажные" поезда. Улучшению дел способствует принятое министерством решение передать координацию контроля за использованием контейнерного парка в руки одной структуры. Следующий шаг - необходимость проведения аналогичной операции с контейнерными платформами, что поможет повысить эффективность их использования.
Андрей ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.

[~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2715 [~CODE] => 2715 [EXTERNAL_ID] => 2715 [~EXTERNAL_ID] => 2715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_META_KEYWORDS] => "стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Рынок железнодорожных контейнерных перевозок набирает обороты. Однако для дальнейшего роста нужен мультимодальный сервис.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Стальные ящики" вбирают в себя все больше товаров ) )
РЖД-Партнер

Транссибирская магистраль

Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.

Array
(
    [ID] => 107669
    [~ID] => 107669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссибирская магистраль
    [~NAME] => Транссибирская магистраль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Протяженность железных дорог Российской Федерации
Октябрьская (Санкт-Петербург)10143 км.
Калининградская (Калининград)640 км.
Московская (Москва)9103 км.
Горьковская (Нижний Новгород)5355 км.
Северная (Ярославль)5956 км.
Северо-Кавказская (Ростов-на-Дону)6427 км.
Юго-Восточная (Воронеж)4272 км.
Приволжская (Саратов)4203 км.
Куйбышевская (Самара)4783 км.
Свердловская (Екатеринбург)7128 км.
Южно-Уральская (Челябинск)4807 км.
Западно-Сибирская (Новосибирск)5865 км.
Красноярская (Красноярск)3160 км.
Восточно-Сибирская (Иркутск)3821 км.
Забайкальская (Чита)3408 км.
Дальневосточная (Хабаровск)6003 км.
Сахалинская (Южно-Сахалинск)957 км.
[~DETAIL_TEXT] =>


Протяженность железных дорог Российской Федерации
Октябрьская (Санкт-Петербург)10143 км.
Калининградская (Калининград)640 км.
Московская (Москва)9103 км.
Горьковская (Нижний Новгород)5355 км.
Северная (Ярославль)5956 км.
Северо-Кавказская (Ростов-на-Дону)6427 км.
Юго-Восточная (Воронеж)4272 км.
Приволжская (Саратов)4203 км.
Куйбышевская (Самара)4783 км.
Свердловская (Екатеринбург)7128 км.
Южно-Уральская (Челябинск)4807 км.
Западно-Сибирская (Новосибирск)5865 км.
Красноярская (Красноярск)3160 км.
Восточно-Сибирская (Иркутск)3821 км.
Забайкальская (Чита)3408 км.
Дальневосточная (Хабаровск)6003 км.
Сахалинская (Южно-Сахалинск)957 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.

[~PREVIEW_TEXT] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2714 [~CODE] => 2714 [EXTERNAL_ID] => 2714 [~EXTERNAL_ID] => 2714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль [SECTION_META_DESCRIPTION] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль ) )

									Array
(
    [ID] => 107669
    [~ID] => 107669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссибирская магистраль
    [~NAME] => Транссибирская магистраль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Протяженность железных дорог Российской Федерации
Октябрьская (Санкт-Петербург)10143 км.
Калининградская (Калининград)640 км.
Московская (Москва)9103 км.
Горьковская (Нижний Новгород)5355 км.
Северная (Ярославль)5956 км.
Северо-Кавказская (Ростов-на-Дону)6427 км.
Юго-Восточная (Воронеж)4272 км.
Приволжская (Саратов)4203 км.
Куйбышевская (Самара)4783 км.
Свердловская (Екатеринбург)7128 км.
Южно-Уральская (Челябинск)4807 км.
Западно-Сибирская (Новосибирск)5865 км.
Красноярская (Красноярск)3160 км.
Восточно-Сибирская (Иркутск)3821 км.
Забайкальская (Чита)3408 км.
Дальневосточная (Хабаровск)6003 км.
Сахалинская (Южно-Сахалинск)957 км.
[~DETAIL_TEXT] =>


Протяженность железных дорог Российской Федерации
Октябрьская (Санкт-Петербург)10143 км.
Калининградская (Калининград)640 км.
Московская (Москва)9103 км.
Горьковская (Нижний Новгород)5355 км.
Северная (Ярославль)5956 км.
Северо-Кавказская (Ростов-на-Дону)6427 км.
Юго-Восточная (Воронеж)4272 км.
Приволжская (Саратов)4203 км.
Куйбышевская (Самара)4783 км.
Свердловская (Екатеринбург)7128 км.
Южно-Уральская (Челябинск)4807 км.
Западно-Сибирская (Новосибирск)5865 км.
Красноярская (Красноярск)3160 км.
Восточно-Сибирская (Иркутск)3821 км.
Забайкальская (Чита)3408 км.
Дальневосточная (Хабаровск)6003 км.
Сахалинская (Южно-Сахалинск)957 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.

[~PREVIEW_TEXT] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2714 [~CODE] => 2714 [EXTERNAL_ID] => 2714 [~EXTERNAL_ID] => 2714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль [SECTION_META_DESCRIPTION] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 - с 40-футовыми.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль ) )
РЖД-Партнер

Великий Сибирский путь

Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.
Array
(
    [ID] => 107668
    [~ID] => 107668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Великий Сибирский путь
    [~NAME] => Великий Сибирский путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 27 июня 1887 года министры - путей сообщения, военный, финансов и государственный контролер - рассмотрели представленные соображения о трассах будущей магистрали. Особого внимания  удостоились три варианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в Восточной Сибири.

В одном из них предлагалось строить железную дорогу от Тюмени и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск, Мариинск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина линии достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 версты начиналась от Оренбурга и проходила по югу через Орск - на Акмолинск, Бийск, Минусинск. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и заканчивалась также у Нижнеудинска. Тюменский вариант посчитали самым невыгодным. От Оренбурга строить не решились, так как южная магистраль пересекала пустынные, горные и безлюдные места: там даже местному населению не хватало продуктов питания и питьевой воды.
Приняли и утвердили "Миасский вариант" дороги, так как выбранная трасса проходила в наиболее благоприятных условиях рельефа местности и была кратчайшей по сравнению со всеми другими. Она пересекала наиболее обжитые районы, богатые добычей продуктов сельского хозяйства, и где в избытке имелись свободные рабочие руки.
В 1892 году изыскатели под руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского (Гарина) - талантливого русского писателя - нашли новую трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска, с новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант позволил уменьшить стоимость строительства. Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды под руководством инженера Е.Кнорре. Особое внимание уделили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга-Хабаровск.
Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная смелость и находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий сибирский путь.
С первых дней марта 1891 года, несмотря на весеннюю беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод. А в это время на другом его конце, от Владивостока до станции Графская (ныне Лазо), изыскатели вели подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Была разработана генеральная схема величественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооружение линии на три основных этапа. На первом предлагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали - от Челябинска до реки Оби - протяженностью 1329 верст; и Средне-Сибирский участок длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-сортировочный). В первый же этап совет министров включил и южную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст - от Владивостока до казачьей станицы Графской, раскинувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного участка Уссурийской дороги - от Графской до Хабаровска - с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, а также линии от трактового селения Мысового (раскинувшегося на восточном берегу Байкала) до станции Сретенской на берегу Шилки длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили сооружать Кругобайкальский участок Транссибирской магистрали от Иркутска до села Мысового (290 верст); и Амурскую железную дорогу - от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное условие, "...чтобы Сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Это важное условие никто, разумеется, не посмел нарушить.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта работ - от Урала до Тихого океана, когда отряды изыскателей еще уточняли положение трасс в тайге и в горах... С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукоризненно. Изменились длины отдельных участков линии, выявлялись все новые и новые препятствия и трудности, но общий - определенный законом срок строительства - не увеличен, а наоборот, сокращен на два года. Только для Забайкальской, где строители столкнулись с неожиданным буйством стихий, он остался прежним. По ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди - Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Вскоре после начала работ выяснилось, что чиновники МПС явно задерживались с ответами на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий: в министерстве не успевали что-либо сделать чтобы вовремя помочь строителям; и тем более уж не способны были практически руководить многообразной жизнью стройки. Поэтому в декабре 1892 года был создан комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры (путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ) и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение проблем сооружения всех путей сообщения, связанных с интересами Востока; выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства; рассмотрение предложений по развитию экономики Сибири и Дальнего Востока; регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири; расширение здесь заводской деятельности и проведение для этих целей необходимых разведок и изысканий.
Однако и эта мера оказалась недостаточной. Еще через полгода в составе МПС было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги, с 17 июня 1893 года занявшееся решением всех технических, финансовых и хозяйственных вопросов строительства. И, наконец, было решено расширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Они получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы, вносить необходимые изменения в действующую техническую документацию; заключать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
31 мая 1891 года на площади, там где сейчас здание железнодорожного вокзала, собрались стар и млад - все население Владивостока. При невиданном стечении народа, в торжественной обстановке, под звуки военного оркестра был заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала и засыпана первая тачка грунта в тело насыпи строящейся Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства всего Великого сибирского пути.
15 декабря 1896 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот состав на берегу Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и хоругвиями. Однако он не был первым на всей магистрали...
Первый поезд со строительными материалами прибыл в город Омск в 1894 году, а в октябре 1895-го паровоз с криками "Ура!" и с иконами встречали на берегу Оби.
В апреле 1895 года комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках и разрешил приступить к строительству Забайкальской магистрали.
Западный ее участок от Иннокентьевской до Байкала по первоначальному замыслу был отнесен к третьему этапу строительства, так как входил в состав Кругобайкальской железной дороги. Но в 1893 году, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность строительства этой части магистрали. Временное движение поездов по всей Забайкальской дороге началось в январе 1900 года, а 14 июля она была принята в постоянную эксплуатацию.
Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской магистрали, еще более суровая природа и разгул стихий в полосе сооружения Забайкальской - все это вынудило комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участков третьей очереди. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать было нельзя, то против сооружения Амурской дороги высказались весьма убедительно. Изыскатели сообщали, что природные условия в Приамурье гораздо тяжелее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Поэтому комитет принял решение о постройке (вместо Амурской железной дороги) гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском.
А в 1896 году была получена концессия на строительство Китайской восточной железной дороги. Финансирование открыл "Русско-Китайский" банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыскания еще не были закончены, но строительство развернулось по всей длине дороги до границы с Китаем. Недалеко от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи.
Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция - Маньчжурия - была построена уже на КВЖД, за границами России.
Рабочее движение по Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация. Весной 1905 года для постоянного движения поездов сдали участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью Забайкальской магистрали.
Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Огромная транспортная магистраль была построена по единому и целеустремленному замыслу.
Строительство Амурской железной дороги отложили на неопределенное время, хотя по первоначальному заданию эта дорога должна была войти в строй действующих магистралей страны в 1901 году. Но лишь пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции Урюм до станции Керак. Назвали эту часть пути Западно-Амурской магистралью. В сентябре 1910 года первые паровозы повезли здесь грузовые поезда. В 1914 году вступила в постоянную эксплуатацию и Средне-Амурская железная дорога.
Пятого октября 1916 года открылось движение поездов через Амурский мост: от Урала до Тихого океана протянулась огромная Транссибирская магистраль. На ее сооружении одновременно трудились до 83-х тысяч штатных рабочих и до шести тысяч служащих. Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень и поселков почти непрерывно выполняла на стройке поденные работы.
На Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов и пробито в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных ранее объемов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь высочайших по объему средних темпов строительства (685 километров в год), без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской железных дорог. Эти темпы в полтора раза превысили известные к тому времени рекордные успехи, достигнутые при строительстве магистралей в США и Канаде.
Неузнаваемо преображались сибирские города. Возникали крупные торговые и промышленные центры, распахивались миллионы десятин плодородных целинных земель. За десять лет с начала строительства магистрали число промышленных рабочих Сибири возросло вдвое, в два раза увеличился также выпуск заводской и фабричной продукции.
Экономисты того времени подсчитали, что проезд в скорых поездах из Западной Европы по Транссибирской магистрали в Китай (например, от Берлина, Лондона или Парижа до Шанхая) занимал вдвое меньше времени, чем по морям и океанам. И даже в самых комфортабельных вагонах первого класса билет обходился вдвое дешевле морских путешествий. Из года в год увеличивались и перевозки грузов. Для поездок в международном сообщении иностранных путешественников все больше привлекала Транссибирская магистраль.
После окончания строительства Транссиб был разделен на три самостоятельные железные дороги: Сибирскую - от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-сортировочный); Забайкальскую - от Иннокентьевской до Сретенска, с ветвью на станцию Маньчжурия; и Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска. В 1915 году, когда были построены железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции Карымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. В 1925 году завершились восстановительные работы на дорогах Зауралья. Вся магистраль теперь состояла из четырех дорог: Омской - от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска; Томской - от Новосибирска до Иннокентьевской; Забайкальской - от Иннокентьевской до Сковородино; и Уссурийской - от Сковородино до Владивостока.
МИХАИЛ РЯЗАНЦЕВ [~DETAIL_TEXT] => 27 июня 1887 года министры - путей сообщения, военный, финансов и государственный контролер - рассмотрели представленные соображения о трассах будущей магистрали. Особого внимания удостоились три варианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в Восточной Сибири.

В одном из них предлагалось строить железную дорогу от Тюмени и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск, Мариинск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина линии достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 версты начиналась от Оренбурга и проходила по югу через Орск - на Акмолинск, Бийск, Минусинск. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и заканчивалась также у Нижнеудинска. Тюменский вариант посчитали самым невыгодным. От Оренбурга строить не решились, так как южная магистраль пересекала пустынные, горные и безлюдные места: там даже местному населению не хватало продуктов питания и питьевой воды.
Приняли и утвердили "Миасский вариант" дороги, так как выбранная трасса проходила в наиболее благоприятных условиях рельефа местности и была кратчайшей по сравнению со всеми другими. Она пересекала наиболее обжитые районы, богатые добычей продуктов сельского хозяйства, и где в избытке имелись свободные рабочие руки.
В 1892 году изыскатели под руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского (Гарина) - талантливого русского писателя - нашли новую трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска, с новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант позволил уменьшить стоимость строительства. Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды под руководством инженера Е.Кнорре. Особое внимание уделили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга-Хабаровск.
Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная смелость и находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий сибирский путь.
С первых дней марта 1891 года, несмотря на весеннюю беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод. А в это время на другом его конце, от Владивостока до станции Графская (ныне Лазо), изыскатели вели подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Была разработана генеральная схема величественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооружение линии на три основных этапа. На первом предлагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали - от Челябинска до реки Оби - протяженностью 1329 верст; и Средне-Сибирский участок длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-сортировочный). В первый же этап совет министров включил и южную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст - от Владивостока до казачьей станицы Графской, раскинувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного участка Уссурийской дороги - от Графской до Хабаровска - с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, а также линии от трактового селения Мысового (раскинувшегося на восточном берегу Байкала) до станции Сретенской на берегу Шилки длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили сооружать Кругобайкальский участок Транссибирской магистрали от Иркутска до села Мысового (290 верст); и Амурскую железную дорогу - от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное условие, "...чтобы Сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Это важное условие никто, разумеется, не посмел нарушить.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта работ - от Урала до Тихого океана, когда отряды изыскателей еще уточняли положение трасс в тайге и в горах... С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукоризненно. Изменились длины отдельных участков линии, выявлялись все новые и новые препятствия и трудности, но общий - определенный законом срок строительства - не увеличен, а наоборот, сокращен на два года. Только для Забайкальской, где строители столкнулись с неожиданным буйством стихий, он остался прежним. По ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди - Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Вскоре после начала работ выяснилось, что чиновники МПС явно задерживались с ответами на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий: в министерстве не успевали что-либо сделать чтобы вовремя помочь строителям; и тем более уж не способны были практически руководить многообразной жизнью стройки. Поэтому в декабре 1892 года был создан комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры (путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ) и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение проблем сооружения всех путей сообщения, связанных с интересами Востока; выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства; рассмотрение предложений по развитию экономики Сибири и Дальнего Востока; регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири; расширение здесь заводской деятельности и проведение для этих целей необходимых разведок и изысканий.
Однако и эта мера оказалась недостаточной. Еще через полгода в составе МПС было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги, с 17 июня 1893 года занявшееся решением всех технических, финансовых и хозяйственных вопросов строительства. И, наконец, было решено расширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Они получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы, вносить необходимые изменения в действующую техническую документацию; заключать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
31 мая 1891 года на площади, там где сейчас здание железнодорожного вокзала, собрались стар и млад - все население Владивостока. При невиданном стечении народа, в торжественной обстановке, под звуки военного оркестра был заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала и засыпана первая тачка грунта в тело насыпи строящейся Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства всего Великого сибирского пути.
15 декабря 1896 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот состав на берегу Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и хоругвиями. Однако он не был первым на всей магистрали...
Первый поезд со строительными материалами прибыл в город Омск в 1894 году, а в октябре 1895-го паровоз с криками "Ура!" и с иконами встречали на берегу Оби.
В апреле 1895 года комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках и разрешил приступить к строительству Забайкальской магистрали.
Западный ее участок от Иннокентьевской до Байкала по первоначальному замыслу был отнесен к третьему этапу строительства, так как входил в состав Кругобайкальской железной дороги. Но в 1893 году, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность строительства этой части магистрали. Временное движение поездов по всей Забайкальской дороге началось в январе 1900 года, а 14 июля она была принята в постоянную эксплуатацию.
Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской магистрали, еще более суровая природа и разгул стихий в полосе сооружения Забайкальской - все это вынудило комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участков третьей очереди. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать было нельзя, то против сооружения Амурской дороги высказались весьма убедительно. Изыскатели сообщали, что природные условия в Приамурье гораздо тяжелее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Поэтому комитет принял решение о постройке (вместо Амурской железной дороги) гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском.
А в 1896 году была получена концессия на строительство Китайской восточной железной дороги. Финансирование открыл "Русско-Китайский" банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыскания еще не были закончены, но строительство развернулось по всей длине дороги до границы с Китаем. Недалеко от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи.
Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция - Маньчжурия - была построена уже на КВЖД, за границами России.
Рабочее движение по Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация. Весной 1905 года для постоянного движения поездов сдали участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью Забайкальской магистрали.
Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Огромная транспортная магистраль была построена по единому и целеустремленному замыслу.
Строительство Амурской железной дороги отложили на неопределенное время, хотя по первоначальному заданию эта дорога должна была войти в строй действующих магистралей страны в 1901 году. Но лишь пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции Урюм до станции Керак. Назвали эту часть пути Западно-Амурской магистралью. В сентябре 1910 года первые паровозы повезли здесь грузовые поезда. В 1914 году вступила в постоянную эксплуатацию и Средне-Амурская железная дорога.
Пятого октября 1916 года открылось движение поездов через Амурский мост: от Урала до Тихого океана протянулась огромная Транссибирская магистраль. На ее сооружении одновременно трудились до 83-х тысяч штатных рабочих и до шести тысяч служащих. Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень и поселков почти непрерывно выполняла на стройке поденные работы.
На Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов и пробито в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных ранее объемов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь высочайших по объему средних темпов строительства (685 километров в год), без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской железных дорог. Эти темпы в полтора раза превысили известные к тому времени рекордные успехи, достигнутые при строительстве магистралей в США и Канаде.
Неузнаваемо преображались сибирские города. Возникали крупные торговые и промышленные центры, распахивались миллионы десятин плодородных целинных земель. За десять лет с начала строительства магистрали число промышленных рабочих Сибири возросло вдвое, в два раза увеличился также выпуск заводской и фабричной продукции.
Экономисты того времени подсчитали, что проезд в скорых поездах из Западной Европы по Транссибирской магистрали в Китай (например, от Берлина, Лондона или Парижа до Шанхая) занимал вдвое меньше времени, чем по морям и океанам. И даже в самых комфортабельных вагонах первого класса билет обходился вдвое дешевле морских путешествий. Из года в год увеличивались и перевозки грузов. Для поездок в международном сообщении иностранных путешественников все больше привлекала Транссибирская магистраль.
После окончания строительства Транссиб был разделен на три самостоятельные железные дороги: Сибирскую - от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-сортировочный); Забайкальскую - от Иннокентьевской до Сретенска, с ветвью на станцию Маньчжурия; и Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска. В 1915 году, когда были построены железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции Карымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. В 1925 году завершились восстановительные работы на дорогах Зауралья. Вся магистраль теперь состояла из четырех дорог: Омской - от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска; Томской - от Новосибирска до Иннокентьевской; Забайкальской - от Иннокентьевской до Сковородино; и Уссурийской - от Сковородино до Владивостока.
МИХАИЛ РЯЗАНЦЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2713 [~CODE] => 2713 [EXTERNAL_ID] => 2713 [~EXTERNAL_ID] => 2713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий Сибирский путь [SECTION_META_KEYWORDS] => великий сибирский путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий сибирский путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь ) )

									Array
(
    [ID] => 107668
    [~ID] => 107668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Великий Сибирский путь
    [~NAME] => Великий Сибирский путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 27 июня 1887 года министры - путей сообщения, военный, финансов и государственный контролер - рассмотрели представленные соображения о трассах будущей магистрали. Особого внимания  удостоились три варианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в Восточной Сибири.

В одном из них предлагалось строить железную дорогу от Тюмени и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск, Мариинск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина линии достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 версты начиналась от Оренбурга и проходила по югу через Орск - на Акмолинск, Бийск, Минусинск. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и заканчивалась также у Нижнеудинска. Тюменский вариант посчитали самым невыгодным. От Оренбурга строить не решились, так как южная магистраль пересекала пустынные, горные и безлюдные места: там даже местному населению не хватало продуктов питания и питьевой воды.
Приняли и утвердили "Миасский вариант" дороги, так как выбранная трасса проходила в наиболее благоприятных условиях рельефа местности и была кратчайшей по сравнению со всеми другими. Она пересекала наиболее обжитые районы, богатые добычей продуктов сельского хозяйства, и где в избытке имелись свободные рабочие руки.
В 1892 году изыскатели под руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского (Гарина) - талантливого русского писателя - нашли новую трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска, с новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант позволил уменьшить стоимость строительства. Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды под руководством инженера Е.Кнорре. Особое внимание уделили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга-Хабаровск.
Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная смелость и находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий сибирский путь.
С первых дней марта 1891 года, несмотря на весеннюю беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод. А в это время на другом его конце, от Владивостока до станции Графская (ныне Лазо), изыскатели вели подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Была разработана генеральная схема величественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооружение линии на три основных этапа. На первом предлагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали - от Челябинска до реки Оби - протяженностью 1329 верст; и Средне-Сибирский участок длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-сортировочный). В первый же этап совет министров включил и южную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст - от Владивостока до казачьей станицы Графской, раскинувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного участка Уссурийской дороги - от Графской до Хабаровска - с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, а также линии от трактового селения Мысового (раскинувшегося на восточном берегу Байкала) до станции Сретенской на берегу Шилки длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили сооружать Кругобайкальский участок Транссибирской магистрали от Иркутска до села Мысового (290 верст); и Амурскую железную дорогу - от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное условие, "...чтобы Сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Это важное условие никто, разумеется, не посмел нарушить.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта работ - от Урала до Тихого океана, когда отряды изыскателей еще уточняли положение трасс в тайге и в горах... С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукоризненно. Изменились длины отдельных участков линии, выявлялись все новые и новые препятствия и трудности, но общий - определенный законом срок строительства - не увеличен, а наоборот, сокращен на два года. Только для Забайкальской, где строители столкнулись с неожиданным буйством стихий, он остался прежним. По ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди - Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Вскоре после начала работ выяснилось, что чиновники МПС явно задерживались с ответами на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий: в министерстве не успевали что-либо сделать чтобы вовремя помочь строителям; и тем более уж не способны были практически руководить многообразной жизнью стройки. Поэтому в декабре 1892 года был создан комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры (путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ) и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение проблем сооружения всех путей сообщения, связанных с интересами Востока; выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства; рассмотрение предложений по развитию экономики Сибири и Дальнего Востока; регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири; расширение здесь заводской деятельности и проведение для этих целей необходимых разведок и изысканий.
Однако и эта мера оказалась недостаточной. Еще через полгода в составе МПС было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги, с 17 июня 1893 года занявшееся решением всех технических, финансовых и хозяйственных вопросов строительства. И, наконец, было решено расширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Они получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы, вносить необходимые изменения в действующую техническую документацию; заключать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
31 мая 1891 года на площади, там где сейчас здание железнодорожного вокзала, собрались стар и млад - все население Владивостока. При невиданном стечении народа, в торжественной обстановке, под звуки военного оркестра был заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала и засыпана первая тачка грунта в тело насыпи строящейся Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства всего Великого сибирского пути.
15 декабря 1896 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот состав на берегу Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и хоругвиями. Однако он не был первым на всей магистрали...
Первый поезд со строительными материалами прибыл в город Омск в 1894 году, а в октябре 1895-го паровоз с криками "Ура!" и с иконами встречали на берегу Оби.
В апреле 1895 года комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках и разрешил приступить к строительству Забайкальской магистрали.
Западный ее участок от Иннокентьевской до Байкала по первоначальному замыслу был отнесен к третьему этапу строительства, так как входил в состав Кругобайкальской железной дороги. Но в 1893 году, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность строительства этой части магистрали. Временное движение поездов по всей Забайкальской дороге началось в январе 1900 года, а 14 июля она была принята в постоянную эксплуатацию.
Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской магистрали, еще более суровая природа и разгул стихий в полосе сооружения Забайкальской - все это вынудило комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участков третьей очереди. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать было нельзя, то против сооружения Амурской дороги высказались весьма убедительно. Изыскатели сообщали, что природные условия в Приамурье гораздо тяжелее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Поэтому комитет принял решение о постройке (вместо Амурской железной дороги) гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском.
А в 1896 году была получена концессия на строительство Китайской восточной железной дороги. Финансирование открыл "Русско-Китайский" банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыскания еще не были закончены, но строительство развернулось по всей длине дороги до границы с Китаем. Недалеко от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи.
Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция - Маньчжурия - была построена уже на КВЖД, за границами России.
Рабочее движение по Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация. Весной 1905 года для постоянного движения поездов сдали участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью Забайкальской магистрали.
Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Огромная транспортная магистраль была построена по единому и целеустремленному замыслу.
Строительство Амурской железной дороги отложили на неопределенное время, хотя по первоначальному заданию эта дорога должна была войти в строй действующих магистралей страны в 1901 году. Но лишь пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции Урюм до станции Керак. Назвали эту часть пути Западно-Амурской магистралью. В сентябре 1910 года первые паровозы повезли здесь грузовые поезда. В 1914 году вступила в постоянную эксплуатацию и Средне-Амурская железная дорога.
Пятого октября 1916 года открылось движение поездов через Амурский мост: от Урала до Тихого океана протянулась огромная Транссибирская магистраль. На ее сооружении одновременно трудились до 83-х тысяч штатных рабочих и до шести тысяч служащих. Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень и поселков почти непрерывно выполняла на стройке поденные работы.
На Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов и пробито в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных ранее объемов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь высочайших по объему средних темпов строительства (685 километров в год), без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской железных дорог. Эти темпы в полтора раза превысили известные к тому времени рекордные успехи, достигнутые при строительстве магистралей в США и Канаде.
Неузнаваемо преображались сибирские города. Возникали крупные торговые и промышленные центры, распахивались миллионы десятин плодородных целинных земель. За десять лет с начала строительства магистрали число промышленных рабочих Сибири возросло вдвое, в два раза увеличился также выпуск заводской и фабричной продукции.
Экономисты того времени подсчитали, что проезд в скорых поездах из Западной Европы по Транссибирской магистрали в Китай (например, от Берлина, Лондона или Парижа до Шанхая) занимал вдвое меньше времени, чем по морям и океанам. И даже в самых комфортабельных вагонах первого класса билет обходился вдвое дешевле морских путешествий. Из года в год увеличивались и перевозки грузов. Для поездок в международном сообщении иностранных путешественников все больше привлекала Транссибирская магистраль.
После окончания строительства Транссиб был разделен на три самостоятельные железные дороги: Сибирскую - от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-сортировочный); Забайкальскую - от Иннокентьевской до Сретенска, с ветвью на станцию Маньчжурия; и Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска. В 1915 году, когда были построены железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции Карымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. В 1925 году завершились восстановительные работы на дорогах Зауралья. Вся магистраль теперь состояла из четырех дорог: Омской - от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска; Томской - от Новосибирска до Иннокентьевской; Забайкальской - от Иннокентьевской до Сковородино; и Уссурийской - от Сковородино до Владивостока.
МИХАИЛ РЯЗАНЦЕВ [~DETAIL_TEXT] => 27 июня 1887 года министры - путей сообщения, военный, финансов и государственный контролер - рассмотрели представленные соображения о трассах будущей магистрали. Особого внимания удостоились три варианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в Восточной Сибири.


В одном из них предлагалось строить железную дорогу от Тюмени и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск, Мариинск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина линии достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 версты начиналась от Оренбурга и проходила по югу через Орск - на Акмолинск, Бийск, Минусинск. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и заканчивалась также у Нижнеудинска. Тюменский вариант посчитали самым невыгодным. От Оренбурга строить не решились, так как южная магистраль пересекала пустынные, горные и безлюдные места: там даже местному населению не хватало продуктов питания и питьевой воды.
Приняли и утвердили "Миасский вариант" дороги, так как выбранная трасса проходила в наиболее благоприятных условиях рельефа местности и была кратчайшей по сравнению со всеми другими. Она пересекала наиболее обжитые районы, богатые добычей продуктов сельского хозяйства, и где в избытке имелись свободные рабочие руки.
В 1892 году изыскатели под руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского (Гарина) - талантливого русского писателя - нашли новую трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска, с новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант позволил уменьшить стоимость строительства. Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды под руководством инженера Е.Кнорре. Особое внимание уделили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга-Хабаровск.
Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная смелость и находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий сибирский путь.
С первых дней марта 1891 года, несмотря на весеннюю беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод. А в это время на другом его конце, от Владивостока до станции Графская (ныне Лазо), изыскатели вели подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Была разработана генеральная схема величественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооружение линии на три основных этапа. На первом предлагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали - от Челябинска до реки Оби - протяженностью 1329 верст; и Средне-Сибирский участок длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-сортировочный). В первый же этап совет министров включил и южную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст - от Владивостока до казачьей станицы Графской, раскинувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного участка Уссурийской дороги - от Графской до Хабаровска - с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, а также линии от трактового селения Мысового (раскинувшегося на восточном берегу Байкала) до станции Сретенской на берегу Шилки длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили сооружать Кругобайкальский участок Транссибирской магистрали от Иркутска до села Мысового (290 верст); и Амурскую железную дорогу - от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное условие, "...чтобы Сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Это важное условие никто, разумеется, не посмел нарушить.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта работ - от Урала до Тихого океана, когда отряды изыскателей еще уточняли положение трасс в тайге и в горах... С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукоризненно. Изменились длины отдельных участков линии, выявлялись все новые и новые препятствия и трудности, но общий - определенный законом срок строительства - не увеличен, а наоборот, сокращен на два года. Только для Забайкальской, где строители столкнулись с неожиданным буйством стихий, он остался прежним. По ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди - Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Вскоре после начала работ выяснилось, что чиновники МПС явно задерживались с ответами на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий: в министерстве не успевали что-либо сделать чтобы вовремя помочь строителям; и тем более уж не способны были практически руководить многообразной жизнью стройки. Поэтому в декабре 1892 года был создан комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры (путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ) и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение проблем сооружения всех путей сообщения, связанных с интересами Востока; выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства; рассмотрение предложений по развитию экономики Сибири и Дальнего Востока; регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири; расширение здесь заводской деятельности и проведение для этих целей необходимых разведок и изысканий.
Однако и эта мера оказалась недостаточной. Еще через полгода в составе МПС было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги, с 17 июня 1893 года занявшееся решением всех технических, финансовых и хозяйственных вопросов строительства. И, наконец, было решено расширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Они получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы, вносить необходимые изменения в действующую техническую документацию; заключать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
31 мая 1891 года на площади, там где сейчас здание железнодорожного вокзала, собрались стар и млад - все население Владивостока. При невиданном стечении народа, в торжественной обстановке, под звуки военного оркестра был заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала и засыпана первая тачка грунта в тело насыпи строящейся Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства всего Великого сибирского пути.
15 декабря 1896 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот состав на берегу Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и хоругвиями. Однако он не был первым на всей магистрали...
Первый поезд со строительными материалами прибыл в город Омск в 1894 году, а в октябре 1895-го паровоз с криками "Ура!" и с иконами встречали на берегу Оби.
В апреле 1895 года комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках и разрешил приступить к строительству Забайкальской магистрали.
Западный ее участок от Иннокентьевской до Байкала по первоначальному замыслу был отнесен к третьему этапу строительства, так как входил в состав Кругобайкальской железной дороги. Но в 1893 году, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность строительства этой части магистрали. Временное движение поездов по всей Забайкальской дороге началось в январе 1900 года, а 14 июля она была принята в постоянную эксплуатацию.
Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской магистрали, еще более суровая природа и разгул стихий в полосе сооружения Забайкальской - все это вынудило комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участков третьей очереди. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать было нельзя, то против сооружения Амурской дороги высказались весьма убедительно. Изыскатели сообщали, что природные условия в Приамурье гораздо тяжелее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Поэтому комитет принял решение о постройке (вместо Амурской железной дороги) гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском.
А в 1896 году была получена концессия на строительство Китайской восточной железной дороги. Финансирование открыл "Русско-Китайский" банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыскания еще не были закончены, но строительство развернулось по всей длине дороги до границы с Китаем. Недалеко от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи.
Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция - Маньчжурия - была построена уже на КВЖД, за границами России.
Рабочее движение по Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация. Весной 1905 года для постоянного движения поездов сдали участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью Забайкальской магистрали.
Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Огромная транспортная магистраль была построена по единому и целеустремленному замыслу.
Строительство Амурской железной дороги отложили на неопределенное время, хотя по первоначальному заданию эта дорога должна была войти в строй действующих магистралей страны в 1901 году. Но лишь пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции Урюм до станции Керак. Назвали эту часть пути Западно-Амурской магистралью. В сентябре 1910 года первые паровозы повезли здесь грузовые поезда. В 1914 году вступила в постоянную эксплуатацию и Средне-Амурская железная дорога.
Пятого октября 1916 года открылось движение поездов через Амурский мост: от Урала до Тихого океана протянулась огромная Транссибирская магистраль. На ее сооружении одновременно трудились до 83-х тысяч штатных рабочих и до шести тысяч служащих. Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень и поселков почти непрерывно выполняла на стройке поденные работы.
На Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов и пробито в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных ранее объемов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь высочайших по объему средних темпов строительства (685 километров в год), без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской железных дорог. Эти темпы в полтора раза превысили известные к тому времени рекордные успехи, достигнутые при строительстве магистралей в США и Канаде.
Неузнаваемо преображались сибирские города. Возникали крупные торговые и промышленные центры, распахивались миллионы десятин плодородных целинных земель. За десять лет с начала строительства магистрали число промышленных рабочих Сибири возросло вдвое, в два раза увеличился также выпуск заводской и фабричной продукции.
Экономисты того времени подсчитали, что проезд в скорых поездах из Западной Европы по Транссибирской магистрали в Китай (например, от Берлина, Лондона или Парижа до Шанхая) занимал вдвое меньше времени, чем по морям и океанам. И даже в самых комфортабельных вагонах первого класса билет обходился вдвое дешевле морских путешествий. Из года в год увеличивались и перевозки грузов. Для поездок в международном сообщении иностранных путешественников все больше привлекала Транссибирская магистраль.
После окончания строительства Транссиб был разделен на три самостоятельные железные дороги: Сибирскую - от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-сортировочный); Забайкальскую - от Иннокентьевской до Сретенска, с ветвью на станцию Маньчжурия; и Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска. В 1915 году, когда были построены железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции Карымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. В 1925 году завершились восстановительные работы на дорогах Зауралья. Вся магистраль теперь состояла из четырех дорог: Омской - от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска; Томской - от Новосибирска до Иннокентьевской; Забайкальской - от Иннокентьевской до Сковородино; и Уссурийской - от Сковородино до Владивостока.
МИХАИЛ РЯЗАНЦЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2713 [~CODE] => 2713 [EXTERNAL_ID] => 2713 [~EXTERNAL_ID] => 2713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий Сибирский путь [SECTION_META_KEYWORDS] => великий сибирский путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий сибирский путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Большинство проектов строительства магистрали в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной мере чисто умозрительными пожеланиями. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных замыслов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий Сибирский путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий Сибирский путь ) )
РЖД-Партнер

Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров

Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.

Array
(
    [ID] => 107667
    [~ID] => 107667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров
    [~NAME] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходится не более двух процентов. Главным условием для основной массы пользователей транспортных услуг остается все-таки стоимость доставки.
Вопросы тарифной политики постоянно находятся в центре внимания руководства министерства путей сообщения России и международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", членами которого являются все участники этих перевозок. Для транзитных грузов российские железнодорожники предоставляют льготные тарифные условия. Так, например, спецставки установлены для контейнерных поездов, следующих из Китая в Россию, Германию и Финляндию.
Вообще транзитные перевозки на Российских железных дорогах - самые дешевые в мире, тарифы в 5-6 раз ниже, чем в западноевропейских государствах. Они близки к точке безубыточности и в большей степени (чем сегодня) снижены быть не могут. Это заключение не только специалистов МПС, ведомства заинтересованного, - но и всех объективных экспертов.
С 1997 года секретариат КСТСП предпринимает меры к уменьшению сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнерных грузов из Азии в Европу. Единственное реальное достижение в этом направлении - снижение в 1997-м на десять процентов стоимости своих услуг всеми участниками перевозок. Следует также отметить заслугу "Координационного совета" в том, что сквозная ставка не повышается уже много лет, а стабильность тарифной политики имеет большое значение для грузоотправителя при выборе способа доставки.
Главным принципом в формировании тарифной политики остается конкурентоспособность со ставками морских перевозчиков. И сегодня выдерживается более низкий уровень стоимости доставки грузов из стран АТР в Европу по Транссибу. На всех направлениях перевозок сохраняется разница в 200-300 долларов. Сквозная ставка на перевозку сорокафутового контейнера из Японии в Германию через Брест в настоящее время составляет 2,4 тысячи долларов, в Финляндию - 2,2 тысячи, в Европу (через морской порт "Санкт-Петербург") - 2,5 тысячи. Доставка контейнеров из Кореи в те же пункты назначения будет стоить на 200 долларов дешевле, из Китая - на сто долларов дороже (соответственно: 2,5 тысячи, 2,3 и 2,6 тысячи долларов).
На долю российских перевозчиков приходится не более трети доходов от общей стоимости перевозки контейнера из стран АТР в Европу. Львиную часть сквозной ставки (от 900 до 1100 долларов) составляет тариф за перевозку и стоимость экспедиторских услуг. Перевозка по железных дорогам России - на расстояние почти в 10 тысяч километров - стоит менее 500 долларов, почти столько же - сколько доставка морем из портов Японии в Находку. Сравнимы с величиной транссибирской составляющей и тарифы на операции по погрузке и выгрузке в порту "страны восходящего солнца". Анализ элементных составляющих сквозной ставки, произведенный ВНИИЖТом, показал: за перевозку на расстояние в один километр морской перевозчик берет плату в 12,4 раза большую, чем российские дороги; а западноевропейские железные дороги - в 16,2 раза... Экспедиторы, занимающиеся транзитными перевозками (стоимость экспедиторских услуг составляет около 10-ти процентов от сквозной тарифной ставки), считают что для безусловной привлекательности отечественного маршрута, стопроцентной конкурентоспособности его с морским контейнерным путем, необходимо снижение цены доставки еще на 200 долларов.
Гипотетических вариантов уменьшения сквозной ставки несколько: на западноевропейских железных дорогах, в японских или российских портах. В действительности все эти варианты маловероятны. Подобные предложения неоднократно обсуждались на заседаниях международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", конкретных решений однако до сих пор не последовало.
Очевидно, что абсолютный интерес к загрузке пропускных мощностей Транссибирской магистрали транзитным грузопотоком наблюдается только у российской стороны. Западноевропейских и восточноазиатских партнеров российских железнодорожников равно устраивают и альтернативные варианты доставки грузов в Европу.
Между тем в деле привлечения контейнеропотока на Транссиб существует альтернатива и самому снижению сквозной тарифной ставки. Речь идет о пополнении парка большегрузных контейнеров. На сегодняшний день в парке МПС их всего около четырех тысяч, а пригодных к использованию для международных перевозок, по некоторым данным, - 1700. Грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу нам попросту не в чем возить. Чтобы отправить свой товар по суше, грузовладелец должен арендовать контейнер у какой-нибудь судоходной компании. Аренда имеет смысл только в том случае, если контейнер будет загружен и в обратном направлении. А так как подавляющая масса возвращается назад в порожнем состоянии (грузопоток в обратном направлении составляет немногим больше десятой части от объемов погрузки в странах АТР), то перевозка по Транссибу обходится намного дороже чем морская. Морские перевозчики, владеющие избыточным парком контейнеров, не связаны обязательством возврата подвижного состава к месту погрузки. Компании-собственники избавлены и от арендных платежей (аренда вместе с расходами на страхование стоит около 300 долларов). Напомним, что для безусловной привлекательности Транссибирского маршрута участники перевозок считают необходимым снизить сквозную ставку на 200 долларов.
Однако контейнер - удовольствие не из дешевых. Новый сорокафутовый стоит у производителя - единственного в СНГ вагоностроительного завода на Украине - 70 тысяч долларов. В России аналогичного производства пока нет. На первый взгляд ситуация с обновлением и пополнением парка выглядит бесперспективной. Министерство путей сообщения контейнеры не приобретает потому, что дорого и надеется на экспедиторские компании. Экспедиторы считают, что при таких объемах (какие нынче перевозятся) приобретение контейнеров немыслимо, ибо окупится не раньше чем за 40 лет. С расчетами на столь далекую перспективу способно действовать только государство, где частные фирмы планируют свою деятельность не более чем на год-два. Тем более - частные экспедиторские фирмы, чье будущее не имеет еще даже законодательных гарантий. Всеми способами экспедиторы стараются "отбиться" и от предлагаемых им за полцены, выработавших свой ресурс контейнеров. Сложив остаточную стоимость со стоимостью капитального ремонта, получаешь почти те же расходы, что и на приобретение нового контейнера. Обновление и пополнение парка было бы вполне возможно в рамках государственной программы, если Россия действительно заинтересована в развитии транзитных и экспортно-импортных перевозок на своей территории. Металла мы до сих пор производим больше всех в мире. Производственные мощности многих вагоноремонтных заводов простаивают. Нужен был бы только государственный кредит...
Но речи о производстве в России большегрузных контейнеров пока никто не ведет. Промежуточным вариантом решения проблемы подвижного состава стало заключение соглашения между "Дальневосточным морским пароходством" и министерством путей сообщения РФ об условиях использования для экспортно-импортных перевозок контейнеров - собственности судоходной компании, в соответствии с которым арендатор обязан вернуть контейнеры после выгрузки в Европе только на пограничную российскую станцию, далее они поступают в распоряжение железных дорог РФ и могут быть использованы для внутрироссийской загрузки в попутном направлении.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => На долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходится не более двух процентов. Главным условием для основной массы пользователей транспортных услуг остается все-таки стоимость доставки.
Вопросы тарифной политики постоянно находятся в центре внимания руководства министерства путей сообщения России и международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", членами которого являются все участники этих перевозок. Для транзитных грузов российские железнодорожники предоставляют льготные тарифные условия. Так, например, спецставки установлены для контейнерных поездов, следующих из Китая в Россию, Германию и Финляндию.
Вообще транзитные перевозки на Российских железных дорогах - самые дешевые в мире, тарифы в 5-6 раз ниже, чем в западноевропейских государствах. Они близки к точке безубыточности и в большей степени (чем сегодня) снижены быть не могут. Это заключение не только специалистов МПС, ведомства заинтересованного, - но и всех объективных экспертов.
С 1997 года секретариат КСТСП предпринимает меры к уменьшению сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнерных грузов из Азии в Европу. Единственное реальное достижение в этом направлении - снижение в 1997-м на десять процентов стоимости своих услуг всеми участниками перевозок. Следует также отметить заслугу "Координационного совета" в том, что сквозная ставка не повышается уже много лет, а стабильность тарифной политики имеет большое значение для грузоотправителя при выборе способа доставки.
Главным принципом в формировании тарифной политики остается конкурентоспособность со ставками морских перевозчиков. И сегодня выдерживается более низкий уровень стоимости доставки грузов из стран АТР в Европу по Транссибу. На всех направлениях перевозок сохраняется разница в 200-300 долларов. Сквозная ставка на перевозку сорокафутового контейнера из Японии в Германию через Брест в настоящее время составляет 2,4 тысячи долларов, в Финляндию - 2,2 тысячи, в Европу (через морской порт "Санкт-Петербург") - 2,5 тысячи. Доставка контейнеров из Кореи в те же пункты назначения будет стоить на 200 долларов дешевле, из Китая - на сто долларов дороже (соответственно: 2,5 тысячи, 2,3 и 2,6 тысячи долларов).
На долю российских перевозчиков приходится не более трети доходов от общей стоимости перевозки контейнера из стран АТР в Европу. Львиную часть сквозной ставки (от 900 до 1100 долларов) составляет тариф за перевозку и стоимость экспедиторских услуг. Перевозка по железных дорогам России - на расстояние почти в 10 тысяч километров - стоит менее 500 долларов, почти столько же - сколько доставка морем из портов Японии в Находку. Сравнимы с величиной транссибирской составляющей и тарифы на операции по погрузке и выгрузке в порту "страны восходящего солнца". Анализ элементных составляющих сквозной ставки, произведенный ВНИИЖТом, показал: за перевозку на расстояние в один километр морской перевозчик берет плату в 12,4 раза большую, чем российские дороги; а западноевропейские железные дороги - в 16,2 раза... Экспедиторы, занимающиеся транзитными перевозками (стоимость экспедиторских услуг составляет около 10-ти процентов от сквозной тарифной ставки), считают что для безусловной привлекательности отечественного маршрута, стопроцентной конкурентоспособности его с морским контейнерным путем, необходимо снижение цены доставки еще на 200 долларов.
Гипотетических вариантов уменьшения сквозной ставки несколько: на западноевропейских железных дорогах, в японских или российских портах. В действительности все эти варианты маловероятны. Подобные предложения неоднократно обсуждались на заседаниях международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", конкретных решений однако до сих пор не последовало.
Очевидно, что абсолютный интерес к загрузке пропускных мощностей Транссибирской магистрали транзитным грузопотоком наблюдается только у российской стороны. Западноевропейских и восточноазиатских партнеров российских железнодорожников равно устраивают и альтернативные варианты доставки грузов в Европу.
Между тем в деле привлечения контейнеропотока на Транссиб существует альтернатива и самому снижению сквозной тарифной ставки. Речь идет о пополнении парка большегрузных контейнеров. На сегодняшний день в парке МПС их всего около четырех тысяч, а пригодных к использованию для международных перевозок, по некоторым данным, - 1700. Грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу нам попросту не в чем возить. Чтобы отправить свой товар по суше, грузовладелец должен арендовать контейнер у какой-нибудь судоходной компании. Аренда имеет смысл только в том случае, если контейнер будет загружен и в обратном направлении. А так как подавляющая масса возвращается назад в порожнем состоянии (грузопоток в обратном направлении составляет немногим больше десятой части от объемов погрузки в странах АТР), то перевозка по Транссибу обходится намного дороже чем морская. Морские перевозчики, владеющие избыточным парком контейнеров, не связаны обязательством возврата подвижного состава к месту погрузки. Компании-собственники избавлены и от арендных платежей (аренда вместе с расходами на страхование стоит около 300 долларов). Напомним, что для безусловной привлекательности Транссибирского маршрута участники перевозок считают необходимым снизить сквозную ставку на 200 долларов.
Однако контейнер - удовольствие не из дешевых. Новый сорокафутовый стоит у производителя - единственного в СНГ вагоностроительного завода на Украине - 70 тысяч долларов. В России аналогичного производства пока нет. На первый взгляд ситуация с обновлением и пополнением парка выглядит бесперспективной. Министерство путей сообщения контейнеры не приобретает потому, что дорого и надеется на экспедиторские компании. Экспедиторы считают, что при таких объемах (какие нынче перевозятся) приобретение контейнеров немыслимо, ибо окупится не раньше чем за 40 лет. С расчетами на столь далекую перспективу способно действовать только государство, где частные фирмы планируют свою деятельность не более чем на год-два. Тем более - частные экспедиторские фирмы, чье будущее не имеет еще даже законодательных гарантий. Всеми способами экспедиторы стараются "отбиться" и от предлагаемых им за полцены, выработавших свой ресурс контейнеров. Сложив остаточную стоимость со стоимостью капитального ремонта, получаешь почти те же расходы, что и на приобретение нового контейнера. Обновление и пополнение парка было бы вполне возможно в рамках государственной программы, если Россия действительно заинтересована в развитии транзитных и экспортно-импортных перевозок на своей территории. Металла мы до сих пор производим больше всех в мире. Производственные мощности многих вагоноремонтных заводов простаивают. Нужен был бы только государственный кредит...
Но речи о производстве в России большегрузных контейнеров пока никто не ведет. Промежуточным вариантом решения проблемы подвижного состава стало заключение соглашения между "Дальневосточным морским пароходством" и министерством путей сообщения РФ об условиях использования для экспортно-импортных перевозок контейнеров - собственности судоходной компании, в соответствии с которым арендатор обязан вернуть контейнеры после выгрузки в Европе только на пограничную российскую станцию, далее они поступают в распоряжение железных дорог РФ и могут быть использованы для внутрироссийской загрузки в попутном направлении.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.

[~PREVIEW_TEXT] => Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2712 [~CODE] => 2712 [EXTERNAL_ID] => 2712 [~EXTERNAL_ID] => 2712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров ) )

									Array
(
    [ID] => 107667
    [~ID] => 107667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров
    [~NAME] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходится не более двух процентов. Главным условием для основной массы пользователей транспортных услуг остается все-таки стоимость доставки.
Вопросы тарифной политики постоянно находятся в центре внимания руководства министерства путей сообщения России и международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", членами которого являются все участники этих перевозок. Для транзитных грузов российские железнодорожники предоставляют льготные тарифные условия. Так, например, спецставки установлены для контейнерных поездов, следующих из Китая в Россию, Германию и Финляндию.
Вообще транзитные перевозки на Российских железных дорогах - самые дешевые в мире, тарифы в 5-6 раз ниже, чем в западноевропейских государствах. Они близки к точке безубыточности и в большей степени (чем сегодня) снижены быть не могут. Это заключение не только специалистов МПС, ведомства заинтересованного, - но и всех объективных экспертов.
С 1997 года секретариат КСТСП предпринимает меры к уменьшению сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнерных грузов из Азии в Европу. Единственное реальное достижение в этом направлении - снижение в 1997-м на десять процентов стоимости своих услуг всеми участниками перевозок. Следует также отметить заслугу "Координационного совета" в том, что сквозная ставка не повышается уже много лет, а стабильность тарифной политики имеет большое значение для грузоотправителя при выборе способа доставки.
Главным принципом в формировании тарифной политики остается конкурентоспособность со ставками морских перевозчиков. И сегодня выдерживается более низкий уровень стоимости доставки грузов из стран АТР в Европу по Транссибу. На всех направлениях перевозок сохраняется разница в 200-300 долларов. Сквозная ставка на перевозку сорокафутового контейнера из Японии в Германию через Брест в настоящее время составляет 2,4 тысячи долларов, в Финляндию - 2,2 тысячи, в Европу (через морской порт "Санкт-Петербург") - 2,5 тысячи. Доставка контейнеров из Кореи в те же пункты назначения будет стоить на 200 долларов дешевле, из Китая - на сто долларов дороже (соответственно: 2,5 тысячи, 2,3 и 2,6 тысячи долларов).
На долю российских перевозчиков приходится не более трети доходов от общей стоимости перевозки контейнера из стран АТР в Европу. Львиную часть сквозной ставки (от 900 до 1100 долларов) составляет тариф за перевозку и стоимость экспедиторских услуг. Перевозка по железных дорогам России - на расстояние почти в 10 тысяч километров - стоит менее 500 долларов, почти столько же - сколько доставка морем из портов Японии в Находку. Сравнимы с величиной транссибирской составляющей и тарифы на операции по погрузке и выгрузке в порту "страны восходящего солнца". Анализ элементных составляющих сквозной ставки, произведенный ВНИИЖТом, показал: за перевозку на расстояние в один километр морской перевозчик берет плату в 12,4 раза большую, чем российские дороги; а западноевропейские железные дороги - в 16,2 раза... Экспедиторы, занимающиеся транзитными перевозками (стоимость экспедиторских услуг составляет около 10-ти процентов от сквозной тарифной ставки), считают что для безусловной привлекательности отечественного маршрута, стопроцентной конкурентоспособности его с морским контейнерным путем, необходимо снижение цены доставки еще на 200 долларов.
Гипотетических вариантов уменьшения сквозной ставки несколько: на западноевропейских железных дорогах, в японских или российских портах. В действительности все эти варианты маловероятны. Подобные предложения неоднократно обсуждались на заседаниях международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", конкретных решений однако до сих пор не последовало.
Очевидно, что абсолютный интерес к загрузке пропускных мощностей Транссибирской магистрали транзитным грузопотоком наблюдается только у российской стороны. Западноевропейских и восточноазиатских партнеров российских железнодорожников равно устраивают и альтернативные варианты доставки грузов в Европу.
Между тем в деле привлечения контейнеропотока на Транссиб существует альтернатива и самому снижению сквозной тарифной ставки. Речь идет о пополнении парка большегрузных контейнеров. На сегодняшний день в парке МПС их всего около четырех тысяч, а пригодных к использованию для международных перевозок, по некоторым данным, - 1700. Грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу нам попросту не в чем возить. Чтобы отправить свой товар по суше, грузовладелец должен арендовать контейнер у какой-нибудь судоходной компании. Аренда имеет смысл только в том случае, если контейнер будет загружен и в обратном направлении. А так как подавляющая масса возвращается назад в порожнем состоянии (грузопоток в обратном направлении составляет немногим больше десятой части от объемов погрузки в странах АТР), то перевозка по Транссибу обходится намного дороже чем морская. Морские перевозчики, владеющие избыточным парком контейнеров, не связаны обязательством возврата подвижного состава к месту погрузки. Компании-собственники избавлены и от арендных платежей (аренда вместе с расходами на страхование стоит около 300 долларов). Напомним, что для безусловной привлекательности Транссибирского маршрута участники перевозок считают необходимым снизить сквозную ставку на 200 долларов.
Однако контейнер - удовольствие не из дешевых. Новый сорокафутовый стоит у производителя - единственного в СНГ вагоностроительного завода на Украине - 70 тысяч долларов. В России аналогичного производства пока нет. На первый взгляд ситуация с обновлением и пополнением парка выглядит бесперспективной. Министерство путей сообщения контейнеры не приобретает потому, что дорого и надеется на экспедиторские компании. Экспедиторы считают, что при таких объемах (какие нынче перевозятся) приобретение контейнеров немыслимо, ибо окупится не раньше чем за 40 лет. С расчетами на столь далекую перспективу способно действовать только государство, где частные фирмы планируют свою деятельность не более чем на год-два. Тем более - частные экспедиторские фирмы, чье будущее не имеет еще даже законодательных гарантий. Всеми способами экспедиторы стараются "отбиться" и от предлагаемых им за полцены, выработавших свой ресурс контейнеров. Сложив остаточную стоимость со стоимостью капитального ремонта, получаешь почти те же расходы, что и на приобретение нового контейнера. Обновление и пополнение парка было бы вполне возможно в рамках государственной программы, если Россия действительно заинтересована в развитии транзитных и экспортно-импортных перевозок на своей территории. Металла мы до сих пор производим больше всех в мире. Производственные мощности многих вагоноремонтных заводов простаивают. Нужен был бы только государственный кредит...
Но речи о производстве в России большегрузных контейнеров пока никто не ведет. Промежуточным вариантом решения проблемы подвижного состава стало заключение соглашения между "Дальневосточным морским пароходством" и министерством путей сообщения РФ об условиях использования для экспортно-импортных перевозок контейнеров - собственности судоходной компании, в соответствии с которым арендатор обязан вернуть контейнеры после выгрузки в Европе только на пограничную российскую станцию, далее они поступают в распоряжение железных дорог РФ и могут быть использованы для внутрироссийской загрузки в попутном направлении.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => На долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходится не более двух процентов. Главным условием для основной массы пользователей транспортных услуг остается все-таки стоимость доставки.
Вопросы тарифной политики постоянно находятся в центре внимания руководства министерства путей сообщения России и международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", членами которого являются все участники этих перевозок. Для транзитных грузов российские железнодорожники предоставляют льготные тарифные условия. Так, например, спецставки установлены для контейнерных поездов, следующих из Китая в Россию, Германию и Финляндию.
Вообще транзитные перевозки на Российских железных дорогах - самые дешевые в мире, тарифы в 5-6 раз ниже, чем в западноевропейских государствах. Они близки к точке безубыточности и в большей степени (чем сегодня) снижены быть не могут. Это заключение не только специалистов МПС, ведомства заинтересованного, - но и всех объективных экспертов.
С 1997 года секретариат КСТСП предпринимает меры к уменьшению сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнерных грузов из Азии в Европу. Единственное реальное достижение в этом направлении - снижение в 1997-м на десять процентов стоимости своих услуг всеми участниками перевозок. Следует также отметить заслугу "Координационного совета" в том, что сквозная ставка не повышается уже много лет, а стабильность тарифной политики имеет большое значение для грузоотправителя при выборе способа доставки.
Главным принципом в формировании тарифной политики остается конкурентоспособность со ставками морских перевозчиков. И сегодня выдерживается более низкий уровень стоимости доставки грузов из стран АТР в Европу по Транссибу. На всех направлениях перевозок сохраняется разница в 200-300 долларов. Сквозная ставка на перевозку сорокафутового контейнера из Японии в Германию через Брест в настоящее время составляет 2,4 тысячи долларов, в Финляндию - 2,2 тысячи, в Европу (через морской порт "Санкт-Петербург") - 2,5 тысячи. Доставка контейнеров из Кореи в те же пункты назначения будет стоить на 200 долларов дешевле, из Китая - на сто долларов дороже (соответственно: 2,5 тысячи, 2,3 и 2,6 тысячи долларов).
На долю российских перевозчиков приходится не более трети доходов от общей стоимости перевозки контейнера из стран АТР в Европу. Львиную часть сквозной ставки (от 900 до 1100 долларов) составляет тариф за перевозку и стоимость экспедиторских услуг. Перевозка по железных дорогам России - на расстояние почти в 10 тысяч километров - стоит менее 500 долларов, почти столько же - сколько доставка морем из портов Японии в Находку. Сравнимы с величиной транссибирской составляющей и тарифы на операции по погрузке и выгрузке в порту "страны восходящего солнца". Анализ элементных составляющих сквозной ставки, произведенный ВНИИЖТом, показал: за перевозку на расстояние в один километр морской перевозчик берет плату в 12,4 раза большую, чем российские дороги; а западноевропейские железные дороги - в 16,2 раза... Экспедиторы, занимающиеся транзитными перевозками (стоимость экспедиторских услуг составляет около 10-ти процентов от сквозной тарифной ставки), считают что для безусловной привлекательности отечественного маршрута, стопроцентной конкурентоспособности его с морским контейнерным путем, необходимо снижение цены доставки еще на 200 долларов.
Гипотетических вариантов уменьшения сквозной ставки несколько: на западноевропейских железных дорогах, в японских или российских портах. В действительности все эти варианты маловероятны. Подобные предложения неоднократно обсуждались на заседаниях международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам", конкретных решений однако до сих пор не последовало.
Очевидно, что абсолютный интерес к загрузке пропускных мощностей Транссибирской магистрали транзитным грузопотоком наблюдается только у российской стороны. Западноевропейских и восточноазиатских партнеров российских железнодорожников равно устраивают и альтернативные варианты доставки грузов в Европу.
Между тем в деле привлечения контейнеропотока на Транссиб существует альтернатива и самому снижению сквозной тарифной ставки. Речь идет о пополнении парка большегрузных контейнеров. На сегодняшний день в парке МПС их всего около четырех тысяч, а пригодных к использованию для международных перевозок, по некоторым данным, - 1700. Грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу нам попросту не в чем возить. Чтобы отправить свой товар по суше, грузовладелец должен арендовать контейнер у какой-нибудь судоходной компании. Аренда имеет смысл только в том случае, если контейнер будет загружен и в обратном направлении. А так как подавляющая масса возвращается назад в порожнем состоянии (грузопоток в обратном направлении составляет немногим больше десятой части от объемов погрузки в странах АТР), то перевозка по Транссибу обходится намного дороже чем морская. Морские перевозчики, владеющие избыточным парком контейнеров, не связаны обязательством возврата подвижного состава к месту погрузки. Компании-собственники избавлены и от арендных платежей (аренда вместе с расходами на страхование стоит около 300 долларов). Напомним, что для безусловной привлекательности Транссибирского маршрута участники перевозок считают необходимым снизить сквозную ставку на 200 долларов.
Однако контейнер - удовольствие не из дешевых. Новый сорокафутовый стоит у производителя - единственного в СНГ вагоностроительного завода на Украине - 70 тысяч долларов. В России аналогичного производства пока нет. На первый взгляд ситуация с обновлением и пополнением парка выглядит бесперспективной. Министерство путей сообщения контейнеры не приобретает потому, что дорого и надеется на экспедиторские компании. Экспедиторы считают, что при таких объемах (какие нынче перевозятся) приобретение контейнеров немыслимо, ибо окупится не раньше чем за 40 лет. С расчетами на столь далекую перспективу способно действовать только государство, где частные фирмы планируют свою деятельность не более чем на год-два. Тем более - частные экспедиторские фирмы, чье будущее не имеет еще даже законодательных гарантий. Всеми способами экспедиторы стараются "отбиться" и от предлагаемых им за полцены, выработавших свой ресурс контейнеров. Сложив остаточную стоимость со стоимостью капитального ремонта, получаешь почти те же расходы, что и на приобретение нового контейнера. Обновление и пополнение парка было бы вполне возможно в рамках государственной программы, если Россия действительно заинтересована в развитии транзитных и экспортно-импортных перевозок на своей территории. Металла мы до сих пор производим больше всех в мире. Производственные мощности многих вагоноремонтных заводов простаивают. Нужен был бы только государственный кредит...
Но речи о производстве в России большегрузных контейнеров пока никто не ведет. Промежуточным вариантом решения проблемы подвижного состава стало заключение соглашения между "Дальневосточным морским пароходством" и министерством путей сообщения РФ об условиях использования для экспортно-импортных перевозок контейнеров - собственности судоходной компании, в соответствии с которым арендатор обязан вернуть контейнеры после выгрузки в Европе только на пограничную российскую станцию, далее они поступают в распоряжение железных дорог РФ и могут быть использованы для внутрироссийской загрузки в попутном направлении.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.

[~PREVIEW_TEXT] => Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2712 [~CODE] => 2712 [EXTERNAL_ID] => 2712 [~EXTERNAL_ID] => 2712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Транссиб сегодня - это развитая инфраструктура, высокие скорости движения, стопроцентная сохранность перевозимых грузов, отлаженная система слежения за их дислокацией. Общеизвестно, что путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по суше, через территорию России, - кратчайший. Доставка грузов из Японии, Кореи и Китая с использованием Транссибирской магистрали - в два раза быстрее чем по морю. Однако прирост объемов транзита на данном направлении пока не соотвествует имеющимся ожиданиям.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой снижению сквозной ставки может быть пополнение парка контейнеров ) )
РЖД-Партнер

Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок

Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?
Array
(
    [ID] => 107666
    [~ID] => 107666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок
    [~NAME] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С сожалением редакция отмечает снижение энтузиазма у экспедиторов - участников транзитных перевозок. Свое мнение о техническом состоянии и технологическом обеспечении, тарифных и других условиях доставки грузов с использованием Транссиба пожелали высказать руководители только половины из фирм, имеющих статус официального оператора транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. По этой причине мы не можем гарантировать, что приведенные в данном обзоре мнения создают полную картину преимуществ и проблем сегодняшнего транзита по ТСМ. И все же можно сравнить спектр мнений нынешних с теми, какие высказывались экспедиторами три года назад...
Характерно, что сегодня в ответах экспедиторов в ряду препятствий к дальнейшему привлечению грузов уже не называются такие моменты, как нестабильность социальной ситуации в тех регионах, по которым проходит транссибирский маршрут. С 1999 года компании не имеют претензий от грузовладельцев по утратам грузов пути следования. Не вызывает нареканий и информационное обеспечение перевозок на российской территории. Система контроля за дислокацией вагонов и контейнеров принадлежности МПС позволяет осуществлять слежение за продвижением грузов в реальном режиме времени.
Это значит, что можно подвести положительные итоги. За три года произошли изменения политических и экономических условий, общая ситуация в стране стабилизировалась. В то же время разворачивались работы по модернизации и техническому переоснащению железных дорог, внедрялись новые технологии перевозок, позволяющие значительно сократить сроки доставки грузов. Меньше нареканий стали вызывать у экспедиторов процедуры таможенного оформления грузов...
Однако полного удовлетворения порядком таможенного досмотра все же нет. По-прежнему экспедиторов не устраивают сроки прохождения контроля контейнеров, следующих из Китая, Вьетнама и некоторых других стран, подлежащих полному досмотру - иногда он затягивается на две-три недели. На некоторых погранпереходах (к сожалению, названия станций не указаны) таможни не выполняют указание Государственного таможенного комитета об упрощенном порядке пропуска транзитных грузов, вследствие чего также возникают длительные задержки в проследовании контейнеров.
Но основное препятствие к наращиванию объемов перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу экспедиторы видят в неконкурентоспособности сквозных тарифных ставок по стоимости морской доставки. Руководство фирмы "Рейл Сервис", например, считает что: "...перспективы использования ТСМ как основного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и европейскими неразрывно связаны с вопросами конкуренции железнодорожного транспорта с морским. Использование судов большего водоизмещения позволяет морским перевозчикам снижать уровень ставок морского фрахта, тогда как снижение уровня железнодорожных тарифов ниже допустимого уровня сделает транзитные перевозки по железной дороге нерентабельными. Также препятствием на пути развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали является отсутствие объемов под обратную загрузку из Европы и Финляндии".
Более детальную характеристику проблем привлечения грузов на ТСМ дает генеральный директор фирмы "Транссибирский интермодальный сервис" Борис Наумов.
"Препятствий несколько. Первое - несбалансированность потоков грузов. С Запада на Восток перевозится всего 15 процентов от общего объема товарооборота, что вынуждает собственника контейнерного парка отправлять на Восток порожние контейнеры, а это увеличивает стоимость перевозки в 1,5 раза. На такую же величину наши ставки получаются выше ставок морских перевозчиков, которые контролируют 99% общего объема перевозок.
Второе препятствие, связанное с первым, - это отсутствие контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР. Клиент морской линии сдает контейнер в европейском порту фирме, которая и доставила ему груз в этот порт и забывает о нем, а клиент ТСМ должен ломать голову и тратить деньги на возврат контейнера, причем почти всегда в порожнем состоянии.
Дополнительный объем можно привлекать, только если удается решить вопрос возврата контейнеров. "Дальневосточное морское пароходство" разрешило использовать свои контейнеры для отправок из стран АТР в Европу и Финляндию, а МПС РФ согласилось при возврате контейнеров ДВМП в Россию загружать их попутным грузом. На ООО "ТИС" возложили функции сквозного оператора по ТСМ, а фирма "Мултимодал" взяла на себя ответственность за сохранность контейнеров в Европе и обеспечение их максимальной загрузки. Такая схема позволила до минимума снизить стоимость возврата контейнеров и предложить в странах АТР конкурентоспособные ставки на Европу. По нашим оценкам, на ТСМ придет ровно столько дополнительного груза, сколько ДВМП сможет отвлечь контейнеров от своего парка на эти перевозки".
С сожалением приходится констатировать тот факт, что качеством железнодорожных услуг экспедиторы пока не вполне удовлетворены. Партнеры РЖД в числе негативных отмечают случаи введения конвекционных запретов на погрузку из-за неотрегулированности денежных отношений. Крайне отрицательно оценивается изменение порядка расчета межремонтных сроков, исчисляемых теперь по пробегу вагонов. Если говорить точнее, то плох не принцип, положенный в основу определения сроков деповского ремонта, а связанные с этим задержки в движении контейнеров. Руководитель одной из операторских компаний привел корреспонденту журнала характерный пример, когда транзитные контейнеры, снятые с платформы по причине наступления времени отправки ее в ремонт, стояли без движения на станции Петербург-товарный-Витебский Октябрьской дороги от одной до двух недель. Иностранному грузополучателю, который ждал груз в определенный срок, очень трудно было объяснить причину задержки груза в пути следования...
Иногда прямо в пути железнодорожники меняют принадлежность платформ, и тогда контейнеры также выгружаются на площадку станции, ибо свободных фитинговых платформ для прямой перегрузки и срочного отправления в пункт назначения не находят.
Порой на станции Находка-Восточная одиночные контейнеры простаивают целую неделю: из-за недостаточных мощностей и затруднений в маневровой работе их бывает невозможно вывезти из тупика и своевременно поставить в поезд. Экспедиторы страдают также от неопределенности провозных платежей, так как часто то одна железнодорожная администрация, то другая меняют порядок расчета тарифа (конкретные примеры не приводятся).
Прогнозы на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали у разных фирм, принявших участие в обсуждении проблем доставки контейнеров из стран АТР в Европу, весьма неоднозначны. При общих более или менее оптимистических ожиданиях существует и крайнее предположение - мнение экспертов ООО "Транссибирский интермодальный сервис", считающих, что "больших надежд на увеличение транзитного грузопотока нет. В основном надо полагаться только на российских производителей и на то, что им удастся создать конкурентоспособную продукцию: тогда отечественный экспорт загрузит ТСМ полностью".
Но независимо от высказываемых прогнозов, все операторы и экспедиторы высоко оценивают деятельность международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам".
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => С сожалением редакция отмечает снижение энтузиазма у экспедиторов - участников транзитных перевозок. Свое мнение о техническом состоянии и технологическом обеспечении, тарифных и других условиях доставки грузов с использованием Транссиба пожелали высказать руководители только половины из фирм, имеющих статус официального оператора транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. По этой причине мы не можем гарантировать, что приведенные в данном обзоре мнения создают полную картину преимуществ и проблем сегодняшнего транзита по ТСМ. И все же можно сравнить спектр мнений нынешних с теми, какие высказывались экспедиторами три года назад...
Характерно, что сегодня в ответах экспедиторов в ряду препятствий к дальнейшему привлечению грузов уже не называются такие моменты, как нестабильность социальной ситуации в тех регионах, по которым проходит транссибирский маршрут. С 1999 года компании не имеют претензий от грузовладельцев по утратам грузов пути следования. Не вызывает нареканий и информационное обеспечение перевозок на российской территории. Система контроля за дислокацией вагонов и контейнеров принадлежности МПС позволяет осуществлять слежение за продвижением грузов в реальном режиме времени.
Это значит, что можно подвести положительные итоги. За три года произошли изменения политических и экономических условий, общая ситуация в стране стабилизировалась. В то же время разворачивались работы по модернизации и техническому переоснащению железных дорог, внедрялись новые технологии перевозок, позволяющие значительно сократить сроки доставки грузов. Меньше нареканий стали вызывать у экспедиторов процедуры таможенного оформления грузов...
Однако полного удовлетворения порядком таможенного досмотра все же нет. По-прежнему экспедиторов не устраивают сроки прохождения контроля контейнеров, следующих из Китая, Вьетнама и некоторых других стран, подлежащих полному досмотру - иногда он затягивается на две-три недели. На некоторых погранпереходах (к сожалению, названия станций не указаны) таможни не выполняют указание Государственного таможенного комитета об упрощенном порядке пропуска транзитных грузов, вследствие чего также возникают длительные задержки в проследовании контейнеров.
Но основное препятствие к наращиванию объемов перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу экспедиторы видят в неконкурентоспособности сквозных тарифных ставок по стоимости морской доставки. Руководство фирмы "Рейл Сервис", например, считает что: "...перспективы использования ТСМ как основного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и европейскими неразрывно связаны с вопросами конкуренции железнодорожного транспорта с морским. Использование судов большего водоизмещения позволяет морским перевозчикам снижать уровень ставок морского фрахта, тогда как снижение уровня железнодорожных тарифов ниже допустимого уровня сделает транзитные перевозки по железной дороге нерентабельными. Также препятствием на пути развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали является отсутствие объемов под обратную загрузку из Европы и Финляндии".
Более детальную характеристику проблем привлечения грузов на ТСМ дает генеральный директор фирмы "Транссибирский интермодальный сервис" Борис Наумов.
"Препятствий несколько. Первое - несбалансированность потоков грузов. С Запада на Восток перевозится всего 15 процентов от общего объема товарооборота, что вынуждает собственника контейнерного парка отправлять на Восток порожние контейнеры, а это увеличивает стоимость перевозки в 1,5 раза. На такую же величину наши ставки получаются выше ставок морских перевозчиков, которые контролируют 99% общего объема перевозок.
Второе препятствие, связанное с первым, - это отсутствие контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР. Клиент морской линии сдает контейнер в европейском порту фирме, которая и доставила ему груз в этот порт и забывает о нем, а клиент ТСМ должен ломать голову и тратить деньги на возврат контейнера, причем почти всегда в порожнем состоянии.
Дополнительный объем можно привлекать, только если удается решить вопрос возврата контейнеров. "Дальневосточное морское пароходство" разрешило использовать свои контейнеры для отправок из стран АТР в Европу и Финляндию, а МПС РФ согласилось при возврате контейнеров ДВМП в Россию загружать их попутным грузом. На ООО "ТИС" возложили функции сквозного оператора по ТСМ, а фирма "Мултимодал" взяла на себя ответственность за сохранность контейнеров в Европе и обеспечение их максимальной загрузки. Такая схема позволила до минимума снизить стоимость возврата контейнеров и предложить в странах АТР конкурентоспособные ставки на Европу. По нашим оценкам, на ТСМ придет ровно столько дополнительного груза, сколько ДВМП сможет отвлечь контейнеров от своего парка на эти перевозки".
С сожалением приходится констатировать тот факт, что качеством железнодорожных услуг экспедиторы пока не вполне удовлетворены. Партнеры РЖД в числе негативных отмечают случаи введения конвекционных запретов на погрузку из-за неотрегулированности денежных отношений. Крайне отрицательно оценивается изменение порядка расчета межремонтных сроков, исчисляемых теперь по пробегу вагонов. Если говорить точнее, то плох не принцип, положенный в основу определения сроков деповского ремонта, а связанные с этим задержки в движении контейнеров. Руководитель одной из операторских компаний привел корреспонденту журнала характерный пример, когда транзитные контейнеры, снятые с платформы по причине наступления времени отправки ее в ремонт, стояли без движения на станции Петербург-товарный-Витебский Октябрьской дороги от одной до двух недель. Иностранному грузополучателю, который ждал груз в определенный срок, очень трудно было объяснить причину задержки груза в пути следования...
Иногда прямо в пути железнодорожники меняют принадлежность платформ, и тогда контейнеры также выгружаются на площадку станции, ибо свободных фитинговых платформ для прямой перегрузки и срочного отправления в пункт назначения не находят.
Порой на станции Находка-Восточная одиночные контейнеры простаивают целую неделю: из-за недостаточных мощностей и затруднений в маневровой работе их бывает невозможно вывезти из тупика и своевременно поставить в поезд. Экспедиторы страдают также от неопределенности провозных платежей, так как часто то одна железнодорожная администрация, то другая меняют порядок расчета тарифа (конкретные примеры не приводятся).
Прогнозы на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали у разных фирм, принявших участие в обсуждении проблем доставки контейнеров из стран АТР в Европу, весьма неоднозначны. При общих более или менее оптимистических ожиданиях существует и крайнее предположение - мнение экспертов ООО "Транссибирский интермодальный сервис", считающих, что "больших надежд на увеличение транзитного грузопотока нет. В основном надо полагаться только на российских производителей и на то, что им удастся создать конкурентоспособную продукцию: тогда отечественный экспорт загрузит ТСМ полностью".
Но независимо от высказываемых прогнозов, все операторы и экспедиторы высоко оценивают деятельность международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам".
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?
[~PREVIEW_TEXT] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2711 [~CODE] => 2711 [EXTERNAL_ID] => 2711 [~EXTERNAL_ID] => 2711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => количество контейнеров на транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => количество контейнеров на транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 107666
    [~ID] => 107666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок
    [~NAME] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С сожалением редакция отмечает снижение энтузиазма у экспедиторов - участников транзитных перевозок. Свое мнение о техническом состоянии и технологическом обеспечении, тарифных и других условиях доставки грузов с использованием Транссиба пожелали высказать руководители только половины из фирм, имеющих статус официального оператора транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. По этой причине мы не можем гарантировать, что приведенные в данном обзоре мнения создают полную картину преимуществ и проблем сегодняшнего транзита по ТСМ. И все же можно сравнить спектр мнений нынешних с теми, какие высказывались экспедиторами три года назад...
Характерно, что сегодня в ответах экспедиторов в ряду препятствий к дальнейшему привлечению грузов уже не называются такие моменты, как нестабильность социальной ситуации в тех регионах, по которым проходит транссибирский маршрут. С 1999 года компании не имеют претензий от грузовладельцев по утратам грузов пути следования. Не вызывает нареканий и информационное обеспечение перевозок на российской территории. Система контроля за дислокацией вагонов и контейнеров принадлежности МПС позволяет осуществлять слежение за продвижением грузов в реальном режиме времени.
Это значит, что можно подвести положительные итоги. За три года произошли изменения политических и экономических условий, общая ситуация в стране стабилизировалась. В то же время разворачивались работы по модернизации и техническому переоснащению железных дорог, внедрялись новые технологии перевозок, позволяющие значительно сократить сроки доставки грузов. Меньше нареканий стали вызывать у экспедиторов процедуры таможенного оформления грузов...
Однако полного удовлетворения порядком таможенного досмотра все же нет. По-прежнему экспедиторов не устраивают сроки прохождения контроля контейнеров, следующих из Китая, Вьетнама и некоторых других стран, подлежащих полному досмотру - иногда он затягивается на две-три недели. На некоторых погранпереходах (к сожалению, названия станций не указаны) таможни не выполняют указание Государственного таможенного комитета об упрощенном порядке пропуска транзитных грузов, вследствие чего также возникают длительные задержки в проследовании контейнеров.
Но основное препятствие к наращиванию объемов перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу экспедиторы видят в неконкурентоспособности сквозных тарифных ставок по стоимости морской доставки. Руководство фирмы "Рейл Сервис", например, считает что: "...перспективы использования ТСМ как основного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и европейскими неразрывно связаны с вопросами конкуренции железнодорожного транспорта с морским. Использование судов большего водоизмещения позволяет морским перевозчикам снижать уровень ставок морского фрахта, тогда как снижение уровня железнодорожных тарифов ниже допустимого уровня сделает транзитные перевозки по железной дороге нерентабельными. Также препятствием на пути развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали является отсутствие объемов под обратную загрузку из Европы и Финляндии".
Более детальную характеристику проблем привлечения грузов на ТСМ дает генеральный директор фирмы "Транссибирский интермодальный сервис" Борис Наумов.
"Препятствий несколько. Первое - несбалансированность потоков грузов. С Запада на Восток перевозится всего 15 процентов от общего объема товарооборота, что вынуждает собственника контейнерного парка отправлять на Восток порожние контейнеры, а это увеличивает стоимость перевозки в 1,5 раза. На такую же величину наши ставки получаются выше ставок морских перевозчиков, которые контролируют 99% общего объема перевозок.
Второе препятствие, связанное с первым, - это отсутствие контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР. Клиент морской линии сдает контейнер в европейском порту фирме, которая и доставила ему груз в этот порт и забывает о нем, а клиент ТСМ должен ломать голову и тратить деньги на возврат контейнера, причем почти всегда в порожнем состоянии.
Дополнительный объем можно привлекать, только если удается решить вопрос возврата контейнеров. "Дальневосточное морское пароходство" разрешило использовать свои контейнеры для отправок из стран АТР в Европу и Финляндию, а МПС РФ согласилось при возврате контейнеров ДВМП в Россию загружать их попутным грузом. На ООО "ТИС" возложили функции сквозного оператора по ТСМ, а фирма "Мултимодал" взяла на себя ответственность за сохранность контейнеров в Европе и обеспечение их максимальной загрузки. Такая схема позволила до минимума снизить стоимость возврата контейнеров и предложить в странах АТР конкурентоспособные ставки на Европу. По нашим оценкам, на ТСМ придет ровно столько дополнительного груза, сколько ДВМП сможет отвлечь контейнеров от своего парка на эти перевозки".
С сожалением приходится констатировать тот факт, что качеством железнодорожных услуг экспедиторы пока не вполне удовлетворены. Партнеры РЖД в числе негативных отмечают случаи введения конвекционных запретов на погрузку из-за неотрегулированности денежных отношений. Крайне отрицательно оценивается изменение порядка расчета межремонтных сроков, исчисляемых теперь по пробегу вагонов. Если говорить точнее, то плох не принцип, положенный в основу определения сроков деповского ремонта, а связанные с этим задержки в движении контейнеров. Руководитель одной из операторских компаний привел корреспонденту журнала характерный пример, когда транзитные контейнеры, снятые с платформы по причине наступления времени отправки ее в ремонт, стояли без движения на станции Петербург-товарный-Витебский Октябрьской дороги от одной до двух недель. Иностранному грузополучателю, который ждал груз в определенный срок, очень трудно было объяснить причину задержки груза в пути следования...
Иногда прямо в пути железнодорожники меняют принадлежность платформ, и тогда контейнеры также выгружаются на площадку станции, ибо свободных фитинговых платформ для прямой перегрузки и срочного отправления в пункт назначения не находят.
Порой на станции Находка-Восточная одиночные контейнеры простаивают целую неделю: из-за недостаточных мощностей и затруднений в маневровой работе их бывает невозможно вывезти из тупика и своевременно поставить в поезд. Экспедиторы страдают также от неопределенности провозных платежей, так как часто то одна железнодорожная администрация, то другая меняют порядок расчета тарифа (конкретные примеры не приводятся).
Прогнозы на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали у разных фирм, принявших участие в обсуждении проблем доставки контейнеров из стран АТР в Европу, весьма неоднозначны. При общих более или менее оптимистических ожиданиях существует и крайнее предположение - мнение экспертов ООО "Транссибирский интермодальный сервис", считающих, что "больших надежд на увеличение транзитного грузопотока нет. В основном надо полагаться только на российских производителей и на то, что им удастся создать конкурентоспособную продукцию: тогда отечественный экспорт загрузит ТСМ полностью".
Но независимо от высказываемых прогнозов, все операторы и экспедиторы высоко оценивают деятельность международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам".
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => С сожалением редакция отмечает снижение энтузиазма у экспедиторов - участников транзитных перевозок. Свое мнение о техническом состоянии и технологическом обеспечении, тарифных и других условиях доставки грузов с использованием Транссиба пожелали высказать руководители только половины из фирм, имеющих статус официального оператора транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. По этой причине мы не можем гарантировать, что приведенные в данном обзоре мнения создают полную картину преимуществ и проблем сегодняшнего транзита по ТСМ. И все же можно сравнить спектр мнений нынешних с теми, какие высказывались экспедиторами три года назад...
Характерно, что сегодня в ответах экспедиторов в ряду препятствий к дальнейшему привлечению грузов уже не называются такие моменты, как нестабильность социальной ситуации в тех регионах, по которым проходит транссибирский маршрут. С 1999 года компании не имеют претензий от грузовладельцев по утратам грузов пути следования. Не вызывает нареканий и информационное обеспечение перевозок на российской территории. Система контроля за дислокацией вагонов и контейнеров принадлежности МПС позволяет осуществлять слежение за продвижением грузов в реальном режиме времени.
Это значит, что можно подвести положительные итоги. За три года произошли изменения политических и экономических условий, общая ситуация в стране стабилизировалась. В то же время разворачивались работы по модернизации и техническому переоснащению железных дорог, внедрялись новые технологии перевозок, позволяющие значительно сократить сроки доставки грузов. Меньше нареканий стали вызывать у экспедиторов процедуры таможенного оформления грузов...
Однако полного удовлетворения порядком таможенного досмотра все же нет. По-прежнему экспедиторов не устраивают сроки прохождения контроля контейнеров, следующих из Китая, Вьетнама и некоторых других стран, подлежащих полному досмотру - иногда он затягивается на две-три недели. На некоторых погранпереходах (к сожалению, названия станций не указаны) таможни не выполняют указание Государственного таможенного комитета об упрощенном порядке пропуска транзитных грузов, вследствие чего также возникают длительные задержки в проследовании контейнеров.
Но основное препятствие к наращиванию объемов перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу экспедиторы видят в неконкурентоспособности сквозных тарифных ставок по стоимости морской доставки. Руководство фирмы "Рейл Сервис", например, считает что: "...перспективы использования ТСМ как основного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и европейскими неразрывно связаны с вопросами конкуренции железнодорожного транспорта с морским. Использование судов большего водоизмещения позволяет морским перевозчикам снижать уровень ставок морского фрахта, тогда как снижение уровня железнодорожных тарифов ниже допустимого уровня сделает транзитные перевозки по железной дороге нерентабельными. Также препятствием на пути развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали является отсутствие объемов под обратную загрузку из Европы и Финляндии".
Более детальную характеристику проблем привлечения грузов на ТСМ дает генеральный директор фирмы "Транссибирский интермодальный сервис" Борис Наумов.
"Препятствий несколько. Первое - несбалансированность потоков грузов. С Запада на Восток перевозится всего 15 процентов от общего объема товарооборота, что вынуждает собственника контейнерного парка отправлять на Восток порожние контейнеры, а это увеличивает стоимость перевозки в 1,5 раза. На такую же величину наши ставки получаются выше ставок морских перевозчиков, которые контролируют 99% общего объема перевозок.
Второе препятствие, связанное с первым, - это отсутствие контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР. Клиент морской линии сдает контейнер в европейском порту фирме, которая и доставила ему груз в этот порт и забывает о нем, а клиент ТСМ должен ломать голову и тратить деньги на возврат контейнера, причем почти всегда в порожнем состоянии.
Дополнительный объем можно привлекать, только если удается решить вопрос возврата контейнеров. "Дальневосточное морское пароходство" разрешило использовать свои контейнеры для отправок из стран АТР в Европу и Финляндию, а МПС РФ согласилось при возврате контейнеров ДВМП в Россию загружать их попутным грузом. На ООО "ТИС" возложили функции сквозного оператора по ТСМ, а фирма "Мултимодал" взяла на себя ответственность за сохранность контейнеров в Европе и обеспечение их максимальной загрузки. Такая схема позволила до минимума снизить стоимость возврата контейнеров и предложить в странах АТР конкурентоспособные ставки на Европу. По нашим оценкам, на ТСМ придет ровно столько дополнительного груза, сколько ДВМП сможет отвлечь контейнеров от своего парка на эти перевозки".
С сожалением приходится констатировать тот факт, что качеством железнодорожных услуг экспедиторы пока не вполне удовлетворены. Партнеры РЖД в числе негативных отмечают случаи введения конвекционных запретов на погрузку из-за неотрегулированности денежных отношений. Крайне отрицательно оценивается изменение порядка расчета межремонтных сроков, исчисляемых теперь по пробегу вагонов. Если говорить точнее, то плох не принцип, положенный в основу определения сроков деповского ремонта, а связанные с этим задержки в движении контейнеров. Руководитель одной из операторских компаний привел корреспонденту журнала характерный пример, когда транзитные контейнеры, снятые с платформы по причине наступления времени отправки ее в ремонт, стояли без движения на станции Петербург-товарный-Витебский Октябрьской дороги от одной до двух недель. Иностранному грузополучателю, который ждал груз в определенный срок, очень трудно было объяснить причину задержки груза в пути следования...
Иногда прямо в пути железнодорожники меняют принадлежность платформ, и тогда контейнеры также выгружаются на площадку станции, ибо свободных фитинговых платформ для прямой перегрузки и срочного отправления в пункт назначения не находят.
Порой на станции Находка-Восточная одиночные контейнеры простаивают целую неделю: из-за недостаточных мощностей и затруднений в маневровой работе их бывает невозможно вывезти из тупика и своевременно поставить в поезд. Экспедиторы страдают также от неопределенности провозных платежей, так как часто то одна железнодорожная администрация, то другая меняют порядок расчета тарифа (конкретные примеры не приводятся).
Прогнозы на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали у разных фирм, принявших участие в обсуждении проблем доставки контейнеров из стран АТР в Европу, весьма неоднозначны. При общих более или менее оптимистических ожиданиях существует и крайнее предположение - мнение экспертов ООО "Транссибирский интермодальный сервис", считающих, что "больших надежд на увеличение транзитного грузопотока нет. В основном надо полагаться только на российских производителей и на то, что им удастся создать конкурентоспособную продукцию: тогда отечественный экспорт загрузит ТСМ полностью".
Но независимо от высказываемых прогнозов, все операторы и экспедиторы высоко оценивают деятельность международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам".
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?
[~PREVIEW_TEXT] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2711 [~CODE] => 2711 [EXTERNAL_ID] => 2711 [~EXTERNAL_ID] => 2711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => количество контейнеров на транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => количество контейнеров на транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Три года назад в одном из первых своих номеров журнал "РЖД-Партнер" предложил экспеди-торским компаниям, выигравшим конкурс на право организации транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, высказать свое мнение по ряду актуальных для развития этих перевозок тем. Все респонденты дали обстоятельные ответы на интересующие нас вопросы. Мы решили повторить тот же прием при подготовке юбилейного номера. Большая часть заданных три года назад вопросов не потеряла своей актуальности и в настоящее время. Главные из них: что препятствует росту объемов транзита и каковы перспективы загрузки мощностей Транссиба в будущем?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество контейнеров на Транссибе зависит и от качества перевозок ) )
РЖД-Партнер

Брест: надежный узел между Востоком и Западом

Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...

Array
(
    [ID] => 107665
    [~ID] => 107665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом
    [~NAME] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Близость "заграницы" накладывает свой отпечаток на жизнь белорусского города, в сознании миллионов бывших советских людей так и оставшегося городом-Героем, окруженным ореолом немеркнущей славы. Ясно ощущая дух достоинства, с которым Брест оберегает свою историю, осознавая нетленность его памятников, которые оставила здесь война, тем не менее чувствуешь: современный Брест хочет и готов жить полноценной жизнью делового приграничного города.
В этом смысле самая реальная и перспективная его надежда - железная дорога. Именно она сегодня является своеобразным магнитом, который притягивает в Брест деловые международные круги. Только за последние два месяца здесь, в новом комфортабельном помещении конференц-зала Брестского вокзала прошли два значительных мероприятия. Конференция "На стыке тысячелетий - на стыке веков", на которой обсуждались пути повышения конкурентоспособности международных грузовых перевозок и перспективы развития транспортных коридоров в сообщении "Европа-Азия", привлекла к себе внимание представителей ведущих железнодорожных организаций всех участвующих в этом процессе стран. А совсем недавно сюда приезжали члены рабочей группы по организации грузовых перевозок в направлении "Восток-Запад-Восток", представляющие железные дороги России, Германии, Польши, Литвы и Украины.
Логичнее места для проведения подобного рода мероприятий, пожалуй, и не придумаешь.
Сегодня Брестский железнодорожный узел - это ключевой пункт Белорусской железной дороги, а по сути одно из важнейших звеньев, связывающих транспортные пути Востока и Запада. В 70 стран мира через Брест следуют уголь и железная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, жидкие химические грузы, минеральные удобрения, автомобили и прочие стратегические грузы.
В Белоруссии хорошо понимают значимость продуктивной работы Брестского перегрузочного узла как для экономики страны, так и для поддержания высокого имиджа на международном транспортном рынке. Поэтому его технологические возможности сегодня можно назвать вполне соответствующими требованиям времени. Самые разные грузы перегружаются из вагонов западно-европейской колеи (1435 мм) в вагоны колеи российской (1520 мм) и обратно. Мощности позволяют перегружать до 800 вагонов в сутки. Здесь есть специальные терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Имеются возможности для перегруза тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Производится перелив сжиженного газа, следующего из стран СНГ на экспорт в третьи страны...
На станции Брест-Северный построен комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием температурного режима. Длина контейнерного терминала и погрузочные средства дают возможность перегружать одновременно два поезда с узкой колеи. При этом предусмотрена возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта.
Здесь действует и таможенный склад, где производится таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам.
Нужно отметить, что белорусские железнодорожники совершенно справедливо видят перспективы развития грузовых перевозок не только в техническом, но и в технологическом совершенствовании перегрузочного узла. Сокращение времени нахождения грузов на станциях - серьезный фактор, способствующий повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ему уделяется пристальное внимание не только со стороны работников магистрали, но и таможенных органов, правительства Республики. В частности не так давно таможенники совместно с железной дорогой разработали "Положение о поддержке транзитных перевозок организованными поездами", по которому досмотр таких составов проводится лишь по отдельным критериям, что позволяет действовать более оперативно. Эксперимент уже показал свою действенность - время таможенного оформления сократилось. Теперь предполагается распространить этот опыт на все транзитные поезда, которые идут по территории Белоруссии.
Разумеется, и у железнодорожников, и у таможенников есть еще немало проблем, которые нужно решать для упрощения таможенных процедур. Но безусловно - есть и совместное желание преодолевать препятствия. И это, на наш взгляд, позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. Причем не только Белоруссии, но и России - существующих в едином экономическом пространстве.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Близость "заграницы" накладывает свой отпечаток на жизнь белорусского города, в сознании миллионов бывших советских людей так и оставшегося городом-Героем, окруженным ореолом немеркнущей славы. Ясно ощущая дух достоинства, с которым Брест оберегает свою историю, осознавая нетленность его памятников, которые оставила здесь война, тем не менее чувствуешь: современный Брест хочет и готов жить полноценной жизнью делового приграничного города.
В этом смысле самая реальная и перспективная его надежда - железная дорога. Именно она сегодня является своеобразным магнитом, который притягивает в Брест деловые международные круги. Только за последние два месяца здесь, в новом комфортабельном помещении конференц-зала Брестского вокзала прошли два значительных мероприятия. Конференция "На стыке тысячелетий - на стыке веков", на которой обсуждались пути повышения конкурентоспособности международных грузовых перевозок и перспективы развития транспортных коридоров в сообщении "Европа-Азия", привлекла к себе внимание представителей ведущих железнодорожных организаций всех участвующих в этом процессе стран. А совсем недавно сюда приезжали члены рабочей группы по организации грузовых перевозок в направлении "Восток-Запад-Восток", представляющие железные дороги России, Германии, Польши, Литвы и Украины.
Логичнее места для проведения подобного рода мероприятий, пожалуй, и не придумаешь.
Сегодня Брестский железнодорожный узел - это ключевой пункт Белорусской железной дороги, а по сути одно из важнейших звеньев, связывающих транспортные пути Востока и Запада. В 70 стран мира через Брест следуют уголь и железная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, жидкие химические грузы, минеральные удобрения, автомобили и прочие стратегические грузы.
В Белоруссии хорошо понимают значимость продуктивной работы Брестского перегрузочного узла как для экономики страны, так и для поддержания высокого имиджа на международном транспортном рынке. Поэтому его технологические возможности сегодня можно назвать вполне соответствующими требованиям времени. Самые разные грузы перегружаются из вагонов западно-европейской колеи (1435 мм) в вагоны колеи российской (1520 мм) и обратно. Мощности позволяют перегружать до 800 вагонов в сутки. Здесь есть специальные терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Имеются возможности для перегруза тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Производится перелив сжиженного газа, следующего из стран СНГ на экспорт в третьи страны...
На станции Брест-Северный построен комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием температурного режима. Длина контейнерного терминала и погрузочные средства дают возможность перегружать одновременно два поезда с узкой колеи. При этом предусмотрена возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта.
Здесь действует и таможенный склад, где производится таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам.
Нужно отметить, что белорусские железнодорожники совершенно справедливо видят перспективы развития грузовых перевозок не только в техническом, но и в технологическом совершенствовании перегрузочного узла. Сокращение времени нахождения грузов на станциях - серьезный фактор, способствующий повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ему уделяется пристальное внимание не только со стороны работников магистрали, но и таможенных органов, правительства Республики. В частности не так давно таможенники совместно с железной дорогой разработали "Положение о поддержке транзитных перевозок организованными поездами", по которому досмотр таких составов проводится лишь по отдельным критериям, что позволяет действовать более оперативно. Эксперимент уже показал свою действенность - время таможенного оформления сократилось. Теперь предполагается распространить этот опыт на все транзитные поезда, которые идут по территории Белоруссии.
Разумеется, и у железнодорожников, и у таможенников есть еще немало проблем, которые нужно решать для упрощения таможенных процедур. Но безусловно - есть и совместное желание преодолевать препятствия. И это, на наш взгляд, позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. Причем не только Белоруссии, но и России - существующих в едином экономическом пространстве.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...

[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2710 [~CODE] => 2710 [EXTERNAL_ID] => 2710 [~EXTERNAL_ID] => 2710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => брест: надежный узел между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => брест: надежный узел между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом ) )

									Array
(
    [ID] => 107665
    [~ID] => 107665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом
    [~NAME] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Близость "заграницы" накладывает свой отпечаток на жизнь белорусского города, в сознании миллионов бывших советских людей так и оставшегося городом-Героем, окруженным ореолом немеркнущей славы. Ясно ощущая дух достоинства, с которым Брест оберегает свою историю, осознавая нетленность его памятников, которые оставила здесь война, тем не менее чувствуешь: современный Брест хочет и готов жить полноценной жизнью делового приграничного города.
В этом смысле самая реальная и перспективная его надежда - железная дорога. Именно она сегодня является своеобразным магнитом, который притягивает в Брест деловые международные круги. Только за последние два месяца здесь, в новом комфортабельном помещении конференц-зала Брестского вокзала прошли два значительных мероприятия. Конференция "На стыке тысячелетий - на стыке веков", на которой обсуждались пути повышения конкурентоспособности международных грузовых перевозок и перспективы развития транспортных коридоров в сообщении "Европа-Азия", привлекла к себе внимание представителей ведущих железнодорожных организаций всех участвующих в этом процессе стран. А совсем недавно сюда приезжали члены рабочей группы по организации грузовых перевозок в направлении "Восток-Запад-Восток", представляющие железные дороги России, Германии, Польши, Литвы и Украины.
Логичнее места для проведения подобного рода мероприятий, пожалуй, и не придумаешь.
Сегодня Брестский железнодорожный узел - это ключевой пункт Белорусской железной дороги, а по сути одно из важнейших звеньев, связывающих транспортные пути Востока и Запада. В 70 стран мира через Брест следуют уголь и железная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, жидкие химические грузы, минеральные удобрения, автомобили и прочие стратегические грузы.
В Белоруссии хорошо понимают значимость продуктивной работы Брестского перегрузочного узла как для экономики страны, так и для поддержания высокого имиджа на международном транспортном рынке. Поэтому его технологические возможности сегодня можно назвать вполне соответствующими требованиям времени. Самые разные грузы перегружаются из вагонов западно-европейской колеи (1435 мм) в вагоны колеи российской (1520 мм) и обратно. Мощности позволяют перегружать до 800 вагонов в сутки. Здесь есть специальные терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Имеются возможности для перегруза тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Производится перелив сжиженного газа, следующего из стран СНГ на экспорт в третьи страны...
На станции Брест-Северный построен комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием температурного режима. Длина контейнерного терминала и погрузочные средства дают возможность перегружать одновременно два поезда с узкой колеи. При этом предусмотрена возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта.
Здесь действует и таможенный склад, где производится таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам.
Нужно отметить, что белорусские железнодорожники совершенно справедливо видят перспективы развития грузовых перевозок не только в техническом, но и в технологическом совершенствовании перегрузочного узла. Сокращение времени нахождения грузов на станциях - серьезный фактор, способствующий повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ему уделяется пристальное внимание не только со стороны работников магистрали, но и таможенных органов, правительства Республики. В частности не так давно таможенники совместно с железной дорогой разработали "Положение о поддержке транзитных перевозок организованными поездами", по которому досмотр таких составов проводится лишь по отдельным критериям, что позволяет действовать более оперативно. Эксперимент уже показал свою действенность - время таможенного оформления сократилось. Теперь предполагается распространить этот опыт на все транзитные поезда, которые идут по территории Белоруссии.
Разумеется, и у железнодорожников, и у таможенников есть еще немало проблем, которые нужно решать для упрощения таможенных процедур. Но безусловно - есть и совместное желание преодолевать препятствия. И это, на наш взгляд, позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. Причем не только Белоруссии, но и России - существующих в едином экономическом пространстве.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Близость "заграницы" накладывает свой отпечаток на жизнь белорусского города, в сознании миллионов бывших советских людей так и оставшегося городом-Героем, окруженным ореолом немеркнущей славы. Ясно ощущая дух достоинства, с которым Брест оберегает свою историю, осознавая нетленность его памятников, которые оставила здесь война, тем не менее чувствуешь: современный Брест хочет и готов жить полноценной жизнью делового приграничного города.
В этом смысле самая реальная и перспективная его надежда - железная дорога. Именно она сегодня является своеобразным магнитом, который притягивает в Брест деловые международные круги. Только за последние два месяца здесь, в новом комфортабельном помещении конференц-зала Брестского вокзала прошли два значительных мероприятия. Конференция "На стыке тысячелетий - на стыке веков", на которой обсуждались пути повышения конкурентоспособности международных грузовых перевозок и перспективы развития транспортных коридоров в сообщении "Европа-Азия", привлекла к себе внимание представителей ведущих железнодорожных организаций всех участвующих в этом процессе стран. А совсем недавно сюда приезжали члены рабочей группы по организации грузовых перевозок в направлении "Восток-Запад-Восток", представляющие железные дороги России, Германии, Польши, Литвы и Украины.
Логичнее места для проведения подобного рода мероприятий, пожалуй, и не придумаешь.
Сегодня Брестский железнодорожный узел - это ключевой пункт Белорусской железной дороги, а по сути одно из важнейших звеньев, связывающих транспортные пути Востока и Запада. В 70 стран мира через Брест следуют уголь и железная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, жидкие химические грузы, минеральные удобрения, автомобили и прочие стратегические грузы.
В Белоруссии хорошо понимают значимость продуктивной работы Брестского перегрузочного узла как для экономики страны, так и для поддержания высокого имиджа на международном транспортном рынке. Поэтому его технологические возможности сегодня можно назвать вполне соответствующими требованиям времени. Самые разные грузы перегружаются из вагонов западно-европейской колеи (1435 мм) в вагоны колеи российской (1520 мм) и обратно. Мощности позволяют перегружать до 800 вагонов в сутки. Здесь есть специальные терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Имеются возможности для перегруза тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Производится перелив сжиженного газа, следующего из стран СНГ на экспорт в третьи страны...
На станции Брест-Северный построен комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием температурного режима. Длина контейнерного терминала и погрузочные средства дают возможность перегружать одновременно два поезда с узкой колеи. При этом предусмотрена возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта.
Здесь действует и таможенный склад, где производится таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам.
Нужно отметить, что белорусские железнодорожники совершенно справедливо видят перспективы развития грузовых перевозок не только в техническом, но и в технологическом совершенствовании перегрузочного узла. Сокращение времени нахождения грузов на станциях - серьезный фактор, способствующий повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ему уделяется пристальное внимание не только со стороны работников магистрали, но и таможенных органов, правительства Республики. В частности не так давно таможенники совместно с железной дорогой разработали "Положение о поддержке транзитных перевозок организованными поездами", по которому досмотр таких составов проводится лишь по отдельным критериям, что позволяет действовать более оперативно. Эксперимент уже показал свою действенность - время таможенного оформления сократилось. Теперь предполагается распространить этот опыт на все транзитные поезда, которые идут по территории Белоруссии.
Разумеется, и у железнодорожников, и у таможенников есть еще немало проблем, которые нужно решать для упрощения таможенных процедур. Но безусловно - есть и совместное желание преодолевать препятствия. И это, на наш взгляд, позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. Причем не только Белоруссии, но и России - существующих в едином экономическом пространстве.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...

[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2710 [~CODE] => 2710 [EXTERNAL_ID] => 2710 [~EXTERNAL_ID] => 2710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => брест: надежный узел между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => брест: надежный узел между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Железнодорожный вокзал города Бреста - как приоткрытая дверь в другой мир, за которой по непривычной "нашему" глазу узкой, какой-то игрушечной, колее отправляются разноцветные, не похожие на "наши" поезда. Дверь - за которой исчезают группы белорусских "челноков", и откуда появляются путешествующие по железной дороге иностранные туристы...</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брест: надежный узел между Востоком и Западом ) )
РЖД-Партнер

Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов

Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.

Array
(
    [ID] => 107664
    [~ID] => 107664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов
    [~NAME] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все рабочие места здесь автоматизированы: специалистов товарной конторы, перевозочного блока, пунктов коммерческого и технического осмотров, таможенного поста и транспортно-экспедиторских фирм. Локальная сеть объединяет все "АРМы" станции Бусловская и соседней финской Вайниккалы, обеспечивает прямой выход в дорожный вычислительный центр, что ускоряет передачу данных о грузах и экономит время на обработку поездов. "Бусловская построена с любовью..." - так лаконично, но очень выразительно характеризует возможности терминального комплекса начальник станции Михаил Красногор. Здесь все предусмотрено для удобства работников и оптимизации технологии обработки поездов.
С 1997 года поток грузов на этом погранпереходе возрос почти вдвое. Особенно заметным стало увеличение объемов транзитных контейнеров из Находки-Восточной после запуска на транссибирском маршруте прямых контейнерных ускоренных поездов, перевозящих грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Финляндию. Клиент дорожит скоростью доставки.
Сегодня через погранпереход Бусловская-Вайниккала пропускается в среднем 10-11 пар грузовых составов в сутки. Технические возможности этого межгосударственного стыка гораздо большие. Графиком предусмотрен пропуск шестнадцати пар.
Михаил Васильевич Красногор вполне допускает увеличение грузопотока до предусмотренных графиком объемов, однако с сожалением констатирует, что неоправданные простои поездов на границе могут вызвать серьезные проблемы. В последние годы заметна тенденция увеличения количества ведомственных нормативных документов: приказов, указаний и распоряжений, выполнение которых связано с дополнительными затратами рабочего времени. Соответственно увеличиваются и простои поездов на границах. Чего только стоит требование стопроцентного досмотра импортных грузов на погранпереходе - как будто полный контроль невозможно произвести в другой точке маршрута следования контейнера... Густая сеть таможенных структур позволяет отнести процедуру тотального контроля от границы в глубь российской территории. Во всяком случае пограничная станция, по мнению железнодорожников, - это не то место, где можно безболезненно накапливать составы. Простои под таможенными операциями увеличились нынче до 12-ти часов, а когда-то не превышали семи.
Весьма громоздка система проверки и подтверждения оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами. Да, деньги - это серьезно. Но и ожидание подтверждающих документов для международных грузов в течение 50-ти часов чревато падением привлекательности железнодорожных перевозок.
"Хорошо бы нам соединить разумное с достаточным", - высказывает М.Красногор юбилейное пожелание всем должностным лицам, от которых зависит завтрашний день Транссиба. Ведь когда захотим - то можем уменьшить поступление на пограничный стык технически неисправных вагонов. И не на какие-нибудь проценты, а в пять раз сократилось количество отцепок по техническим причинам.
Между прочим, настроение у работников станции Бусловская в эти дни вполне юбилейное. В направлении российско-финской границы тянется оптико-волоконная линия, ведь качество связи со всеми участками перевозок для погранперехода имеет принципиальное значение. От этого зависит оперативность решения и устранения проблем в пропуске международных грузов.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Все рабочие места здесь автоматизированы: специалистов товарной конторы, перевозочного блока, пунктов коммерческого и технического осмотров, таможенного поста и транспортно-экспедиторских фирм. Локальная сеть объединяет все "АРМы" станции Бусловская и соседней финской Вайниккалы, обеспечивает прямой выход в дорожный вычислительный центр, что ускоряет передачу данных о грузах и экономит время на обработку поездов. "Бусловская построена с любовью..." - так лаконично, но очень выразительно характеризует возможности терминального комплекса начальник станции Михаил Красногор. Здесь все предусмотрено для удобства работников и оптимизации технологии обработки поездов.
С 1997 года поток грузов на этом погранпереходе возрос почти вдвое. Особенно заметным стало увеличение объемов транзитных контейнеров из Находки-Восточной после запуска на транссибирском маршруте прямых контейнерных ускоренных поездов, перевозящих грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Финляндию. Клиент дорожит скоростью доставки.
Сегодня через погранпереход Бусловская-Вайниккала пропускается в среднем 10-11 пар грузовых составов в сутки. Технические возможности этого межгосударственного стыка гораздо большие. Графиком предусмотрен пропуск шестнадцати пар.
Михаил Васильевич Красногор вполне допускает увеличение грузопотока до предусмотренных графиком объемов, однако с сожалением констатирует, что неоправданные простои поездов на границе могут вызвать серьезные проблемы. В последние годы заметна тенденция увеличения количества ведомственных нормативных документов: приказов, указаний и распоряжений, выполнение которых связано с дополнительными затратами рабочего времени. Соответственно увеличиваются и простои поездов на границах. Чего только стоит требование стопроцентного досмотра импортных грузов на погранпереходе - как будто полный контроль невозможно произвести в другой точке маршрута следования контейнера... Густая сеть таможенных структур позволяет отнести процедуру тотального контроля от границы в глубь российской территории. Во всяком случае пограничная станция, по мнению железнодорожников, - это не то место, где можно безболезненно накапливать составы. Простои под таможенными операциями увеличились нынче до 12-ти часов, а когда-то не превышали семи.
Весьма громоздка система проверки и подтверждения оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами. Да, деньги - это серьезно. Но и ожидание подтверждающих документов для международных грузов в течение 50-ти часов чревато падением привлекательности железнодорожных перевозок.
"Хорошо бы нам соединить разумное с достаточным", - высказывает М.Красногор юбилейное пожелание всем должностным лицам, от которых зависит завтрашний день Транссиба. Ведь когда захотим - то можем уменьшить поступление на пограничный стык технически неисправных вагонов. И не на какие-нибудь проценты, а в пять раз сократилось количество отцепок по техническим причинам.
Между прочим, настроение у работников станции Бусловская в эти дни вполне юбилейное. В направлении российско-финской границы тянется оптико-волоконная линия, ведь качество связи со всеми участками перевозок для погранперехода имеет принципиальное значение. От этого зависит оперативность решения и устранения проблем в пропуске международных грузов.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.

[~PREVIEW_TEXT] => Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2709 [~CODE] => 2709 [EXTERNAL_ID] => 2709 [~EXTERNAL_ID] => 2709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => пограпереход бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пограпереход бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов ) )

									Array
(
    [ID] => 107664
    [~ID] => 107664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов
    [~NAME] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все рабочие места здесь автоматизированы: специалистов товарной конторы, перевозочного блока, пунктов коммерческого и технического осмотров, таможенного поста и транспортно-экспедиторских фирм. Локальная сеть объединяет все "АРМы" станции Бусловская и соседней финской Вайниккалы, обеспечивает прямой выход в дорожный вычислительный центр, что ускоряет передачу данных о грузах и экономит время на обработку поездов. "Бусловская построена с любовью..." - так лаконично, но очень выразительно характеризует возможности терминального комплекса начальник станции Михаил Красногор. Здесь все предусмотрено для удобства работников и оптимизации технологии обработки поездов.
С 1997 года поток грузов на этом погранпереходе возрос почти вдвое. Особенно заметным стало увеличение объемов транзитных контейнеров из Находки-Восточной после запуска на транссибирском маршруте прямых контейнерных ускоренных поездов, перевозящих грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Финляндию. Клиент дорожит скоростью доставки.
Сегодня через погранпереход Бусловская-Вайниккала пропускается в среднем 10-11 пар грузовых составов в сутки. Технические возможности этого межгосударственного стыка гораздо большие. Графиком предусмотрен пропуск шестнадцати пар.
Михаил Васильевич Красногор вполне допускает увеличение грузопотока до предусмотренных графиком объемов, однако с сожалением констатирует, что неоправданные простои поездов на границе могут вызвать серьезные проблемы. В последние годы заметна тенденция увеличения количества ведомственных нормативных документов: приказов, указаний и распоряжений, выполнение которых связано с дополнительными затратами рабочего времени. Соответственно увеличиваются и простои поездов на границах. Чего только стоит требование стопроцентного досмотра импортных грузов на погранпереходе - как будто полный контроль невозможно произвести в другой точке маршрута следования контейнера... Густая сеть таможенных структур позволяет отнести процедуру тотального контроля от границы в глубь российской территории. Во всяком случае пограничная станция, по мнению железнодорожников, - это не то место, где можно безболезненно накапливать составы. Простои под таможенными операциями увеличились нынче до 12-ти часов, а когда-то не превышали семи.
Весьма громоздка система проверки и подтверждения оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами. Да, деньги - это серьезно. Но и ожидание подтверждающих документов для международных грузов в течение 50-ти часов чревато падением привлекательности железнодорожных перевозок.
"Хорошо бы нам соединить разумное с достаточным", - высказывает М.Красногор юбилейное пожелание всем должностным лицам, от которых зависит завтрашний день Транссиба. Ведь когда захотим - то можем уменьшить поступление на пограничный стык технически неисправных вагонов. И не на какие-нибудь проценты, а в пять раз сократилось количество отцепок по техническим причинам.
Между прочим, настроение у работников станции Бусловская в эти дни вполне юбилейное. В направлении российско-финской границы тянется оптико-волоконная линия, ведь качество связи со всеми участками перевозок для погранперехода имеет принципиальное значение. От этого зависит оперативность решения и устранения проблем в пропуске международных грузов.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Все рабочие места здесь автоматизированы: специалистов товарной конторы, перевозочного блока, пунктов коммерческого и технического осмотров, таможенного поста и транспортно-экспедиторских фирм. Локальная сеть объединяет все "АРМы" станции Бусловская и соседней финской Вайниккалы, обеспечивает прямой выход в дорожный вычислительный центр, что ускоряет передачу данных о грузах и экономит время на обработку поездов. "Бусловская построена с любовью..." - так лаконично, но очень выразительно характеризует возможности терминального комплекса начальник станции Михаил Красногор. Здесь все предусмотрено для удобства работников и оптимизации технологии обработки поездов.
С 1997 года поток грузов на этом погранпереходе возрос почти вдвое. Особенно заметным стало увеличение объемов транзитных контейнеров из Находки-Восточной после запуска на транссибирском маршруте прямых контейнерных ускоренных поездов, перевозящих грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Финляндию. Клиент дорожит скоростью доставки.
Сегодня через погранпереход Бусловская-Вайниккала пропускается в среднем 10-11 пар грузовых составов в сутки. Технические возможности этого межгосударственного стыка гораздо большие. Графиком предусмотрен пропуск шестнадцати пар.
Михаил Васильевич Красногор вполне допускает увеличение грузопотока до предусмотренных графиком объемов, однако с сожалением констатирует, что неоправданные простои поездов на границе могут вызвать серьезные проблемы. В последние годы заметна тенденция увеличения количества ведомственных нормативных документов: приказов, указаний и распоряжений, выполнение которых связано с дополнительными затратами рабочего времени. Соответственно увеличиваются и простои поездов на границах. Чего только стоит требование стопроцентного досмотра импортных грузов на погранпереходе - как будто полный контроль невозможно произвести в другой точке маршрута следования контейнера... Густая сеть таможенных структур позволяет отнести процедуру тотального контроля от границы в глубь российской территории. Во всяком случае пограничная станция, по мнению железнодорожников, - это не то место, где можно безболезненно накапливать составы. Простои под таможенными операциями увеличились нынче до 12-ти часов, а когда-то не превышали семи.
Весьма громоздка система проверки и подтверждения оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами. Да, деньги - это серьезно. Но и ожидание подтверждающих документов для международных грузов в течение 50-ти часов чревато падением привлекательности железнодорожных перевозок.
"Хорошо бы нам соединить разумное с достаточным", - высказывает М.Красногор юбилейное пожелание всем должностным лицам, от которых зависит завтрашний день Транссиба. Ведь когда захотим - то можем уменьшить поступление на пограничный стык технически неисправных вагонов. И не на какие-нибудь проценты, а в пять раз сократилось количество отцепок по техническим причинам.
Между прочим, настроение у работников станции Бусловская в эти дни вполне юбилейное. В направлении российско-финской границы тянется оптико-волоконная линия, ведь качество связи со всеми участками перевозок для погранперехода имеет принципиальное значение. От этого зависит оперативность решения и устранения проблем в пропуске международных грузов.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.

[~PREVIEW_TEXT] => Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2709 [~CODE] => 2709 [EXTERNAL_ID] => 2709 [~EXTERNAL_ID] => 2709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => пограпереход бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пограпереход бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Редкая пограничная станция на сети Российских железных дорог может сравниться с Бусловской. Возведенная в 1996 году петербургскими и финскими строителями, она отвечала высоким европейским стандартам технического оснащения пограничного терминала. Самый грузонапряженный российско-финский железнодорожный переход (через Бусловскую пропускается 70-80 процентов экспортно-импортного и транзитного потока из России в Финляндию) имеет два главных пути и десять приемо-отправочных. В современном административно-бытовом корпусе не тесно ни одной из служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов. Схема энергоснабжения предусматривает возможность отключения напряжения на локальных участках - в зависимости от того, где расположен в данный момент предназначенный к пограничному и таможенному досмотру поезд.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пограпереход Бусловская: техническое оснащение на уровне мировых стандартов ) )
РЖД-Партнер

Транссиб будет заканчиваться в Европе

Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.
Array
(
    [ID] => 107663
    [~ID] => 107663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссиб будет заканчиваться в Европе
    [~NAME] => Транссиб будет заканчиваться в Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике" - так называется документ, принципы которого (воплощенные в жизнь) могут существенно изменить сегодняшнюю картину на рынке транспортировки грузов между Европой и Азией.
Терминал, который планируется построить в чешском Богумине, можно будет, наверное, называть западной оконечностью Транссиба. Ведь масштабный российско-чешский проект предполагает, что от польского города Катовице сюда будет протянута железнодорожная колея российского стандарта (колея между российской границей и Катовице была построена после войны и сегодня используется для перевозки грузов местных металлургических предприятий).
С осуществлением данного проекта транссибирский маршрут перевозки грузов в Европу, и без того весьма привлекательный, станет самым быстрым и дешевым. Исчезнет необходимость перегружать составы на колесные тележки европейского стандарта - и скорость доставки контейнеров из Японии и Кореи до Центральной Европы сократится тогда на 24 часа и составит 12, 5 суток. Стоимость доставки одного контейнера будет равна 600 долларов, что на 15-20 процентов дешевле, чем на любых других маршрутах.
Чрезвычайная важность этого проекта для России нашла подтверждение в словах министра путей сообщения Николая Аксёненко, который сообщил, что в случае необходимости наша страна готова финансировать строительство терминала и прокладку колеи самостоятельно.
Но, скорее всего, таких жертв не потребуется. Привлечением инвестиций в проект вызвалась заниматься компания "Shiran General Trade AG" (на российском рынке фирма работает с транспортными операторами, перевозящими сырье для металлургов), которой достанется 51 процент акций. Россия получит в проекте блокирующий, 26-ти процентный пакет. Остальное достанется сторонним инвесторам. Стоимость проекта оценивается МПС примерно в 300 млн.долларов, окупаемость - за 7-9 лет.
Проект, вызвавший повышенный интерес деловых кругов Европы, разумеется прежде всего выгоден инициировавшим его странам. По заявлению Милоша Земана, терминал в Богумине окажет большую помощь экономике страны, создаст новые рабочие места в крае, где ощущается острая их нехватка.
Для России же создание логистического центра в Европе означает повышение конкурентоспособности своих железных дорог на международном транспортном рынке.
Полностью завершить строительство терминала планируется к концу 2002 года.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => "Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике" - так называется документ, принципы которого (воплощенные в жизнь) могут существенно изменить сегодняшнюю картину на рынке транспортировки грузов между Европой и Азией.
Терминал, который планируется построить в чешском Богумине, можно будет, наверное, называть западной оконечностью Транссиба. Ведь масштабный российско-чешский проект предполагает, что от польского города Катовице сюда будет протянута железнодорожная колея российского стандарта (колея между российской границей и Катовице была построена после войны и сегодня используется для перевозки грузов местных металлургических предприятий).
С осуществлением данного проекта транссибирский маршрут перевозки грузов в Европу, и без того весьма привлекательный, станет самым быстрым и дешевым. Исчезнет необходимость перегружать составы на колесные тележки европейского стандарта - и скорость доставки контейнеров из Японии и Кореи до Центральной Европы сократится тогда на 24 часа и составит 12, 5 суток. Стоимость доставки одного контейнера будет равна 600 долларов, что на 15-20 процентов дешевле, чем на любых других маршрутах.
Чрезвычайная важность этого проекта для России нашла подтверждение в словах министра путей сообщения Николая Аксёненко, который сообщил, что в случае необходимости наша страна готова финансировать строительство терминала и прокладку колеи самостоятельно.
Но, скорее всего, таких жертв не потребуется. Привлечением инвестиций в проект вызвалась заниматься компания "Shiran General Trade AG" (на российском рынке фирма работает с транспортными операторами, перевозящими сырье для металлургов), которой достанется 51 процент акций. Россия получит в проекте блокирующий, 26-ти процентный пакет. Остальное достанется сторонним инвесторам. Стоимость проекта оценивается МПС примерно в 300 млн.долларов, окупаемость - за 7-9 лет.
Проект, вызвавший повышенный интерес деловых кругов Европы, разумеется прежде всего выгоден инициировавшим его странам. По заявлению Милоша Земана, терминал в Богумине окажет большую помощь экономике страны, создаст новые рабочие места в крае, где ощущается острая их нехватка.
Для России же создание логистического центра в Европе означает повышение конкурентоспособности своих железных дорог на международном транспортном рынке.
Полностью завершить строительство терминала планируется к концу 2002 года.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2708 [~CODE] => 2708 [EXTERNAL_ID] => 2708 [~EXTERNAL_ID] => 2708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб будет заканчиваться в европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб будет заканчиваться в европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе ) )

									Array
(
    [ID] => 107663
    [~ID] => 107663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссиб будет заканчиваться в Европе
    [~NAME] => Транссиб будет заканчиваться в Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике" - так называется документ, принципы которого (воплощенные в жизнь) могут существенно изменить сегодняшнюю картину на рынке транспортировки грузов между Европой и Азией.
Терминал, который планируется построить в чешском Богумине, можно будет, наверное, называть западной оконечностью Транссиба. Ведь масштабный российско-чешский проект предполагает, что от польского города Катовице сюда будет протянута железнодорожная колея российского стандарта (колея между российской границей и Катовице была построена после войны и сегодня используется для перевозки грузов местных металлургических предприятий).
С осуществлением данного проекта транссибирский маршрут перевозки грузов в Европу, и без того весьма привлекательный, станет самым быстрым и дешевым. Исчезнет необходимость перегружать составы на колесные тележки европейского стандарта - и скорость доставки контейнеров из Японии и Кореи до Центральной Европы сократится тогда на 24 часа и составит 12, 5 суток. Стоимость доставки одного контейнера будет равна 600 долларов, что на 15-20 процентов дешевле, чем на любых других маршрутах.
Чрезвычайная важность этого проекта для России нашла подтверждение в словах министра путей сообщения Николая Аксёненко, который сообщил, что в случае необходимости наша страна готова финансировать строительство терминала и прокладку колеи самостоятельно.
Но, скорее всего, таких жертв не потребуется. Привлечением инвестиций в проект вызвалась заниматься компания "Shiran General Trade AG" (на российском рынке фирма работает с транспортными операторами, перевозящими сырье для металлургов), которой достанется 51 процент акций. Россия получит в проекте блокирующий, 26-ти процентный пакет. Остальное достанется сторонним инвесторам. Стоимость проекта оценивается МПС примерно в 300 млн.долларов, окупаемость - за 7-9 лет.
Проект, вызвавший повышенный интерес деловых кругов Европы, разумеется прежде всего выгоден инициировавшим его странам. По заявлению Милоша Земана, терминал в Богумине окажет большую помощь экономике страны, создаст новые рабочие места в крае, где ощущается острая их нехватка.
Для России же создание логистического центра в Европе означает повышение конкурентоспособности своих железных дорог на международном транспортном рынке.
Полностью завершить строительство терминала планируется к концу 2002 года.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => "Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике" - так называется документ, принципы которого (воплощенные в жизнь) могут существенно изменить сегодняшнюю картину на рынке транспортировки грузов между Европой и Азией.
Терминал, который планируется построить в чешском Богумине, можно будет, наверное, называть западной оконечностью Транссиба. Ведь масштабный российско-чешский проект предполагает, что от польского города Катовице сюда будет протянута железнодорожная колея российского стандарта (колея между российской границей и Катовице была построена после войны и сегодня используется для перевозки грузов местных металлургических предприятий).
С осуществлением данного проекта транссибирский маршрут перевозки грузов в Европу, и без того весьма привлекательный, станет самым быстрым и дешевым. Исчезнет необходимость перегружать составы на колесные тележки европейского стандарта - и скорость доставки контейнеров из Японии и Кореи до Центральной Европы сократится тогда на 24 часа и составит 12, 5 суток. Стоимость доставки одного контейнера будет равна 600 долларов, что на 15-20 процентов дешевле, чем на любых других маршрутах.
Чрезвычайная важность этого проекта для России нашла подтверждение в словах министра путей сообщения Николая Аксёненко, который сообщил, что в случае необходимости наша страна готова финансировать строительство терминала и прокладку колеи самостоятельно.
Но, скорее всего, таких жертв не потребуется. Привлечением инвестиций в проект вызвалась заниматься компания "Shiran General Trade AG" (на российском рынке фирма работает с транспортными операторами, перевозящими сырье для металлургов), которой достанется 51 процент акций. Россия получит в проекте блокирующий, 26-ти процентный пакет. Остальное достанется сторонним инвесторам. Стоимость проекта оценивается МПС примерно в 300 млн.долларов, окупаемость - за 7-9 лет.
Проект, вызвавший повышенный интерес деловых кругов Европы, разумеется прежде всего выгоден инициировавшим его странам. По заявлению Милоша Земана, терминал в Богумине окажет большую помощь экономике страны, создаст новые рабочие места в крае, где ощущается острая их нехватка.
Для России же создание логистического центра в Европе означает повышение конкурентоспособности своих железных дорог на международном транспортном рынке.
Полностью завершить строительство терминала планируется к концу 2002 года.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2708 [~CODE] => 2708 [EXTERNAL_ID] => 2708 [~EXTERNAL_ID] => 2708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб будет заканчиваться в европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб будет заканчиваться в европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможно, через какое-то время подписание министром путей сообщения России Николаем Аксёненко и премьер-министром Чешской Республики Милошем Земаном "Меморандума о сотрудничестве" будет занесено в историю Транссиба как одно из важнейших событий, оказавших значительное влияние на судьбу великой магистрали. Но уже сейчас, не забегая далеко вперед, можно с уверенностью утверждать: у Транссиба появился еще один повод воспринимать будущее с оптимизмом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб будет заканчиваться в Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб будет заканчиваться в Европе ) )
РЖД-Партнер

Транссиб - дорога в будущее


Array
(
    [ID] => 107662
    [~ID] => 107662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссиб - дорога в будущее
    [~NAME] => Транссиб - дорога в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - начальник Московской же-лезной дороги, генеральный секретарь "Ко-ординацинного совета по транссибирским перевозкам" (КСТСП) Геннадий ФАДЕЕВ.
- Геннадий Матвеевич, какой Вам видится история Транссибирской магистрали накануне празднования столетнего юбилея? Как бы Вы охарактеризовали сегодняшний этап ее развития?
- Позвольте мне ответить словами известного писателя Карпова, который в одной из своих книг пишет: "Если взглянуть на Земной шар с высоты птичьего полета - вы увидите на Земле огромный крест, в основе которого лежит Транссибирская магистраль от Бреста до Владивостока, а поперек - матушка Волга. На этом кресте держится Великая Русь!"...
Что касается истории строительства Транссиба, то об этом многое уже написано и многое в эти дни публикуется. Это целиком и полностью оправдано. Одно следует подчеркнуть: император России Николай II, российские инженеры в свое время приняли мудрейшее решение и воплотили его в жизнь - построили легендарную Транссибирскую железную дорогу.
О сегодняшнем значении магистрали для экономики России говорит уже тот факт, что празднованию юбилея Транссиба придан общенациональный характер. Издан специальный Указ Президента РФ. Организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий, связанных с празднованием, возглавляет председатель правительства М.Касьянов.
- Чем был знаменателен юбилейный год Транссиба?
- Юбилейный год отмечен рядом знаменательных событий. В феврале-марте 2000-ного швейцарской компанией "Интерконтейнер Гофриго" успешно осуществлена перевозка опытной партии контейнеров из Японии в город Дуйсбург (Германия). Из порта "Нагоя" грузы были доставлены до места назначения за двадцать календарных дней. Контейнеры следовали не прямым маршрутом, а обычным сборным поездом: однако доставка заняла меньше времени, чем традиционная их перевозка в Европу морским путем. Сейчас прорабатывается вопрос регулярного сухопутного сообщения на данном направлении.
Известно, что в мае нынешнего года по Транссибу прошел тысячный маршрутный поезд на Финляндию. Из порта "Восточный" (Находка) он был отправлен 23 мая, а на пограничную с Финляндией станцию Бусловская прибыл первого июня, то есть всю Россию проехал за девять суток. Маршрутная скорость движения составила 1200 километров в сутки - это очень хороший показатель.
Юбилейный год был весьма насыщенным. В рамках "Координационного совета по транссибирским перевозкам" осуществлен ряд мероприятий, направленных на привлечение грузопотока. Динамика транссибирских перевозок последних лет внушает оптимизм. В 1998 году было перевезено 15 тысяч контейнеров, в 1999-м - 22,5 тысячи, в прошлом 2000-ном - 39,2 тысячи, а в нынешнем ожидаются объемы уже в 45-50 тысяч контейнеров.
- Что, на Ваш взгляд, является главным сдерживающим фактором увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу?
- Мы знаем, что имеются "узкие места" как в развитии инфраструктуры, так и в обеспечении сервисного и информационного обеспечения в пунктах стыковки с сопредельными железными дорогами на маршруте следования. Из-за морального и физического износа модернизации и усиления требуют устройства электроснабжения, СЦБ и связи. Особое внимание должно быть уделено путевому хозяйству, где на ряде участков из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна и искусственных сооружений скорости движения поездов ограничены.
Требуют дальнейшего совершенствования информационное обеспечение, упрощение прохождения грузов через пограничные и таможенные пункты (особенно в западной части транссибирского маршрута), введение единого налогообложения и единой тарифной политики.
В настоящее время ощущается острый дефицит контейнеров. У кого сегодня контейнеры - у того и грузы. Не решен финансовый вопрос с использованием подвижного состава для перевозки контейнеров по железным дорогам стран СНГ. Задерживаются платежи за использование платформ принадлежности МПС. Необходимы строительство новых и техническое переоснащение уже существующих контейнерных терминалов современным перегрузочным оборудованием, обеспечивающим работу с 40-футовыми контейнерами.
Организация ускоренной технической подготовки платформ для перевозки контейнеров могла бы частично снять проблему дефицита подвижного состава.
- С чем Вы связываете надежды на возвращение былого значения Транссибирской магистрали для Российского государства?
- По признанию представителей "Союза грузоотправителей Японии", которые в 1999 и 2000 годах обследовали возможности Транссиба от порта "Восточный" до Варшавы, организация транссибирских перевозок в последние три года существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне. По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, а также по уровеню тарифов Транссибирская магистраль является вполне конкурентоспособной по сравнению с морскими маршрутами.
Убедительны итоги состоявшейся в феврале этого года презентации Транссибирской магистрали в Сеуле: перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Для нас очень важен также и опыт перевозки японских контейнеров, особенно в связи с сооружением тоннеля между материком и островом Сахалин.
- Как на протяжении последнего десятилетия меняется отношение к транссибирским перевозкам зарубежных компаний?
- Регулярно встречаюсь с руководителями и представителями зарубежных фирм, ассоциаций экспедиторов и крупных экспедиторских компаний. Следует сказать, что все они единодушно отмечают кардинальное улучшение организации транссибирских перевозок. Вместе с тем грузовладельцы, особенно японские, до сих пор не преодолели чувство недоверия к уровню сервиса на Транссибе, которое у них сложилось в начале 90-х годов: тогда имели место случаи задержки контейнеров, пропажи груза в пути следования. Мы сейчас прикладываем все усилия, чтобы изменить такое отношение зарубежных грузовладельцев к транссибирскому сервису. Позитивные сдвиги имеются, но и в дальнейшем необходимо вести целенаправленную работу в этом направлении, особенно с грузовладельцами.
- Каково сегодня соотношение частей дохода от перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, получаемого ее участниками?
- Соотношение частей дохода от перевозок грузов из стран АТР в Европу определяется долевым участием перевозчиков: железных дорог, судоходных компаний и портов. Однако сравнительный анализ ставок показывает, что судоходные компании и порты (как и западные железные дороги) устанавливают завышенные ставки на своих участках - особенно на перевозку контейнеров с внешнеторговыми грузами.
Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам", разработан и реализуется план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году. Залогом успешного выполнения намеченных мероприятий по дальнейшему совершенствованию транссибирского сервиса является полная поддержка правительством Российской Федерации наших совместных усилий в развитии перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали.
Беседовала Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - начальник Московской же-лезной дороги, генеральный секретарь "Ко-ординацинного совета по транссибирским перевозкам" (КСТСП) Геннадий ФАДЕЕВ.
- Геннадий Матвеевич, какой Вам видится история Транссибирской магистрали накануне празднования столетнего юбилея? Как бы Вы охарактеризовали сегодняшний этап ее развития?
- Позвольте мне ответить словами известного писателя Карпова, который в одной из своих книг пишет: "Если взглянуть на Земной шар с высоты птичьего полета - вы увидите на Земле огромный крест, в основе которого лежит Транссибирская магистраль от Бреста до Владивостока, а поперек - матушка Волга. На этом кресте держится Великая Русь!"...
Что касается истории строительства Транссиба, то об этом многое уже написано и многое в эти дни публикуется. Это целиком и полностью оправдано. Одно следует подчеркнуть: император России Николай II, российские инженеры в свое время приняли мудрейшее решение и воплотили его в жизнь - построили легендарную Транссибирскую железную дорогу.
О сегодняшнем значении магистрали для экономики России говорит уже тот факт, что празднованию юбилея Транссиба придан общенациональный характер. Издан специальный Указ Президента РФ. Организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий, связанных с празднованием, возглавляет председатель правительства М.Касьянов.
- Чем был знаменателен юбилейный год Транссиба?
- Юбилейный год отмечен рядом знаменательных событий. В феврале-марте 2000-ного швейцарской компанией "Интерконтейнер Гофриго" успешно осуществлена перевозка опытной партии контейнеров из Японии в город Дуйсбург (Германия). Из порта "Нагоя" грузы были доставлены до места назначения за двадцать календарных дней. Контейнеры следовали не прямым маршрутом, а обычным сборным поездом: однако доставка заняла меньше времени, чем традиционная их перевозка в Европу морским путем. Сейчас прорабатывается вопрос регулярного сухопутного сообщения на данном направлении.
Известно, что в мае нынешнего года по Транссибу прошел тысячный маршрутный поезд на Финляндию. Из порта "Восточный" (Находка) он был отправлен 23 мая, а на пограничную с Финляндией станцию Бусловская прибыл первого июня, то есть всю Россию проехал за девять суток. Маршрутная скорость движения составила 1200 километров в сутки - это очень хороший показатель.
Юбилейный год был весьма насыщенным. В рамках "Координационного совета по транссибирским перевозкам" осуществлен ряд мероприятий, направленных на привлечение грузопотока. Динамика транссибирских перевозок последних лет внушает оптимизм. В 1998 году было перевезено 15 тысяч контейнеров, в 1999-м - 22,5 тысячи, в прошлом 2000-ном - 39,2 тысячи, а в нынешнем ожидаются объемы уже в 45-50 тысяч контейнеров.
- Что, на Ваш взгляд, является главным сдерживающим фактором увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу?
- Мы знаем, что имеются "узкие места" как в развитии инфраструктуры, так и в обеспечении сервисного и информационного обеспечения в пунктах стыковки с сопредельными железными дорогами на маршруте следования. Из-за морального и физического износа модернизации и усиления требуют устройства электроснабжения, СЦБ и связи. Особое внимание должно быть уделено путевому хозяйству, где на ряде участков из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна и искусственных сооружений скорости движения поездов ограничены.
Требуют дальнейшего совершенствования информационное обеспечение, упрощение прохождения грузов через пограничные и таможенные пункты (особенно в западной части транссибирского маршрута), введение единого налогообложения и единой тарифной политики.
В настоящее время ощущается острый дефицит контейнеров. У кого сегодня контейнеры - у того и грузы. Не решен финансовый вопрос с использованием подвижного состава для перевозки контейнеров по железным дорогам стран СНГ. Задерживаются платежи за использование платформ принадлежности МПС. Необходимы строительство новых и техническое переоснащение уже существующих контейнерных терминалов современным перегрузочным оборудованием, обеспечивающим работу с 40-футовыми контейнерами.
Организация ускоренной технической подготовки платформ для перевозки контейнеров могла бы частично снять проблему дефицита подвижного состава.
- С чем Вы связываете надежды на возвращение былого значения Транссибирской магистрали для Российского государства?
- По признанию представителей "Союза грузоотправителей Японии", которые в 1999 и 2000 годах обследовали возможности Транссиба от порта "Восточный" до Варшавы, организация транссибирских перевозок в последние три года существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне. По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, а также по уровеню тарифов Транссибирская магистраль является вполне конкурентоспособной по сравнению с морскими маршрутами.
Убедительны итоги состоявшейся в феврале этого года презентации Транссибирской магистрали в Сеуле: перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Для нас очень важен также и опыт перевозки японских контейнеров, особенно в связи с сооружением тоннеля между материком и островом Сахалин.
- Как на протяжении последнего десятилетия меняется отношение к транссибирским перевозкам зарубежных компаний?
- Регулярно встречаюсь с руководителями и представителями зарубежных фирм, ассоциаций экспедиторов и крупных экспедиторских компаний. Следует сказать, что все они единодушно отмечают кардинальное улучшение организации транссибирских перевозок. Вместе с тем грузовладельцы, особенно японские, до сих пор не преодолели чувство недоверия к уровню сервиса на Транссибе, которое у них сложилось в начале 90-х годов: тогда имели место случаи задержки контейнеров, пропажи груза в пути следования. Мы сейчас прикладываем все усилия, чтобы изменить такое отношение зарубежных грузовладельцев к транссибирскому сервису. Позитивные сдвиги имеются, но и в дальнейшем необходимо вести целенаправленную работу в этом направлении, особенно с грузовладельцами.
- Каково сегодня соотношение частей дохода от перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, получаемого ее участниками?
- Соотношение частей дохода от перевозок грузов из стран АТР в Европу определяется долевым участием перевозчиков: железных дорог, судоходных компаний и портов. Однако сравнительный анализ ставок показывает, что судоходные компании и порты (как и западные железные дороги) устанавливают завышенные ставки на своих участках - особенно на перевозку контейнеров с внешнеторговыми грузами.
Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам", разработан и реализуется план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году. Залогом успешного выполнения намеченных мероприятий по дальнейшему совершенствованию транссибирского сервиса является полная поддержка правительством Российской Федерации наших совместных усилий в развитии перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали.
Беседовала Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2707 [~CODE] => 2707 [EXTERNAL_ID] => 2707 [~EXTERNAL_ID] => 2707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб - дорога в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001/07-08/3.gif"><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001/07-08/3.gif"><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 107662
    [~ID] => 107662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Транссиб - дорога в будущее
    [~NAME] => Транссиб - дорога в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - начальник Московской же-лезной дороги, генеральный секретарь "Ко-ординацинного совета по транссибирским перевозкам" (КСТСП) Геннадий ФАДЕЕВ.
- Геннадий Матвеевич, какой Вам видится история Транссибирской магистрали накануне празднования столетнего юбилея? Как бы Вы охарактеризовали сегодняшний этап ее развития?
- Позвольте мне ответить словами известного писателя Карпова, который в одной из своих книг пишет: "Если взглянуть на Земной шар с высоты птичьего полета - вы увидите на Земле огромный крест, в основе которого лежит Транссибирская магистраль от Бреста до Владивостока, а поперек - матушка Волга. На этом кресте держится Великая Русь!"...
Что касается истории строительства Транссиба, то об этом многое уже написано и многое в эти дни публикуется. Это целиком и полностью оправдано. Одно следует подчеркнуть: император России Николай II, российские инженеры в свое время приняли мудрейшее решение и воплотили его в жизнь - построили легендарную Транссибирскую железную дорогу.
О сегодняшнем значении магистрали для экономики России говорит уже тот факт, что празднованию юбилея Транссиба придан общенациональный характер. Издан специальный Указ Президента РФ. Организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий, связанных с празднованием, возглавляет председатель правительства М.Касьянов.
- Чем был знаменателен юбилейный год Транссиба?
- Юбилейный год отмечен рядом знаменательных событий. В феврале-марте 2000-ного швейцарской компанией "Интерконтейнер Гофриго" успешно осуществлена перевозка опытной партии контейнеров из Японии в город Дуйсбург (Германия). Из порта "Нагоя" грузы были доставлены до места назначения за двадцать календарных дней. Контейнеры следовали не прямым маршрутом, а обычным сборным поездом: однако доставка заняла меньше времени, чем традиционная их перевозка в Европу морским путем. Сейчас прорабатывается вопрос регулярного сухопутного сообщения на данном направлении.
Известно, что в мае нынешнего года по Транссибу прошел тысячный маршрутный поезд на Финляндию. Из порта "Восточный" (Находка) он был отправлен 23 мая, а на пограничную с Финляндией станцию Бусловская прибыл первого июня, то есть всю Россию проехал за девять суток. Маршрутная скорость движения составила 1200 километров в сутки - это очень хороший показатель.
Юбилейный год был весьма насыщенным. В рамках "Координационного совета по транссибирским перевозкам" осуществлен ряд мероприятий, направленных на привлечение грузопотока. Динамика транссибирских перевозок последних лет внушает оптимизм. В 1998 году было перевезено 15 тысяч контейнеров, в 1999-м - 22,5 тысячи, в прошлом 2000-ном - 39,2 тысячи, а в нынешнем ожидаются объемы уже в 45-50 тысяч контейнеров.
- Что, на Ваш взгляд, является главным сдерживающим фактором увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу?
- Мы знаем, что имеются "узкие места" как в развитии инфраструктуры, так и в обеспечении сервисного и информационного обеспечения в пунктах стыковки с сопредельными железными дорогами на маршруте следования. Из-за морального и физического износа модернизации и усиления требуют устройства электроснабжения, СЦБ и связи. Особое внимание должно быть уделено путевому хозяйству, где на ряде участков из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна и искусственных сооружений скорости движения поездов ограничены.
Требуют дальнейшего совершенствования информационное обеспечение, упрощение прохождения грузов через пограничные и таможенные пункты (особенно в западной части транссибирского маршрута), введение единого налогообложения и единой тарифной политики.
В настоящее время ощущается острый дефицит контейнеров. У кого сегодня контейнеры - у того и грузы. Не решен финансовый вопрос с использованием подвижного состава для перевозки контейнеров по железным дорогам стран СНГ. Задерживаются платежи за использование платформ принадлежности МПС. Необходимы строительство новых и техническое переоснащение уже существующих контейнерных терминалов современным перегрузочным оборудованием, обеспечивающим работу с 40-футовыми контейнерами.
Организация ускоренной технической подготовки платформ для перевозки контейнеров могла бы частично снять проблему дефицита подвижного состава.
- С чем Вы связываете надежды на возвращение былого значения Транссибирской магистрали для Российского государства?
- По признанию представителей "Союза грузоотправителей Японии", которые в 1999 и 2000 годах обследовали возможности Транссиба от порта "Восточный" до Варшавы, организация транссибирских перевозок в последние три года существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне. По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, а также по уровеню тарифов Транссибирская магистраль является вполне конкурентоспособной по сравнению с морскими маршрутами.
Убедительны итоги состоявшейся в феврале этого года презентации Транссибирской магистрали в Сеуле: перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Для нас очень важен также и опыт перевозки японских контейнеров, особенно в связи с сооружением тоннеля между материком и островом Сахалин.
- Как на протяжении последнего десятилетия меняется отношение к транссибирским перевозкам зарубежных компаний?
- Регулярно встречаюсь с руководителями и представителями зарубежных фирм, ассоциаций экспедиторов и крупных экспедиторских компаний. Следует сказать, что все они единодушно отмечают кардинальное улучшение организации транссибирских перевозок. Вместе с тем грузовладельцы, особенно японские, до сих пор не преодолели чувство недоверия к уровню сервиса на Транссибе, которое у них сложилось в начале 90-х годов: тогда имели место случаи задержки контейнеров, пропажи груза в пути следования. Мы сейчас прикладываем все усилия, чтобы изменить такое отношение зарубежных грузовладельцев к транссибирскому сервису. Позитивные сдвиги имеются, но и в дальнейшем необходимо вести целенаправленную работу в этом направлении, особенно с грузовладельцами.
- Каково сегодня соотношение частей дохода от перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, получаемого ее участниками?
- Соотношение частей дохода от перевозок грузов из стран АТР в Европу определяется долевым участием перевозчиков: железных дорог, судоходных компаний и портов. Однако сравнительный анализ ставок показывает, что судоходные компании и порты (как и западные железные дороги) устанавливают завышенные ставки на своих участках - особенно на перевозку контейнеров с внешнеторговыми грузами.
Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам", разработан и реализуется план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году. Залогом успешного выполнения намеченных мероприятий по дальнейшему совершенствованию транссибирского сервиса является полная поддержка правительством Российской Федерации наших совместных усилий в развитии перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали.
Беседовала Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - начальник Московской же-лезной дороги, генеральный секретарь "Ко-ординацинного совета по транссибирским перевозкам" (КСТСП) Геннадий ФАДЕЕВ.
- Геннадий Матвеевич, какой Вам видится история Транссибирской магистрали накануне празднования столетнего юбилея? Как бы Вы охарактеризовали сегодняшний этап ее развития?
- Позвольте мне ответить словами известного писателя Карпова, который в одной из своих книг пишет: "Если взглянуть на Земной шар с высоты птичьего полета - вы увидите на Земле огромный крест, в основе которого лежит Транссибирская магистраль от Бреста до Владивостока, а поперек - матушка Волга. На этом кресте держится Великая Русь!"...
Что касается истории строительства Транссиба, то об этом многое уже написано и многое в эти дни публикуется. Это целиком и полностью оправдано. Одно следует подчеркнуть: император России Николай II, российские инженеры в свое время приняли мудрейшее решение и воплотили его в жизнь - построили легендарную Транссибирскую железную дорогу.
О сегодняшнем значении магистрали для экономики России говорит уже тот факт, что празднованию юбилея Транссиба придан общенациональный характер. Издан специальный Указ Президента РФ. Организационный комитет по подготовке и проведению мероприятий, связанных с празднованием, возглавляет председатель правительства М.Касьянов.
- Чем был знаменателен юбилейный год Транссиба?
- Юбилейный год отмечен рядом знаменательных событий. В феврале-марте 2000-ного швейцарской компанией "Интерконтейнер Гофриго" успешно осуществлена перевозка опытной партии контейнеров из Японии в город Дуйсбург (Германия). Из порта "Нагоя" грузы были доставлены до места назначения за двадцать календарных дней. Контейнеры следовали не прямым маршрутом, а обычным сборным поездом: однако доставка заняла меньше времени, чем традиционная их перевозка в Европу морским путем. Сейчас прорабатывается вопрос регулярного сухопутного сообщения на данном направлении.
Известно, что в мае нынешнего года по Транссибу прошел тысячный маршрутный поезд на Финляндию. Из порта "Восточный" (Находка) он был отправлен 23 мая, а на пограничную с Финляндией станцию Бусловская прибыл первого июня, то есть всю Россию проехал за девять суток. Маршрутная скорость движения составила 1200 километров в сутки - это очень хороший показатель.
Юбилейный год был весьма насыщенным. В рамках "Координационного совета по транссибирским перевозкам" осуществлен ряд мероприятий, направленных на привлечение грузопотока. Динамика транссибирских перевозок последних лет внушает оптимизм. В 1998 году было перевезено 15 тысяч контейнеров, в 1999-м - 22,5 тысячи, в прошлом 2000-ном - 39,2 тысячи, а в нынешнем ожидаются объемы уже в 45-50 тысяч контейнеров.
- Что, на Ваш взгляд, является главным сдерживающим фактором увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу?
- Мы знаем, что имеются "узкие места" как в развитии инфраструктуры, так и в обеспечении сервисного и информационного обеспечения в пунктах стыковки с сопредельными железными дорогами на маршруте следования. Из-за морального и физического износа модернизации и усиления требуют устройства электроснабжения, СЦБ и связи. Особое внимание должно быть уделено путевому хозяйству, где на ряде участков из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна и искусственных сооружений скорости движения поездов ограничены.
Требуют дальнейшего совершенствования информационное обеспечение, упрощение прохождения грузов через пограничные и таможенные пункты (особенно в западной части транссибирского маршрута), введение единого налогообложения и единой тарифной политики.
В настоящее время ощущается острый дефицит контейнеров. У кого сегодня контейнеры - у того и грузы. Не решен финансовый вопрос с использованием подвижного состава для перевозки контейнеров по железным дорогам стран СНГ. Задерживаются платежи за использование платформ принадлежности МПС. Необходимы строительство новых и техническое переоснащение уже существующих контейнерных терминалов современным перегрузочным оборудованием, обеспечивающим работу с 40-футовыми контейнерами.
Организация ускоренной технической подготовки платформ для перевозки контейнеров могла бы частично снять проблему дефицита подвижного состава.
- С чем Вы связываете надежды на возвращение былого значения Транссибирской магистрали для Российского государства?
- По признанию представителей "Союза грузоотправителей Японии", которые в 1999 и 2000 годах обследовали возможности Транссиба от порта "Восточный" до Варшавы, организация транссибирских перевозок в последние три года существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне. По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, а также по уровеню тарифов Транссибирская магистраль является вполне конкурентоспособной по сравнению с морскими маршрутами.
Убедительны итоги состоявшейся в феврале этого года презентации Транссибирской магистрали в Сеуле: перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного.
Для нас очень важен также и опыт перевозки японских контейнеров, особенно в связи с сооружением тоннеля между материком и островом Сахалин.
- Как на протяжении последнего десятилетия меняется отношение к транссибирским перевозкам зарубежных компаний?
- Регулярно встречаюсь с руководителями и представителями зарубежных фирм, ассоциаций экспедиторов и крупных экспедиторских компаний. Следует сказать, что все они единодушно отмечают кардинальное улучшение организации транссибирских перевозок. Вместе с тем грузовладельцы, особенно японские, до сих пор не преодолели чувство недоверия к уровню сервиса на Транссибе, которое у них сложилось в начале 90-х годов: тогда имели место случаи задержки контейнеров, пропажи груза в пути следования. Мы сейчас прикладываем все усилия, чтобы изменить такое отношение зарубежных грузовладельцев к транссибирскому сервису. Позитивные сдвиги имеются, но и в дальнейшем необходимо вести целенаправленную работу в этом направлении, особенно с грузовладельцами.
- Каково сегодня соотношение частей дохода от перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, получаемого ее участниками?
- Соотношение частей дохода от перевозок грузов из стран АТР в Европу определяется долевым участием перевозчиков: железных дорог, судоходных компаний и портов. Однако сравнительный анализ ставок показывает, что судоходные компании и порты (как и западные железные дороги) устанавливают завышенные ставки на своих участках - особенно на перевозку контейнеров с внешнеторговыми грузами.
Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам", разработан и реализуется план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году. Залогом успешного выполнения намеченных мероприятий по дальнейшему совершенствованию транссибирского сервиса является полная поддержка правительством Российской Федерации наших совместных усилий в развитии перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали.
Беседовала Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2707 [~CODE] => 2707 [EXTERNAL_ID] => 2707 [~EXTERNAL_ID] => 2707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб - дорога в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001/07-08/3.gif"><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001/07-08/3.gif"><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - дорога в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - дорога в будущее ) )
РЖД-Партнер

Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности

Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...
Array
(
    [ID] => 107661
    [~ID] => 107661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности
    [~NAME] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1993 году был создан международный "Координационный совет по транссибирским перевозкам", который взял на себя функцию регулирования условий и согласования действий разных участников перевозок, с тем чтобы сделать транссибирский маршрут конкурентоспособным и привлекательным для грузовладельцев стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.
Структура совета, цели и задачи были определены на международной конференции, которая состоялась 23 ноября 1993 года в Москве.
В декларации, принятой на конференции, сказано: "Участники перевозок по Транссибирской магистрали, принимая во внимание ее значимость для мирового экономического сообщества в деле развития торговли и внешнеэкономических связей между странами Европы и Азии, исходя из необходимости обеспечения сервиса, отвечающего стандартам мирового транспортного рынка, а также учитывая происходящие общественно-экономические изменения в мире, заявляют:
1. Перевозки по Транссибирской магистрали должны осуществляться с учетом экономических интересов каждого участника перевозок, при обеспечении конкурентоспособности с морскими перевозчиками в сообщении между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
2. Для обеспечения эффективности использования Транссибирской магистрали - как международного транспортного коридора - учредить "Координационный совет по транссибирским перевозкам".
В настоящее время в составе "Координационного совета" насчитывается 65 коллективных членов - железные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Республики Беларусь, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии и Эстонии; судоходные компании - ОАО "Дальневосточное морское пароходство", "Мицуи Лайнз", "Иино Лайн" (Япония), "Хюндай Мерчант Марин" (Ю.Корея), ОАО "Сахалинское морское пароходство", все порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, ассоциации операторов и экспедиторов Европы ("ГЕТО"), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы России и компания "Транстелеком".
Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Н.Аксёненко, сопредседателем - первый заместитель министра транспорта РФ В.Рукша. Президенты "Ассоциаций международных экспедиторов" Европы, Японии и Южной Кореи являются заместителями председателя. В Москве находится исполнительный орган КСТСП - секретариат, который возглавляет опытный и авторитетный специалист в области железнодорожного транспорта - начальник Московской дороги Г.Фадеев.
Основной целью международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам" является координация деятельности участников перевозки грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне, создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечение высокого качества работы, развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Россией и другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Центральное место в работе "Координационного совета" занимает комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на транссибирский маршрут. В этом направлении в последние пять лет предприняты серьезные шаги как в тарифной политике, так и в совершенствовании технологии контейнерных перевозок. Выполняя решение сеульского заседания 1997 года, все перевозчики транзитных грузов по Транссибу и порт "Восточный" снизили свои ставки на 10 процентов, которые сохраняются неизменными до настоящего времени. Была введена упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов в порту "Восточный".
В соответствии с решением, принятым на будапештском заседании КСТСП, с конца 1997 года курсирует прямой контейнерный поезд "Чардаш" сообщением Будапешт-Москва, транзитом по железным дорогам Украины.
В рамках деятельности КСТСП на основании решения правительства Российской Федерации от 24 января 1998 года была проведена акция по полной либерализации перевозок грузов на морском участке транссибирского маршрута от Японии и Южной Кореи на порт "Восточный", в результате чего на линии порт "Пусан"-порт "Ванино" с 1998 года "Сахалинское морское пароходство" получило возможность регулярно осуществлять линейные перевозки.
В 1998-99 гг. были выработаны пониженные сквозные ставки на перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах на западном участке транссибирского маршрута: Брест-Берлин. В 2000-2001 годах они были скорректированы в сторону снижения.
В целях радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу министерство путей сообщения России приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в категорию пассажирских, с обеспечением соответствующих условий их курсирования. Приняты меры по обеспечению отбора технически исправных фитинговых платформ, гарантирующих безопасное движение, исключающее отцепки вагонов при следовании ускоренного контейнерного состава. Гарантируется их пропуск по всему маршруту на правах пассажирского поезда, осуществляется оперативный контроль за движением.
Важным фактором совершенствования контейнерных перевозок в сообщении на Европу является организация курсирования руководством фирмы "Интерконтейнер Интерфриго" совместно с фирмами "ТрансРейл", "Трансфрахт Интернациональ" и железными дорогами Польши и Германии с января 1999 года маршрутного контейнерного поезда Малашевичи - Берлин ("Западный Ветер"): в дополнение к существующему с октября 1995 года сообщению Берлин - Москва ("Восточный Ветер"). Этим сообщением были созданы необходимые условия для осуществления транзитных перевозок из Азии в Европу.
Решаются и другие вопросы в интересах членов "Координационного совета" при их активном участии.
Следует подчеркнуть, что руководство МПС России держит под постоянным контролем перевозки грузов по Транссибу. Первый заместитель министра путей сообщения А.Целько лично решает все принципиальные вопросы развития Транссиба, осуществляет контроль за повседневной работой магистрали и оказывает конкретную оперативную помощь в устранении сбоев в перевозках, если таковые возникают. Заместитель министра путей сообщения С.Гришин, руководитель рабочей группы по совершенствованию технологии перевозок КСТСП, ежемесячно проводит совещания по актуальным вопросам. В результате постоянного контроля со стороны МПС и оперативного решения возникающих проблем устранены задержки контейнеров, имевшие место на станции Смоленск-сортировочный; решен вопрос о своевременной подаче подвижного состава на станции Находка-Восточная, который необходим для формирования маршрутных контейнерных поездов.
По оценке авторитетных делегаций "Союза грузоотправителей Японии" и министерства строительства и транспорта Республики Корея, обследовавших Транссибирскую магистраль в 1999 и 2000 годах по всей ее протяженности, организация транссибирских перевозок в последние три года коренным образом улучшилась и в настоящее время соответствует международным стандартам.
По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, сквозные ставки - Транссиб стал конкурентоспособным по сравнению с традиционным морским маршрутом.
На девятом заседании КСТСП 17-18 октября 2000 года в Токио под председательством первого заместителя министра путей сообщения России В.Иванкова (в нем приняли участие представители из 19-ти стран) были намечены меры по дальнейшему повышению уровня транссибирских перевозок и привлечению грузов. Над реализацией намеченного работают все члены "Координационного совета".
Неоспоримым преимуществом Транссиба является короткое транзитное время. Используя квартальные расписания судов на линиях Япония-Россия и Южная Корея-Россия, ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту "Восточный". Для своевременной информации грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.
С октября 2000 года действуют новые графики движения для ускоренных контейнерных поездов, предусматривающие время хода по Транссибу за 9,5 суток.
По техническим возможностям со станции Находка-Восточная ежедневно могут отправляться три контейнерных поезда, перевозящих в среднем 300 контейнеров.
Большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссбирской магистралью. Политическая основа для этого была создана во время визита Президента России Владимира Владимировича Путина в конце февраля сего года в Южную Корею и плодотворные переговоры с руководителем Республики Корея господином Ким Се Джуном, где видное место занимал вопрос о сотрудничестве двух стран в восстановлении Транскорейской магистрали и соединении ее с Транссибом. Этот вопрос занимал также видное место в переговорах Президента Путина с лидером Корейской Народно-Демократической Республики Ким Чен Иром.
А 4 июня нынешнего года министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам обсуждали вопрос о соединении Транскорейской и Транссибирской магистралей. Этот проект одобрен руководителями обоих государств и непременно будет завершен, отметил в своем выступлении Николай Аксёненко.
В заключение следует отметить, что совместные усилия всех членов "Координационного совета" позволили в 1999 году остановить снижение объемов контейнерных перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали. Со второй половины 1999 года наметилась тенденция их роста. "Координационный совет" занимает твердое положение на международном рынке транспортных услуг в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам" разработан план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году, который и реализуется в настоящее время.
Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => В 1993 году был создан международный "Координационный совет по транссибирским перевозкам", который взял на себя функцию регулирования условий и согласования действий разных участников перевозок, с тем чтобы сделать транссибирский маршрут конкурентоспособным и привлекательным для грузовладельцев стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.
Структура совета, цели и задачи были определены на международной конференции, которая состоялась 23 ноября 1993 года в Москве.
В декларации, принятой на конференции, сказано: "Участники перевозок по Транссибирской магистрали, принимая во внимание ее значимость для мирового экономического сообщества в деле развития торговли и внешнеэкономических связей между странами Европы и Азии, исходя из необходимости обеспечения сервиса, отвечающего стандартам мирового транспортного рынка, а также учитывая происходящие общественно-экономические изменения в мире, заявляют:
1. Перевозки по Транссибирской магистрали должны осуществляться с учетом экономических интересов каждого участника перевозок, при обеспечении конкурентоспособности с морскими перевозчиками в сообщении между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
2. Для обеспечения эффективности использования Транссибирской магистрали - как международного транспортного коридора - учредить "Координационный совет по транссибирским перевозкам".
В настоящее время в составе "Координационного совета" насчитывается 65 коллективных членов - железные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Республики Беларусь, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии и Эстонии; судоходные компании - ОАО "Дальневосточное морское пароходство", "Мицуи Лайнз", "Иино Лайн" (Япония), "Хюндай Мерчант Марин" (Ю.Корея), ОАО "Сахалинское морское пароходство", все порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, ассоциации операторов и экспедиторов Европы ("ГЕТО"), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы России и компания "Транстелеком".
Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Н.Аксёненко, сопредседателем - первый заместитель министра транспорта РФ В.Рукша. Президенты "Ассоциаций международных экспедиторов" Европы, Японии и Южной Кореи являются заместителями председателя. В Москве находится исполнительный орган КСТСП - секретариат, который возглавляет опытный и авторитетный специалист в области железнодорожного транспорта - начальник Московской дороги Г.Фадеев.
Основной целью международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам" является координация деятельности участников перевозки грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне, создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечение высокого качества работы, развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Россией и другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Центральное место в работе "Координационного совета" занимает комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на транссибирский маршрут. В этом направлении в последние пять лет предприняты серьезные шаги как в тарифной политике, так и в совершенствовании технологии контейнерных перевозок. Выполняя решение сеульского заседания 1997 года, все перевозчики транзитных грузов по Транссибу и порт "Восточный" снизили свои ставки на 10 процентов, которые сохраняются неизменными до настоящего времени. Была введена упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов в порту "Восточный".
В соответствии с решением, принятым на будапештском заседании КСТСП, с конца 1997 года курсирует прямой контейнерный поезд "Чардаш" сообщением Будапешт-Москва, транзитом по железным дорогам Украины.
В рамках деятельности КСТСП на основании решения правительства Российской Федерации от 24 января 1998 года была проведена акция по полной либерализации перевозок грузов на морском участке транссибирского маршрута от Японии и Южной Кореи на порт "Восточный", в результате чего на линии порт "Пусан"-порт "Ванино" с 1998 года "Сахалинское морское пароходство" получило возможность регулярно осуществлять линейные перевозки.
В 1998-99 гг. были выработаны пониженные сквозные ставки на перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах на западном участке транссибирского маршрута: Брест-Берлин. В 2000-2001 годах они были скорректированы в сторону снижения.
В целях радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу министерство путей сообщения России приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в категорию пассажирских, с обеспечением соответствующих условий их курсирования. Приняты меры по обеспечению отбора технически исправных фитинговых платформ, гарантирующих безопасное движение, исключающее отцепки вагонов при следовании ускоренного контейнерного состава. Гарантируется их пропуск по всему маршруту на правах пассажирского поезда, осуществляется оперативный контроль за движением.
Важным фактором совершенствования контейнерных перевозок в сообщении на Европу является организация курсирования руководством фирмы "Интерконтейнер Интерфриго" совместно с фирмами "ТрансРейл", "Трансфрахт Интернациональ" и железными дорогами Польши и Германии с января 1999 года маршрутного контейнерного поезда Малашевичи - Берлин ("Западный Ветер"): в дополнение к существующему с октября 1995 года сообщению Берлин - Москва ("Восточный Ветер"). Этим сообщением были созданы необходимые условия для осуществления транзитных перевозок из Азии в Европу.
Решаются и другие вопросы в интересах членов "Координационного совета" при их активном участии.
Следует подчеркнуть, что руководство МПС России держит под постоянным контролем перевозки грузов по Транссибу. Первый заместитель министра путей сообщения А.Целько лично решает все принципиальные вопросы развития Транссиба, осуществляет контроль за повседневной работой магистрали и оказывает конкретную оперативную помощь в устранении сбоев в перевозках, если таковые возникают. Заместитель министра путей сообщения С.Гришин, руководитель рабочей группы по совершенствованию технологии перевозок КСТСП, ежемесячно проводит совещания по актуальным вопросам. В результате постоянного контроля со стороны МПС и оперативного решения возникающих проблем устранены задержки контейнеров, имевшие место на станции Смоленск-сортировочный; решен вопрос о своевременной подаче подвижного состава на станции Находка-Восточная, который необходим для формирования маршрутных контейнерных поездов.
По оценке авторитетных делегаций "Союза грузоотправителей Японии" и министерства строительства и транспорта Республики Корея, обследовавших Транссибирскую магистраль в 1999 и 2000 годах по всей ее протяженности, организация транссибирских перевозок в последние три года коренным образом улучшилась и в настоящее время соответствует международным стандартам.
По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, сквозные ставки - Транссиб стал конкурентоспособным по сравнению с традиционным морским маршрутом.
На девятом заседании КСТСП 17-18 октября 2000 года в Токио под председательством первого заместителя министра путей сообщения России В.Иванкова (в нем приняли участие представители из 19-ти стран) были намечены меры по дальнейшему повышению уровня транссибирских перевозок и привлечению грузов. Над реализацией намеченного работают все члены "Координационного совета".
Неоспоримым преимуществом Транссиба является короткое транзитное время. Используя квартальные расписания судов на линиях Япония-Россия и Южная Корея-Россия, ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту "Восточный". Для своевременной информации грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.
С октября 2000 года действуют новые графики движения для ускоренных контейнерных поездов, предусматривающие время хода по Транссибу за 9,5 суток.
По техническим возможностям со станции Находка-Восточная ежедневно могут отправляться три контейнерных поезда, перевозящих в среднем 300 контейнеров.
Большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссбирской магистралью. Политическая основа для этого была создана во время визита Президента России Владимира Владимировича Путина в конце февраля сего года в Южную Корею и плодотворные переговоры с руководителем Республики Корея господином Ким Се Джуном, где видное место занимал вопрос о сотрудничестве двух стран в восстановлении Транскорейской магистрали и соединении ее с Транссибом. Этот вопрос занимал также видное место в переговорах Президента Путина с лидером Корейской Народно-Демократической Республики Ким Чен Иром.
А 4 июня нынешнего года министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам обсуждали вопрос о соединении Транскорейской и Транссибирской магистралей. Этот проект одобрен руководителями обоих государств и непременно будет завершен, отметил в своем выступлении Николай Аксёненко.
В заключение следует отметить, что совместные усилия всех членов "Координационного совета" позволили в 1999 году остановить снижение объемов контейнерных перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали. Со второй половины 1999 года наметилась тенденция их роста. "Координационный совет" занимает твердое положение на международном рынке транспортных услуг в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам" разработан план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году, который и реализуется в настоящее время.
Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2706 [~CODE] => 2706 [EXTERNAL_ID] => 2706 [~EXTERNAL_ID] => 2706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности ) )

									Array
(
    [ID] => 107661
    [~ID] => 107661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1440
    [NAME] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности
    [~NAME] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/35-36/2706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1993 году был создан международный "Координационный совет по транссибирским перевозкам", который взял на себя функцию регулирования условий и согласования действий разных участников перевозок, с тем чтобы сделать транссибирский маршрут конкурентоспособным и привлекательным для грузовладельцев стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.
Структура совета, цели и задачи были определены на международной конференции, которая состоялась 23 ноября 1993 года в Москве.
В декларации, принятой на конференции, сказано: "Участники перевозок по Транссибирской магистрали, принимая во внимание ее значимость для мирового экономического сообщества в деле развития торговли и внешнеэкономических связей между странами Европы и Азии, исходя из необходимости обеспечения сервиса, отвечающего стандартам мирового транспортного рынка, а также учитывая происходящие общественно-экономические изменения в мире, заявляют:
1. Перевозки по Транссибирской магистрали должны осуществляться с учетом экономических интересов каждого участника перевозок, при обеспечении конкурентоспособности с морскими перевозчиками в сообщении между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
2. Для обеспечения эффективности использования Транссибирской магистрали - как международного транспортного коридора - учредить "Координационный совет по транссибирским перевозкам".
В настоящее время в составе "Координационного совета" насчитывается 65 коллективных членов - железные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Республики Беларусь, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии и Эстонии; судоходные компании - ОАО "Дальневосточное морское пароходство", "Мицуи Лайнз", "Иино Лайн" (Япония), "Хюндай Мерчант Марин" (Ю.Корея), ОАО "Сахалинское морское пароходство", все порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, ассоциации операторов и экспедиторов Европы ("ГЕТО"), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы России и компания "Транстелеком".
Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Н.Аксёненко, сопредседателем - первый заместитель министра транспорта РФ В.Рукша. Президенты "Ассоциаций международных экспедиторов" Европы, Японии и Южной Кореи являются заместителями председателя. В Москве находится исполнительный орган КСТСП - секретариат, который возглавляет опытный и авторитетный специалист в области железнодорожного транспорта - начальник Московской дороги Г.Фадеев.
Основной целью международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам" является координация деятельности участников перевозки грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне, создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечение высокого качества работы, развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Россией и другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Центральное место в работе "Координационного совета" занимает комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на транссибирский маршрут. В этом направлении в последние пять лет предприняты серьезные шаги как в тарифной политике, так и в совершенствовании технологии контейнерных перевозок. Выполняя решение сеульского заседания 1997 года, все перевозчики транзитных грузов по Транссибу и порт "Восточный" снизили свои ставки на 10 процентов, которые сохраняются неизменными до настоящего времени. Была введена упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов в порту "Восточный".
В соответствии с решением, принятым на будапештском заседании КСТСП, с конца 1997 года курсирует прямой контейнерный поезд "Чардаш" сообщением Будапешт-Москва, транзитом по железным дорогам Украины.
В рамках деятельности КСТСП на основании решения правительства Российской Федерации от 24 января 1998 года была проведена акция по полной либерализации перевозок грузов на морском участке транссибирского маршрута от Японии и Южной Кореи на порт "Восточный", в результате чего на линии порт "Пусан"-порт "Ванино" с 1998 года "Сахалинское морское пароходство" получило возможность регулярно осуществлять линейные перевозки.
В 1998-99 гг. были выработаны пониженные сквозные ставки на перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах на западном участке транссибирского маршрута: Брест-Берлин. В 2000-2001 годах они были скорректированы в сторону снижения.
В целях радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу министерство путей сообщения России приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в категорию пассажирских, с обеспечением соответствующих условий их курсирования. Приняты меры по обеспечению отбора технически исправных фитинговых платформ, гарантирующих безопасное движение, исключающее отцепки вагонов при следовании ускоренного контейнерного состава. Гарантируется их пропуск по всему маршруту на правах пассажирского поезда, осуществляется оперативный контроль за движением.
Важным фактором совершенствования контейнерных перевозок в сообщении на Европу является организация курсирования руководством фирмы "Интерконтейнер Интерфриго" совместно с фирмами "ТрансРейл", "Трансфрахт Интернациональ" и железными дорогами Польши и Германии с января 1999 года маршрутного контейнерного поезда Малашевичи - Берлин ("Западный Ветер"): в дополнение к существующему с октября 1995 года сообщению Берлин - Москва ("Восточный Ветер"). Этим сообщением были созданы необходимые условия для осуществления транзитных перевозок из Азии в Европу.
Решаются и другие вопросы в интересах членов "Координационного совета" при их активном участии.
Следует подчеркнуть, что руководство МПС России держит под постоянным контролем перевозки грузов по Транссибу. Первый заместитель министра путей сообщения А.Целько лично решает все принципиальные вопросы развития Транссиба, осуществляет контроль за повседневной работой магистрали и оказывает конкретную оперативную помощь в устранении сбоев в перевозках, если таковые возникают. Заместитель министра путей сообщения С.Гришин, руководитель рабочей группы по совершенствованию технологии перевозок КСТСП, ежемесячно проводит совещания по актуальным вопросам. В результате постоянного контроля со стороны МПС и оперативного решения возникающих проблем устранены задержки контейнеров, имевшие место на станции Смоленск-сортировочный; решен вопрос о своевременной подаче подвижного состава на станции Находка-Восточная, который необходим для формирования маршрутных контейнерных поездов.
По оценке авторитетных делегаций "Союза грузоотправителей Японии" и министерства строительства и транспорта Республики Корея, обследовавших Транссибирскую магистраль в 1999 и 2000 годах по всей ее протяженности, организация транссибирских перевозок в последние три года коренным образом улучшилась и в настоящее время соответствует международным стандартам.
По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, сквозные ставки - Транссиб стал конкурентоспособным по сравнению с традиционным морским маршрутом.
На девятом заседании КСТСП 17-18 октября 2000 года в Токио под председательством первого заместителя министра путей сообщения России В.Иванкова (в нем приняли участие представители из 19-ти стран) были намечены меры по дальнейшему повышению уровня транссибирских перевозок и привлечению грузов. Над реализацией намеченного работают все члены "Координационного совета".
Неоспоримым преимуществом Транссиба является короткое транзитное время. Используя квартальные расписания судов на линиях Япония-Россия и Южная Корея-Россия, ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту "Восточный". Для своевременной информации грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.
С октября 2000 года действуют новые графики движения для ускоренных контейнерных поездов, предусматривающие время хода по Транссибу за 9,5 суток.
По техническим возможностям со станции Находка-Восточная ежедневно могут отправляться три контейнерных поезда, перевозящих в среднем 300 контейнеров.
Большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссбирской магистралью. Политическая основа для этого была создана во время визита Президента России Владимира Владимировича Путина в конце февраля сего года в Южную Корею и плодотворные переговоры с руководителем Республики Корея господином Ким Се Джуном, где видное место занимал вопрос о сотрудничестве двух стран в восстановлении Транскорейской магистрали и соединении ее с Транссибом. Этот вопрос занимал также видное место в переговорах Президента Путина с лидером Корейской Народно-Демократической Республики Ким Чен Иром.
А 4 июня нынешнего года министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам обсуждали вопрос о соединении Транскорейской и Транссибирской магистралей. Этот проект одобрен руководителями обоих государств и непременно будет завершен, отметил в своем выступлении Николай Аксёненко.
В заключение следует отметить, что совместные усилия всех членов "Координационного совета" позволили в 1999 году остановить снижение объемов контейнерных перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали. Со второй половины 1999 года наметилась тенденция их роста. "Координационный совет" занимает твердое положение на международном рынке транспортных услуг в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам" разработан план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году, который и реализуется в настоящее время.
Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => В 1993 году был создан международный "Координационный совет по транссибирским перевозкам", который взял на себя функцию регулирования условий и согласования действий разных участников перевозок, с тем чтобы сделать транссибирский маршрут конкурентоспособным и привлекательным для грузовладельцев стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.
Структура совета, цели и задачи были определены на международной конференции, которая состоялась 23 ноября 1993 года в Москве.
В декларации, принятой на конференции, сказано: "Участники перевозок по Транссибирской магистрали, принимая во внимание ее значимость для мирового экономического сообщества в деле развития торговли и внешнеэкономических связей между странами Европы и Азии, исходя из необходимости обеспечения сервиса, отвечающего стандартам мирового транспортного рынка, а также учитывая происходящие общественно-экономические изменения в мире, заявляют:
1. Перевозки по Транссибирской магистрали должны осуществляться с учетом экономических интересов каждого участника перевозок, при обеспечении конкурентоспособности с морскими перевозчиками в сообщении между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
2. Для обеспечения эффективности использования Транссибирской магистрали - как международного транспортного коридора - учредить "Координационный совет по транссибирским перевозкам".
В настоящее время в составе "Координационного совета" насчитывается 65 коллективных членов - железные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Республики Беларусь, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии и Эстонии; судоходные компании - ОАО "Дальневосточное морское пароходство", "Мицуи Лайнз", "Иино Лайн" (Япония), "Хюндай Мерчант Марин" (Ю.Корея), ОАО "Сахалинское морское пароходство", все порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, ассоциации операторов и экспедиторов Европы ("ГЕТО"), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы России и компания "Транстелеком".
Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Н.Аксёненко, сопредседателем - первый заместитель министра транспорта РФ В.Рукша. Президенты "Ассоциаций международных экспедиторов" Европы, Японии и Южной Кореи являются заместителями председателя. В Москве находится исполнительный орган КСТСП - секретариат, который возглавляет опытный и авторитетный специалист в области железнодорожного транспорта - начальник Московской дороги Г.Фадеев.
Основной целью международного "Координационного совета по транссибирским перевозкам" является координация деятельности участников перевозки грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне, создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечение высокого качества работы, развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Россией и другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Центральное место в работе "Координационного совета" занимает комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на транссибирский маршрут. В этом направлении в последние пять лет предприняты серьезные шаги как в тарифной политике, так и в совершенствовании технологии контейнерных перевозок. Выполняя решение сеульского заседания 1997 года, все перевозчики транзитных грузов по Транссибу и порт "Восточный" снизили свои ставки на 10 процентов, которые сохраняются неизменными до настоящего времени. Была введена упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов в порту "Восточный".
В соответствии с решением, принятым на будапештском заседании КСТСП, с конца 1997 года курсирует прямой контейнерный поезд "Чардаш" сообщением Будапешт-Москва, транзитом по железным дорогам Украины.
В рамках деятельности КСТСП на основании решения правительства Российской Федерации от 24 января 1998 года была проведена акция по полной либерализации перевозок грузов на морском участке транссибирского маршрута от Японии и Южной Кореи на порт "Восточный", в результате чего на линии порт "Пусан"-порт "Ванино" с 1998 года "Сахалинское морское пароходство" получило возможность регулярно осуществлять линейные перевозки.
В 1998-99 гг. были выработаны пониженные сквозные ставки на перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах на западном участке транссибирского маршрута: Брест-Берлин. В 2000-2001 годах они были скорректированы в сторону снижения.
В целях радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу министерство путей сообщения России приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в категорию пассажирских, с обеспечением соответствующих условий их курсирования. Приняты меры по обеспечению отбора технически исправных фитинговых платформ, гарантирующих безопасное движение, исключающее отцепки вагонов при следовании ускоренного контейнерного состава. Гарантируется их пропуск по всему маршруту на правах пассажирского поезда, осуществляется оперативный контроль за движением.
Важным фактором совершенствования контейнерных перевозок в сообщении на Европу является организация курсирования руководством фирмы "Интерконтейнер Интерфриго" совместно с фирмами "ТрансРейл", "Трансфрахт Интернациональ" и железными дорогами Польши и Германии с января 1999 года маршрутного контейнерного поезда Малашевичи - Берлин ("Западный Ветер"): в дополнение к существующему с октября 1995 года сообщению Берлин - Москва ("Восточный Ветер"). Этим сообщением были созданы необходимые условия для осуществления транзитных перевозок из Азии в Европу.
Решаются и другие вопросы в интересах членов "Координационного совета" при их активном участии.
Следует подчеркнуть, что руководство МПС России держит под постоянным контролем перевозки грузов по Транссибу. Первый заместитель министра путей сообщения А.Целько лично решает все принципиальные вопросы развития Транссиба, осуществляет контроль за повседневной работой магистрали и оказывает конкретную оперативную помощь в устранении сбоев в перевозках, если таковые возникают. Заместитель министра путей сообщения С.Гришин, руководитель рабочей группы по совершенствованию технологии перевозок КСТСП, ежемесячно проводит совещания по актуальным вопросам. В результате постоянного контроля со стороны МПС и оперативного решения возникающих проблем устранены задержки контейнеров, имевшие место на станции Смоленск-сортировочный; решен вопрос о своевременной подаче подвижного состава на станции Находка-Восточная, который необходим для формирования маршрутных контейнерных поездов.
По оценке авторитетных делегаций "Союза грузоотправителей Японии" и министерства строительства и транспорта Республики Корея, обследовавших Транссибирскую магистраль в 1999 и 2000 годах по всей ее протяженности, организация транссибирских перевозок в последние три года коренным образом улучшилась и в настоящее время соответствует международным стандартам.
По таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, сквозные ставки - Транссиб стал конкурентоспособным по сравнению с традиционным морским маршрутом.
На девятом заседании КСТСП 17-18 октября 2000 года в Токио под председательством первого заместителя министра путей сообщения России В.Иванкова (в нем приняли участие представители из 19-ти стран) были намечены меры по дальнейшему повышению уровня транссибирских перевозок и привлечению грузов. Над реализацией намеченного работают все члены "Координационного совета".
Неоспоримым преимуществом Транссиба является короткое транзитное время. Используя квартальные расписания судов на линиях Япония-Россия и Южная Корея-Россия, ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту "Восточный". Для своевременной информации грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.
С октября 2000 года действуют новые графики движения для ускоренных контейнерных поездов, предусматривающие время хода по Транссибу за 9,5 суток.
По техническим возможностям со станции Находка-Восточная ежедневно могут отправляться три контейнерных поезда, перевозящих в среднем 300 контейнеров.
Большое значение для дальнейшего развития Транссиба имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссбирской магистралью. Политическая основа для этого была создана во время визита Президента России Владимира Владимировича Путина в конце февраля сего года в Южную Корею и плодотворные переговоры с руководителем Республики Корея господином Ким Се Джуном, где видное место занимал вопрос о сотрудничестве двух стран в восстановлении Транскорейской магистрали и соединении ее с Транссибом. Этот вопрос занимал также видное место в переговорах Президента Путина с лидером Корейской Народно-Демократической Республики Ким Чен Иром.
А 4 июня нынешнего года министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам обсуждали вопрос о соединении Транскорейской и Транссибирской магистралей. Этот проект одобрен руководителями обоих государств и непременно будет завершен, отметил в своем выступлении Николай Аксёненко.
В заключение следует отметить, что совместные усилия всех членов "Координационного совета" позволили в 1999 году остановить снижение объемов контейнерных перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирской магистрали. Со второй половины 1999 года наметилась тенденция их роста. "Координационный совет" занимает твердое положение на международном рынке транспортных услуг в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Министерством путей сообщения совместно с министерством транспорта и другими ведомствами Российской Федерации, а также с "Координационным советом по транссибирским перевозкам" разработан план действий по дальнейшему совершенствованию перевозок и привлечению грузов на Транссиб в 2001 году, который и реализуется в настоящее время.
Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2706 [~CODE] => 2706 [EXTERNAL_ID] => 2706 [~EXTERNAL_ID] => 2706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105205 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105205 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок по Транссибу сократились в несколько раз за годы реформирования российской экономики. Кроме объективных факторов - падения производства в РФ и бывших республиках СССР, разрыва установившихся межхозяйственных связей в процессе разделения труда на территории некогда единого экономического пространства - была и субъективная причина ухода грузов с Транссибирской магистрали. Экспедиторы, действовавшие в первые годы на только что складывающемся рынке транспортно-экспедиционных услуг, проводили каждый собственную политику, не согласовывая ни с кем тарифные ставки, завышая стоимость своих слуг. Нацеленность на сиюминутную выгоду имела столь же кратковременный успех. Грузовладельцы стали отдавать предпочтение морскому транспорту...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Координация действий участников - решающее условие конкурентоспособности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions