+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (34) июнь 2001

6 (34) июнь 2001
Вторая молодость старейшей магистрали: Линии Санкт-Петербург - Москва 150 лет.

Время строить: Россия вступает в новую полосу экономического развития. Современным задачам должна соответствовать и транспортная система страны. Поэтому предстоит ее модернизация...

Контейнерные реки У Невских берегов: Первоочередное значение при развитии морских терминалов в Санкт-Петербурге отдается перегрузке контейнеров.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет

"Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".

Array
(
    [ID] => 107684
    [~ID] => 107684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет
    [~NAME] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, 150 лет назад (по новому стилю 13 ноября) началось регулярное движение по Петербурго-Московской железной дороге. Но до этого произошло немало событий.
Строительству первой в России магистрали предшествовала большая дискуссия: как в печати и великосветских салонах, так и в народе. Получившее широкое распространение в Европе и США, новое средство транспортного сообщения дало толчок развитию русской мысли.
Так, по подсчетам И.Боричевского, до 1860 года было внесено 86 предложений по устройству железных дорог в России. После рассмотрения одного из них император Николай I распорядился (резолюция от 13 апреля 1839 года) послать двух надежных офицеров из инженеров для осмотра подобных дорог в Америку. Выбор пал на профессоров Института инженеров путей сообщения Н.Крафта и П.Мельникова (к тому времени институт стал одним из крупнейших учебных заведений России; в его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования).
Отчет Мельникова был своеобразным технико-экономическим обоснованием строительства будущей магистрали. Он и послужил причиной учреждения императором "Междуведомственной комиссии для составления предварительного проекта железной дороги Петербург-Москва". Экономическая часть проекта была подвергнута большой критике со стороны противников строительства, но им не удалось переубедить царя...
1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Руководство строительством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.
Всего на дороге было построено 34 станции и два крупных вокзала - в Петербурге и Москве. Оба были возведены по проектам архитектора К.Тона (автора храма Христа Спасителя). Контроль за строительством вел академик Р.Желязевич. Он же автор всех остальных станционных зданий. Также было построено 278 искусственных сооружений: мостов, труб и путепроводов.
Другим важнейшим решением стал выбор направлений дороги. Рекогносцировочные изыскания проводились в феврале-апреле 1842 года по прямому направлению. Одновременно с этим Мельников (по настоянию сторонников новгородского варианта) провел изыскания и по направлению Петербург-Новгород-Вышний Волочек. Сравнения вариантов показали: длина линии на Новгород оказалась больше примерно на 30 километров, ее строительная стоимость дороже на 17,5 процента, а эксплуатационные расходы - на 10 процентов. П.Мельников представил подробные расчеты о преимуществах прямого направления. Он учитывал прежде всего государственное значение железной дороги, к тому же подчеркивал, что Новгород с его 15-тью тысячами жителей "не есть место производительное". Мельников считал возможным построить ветвь в один путь от Чудова к Новгороду, которая (утверждал ученый) будет стоить столько же, сколько удлинение двухпутной линии на Новгород.
Но в особом комитете были и сторонники новгородского направления, которые представили свои доводы. Император, прочитав доклад комитета, изволил начертать: "Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".
Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург-Бологое (северная дирекция во главе с П.Мельниковым) и Бологое-Москва (южная дирекция во главе с Н.Крафтом). В 1843 году из всех разнородных команд были сформированы 52 военно-рабочие роты, и уже в следующем, 1844-м, работы развернулись по всей линии. Спустя два года здесь трудились до 60-ти тысяч рабочих. Постройка двухпутной дороги длилась восемь с половиной лет. Ее стоимость составила 66850 тысяч рублей серебром, или 110 тысяч рублей на одну версту. Но это было гораздо дешевле затрат многих зарубежных магистралей.
Ездили по Петербурго-Московской еще задолго до ее открытия. Первую поездку Николай I совершил 4 марта 1847 года. Из Петербурга он доехал до "Александровского завода" и нашел "дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно переобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде". После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.
Первая магистральная железная дорога России строилась на средства казны и до 1 сентября 1868 года также находилась в казенном управлении. Движение в этот период осуществлялось четырьмя пассажирскими и восемью товарными поездами в сутки.
С 1863 года условия существования Николаевской железной дороги (переименована в 1855 году) начинают изменяться: из обособленной линии магистраль становится транзитной для грузового движения центральной России, к ней примкнула Московско-Курская и Рязанско-Козловская дороги. Валовой доход Николаевской резко возрос, но быстро развивающееся движение потребовало соответствующего увеличения численности подвижного состава и изменения способов эксплуатации. Однако вместо замены рельсов, пришедших в негодность вследствие усиленного движения, Управление дороги ограничивалось лишь обрезкой испорченных концов. Полная замена постоянно откладывалась. Вместо заказа новых паровозов (более сильных и современных) были перестроены 125 локомотивов старой конструкции.
Заимствование подвижного состава у других дорог крайне невыгодно сказывалось на хозяйственных интересах Николаевской. Требовалось срочно увеличить станционные пути, построить товарные платформы и новые пакгаузы. Но введение новшеств было приостановлено: начались переговоры о передаче дороги частному обществу. В 1867 году министр финансов М.Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль "Главному обществу Российских железных дорог" (ГОРЖД), построившему к тому времени Московско-Нижегородскую и достроившую Санкт-Петербурго-Варшавскую железные дороги.
В то время Николаевская по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около десяти тысяч рублей.
1 июля 1868 года ГОРЖД получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу сроком по 1 января 1952 года.
Постепенно решался вопрос и с верхним строением пути. Из года в год росло количество пассажиров. За период с 1868 по 1893 годы "Обществом" было приобретено и построено 320 паровозов, оно постоянно стремилось к улучшению качества подвижного состава. Были введены автоматические воздушные тормоза Вестингауза, установлены указатели скорости, были специально обустроены площадки и перила для безопасности поездной прислуги, предусмотрены также и особые приспособления для тушения пожаров. Если ко дню перехода в ведение ГОРЖД Николаевская железная дорога владела 2879-тью вагонами, то в 1874 году их уже было 5833. Постоянно улучшалась конструкция самих вагонов.
"Главное общество Российских железных дорог" строило больницы, школы, технические училища... Но одновременно росли и долги. Поэтому в 1890 году правительство в области железнодорожного транспорта перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден "Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог "Главного общества" (Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской)". По условиям договора это относилось и к Николаевской.
За полуторавековую историю первая в России магистраль стала участником крупнейших исторических событий. Именно на ней 4 июня 1848 года впервые состоялась перевозка войск, с нее отправлялись войска и на театр военных действий. Вот один из многих примеров: 8 мая 1877 года по железной дороге отправлен первый санитарный поезд. По ней в декабре 1905 года из Петербурга в Москву прибыл состав с Семеновским полком, жестоко подавившим восстание рабочих. Именно здесь, на магистрали (точнее в Малой Вишере), в марте 1917-го завалы преградили путь императорским поездам, из-за чего они направились в Псков, где и состоялось отречение Николая II. По Николаевской дороге советское правительство переезжало из Петрограда в Москву в марте 1918 года...
1924-25 годы прошли под флагом конкурса первых в стране тепловозов "001 (ЮЭ)" и "002 (ЩЭЛ1)", успешные опытные поездки которых по участкам Москва-Крюково и Ховрино-Клин открыли ворота практическому применению тепловозной тяги на стальных магистралях. По Николаевской, а позже Октябрьской дороге, ездили величайшие деятели истории, герои-летчики и ученые. В декабре 1934 прошел траурный поезд с телом С.М.Кирова.
За 150 лет движение прерывалось здесь лишь по чрезвычайным обстоятельствам: в 1869-70 годах - на несколько месяцев в связи с пожаром на деревянном Мстинском мосту; на несколько дней - в революционные 1905 и 1917 годы. Да еще во время Великой Отечественной войны сквозное движение прекратилось более чем на два года: с конца августа 1941-го до конца февраля 1944-го. Однако и в это тяжелейшее время дорога продолжала работать. Вот некоторые примеры.
Довольно интенсивно железнодорожные пути использовались бронепоездами. Со станции Ленинград-сортировочный-Московский вели огонь железнодорожные арт-установки, обслуживаемые паровозами депо. В конце сентября 1941 года на станцию Дубцы прибыл бронепоезд № 73 НКВД с задачей захватить мост через реку Волхов. Операция прошла успешно.
8 мая 1942 года 48-й ОДБП (отдельный дивизион бронепоездов) в составе боевых машин "Смерть немецким оккупантам!" (№ 681) и "Дзержинец" (№ 699) вступил в боевое охранение моста через реку Мста. 25 мая того же года при отражении налетов вражеских самолетов на станцию Гряды погибли 28 бойцов этого дивизиона.
На плечи железнодорожников узла Бологое война возложила все тяготы по поддержке движения в условиях постоянных вражеских налетов и разрушений. Самые жестокие бомбардировки прошли с 13 по 23 августа 1943 года, когда в небе смертельной тучей зависали 400 бомбардировщиков...
На протяжении всей своей истории дорога Петербург-Москва служила полигоном для скоростного движения. И это не случайно. Потому что она была построена по прямому направлению, с пологими предельными уклонами (2,5% к Петербургу и 5% к Москве) и большими радиусами кривых (1600-5000 м). Тут же находились и основные заводы-изготовители. Назовем основные этапы внедрения скоростного движения.
Первый скоростной поезд из Петербурга в Москву отправился 1 сентября 1853 года. Его средняя скорость составила 60 км/ч. Но должно было пройти 10 лет, пока с 1 мая 1863 года на Николаевской дороге ввели скорые поезда "с назначением 15 часов на весь переезд", а с 1876 года курьерский сократил путь до 12-ти часов при средней скорости 53,4 км/ч.
Переломным в развитии скорости парового движения стал 1892 год. На перегоне С.-Петербург-Бологое 14 апреля начались испытания паровозов серий "К" и "Бв". Поиск путей ускорения движения проходил с научным подходом: 19 сентября воздухоплавательным отделом "Технического общества" были проведены опыты по определению сопротивления воздуха при разных скоростях. Для этого был назначен специальный поезд на участке от Петербурга до Любани, постоянно менявший скорость движения.
В начале XX века в мастерских Николаевской дороги построили паровоз, который (выйдя на линию) доставил поезд-экспресс из Петербурга в Москву за 7 часов 58 минут, развивая на отдельных участках скорость до 125-ти км/час.
Опытные поездки продолжились: 6 декабря 1913 года по инициативе Н.Щукина между столицами совершил пробег "поезд-молния", состоявший из девяти вагонов, ведомых паровозом серии "С". Этот состав преодолел все расстояние за 7 часов 59 минут, при средней скорости 81,4 и максимально достигнутой - 125 км/ч. В дальнейшем за счет применения технических усовершенствований на паровозах и сокращения числа остановок время хода таких поездов уменьшилось до семи часов. Первая мировая война прервала дальнейшие испытания...
В 1930-е годы в СССР предпринимается новый подъем скоростей. В конце октября 1932 года на участке Ленинград-Москва была произведена опытная поездка, во время которой поезд с паровозом серии "С" № 277 развил максимальную скорость 124 км/ч. 16 ноября в 9.25 из Ленинграда в Москву отправился опытный скоростной поезд-литер (Л) ("Люкс" М 1). Паровоз "Су204-17", оборудованный парораспределителем Н.Патлых, прибыл в Москву в 19.05, пробыв в пути 9 часов 39 минут. Чистый ход паровоза - 7 часов 14 минут. Максимальная скорость - 131 км/ч. Обратный путь совершил за 6 часов 20 минут. 10 октября 1937 года закончились испытания паровоза "Су204-17", когда на перегоне Веребье-Мстинский мост локомотив достиг скорости 132 км/ч.
Скоростной паровоз типа 2-3-2 29 июня 1938 года на участке Лихославль-Калинин с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч и показал высокую экономичность. В марте 1966 года электровоз серии "ЧС2м - 566" достиг скорости 200 км/ч, а в феврале 1971-го - 228 км/ч.
В августе 1968 года фирменный суперэкспресс "Аврора" совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Расстояние между Ленинградом и Москвой поезд прошел за 4 часа 59 минут, на большей части пути достигнув скорости 160 км/ч. Иначе говоря, состав на всем 650-километровом участке шел со средней скоростью 123,2 км/час, что явилось крупным достижением в работе советского железнодорожного транспорта.
А 8 июня 1976 года на Октябрьской магистрали начались испытательные поездки специального состава электропоезда серии "ЭР200". Он развил скорость следования 220 км/ч. Постоянно на линии Ленинград-Москва суперэкспресс начал курсировать с 1 марта 1984 года.
Испытания проходили не только поезда. На Петербурго-Московской дороге 19 мая 1847 года впервые в России был внедрен электромагнитный телеграф (до Колпино); 16 апреля 1852 года появился первый почтовый вагон и впервые в мире стали высаживаться живые "изгороди" из елок для предохранения пути от снежных заносов (кстати, инициатором этого стал инженер Н.Миклуха - отец известного путешественника и этнографа Н.Миклухо-Маклая). Для этой магистрали инженером Л.Сергеевым в 1854 году составлен первый график движения поездов. Вблизи Петербурга в 1879 году появилась сортировочная станция, а в Саблино была установлена первая отечественная централизация. Здесь, на магистрали, проходили испытания многие технические устройства подвижного состава. В 1972 году при скоростных испытаниях новых стрелочных переводов на участке Чудово-Гряды электровоз "ЧС200-001" развил скорость 204 км/ч. И можно не сомневаться, что выполняя постановление коллегии МПС (№ 34 от 22 ноября 1996 года) о реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва под скоростное движение, суперэкспресс "Сокол" (который уже в 2001-м развил здесь скорость более 200 км/ч) будет эксплуатироваться со скоростью свыше 250 км/ч. А впереди и вовсе фантастические цифры в 300-350 км/ч.

Алексей Островский [~DETAIL_TEXT] => Так, 150 лет назад (по новому стилю 13 ноября) началось регулярное движение по Петербурго-Московской железной дороге. Но до этого произошло немало событий.
Строительству первой в России магистрали предшествовала большая дискуссия: как в печати и великосветских салонах, так и в народе. Получившее широкое распространение в Европе и США, новое средство транспортного сообщения дало толчок развитию русской мысли.
Так, по подсчетам И.Боричевского, до 1860 года было внесено 86 предложений по устройству железных дорог в России. После рассмотрения одного из них император Николай I распорядился (резолюция от 13 апреля 1839 года) послать двух надежных офицеров из инженеров для осмотра подобных дорог в Америку. Выбор пал на профессоров Института инженеров путей сообщения Н.Крафта и П.Мельникова (к тому времени институт стал одним из крупнейших учебных заведений России; в его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования).
Отчет Мельникова был своеобразным технико-экономическим обоснованием строительства будущей магистрали. Он и послужил причиной учреждения императором "Междуведомственной комиссии для составления предварительного проекта железной дороги Петербург-Москва". Экономическая часть проекта была подвергнута большой критике со стороны противников строительства, но им не удалось переубедить царя...
1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Руководство строительством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.
Всего на дороге было построено 34 станции и два крупных вокзала - в Петербурге и Москве. Оба были возведены по проектам архитектора К.Тона (автора храма Христа Спасителя). Контроль за строительством вел академик Р.Желязевич. Он же автор всех остальных станционных зданий. Также было построено 278 искусственных сооружений: мостов, труб и путепроводов.
Другим важнейшим решением стал выбор направлений дороги. Рекогносцировочные изыскания проводились в феврале-апреле 1842 года по прямому направлению. Одновременно с этим Мельников (по настоянию сторонников новгородского варианта) провел изыскания и по направлению Петербург-Новгород-Вышний Волочек. Сравнения вариантов показали: длина линии на Новгород оказалась больше примерно на 30 километров, ее строительная стоимость дороже на 17,5 процента, а эксплуатационные расходы - на 10 процентов. П.Мельников представил подробные расчеты о преимуществах прямого направления. Он учитывал прежде всего государственное значение железной дороги, к тому же подчеркивал, что Новгород с его 15-тью тысячами жителей "не есть место производительное". Мельников считал возможным построить ветвь в один путь от Чудова к Новгороду, которая (утверждал ученый) будет стоить столько же, сколько удлинение двухпутной линии на Новгород.
Но в особом комитете были и сторонники новгородского направления, которые представили свои доводы. Император, прочитав доклад комитета, изволил начертать: "Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".
Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург-Бологое (северная дирекция во главе с П.Мельниковым) и Бологое-Москва (южная дирекция во главе с Н.Крафтом). В 1843 году из всех разнородных команд были сформированы 52 военно-рабочие роты, и уже в следующем, 1844-м, работы развернулись по всей линии. Спустя два года здесь трудились до 60-ти тысяч рабочих. Постройка двухпутной дороги длилась восемь с половиной лет. Ее стоимость составила 66850 тысяч рублей серебром, или 110 тысяч рублей на одну версту. Но это было гораздо дешевле затрат многих зарубежных магистралей.
Ездили по Петербурго-Московской еще задолго до ее открытия. Первую поездку Николай I совершил 4 марта 1847 года. Из Петербурга он доехал до "Александровского завода" и нашел "дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно переобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде". После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.
Первая магистральная железная дорога России строилась на средства казны и до 1 сентября 1868 года также находилась в казенном управлении. Движение в этот период осуществлялось четырьмя пассажирскими и восемью товарными поездами в сутки.
С 1863 года условия существования Николаевской железной дороги (переименована в 1855 году) начинают изменяться: из обособленной линии магистраль становится транзитной для грузового движения центральной России, к ней примкнула Московско-Курская и Рязанско-Козловская дороги. Валовой доход Николаевской резко возрос, но быстро развивающееся движение потребовало соответствующего увеличения численности подвижного состава и изменения способов эксплуатации. Однако вместо замены рельсов, пришедших в негодность вследствие усиленного движения, Управление дороги ограничивалось лишь обрезкой испорченных концов. Полная замена постоянно откладывалась. Вместо заказа новых паровозов (более сильных и современных) были перестроены 125 локомотивов старой конструкции.
Заимствование подвижного состава у других дорог крайне невыгодно сказывалось на хозяйственных интересах Николаевской. Требовалось срочно увеличить станционные пути, построить товарные платформы и новые пакгаузы. Но введение новшеств было приостановлено: начались переговоры о передаче дороги частному обществу. В 1867 году министр финансов М.Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль "Главному обществу Российских железных дорог" (ГОРЖД), построившему к тому времени Московско-Нижегородскую и достроившую Санкт-Петербурго-Варшавскую железные дороги.
В то время Николаевская по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около десяти тысяч рублей.
1 июля 1868 года ГОРЖД получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу сроком по 1 января 1952 года.
Постепенно решался вопрос и с верхним строением пути. Из года в год росло количество пассажиров. За период с 1868 по 1893 годы "Обществом" было приобретено и построено 320 паровозов, оно постоянно стремилось к улучшению качества подвижного состава. Были введены автоматические воздушные тормоза Вестингауза, установлены указатели скорости, были специально обустроены площадки и перила для безопасности поездной прислуги, предусмотрены также и особые приспособления для тушения пожаров. Если ко дню перехода в ведение ГОРЖД Николаевская железная дорога владела 2879-тью вагонами, то в 1874 году их уже было 5833. Постоянно улучшалась конструкция самих вагонов.
"Главное общество Российских железных дорог" строило больницы, школы, технические училища... Но одновременно росли и долги. Поэтому в 1890 году правительство в области железнодорожного транспорта перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден "Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог "Главного общества" (Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской)". По условиям договора это относилось и к Николаевской.
За полуторавековую историю первая в России магистраль стала участником крупнейших исторических событий. Именно на ней 4 июня 1848 года впервые состоялась перевозка войск, с нее отправлялись войска и на театр военных действий. Вот один из многих примеров: 8 мая 1877 года по железной дороге отправлен первый санитарный поезд. По ней в декабре 1905 года из Петербурга в Москву прибыл состав с Семеновским полком, жестоко подавившим восстание рабочих. Именно здесь, на магистрали (точнее в Малой Вишере), в марте 1917-го завалы преградили путь императорским поездам, из-за чего они направились в Псков, где и состоялось отречение Николая II. По Николаевской дороге советское правительство переезжало из Петрограда в Москву в марте 1918 года...
1924-25 годы прошли под флагом конкурса первых в стране тепловозов "001 (ЮЭ)" и "002 (ЩЭЛ1)", успешные опытные поездки которых по участкам Москва-Крюково и Ховрино-Клин открыли ворота практическому применению тепловозной тяги на стальных магистралях. По Николаевской, а позже Октябрьской дороге, ездили величайшие деятели истории, герои-летчики и ученые. В декабре 1934 прошел траурный поезд с телом С.М.Кирова.
За 150 лет движение прерывалось здесь лишь по чрезвычайным обстоятельствам: в 1869-70 годах - на несколько месяцев в связи с пожаром на деревянном Мстинском мосту; на несколько дней - в революционные 1905 и 1917 годы. Да еще во время Великой Отечественной войны сквозное движение прекратилось более чем на два года: с конца августа 1941-го до конца февраля 1944-го. Однако и в это тяжелейшее время дорога продолжала работать. Вот некоторые примеры.
Довольно интенсивно железнодорожные пути использовались бронепоездами. Со станции Ленинград-сортировочный-Московский вели огонь железнодорожные арт-установки, обслуживаемые паровозами депо. В конце сентября 1941 года на станцию Дубцы прибыл бронепоезд № 73 НКВД с задачей захватить мост через реку Волхов. Операция прошла успешно.
8 мая 1942 года 48-й ОДБП (отдельный дивизион бронепоездов) в составе боевых машин "Смерть немецким оккупантам!" (№ 681) и "Дзержинец" (№ 699) вступил в боевое охранение моста через реку Мста. 25 мая того же года при отражении налетов вражеских самолетов на станцию Гряды погибли 28 бойцов этого дивизиона.
На плечи железнодорожников узла Бологое война возложила все тяготы по поддержке движения в условиях постоянных вражеских налетов и разрушений. Самые жестокие бомбардировки прошли с 13 по 23 августа 1943 года, когда в небе смертельной тучей зависали 400 бомбардировщиков...
На протяжении всей своей истории дорога Петербург-Москва служила полигоном для скоростного движения. И это не случайно. Потому что она была построена по прямому направлению, с пологими предельными уклонами (2,5% к Петербургу и 5% к Москве) и большими радиусами кривых (1600-5000 м). Тут же находились и основные заводы-изготовители. Назовем основные этапы внедрения скоростного движения.
Первый скоростной поезд из Петербурга в Москву отправился 1 сентября 1853 года. Его средняя скорость составила 60 км/ч. Но должно было пройти 10 лет, пока с 1 мая 1863 года на Николаевской дороге ввели скорые поезда "с назначением 15 часов на весь переезд", а с 1876 года курьерский сократил путь до 12-ти часов при средней скорости 53,4 км/ч.
Переломным в развитии скорости парового движения стал 1892 год. На перегоне С.-Петербург-Бологое 14 апреля начались испытания паровозов серий "К" и "Бв". Поиск путей ускорения движения проходил с научным подходом: 19 сентября воздухоплавательным отделом "Технического общества" были проведены опыты по определению сопротивления воздуха при разных скоростях. Для этого был назначен специальный поезд на участке от Петербурга до Любани, постоянно менявший скорость движения.
В начале XX века в мастерских Николаевской дороги построили паровоз, который (выйдя на линию) доставил поезд-экспресс из Петербурга в Москву за 7 часов 58 минут, развивая на отдельных участках скорость до 125-ти км/час.
Опытные поездки продолжились: 6 декабря 1913 года по инициативе Н.Щукина между столицами совершил пробег "поезд-молния", состоявший из девяти вагонов, ведомых паровозом серии "С". Этот состав преодолел все расстояние за 7 часов 59 минут, при средней скорости 81,4 и максимально достигнутой - 125 км/ч. В дальнейшем за счет применения технических усовершенствований на паровозах и сокращения числа остановок время хода таких поездов уменьшилось до семи часов. Первая мировая война прервала дальнейшие испытания...
В 1930-е годы в СССР предпринимается новый подъем скоростей. В конце октября 1932 года на участке Ленинград-Москва была произведена опытная поездка, во время которой поезд с паровозом серии "С" № 277 развил максимальную скорость 124 км/ч. 16 ноября в 9.25 из Ленинграда в Москву отправился опытный скоростной поезд-литер (Л) ("Люкс" М 1). Паровоз "Су204-17", оборудованный парораспределителем Н.Патлых, прибыл в Москву в 19.05, пробыв в пути 9 часов 39 минут. Чистый ход паровоза - 7 часов 14 минут. Максимальная скорость - 131 км/ч. Обратный путь совершил за 6 часов 20 минут. 10 октября 1937 года закончились испытания паровоза "Су204-17", когда на перегоне Веребье-Мстинский мост локомотив достиг скорости 132 км/ч.
Скоростной паровоз типа 2-3-2 29 июня 1938 года на участке Лихославль-Калинин с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч и показал высокую экономичность. В марте 1966 года электровоз серии "ЧС2м - 566" достиг скорости 200 км/ч, а в феврале 1971-го - 228 км/ч.
В августе 1968 года фирменный суперэкспресс "Аврора" совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Расстояние между Ленинградом и Москвой поезд прошел за 4 часа 59 минут, на большей части пути достигнув скорости 160 км/ч. Иначе говоря, состав на всем 650-километровом участке шел со средней скоростью 123,2 км/час, что явилось крупным достижением в работе советского железнодорожного транспорта.
А 8 июня 1976 года на Октябрьской магистрали начались испытательные поездки специального состава электропоезда серии "ЭР200". Он развил скорость следования 220 км/ч. Постоянно на линии Ленинград-Москва суперэкспресс начал курсировать с 1 марта 1984 года.
Испытания проходили не только поезда. На Петербурго-Московской дороге 19 мая 1847 года впервые в России был внедрен электромагнитный телеграф (до Колпино); 16 апреля 1852 года появился первый почтовый вагон и впервые в мире стали высаживаться живые "изгороди" из елок для предохранения пути от снежных заносов (кстати, инициатором этого стал инженер Н.Миклуха - отец известного путешественника и этнографа Н.Миклухо-Маклая). Для этой магистрали инженером Л.Сергеевым в 1854 году составлен первый график движения поездов. Вблизи Петербурга в 1879 году появилась сортировочная станция, а в Саблино была установлена первая отечественная централизация. Здесь, на магистрали, проходили испытания многие технические устройства подвижного состава. В 1972 году при скоростных испытаниях новых стрелочных переводов на участке Чудово-Гряды электровоз "ЧС200-001" развил скорость 204 км/ч. И можно не сомневаться, что выполняя постановление коллегии МПС (№ 34 от 22 ноября 1996 года) о реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва под скоростное движение, суперэкспресс "Сокол" (который уже в 2001-м развил здесь скорость более 200 км/ч) будет эксплуатироваться со скоростью свыше 250 км/ч. А впереди и вовсе фантастические цифры в 300-350 км/ч.

Алексей Островский [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".

[~PREVIEW_TEXT] => "Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2730 [~CODE] => 2730 [EXTERNAL_ID] => 2730 [~EXTERNAL_ID] => 2730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => магистрали санкт-петербург-москва 150 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>"Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистрали санкт-петербург-москва 150 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>"Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет ) )

									Array
(
    [ID] => 107684
    [~ID] => 107684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет
    [~NAME] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, 150 лет назад (по новому стилю 13 ноября) началось регулярное движение по Петербурго-Московской железной дороге. Но до этого произошло немало событий.
Строительству первой в России магистрали предшествовала большая дискуссия: как в печати и великосветских салонах, так и в народе. Получившее широкое распространение в Европе и США, новое средство транспортного сообщения дало толчок развитию русской мысли.
Так, по подсчетам И.Боричевского, до 1860 года было внесено 86 предложений по устройству железных дорог в России. После рассмотрения одного из них император Николай I распорядился (резолюция от 13 апреля 1839 года) послать двух надежных офицеров из инженеров для осмотра подобных дорог в Америку. Выбор пал на профессоров Института инженеров путей сообщения Н.Крафта и П.Мельникова (к тому времени институт стал одним из крупнейших учебных заведений России; в его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования).
Отчет Мельникова был своеобразным технико-экономическим обоснованием строительства будущей магистрали. Он и послужил причиной учреждения императором "Междуведомственной комиссии для составления предварительного проекта железной дороги Петербург-Москва". Экономическая часть проекта была подвергнута большой критике со стороны противников строительства, но им не удалось переубедить царя...
1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Руководство строительством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.
Всего на дороге было построено 34 станции и два крупных вокзала - в Петербурге и Москве. Оба были возведены по проектам архитектора К.Тона (автора храма Христа Спасителя). Контроль за строительством вел академик Р.Желязевич. Он же автор всех остальных станционных зданий. Также было построено 278 искусственных сооружений: мостов, труб и путепроводов.
Другим важнейшим решением стал выбор направлений дороги. Рекогносцировочные изыскания проводились в феврале-апреле 1842 года по прямому направлению. Одновременно с этим Мельников (по настоянию сторонников новгородского варианта) провел изыскания и по направлению Петербург-Новгород-Вышний Волочек. Сравнения вариантов показали: длина линии на Новгород оказалась больше примерно на 30 километров, ее строительная стоимость дороже на 17,5 процента, а эксплуатационные расходы - на 10 процентов. П.Мельников представил подробные расчеты о преимуществах прямого направления. Он учитывал прежде всего государственное значение железной дороги, к тому же подчеркивал, что Новгород с его 15-тью тысячами жителей "не есть место производительное". Мельников считал возможным построить ветвь в один путь от Чудова к Новгороду, которая (утверждал ученый) будет стоить столько же, сколько удлинение двухпутной линии на Новгород.
Но в особом комитете были и сторонники новгородского направления, которые представили свои доводы. Император, прочитав доклад комитета, изволил начертать: "Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".
Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург-Бологое (северная дирекция во главе с П.Мельниковым) и Бологое-Москва (южная дирекция во главе с Н.Крафтом). В 1843 году из всех разнородных команд были сформированы 52 военно-рабочие роты, и уже в следующем, 1844-м, работы развернулись по всей линии. Спустя два года здесь трудились до 60-ти тысяч рабочих. Постройка двухпутной дороги длилась восемь с половиной лет. Ее стоимость составила 66850 тысяч рублей серебром, или 110 тысяч рублей на одну версту. Но это было гораздо дешевле затрат многих зарубежных магистралей.
Ездили по Петербурго-Московской еще задолго до ее открытия. Первую поездку Николай I совершил 4 марта 1847 года. Из Петербурга он доехал до "Александровского завода" и нашел "дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно переобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде". После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.
Первая магистральная железная дорога России строилась на средства казны и до 1 сентября 1868 года также находилась в казенном управлении. Движение в этот период осуществлялось четырьмя пассажирскими и восемью товарными поездами в сутки.
С 1863 года условия существования Николаевской железной дороги (переименована в 1855 году) начинают изменяться: из обособленной линии магистраль становится транзитной для грузового движения центральной России, к ней примкнула Московско-Курская и Рязанско-Козловская дороги. Валовой доход Николаевской резко возрос, но быстро развивающееся движение потребовало соответствующего увеличения численности подвижного состава и изменения способов эксплуатации. Однако вместо замены рельсов, пришедших в негодность вследствие усиленного движения, Управление дороги ограничивалось лишь обрезкой испорченных концов. Полная замена постоянно откладывалась. Вместо заказа новых паровозов (более сильных и современных) были перестроены 125 локомотивов старой конструкции.
Заимствование подвижного состава у других дорог крайне невыгодно сказывалось на хозяйственных интересах Николаевской. Требовалось срочно увеличить станционные пути, построить товарные платформы и новые пакгаузы. Но введение новшеств было приостановлено: начались переговоры о передаче дороги частному обществу. В 1867 году министр финансов М.Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль "Главному обществу Российских железных дорог" (ГОРЖД), построившему к тому времени Московско-Нижегородскую и достроившую Санкт-Петербурго-Варшавскую железные дороги.
В то время Николаевская по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около десяти тысяч рублей.
1 июля 1868 года ГОРЖД получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу сроком по 1 января 1952 года.
Постепенно решался вопрос и с верхним строением пути. Из года в год росло количество пассажиров. За период с 1868 по 1893 годы "Обществом" было приобретено и построено 320 паровозов, оно постоянно стремилось к улучшению качества подвижного состава. Были введены автоматические воздушные тормоза Вестингауза, установлены указатели скорости, были специально обустроены площадки и перила для безопасности поездной прислуги, предусмотрены также и особые приспособления для тушения пожаров. Если ко дню перехода в ведение ГОРЖД Николаевская железная дорога владела 2879-тью вагонами, то в 1874 году их уже было 5833. Постоянно улучшалась конструкция самих вагонов.
"Главное общество Российских железных дорог" строило больницы, школы, технические училища... Но одновременно росли и долги. Поэтому в 1890 году правительство в области железнодорожного транспорта перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден "Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог "Главного общества" (Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской)". По условиям договора это относилось и к Николаевской.
За полуторавековую историю первая в России магистраль стала участником крупнейших исторических событий. Именно на ней 4 июня 1848 года впервые состоялась перевозка войск, с нее отправлялись войска и на театр военных действий. Вот один из многих примеров: 8 мая 1877 года по железной дороге отправлен первый санитарный поезд. По ней в декабре 1905 года из Петербурга в Москву прибыл состав с Семеновским полком, жестоко подавившим восстание рабочих. Именно здесь, на магистрали (точнее в Малой Вишере), в марте 1917-го завалы преградили путь императорским поездам, из-за чего они направились в Псков, где и состоялось отречение Николая II. По Николаевской дороге советское правительство переезжало из Петрограда в Москву в марте 1918 года...
1924-25 годы прошли под флагом конкурса первых в стране тепловозов "001 (ЮЭ)" и "002 (ЩЭЛ1)", успешные опытные поездки которых по участкам Москва-Крюково и Ховрино-Клин открыли ворота практическому применению тепловозной тяги на стальных магистралях. По Николаевской, а позже Октябрьской дороге, ездили величайшие деятели истории, герои-летчики и ученые. В декабре 1934 прошел траурный поезд с телом С.М.Кирова.
За 150 лет движение прерывалось здесь лишь по чрезвычайным обстоятельствам: в 1869-70 годах - на несколько месяцев в связи с пожаром на деревянном Мстинском мосту; на несколько дней - в революционные 1905 и 1917 годы. Да еще во время Великой Отечественной войны сквозное движение прекратилось более чем на два года: с конца августа 1941-го до конца февраля 1944-го. Однако и в это тяжелейшее время дорога продолжала работать. Вот некоторые примеры.
Довольно интенсивно железнодорожные пути использовались бронепоездами. Со станции Ленинград-сортировочный-Московский вели огонь железнодорожные арт-установки, обслуживаемые паровозами депо. В конце сентября 1941 года на станцию Дубцы прибыл бронепоезд № 73 НКВД с задачей захватить мост через реку Волхов. Операция прошла успешно.
8 мая 1942 года 48-й ОДБП (отдельный дивизион бронепоездов) в составе боевых машин "Смерть немецким оккупантам!" (№ 681) и "Дзержинец" (№ 699) вступил в боевое охранение моста через реку Мста. 25 мая того же года при отражении налетов вражеских самолетов на станцию Гряды погибли 28 бойцов этого дивизиона.
На плечи железнодорожников узла Бологое война возложила все тяготы по поддержке движения в условиях постоянных вражеских налетов и разрушений. Самые жестокие бомбардировки прошли с 13 по 23 августа 1943 года, когда в небе смертельной тучей зависали 400 бомбардировщиков...
На протяжении всей своей истории дорога Петербург-Москва служила полигоном для скоростного движения. И это не случайно. Потому что она была построена по прямому направлению, с пологими предельными уклонами (2,5% к Петербургу и 5% к Москве) и большими радиусами кривых (1600-5000 м). Тут же находились и основные заводы-изготовители. Назовем основные этапы внедрения скоростного движения.
Первый скоростной поезд из Петербурга в Москву отправился 1 сентября 1853 года. Его средняя скорость составила 60 км/ч. Но должно было пройти 10 лет, пока с 1 мая 1863 года на Николаевской дороге ввели скорые поезда "с назначением 15 часов на весь переезд", а с 1876 года курьерский сократил путь до 12-ти часов при средней скорости 53,4 км/ч.
Переломным в развитии скорости парового движения стал 1892 год. На перегоне С.-Петербург-Бологое 14 апреля начались испытания паровозов серий "К" и "Бв". Поиск путей ускорения движения проходил с научным подходом: 19 сентября воздухоплавательным отделом "Технического общества" были проведены опыты по определению сопротивления воздуха при разных скоростях. Для этого был назначен специальный поезд на участке от Петербурга до Любани, постоянно менявший скорость движения.
В начале XX века в мастерских Николаевской дороги построили паровоз, который (выйдя на линию) доставил поезд-экспресс из Петербурга в Москву за 7 часов 58 минут, развивая на отдельных участках скорость до 125-ти км/час.
Опытные поездки продолжились: 6 декабря 1913 года по инициативе Н.Щукина между столицами совершил пробег "поезд-молния", состоявший из девяти вагонов, ведомых паровозом серии "С". Этот состав преодолел все расстояние за 7 часов 59 минут, при средней скорости 81,4 и максимально достигнутой - 125 км/ч. В дальнейшем за счет применения технических усовершенствований на паровозах и сокращения числа остановок время хода таких поездов уменьшилось до семи часов. Первая мировая война прервала дальнейшие испытания...
В 1930-е годы в СССР предпринимается новый подъем скоростей. В конце октября 1932 года на участке Ленинград-Москва была произведена опытная поездка, во время которой поезд с паровозом серии "С" № 277 развил максимальную скорость 124 км/ч. 16 ноября в 9.25 из Ленинграда в Москву отправился опытный скоростной поезд-литер (Л) ("Люкс" М 1). Паровоз "Су204-17", оборудованный парораспределителем Н.Патлых, прибыл в Москву в 19.05, пробыв в пути 9 часов 39 минут. Чистый ход паровоза - 7 часов 14 минут. Максимальная скорость - 131 км/ч. Обратный путь совершил за 6 часов 20 минут. 10 октября 1937 года закончились испытания паровоза "Су204-17", когда на перегоне Веребье-Мстинский мост локомотив достиг скорости 132 км/ч.
Скоростной паровоз типа 2-3-2 29 июня 1938 года на участке Лихославль-Калинин с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч и показал высокую экономичность. В марте 1966 года электровоз серии "ЧС2м - 566" достиг скорости 200 км/ч, а в феврале 1971-го - 228 км/ч.
В августе 1968 года фирменный суперэкспресс "Аврора" совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Расстояние между Ленинградом и Москвой поезд прошел за 4 часа 59 минут, на большей части пути достигнув скорости 160 км/ч. Иначе говоря, состав на всем 650-километровом участке шел со средней скоростью 123,2 км/час, что явилось крупным достижением в работе советского железнодорожного транспорта.
А 8 июня 1976 года на Октябрьской магистрали начались испытательные поездки специального состава электропоезда серии "ЭР200". Он развил скорость следования 220 км/ч. Постоянно на линии Ленинград-Москва суперэкспресс начал курсировать с 1 марта 1984 года.
Испытания проходили не только поезда. На Петербурго-Московской дороге 19 мая 1847 года впервые в России был внедрен электромагнитный телеграф (до Колпино); 16 апреля 1852 года появился первый почтовый вагон и впервые в мире стали высаживаться живые "изгороди" из елок для предохранения пути от снежных заносов (кстати, инициатором этого стал инженер Н.Миклуха - отец известного путешественника и этнографа Н.Миклухо-Маклая). Для этой магистрали инженером Л.Сергеевым в 1854 году составлен первый график движения поездов. Вблизи Петербурга в 1879 году появилась сортировочная станция, а в Саблино была установлена первая отечественная централизация. Здесь, на магистрали, проходили испытания многие технические устройства подвижного состава. В 1972 году при скоростных испытаниях новых стрелочных переводов на участке Чудово-Гряды электровоз "ЧС200-001" развил скорость 204 км/ч. И можно не сомневаться, что выполняя постановление коллегии МПС (№ 34 от 22 ноября 1996 года) о реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва под скоростное движение, суперэкспресс "Сокол" (который уже в 2001-м развил здесь скорость более 200 км/ч) будет эксплуатироваться со скоростью свыше 250 км/ч. А впереди и вовсе фантастические цифры в 300-350 км/ч.

Алексей Островский [~DETAIL_TEXT] => Так, 150 лет назад (по новому стилю 13 ноября) началось регулярное движение по Петербурго-Московской железной дороге. Но до этого произошло немало событий.
Строительству первой в России магистрали предшествовала большая дискуссия: как в печати и великосветских салонах, так и в народе. Получившее широкое распространение в Европе и США, новое средство транспортного сообщения дало толчок развитию русской мысли.
Так, по подсчетам И.Боричевского, до 1860 года было внесено 86 предложений по устройству железных дорог в России. После рассмотрения одного из них император Николай I распорядился (резолюция от 13 апреля 1839 года) послать двух надежных офицеров из инженеров для осмотра подобных дорог в Америку. Выбор пал на профессоров Института инженеров путей сообщения Н.Крафта и П.Мельникова (к тому времени институт стал одним из крупнейших учебных заведений России; в его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования).
Отчет Мельникова был своеобразным технико-экономическим обоснованием строительства будущей магистрали. Он и послужил причиной учреждения императором "Междуведомственной комиссии для составления предварительного проекта железной дороги Петербург-Москва". Экономическая часть проекта была подвергнута большой критике со стороны противников строительства, но им не удалось переубедить царя...
1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Руководство строительством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.
Всего на дороге было построено 34 станции и два крупных вокзала - в Петербурге и Москве. Оба были возведены по проектам архитектора К.Тона (автора храма Христа Спасителя). Контроль за строительством вел академик Р.Желязевич. Он же автор всех остальных станционных зданий. Также было построено 278 искусственных сооружений: мостов, труб и путепроводов.
Другим важнейшим решением стал выбор направлений дороги. Рекогносцировочные изыскания проводились в феврале-апреле 1842 года по прямому направлению. Одновременно с этим Мельников (по настоянию сторонников новгородского варианта) провел изыскания и по направлению Петербург-Новгород-Вышний Волочек. Сравнения вариантов показали: длина линии на Новгород оказалась больше примерно на 30 километров, ее строительная стоимость дороже на 17,5 процента, а эксплуатационные расходы - на 10 процентов. П.Мельников представил подробные расчеты о преимуществах прямого направления. Он учитывал прежде всего государственное значение железной дороги, к тому же подчеркивал, что Новгород с его 15-тью тысячами жителей "не есть место производительное". Мельников считал возможным построить ветвь в один путь от Чудова к Новгороду, которая (утверждал ученый) будет стоить столько же, сколько удлинение двухпутной линии на Новгород.
Но в особом комитете были и сторонники новгородского направления, которые представили свои доводы. Император, прочитав доклад комитета, изволил начертать: "Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".
Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург-Бологое (северная дирекция во главе с П.Мельниковым) и Бологое-Москва (южная дирекция во главе с Н.Крафтом). В 1843 году из всех разнородных команд были сформированы 52 военно-рабочие роты, и уже в следующем, 1844-м, работы развернулись по всей линии. Спустя два года здесь трудились до 60-ти тысяч рабочих. Постройка двухпутной дороги длилась восемь с половиной лет. Ее стоимость составила 66850 тысяч рублей серебром, или 110 тысяч рублей на одну версту. Но это было гораздо дешевле затрат многих зарубежных магистралей.
Ездили по Петербурго-Московской еще задолго до ее открытия. Первую поездку Николай I совершил 4 марта 1847 года. Из Петербурга он доехал до "Александровского завода" и нашел "дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно переобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде". После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.
Первая магистральная железная дорога России строилась на средства казны и до 1 сентября 1868 года также находилась в казенном управлении. Движение в этот период осуществлялось четырьмя пассажирскими и восемью товарными поездами в сутки.
С 1863 года условия существования Николаевской железной дороги (переименована в 1855 году) начинают изменяться: из обособленной линии магистраль становится транзитной для грузового движения центральной России, к ней примкнула Московско-Курская и Рязанско-Козловская дороги. Валовой доход Николаевской резко возрос, но быстро развивающееся движение потребовало соответствующего увеличения численности подвижного состава и изменения способов эксплуатации. Однако вместо замены рельсов, пришедших в негодность вследствие усиленного движения, Управление дороги ограничивалось лишь обрезкой испорченных концов. Полная замена постоянно откладывалась. Вместо заказа новых паровозов (более сильных и современных) были перестроены 125 локомотивов старой конструкции.
Заимствование подвижного состава у других дорог крайне невыгодно сказывалось на хозяйственных интересах Николаевской. Требовалось срочно увеличить станционные пути, построить товарные платформы и новые пакгаузы. Но введение новшеств было приостановлено: начались переговоры о передаче дороги частному обществу. В 1867 году министр финансов М.Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль "Главному обществу Российских железных дорог" (ГОРЖД), построившему к тому времени Московско-Нижегородскую и достроившую Санкт-Петербурго-Варшавскую железные дороги.
В то время Николаевская по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около десяти тысяч рублей.
1 июля 1868 года ГОРЖД получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу сроком по 1 января 1952 года.
Постепенно решался вопрос и с верхним строением пути. Из года в год росло количество пассажиров. За период с 1868 по 1893 годы "Обществом" было приобретено и построено 320 паровозов, оно постоянно стремилось к улучшению качества подвижного состава. Были введены автоматические воздушные тормоза Вестингауза, установлены указатели скорости, были специально обустроены площадки и перила для безопасности поездной прислуги, предусмотрены также и особые приспособления для тушения пожаров. Если ко дню перехода в ведение ГОРЖД Николаевская железная дорога владела 2879-тью вагонами, то в 1874 году их уже было 5833. Постоянно улучшалась конструкция самих вагонов.
"Главное общество Российских железных дорог" строило больницы, школы, технические училища... Но одновременно росли и долги. Поэтому в 1890 году правительство в области железнодорожного транспорта перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден "Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог "Главного общества" (Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской)". По условиям договора это относилось и к Николаевской.
За полуторавековую историю первая в России магистраль стала участником крупнейших исторических событий. Именно на ней 4 июня 1848 года впервые состоялась перевозка войск, с нее отправлялись войска и на театр военных действий. Вот один из многих примеров: 8 мая 1877 года по железной дороге отправлен первый санитарный поезд. По ней в декабре 1905 года из Петербурга в Москву прибыл состав с Семеновским полком, жестоко подавившим восстание рабочих. Именно здесь, на магистрали (точнее в Малой Вишере), в марте 1917-го завалы преградили путь императорским поездам, из-за чего они направились в Псков, где и состоялось отречение Николая II. По Николаевской дороге советское правительство переезжало из Петрограда в Москву в марте 1918 года...
1924-25 годы прошли под флагом конкурса первых в стране тепловозов "001 (ЮЭ)" и "002 (ЩЭЛ1)", успешные опытные поездки которых по участкам Москва-Крюково и Ховрино-Клин открыли ворота практическому применению тепловозной тяги на стальных магистралях. По Николаевской, а позже Октябрьской дороге, ездили величайшие деятели истории, герои-летчики и ученые. В декабре 1934 прошел траурный поезд с телом С.М.Кирова.
За 150 лет движение прерывалось здесь лишь по чрезвычайным обстоятельствам: в 1869-70 годах - на несколько месяцев в связи с пожаром на деревянном Мстинском мосту; на несколько дней - в революционные 1905 и 1917 годы. Да еще во время Великой Отечественной войны сквозное движение прекратилось более чем на два года: с конца августа 1941-го до конца февраля 1944-го. Однако и в это тяжелейшее время дорога продолжала работать. Вот некоторые примеры.
Довольно интенсивно железнодорожные пути использовались бронепоездами. Со станции Ленинград-сортировочный-Московский вели огонь железнодорожные арт-установки, обслуживаемые паровозами депо. В конце сентября 1941 года на станцию Дубцы прибыл бронепоезд № 73 НКВД с задачей захватить мост через реку Волхов. Операция прошла успешно.
8 мая 1942 года 48-й ОДБП (отдельный дивизион бронепоездов) в составе боевых машин "Смерть немецким оккупантам!" (№ 681) и "Дзержинец" (№ 699) вступил в боевое охранение моста через реку Мста. 25 мая того же года при отражении налетов вражеских самолетов на станцию Гряды погибли 28 бойцов этого дивизиона.
На плечи железнодорожников узла Бологое война возложила все тяготы по поддержке движения в условиях постоянных вражеских налетов и разрушений. Самые жестокие бомбардировки прошли с 13 по 23 августа 1943 года, когда в небе смертельной тучей зависали 400 бомбардировщиков...
На протяжении всей своей истории дорога Петербург-Москва служила полигоном для скоростного движения. И это не случайно. Потому что она была построена по прямому направлению, с пологими предельными уклонами (2,5% к Петербургу и 5% к Москве) и большими радиусами кривых (1600-5000 м). Тут же находились и основные заводы-изготовители. Назовем основные этапы внедрения скоростного движения.
Первый скоростной поезд из Петербурга в Москву отправился 1 сентября 1853 года. Его средняя скорость составила 60 км/ч. Но должно было пройти 10 лет, пока с 1 мая 1863 года на Николаевской дороге ввели скорые поезда "с назначением 15 часов на весь переезд", а с 1876 года курьерский сократил путь до 12-ти часов при средней скорости 53,4 км/ч.
Переломным в развитии скорости парового движения стал 1892 год. На перегоне С.-Петербург-Бологое 14 апреля начались испытания паровозов серий "К" и "Бв". Поиск путей ускорения движения проходил с научным подходом: 19 сентября воздухоплавательным отделом "Технического общества" были проведены опыты по определению сопротивления воздуха при разных скоростях. Для этого был назначен специальный поезд на участке от Петербурга до Любани, постоянно менявший скорость движения.
В начале XX века в мастерских Николаевской дороги построили паровоз, который (выйдя на линию) доставил поезд-экспресс из Петербурга в Москву за 7 часов 58 минут, развивая на отдельных участках скорость до 125-ти км/час.
Опытные поездки продолжились: 6 декабря 1913 года по инициативе Н.Щукина между столицами совершил пробег "поезд-молния", состоявший из девяти вагонов, ведомых паровозом серии "С". Этот состав преодолел все расстояние за 7 часов 59 минут, при средней скорости 81,4 и максимально достигнутой - 125 км/ч. В дальнейшем за счет применения технических усовершенствований на паровозах и сокращения числа остановок время хода таких поездов уменьшилось до семи часов. Первая мировая война прервала дальнейшие испытания...
В 1930-е годы в СССР предпринимается новый подъем скоростей. В конце октября 1932 года на участке Ленинград-Москва была произведена опытная поездка, во время которой поезд с паровозом серии "С" № 277 развил максимальную скорость 124 км/ч. 16 ноября в 9.25 из Ленинграда в Москву отправился опытный скоростной поезд-литер (Л) ("Люкс" М 1). Паровоз "Су204-17", оборудованный парораспределителем Н.Патлых, прибыл в Москву в 19.05, пробыв в пути 9 часов 39 минут. Чистый ход паровоза - 7 часов 14 минут. Максимальная скорость - 131 км/ч. Обратный путь совершил за 6 часов 20 минут. 10 октября 1937 года закончились испытания паровоза "Су204-17", когда на перегоне Веребье-Мстинский мост локомотив достиг скорости 132 км/ч.
Скоростной паровоз типа 2-3-2 29 июня 1938 года на участке Лихославль-Калинин с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч и показал высокую экономичность. В марте 1966 года электровоз серии "ЧС2м - 566" достиг скорости 200 км/ч, а в феврале 1971-го - 228 км/ч.
В августе 1968 года фирменный суперэкспресс "Аврора" совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Расстояние между Ленинградом и Москвой поезд прошел за 4 часа 59 минут, на большей части пути достигнув скорости 160 км/ч. Иначе говоря, состав на всем 650-километровом участке шел со средней скоростью 123,2 км/час, что явилось крупным достижением в работе советского железнодорожного транспорта.
А 8 июня 1976 года на Октябрьской магистрали начались испытательные поездки специального состава электропоезда серии "ЭР200". Он развил скорость следования 220 км/ч. Постоянно на линии Ленинград-Москва суперэкспресс начал курсировать с 1 марта 1984 года.
Испытания проходили не только поезда. На Петербурго-Московской дороге 19 мая 1847 года впервые в России был внедрен электромагнитный телеграф (до Колпино); 16 апреля 1852 года появился первый почтовый вагон и впервые в мире стали высаживаться живые "изгороди" из елок для предохранения пути от снежных заносов (кстати, инициатором этого стал инженер Н.Миклуха - отец известного путешественника и этнографа Н.Миклухо-Маклая). Для этой магистрали инженером Л.Сергеевым в 1854 году составлен первый график движения поездов. Вблизи Петербурга в 1879 году появилась сортировочная станция, а в Саблино была установлена первая отечественная централизация. Здесь, на магистрали, проходили испытания многие технические устройства подвижного состава. В 1972 году при скоростных испытаниях новых стрелочных переводов на участке Чудово-Гряды электровоз "ЧС200-001" развил скорость 204 км/ч. И можно не сомневаться, что выполняя постановление коллегии МПС (№ 34 от 22 ноября 1996 года) о реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва под скоростное движение, суперэкспресс "Сокол" (который уже в 2001-м развил здесь скорость более 200 км/ч) будет эксплуатироваться со скоростью свыше 250 км/ч. А впереди и вовсе фантастические цифры в 300-350 км/ч.

Алексей Островский [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".

[~PREVIEW_TEXT] => "Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2730 [~CODE] => 2730 [EXTERNAL_ID] => 2730 [~EXTERNAL_ID] => 2730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107684:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => магистрали санкт-петербург-москва 150 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>"Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистрали санкт-петербург-москва 150 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>"Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, - сообщила "Северная пчела" своим читателям в 1851 году. - Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистрали Санкт-Петербург-Москва 150 лет ) )
РЖД-Партнер

Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг

В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.
Array
(
    [ID] => 107683
    [~ID] => 107683
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг
    [~NAME] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - О прошедшем периоде можно сказать одно: система выполнила свое назначение на первоначальном этапе существования. Она окончательно сформировалась, имеет работоспособные функциональные органы - как в штабе, так и на местах. Отработана методика проведения маркетинговых исследований, создана база данных для клиентов, проводится постоянный мониторинг процессов, происходящих во внешней (относительно железнодорожного транспорта) среде. Выражаясь образно: наш "ребенок" вырос, подтвердил свое право на существование. Сегодня система ФТО является прообразом структуры сбыта транспортных услуг, предусмотренной в схеме работы отрасли после реформирования. В концепции реформы прописано разделение сферы перевозок на коммерческую и сбытовую части. Следует подчеркнуть, что СФТО выросла и сформировалась внутри старой системы, а сегодня готова работать в новых условиях. Я считаю, что наша служба должна двигать не грузы и вагоны, а продвигать на рынок транспортные услуги, вырабатывать идеологию поведения на транспортном рынке.
- Андрей Анатольевич, с каким багажом знаний, идей, конкретных наработок пришел коллектив центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги к своему пятилетию?
- Основополагающий вывод, вытекающий из анализа регионального рынка товаров, который постоянно проводят наши маркетологи, таков: этот рынок не безграничен. Существует такая иллюзия по поводу потенциальных объемов - мол грузы кругом лежат, нужно только "поднять и везти"... В действительности дело обстоит иначе. И сегодня мы должны сосредоточить внимание на более глубоких исследованиях внешней среды; находить новые схемные решения, позволяющие осуществлять, развивать и совершенствовать конкурентные железнодорожные перевозки. Здесь надо отойти от сиюминутных задач в отношении внешней среды.
Приведу пример наших попыток конкурировать с автомобилистами на коротком плече в направлении Петербург-Москва. Сил и средств было потрачено немало, а результата не достигли. Теперь-то всем ясно: конкурировать с автотранспортом в перевозке контейнеров на расстояние до 800 километров железнодорожникам бессмысленно. Если, конечно, для этого нет особых объективных предпосылок - избыток груза, например, или ограниченные возможности автоперевозчиков. Сейчас мы готовимся запустить прямой контейнерный поезд из Санкт-Петербурга в Москву, потому что нашим конкурентам не развернуться на имеющихся в "Санкт-Петербургском морском торговом порту" площадях, не справиться с вывозом возросших на 40 процентов объемов груза.
- Расшифруйте, пожалуйста, на конкретном примере понятие "схемное решение"...
- Вот конкретный пример. Находящаяся сейчас на заключительной стадии разработка полукольцевой схемы маршрутных перевозок железной руды из Ковдора в Магнитогорск (на металлургический комбинат), а в обратном направлении до Кошты - доставка железного колчедана для череповецкой "Северстали". Подобная оптимизированная схема позволяет на 30 процентов сократить порожний пробег полувагонов, то есть повышается эффективность использования подвижного состава. Одним и тем же количеством вагонов можно будет перевезти на 30 процентов грузов больше.
Не буду останавливаться на других прогрессивных технологиях перевозок, которые были разработаны и внедрены специалистами нашего центра совместно с работниками хозяйства перевозок. Вообще я не сторонник того, чтобы трубить о наших достижениях. Можно ведь и застрять на "достигнутом"... А перед центром встают все новые перспективные задачи - вот на их решении и нужно концентрировать силы и внимание. Сегодня заканчивается второй этап развития системы ФТО, важнейшая задача которого - установить эффективное управление доходными поступлениями от перевозок, ликвидировать текущую и реструктуризировать дебиторскую задолженности. Нам удается сохранять более низкий уровень задолженности, чем установлено нормативом МПС. Для стопроцентного управления доходами необходимо закончить перевод отделенческих подразделений, через которые проходит сегодня часть платежей за перевозки (ТехПД) в состав ЦФТО.
- Андрей Анатольевич, нельзя обойти вниманием проблему обеспечения перевозок подвижным составом. В какой мере удовлетворяется сегодня спрос на грузовые перевозки в регионе Октябрьской?
- К сожалению, не в полной. Это не проблема ЦФТО - это вопрос движенцев. Во многом из-за низкого качества эксплуатационной работы не удовлетворяется спрос, страдают объемные показатели. С другой стороны, я бы не ставил сегодня вопрос так - "любой ценой подать вагон под любой имеющийся груз"... В условиях коммерциализации железнодорожных перевозок (ведь убытки дороге никто не компенсирует) мы должны выбирать, что нам везти в первую очередь. Перевозки должны приносить прибыль. И будет естественным, если мы отдадим предпочтение высокодоходным грузам перед низкодоходными, которые по тарифным условиям находятся на грани убыточности.
Аналогичная идеология приложима и к организации перевозок на малодеятельных участках. Организация погрузки одного вагона и выгрузки двух в неделю - это роскошь в сегодняшних условиях, которую железная дорога не может себе позволить. Вообще нужно отдавать себе отчет в том, что лозунг пятилетней давности "Клиент - король" не имеет нынче под собой никакого основания. Отношения железной дороги и грузовладельцев должны строиться на паритетных началах. Производитель преследует свой коммерческий интерес, но и железная дорога функционирует не в финансово-экономическом вакууме - она имеет право действовать с учетом собственных интересов.

Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => - О прошедшем периоде можно сказать одно: система выполнила свое назначение на первоначальном этапе существования. Она окончательно сформировалась, имеет работоспособные функциональные органы - как в штабе, так и на местах. Отработана методика проведения маркетинговых исследований, создана база данных для клиентов, проводится постоянный мониторинг процессов, происходящих во внешней (относительно железнодорожного транспорта) среде. Выражаясь образно: наш "ребенок" вырос, подтвердил свое право на существование. Сегодня система ФТО является прообразом структуры сбыта транспортных услуг, предусмотренной в схеме работы отрасли после реформирования. В концепции реформы прописано разделение сферы перевозок на коммерческую и сбытовую части. Следует подчеркнуть, что СФТО выросла и сформировалась внутри старой системы, а сегодня готова работать в новых условиях. Я считаю, что наша служба должна двигать не грузы и вагоны, а продвигать на рынок транспортные услуги, вырабатывать идеологию поведения на транспортном рынке.
- Андрей Анатольевич, с каким багажом знаний, идей, конкретных наработок пришел коллектив центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги к своему пятилетию?
- Основополагающий вывод, вытекающий из анализа регионального рынка товаров, который постоянно проводят наши маркетологи, таков: этот рынок не безграничен. Существует такая иллюзия по поводу потенциальных объемов - мол грузы кругом лежат, нужно только "поднять и везти"... В действительности дело обстоит иначе. И сегодня мы должны сосредоточить внимание на более глубоких исследованиях внешней среды; находить новые схемные решения, позволяющие осуществлять, развивать и совершенствовать конкурентные железнодорожные перевозки. Здесь надо отойти от сиюминутных задач в отношении внешней среды.
Приведу пример наших попыток конкурировать с автомобилистами на коротком плече в направлении Петербург-Москва. Сил и средств было потрачено немало, а результата не достигли. Теперь-то всем ясно: конкурировать с автотранспортом в перевозке контейнеров на расстояние до 800 километров железнодорожникам бессмысленно. Если, конечно, для этого нет особых объективных предпосылок - избыток груза, например, или ограниченные возможности автоперевозчиков. Сейчас мы готовимся запустить прямой контейнерный поезд из Санкт-Петербурга в Москву, потому что нашим конкурентам не развернуться на имеющихся в "Санкт-Петербургском морском торговом порту" площадях, не справиться с вывозом возросших на 40 процентов объемов груза.
- Расшифруйте, пожалуйста, на конкретном примере понятие "схемное решение"...
- Вот конкретный пример. Находящаяся сейчас на заключительной стадии разработка полукольцевой схемы маршрутных перевозок железной руды из Ковдора в Магнитогорск (на металлургический комбинат), а в обратном направлении до Кошты - доставка железного колчедана для череповецкой "Северстали". Подобная оптимизированная схема позволяет на 30 процентов сократить порожний пробег полувагонов, то есть повышается эффективность использования подвижного состава. Одним и тем же количеством вагонов можно будет перевезти на 30 процентов грузов больше.
Не буду останавливаться на других прогрессивных технологиях перевозок, которые были разработаны и внедрены специалистами нашего центра совместно с работниками хозяйства перевозок. Вообще я не сторонник того, чтобы трубить о наших достижениях. Можно ведь и застрять на "достигнутом"... А перед центром встают все новые перспективные задачи - вот на их решении и нужно концентрировать силы и внимание. Сегодня заканчивается второй этап развития системы ФТО, важнейшая задача которого - установить эффективное управление доходными поступлениями от перевозок, ликвидировать текущую и реструктуризировать дебиторскую задолженности. Нам удается сохранять более низкий уровень задолженности, чем установлено нормативом МПС. Для стопроцентного управления доходами необходимо закончить перевод отделенческих подразделений, через которые проходит сегодня часть платежей за перевозки (ТехПД) в состав ЦФТО.
- Андрей Анатольевич, нельзя обойти вниманием проблему обеспечения перевозок подвижным составом. В какой мере удовлетворяется сегодня спрос на грузовые перевозки в регионе Октябрьской?
- К сожалению, не в полной. Это не проблема ЦФТО - это вопрос движенцев. Во многом из-за низкого качества эксплуатационной работы не удовлетворяется спрос, страдают объемные показатели. С другой стороны, я бы не ставил сегодня вопрос так - "любой ценой подать вагон под любой имеющийся груз"... В условиях коммерциализации железнодорожных перевозок (ведь убытки дороге никто не компенсирует) мы должны выбирать, что нам везти в первую очередь. Перевозки должны приносить прибыль. И будет естественным, если мы отдадим предпочтение высокодоходным грузам перед низкодоходными, которые по тарифным условиям находятся на грани убыточности.
Аналогичная идеология приложима и к организации перевозок на малодеятельных участках. Организация погрузки одного вагона и выгрузки двух в неделю - это роскошь в сегодняшних условиях, которую железная дорога не может себе позволить. Вообще нужно отдавать себе отчет в том, что лозунг пятилетней давности "Клиент - король" не имеет нынче под собой никакого основания. Отношения железной дороги и грузовладельцев должны строиться на паритетных началах. Производитель преследует свой коммерческий интерес, но и железная дорога функционирует не в финансово-экономическом вакууме - она имеет право действовать с учетом собственных интересов.

Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2729 [~CODE] => 2729 [EXTERNAL_ID] => 2729 [~EXTERNAL_ID] => 2729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 107683
    [~ID] => 107683
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг
    [~NAME] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - О прошедшем периоде можно сказать одно: система выполнила свое назначение на первоначальном этапе существования. Она окончательно сформировалась, имеет работоспособные функциональные органы - как в штабе, так и на местах. Отработана методика проведения маркетинговых исследований, создана база данных для клиентов, проводится постоянный мониторинг процессов, происходящих во внешней (относительно железнодорожного транспорта) среде. Выражаясь образно: наш "ребенок" вырос, подтвердил свое право на существование. Сегодня система ФТО является прообразом структуры сбыта транспортных услуг, предусмотренной в схеме работы отрасли после реформирования. В концепции реформы прописано разделение сферы перевозок на коммерческую и сбытовую части. Следует подчеркнуть, что СФТО выросла и сформировалась внутри старой системы, а сегодня готова работать в новых условиях. Я считаю, что наша служба должна двигать не грузы и вагоны, а продвигать на рынок транспортные услуги, вырабатывать идеологию поведения на транспортном рынке.
- Андрей Анатольевич, с каким багажом знаний, идей, конкретных наработок пришел коллектив центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги к своему пятилетию?
- Основополагающий вывод, вытекающий из анализа регионального рынка товаров, который постоянно проводят наши маркетологи, таков: этот рынок не безграничен. Существует такая иллюзия по поводу потенциальных объемов - мол грузы кругом лежат, нужно только "поднять и везти"... В действительности дело обстоит иначе. И сегодня мы должны сосредоточить внимание на более глубоких исследованиях внешней среды; находить новые схемные решения, позволяющие осуществлять, развивать и совершенствовать конкурентные железнодорожные перевозки. Здесь надо отойти от сиюминутных задач в отношении внешней среды.
Приведу пример наших попыток конкурировать с автомобилистами на коротком плече в направлении Петербург-Москва. Сил и средств было потрачено немало, а результата не достигли. Теперь-то всем ясно: конкурировать с автотранспортом в перевозке контейнеров на расстояние до 800 километров железнодорожникам бессмысленно. Если, конечно, для этого нет особых объективных предпосылок - избыток груза, например, или ограниченные возможности автоперевозчиков. Сейчас мы готовимся запустить прямой контейнерный поезд из Санкт-Петербурга в Москву, потому что нашим конкурентам не развернуться на имеющихся в "Санкт-Петербургском морском торговом порту" площадях, не справиться с вывозом возросших на 40 процентов объемов груза.
- Расшифруйте, пожалуйста, на конкретном примере понятие "схемное решение"...
- Вот конкретный пример. Находящаяся сейчас на заключительной стадии разработка полукольцевой схемы маршрутных перевозок железной руды из Ковдора в Магнитогорск (на металлургический комбинат), а в обратном направлении до Кошты - доставка железного колчедана для череповецкой "Северстали". Подобная оптимизированная схема позволяет на 30 процентов сократить порожний пробег полувагонов, то есть повышается эффективность использования подвижного состава. Одним и тем же количеством вагонов можно будет перевезти на 30 процентов грузов больше.
Не буду останавливаться на других прогрессивных технологиях перевозок, которые были разработаны и внедрены специалистами нашего центра совместно с работниками хозяйства перевозок. Вообще я не сторонник того, чтобы трубить о наших достижениях. Можно ведь и застрять на "достигнутом"... А перед центром встают все новые перспективные задачи - вот на их решении и нужно концентрировать силы и внимание. Сегодня заканчивается второй этап развития системы ФТО, важнейшая задача которого - установить эффективное управление доходными поступлениями от перевозок, ликвидировать текущую и реструктуризировать дебиторскую задолженности. Нам удается сохранять более низкий уровень задолженности, чем установлено нормативом МПС. Для стопроцентного управления доходами необходимо закончить перевод отделенческих подразделений, через которые проходит сегодня часть платежей за перевозки (ТехПД) в состав ЦФТО.
- Андрей Анатольевич, нельзя обойти вниманием проблему обеспечения перевозок подвижным составом. В какой мере удовлетворяется сегодня спрос на грузовые перевозки в регионе Октябрьской?
- К сожалению, не в полной. Это не проблема ЦФТО - это вопрос движенцев. Во многом из-за низкого качества эксплуатационной работы не удовлетворяется спрос, страдают объемные показатели. С другой стороны, я бы не ставил сегодня вопрос так - "любой ценой подать вагон под любой имеющийся груз"... В условиях коммерциализации железнодорожных перевозок (ведь убытки дороге никто не компенсирует) мы должны выбирать, что нам везти в первую очередь. Перевозки должны приносить прибыль. И будет естественным, если мы отдадим предпочтение высокодоходным грузам перед низкодоходными, которые по тарифным условиям находятся на грани убыточности.
Аналогичная идеология приложима и к организации перевозок на малодеятельных участках. Организация погрузки одного вагона и выгрузки двух в неделю - это роскошь в сегодняшних условиях, которую железная дорога не может себе позволить. Вообще нужно отдавать себе отчет в том, что лозунг пятилетней давности "Клиент - король" не имеет нынче под собой никакого основания. Отношения железной дороги и грузовладельцев должны строиться на паритетных началах. Производитель преследует свой коммерческий интерес, но и железная дорога функционирует не в финансово-экономическом вакууме - она имеет право действовать с учетом собственных интересов.

Галина Морозова [~DETAIL_TEXT] => - О прошедшем периоде можно сказать одно: система выполнила свое назначение на первоначальном этапе существования. Она окончательно сформировалась, имеет работоспособные функциональные органы - как в штабе, так и на местах. Отработана методика проведения маркетинговых исследований, создана база данных для клиентов, проводится постоянный мониторинг процессов, происходящих во внешней (относительно железнодорожного транспорта) среде. Выражаясь образно: наш "ребенок" вырос, подтвердил свое право на существование. Сегодня система ФТО является прообразом структуры сбыта транспортных услуг, предусмотренной в схеме работы отрасли после реформирования. В концепции реформы прописано разделение сферы перевозок на коммерческую и сбытовую части. Следует подчеркнуть, что СФТО выросла и сформировалась внутри старой системы, а сегодня готова работать в новых условиях. Я считаю, что наша служба должна двигать не грузы и вагоны, а продвигать на рынок транспортные услуги, вырабатывать идеологию поведения на транспортном рынке.
- Андрей Анатольевич, с каким багажом знаний, идей, конкретных наработок пришел коллектив центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги к своему пятилетию?
- Основополагающий вывод, вытекающий из анализа регионального рынка товаров, который постоянно проводят наши маркетологи, таков: этот рынок не безграничен. Существует такая иллюзия по поводу потенциальных объемов - мол грузы кругом лежат, нужно только "поднять и везти"... В действительности дело обстоит иначе. И сегодня мы должны сосредоточить внимание на более глубоких исследованиях внешней среды; находить новые схемные решения, позволяющие осуществлять, развивать и совершенствовать конкурентные железнодорожные перевозки. Здесь надо отойти от сиюминутных задач в отношении внешней среды.
Приведу пример наших попыток конкурировать с автомобилистами на коротком плече в направлении Петербург-Москва. Сил и средств было потрачено немало, а результата не достигли. Теперь-то всем ясно: конкурировать с автотранспортом в перевозке контейнеров на расстояние до 800 километров железнодорожникам бессмысленно. Если, конечно, для этого нет особых объективных предпосылок - избыток груза, например, или ограниченные возможности автоперевозчиков. Сейчас мы готовимся запустить прямой контейнерный поезд из Санкт-Петербурга в Москву, потому что нашим конкурентам не развернуться на имеющихся в "Санкт-Петербургском морском торговом порту" площадях, не справиться с вывозом возросших на 40 процентов объемов груза.
- Расшифруйте, пожалуйста, на конкретном примере понятие "схемное решение"...
- Вот конкретный пример. Находящаяся сейчас на заключительной стадии разработка полукольцевой схемы маршрутных перевозок железной руды из Ковдора в Магнитогорск (на металлургический комбинат), а в обратном направлении до Кошты - доставка железного колчедана для череповецкой "Северстали". Подобная оптимизированная схема позволяет на 30 процентов сократить порожний пробег полувагонов, то есть повышается эффективность использования подвижного состава. Одним и тем же количеством вагонов можно будет перевезти на 30 процентов грузов больше.
Не буду останавливаться на других прогрессивных технологиях перевозок, которые были разработаны и внедрены специалистами нашего центра совместно с работниками хозяйства перевозок. Вообще я не сторонник того, чтобы трубить о наших достижениях. Можно ведь и застрять на "достигнутом"... А перед центром встают все новые перспективные задачи - вот на их решении и нужно концентрировать силы и внимание. Сегодня заканчивается второй этап развития системы ФТО, важнейшая задача которого - установить эффективное управление доходными поступлениями от перевозок, ликвидировать текущую и реструктуризировать дебиторскую задолженности. Нам удается сохранять более низкий уровень задолженности, чем установлено нормативом МПС. Для стопроцентного управления доходами необходимо закончить перевод отделенческих подразделений, через которые проходит сегодня часть платежей за перевозки (ТехПД) в состав ЦФТО.
- Андрей Анатольевич, нельзя обойти вниманием проблему обеспечения перевозок подвижным составом. В какой мере удовлетворяется сегодня спрос на грузовые перевозки в регионе Октябрьской?
- К сожалению, не в полной. Это не проблема ЦФТО - это вопрос движенцев. Во многом из-за низкого качества эксплуатационной работы не удовлетворяется спрос, страдают объемные показатели. С другой стороны, я бы не ставил сегодня вопрос так - "любой ценой подать вагон под любой имеющийся груз"... В условиях коммерциализации железнодорожных перевозок (ведь убытки дороге никто не компенсирует) мы должны выбирать, что нам везти в первую очередь. Перевозки должны приносить прибыль. И будет естественным, если мы отдадим предпочтение высокодоходным грузам перед низкодоходными, которые по тарифным условиям находятся на грани убыточности.
Аналогичная идеология приложима и к организации перевозок на малодеятельных участках. Организация погрузки одного вагона и выгрузки двух в неделю - это роскошь в сегодняшних условиях, которую железная дорога не может себе позволить. Вообще нужно отдавать себе отчет в том, что лозунг пятилетней давности "Клиент - король" не имеет нынче под собой никакого основания. Отношения железной дороги и грузовладельцев должны строиться на паритетных началах. Производитель преследует свой коммерческий интерес, но и железная дорога функционирует не в финансово-экономическом вакууме - она имеет право действовать с учетом собственных интересов.

Галина Морозова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2729 [~CODE] => 2729 [EXTERNAL_ID] => 2729 [~EXTERNAL_ID] => 2729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107683:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле центру фирменного обслуживания Октябрьской железной дороги исполнилось 5 лет. Оценку деятельности системы фирменного транспортного обслуживания за этот период и характеристику особенностей сегодняшнего момента мы попросили дать начальника ДЦФТО АНДРЕЯ ШИРЯЕВА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеология транспортного обслуживания должна трансформироваться в идеологию сбыта услуг ) )
РЖД-Партнер

Вторая молодость старейшей магистрали

Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...
Array
(
    [ID] => 107682
    [~ID] => 107682
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Вторая молодость старейшей магистрали
    [~NAME] => Вторая молодость старейшей магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пассажиры, путешествующие сейчас в скоростных экспрессах по обновленной железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва, ощущают необычайную мягкость и плавность хода вагонов. И это не случайно. Ведь отмечающая в нынешнем году свой 150-летний юбилей - магистраль во все времена была не только "Главным ходом и визитной карточкой" Октябрьской железной дороги, но и опытным полигоном, на котором проходили испытания новый подвижной состав, передовые технологии содержания систем энергоснабжения и средств связи, конструкции верхнего строения пути...
Именно на этой линии еще в XIX веке были установлены первые отечественные рекорды скорости, которую развивали локомотивы. Во второй половине двадцатого века на линии Ленинград-Москва держались самые высокие в мире маршрутные скорости: в 1962 году поезд № 5/6 начал ходить с маршрутной скоростью 120 километров в час (на магистралях других стран этот показатель составлял тогда от 96-ти до 113-ти километров). В середине 70-х годов прошлого столетия на дороге начал эксплуатироваться подвижной состав, способный покорять двухсоткилометровый рубеж, причем скоростной экспресс "ЭР-200" начал регулярное движение между Москвой и Санкт-Петербургом.
Однако к началу 90-х годов стало ясно: ввиду длительной эксплуатации линии ее техническое состояние физически и морально устарело. Назрела необходимость коренной реконструкции всех элементов магистрали. В министерстве путей сообщения России и на Октябрьской железной дороге наиболее рациональным - как с технической, так и с экономической точек зрения - способом решения данной проблемы сочли проведение комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва для организации на ней регулярного обращения скоростных пассажирских поездов. И шесть лет назад этот проект приобрел четкую форму сетевой программы, реализация которой началась в том же 1994 году. Помимо этого в МПС России была разработана самостоятельная программа научного сопровождения реконструкции, которая включила в себя наиболее принципиальные вопросы, связанные с модернизацией путевого хозяйства, конструкций контактной сети и устройств энергоснабжения, систем управления движением и с созданием подвижного состава нового поколения.
Перед исполнителем работ - "Балтийской строительной компанией" - ставилась масштабная задача. К 2000 году закончить первый этап реконструкции, главной целью которого являлось при минимальных затратах и с максимальным использованием отечественных научных разработок обеспечить скорость движения поездов на линии в пределах 200-250 километров в час и сократить таким образом время их нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой до четырех часов.
Использование современных технологических решений и ряда уникальных разработок стало достойной научно-технической базой для решения поставленных задач. В частности, для "лечения" земляного полотна на участке Малая Вишера-Веребье (где насыпи имеют значительную высоту) применялась оригинальная разрядно-импульсная технология, разработанная российскими учеными. Внедрен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и прокладкой магистральных оптико-волоконных линий связи. Впервые примененная на линии Санкт-Петербург-Москва конструкция бесстыкового пути со сверхдлинной плетью, равной длине перегона, объединенной со стрелочным переводом, как раз и послужила основой для обеспечения плавности движения железнодорожных составов.
Следует особо отметить, что реконструкция проходила в очень сложной обстановке, ибо несмотря на колоссальные объемы работ и сжатые сроки, магистраль не закрывалась для движения ни на один день (назначались лишь 10-12-часовые "окна", когда на перегоны выходили десятки ремонтных и строительных подразделений). Тем не менее к осени 2000-ного "Балтийской строительной компанией" был успешно завершен первый этап работ. Уже в нынешнем летнем графике пассажирских перевозок магистраль стабильно работает в режиме скоростного движения, начав тем самым отдавать вложенные в нее средства. При этом удалось увеличить и маршрутную скорость пригородных поездов, а также пустить в обращение скоростной комфортабельный электропоезд "Санкт-Петербург-Бологое".
Практически без перерыва был начат второй, более углубленный этап комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва. В его ходе намечено произвести спрямление путей на станциях Окуловка, Малая Вишера и Спирово, а также Веребьевского обхода (единственного искривленного с шестикилометровым радиусом участка линии). Предусмотрены также дальнейшее строительство путепроводов (в ходе первого этапа их было создано пять) и экологических объектов; удлинение участка скоростного движения до станций Колпино и Крюково; реконструкция локомотивных и вагонных депо...
Без преувеличения можно сказать, что перечень построенных и реконструированных объектов, объемы работ и капиталовложений делают программу реконструкции "главной магистрали страны" одним из самых масштабных строительных проектов в России за последние годы. Подводя итоги первого этапа, следует отметить, что сейчас мы имеем между Санкт-Петербургом и Москвой большую часть пути (между станциями Рябово и Клин), на котором можно развивать скорость в 200 километров в час. Имеется и комфортабельный подвижной состав, способный развивать такие скорости - причем в количестве, достаточном для обеспечения ежедневных скоростных перевозок на магистрали. Обладая таким подвижным составом, способным преодолевать расстояние между двумя российскими столицами за три с половиной-четыре часа, Октябрьская железная дорога уже сейчас успешно конкурирует с авиатранспортом за привлечение пассажиров на этом направлении.
Второй, не менее важный итог первого этапа реконструкции, - создание отечественных оригинальных технологий, разработка новых приборов и устройств, которые с успехом можно будет применить на реконструкции других магистралей.
Третье - инвестиции, позволившие оживить в непростой для нашей экономики период работу десятков российских заводов и научных учреждений.
Четвертое - создание новой идеологии эксплуатации магистрали, практически полная ликвидация на ней грузовых перевозок, перенос их на параллельные линии и развитие этих линий, что органично вписывается в перспективную программу развития всей Октябрьской железной дороги на период до 2005 года.
В настоящее время идеология скоростного движения, воплощенная на Главном магистральном ходу страны, определила основные положения конкретной программы его развития на всей сети РЖД в ближайшее десятилетие.
Мы помним сегодня имена П.Мельникова и Н.Крафта - строителей первой магистральной железной дороги России. История запомнит и фамилии тех, кто превратил ее в первую скоростную магистраль. Министр путей сообщения Н.Аксёненко с самого начала реконструкции является главным организатором процесса, поддерживая новые технологии и достижения инженерной мысли.
Большой импульс дальнейшему развитию линии Санкт-Петербург-Москва придает осуществление программ подготовки к празднованию ее 150-летия и 300-летия со дня основания Петербурга. Они, в частности, предусматривают реконструкцию Ленинградского, Московского и других вокзалов, приведение в образцовое состояние пассажирских и грузовых платформ, строительство регионального единого диспетчерского центра управления перевозками, совершенствование перевозочных технологий, повышение уровня безопасности движения и многое другое. Воплощение в жизнь намеченных планов позволило дать вторую молодость старейшей магистрали. [~DETAIL_TEXT] => Пассажиры, путешествующие сейчас в скоростных экспрессах по обновленной железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва, ощущают необычайную мягкость и плавность хода вагонов. И это не случайно. Ведь отмечающая в нынешнем году свой 150-летний юбилей - магистраль во все времена была не только "Главным ходом и визитной карточкой" Октябрьской железной дороги, но и опытным полигоном, на котором проходили испытания новый подвижной состав, передовые технологии содержания систем энергоснабжения и средств связи, конструкции верхнего строения пути...
Именно на этой линии еще в XIX веке были установлены первые отечественные рекорды скорости, которую развивали локомотивы. Во второй половине двадцатого века на линии Ленинград-Москва держались самые высокие в мире маршрутные скорости: в 1962 году поезд № 5/6 начал ходить с маршрутной скоростью 120 километров в час (на магистралях других стран этот показатель составлял тогда от 96-ти до 113-ти километров). В середине 70-х годов прошлого столетия на дороге начал эксплуатироваться подвижной состав, способный покорять двухсоткилометровый рубеж, причем скоростной экспресс "ЭР-200" начал регулярное движение между Москвой и Санкт-Петербургом.
Однако к началу 90-х годов стало ясно: ввиду длительной эксплуатации линии ее техническое состояние физически и морально устарело. Назрела необходимость коренной реконструкции всех элементов магистрали. В министерстве путей сообщения России и на Октябрьской железной дороге наиболее рациональным - как с технической, так и с экономической точек зрения - способом решения данной проблемы сочли проведение комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва для организации на ней регулярного обращения скоростных пассажирских поездов. И шесть лет назад этот проект приобрел четкую форму сетевой программы, реализация которой началась в том же 1994 году. Помимо этого в МПС России была разработана самостоятельная программа научного сопровождения реконструкции, которая включила в себя наиболее принципиальные вопросы, связанные с модернизацией путевого хозяйства, конструкций контактной сети и устройств энергоснабжения, систем управления движением и с созданием подвижного состава нового поколения.
Перед исполнителем работ - "Балтийской строительной компанией" - ставилась масштабная задача. К 2000 году закончить первый этап реконструкции, главной целью которого являлось при минимальных затратах и с максимальным использованием отечественных научных разработок обеспечить скорость движения поездов на линии в пределах 200-250 километров в час и сократить таким образом время их нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой до четырех часов.
Использование современных технологических решений и ряда уникальных разработок стало достойной научно-технической базой для решения поставленных задач. В частности, для "лечения" земляного полотна на участке Малая Вишера-Веребье (где насыпи имеют значительную высоту) применялась оригинальная разрядно-импульсная технология, разработанная российскими учеными. Внедрен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и прокладкой магистральных оптико-волоконных линий связи. Впервые примененная на линии Санкт-Петербург-Москва конструкция бесстыкового пути со сверхдлинной плетью, равной длине перегона, объединенной со стрелочным переводом, как раз и послужила основой для обеспечения плавности движения железнодорожных составов.
Следует особо отметить, что реконструкция проходила в очень сложной обстановке, ибо несмотря на колоссальные объемы работ и сжатые сроки, магистраль не закрывалась для движения ни на один день (назначались лишь 10-12-часовые "окна", когда на перегоны выходили десятки ремонтных и строительных подразделений). Тем не менее к осени 2000-ного "Балтийской строительной компанией" был успешно завершен первый этап работ. Уже в нынешнем летнем графике пассажирских перевозок магистраль стабильно работает в режиме скоростного движения, начав тем самым отдавать вложенные в нее средства. При этом удалось увеличить и маршрутную скорость пригородных поездов, а также пустить в обращение скоростной комфортабельный электропоезд "Санкт-Петербург-Бологое".
Практически без перерыва был начат второй, более углубленный этап комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва. В его ходе намечено произвести спрямление путей на станциях Окуловка, Малая Вишера и Спирово, а также Веребьевского обхода (единственного искривленного с шестикилометровым радиусом участка линии). Предусмотрены также дальнейшее строительство путепроводов (в ходе первого этапа их было создано пять) и экологических объектов; удлинение участка скоростного движения до станций Колпино и Крюково; реконструкция локомотивных и вагонных депо...
Без преувеличения можно сказать, что перечень построенных и реконструированных объектов, объемы работ и капиталовложений делают программу реконструкции "главной магистрали страны" одним из самых масштабных строительных проектов в России за последние годы. Подводя итоги первого этапа, следует отметить, что сейчас мы имеем между Санкт-Петербургом и Москвой большую часть пути (между станциями Рябово и Клин), на котором можно развивать скорость в 200 километров в час. Имеется и комфортабельный подвижной состав, способный развивать такие скорости - причем в количестве, достаточном для обеспечения ежедневных скоростных перевозок на магистрали. Обладая таким подвижным составом, способным преодолевать расстояние между двумя российскими столицами за три с половиной-четыре часа, Октябрьская железная дорога уже сейчас успешно конкурирует с авиатранспортом за привлечение пассажиров на этом направлении.
Второй, не менее важный итог первого этапа реконструкции, - создание отечественных оригинальных технологий, разработка новых приборов и устройств, которые с успехом можно будет применить на реконструкции других магистралей.
Третье - инвестиции, позволившие оживить в непростой для нашей экономики период работу десятков российских заводов и научных учреждений.
Четвертое - создание новой идеологии эксплуатации магистрали, практически полная ликвидация на ней грузовых перевозок, перенос их на параллельные линии и развитие этих линий, что органично вписывается в перспективную программу развития всей Октябрьской железной дороги на период до 2005 года.
В настоящее время идеология скоростного движения, воплощенная на Главном магистральном ходу страны, определила основные положения конкретной программы его развития на всей сети РЖД в ближайшее десятилетие.
Мы помним сегодня имена П.Мельникова и Н.Крафта - строителей первой магистральной железной дороги России. История запомнит и фамилии тех, кто превратил ее в первую скоростную магистраль. Министр путей сообщения Н.Аксёненко с самого начала реконструкции является главным организатором процесса, поддерживая новые технологии и достижения инженерной мысли.
Большой импульс дальнейшему развитию линии Санкт-Петербург-Москва придает осуществление программ подготовки к празднованию ее 150-летия и 300-летия со дня основания Петербурга. Они, в частности, предусматривают реконструкцию Ленинградского, Московского и других вокзалов, приведение в образцовое состояние пассажирских и грузовых платформ, строительство регионального единого диспетчерского центра управления перевозками, совершенствование перевозочных технологий, повышение уровня безопасности движения и многое другое. Воплощение в жизнь намеченных планов позволило дать вторую молодость старейшей магистрали. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...
[~PREVIEW_TEXT] =>
Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2728 [~CODE] => 2728 [EXTERNAL_ID] => 2728 [~EXTERNAL_ID] => 2728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=062001&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=062001&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали ) )

									Array
(
    [ID] => 107682
    [~ID] => 107682
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => Вторая молодость старейшей магистрали
    [~NAME] => Вторая молодость старейшей магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пассажиры, путешествующие сейчас в скоростных экспрессах по обновленной железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва, ощущают необычайную мягкость и плавность хода вагонов. И это не случайно. Ведь отмечающая в нынешнем году свой 150-летний юбилей - магистраль во все времена была не только "Главным ходом и визитной карточкой" Октябрьской железной дороги, но и опытным полигоном, на котором проходили испытания новый подвижной состав, передовые технологии содержания систем энергоснабжения и средств связи, конструкции верхнего строения пути...
Именно на этой линии еще в XIX веке были установлены первые отечественные рекорды скорости, которую развивали локомотивы. Во второй половине двадцатого века на линии Ленинград-Москва держались самые высокие в мире маршрутные скорости: в 1962 году поезд № 5/6 начал ходить с маршрутной скоростью 120 километров в час (на магистралях других стран этот показатель составлял тогда от 96-ти до 113-ти километров). В середине 70-х годов прошлого столетия на дороге начал эксплуатироваться подвижной состав, способный покорять двухсоткилометровый рубеж, причем скоростной экспресс "ЭР-200" начал регулярное движение между Москвой и Санкт-Петербургом.
Однако к началу 90-х годов стало ясно: ввиду длительной эксплуатации линии ее техническое состояние физически и морально устарело. Назрела необходимость коренной реконструкции всех элементов магистрали. В министерстве путей сообщения России и на Октябрьской железной дороге наиболее рациональным - как с технической, так и с экономической точек зрения - способом решения данной проблемы сочли проведение комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва для организации на ней регулярного обращения скоростных пассажирских поездов. И шесть лет назад этот проект приобрел четкую форму сетевой программы, реализация которой началась в том же 1994 году. Помимо этого в МПС России была разработана самостоятельная программа научного сопровождения реконструкции, которая включила в себя наиболее принципиальные вопросы, связанные с модернизацией путевого хозяйства, конструкций контактной сети и устройств энергоснабжения, систем управления движением и с созданием подвижного состава нового поколения.
Перед исполнителем работ - "Балтийской строительной компанией" - ставилась масштабная задача. К 2000 году закончить первый этап реконструкции, главной целью которого являлось при минимальных затратах и с максимальным использованием отечественных научных разработок обеспечить скорость движения поездов на линии в пределах 200-250 километров в час и сократить таким образом время их нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой до четырех часов.
Использование современных технологических решений и ряда уникальных разработок стало достойной научно-технической базой для решения поставленных задач. В частности, для "лечения" земляного полотна на участке Малая Вишера-Веребье (где насыпи имеют значительную высоту) применялась оригинальная разрядно-импульсная технология, разработанная российскими учеными. Внедрен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и прокладкой магистральных оптико-волоконных линий связи. Впервые примененная на линии Санкт-Петербург-Москва конструкция бесстыкового пути со сверхдлинной плетью, равной длине перегона, объединенной со стрелочным переводом, как раз и послужила основой для обеспечения плавности движения железнодорожных составов.
Следует особо отметить, что реконструкция проходила в очень сложной обстановке, ибо несмотря на колоссальные объемы работ и сжатые сроки, магистраль не закрывалась для движения ни на один день (назначались лишь 10-12-часовые "окна", когда на перегоны выходили десятки ремонтных и строительных подразделений). Тем не менее к осени 2000-ного "Балтийской строительной компанией" был успешно завершен первый этап работ. Уже в нынешнем летнем графике пассажирских перевозок магистраль стабильно работает в режиме скоростного движения, начав тем самым отдавать вложенные в нее средства. При этом удалось увеличить и маршрутную скорость пригородных поездов, а также пустить в обращение скоростной комфортабельный электропоезд "Санкт-Петербург-Бологое".
Практически без перерыва был начат второй, более углубленный этап комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва. В его ходе намечено произвести спрямление путей на станциях Окуловка, Малая Вишера и Спирово, а также Веребьевского обхода (единственного искривленного с шестикилометровым радиусом участка линии). Предусмотрены также дальнейшее строительство путепроводов (в ходе первого этапа их было создано пять) и экологических объектов; удлинение участка скоростного движения до станций Колпино и Крюково; реконструкция локомотивных и вагонных депо...
Без преувеличения можно сказать, что перечень построенных и реконструированных объектов, объемы работ и капиталовложений делают программу реконструкции "главной магистрали страны" одним из самых масштабных строительных проектов в России за последние годы. Подводя итоги первого этапа, следует отметить, что сейчас мы имеем между Санкт-Петербургом и Москвой большую часть пути (между станциями Рябово и Клин), на котором можно развивать скорость в 200 километров в час. Имеется и комфортабельный подвижной состав, способный развивать такие скорости - причем в количестве, достаточном для обеспечения ежедневных скоростных перевозок на магистрали. Обладая таким подвижным составом, способным преодолевать расстояние между двумя российскими столицами за три с половиной-четыре часа, Октябрьская железная дорога уже сейчас успешно конкурирует с авиатранспортом за привлечение пассажиров на этом направлении.
Второй, не менее важный итог первого этапа реконструкции, - создание отечественных оригинальных технологий, разработка новых приборов и устройств, которые с успехом можно будет применить на реконструкции других магистралей.
Третье - инвестиции, позволившие оживить в непростой для нашей экономики период работу десятков российских заводов и научных учреждений.
Четвертое - создание новой идеологии эксплуатации магистрали, практически полная ликвидация на ней грузовых перевозок, перенос их на параллельные линии и развитие этих линий, что органично вписывается в перспективную программу развития всей Октябрьской железной дороги на период до 2005 года.
В настоящее время идеология скоростного движения, воплощенная на Главном магистральном ходу страны, определила основные положения конкретной программы его развития на всей сети РЖД в ближайшее десятилетие.
Мы помним сегодня имена П.Мельникова и Н.Крафта - строителей первой магистральной железной дороги России. История запомнит и фамилии тех, кто превратил ее в первую скоростную магистраль. Министр путей сообщения Н.Аксёненко с самого начала реконструкции является главным организатором процесса, поддерживая новые технологии и достижения инженерной мысли.
Большой импульс дальнейшему развитию линии Санкт-Петербург-Москва придает осуществление программ подготовки к празднованию ее 150-летия и 300-летия со дня основания Петербурга. Они, в частности, предусматривают реконструкцию Ленинградского, Московского и других вокзалов, приведение в образцовое состояние пассажирских и грузовых платформ, строительство регионального единого диспетчерского центра управления перевозками, совершенствование перевозочных технологий, повышение уровня безопасности движения и многое другое. Воплощение в жизнь намеченных планов позволило дать вторую молодость старейшей магистрали. [~DETAIL_TEXT] => Пассажиры, путешествующие сейчас в скоростных экспрессах по обновленной железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва, ощущают необычайную мягкость и плавность хода вагонов. И это не случайно. Ведь отмечающая в нынешнем году свой 150-летний юбилей - магистраль во все времена была не только "Главным ходом и визитной карточкой" Октябрьской железной дороги, но и опытным полигоном, на котором проходили испытания новый подвижной состав, передовые технологии содержания систем энергоснабжения и средств связи, конструкции верхнего строения пути...
Именно на этой линии еще в XIX веке были установлены первые отечественные рекорды скорости, которую развивали локомотивы. Во второй половине двадцатого века на линии Ленинград-Москва держались самые высокие в мире маршрутные скорости: в 1962 году поезд № 5/6 начал ходить с маршрутной скоростью 120 километров в час (на магистралях других стран этот показатель составлял тогда от 96-ти до 113-ти километров). В середине 70-х годов прошлого столетия на дороге начал эксплуатироваться подвижной состав, способный покорять двухсоткилометровый рубеж, причем скоростной экспресс "ЭР-200" начал регулярное движение между Москвой и Санкт-Петербургом.
Однако к началу 90-х годов стало ясно: ввиду длительной эксплуатации линии ее техническое состояние физически и морально устарело. Назрела необходимость коренной реконструкции всех элементов магистрали. В министерстве путей сообщения России и на Октябрьской железной дороге наиболее рациональным - как с технической, так и с экономической точек зрения - способом решения данной проблемы сочли проведение комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва для организации на ней регулярного обращения скоростных пассажирских поездов. И шесть лет назад этот проект приобрел четкую форму сетевой программы, реализация которой началась в том же 1994 году. Помимо этого в МПС России была разработана самостоятельная программа научного сопровождения реконструкции, которая включила в себя наиболее принципиальные вопросы, связанные с модернизацией путевого хозяйства, конструкций контактной сети и устройств энергоснабжения, систем управления движением и с созданием подвижного состава нового поколения.
Перед исполнителем работ - "Балтийской строительной компанией" - ставилась масштабная задача. К 2000 году закончить первый этап реконструкции, главной целью которого являлось при минимальных затратах и с максимальным использованием отечественных научных разработок обеспечить скорость движения поездов на линии в пределах 200-250 километров в час и сократить таким образом время их нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой до четырех часов.
Использование современных технологических решений и ряда уникальных разработок стало достойной научно-технической базой для решения поставленных задач. В частности, для "лечения" земляного полотна на участке Малая Вишера-Веребье (где насыпи имеют значительную высоту) применялась оригинальная разрядно-импульсная технология, разработанная российскими учеными. Внедрен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и прокладкой магистральных оптико-волоконных линий связи. Впервые примененная на линии Санкт-Петербург-Москва конструкция бесстыкового пути со сверхдлинной плетью, равной длине перегона, объединенной со стрелочным переводом, как раз и послужила основой для обеспечения плавности движения железнодорожных составов.
Следует особо отметить, что реконструкция проходила в очень сложной обстановке, ибо несмотря на колоссальные объемы работ и сжатые сроки, магистраль не закрывалась для движения ни на один день (назначались лишь 10-12-часовые "окна", когда на перегоны выходили десятки ремонтных и строительных подразделений). Тем не менее к осени 2000-ного "Балтийской строительной компанией" был успешно завершен первый этап работ. Уже в нынешнем летнем графике пассажирских перевозок магистраль стабильно работает в режиме скоростного движения, начав тем самым отдавать вложенные в нее средства. При этом удалось увеличить и маршрутную скорость пригородных поездов, а также пустить в обращение скоростной комфортабельный электропоезд "Санкт-Петербург-Бологое".
Практически без перерыва был начат второй, более углубленный этап комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва. В его ходе намечено произвести спрямление путей на станциях Окуловка, Малая Вишера и Спирово, а также Веребьевского обхода (единственного искривленного с шестикилометровым радиусом участка линии). Предусмотрены также дальнейшее строительство путепроводов (в ходе первого этапа их было создано пять) и экологических объектов; удлинение участка скоростного движения до станций Колпино и Крюково; реконструкция локомотивных и вагонных депо...
Без преувеличения можно сказать, что перечень построенных и реконструированных объектов, объемы работ и капиталовложений делают программу реконструкции "главной магистрали страны" одним из самых масштабных строительных проектов в России за последние годы. Подводя итоги первого этапа, следует отметить, что сейчас мы имеем между Санкт-Петербургом и Москвой большую часть пути (между станциями Рябово и Клин), на котором можно развивать скорость в 200 километров в час. Имеется и комфортабельный подвижной состав, способный развивать такие скорости - причем в количестве, достаточном для обеспечения ежедневных скоростных перевозок на магистрали. Обладая таким подвижным составом, способным преодолевать расстояние между двумя российскими столицами за три с половиной-четыре часа, Октябрьская железная дорога уже сейчас успешно конкурирует с авиатранспортом за привлечение пассажиров на этом направлении.
Второй, не менее важный итог первого этапа реконструкции, - создание отечественных оригинальных технологий, разработка новых приборов и устройств, которые с успехом можно будет применить на реконструкции других магистралей.
Третье - инвестиции, позволившие оживить в непростой для нашей экономики период работу десятков российских заводов и научных учреждений.
Четвертое - создание новой идеологии эксплуатации магистрали, практически полная ликвидация на ней грузовых перевозок, перенос их на параллельные линии и развитие этих линий, что органично вписывается в перспективную программу развития всей Октябрьской железной дороги на период до 2005 года.
В настоящее время идеология скоростного движения, воплощенная на Главном магистральном ходу страны, определила основные положения конкретной программы его развития на всей сети РЖД в ближайшее десятилетие.
Мы помним сегодня имена П.Мельникова и Н.Крафта - строителей первой магистральной железной дороги России. История запомнит и фамилии тех, кто превратил ее в первую скоростную магистраль. Министр путей сообщения Н.Аксёненко с самого начала реконструкции является главным организатором процесса, поддерживая новые технологии и достижения инженерной мысли.
Большой импульс дальнейшему развитию линии Санкт-Петербург-Москва придает осуществление программ подготовки к празднованию ее 150-летия и 300-летия со дня основания Петербурга. Они, в частности, предусматривают реконструкцию Ленинградского, Московского и других вокзалов, приведение в образцовое состояние пассажирских и грузовых платформ, строительство регионального единого диспетчерского центра управления перевозками, совершенствование перевозочных технологий, повышение уровня безопасности движения и многое другое. Воплощение в жизнь намеченных планов позволило дать вторую молодость старейшей магистрали. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...
[~PREVIEW_TEXT] =>
Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2728 [~CODE] => 2728 [EXTERNAL_ID] => 2728 [~EXTERNAL_ID] => 2728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107682:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=062001&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Если приближаться к Санкт-Петербургу на одном из поездов "южных" направлений, то - объехав по полукольцу столицу - в районе станции Поварово состав выходит на Главный ход Октябрьской железной дороги: линию Санкт-Петербург-Москва. И сразу же словно меняешь вид транспорта - не выходя из своего купе оказываешься в поезде XXI века. Исчезает привычная за время предыдущей поездки тряска, и даже чайная ложка перестает дребезжать в стакане на столике...<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=062001&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая молодость старейшей магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая молодость старейшей магистрали ) )
РЖД-Партнер

ТРАНСПОРТ

В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.
Array
(
    [ID] => 107681
    [~ID] => 107681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => ТРАНСПОРТ
    [~NAME] => ТРАНСПОРТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект строительства появился еще в 1994 году. Главный из аргументов в пользу его реализации в том, что новая дорога должна обеспечить кратчайший путь в Северную Европу, в регионы Сибири и Средней Азии. Экономическую целесообразность проекта подтвердила экспертная комиссия "TACIS". А в 1996 году для его осуществления было создано открытое акционерное общество "Белкомур", учредителями которого выступили Архангельская и Пермская области, Республика Коми, Коми-Пермяцкий Автономный округ , межрегиональные ассоциации "Северо-Запад" и "Большой Урал", ряд крупных организаций этих регионов.
На сегодняшний день проект реализован менее чем на десять процентов, а будущее его первоочередного этапа (железной дороги Карпогоры-Вендинга, которая должна обеспечить короткий выход к архангельскому и мурманскому портам) во многом зависит от успешности дальнейших переговоров с австрийской компанией, готовой вкладывать деньги в это строительство в обмен на разработку стокилометровой лесной зоны вдоль магистрали.

Порт "Темрюк" наращивает мощности
На Северо-Кавказской железной дороге завершается реконструкция перегрузочной дамбы в порту "Темрюк", разделяющей терминал на две части.
Благодаря выполненным работам уже удалось подвести железнодорожные пути в восточную часть порта, еще три причальных комплекса получили возможность использовать железнодорожную составляющую.
Все это дало дополнительный толчок развитию морского комплекса. После завершения работ и, соответственно, благодаря расширению технических возможностей суточная перерабатывающая мощность станции Темрюк составила 10 тысяч 300 тонн. Четыре подъездных железнодорожных пути в одноименном порту имеют возможность работать по прямому варианту "вагон-судно". При увеличении грузопотока станция Темрюк имеет возможность перехода на круглосуточный режим работы.

Российские реки ждут иностранных перевозчиков
Полномасштабное использование транзитного потенциала внутренних водных путей России возможно лишь при условии их открытия для прохода транспорта иностранных перевозчиков (в настоящее время зарубежные суда имеют право проходить по российским рекам лишь при получении соответствующего разрешения).
Такой вывод был сделан в докладе министерства экономического развития и торговли РФ, подготовленном к заседанию правительства, на котором рассматривался проект федеральной целевой программы "Юг России".
Кроме того, по прогнозам специалистов министерства, развитие международного водного коридора способно принести нашей стране транзитные доходы в размере одного млрд.долларов в год. Для решения этой задачи необходимо обеспечить вхождение Волго-Донского канала в единую евро-азиатскую глубоководную водно-транспортную систему.

В ПГУПСе обсудили будущее подвижного состава
В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) состоялась научно-техническая конференция, участники которой обсудили настоящее и будущее вагоностроения в России.
На конференцию "Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты" съехались представители министерства путей сообщения России, ведущих железнодорожных вузов страны и специалисты вагоностроительных предприятий.
Участники обсудили самый широкий спектр проблем - от общих перспектив развития грузового и пассажирского подвижного состава, до узкоспециальных технических аспектов строительства вагонов нового поколения. Рекомендации ученых и специалистов, выработанные в ходе конференции, будут направлены в министерство путей сообщения для практического рассмотрения.

Установлены вывозные пошлины на нефть
Государственная Дума Российской Федерации проголосовала за установление предельных вывозных таможенных пошлин на нефть.
Согласно одобренным палатой поправкам, при цене на нефть сырой марки "Юралс" до 15-ти долларов за баррель ставка вывозной пошлины равняется нулю процентов. Если цена на нефть составляет от 15 до 25-ти долларов за баррель, ставка вывозной пошлины не должна превышать 35 процентов от разницы между ценой на нефть и 15-тью долларами. Если цена превышает 25 долларов за баррель, - ставка вывозной пошлины не должна быть более 40 процентов плюс 25, 55 долларов от разницы между ценой на нефть и величиной в 25 долларов.
Установление вывозных таможенных пошлин на другие виды полезных ископаемых решено перенести на осеннюю сессию.

"Зеленый коридор" - только для добропорядочных...
Между Выборгской и Санкт-Петербургской таможнями будет открыт экспериментальный "зеленый коридор". Он подразумевает отдельную линию пропуска, выборочный контроль на границе и упрощенное оформление грузов.
Введение такого щадящего режима станет приятным сюрпризом для добропорядочных участников внешнеэкономической деятельности. Критерии законопослушности следующие: наличие лицензий и подвижного состава для перевозчиков, статистика деятельности. Помимо упрощенного контроля, для добропорядочных организаций будут применяться более низкие штрафы за нарушения - в разных обстоятельствах они могут возникнуть у любого участника ВЭД...
Впоследствии эксперимент планируется распространить на все таможни Северо-Западного таможенного управления. [~DETAIL_TEXT] => Проект строительства появился еще в 1994 году. Главный из аргументов в пользу его реализации в том, что новая дорога должна обеспечить кратчайший путь в Северную Европу, в регионы Сибири и Средней Азии. Экономическую целесообразность проекта подтвердила экспертная комиссия "TACIS". А в 1996 году для его осуществления было создано открытое акционерное общество "Белкомур", учредителями которого выступили Архангельская и Пермская области, Республика Коми, Коми-Пермяцкий Автономный округ , межрегиональные ассоциации "Северо-Запад" и "Большой Урал", ряд крупных организаций этих регионов.
На сегодняшний день проект реализован менее чем на десять процентов, а будущее его первоочередного этапа (железной дороги Карпогоры-Вендинга, которая должна обеспечить короткий выход к архангельскому и мурманскому портам) во многом зависит от успешности дальнейших переговоров с австрийской компанией, готовой вкладывать деньги в это строительство в обмен на разработку стокилометровой лесной зоны вдоль магистрали.

Порт "Темрюк" наращивает мощности
На Северо-Кавказской железной дороге завершается реконструкция перегрузочной дамбы в порту "Темрюк", разделяющей терминал на две части.
Благодаря выполненным работам уже удалось подвести железнодорожные пути в восточную часть порта, еще три причальных комплекса получили возможность использовать железнодорожную составляющую.
Все это дало дополнительный толчок развитию морского комплекса. После завершения работ и, соответственно, благодаря расширению технических возможностей суточная перерабатывающая мощность станции Темрюк составила 10 тысяч 300 тонн. Четыре подъездных железнодорожных пути в одноименном порту имеют возможность работать по прямому варианту "вагон-судно". При увеличении грузопотока станция Темрюк имеет возможность перехода на круглосуточный режим работы.

Российские реки ждут иностранных перевозчиков
Полномасштабное использование транзитного потенциала внутренних водных путей России возможно лишь при условии их открытия для прохода транспорта иностранных перевозчиков (в настоящее время зарубежные суда имеют право проходить по российским рекам лишь при получении соответствующего разрешения).
Такой вывод был сделан в докладе министерства экономического развития и торговли РФ, подготовленном к заседанию правительства, на котором рассматривался проект федеральной целевой программы "Юг России".
Кроме того, по прогнозам специалистов министерства, развитие международного водного коридора способно принести нашей стране транзитные доходы в размере одного млрд.долларов в год. Для решения этой задачи необходимо обеспечить вхождение Волго-Донского канала в единую евро-азиатскую глубоководную водно-транспортную систему.

В ПГУПСе обсудили будущее подвижного состава
В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) состоялась научно-техническая конференция, участники которой обсудили настоящее и будущее вагоностроения в России.
На конференцию "Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты" съехались представители министерства путей сообщения России, ведущих железнодорожных вузов страны и специалисты вагоностроительных предприятий.
Участники обсудили самый широкий спектр проблем - от общих перспектив развития грузового и пассажирского подвижного состава, до узкоспециальных технических аспектов строительства вагонов нового поколения. Рекомендации ученых и специалистов, выработанные в ходе конференции, будут направлены в министерство путей сообщения для практического рассмотрения.

Установлены вывозные пошлины на нефть
Государственная Дума Российской Федерации проголосовала за установление предельных вывозных таможенных пошлин на нефть.
Согласно одобренным палатой поправкам, при цене на нефть сырой марки "Юралс" до 15-ти долларов за баррель ставка вывозной пошлины равняется нулю процентов. Если цена на нефть составляет от 15 до 25-ти долларов за баррель, ставка вывозной пошлины не должна превышать 35 процентов от разницы между ценой на нефть и 15-тью долларами. Если цена превышает 25 долларов за баррель, - ставка вывозной пошлины не должна быть более 40 процентов плюс 25, 55 долларов от разницы между ценой на нефть и величиной в 25 долларов.
Установление вывозных таможенных пошлин на другие виды полезных ископаемых решено перенести на осеннюю сессию.

"Зеленый коридор" - только для добропорядочных...
Между Выборгской и Санкт-Петербургской таможнями будет открыт экспериментальный "зеленый коридор". Он подразумевает отдельную линию пропуска, выборочный контроль на границе и упрощенное оформление грузов.
Введение такого щадящего режима станет приятным сюрпризом для добропорядочных участников внешнеэкономической деятельности. Критерии законопослушности следующие: наличие лицензий и подвижного состава для перевозчиков, статистика деятельности. Помимо упрощенного контроля, для добропорядочных организаций будут применяться более низкие штрафы за нарушения - в разных обстоятельствах они могут возникнуть у любого участника ВЭД...
Впоследствии эксперимент планируется распространить на все таможни Северо-Западного таможенного управления. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.
[~PREVIEW_TEXT] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2727 [~CODE] => 2727 [EXTERNAL_ID] => 2727 [~EXTERNAL_ID] => 2727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТРАНСПОРТ [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ ) )

									Array
(
    [ID] => 107681
    [~ID] => 107681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1441
    [NAME] => ТРАНСПОРТ
    [~NAME] => ТРАНСПОРТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/34/2727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект строительства появился еще в 1994 году. Главный из аргументов в пользу его реализации в том, что новая дорога должна обеспечить кратчайший путь в Северную Европу, в регионы Сибири и Средней Азии. Экономическую целесообразность проекта подтвердила экспертная комиссия "TACIS". А в 1996 году для его осуществления было создано открытое акционерное общество "Белкомур", учредителями которого выступили Архангельская и Пермская области, Республика Коми, Коми-Пермяцкий Автономный округ , межрегиональные ассоциации "Северо-Запад" и "Большой Урал", ряд крупных организаций этих регионов.
На сегодняшний день проект реализован менее чем на десять процентов, а будущее его первоочередного этапа (железной дороги Карпогоры-Вендинга, которая должна обеспечить короткий выход к архангельскому и мурманскому портам) во многом зависит от успешности дальнейших переговоров с австрийской компанией, готовой вкладывать деньги в это строительство в обмен на разработку стокилометровой лесной зоны вдоль магистрали.

Порт "Темрюк" наращивает мощности
На Северо-Кавказской железной дороге завершается реконструкция перегрузочной дамбы в порту "Темрюк", разделяющей терминал на две части.
Благодаря выполненным работам уже удалось подвести железнодорожные пути в восточную часть порта, еще три причальных комплекса получили возможность использовать железнодорожную составляющую.
Все это дало дополнительный толчок развитию морского комплекса. После завершения работ и, соответственно, благодаря расширению технических возможностей суточная перерабатывающая мощность станции Темрюк составила 10 тысяч 300 тонн. Четыре подъездных железнодорожных пути в одноименном порту имеют возможность работать по прямому варианту "вагон-судно". При увеличении грузопотока станция Темрюк имеет возможность перехода на круглосуточный режим работы.

Российские реки ждут иностранных перевозчиков
Полномасштабное использование транзитного потенциала внутренних водных путей России возможно лишь при условии их открытия для прохода транспорта иностранных перевозчиков (в настоящее время зарубежные суда имеют право проходить по российским рекам лишь при получении соответствующего разрешения).
Такой вывод был сделан в докладе министерства экономического развития и торговли РФ, подготовленном к заседанию правительства, на котором рассматривался проект федеральной целевой программы "Юг России".
Кроме того, по прогнозам специалистов министерства, развитие международного водного коридора способно принести нашей стране транзитные доходы в размере одного млрд.долларов в год. Для решения этой задачи необходимо обеспечить вхождение Волго-Донского канала в единую евро-азиатскую глубоководную водно-транспортную систему.

В ПГУПСе обсудили будущее подвижного состава
В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) состоялась научно-техническая конференция, участники которой обсудили настоящее и будущее вагоностроения в России.
На конференцию "Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты" съехались представители министерства путей сообщения России, ведущих железнодорожных вузов страны и специалисты вагоностроительных предприятий.
Участники обсудили самый широкий спектр проблем - от общих перспектив развития грузового и пассажирского подвижного состава, до узкоспециальных технических аспектов строительства вагонов нового поколения. Рекомендации ученых и специалистов, выработанные в ходе конференции, будут направлены в министерство путей сообщения для практического рассмотрения.

Установлены вывозные пошлины на нефть
Государственная Дума Российской Федерации проголосовала за установление предельных вывозных таможенных пошлин на нефть.
Согласно одобренным палатой поправкам, при цене на нефть сырой марки "Юралс" до 15-ти долларов за баррель ставка вывозной пошлины равняется нулю процентов. Если цена на нефть составляет от 15 до 25-ти долларов за баррель, ставка вывозной пошлины не должна превышать 35 процентов от разницы между ценой на нефть и 15-тью долларами. Если цена превышает 25 долларов за баррель, - ставка вывозной пошлины не должна быть более 40 процентов плюс 25, 55 долларов от разницы между ценой на нефть и величиной в 25 долларов.
Установление вывозных таможенных пошлин на другие виды полезных ископаемых решено перенести на осеннюю сессию.

"Зеленый коридор" - только для добропорядочных...
Между Выборгской и Санкт-Петербургской таможнями будет открыт экспериментальный "зеленый коридор". Он подразумевает отдельную линию пропуска, выборочный контроль на границе и упрощенное оформление грузов.
Введение такого щадящего режима станет приятным сюрпризом для добропорядочных участников внешнеэкономической деятельности. Критерии законопослушности следующие: наличие лицензий и подвижного состава для перевозчиков, статистика деятельности. Помимо упрощенного контроля, для добропорядочных организаций будут применяться более низкие штрафы за нарушения - в разных обстоятельствах они могут возникнуть у любого участника ВЭД...
Впоследствии эксперимент планируется распространить на все таможни Северо-Западного таможенного управления. [~DETAIL_TEXT] => Проект строительства появился еще в 1994 году. Главный из аргументов в пользу его реализации в том, что новая дорога должна обеспечить кратчайший путь в Северную Европу, в регионы Сибири и Средней Азии. Экономическую целесообразность проекта подтвердила экспертная комиссия "TACIS". А в 1996 году для его осуществления было создано открытое акционерное общество "Белкомур", учредителями которого выступили Архангельская и Пермская области, Республика Коми, Коми-Пермяцкий Автономный округ , межрегиональные ассоциации "Северо-Запад" и "Большой Урал", ряд крупных организаций этих регионов.
На сегодняшний день проект реализован менее чем на десять процентов, а будущее его первоочередного этапа (железной дороги Карпогоры-Вендинга, которая должна обеспечить короткий выход к архангельскому и мурманскому портам) во многом зависит от успешности дальнейших переговоров с австрийской компанией, готовой вкладывать деньги в это строительство в обмен на разработку стокилометровой лесной зоны вдоль магистрали.

Порт "Темрюк" наращивает мощности
На Северо-Кавказской железной дороге завершается реконструкция перегрузочной дамбы в порту "Темрюк", разделяющей терминал на две части.
Благодаря выполненным работам уже удалось подвести железнодорожные пути в восточную часть порта, еще три причальных комплекса получили возможность использовать железнодорожную составляющую.
Все это дало дополнительный толчок развитию морского комплекса. После завершения работ и, соответственно, благодаря расширению технических возможностей суточная перерабатывающая мощность станции Темрюк составила 10 тысяч 300 тонн. Четыре подъездных железнодорожных пути в одноименном порту имеют возможность работать по прямому варианту "вагон-судно". При увеличении грузопотока станция Темрюк имеет возможность перехода на круглосуточный режим работы.

Российские реки ждут иностранных перевозчиков
Полномасштабное использование транзитного потенциала внутренних водных путей России возможно лишь при условии их открытия для прохода транспорта иностранных перевозчиков (в настоящее время зарубежные суда имеют право проходить по российским рекам лишь при получении соответствующего разрешения).
Такой вывод был сделан в докладе министерства экономического развития и торговли РФ, подготовленном к заседанию правительства, на котором рассматривался проект федеральной целевой программы "Юг России".
Кроме того, по прогнозам специалистов министерства, развитие международного водного коридора способно принести нашей стране транзитные доходы в размере одного млрд.долларов в год. Для решения этой задачи необходимо обеспечить вхождение Волго-Донского канала в единую евро-азиатскую глубоководную водно-транспортную систему.

В ПГУПСе обсудили будущее подвижного состава
В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) состоялась научно-техническая конференция, участники которой обсудили настоящее и будущее вагоностроения в России.
На конференцию "Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты" съехались представители министерства путей сообщения России, ведущих железнодорожных вузов страны и специалисты вагоностроительных предприятий.
Участники обсудили самый широкий спектр проблем - от общих перспектив развития грузового и пассажирского подвижного состава, до узкоспециальных технических аспектов строительства вагонов нового поколения. Рекомендации ученых и специалистов, выработанные в ходе конференции, будут направлены в министерство путей сообщения для практического рассмотрения.

Установлены вывозные пошлины на нефть
Государственная Дума Российской Федерации проголосовала за установление предельных вывозных таможенных пошлин на нефть.
Согласно одобренным палатой поправкам, при цене на нефть сырой марки "Юралс" до 15-ти долларов за баррель ставка вывозной пошлины равняется нулю процентов. Если цена на нефть составляет от 15 до 25-ти долларов за баррель, ставка вывозной пошлины не должна превышать 35 процентов от разницы между ценой на нефть и 15-тью долларами. Если цена превышает 25 долларов за баррель, - ставка вывозной пошлины не должна быть более 40 процентов плюс 25, 55 долларов от разницы между ценой на нефть и величиной в 25 долларов.
Установление вывозных таможенных пошлин на другие виды полезных ископаемых решено перенести на осеннюю сессию.

"Зеленый коридор" - только для добропорядочных...
Между Выборгской и Санкт-Петербургской таможнями будет открыт экспериментальный "зеленый коридор". Он подразумевает отдельную линию пропуска, выборочный контроль на границе и упрощенное оформление грузов.
Введение такого щадящего режима станет приятным сюрпризом для добропорядочных участников внешнеэкономической деятельности. Критерии законопослушности следующие: наличие лицензий и подвижного состава для перевозчиков, статистика деятельности. Помимо упрощенного контроля, для добропорядочных организаций будут применяться более низкие штрафы за нарушения - в разных обстоятельствах они могут возникнуть у любого участника ВЭД...
Впоследствии эксперимент планируется распространить на все таможни Северо-Западного таможенного управления. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.
[~PREVIEW_TEXT] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2727 [~CODE] => 2727 [EXTERNAL_ID] => 2727 [~EXTERNAL_ID] => 2727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105206 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105206 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107681:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТРАНСПОРТ [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе встречи представителей АО "Белкомур" и финансового консорциума "Катар-Австрия" с администрацией Архангельской области речь шла об инвестировании в строительство железнодорожного участка Карпогоры-Вендинга, который является одной из важнейших составляющих магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАНСПОРТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАНСПОРТ ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions