+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (312) октябрь 2015

20 (312) октябрь 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Металл предпочитает паромы

Металл предпочитает паромы

В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.

Array
(
    [ID] => 98040
    [~ID] => 98040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Металл предпочитает паромы
    [~NAME] => Металл предпочитает паромы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/metall-predpochitaet-paromy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/metall-predpochitaet-paromy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Девальвация рубля оказалась одним из факторов, снизивших импорт в Россию из стран Европейского союза. При этом она же одновременно стала катализатором спроса на экспорт российской продукции, в частности металла. В итоге складывается ситуация, когда российские экспортеры увеличивают поставки продукции в условиях отсутствия новых транспортных мощностей. Технология мафи-перевозок была опробована в связи с нехваткой машин по приемлемым ценам, в частности, при перевозках с Урала в Европу. «Так как автомобилей нет, возникает вопрос: как перевезти металл в данном конкретном случае с предприятий Челябинска и Ижевска?» – говорит менеджер по логистике компании Stena Line Борис Данилевич.
Решение было разработано совместно с руководством ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Система работает так: металлопрокат грузится в вагоны компании «Мечел-Транс», оформляются все необходимые экспортные документы. По железной дороге груз идет до порта Лиепая, в котором перегружается из вагона на мафи-трейлер, опять же оформляются экспортные документы, и уже на пароме он направляется в Германию, в порт Травемюнде (г. Любек). По прибытии в Травемюнде груз проходит процедуру таможенного оформления, а затем посредством автомобильного транспорта доставляется конечному получателю в город Рейн.
Основной плюс данной технологии, по словам Б. Данилевича, заключается в том, что не возникает необходимости искать обратный груз, так как репозиция специализированных мафи-трейлеров происходит за счет паромного перевозчика. «То есть просто из Германии на этом же мафи мы везем другой груз в Лиепаю», – добавил он.
На один трейлер может быть погружен объем груза, предназначенный либо для одного вагона, либо для трех машин. Соответственно, цена за промежуток Лиепая – Травемюнде получается ниже, чем если бы эти три машины ехали по суше, даже с учетом перегрузки в двух портах.
Если говорить об общих затратах на перевозку, то такая технология не позволяет сделать ее дешевле, но уложиться в досанкционные цифры по доставке тонны груза автомобильным транспортом можно вполне. Поэтому решение становится хорошей альтернативой автотранспорту на конкретном маршруте с Урала в страны ЕС, в данном случае в Германию.
По словам начальника отдела транспорта ОАО «ММК» Михаила Щербинина, предложенная схема является достаточно интересной, так как позволяет выигрывать на величине партии при транспортировке морем. «Вполне вероятно, что она может быть применима и нами для наших европейских покупателей. Но я все-таки считаю, что контейнерные перевозки более эффективны. Контейнер можно легко снять без контакта с самим металлом, поставить на автомобиль и увезти. Но это только в тех случаях, когда груз является контейнеропригодным. Если же нет, то такая схема вполне возможна. Вообще мультимодальная перевозка, организованная до дверей покупателя, – это то, к чему нужно стремиться», – заключил он.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Девальвация рубля оказалась одним из факторов, снизивших импорт в Россию из стран Европейского союза. При этом она же одновременно стала катализатором спроса на экспорт российской продукции, в частности металла. В итоге складывается ситуация, когда российские экспортеры увеличивают поставки продукции в условиях отсутствия новых транспортных мощностей. Технология мафи-перевозок была опробована в связи с нехваткой машин по приемлемым ценам, в частности, при перевозках с Урала в Европу. «Так как автомобилей нет, возникает вопрос: как перевезти металл в данном конкретном случае с предприятий Челябинска и Ижевска?» – говорит менеджер по логистике компании Stena Line Борис Данилевич.
Решение было разработано совместно с руководством ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Система работает так: металлопрокат грузится в вагоны компании «Мечел-Транс», оформляются все необходимые экспортные документы. По железной дороге груз идет до порта Лиепая, в котором перегружается из вагона на мафи-трейлер, опять же оформляются экспортные документы, и уже на пароме он направляется в Германию, в порт Травемюнде (г. Любек). По прибытии в Травемюнде груз проходит процедуру таможенного оформления, а затем посредством автомобильного транспорта доставляется конечному получателю в город Рейн.
Основной плюс данной технологии, по словам Б. Данилевича, заключается в том, что не возникает необходимости искать обратный груз, так как репозиция специализированных мафи-трейлеров происходит за счет паромного перевозчика. «То есть просто из Германии на этом же мафи мы везем другой груз в Лиепаю», – добавил он.
На один трейлер может быть погружен объем груза, предназначенный либо для одного вагона, либо для трех машин. Соответственно, цена за промежуток Лиепая – Травемюнде получается ниже, чем если бы эти три машины ехали по суше, даже с учетом перегрузки в двух портах.
Если говорить об общих затратах на перевозку, то такая технология не позволяет сделать ее дешевле, но уложиться в досанкционные цифры по доставке тонны груза автомобильным транспортом можно вполне. Поэтому решение становится хорошей альтернативой автотранспорту на конкретном маршруте с Урала в страны ЕС, в данном случае в Германию.
По словам начальника отдела транспорта ОАО «ММК» Михаила Щербинина, предложенная схема является достаточно интересной, так как позволяет выигрывать на величине партии при транспортировке морем. «Вполне вероятно, что она может быть применима и нами для наших европейских покупателей. Но я все-таки считаю, что контейнерные перевозки более эффективны. Контейнер можно легко снять без контакта с самим металлом, поставить на автомобиль и увезти. Но это только в тех случаях, когда груз является контейнеропригодным. Если же нет, то такая схема вполне возможна. Вообще мультимодальная перевозка, организованная до дверей покупателя, – это то, к чему нужно стремиться», – заключил он.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11630 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 85 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4750 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/37b [FILE_NAME] => 562a0d387c3fa8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0d387c3fa8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6153eda31a3bd9d884fbe83ca910aef4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [ALT] => Металл предпочитает паромы [TITLE] => Металл предпочитает паромы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11630 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-predpochitaet-paromy [~CODE] => metall-predpochitaet-paromy [EXTERNAL_ID] => 10146 [~EXTERNAL_ID] => 10146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл предпочитает паромы [SECTION_META_KEYWORDS] => металл предпочитает паромы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл предпочитает паромы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы ) )

									Array
(
    [ID] => 98040
    [~ID] => 98040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Металл предпочитает паромы
    [~NAME] => Металл предпочитает паромы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/metall-predpochitaet-paromy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/metall-predpochitaet-paromy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Девальвация рубля оказалась одним из факторов, снизивших импорт в Россию из стран Европейского союза. При этом она же одновременно стала катализатором спроса на экспорт российской продукции, в частности металла. В итоге складывается ситуация, когда российские экспортеры увеличивают поставки продукции в условиях отсутствия новых транспортных мощностей. Технология мафи-перевозок была опробована в связи с нехваткой машин по приемлемым ценам, в частности, при перевозках с Урала в Европу. «Так как автомобилей нет, возникает вопрос: как перевезти металл в данном конкретном случае с предприятий Челябинска и Ижевска?» – говорит менеджер по логистике компании Stena Line Борис Данилевич.
Решение было разработано совместно с руководством ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Система работает так: металлопрокат грузится в вагоны компании «Мечел-Транс», оформляются все необходимые экспортные документы. По железной дороге груз идет до порта Лиепая, в котором перегружается из вагона на мафи-трейлер, опять же оформляются экспортные документы, и уже на пароме он направляется в Германию, в порт Травемюнде (г. Любек). По прибытии в Травемюнде груз проходит процедуру таможенного оформления, а затем посредством автомобильного транспорта доставляется конечному получателю в город Рейн.
Основной плюс данной технологии, по словам Б. Данилевича, заключается в том, что не возникает необходимости искать обратный груз, так как репозиция специализированных мафи-трейлеров происходит за счет паромного перевозчика. «То есть просто из Германии на этом же мафи мы везем другой груз в Лиепаю», – добавил он.
На один трейлер может быть погружен объем груза, предназначенный либо для одного вагона, либо для трех машин. Соответственно, цена за промежуток Лиепая – Травемюнде получается ниже, чем если бы эти три машины ехали по суше, даже с учетом перегрузки в двух портах.
Если говорить об общих затратах на перевозку, то такая технология не позволяет сделать ее дешевле, но уложиться в досанкционные цифры по доставке тонны груза автомобильным транспортом можно вполне. Поэтому решение становится хорошей альтернативой автотранспорту на конкретном маршруте с Урала в страны ЕС, в данном случае в Германию.
По словам начальника отдела транспорта ОАО «ММК» Михаила Щербинина, предложенная схема является достаточно интересной, так как позволяет выигрывать на величине партии при транспортировке морем. «Вполне вероятно, что она может быть применима и нами для наших европейских покупателей. Но я все-таки считаю, что контейнерные перевозки более эффективны. Контейнер можно легко снять без контакта с самим металлом, поставить на автомобиль и увезти. Но это только в тех случаях, когда груз является контейнеропригодным. Если же нет, то такая схема вполне возможна. Вообще мультимодальная перевозка, организованная до дверей покупателя, – это то, к чему нужно стремиться», – заключил он.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Девальвация рубля оказалась одним из факторов, снизивших импорт в Россию из стран Европейского союза. При этом она же одновременно стала катализатором спроса на экспорт российской продукции, в частности металла. В итоге складывается ситуация, когда российские экспортеры увеличивают поставки продукции в условиях отсутствия новых транспортных мощностей. Технология мафи-перевозок была опробована в связи с нехваткой машин по приемлемым ценам, в частности, при перевозках с Урала в Европу. «Так как автомобилей нет, возникает вопрос: как перевезти металл в данном конкретном случае с предприятий Челябинска и Ижевска?» – говорит менеджер по логистике компании Stena Line Борис Данилевич.
Решение было разработано совместно с руководством ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Система работает так: металлопрокат грузится в вагоны компании «Мечел-Транс», оформляются все необходимые экспортные документы. По железной дороге груз идет до порта Лиепая, в котором перегружается из вагона на мафи-трейлер, опять же оформляются экспортные документы, и уже на пароме он направляется в Германию, в порт Травемюнде (г. Любек). По прибытии в Травемюнде груз проходит процедуру таможенного оформления, а затем посредством автомобильного транспорта доставляется конечному получателю в город Рейн.
Основной плюс данной технологии, по словам Б. Данилевича, заключается в том, что не возникает необходимости искать обратный груз, так как репозиция специализированных мафи-трейлеров происходит за счет паромного перевозчика. «То есть просто из Германии на этом же мафи мы везем другой груз в Лиепаю», – добавил он.
На один трейлер может быть погружен объем груза, предназначенный либо для одного вагона, либо для трех машин. Соответственно, цена за промежуток Лиепая – Травемюнде получается ниже, чем если бы эти три машины ехали по суше, даже с учетом перегрузки в двух портах.
Если говорить об общих затратах на перевозку, то такая технология не позволяет сделать ее дешевле, но уложиться в досанкционные цифры по доставке тонны груза автомобильным транспортом можно вполне. Поэтому решение становится хорошей альтернативой автотранспорту на конкретном маршруте с Урала в страны ЕС, в данном случае в Германию.
По словам начальника отдела транспорта ОАО «ММК» Михаила Щербинина, предложенная схема является достаточно интересной, так как позволяет выигрывать на величине партии при транспортировке морем. «Вполне вероятно, что она может быть применима и нами для наших европейских покупателей. Но я все-таки считаю, что контейнерные перевозки более эффективны. Контейнер можно легко снять без контакта с самим металлом, поставить на автомобиль и увезти. Но это только в тех случаях, когда груз является контейнеропригодным. Если же нет, то такая схема вполне возможна. Вообще мультимодальная перевозка, организованная до дверей покупателя, – это то, к чему нужно стремиться», – заключил он.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11630 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 85 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4750 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/37b [FILE_NAME] => 562a0d387c3fa8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0d387c3fa8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6153eda31a3bd9d884fbe83ca910aef4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/37b/562a0d387c3fa8f6.jpg [ALT] => Металл предпочитает паромы [TITLE] => Металл предпочитает паромы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11630 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-predpochitaet-paromy [~CODE] => metall-predpochitaet-paromy [EXTERNAL_ID] => 10146 [~EXTERNAL_ID] => 10146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл предпочитает паромы [SECTION_META_KEYWORDS] => металл предпочитает паромы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл предпочитает паромы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году фиксируется достаточно серьезный экспортный спрос на металл. При этом цена его такова, что автомобильная перевозка на стандартных условиях CPT (Carriage Paid To – фрахт/перевозка оплачена до) становится абсолютно невыгодной. Компания Stena Line предлагает осуществлять мультимодальную доставку на конкретном маршруте Челябинск – Любек (Германия) с применением специализированных тележек для транспортировки грузов на пароме, так называемых мафи-трейлеров. Это позволит сохранить стоимость перевозки на докризисном уровне.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл предпочитает паромы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл предпочитает паромы ) )
РЖД-Партнер

Ключ к эффективности перевозок – работа станций

Ключ к эффективности перевозок – работа станций

Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном,
где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.

Array
(
    [ID] => 98039
    [~ID] => 98039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций
    [~NAME] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безбумажный документооборот

Важным направлением для ОАО «РЖД» является переход на электронные технологии. На Октябрьской железной дороге осуществлен переход на безбумажное ведение форм первичной документации с применением электронной цифровой подписи на станциях Кириши и Лужская. Это позволяет экономить по 50 пачек бумаги в год по каждой станции.
Электронный документооборот распространяется также на перевозки в порожних и груженых вагонах в Беларусь. На российско-финляндском направлении он сопровождает транспортировки порожняка и процедуры передачи подвижного состава с экспортными грузами из РФ. Организован обмен электронными документами при возврате порожних вагонов с Эстонской, Латвийской и Литовскими железными дорогами.
На смешанном маршруте (железная дорога плюс морской паром) в направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц используются электронные накладные и товаросопроводительные документы. В рамках пилотного проекта налажено электронное взаимодействие с ФНС и ФТС России. В результате документы на грузы для передачи с железной дороги на паромы можно отправлять в электронном виде.
Наша цель – сделать перевозки полностью безбумажными. Новый шаг в этом направлении – разрешение с 1 октября 2015 года представлять в электронной форме таможенные документы для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0% и налоговых вычетов. Правда, на таможенных постах у грузоотправителя дополнительно могут потребовать подтвердить, что перевозимый груз относится именно к той номенклатуре, которая указана в сопроводительных документах.
В этом случае возникает необходимость в предоставлении дополнительных справок. Это значит, что нужны решения на правительственном уровне, которые позволят все основные процедуры электронного документооборота перевести в разряд типовых решений.

Современная автоматика

Железнодорожная станция Лужская стала полигоном для внедрения инновационных технологий сортировочной работы. Соответственно, многое здесь делается впервые на сети. В частности, сортировочная горка оборудована микропроцессорной системой МСР-32.
Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. МСР-32 включает в себя несколько систем – управления маршрутами роспуска и маневровых передвижений, управления скоростью скатывающихся отцепов, вычисления рекомендуемой оптимальной скорости надвига и управления горочным локомотивом на путях надвига. Все это обеспечивает выполнение в автоматическом режиме целого ряда функций – точное прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, управление всеми замедлителями на всех тормозных позициях и подтягивающими тележками, а также радиоуправление горочным локомотивом. В свою очередь, дежурный просто наблюдает за работой горки и вмешивается только в случае нестандартных ситуаций.
Для механизации процесса регулирования скорости движения вагонов в системе МСР-32 спроектированы балочные гидравлические вагонные замедлители, точечные замедлители и подтягиватели. Гидравлический замедлитель балочного типа позволяет механизировать и автоматизировать процесс регулирования скорости вагонных отцепов на сортировочных горках. Более того, примененные балочные вагонные замедлители с точной 15-позиционной регулировкой скорости вагонных отцепов позволили обеспечить более высокую (по оценкам специалистов – до 25%) энергоэффективность систем замедления состава по сравнению с существующими отечественными аналогами. Вагонные замедлители при выполнении торможения генерируют более низкий уровень шума и оказывают меньшее шумовое воздействие на человека.
Важной особенностью внедренных технологий стала возможность автоматизированного роспуска вагонов с опасными грузами второго класса. На специализированных путях подгорочного парка установлены управляемые точечные замедлители. Данная система в России применяется впервые. Теперь для обеспечения автоматизированного роспуска опасных грузов требуется внесение изменений в нормативные документы на уровне Министерства транспорта и ОАО «РЖД».
Еще один существенный аспект: в подгорочном парке сортировочной системы (для отправления вагонов) внедрены заграждающие устройства балочного типа. Они предназначены для удержания состава на путях в случае его ухода.
Для обеспечения роспуска вагонов с горки с точной постановкой вагонов на подгорочном пути система МСР-32 учитывает метеоусловия, вес распускаемого вагона, типы вагонов в отцепе и длину отцепов. На сортировочной горке установлено устройство определения парусности вагона, которое с помощью двух независимых фотоэлектрических систем позволяет определять тип вагона. При дальнейших расчетах исходя из этого вносятся поправки, скажем, на парусность. Для определения просветов между отцепами используется световая решетка, нагрузки на оси движущихся отцепов – весомер. А для фиксации передвижения горочного локомотива в парке приема сортировочной системы установлены бализы.
С целью минимизации объема ручного труда и оптимизации численности персонала в качестве технических средств автоматизированного закреп­ления поездов на путях парка приема ст. Лужская применяются домкратовидные устройства закрепления. Их отличительной особенностью является то, что они не потребляют для своей работы внешней энергии и не требуют традиционной системы ручного или автоматизированного управления.

Инновационные решения в устройстве пути


Хотелось бы остановиться и на других инновациях, которые имеют принципиальное значение. При типовой организации работы отечественной сортировочной горки в случае недоката вагона до сцепа сбор состава осуществляется локомотивом. На сортировочной системе ст. Лужская в подгорочном парке установлены вагоноподтягиватели. Алгоритм их работы обеспечивает постоянную свободность начальных участков подгорочных путей. В случае недоката вагона вагоноподтягиватель в автоматическом режиме буксирует его к накапливаемому на пути составу. Автономность системы также обеспечивается наличием собственной метеостанции. Данное решение используется впервые на сети железных дорог России и позволяет оптимизировать время работы маневрового  локомотива с локомотивной бригадой.
Для работы вагоноподтягивателей российскими специалистами были разработаны и применены специальные виды рельсовых скреплений.
В спускной части горки используется стрелочный привод быстрого срабатывания С700. Он ускоряет пропуск вагонов, при этом его привод требует обслуживания с меньшей периодичностью по сравнению с традиционно используемым оборудованием.
Инновационной технологией для определения наличия подвижного состава на путях, а также скорости его движения стало применение радара. На измерительном участке горки он (совместно с колесными датчиками) позволяет измерить длину отцепа и расстояния между осями. В пределах тормозной позиции радар помогает дистанционно определить скорость движения отцепов при их прохождении по замедлителям.
При проектировании и строительстве сортировочной системы ст. Лужская были запроектированы, разработаны и смонтированы на спускной части горки стрелочные переводы 2/9 проекта 2999 и симметричные стрелочные переводы 1/6 проекта 2946. Также предусмотрена укладка на сортировочной горке 44 усовершенствованных стрелочных переводов марки 1/6 на рельсах Р65 того же проекта 2946.
Впервые в конструкции стрелочных переводов подрельсовое основание обустроено на железобетонных брусь­ях с шурупно-дюбельным скреплением, обеспечивающим повышенную стабильность колеи. Разработана и внедрена крестовина со сварными соединениями, исключившими сложный многодетальный узел заднего стыка с зазорами, вертикальными и горизонтальными ступеньками, приводившими к преждевременному расстройству и выходу из строя элементов. Для повышения стабильности перевода предусмотрены дополнительные стяжные узлы в зоне острия остряков и в его корне на основе использования изолирующих материалов.
В зоне остряков предусмотрена вторая соединительная тяга. Все это, как уверяют поставщики оборудования, позволяет увеличить межремонтный период для стрелочных переводов.

Повышенный уровень безопасности

Технически исправный вагон обес­печивает безаварийное продвижение поездов, отсутствие нанесения вреда инфраструктуре и сохранность груза в пути. Системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человечес­кого фактора на принятие решений.
При расстановке средств диагностики была учтена конфигурация узла с территориальным распределением парков станции. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания подтверждается рядом преимуществ – уменьшением износа вагонов и пути за счет выявления поверхностных дефектов колес и их ликвидации на ранней стадии развития, снижением вероятности схода, сокращением временных затрат на диагностику при контроле подвижного состава в движении, исключением нарушений эксплуатационной работы при отсутствии неисправностей.
Для контроля за показаниями средств диагностики и координации работы сотрудников вагонного хозяйства до конца года будет создан и размещен в здании ПТО парка прибытия сортировочной системы ст. Лужская единый диспетчерский центр. Там станет концентрироваться информация о состоянии вагонов, получаемая со всех диагностических устройств.

Малолюдные технологии

В парках ст. Лужская для маневровой работы будет смонтирована система МАЛС. Она обеспечивает безопасность проведения маневровых работ, запрещает движение с превышением скорости, автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ.
Дальнейшим развитием системы МАЛС для горочных локомотивов является МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Это уникальная разработка. Планируется работа трех локомотивов ТЭМ7А
№ 534, 542, 543. Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами. Также они оснащены системой управления маневровым горочным локомотивом САУ ГЛ с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска составов. При этом регулирование скорости надвига выполняется с точностью до 0,1 км/ч. Подобное решение реализовано впервые, и это полностью отечественная разработка.
При использовании системы МАЛС БМ производится управление тепловозом при заезде локомотива под состав и сцепке с составом. Надвиг и роспуск состава осуществляется под управлением системы МСР-32. После роспуска локомотив автоматически под управлением системы МАЛС БМ возвращается на исходную позицию для заезда под новый состав. Все эти операции производятся без вмешательства машиниста, в автоматическом режиме. Машинист контролирует работу систем и вмешивается только в случае нештатных ситуаций.
Таким образом, на ст. Лужская мы постарались собрать все наиболее передовые технологии, чтобы получить максимальный эффект от их комплексного использования. И этим опытом хотелось бы поделиться с коллегами с других железных дорог.
Валерий Танаев,
главный инженер Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Безбумажный документооборот

Важным направлением для ОАО «РЖД» является переход на электронные технологии. На Октябрьской железной дороге осуществлен переход на безбумажное ведение форм первичной документации с применением электронной цифровой подписи на станциях Кириши и Лужская. Это позволяет экономить по 50 пачек бумаги в год по каждой станции.
Электронный документооборот распространяется также на перевозки в порожних и груженых вагонах в Беларусь. На российско-финляндском направлении он сопровождает транспортировки порожняка и процедуры передачи подвижного состава с экспортными грузами из РФ. Организован обмен электронными документами при возврате порожних вагонов с Эстонской, Латвийской и Литовскими железными дорогами.
На смешанном маршруте (железная дорога плюс морской паром) в направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц используются электронные накладные и товаросопроводительные документы. В рамках пилотного проекта налажено электронное взаимодействие с ФНС и ФТС России. В результате документы на грузы для передачи с железной дороги на паромы можно отправлять в электронном виде.
Наша цель – сделать перевозки полностью безбумажными. Новый шаг в этом направлении – разрешение с 1 октября 2015 года представлять в электронной форме таможенные документы для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0% и налоговых вычетов. Правда, на таможенных постах у грузоотправителя дополнительно могут потребовать подтвердить, что перевозимый груз относится именно к той номенклатуре, которая указана в сопроводительных документах.
В этом случае возникает необходимость в предоставлении дополнительных справок. Это значит, что нужны решения на правительственном уровне, которые позволят все основные процедуры электронного документооборота перевести в разряд типовых решений.

Современная автоматика

Железнодорожная станция Лужская стала полигоном для внедрения инновационных технологий сортировочной работы. Соответственно, многое здесь делается впервые на сети. В частности, сортировочная горка оборудована микропроцессорной системой МСР-32.
Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. МСР-32 включает в себя несколько систем – управления маршрутами роспуска и маневровых передвижений, управления скоростью скатывающихся отцепов, вычисления рекомендуемой оптимальной скорости надвига и управления горочным локомотивом на путях надвига. Все это обеспечивает выполнение в автоматическом режиме целого ряда функций – точное прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, управление всеми замедлителями на всех тормозных позициях и подтягивающими тележками, а также радиоуправление горочным локомотивом. В свою очередь, дежурный просто наблюдает за работой горки и вмешивается только в случае нестандартных ситуаций.
Для механизации процесса регулирования скорости движения вагонов в системе МСР-32 спроектированы балочные гидравлические вагонные замедлители, точечные замедлители и подтягиватели. Гидравлический замедлитель балочного типа позволяет механизировать и автоматизировать процесс регулирования скорости вагонных отцепов на сортировочных горках. Более того, примененные балочные вагонные замедлители с точной 15-позиционной регулировкой скорости вагонных отцепов позволили обеспечить более высокую (по оценкам специалистов – до 25%) энергоэффективность систем замедления состава по сравнению с существующими отечественными аналогами. Вагонные замедлители при выполнении торможения генерируют более низкий уровень шума и оказывают меньшее шумовое воздействие на человека.
Важной особенностью внедренных технологий стала возможность автоматизированного роспуска вагонов с опасными грузами второго класса. На специализированных путях подгорочного парка установлены управляемые точечные замедлители. Данная система в России применяется впервые. Теперь для обеспечения автоматизированного роспуска опасных грузов требуется внесение изменений в нормативные документы на уровне Министерства транспорта и ОАО «РЖД».
Еще один существенный аспект: в подгорочном парке сортировочной системы (для отправления вагонов) внедрены заграждающие устройства балочного типа. Они предназначены для удержания состава на путях в случае его ухода.
Для обеспечения роспуска вагонов с горки с точной постановкой вагонов на подгорочном пути система МСР-32 учитывает метеоусловия, вес распускаемого вагона, типы вагонов в отцепе и длину отцепов. На сортировочной горке установлено устройство определения парусности вагона, которое с помощью двух независимых фотоэлектрических систем позволяет определять тип вагона. При дальнейших расчетах исходя из этого вносятся поправки, скажем, на парусность. Для определения просветов между отцепами используется световая решетка, нагрузки на оси движущихся отцепов – весомер. А для фиксации передвижения горочного локомотива в парке приема сортировочной системы установлены бализы.
С целью минимизации объема ручного труда и оптимизации численности персонала в качестве технических средств автоматизированного закреп­ления поездов на путях парка приема ст. Лужская применяются домкратовидные устройства закрепления. Их отличительной особенностью является то, что они не потребляют для своей работы внешней энергии и не требуют традиционной системы ручного или автоматизированного управления.

Инновационные решения в устройстве пути


Хотелось бы остановиться и на других инновациях, которые имеют принципиальное значение. При типовой организации работы отечественной сортировочной горки в случае недоката вагона до сцепа сбор состава осуществляется локомотивом. На сортировочной системе ст. Лужская в подгорочном парке установлены вагоноподтягиватели. Алгоритм их работы обеспечивает постоянную свободность начальных участков подгорочных путей. В случае недоката вагона вагоноподтягиватель в автоматическом режиме буксирует его к накапливаемому на пути составу. Автономность системы также обеспечивается наличием собственной метеостанции. Данное решение используется впервые на сети железных дорог России и позволяет оптимизировать время работы маневрового  локомотива с локомотивной бригадой.
Для работы вагоноподтягивателей российскими специалистами были разработаны и применены специальные виды рельсовых скреплений.
В спускной части горки используется стрелочный привод быстрого срабатывания С700. Он ускоряет пропуск вагонов, при этом его привод требует обслуживания с меньшей периодичностью по сравнению с традиционно используемым оборудованием.
Инновационной технологией для определения наличия подвижного состава на путях, а также скорости его движения стало применение радара. На измерительном участке горки он (совместно с колесными датчиками) позволяет измерить длину отцепа и расстояния между осями. В пределах тормозной позиции радар помогает дистанционно определить скорость движения отцепов при их прохождении по замедлителям.
При проектировании и строительстве сортировочной системы ст. Лужская были запроектированы, разработаны и смонтированы на спускной части горки стрелочные переводы 2/9 проекта 2999 и симметричные стрелочные переводы 1/6 проекта 2946. Также предусмотрена укладка на сортировочной горке 44 усовершенствованных стрелочных переводов марки 1/6 на рельсах Р65 того же проекта 2946.
Впервые в конструкции стрелочных переводов подрельсовое основание обустроено на железобетонных брусь­ях с шурупно-дюбельным скреплением, обеспечивающим повышенную стабильность колеи. Разработана и внедрена крестовина со сварными соединениями, исключившими сложный многодетальный узел заднего стыка с зазорами, вертикальными и горизонтальными ступеньками, приводившими к преждевременному расстройству и выходу из строя элементов. Для повышения стабильности перевода предусмотрены дополнительные стяжные узлы в зоне острия остряков и в его корне на основе использования изолирующих материалов.
В зоне остряков предусмотрена вторая соединительная тяга. Все это, как уверяют поставщики оборудования, позволяет увеличить межремонтный период для стрелочных переводов.

Повышенный уровень безопасности

Технически исправный вагон обес­печивает безаварийное продвижение поездов, отсутствие нанесения вреда инфраструктуре и сохранность груза в пути. Системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человечес­кого фактора на принятие решений.
При расстановке средств диагностики была учтена конфигурация узла с территориальным распределением парков станции. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания подтверждается рядом преимуществ – уменьшением износа вагонов и пути за счет выявления поверхностных дефектов колес и их ликвидации на ранней стадии развития, снижением вероятности схода, сокращением временных затрат на диагностику при контроле подвижного состава в движении, исключением нарушений эксплуатационной работы при отсутствии неисправностей.
Для контроля за показаниями средств диагностики и координации работы сотрудников вагонного хозяйства до конца года будет создан и размещен в здании ПТО парка прибытия сортировочной системы ст. Лужская единый диспетчерский центр. Там станет концентрироваться информация о состоянии вагонов, получаемая со всех диагностических устройств.

Малолюдные технологии

В парках ст. Лужская для маневровой работы будет смонтирована система МАЛС. Она обеспечивает безопасность проведения маневровых работ, запрещает движение с превышением скорости, автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ.
Дальнейшим развитием системы МАЛС для горочных локомотивов является МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Это уникальная разработка. Планируется работа трех локомотивов ТЭМ7А
№ 534, 542, 543. Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами. Также они оснащены системой управления маневровым горочным локомотивом САУ ГЛ с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска составов. При этом регулирование скорости надвига выполняется с точностью до 0,1 км/ч. Подобное решение реализовано впервые, и это полностью отечественная разработка.
При использовании системы МАЛС БМ производится управление тепловозом при заезде локомотива под состав и сцепке с составом. Надвиг и роспуск состава осуществляется под управлением системы МСР-32. После роспуска локомотив автоматически под управлением системы МАЛС БМ возвращается на исходную позицию для заезда под новый состав. Все эти операции производятся без вмешательства машиниста, в автоматическом режиме. Машинист контролирует работу систем и вмешивается только в случае нештатных ситуаций.
Таким образом, на ст. Лужская мы постарались собрать все наиболее передовые технологии, чтобы получить максимальный эффект от их комплексного использования. И этим опытом хотелось бы поделиться с коллегами с других железных дорог.
Валерий Танаев,
главный инженер Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном,
где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном,
где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11628 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7338 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e4 [FILE_NAME] => 562a0bbf10f7c910.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0bbf10f7c910.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f43200f020fc5eb40147fc8a64edb499 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11628 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii [~CODE] => kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii [EXTERNAL_ID] => 10145 [~EXTERNAL_ID] => 10145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном, <br /> где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном, <br /> где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций ) )

									Array
(
    [ID] => 98039
    [~ID] => 98039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций
    [~NAME] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безбумажный документооборот

Важным направлением для ОАО «РЖД» является переход на электронные технологии. На Октябрьской железной дороге осуществлен переход на безбумажное ведение форм первичной документации с применением электронной цифровой подписи на станциях Кириши и Лужская. Это позволяет экономить по 50 пачек бумаги в год по каждой станции.
Электронный документооборот распространяется также на перевозки в порожних и груженых вагонах в Беларусь. На российско-финляндском направлении он сопровождает транспортировки порожняка и процедуры передачи подвижного состава с экспортными грузами из РФ. Организован обмен электронными документами при возврате порожних вагонов с Эстонской, Латвийской и Литовскими железными дорогами.
На смешанном маршруте (железная дорога плюс морской паром) в направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц используются электронные накладные и товаросопроводительные документы. В рамках пилотного проекта налажено электронное взаимодействие с ФНС и ФТС России. В результате документы на грузы для передачи с железной дороги на паромы можно отправлять в электронном виде.
Наша цель – сделать перевозки полностью безбумажными. Новый шаг в этом направлении – разрешение с 1 октября 2015 года представлять в электронной форме таможенные документы для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0% и налоговых вычетов. Правда, на таможенных постах у грузоотправителя дополнительно могут потребовать подтвердить, что перевозимый груз относится именно к той номенклатуре, которая указана в сопроводительных документах.
В этом случае возникает необходимость в предоставлении дополнительных справок. Это значит, что нужны решения на правительственном уровне, которые позволят все основные процедуры электронного документооборота перевести в разряд типовых решений.

Современная автоматика

Железнодорожная станция Лужская стала полигоном для внедрения инновационных технологий сортировочной работы. Соответственно, многое здесь делается впервые на сети. В частности, сортировочная горка оборудована микропроцессорной системой МСР-32.
Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. МСР-32 включает в себя несколько систем – управления маршрутами роспуска и маневровых передвижений, управления скоростью скатывающихся отцепов, вычисления рекомендуемой оптимальной скорости надвига и управления горочным локомотивом на путях надвига. Все это обеспечивает выполнение в автоматическом режиме целого ряда функций – точное прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, управление всеми замедлителями на всех тормозных позициях и подтягивающими тележками, а также радиоуправление горочным локомотивом. В свою очередь, дежурный просто наблюдает за работой горки и вмешивается только в случае нестандартных ситуаций.
Для механизации процесса регулирования скорости движения вагонов в системе МСР-32 спроектированы балочные гидравлические вагонные замедлители, точечные замедлители и подтягиватели. Гидравлический замедлитель балочного типа позволяет механизировать и автоматизировать процесс регулирования скорости вагонных отцепов на сортировочных горках. Более того, примененные балочные вагонные замедлители с точной 15-позиционной регулировкой скорости вагонных отцепов позволили обеспечить более высокую (по оценкам специалистов – до 25%) энергоэффективность систем замедления состава по сравнению с существующими отечественными аналогами. Вагонные замедлители при выполнении торможения генерируют более низкий уровень шума и оказывают меньшее шумовое воздействие на человека.
Важной особенностью внедренных технологий стала возможность автоматизированного роспуска вагонов с опасными грузами второго класса. На специализированных путях подгорочного парка установлены управляемые точечные замедлители. Данная система в России применяется впервые. Теперь для обеспечения автоматизированного роспуска опасных грузов требуется внесение изменений в нормативные документы на уровне Министерства транспорта и ОАО «РЖД».
Еще один существенный аспект: в подгорочном парке сортировочной системы (для отправления вагонов) внедрены заграждающие устройства балочного типа. Они предназначены для удержания состава на путях в случае его ухода.
Для обеспечения роспуска вагонов с горки с точной постановкой вагонов на подгорочном пути система МСР-32 учитывает метеоусловия, вес распускаемого вагона, типы вагонов в отцепе и длину отцепов. На сортировочной горке установлено устройство определения парусности вагона, которое с помощью двух независимых фотоэлектрических систем позволяет определять тип вагона. При дальнейших расчетах исходя из этого вносятся поправки, скажем, на парусность. Для определения просветов между отцепами используется световая решетка, нагрузки на оси движущихся отцепов – весомер. А для фиксации передвижения горочного локомотива в парке приема сортировочной системы установлены бализы.
С целью минимизации объема ручного труда и оптимизации численности персонала в качестве технических средств автоматизированного закреп­ления поездов на путях парка приема ст. Лужская применяются домкратовидные устройства закрепления. Их отличительной особенностью является то, что они не потребляют для своей работы внешней энергии и не требуют традиционной системы ручного или автоматизированного управления.

Инновационные решения в устройстве пути


Хотелось бы остановиться и на других инновациях, которые имеют принципиальное значение. При типовой организации работы отечественной сортировочной горки в случае недоката вагона до сцепа сбор состава осуществляется локомотивом. На сортировочной системе ст. Лужская в подгорочном парке установлены вагоноподтягиватели. Алгоритм их работы обеспечивает постоянную свободность начальных участков подгорочных путей. В случае недоката вагона вагоноподтягиватель в автоматическом режиме буксирует его к накапливаемому на пути составу. Автономность системы также обеспечивается наличием собственной метеостанции. Данное решение используется впервые на сети железных дорог России и позволяет оптимизировать время работы маневрового  локомотива с локомотивной бригадой.
Для работы вагоноподтягивателей российскими специалистами были разработаны и применены специальные виды рельсовых скреплений.
В спускной части горки используется стрелочный привод быстрого срабатывания С700. Он ускоряет пропуск вагонов, при этом его привод требует обслуживания с меньшей периодичностью по сравнению с традиционно используемым оборудованием.
Инновационной технологией для определения наличия подвижного состава на путях, а также скорости его движения стало применение радара. На измерительном участке горки он (совместно с колесными датчиками) позволяет измерить длину отцепа и расстояния между осями. В пределах тормозной позиции радар помогает дистанционно определить скорость движения отцепов при их прохождении по замедлителям.
При проектировании и строительстве сортировочной системы ст. Лужская были запроектированы, разработаны и смонтированы на спускной части горки стрелочные переводы 2/9 проекта 2999 и симметричные стрелочные переводы 1/6 проекта 2946. Также предусмотрена укладка на сортировочной горке 44 усовершенствованных стрелочных переводов марки 1/6 на рельсах Р65 того же проекта 2946.
Впервые в конструкции стрелочных переводов подрельсовое основание обустроено на железобетонных брусь­ях с шурупно-дюбельным скреплением, обеспечивающим повышенную стабильность колеи. Разработана и внедрена крестовина со сварными соединениями, исключившими сложный многодетальный узел заднего стыка с зазорами, вертикальными и горизонтальными ступеньками, приводившими к преждевременному расстройству и выходу из строя элементов. Для повышения стабильности перевода предусмотрены дополнительные стяжные узлы в зоне острия остряков и в его корне на основе использования изолирующих материалов.
В зоне остряков предусмотрена вторая соединительная тяга. Все это, как уверяют поставщики оборудования, позволяет увеличить межремонтный период для стрелочных переводов.

Повышенный уровень безопасности

Технически исправный вагон обес­печивает безаварийное продвижение поездов, отсутствие нанесения вреда инфраструктуре и сохранность груза в пути. Системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человечес­кого фактора на принятие решений.
При расстановке средств диагностики была учтена конфигурация узла с территориальным распределением парков станции. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания подтверждается рядом преимуществ – уменьшением износа вагонов и пути за счет выявления поверхностных дефектов колес и их ликвидации на ранней стадии развития, снижением вероятности схода, сокращением временных затрат на диагностику при контроле подвижного состава в движении, исключением нарушений эксплуатационной работы при отсутствии неисправностей.
Для контроля за показаниями средств диагностики и координации работы сотрудников вагонного хозяйства до конца года будет создан и размещен в здании ПТО парка прибытия сортировочной системы ст. Лужская единый диспетчерский центр. Там станет концентрироваться информация о состоянии вагонов, получаемая со всех диагностических устройств.

Малолюдные технологии

В парках ст. Лужская для маневровой работы будет смонтирована система МАЛС. Она обеспечивает безопасность проведения маневровых работ, запрещает движение с превышением скорости, автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ.
Дальнейшим развитием системы МАЛС для горочных локомотивов является МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Это уникальная разработка. Планируется работа трех локомотивов ТЭМ7А
№ 534, 542, 543. Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами. Также они оснащены системой управления маневровым горочным локомотивом САУ ГЛ с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска составов. При этом регулирование скорости надвига выполняется с точностью до 0,1 км/ч. Подобное решение реализовано впервые, и это полностью отечественная разработка.
При использовании системы МАЛС БМ производится управление тепловозом при заезде локомотива под состав и сцепке с составом. Надвиг и роспуск состава осуществляется под управлением системы МСР-32. После роспуска локомотив автоматически под управлением системы МАЛС БМ возвращается на исходную позицию для заезда под новый состав. Все эти операции производятся без вмешательства машиниста, в автоматическом режиме. Машинист контролирует работу систем и вмешивается только в случае нештатных ситуаций.
Таким образом, на ст. Лужская мы постарались собрать все наиболее передовые технологии, чтобы получить максимальный эффект от их комплексного использования. И этим опытом хотелось бы поделиться с коллегами с других железных дорог.
Валерий Танаев,
главный инженер Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Безбумажный документооборот

Важным направлением для ОАО «РЖД» является переход на электронные технологии. На Октябрьской железной дороге осуществлен переход на безбумажное ведение форм первичной документации с применением электронной цифровой подписи на станциях Кириши и Лужская. Это позволяет экономить по 50 пачек бумаги в год по каждой станции.
Электронный документооборот распространяется также на перевозки в порожних и груженых вагонах в Беларусь. На российско-финляндском направлении он сопровождает транспортировки порожняка и процедуры передачи подвижного состава с экспортными грузами из РФ. Организован обмен электронными документами при возврате порожних вагонов с Эстонской, Латвийской и Литовскими железными дорогами.
На смешанном маршруте (железная дорога плюс морской паром) в направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц используются электронные накладные и товаросопроводительные документы. В рамках пилотного проекта налажено электронное взаимодействие с ФНС и ФТС России. В результате документы на грузы для передачи с железной дороги на паромы можно отправлять в электронном виде.
Наша цель – сделать перевозки полностью безбумажными. Новый шаг в этом направлении – разрешение с 1 октября 2015 года представлять в электронной форме таможенные документы для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0% и налоговых вычетов. Правда, на таможенных постах у грузоотправителя дополнительно могут потребовать подтвердить, что перевозимый груз относится именно к той номенклатуре, которая указана в сопроводительных документах.
В этом случае возникает необходимость в предоставлении дополнительных справок. Это значит, что нужны решения на правительственном уровне, которые позволят все основные процедуры электронного документооборота перевести в разряд типовых решений.

Современная автоматика

Железнодорожная станция Лужская стала полигоном для внедрения инновационных технологий сортировочной работы. Соответственно, многое здесь делается впервые на сети. В частности, сортировочная горка оборудована микропроцессорной системой МСР-32.
Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. МСР-32 включает в себя несколько систем – управления маршрутами роспуска и маневровых передвижений, управления скоростью скатывающихся отцепов, вычисления рекомендуемой оптимальной скорости надвига и управления горочным локомотивом на путях надвига. Все это обеспечивает выполнение в автоматическом режиме целого ряда функций – точное прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, управление всеми замедлителями на всех тормозных позициях и подтягивающими тележками, а также радиоуправление горочным локомотивом. В свою очередь, дежурный просто наблюдает за работой горки и вмешивается только в случае нестандартных ситуаций.
Для механизации процесса регулирования скорости движения вагонов в системе МСР-32 спроектированы балочные гидравлические вагонные замедлители, точечные замедлители и подтягиватели. Гидравлический замедлитель балочного типа позволяет механизировать и автоматизировать процесс регулирования скорости вагонных отцепов на сортировочных горках. Более того, примененные балочные вагонные замедлители с точной 15-позиционной регулировкой скорости вагонных отцепов позволили обеспечить более высокую (по оценкам специалистов – до 25%) энергоэффективность систем замедления состава по сравнению с существующими отечественными аналогами. Вагонные замедлители при выполнении торможения генерируют более низкий уровень шума и оказывают меньшее шумовое воздействие на человека.
Важной особенностью внедренных технологий стала возможность автоматизированного роспуска вагонов с опасными грузами второго класса. На специализированных путях подгорочного парка установлены управляемые точечные замедлители. Данная система в России применяется впервые. Теперь для обеспечения автоматизированного роспуска опасных грузов требуется внесение изменений в нормативные документы на уровне Министерства транспорта и ОАО «РЖД».
Еще один существенный аспект: в подгорочном парке сортировочной системы (для отправления вагонов) внедрены заграждающие устройства балочного типа. Они предназначены для удержания состава на путях в случае его ухода.
Для обеспечения роспуска вагонов с горки с точной постановкой вагонов на подгорочном пути система МСР-32 учитывает метеоусловия, вес распускаемого вагона, типы вагонов в отцепе и длину отцепов. На сортировочной горке установлено устройство определения парусности вагона, которое с помощью двух независимых фотоэлектрических систем позволяет определять тип вагона. При дальнейших расчетах исходя из этого вносятся поправки, скажем, на парусность. Для определения просветов между отцепами используется световая решетка, нагрузки на оси движущихся отцепов – весомер. А для фиксации передвижения горочного локомотива в парке приема сортировочной системы установлены бализы.
С целью минимизации объема ручного труда и оптимизации численности персонала в качестве технических средств автоматизированного закреп­ления поездов на путях парка приема ст. Лужская применяются домкратовидные устройства закрепления. Их отличительной особенностью является то, что они не потребляют для своей работы внешней энергии и не требуют традиционной системы ручного или автоматизированного управления.

Инновационные решения в устройстве пути


Хотелось бы остановиться и на других инновациях, которые имеют принципиальное значение. При типовой организации работы отечественной сортировочной горки в случае недоката вагона до сцепа сбор состава осуществляется локомотивом. На сортировочной системе ст. Лужская в подгорочном парке установлены вагоноподтягиватели. Алгоритм их работы обеспечивает постоянную свободность начальных участков подгорочных путей. В случае недоката вагона вагоноподтягиватель в автоматическом режиме буксирует его к накапливаемому на пути составу. Автономность системы также обеспечивается наличием собственной метеостанции. Данное решение используется впервые на сети железных дорог России и позволяет оптимизировать время работы маневрового  локомотива с локомотивной бригадой.
Для работы вагоноподтягивателей российскими специалистами были разработаны и применены специальные виды рельсовых скреплений.
В спускной части горки используется стрелочный привод быстрого срабатывания С700. Он ускоряет пропуск вагонов, при этом его привод требует обслуживания с меньшей периодичностью по сравнению с традиционно используемым оборудованием.
Инновационной технологией для определения наличия подвижного состава на путях, а также скорости его движения стало применение радара. На измерительном участке горки он (совместно с колесными датчиками) позволяет измерить длину отцепа и расстояния между осями. В пределах тормозной позиции радар помогает дистанционно определить скорость движения отцепов при их прохождении по замедлителям.
При проектировании и строительстве сортировочной системы ст. Лужская были запроектированы, разработаны и смонтированы на спускной части горки стрелочные переводы 2/9 проекта 2999 и симметричные стрелочные переводы 1/6 проекта 2946. Также предусмотрена укладка на сортировочной горке 44 усовершенствованных стрелочных переводов марки 1/6 на рельсах Р65 того же проекта 2946.
Впервые в конструкции стрелочных переводов подрельсовое основание обустроено на железобетонных брусь­ях с шурупно-дюбельным скреплением, обеспечивающим повышенную стабильность колеи. Разработана и внедрена крестовина со сварными соединениями, исключившими сложный многодетальный узел заднего стыка с зазорами, вертикальными и горизонтальными ступеньками, приводившими к преждевременному расстройству и выходу из строя элементов. Для повышения стабильности перевода предусмотрены дополнительные стяжные узлы в зоне острия остряков и в его корне на основе использования изолирующих материалов.
В зоне остряков предусмотрена вторая соединительная тяга. Все это, как уверяют поставщики оборудования, позволяет увеличить межремонтный период для стрелочных переводов.

Повышенный уровень безопасности

Технически исправный вагон обес­печивает безаварийное продвижение поездов, отсутствие нанесения вреда инфраструктуре и сохранность груза в пути. Системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человечес­кого фактора на принятие решений.
При расстановке средств диагностики была учтена конфигурация узла с территориальным распределением парков станции. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания подтверждается рядом преимуществ – уменьшением износа вагонов и пути за счет выявления поверхностных дефектов колес и их ликвидации на ранней стадии развития, снижением вероятности схода, сокращением временных затрат на диагностику при контроле подвижного состава в движении, исключением нарушений эксплуатационной работы при отсутствии неисправностей.
Для контроля за показаниями средств диагностики и координации работы сотрудников вагонного хозяйства до конца года будет создан и размещен в здании ПТО парка прибытия сортировочной системы ст. Лужская единый диспетчерский центр. Там станет концентрироваться информация о состоянии вагонов, получаемая со всех диагностических устройств.

Малолюдные технологии

В парках ст. Лужская для маневровой работы будет смонтирована система МАЛС. Она обеспечивает безопасность проведения маневровых работ, запрещает движение с превышением скорости, автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ.
Дальнейшим развитием системы МАЛС для горочных локомотивов является МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Это уникальная разработка. Планируется работа трех локомотивов ТЭМ7А
№ 534, 542, 543. Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами. Также они оснащены системой управления маневровым горочным локомотивом САУ ГЛ с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска составов. При этом регулирование скорости надвига выполняется с точностью до 0,1 км/ч. Подобное решение реализовано впервые, и это полностью отечественная разработка.
При использовании системы МАЛС БМ производится управление тепловозом при заезде локомотива под состав и сцепке с составом. Надвиг и роспуск состава осуществляется под управлением системы МСР-32. После роспуска локомотив автоматически под управлением системы МАЛС БМ возвращается на исходную позицию для заезда под новый состав. Все эти операции производятся без вмешательства машиниста, в автоматическом режиме. Машинист контролирует работу систем и вмешивается только в случае нештатных ситуаций.
Таким образом, на ст. Лужская мы постарались собрать все наиболее передовые технологии, чтобы получить максимальный эффект от их комплексного использования. И этим опытом хотелось бы поделиться с коллегами с других железных дорог.
Валерий Танаев,
главный инженер Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном,
где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном,
где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11628 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7338 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e4 [FILE_NAME] => 562a0bbf10f7c910.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0bbf10f7c910.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f43200f020fc5eb40147fc8a64edb499 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e4/562a0bbf10f7c910.jpg [ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11628 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii [~CODE] => kliuch-k-ieffektivnosti-perevozok---rabota-stantsii [EXTERNAL_ID] => 10145 [~EXTERNAL_ID] => 10145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном, <br /> где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Октябрьская магистраль часто выступает опытным для сети полигоном, <br /> где испытываются многие инновационные технологии. Одним из ключевых направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД» сейчас является совершенствование работы станционного хозяйства. Как показывает практика ОЖД, здесь есть большие резервы для улучшений. Однако для начала масштабного использования ряда инноваций необходимо внести поправки в нормативную базу.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к эффективности перевозок – работа станций ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.

Array
(
    [ID] => 98038
    [~ID] => 98038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому уголька?
В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.
По данным ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», железнодорожные перевозки угля в международном сообщении снизились на 2,9%, до 134,4 млн т. В частности, импорт сократился на 10,7% и составил 18,8 млн т. Экспорт потерял 2,2% и показал 111,8 млн т, в том числе через порты – 82,5 млн т (+2,5%), сухопутные погранпереходы –
29,3 млн т (-13,4%). В свою очередь, внутренние перевозки угля возросли на 5,6%, достигнув 123,5 млн т.
Российскими рынками сбыта угля по-прежнему остаются страны АТР, а также некоторые государства Европы, которые ввиду дешевизны угольной генерации отказываются от развития возобновляемой энергетики. Например, Япония, на которую приходится около четверти российского угольного экспорта, намерена и дальше сотрудничать с РФ. Так, в начале сентября «Мечел» и одна из крупнейших азиатских сталелитейных компаний Japan Future Enterprise Steel (JFE Steel) подписали контракт на поставку угля до августа 2018 года. Эксперты считают, что Япония является самым перспективным потребителем угля в мире с учетом программы замещения атомных электростанций угольными. Доля угольной электрогенерации в Японии сейчас составляет примерно 25%, в то время как в некоторых странах она превышает 70%.

Резкое падение
Экспорт нефтепродуктов из РФ в январе – августе 2015 года упал на 39%, до $49,2 млрд. Об этом свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы.
При этом физический объем экспорта за отчетный период вырос на 6% и составил 116,9 млн т против 109,8 млн т за аналогичный период прошлого года. Экспорт нефте­продуктов в дальнее зарубежье за 8 месяцев 2015-го составил 111,7 млн т (+8,7%) на общую сумму $46,48 млрд (-38%), в страны СНГ – 5,24 млн т (-26%) на $2,69 млрд (снижение в 1,8 раза). Из общего объема экспорта бензина было поставлено на $1,75 млрд (3,2 млн т), дизельного топлива – на $19,1 млрд (35,7 млн т).

Новая площадка для рефконтейнеров
Транспортная группа FESCO начинает обработку рефрижераторных контейнеров на собственном терминале «Стройоптторг» в Хабаровске.
В ходе модернизации «Стройоптторга» введена в эксплуатацию площадка для хранения рефрижераторных контейнеров с возможностью единовременного подключения 44 крупнотоннажных контейнеров. Площадка оснащена резервным источником электроснабжения. Для обеспечения ритмичности грузовых операций на «Стройоптторге» также принят в работу второй маневровый локомотив.
Теперь FESCO может организовывать перевозки скоропортящихся грузов в рамках закольцованных маршрутов из Хабаровска во Владивосток, Новосибирск, Москву и Санкт-Петербург. Завоз и отправка контейнеров будут осуществляться компанией «Дальрефтранс» (входит в группу FESCO,
обеспечивает перевозки скоропортящихся и замороженных товаров).
Универсальный терминал «Стройоптторг» расположен в черте города,
в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток –
Хабаровск, примыкает к железнодорожной станции Красная Речка Дальневосточной железной дороги. Общая площадь терминала – 9,3 га, пропускная способность – 60 тыс. TEU в год.

Вам посылка!
По прогнозу руководителя департамента международного развития SPSR Express Алекса Васильева, количество отправлений из-за рубежа к 2020-му может достичь 350–400 млн посылок в год.
Для сравнения: в 2014-м в Россию через почтовый, курьерский и альтернативные каналы из-за рубежа поступило около 76 млн отправлений. Динамичному скачку будут способствовать одновременно несколько факторов. Во-первых, внедрение логистическими операторами опции «Оплата при доставке», к которой привыкли россияне, приобретающие товары в российских интернет-магазинах. Во-вторых, оптимизация экспресс-операторами процесса доставки, который уже сейчас становится более прозрачным. В-третьих, возможность выбора потребителями удобного варианта доставки. И наконец, приобретение российскими покупателями положительного опыта покупок в зарубежных интернет-магазинах с широким ассортиментом и конкурентоспособными ценами. Добавим, что, по оценкам эксперта, в общих объемах трансграничных отправлений, идущих в Россию, около 70% сегодня приходится на Китай, порядка 15% поступает из США, остальная доля распределяется между Англией, Германией и другими странами.

Соломоново решение
Президент России Владимир Путин заверил губернатора Мурманской области Марину Ковтун, что вопрос об экспортных пошлинах на минеральные удобрения будет проработан совместно с правительством.
Во время встречи с главой государства руководитель региона сообщила, что разделяет обеспокоенность предприятий-производителей апатитового концентрата по поводу возможного повышения экспортных пошлин на минеральные удобрения. «Такая мера может подорвать устойчивость компаний и вызвать социальную напряженность в моногородах, где эти компании являются градо­образующими. Конечно, это повлияет на наполняемость бюджета области. Здесь требуется максимально взвешенное решение. Мы надеемся, что оно будет соломоновым», – сказала М. Ковтун.

Конец монополии
В следующем году могут быть либерализованы железнодорожные перевозки между Финляндией и Россией. При этом конкуренция ожидается
в сфере перевозок как грузов, так и пассажиров.
Внесение изменений в российско-финское межправительственное соглашение в ноябре должно получить одобрение парламента Финляндии и Госдумы РФ. Новое соглашение ранее было одобрено Еврокомиссией, которая проверила его на соответствие законодательству ЕС.
В настоящее время монополия на грузоперевозки между двумя странами принадлежит финской государственной компании VR. Вступление в действие договора о либерализации создаст конкуренцию в этом секторе и приведет к снижению цен. Рынок откроется и для других операторов. Так, в частности, железнодорожные компании из Финляндии смогут претендовать на осуществление перевозок между двумя странами по финской территории, а для работы на территории РФ им потребуется местный партнер.

На экспорт – при господдержке
АвтоВАЗ может получить государственные дотации для перевозки автомобилей на рынки Азии и Африки.
В рамках международного инвестиционного форума «Сочи-2015» губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел несколько рабочих встреч, в том числе с участием представителей концерна Renault-Nissan, где были достигнуты договоренности об увеличении экспорта автомобилей, произведенных на АвтоВАЗе.
«Рассматривалась тема получения государственной поддержки для обеспечения такого экспорта. Будут сформированы предложения правительству страны по дотированию перевозок по суше до моря тех автомобилей, которые будут транспортироваться и продаваться в странах Азии и Африки», – говорится в сообщении пресс-службы губернатора.
Экспорт поддержит российское автомобилестроение в сложный для внутреннего рынка период, отметили на встрече. Для каких именно автомобилей может быть получена господдержка, не уточняется. Возможно, речь идет как о «Ладах», так и о моделях альянса Renault-Nissan, выпус­каемых на АвтоВАЗе и площадке Lada Ижевск. Напомним, что на сегодняшний день в Тольятти выпускают Nissan Almera, Renault Logan, Sandero и Sandero Stepway, а в Ижевске – Nissan Sentra и Tiida.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кому уголька?
В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.
По данным ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», железнодорожные перевозки угля в международном сообщении снизились на 2,9%, до 134,4 млн т. В частности, импорт сократился на 10,7% и составил 18,8 млн т. Экспорт потерял 2,2% и показал 111,8 млн т, в том числе через порты – 82,5 млн т (+2,5%), сухопутные погранпереходы –
29,3 млн т (-13,4%). В свою очередь, внутренние перевозки угля возросли на 5,6%, достигнув 123,5 млн т.
Российскими рынками сбыта угля по-прежнему остаются страны АТР, а также некоторые государства Европы, которые ввиду дешевизны угольной генерации отказываются от развития возобновляемой энергетики. Например, Япония, на которую приходится около четверти российского угольного экспорта, намерена и дальше сотрудничать с РФ. Так, в начале сентября «Мечел» и одна из крупнейших азиатских сталелитейных компаний Japan Future Enterprise Steel (JFE Steel) подписали контракт на поставку угля до августа 2018 года. Эксперты считают, что Япония является самым перспективным потребителем угля в мире с учетом программы замещения атомных электростанций угольными. Доля угольной электрогенерации в Японии сейчас составляет примерно 25%, в то время как в некоторых странах она превышает 70%.

Резкое падение
Экспорт нефтепродуктов из РФ в январе – августе 2015 года упал на 39%, до $49,2 млрд. Об этом свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы.
При этом физический объем экспорта за отчетный период вырос на 6% и составил 116,9 млн т против 109,8 млн т за аналогичный период прошлого года. Экспорт нефте­продуктов в дальнее зарубежье за 8 месяцев 2015-го составил 111,7 млн т (+8,7%) на общую сумму $46,48 млрд (-38%), в страны СНГ – 5,24 млн т (-26%) на $2,69 млрд (снижение в 1,8 раза). Из общего объема экспорта бензина было поставлено на $1,75 млрд (3,2 млн т), дизельного топлива – на $19,1 млрд (35,7 млн т).

Новая площадка для рефконтейнеров
Транспортная группа FESCO начинает обработку рефрижераторных контейнеров на собственном терминале «Стройоптторг» в Хабаровске.
В ходе модернизации «Стройоптторга» введена в эксплуатацию площадка для хранения рефрижераторных контейнеров с возможностью единовременного подключения 44 крупнотоннажных контейнеров. Площадка оснащена резервным источником электроснабжения. Для обеспечения ритмичности грузовых операций на «Стройоптторге» также принят в работу второй маневровый локомотив.
Теперь FESCO может организовывать перевозки скоропортящихся грузов в рамках закольцованных маршрутов из Хабаровска во Владивосток, Новосибирск, Москву и Санкт-Петербург. Завоз и отправка контейнеров будут осуществляться компанией «Дальрефтранс» (входит в группу FESCO,
обеспечивает перевозки скоропортящихся и замороженных товаров).
Универсальный терминал «Стройоптторг» расположен в черте города,
в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток –
Хабаровск, примыкает к железнодорожной станции Красная Речка Дальневосточной железной дороги. Общая площадь терминала – 9,3 га, пропускная способность – 60 тыс. TEU в год.

Вам посылка!
По прогнозу руководителя департамента международного развития SPSR Express Алекса Васильева, количество отправлений из-за рубежа к 2020-му может достичь 350–400 млн посылок в год.
Для сравнения: в 2014-м в Россию через почтовый, курьерский и альтернативные каналы из-за рубежа поступило около 76 млн отправлений. Динамичному скачку будут способствовать одновременно несколько факторов. Во-первых, внедрение логистическими операторами опции «Оплата при доставке», к которой привыкли россияне, приобретающие товары в российских интернет-магазинах. Во-вторых, оптимизация экспресс-операторами процесса доставки, который уже сейчас становится более прозрачным. В-третьих, возможность выбора потребителями удобного варианта доставки. И наконец, приобретение российскими покупателями положительного опыта покупок в зарубежных интернет-магазинах с широким ассортиментом и конкурентоспособными ценами. Добавим, что, по оценкам эксперта, в общих объемах трансграничных отправлений, идущих в Россию, около 70% сегодня приходится на Китай, порядка 15% поступает из США, остальная доля распределяется между Англией, Германией и другими странами.

Соломоново решение
Президент России Владимир Путин заверил губернатора Мурманской области Марину Ковтун, что вопрос об экспортных пошлинах на минеральные удобрения будет проработан совместно с правительством.
Во время встречи с главой государства руководитель региона сообщила, что разделяет обеспокоенность предприятий-производителей апатитового концентрата по поводу возможного повышения экспортных пошлин на минеральные удобрения. «Такая мера может подорвать устойчивость компаний и вызвать социальную напряженность в моногородах, где эти компании являются градо­образующими. Конечно, это повлияет на наполняемость бюджета области. Здесь требуется максимально взвешенное решение. Мы надеемся, что оно будет соломоновым», – сказала М. Ковтун.

Конец монополии
В следующем году могут быть либерализованы железнодорожные перевозки между Финляндией и Россией. При этом конкуренция ожидается
в сфере перевозок как грузов, так и пассажиров.
Внесение изменений в российско-финское межправительственное соглашение в ноябре должно получить одобрение парламента Финляндии и Госдумы РФ. Новое соглашение ранее было одобрено Еврокомиссией, которая проверила его на соответствие законодательству ЕС.
В настоящее время монополия на грузоперевозки между двумя странами принадлежит финской государственной компании VR. Вступление в действие договора о либерализации создаст конкуренцию в этом секторе и приведет к снижению цен. Рынок откроется и для других операторов. Так, в частности, железнодорожные компании из Финляндии смогут претендовать на осуществление перевозок между двумя странами по финской территории, а для работы на территории РФ им потребуется местный партнер.

На экспорт – при господдержке
АвтоВАЗ может получить государственные дотации для перевозки автомобилей на рынки Азии и Африки.
В рамках международного инвестиционного форума «Сочи-2015» губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел несколько рабочих встреч, в том числе с участием представителей концерна Renault-Nissan, где были достигнуты договоренности об увеличении экспорта автомобилей, произведенных на АвтоВАЗе.
«Рассматривалась тема получения государственной поддержки для обеспечения такого экспорта. Будут сформированы предложения правительству страны по дотированию перевозок по суше до моря тех автомобилей, которые будут транспортироваться и продаваться в странах Азии и Африки», – говорится в сообщении пресс-службы губернатора.
Экспорт поддержит российское автомобилестроение в сложный для внутреннего рынка период, отметили на встрече. Для каких именно автомобилей может быть получена господдержка, не уточняется. Возможно, речь идет как о «Ладах», так и о моделях альянса Renault-Nissan, выпус­каемых на АвтоВАЗе и площадке Lada Ижевск. Напомним, что на сегодняшний день в Тольятти выпускают Nissan Almera, Renault Logan, Sandero и Sandero Stepway, а в Ижевске – Nissan Sentra и Tiida.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15 [EXTERNAL_ID] => 10144 [~EXTERNAL_ID] => 10144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 98038
    [~ID] => 98038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому уголька?
В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.
По данным ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», железнодорожные перевозки угля в международном сообщении снизились на 2,9%, до 134,4 млн т. В частности, импорт сократился на 10,7% и составил 18,8 млн т. Экспорт потерял 2,2% и показал 111,8 млн т, в том числе через порты – 82,5 млн т (+2,5%), сухопутные погранпереходы –
29,3 млн т (-13,4%). В свою очередь, внутренние перевозки угля возросли на 5,6%, достигнув 123,5 млн т.
Российскими рынками сбыта угля по-прежнему остаются страны АТР, а также некоторые государства Европы, которые ввиду дешевизны угольной генерации отказываются от развития возобновляемой энергетики. Например, Япония, на которую приходится около четверти российского угольного экспорта, намерена и дальше сотрудничать с РФ. Так, в начале сентября «Мечел» и одна из крупнейших азиатских сталелитейных компаний Japan Future Enterprise Steel (JFE Steel) подписали контракт на поставку угля до августа 2018 года. Эксперты считают, что Япония является самым перспективным потребителем угля в мире с учетом программы замещения атомных электростанций угольными. Доля угольной электрогенерации в Японии сейчас составляет примерно 25%, в то время как в некоторых странах она превышает 70%.

Резкое падение
Экспорт нефтепродуктов из РФ в январе – августе 2015 года упал на 39%, до $49,2 млрд. Об этом свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы.
При этом физический объем экспорта за отчетный период вырос на 6% и составил 116,9 млн т против 109,8 млн т за аналогичный период прошлого года. Экспорт нефте­продуктов в дальнее зарубежье за 8 месяцев 2015-го составил 111,7 млн т (+8,7%) на общую сумму $46,48 млрд (-38%), в страны СНГ – 5,24 млн т (-26%) на $2,69 млрд (снижение в 1,8 раза). Из общего объема экспорта бензина было поставлено на $1,75 млрд (3,2 млн т), дизельного топлива – на $19,1 млрд (35,7 млн т).

Новая площадка для рефконтейнеров
Транспортная группа FESCO начинает обработку рефрижераторных контейнеров на собственном терминале «Стройоптторг» в Хабаровске.
В ходе модернизации «Стройоптторга» введена в эксплуатацию площадка для хранения рефрижераторных контейнеров с возможностью единовременного подключения 44 крупнотоннажных контейнеров. Площадка оснащена резервным источником электроснабжения. Для обеспечения ритмичности грузовых операций на «Стройоптторге» также принят в работу второй маневровый локомотив.
Теперь FESCO может организовывать перевозки скоропортящихся грузов в рамках закольцованных маршрутов из Хабаровска во Владивосток, Новосибирск, Москву и Санкт-Петербург. Завоз и отправка контейнеров будут осуществляться компанией «Дальрефтранс» (входит в группу FESCO,
обеспечивает перевозки скоропортящихся и замороженных товаров).
Универсальный терминал «Стройоптторг» расположен в черте города,
в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток –
Хабаровск, примыкает к железнодорожной станции Красная Речка Дальневосточной железной дороги. Общая площадь терминала – 9,3 га, пропускная способность – 60 тыс. TEU в год.

Вам посылка!
По прогнозу руководителя департамента международного развития SPSR Express Алекса Васильева, количество отправлений из-за рубежа к 2020-му может достичь 350–400 млн посылок в год.
Для сравнения: в 2014-м в Россию через почтовый, курьерский и альтернативные каналы из-за рубежа поступило около 76 млн отправлений. Динамичному скачку будут способствовать одновременно несколько факторов. Во-первых, внедрение логистическими операторами опции «Оплата при доставке», к которой привыкли россияне, приобретающие товары в российских интернет-магазинах. Во-вторых, оптимизация экспресс-операторами процесса доставки, который уже сейчас становится более прозрачным. В-третьих, возможность выбора потребителями удобного варианта доставки. И наконец, приобретение российскими покупателями положительного опыта покупок в зарубежных интернет-магазинах с широким ассортиментом и конкурентоспособными ценами. Добавим, что, по оценкам эксперта, в общих объемах трансграничных отправлений, идущих в Россию, около 70% сегодня приходится на Китай, порядка 15% поступает из США, остальная доля распределяется между Англией, Германией и другими странами.

Соломоново решение
Президент России Владимир Путин заверил губернатора Мурманской области Марину Ковтун, что вопрос об экспортных пошлинах на минеральные удобрения будет проработан совместно с правительством.
Во время встречи с главой государства руководитель региона сообщила, что разделяет обеспокоенность предприятий-производителей апатитового концентрата по поводу возможного повышения экспортных пошлин на минеральные удобрения. «Такая мера может подорвать устойчивость компаний и вызвать социальную напряженность в моногородах, где эти компании являются градо­образующими. Конечно, это повлияет на наполняемость бюджета области. Здесь требуется максимально взвешенное решение. Мы надеемся, что оно будет соломоновым», – сказала М. Ковтун.

Конец монополии
В следующем году могут быть либерализованы железнодорожные перевозки между Финляндией и Россией. При этом конкуренция ожидается
в сфере перевозок как грузов, так и пассажиров.
Внесение изменений в российско-финское межправительственное соглашение в ноябре должно получить одобрение парламента Финляндии и Госдумы РФ. Новое соглашение ранее было одобрено Еврокомиссией, которая проверила его на соответствие законодательству ЕС.
В настоящее время монополия на грузоперевозки между двумя странами принадлежит финской государственной компании VR. Вступление в действие договора о либерализации создаст конкуренцию в этом секторе и приведет к снижению цен. Рынок откроется и для других операторов. Так, в частности, железнодорожные компании из Финляндии смогут претендовать на осуществление перевозок между двумя странами по финской территории, а для работы на территории РФ им потребуется местный партнер.

На экспорт – при господдержке
АвтоВАЗ может получить государственные дотации для перевозки автомобилей на рынки Азии и Африки.
В рамках международного инвестиционного форума «Сочи-2015» губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел несколько рабочих встреч, в том числе с участием представителей концерна Renault-Nissan, где были достигнуты договоренности об увеличении экспорта автомобилей, произведенных на АвтоВАЗе.
«Рассматривалась тема получения государственной поддержки для обеспечения такого экспорта. Будут сформированы предложения правительству страны по дотированию перевозок по суше до моря тех автомобилей, которые будут транспортироваться и продаваться в странах Азии и Африки», – говорится в сообщении пресс-службы губернатора.
Экспорт поддержит российское автомобилестроение в сложный для внутреннего рынка период, отметили на встрече. Для каких именно автомобилей может быть получена господдержка, не уточняется. Возможно, речь идет как о «Ладах», так и о моделях альянса Renault-Nissan, выпус­каемых на АвтоВАЗе и площадке Lada Ижевск. Напомним, что на сегодняшний день в Тольятти выпускают Nissan Almera, Renault Logan, Sandero и Sandero Stepway, а в Ижевске – Nissan Sentra и Tiida.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кому уголька?
В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.
По данным ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», железнодорожные перевозки угля в международном сообщении снизились на 2,9%, до 134,4 млн т. В частности, импорт сократился на 10,7% и составил 18,8 млн т. Экспорт потерял 2,2% и показал 111,8 млн т, в том числе через порты – 82,5 млн т (+2,5%), сухопутные погранпереходы –
29,3 млн т (-13,4%). В свою очередь, внутренние перевозки угля возросли на 5,6%, достигнув 123,5 млн т.
Российскими рынками сбыта угля по-прежнему остаются страны АТР, а также некоторые государства Европы, которые ввиду дешевизны угольной генерации отказываются от развития возобновляемой энергетики. Например, Япония, на которую приходится около четверти российского угольного экспорта, намерена и дальше сотрудничать с РФ. Так, в начале сентября «Мечел» и одна из крупнейших азиатских сталелитейных компаний Japan Future Enterprise Steel (JFE Steel) подписали контракт на поставку угля до августа 2018 года. Эксперты считают, что Япония является самым перспективным потребителем угля в мире с учетом программы замещения атомных электростанций угольными. Доля угольной электрогенерации в Японии сейчас составляет примерно 25%, в то время как в некоторых странах она превышает 70%.

Резкое падение
Экспорт нефтепродуктов из РФ в январе – августе 2015 года упал на 39%, до $49,2 млрд. Об этом свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы.
При этом физический объем экспорта за отчетный период вырос на 6% и составил 116,9 млн т против 109,8 млн т за аналогичный период прошлого года. Экспорт нефте­продуктов в дальнее зарубежье за 8 месяцев 2015-го составил 111,7 млн т (+8,7%) на общую сумму $46,48 млрд (-38%), в страны СНГ – 5,24 млн т (-26%) на $2,69 млрд (снижение в 1,8 раза). Из общего объема экспорта бензина было поставлено на $1,75 млрд (3,2 млн т), дизельного топлива – на $19,1 млрд (35,7 млн т).

Новая площадка для рефконтейнеров
Транспортная группа FESCO начинает обработку рефрижераторных контейнеров на собственном терминале «Стройоптторг» в Хабаровске.
В ходе модернизации «Стройоптторга» введена в эксплуатацию площадка для хранения рефрижераторных контейнеров с возможностью единовременного подключения 44 крупнотоннажных контейнеров. Площадка оснащена резервным источником электроснабжения. Для обеспечения ритмичности грузовых операций на «Стройоптторге» также принят в работу второй маневровый локомотив.
Теперь FESCO может организовывать перевозки скоропортящихся грузов в рамках закольцованных маршрутов из Хабаровска во Владивосток, Новосибирск, Москву и Санкт-Петербург. Завоз и отправка контейнеров будут осуществляться компанией «Дальрефтранс» (входит в группу FESCO,
обеспечивает перевозки скоропортящихся и замороженных товаров).
Универсальный терминал «Стройоптторг» расположен в черте города,
в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток –
Хабаровск, примыкает к железнодорожной станции Красная Речка Дальневосточной железной дороги. Общая площадь терминала – 9,3 га, пропускная способность – 60 тыс. TEU в год.

Вам посылка!
По прогнозу руководителя департамента международного развития SPSR Express Алекса Васильева, количество отправлений из-за рубежа к 2020-му может достичь 350–400 млн посылок в год.
Для сравнения: в 2014-м в Россию через почтовый, курьерский и альтернативные каналы из-за рубежа поступило около 76 млн отправлений. Динамичному скачку будут способствовать одновременно несколько факторов. Во-первых, внедрение логистическими операторами опции «Оплата при доставке», к которой привыкли россияне, приобретающие товары в российских интернет-магазинах. Во-вторых, оптимизация экспресс-операторами процесса доставки, который уже сейчас становится более прозрачным. В-третьих, возможность выбора потребителями удобного варианта доставки. И наконец, приобретение российскими покупателями положительного опыта покупок в зарубежных интернет-магазинах с широким ассортиментом и конкурентоспособными ценами. Добавим, что, по оценкам эксперта, в общих объемах трансграничных отправлений, идущих в Россию, около 70% сегодня приходится на Китай, порядка 15% поступает из США, остальная доля распределяется между Англией, Германией и другими странами.

Соломоново решение
Президент России Владимир Путин заверил губернатора Мурманской области Марину Ковтун, что вопрос об экспортных пошлинах на минеральные удобрения будет проработан совместно с правительством.
Во время встречи с главой государства руководитель региона сообщила, что разделяет обеспокоенность предприятий-производителей апатитового концентрата по поводу возможного повышения экспортных пошлин на минеральные удобрения. «Такая мера может подорвать устойчивость компаний и вызвать социальную напряженность в моногородах, где эти компании являются градо­образующими. Конечно, это повлияет на наполняемость бюджета области. Здесь требуется максимально взвешенное решение. Мы надеемся, что оно будет соломоновым», – сказала М. Ковтун.

Конец монополии
В следующем году могут быть либерализованы железнодорожные перевозки между Финляндией и Россией. При этом конкуренция ожидается
в сфере перевозок как грузов, так и пассажиров.
Внесение изменений в российско-финское межправительственное соглашение в ноябре должно получить одобрение парламента Финляндии и Госдумы РФ. Новое соглашение ранее было одобрено Еврокомиссией, которая проверила его на соответствие законодательству ЕС.
В настоящее время монополия на грузоперевозки между двумя странами принадлежит финской государственной компании VR. Вступление в действие договора о либерализации создаст конкуренцию в этом секторе и приведет к снижению цен. Рынок откроется и для других операторов. Так, в частности, железнодорожные компании из Финляндии смогут претендовать на осуществление перевозок между двумя странами по финской территории, а для работы на территории РФ им потребуется местный партнер.

На экспорт – при господдержке
АвтоВАЗ может получить государственные дотации для перевозки автомобилей на рынки Азии и Африки.
В рамках международного инвестиционного форума «Сочи-2015» губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел несколько рабочих встреч, в том числе с участием представителей концерна Renault-Nissan, где были достигнуты договоренности об увеличении экспорта автомобилей, произведенных на АвтоВАЗе.
«Рассматривалась тема получения государственной поддержки для обеспечения такого экспорта. Будут сформированы предложения правительству страны по дотированию перевозок по суше до моря тех автомобилей, которые будут транспортироваться и продаваться в странах Азии и Африки», – говорится в сообщении пресс-службы губернатора.
Экспорт поддержит российское автомобилестроение в сложный для внутреннего рынка период, отметили на встрече. Для каких именно автомобилей может быть получена господдержка, не уточняется. Возможно, речь идет как о «Ладах», так и о моделях альянса Renault-Nissan, выпус­каемых на АвтоВАЗе и площадке Lada Ижевск. Напомним, что на сегодняшний день в Тольятти выпускают Nissan Almera, Renault Logan, Sandero и Sandero Stepway, а в Ижевске – Nissan Sentra и Tiida.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-15 [EXTERNAL_ID] => 10144 [~EXTERNAL_ID] => 10144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сентябре 2015 года на сети РЖД погружено 26,9 млн т каменного угля, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. При этом за 9 месяцев погрузка возросла на 2%, до 234,2 млн т.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Как усовершенствовать тарифное регулирование?

Как усовершенствовать  тарифное регулирование?

Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.

Array
(
    [ID] => 98037
    [~ID] => 98037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Как усовершенствовать  тарифное регулирование?
    [~NAME] => Как усовершенствовать  тарифное регулирование?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В условиях конкурентной борьбы

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года основными приоритетами развития ставятся улучшение социально-экономического положения страны путем снижения издержек перевозки товаров и грузов, повышения качества транспортных услуг и обеспечения растущих потребностей экономики в данных услугах. Достижение поставленных целей непосредственно связывается с размерами установленных тарифов на перевозки, методология построения которых для железнодорожного транспорта относится к одному из сложнейших экономических вопросов, так как такие тарифы являются особым видом цены.
К тому же в последние десятилетия железно­дорожный транспорт сильно конкурирует с авто­мобильным, поскольку последний имеет ряд преимуществ: независимость от географических условий и расписания, высокую сохранность груза и скорость доставки, а также возможность доставки груза «от двери до двери».
Кроме того, согласно официальным данным Росстата, за период с 2009 по 2013 год протяженность железнодорожных путей оставалась неизменной, тогда как длина автодорог стабильно росла в среднем на 12,2% в год и за пять прошедших лет увеличилась на 58,4%. То есть у автомобильного транспорта ежегодно увеличиваются возможности для роста перевозок, а железная дорога уступает ему в маневренности. Об этом свидетельствует также и количество перевезенного груза: темпы роста перевозок
автотранспортом за последние 3 года в 1,5–2 раза превышают темпы роста перевезенного груза железнодорожным транспортом (по сравнению с 2009 г.).
Отдельно стоит отметить, что на некоторых участках железнодорожной сети уже достигнуты предельные показатели пропускной способности из-за нескольких факторов: недостаточного развития инфраструктуры (уменьшение числа станций, сокращение длины отправочных и сортировочных путей и т. д.) и избытка вагонов в секторе (примерно на 30%).
Возрастающая конкуренция со стороны авто­мобильного транспорта привела к оттоку высоко­доходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными. Соответственно, для увеличения спроса на железнодорожные перевозки по части роста перевезенного груза необходимо задействовать иные инструменты, которые могут стать преимуществом для железной дороги, в частности грамотно выстроенную тарифную политику.

Непростая тарифная математика

В настоящее время в связи со сложной экономической ситуацией в стране и введенными санкциями в отношении России наблюдается замедление темпов экономического роста и промышленного производства, что непременно сопровождается необходимостью заморозки тарифов на услуги субъектов естественных монополий, так как при увеличении транспортных расходов станет повышаться и конечная стоимость товаров, что неизбежно будет снижать конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке, а также внутри страны. Доля транспортных затрат в конечной стоимости товаров существенно различается по отраслям производства и повышается с увеличением расстояния перевозки.
Однако предпринятые попытки установления фиксированных цен на тарифы в 2014-м на уровне предыдущего года не привели к заметному повышению деловой активности грузоотправителей, и правительству РФ пришлось вновь проиндексировать их. Следовательно, как показывает практика, единственным возможным выходом из сложившейся ситуации, где рост числа дотаций для государства является слишком обременительным, может стать лишь грамотное увеличение цены перевозки, при котором не будут утеряны грузовладельцы, работающие на дальние расстояния, и не ущемлены те, кто поставляет грузы на более близкие.
В результате реформирования железнодорожного транспорта в России подавляющее большинство грузовых перевозок выполняется в частных вагонах. Плата за аренду вагонов определяется собственниками подвижного состава в результате рыночного ценообразования, а они платят РЖД за пользование производственными мощностями (инфраструктурой и локомотивной тягой). Значит, за ОАО «РЖД» продолжает сохраняться статус естественной монополии. Согласно ФЗ «О естественных монополиях», железнодорожные перевозки регулируются государством и ежегодный уровень тарифов на инфраструктурно-локомотивную часть устанавливается Федеральной службой по тарифам (теперь в составе ФАС России). В результате транспортная нагрузка на грузо­владельцев может оказываться гораздо больше, чем уровень официальной индексации тарифов, по причине отсутствия государственного контроля стоимости услуг операторов грузовых вагонов.
Основным документом, устанавливающим в нашей стране порядок расчета тарифов при перевозке же­лезнодорожным транспортом, является Прейскурант № 10-01. Он был издан в 2003 году, и за прошедшее время в него было внесено около 100 изменений, что объясняется периодической модернизацией тарифной системы. Однако столь большое количество изменений негативно влияет на перевозку грузов, так как грузовладельцам приходится постоянно следить за меняющимися тарифами и возникает риск путаницы в заключаемых условиях о поставках. Да и сама система установления цен не является достаточно прозрачной: при определении тарифа необходимо учитывать несколько поправочных коэффициентов, класс груза, расстояние, тип отправки и т. д. Как результат – стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может значительно различаться.
Постоянное повышение транспортных расходов грузовладельцев создает для экономики ряд отрицательных эффектов, таких как увеличение стоимости товаров внутри страны, снижение конкурентоспособности отечест­венных производителей за рубежом и рост инфляции. К тому же непрозрачность существующей системы тарифообразования создает риски создания привилегий для одних участников и дискриминации для других.

Как повысить эффективность системы?

Подводя итоги проведенного анализа сложившейся ситуации в сфере железнодорожного транспорта и в отношении отраслевой тарифной политики, можно сделать вывод, что реформирование отрасли до сих пор требует достаточно большой работы, которую невозможно провести в короткий срок. Для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок необходимо принять целый комплекс эффективных мер.
Во-первых, нужно повысить клиенто-­ориентированность и увеличить объемы погрузки на железной дороге. Возможным выходом в данной ситуации может быть применение маркетинговых инструментов, в частности предоставление сезонных скидок или начисление бонусов на счет компании для будущих перевозок: при достижении определенного количества отгруженной продукции в одном периоде в последующих клиент может воспользоваться накопленными вознаграждениями, частично оплатив перевозку груза.
Во-вторых, одним из приоритетных направлений является снижение профицита подвижного состава и уменьшение числа операторских компаний. В настоящее время общая диспетчеризация со стороны РЖД сильно затруднена, и не всегда вовремя и в нужном объеме монополист справляется с функциями перевозчика.
В результате проведенных сокращений возможно повышение показателей операционной эффективности, что лучшим образом скажется на имидже железных дорог. Достигнуть этого можно путем ужесточения системы сертификации вагонов и лицензирования операторских компаний.
В-третьих, необходимо четко следить за тарифной системой, чтобы избежать ее искажений и перекосов.
В последние годы она была значительно модернизирована. Сегодня же важно закрепить достигнутые тренды, внедряя долгосрочное тарифное регулирование, так как длительные гарантии позволяют вкладываться в свое развитие всем участникам отношений и повышают прозрачность деятельности монополии. Вместе с тем принятые решения должны быть направлены не на исправление общегосударственных проблем, а на дальнейшее экономичес­кое и технологическое усиление же­лезнодорожного комплекса.
В-четвертых, любое изменение, внесенное в область ценового регулирования, должно своевременно и правильно отражаться в законо­дательстве. При этом любое решение должно носить необходимый системный характер, что создаст основу для формирования единой методологии и процедуры тарифного регулирования. Все условия предоставления специальных тарифов и скидок должны быть понятными и едиными для всех пользователей рынка желез-
ных дорог.
Железнодорожный транспорт – это кровеносная система экономики России, и от его устойчивой и надежной работы в значительной мере зависит целостность экономического пространства, обороноспособность и безопасность нашей страны. Результатом реформ в данной области должны стать повышение социально-эконо­мической стабильности и обеспечение эффективного роста экономики. Только грамотно выверенная политика в вопросах тарифного регулирования может помочь развитию важнейших отраслей экономики и реализации национальных проектов.
Роман Вахрамеев,
аспирант ФГБОУ ВО «Самарский государст­венный экономичес­кий университет»

[~DETAIL_TEXT] =>

В условиях конкурентной борьбы

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года основными приоритетами развития ставятся улучшение социально-экономического положения страны путем снижения издержек перевозки товаров и грузов, повышения качества транспортных услуг и обеспечения растущих потребностей экономики в данных услугах. Достижение поставленных целей непосредственно связывается с размерами установленных тарифов на перевозки, методология построения которых для железнодорожного транспорта относится к одному из сложнейших экономических вопросов, так как такие тарифы являются особым видом цены.
К тому же в последние десятилетия железно­дорожный транспорт сильно конкурирует с авто­мобильным, поскольку последний имеет ряд преимуществ: независимость от географических условий и расписания, высокую сохранность груза и скорость доставки, а также возможность доставки груза «от двери до двери».
Кроме того, согласно официальным данным Росстата, за период с 2009 по 2013 год протяженность железнодорожных путей оставалась неизменной, тогда как длина автодорог стабильно росла в среднем на 12,2% в год и за пять прошедших лет увеличилась на 58,4%. То есть у автомобильного транспорта ежегодно увеличиваются возможности для роста перевозок, а железная дорога уступает ему в маневренности. Об этом свидетельствует также и количество перевезенного груза: темпы роста перевозок
автотранспортом за последние 3 года в 1,5–2 раза превышают темпы роста перевезенного груза железнодорожным транспортом (по сравнению с 2009 г.).
Отдельно стоит отметить, что на некоторых участках железнодорожной сети уже достигнуты предельные показатели пропускной способности из-за нескольких факторов: недостаточного развития инфраструктуры (уменьшение числа станций, сокращение длины отправочных и сортировочных путей и т. д.) и избытка вагонов в секторе (примерно на 30%).
Возрастающая конкуренция со стороны авто­мобильного транспорта привела к оттоку высоко­доходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными. Соответственно, для увеличения спроса на железнодорожные перевозки по части роста перевезенного груза необходимо задействовать иные инструменты, которые могут стать преимуществом для железной дороги, в частности грамотно выстроенную тарифную политику.

Непростая тарифная математика

В настоящее время в связи со сложной экономической ситуацией в стране и введенными санкциями в отношении России наблюдается замедление темпов экономического роста и промышленного производства, что непременно сопровождается необходимостью заморозки тарифов на услуги субъектов естественных монополий, так как при увеличении транспортных расходов станет повышаться и конечная стоимость товаров, что неизбежно будет снижать конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке, а также внутри страны. Доля транспортных затрат в конечной стоимости товаров существенно различается по отраслям производства и повышается с увеличением расстояния перевозки.
Однако предпринятые попытки установления фиксированных цен на тарифы в 2014-м на уровне предыдущего года не привели к заметному повышению деловой активности грузоотправителей, и правительству РФ пришлось вновь проиндексировать их. Следовательно, как показывает практика, единственным возможным выходом из сложившейся ситуации, где рост числа дотаций для государства является слишком обременительным, может стать лишь грамотное увеличение цены перевозки, при котором не будут утеряны грузовладельцы, работающие на дальние расстояния, и не ущемлены те, кто поставляет грузы на более близкие.
В результате реформирования железнодорожного транспорта в России подавляющее большинство грузовых перевозок выполняется в частных вагонах. Плата за аренду вагонов определяется собственниками подвижного состава в результате рыночного ценообразования, а они платят РЖД за пользование производственными мощностями (инфраструктурой и локомотивной тягой). Значит, за ОАО «РЖД» продолжает сохраняться статус естественной монополии. Согласно ФЗ «О естественных монополиях», железнодорожные перевозки регулируются государством и ежегодный уровень тарифов на инфраструктурно-локомотивную часть устанавливается Федеральной службой по тарифам (теперь в составе ФАС России). В результате транспортная нагрузка на грузо­владельцев может оказываться гораздо больше, чем уровень официальной индексации тарифов, по причине отсутствия государственного контроля стоимости услуг операторов грузовых вагонов.
Основным документом, устанавливающим в нашей стране порядок расчета тарифов при перевозке же­лезнодорожным транспортом, является Прейскурант № 10-01. Он был издан в 2003 году, и за прошедшее время в него было внесено около 100 изменений, что объясняется периодической модернизацией тарифной системы. Однако столь большое количество изменений негативно влияет на перевозку грузов, так как грузовладельцам приходится постоянно следить за меняющимися тарифами и возникает риск путаницы в заключаемых условиях о поставках. Да и сама система установления цен не является достаточно прозрачной: при определении тарифа необходимо учитывать несколько поправочных коэффициентов, класс груза, расстояние, тип отправки и т. д. Как результат – стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может значительно различаться.
Постоянное повышение транспортных расходов грузовладельцев создает для экономики ряд отрицательных эффектов, таких как увеличение стоимости товаров внутри страны, снижение конкурентоспособности отечест­венных производителей за рубежом и рост инфляции. К тому же непрозрачность существующей системы тарифообразования создает риски создания привилегий для одних участников и дискриминации для других.

Как повысить эффективность системы?

Подводя итоги проведенного анализа сложившейся ситуации в сфере железнодорожного транспорта и в отношении отраслевой тарифной политики, можно сделать вывод, что реформирование отрасли до сих пор требует достаточно большой работы, которую невозможно провести в короткий срок. Для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок необходимо принять целый комплекс эффективных мер.
Во-первых, нужно повысить клиенто-­ориентированность и увеличить объемы погрузки на железной дороге. Возможным выходом в данной ситуации может быть применение маркетинговых инструментов, в частности предоставление сезонных скидок или начисление бонусов на счет компании для будущих перевозок: при достижении определенного количества отгруженной продукции в одном периоде в последующих клиент может воспользоваться накопленными вознаграждениями, частично оплатив перевозку груза.
Во-вторых, одним из приоритетных направлений является снижение профицита подвижного состава и уменьшение числа операторских компаний. В настоящее время общая диспетчеризация со стороны РЖД сильно затруднена, и не всегда вовремя и в нужном объеме монополист справляется с функциями перевозчика.
В результате проведенных сокращений возможно повышение показателей операционной эффективности, что лучшим образом скажется на имидже железных дорог. Достигнуть этого можно путем ужесточения системы сертификации вагонов и лицензирования операторских компаний.
В-третьих, необходимо четко следить за тарифной системой, чтобы избежать ее искажений и перекосов.
В последние годы она была значительно модернизирована. Сегодня же важно закрепить достигнутые тренды, внедряя долгосрочное тарифное регулирование, так как длительные гарантии позволяют вкладываться в свое развитие всем участникам отношений и повышают прозрачность деятельности монополии. Вместе с тем принятые решения должны быть направлены не на исправление общегосударственных проблем, а на дальнейшее экономичес­кое и технологическое усиление же­лезнодорожного комплекса.
В-четвертых, любое изменение, внесенное в область ценового регулирования, должно своевременно и правильно отражаться в законо­дательстве. При этом любое решение должно носить необходимый системный характер, что создаст основу для формирования единой методологии и процедуры тарифного регулирования. Все условия предоставления специальных тарифов и скидок должны быть понятными и едиными для всех пользователей рынка желез-
ных дорог.
Железнодорожный транспорт – это кровеносная система экономики России, и от его устойчивой и надежной работы в значительной мере зависит целостность экономического пространства, обороноспособность и безопасность нашей страны. Результатом реформ в данной области должны стать повышение социально-эконо­мической стабильности и обеспечение эффективного роста экономики. Только грамотно выверенная политика в вопросах тарифного регулирования может помочь развитию важнейших отраслей экономики и реализации национальных проектов.
Роман Вахрамеев,
аспирант ФГБОУ ВО «Самарский государст­венный экономичес­кий университет»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11626 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5172 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca1 [FILE_NAME] => 562a0a1e6aa42b2d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0a1e6aa42b2d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7d5616db2a0a57a6693df6f37b99fd33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11626 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie [~CODE] => kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie [EXTERNAL_ID] => 10143 [~EXTERNAL_ID] => 10143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_META_KEYWORDS] => как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? ) )

									Array
(
    [ID] => 98037
    [~ID] => 98037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Как усовершенствовать  тарифное регулирование?
    [~NAME] => Как усовершенствовать  тарифное регулирование?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В условиях конкурентной борьбы

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года основными приоритетами развития ставятся улучшение социально-экономического положения страны путем снижения издержек перевозки товаров и грузов, повышения качества транспортных услуг и обеспечения растущих потребностей экономики в данных услугах. Достижение поставленных целей непосредственно связывается с размерами установленных тарифов на перевозки, методология построения которых для железнодорожного транспорта относится к одному из сложнейших экономических вопросов, так как такие тарифы являются особым видом цены.
К тому же в последние десятилетия железно­дорожный транспорт сильно конкурирует с авто­мобильным, поскольку последний имеет ряд преимуществ: независимость от географических условий и расписания, высокую сохранность груза и скорость доставки, а также возможность доставки груза «от двери до двери».
Кроме того, согласно официальным данным Росстата, за период с 2009 по 2013 год протяженность железнодорожных путей оставалась неизменной, тогда как длина автодорог стабильно росла в среднем на 12,2% в год и за пять прошедших лет увеличилась на 58,4%. То есть у автомобильного транспорта ежегодно увеличиваются возможности для роста перевозок, а железная дорога уступает ему в маневренности. Об этом свидетельствует также и количество перевезенного груза: темпы роста перевозок
автотранспортом за последние 3 года в 1,5–2 раза превышают темпы роста перевезенного груза железнодорожным транспортом (по сравнению с 2009 г.).
Отдельно стоит отметить, что на некоторых участках железнодорожной сети уже достигнуты предельные показатели пропускной способности из-за нескольких факторов: недостаточного развития инфраструктуры (уменьшение числа станций, сокращение длины отправочных и сортировочных путей и т. д.) и избытка вагонов в секторе (примерно на 30%).
Возрастающая конкуренция со стороны авто­мобильного транспорта привела к оттоку высоко­доходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными. Соответственно, для увеличения спроса на железнодорожные перевозки по части роста перевезенного груза необходимо задействовать иные инструменты, которые могут стать преимуществом для железной дороги, в частности грамотно выстроенную тарифную политику.

Непростая тарифная математика

В настоящее время в связи со сложной экономической ситуацией в стране и введенными санкциями в отношении России наблюдается замедление темпов экономического роста и промышленного производства, что непременно сопровождается необходимостью заморозки тарифов на услуги субъектов естественных монополий, так как при увеличении транспортных расходов станет повышаться и конечная стоимость товаров, что неизбежно будет снижать конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке, а также внутри страны. Доля транспортных затрат в конечной стоимости товаров существенно различается по отраслям производства и повышается с увеличением расстояния перевозки.
Однако предпринятые попытки установления фиксированных цен на тарифы в 2014-м на уровне предыдущего года не привели к заметному повышению деловой активности грузоотправителей, и правительству РФ пришлось вновь проиндексировать их. Следовательно, как показывает практика, единственным возможным выходом из сложившейся ситуации, где рост числа дотаций для государства является слишком обременительным, может стать лишь грамотное увеличение цены перевозки, при котором не будут утеряны грузовладельцы, работающие на дальние расстояния, и не ущемлены те, кто поставляет грузы на более близкие.
В результате реформирования железнодорожного транспорта в России подавляющее большинство грузовых перевозок выполняется в частных вагонах. Плата за аренду вагонов определяется собственниками подвижного состава в результате рыночного ценообразования, а они платят РЖД за пользование производственными мощностями (инфраструктурой и локомотивной тягой). Значит, за ОАО «РЖД» продолжает сохраняться статус естественной монополии. Согласно ФЗ «О естественных монополиях», железнодорожные перевозки регулируются государством и ежегодный уровень тарифов на инфраструктурно-локомотивную часть устанавливается Федеральной службой по тарифам (теперь в составе ФАС России). В результате транспортная нагрузка на грузо­владельцев может оказываться гораздо больше, чем уровень официальной индексации тарифов, по причине отсутствия государственного контроля стоимости услуг операторов грузовых вагонов.
Основным документом, устанавливающим в нашей стране порядок расчета тарифов при перевозке же­лезнодорожным транспортом, является Прейскурант № 10-01. Он был издан в 2003 году, и за прошедшее время в него было внесено около 100 изменений, что объясняется периодической модернизацией тарифной системы. Однако столь большое количество изменений негативно влияет на перевозку грузов, так как грузовладельцам приходится постоянно следить за меняющимися тарифами и возникает риск путаницы в заключаемых условиях о поставках. Да и сама система установления цен не является достаточно прозрачной: при определении тарифа необходимо учитывать несколько поправочных коэффициентов, класс груза, расстояние, тип отправки и т. д. Как результат – стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может значительно различаться.
Постоянное повышение транспортных расходов грузовладельцев создает для экономики ряд отрицательных эффектов, таких как увеличение стоимости товаров внутри страны, снижение конкурентоспособности отечест­венных производителей за рубежом и рост инфляции. К тому же непрозрачность существующей системы тарифообразования создает риски создания привилегий для одних участников и дискриминации для других.

Как повысить эффективность системы?

Подводя итоги проведенного анализа сложившейся ситуации в сфере железнодорожного транспорта и в отношении отраслевой тарифной политики, можно сделать вывод, что реформирование отрасли до сих пор требует достаточно большой работы, которую невозможно провести в короткий срок. Для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок необходимо принять целый комплекс эффективных мер.
Во-первых, нужно повысить клиенто-­ориентированность и увеличить объемы погрузки на железной дороге. Возможным выходом в данной ситуации может быть применение маркетинговых инструментов, в частности предоставление сезонных скидок или начисление бонусов на счет компании для будущих перевозок: при достижении определенного количества отгруженной продукции в одном периоде в последующих клиент может воспользоваться накопленными вознаграждениями, частично оплатив перевозку груза.
Во-вторых, одним из приоритетных направлений является снижение профицита подвижного состава и уменьшение числа операторских компаний. В настоящее время общая диспетчеризация со стороны РЖД сильно затруднена, и не всегда вовремя и в нужном объеме монополист справляется с функциями перевозчика.
В результате проведенных сокращений возможно повышение показателей операционной эффективности, что лучшим образом скажется на имидже железных дорог. Достигнуть этого можно путем ужесточения системы сертификации вагонов и лицензирования операторских компаний.
В-третьих, необходимо четко следить за тарифной системой, чтобы избежать ее искажений и перекосов.
В последние годы она была значительно модернизирована. Сегодня же важно закрепить достигнутые тренды, внедряя долгосрочное тарифное регулирование, так как длительные гарантии позволяют вкладываться в свое развитие всем участникам отношений и повышают прозрачность деятельности монополии. Вместе с тем принятые решения должны быть направлены не на исправление общегосударственных проблем, а на дальнейшее экономичес­кое и технологическое усиление же­лезнодорожного комплекса.
В-четвертых, любое изменение, внесенное в область ценового регулирования, должно своевременно и правильно отражаться в законо­дательстве. При этом любое решение должно носить необходимый системный характер, что создаст основу для формирования единой методологии и процедуры тарифного регулирования. Все условия предоставления специальных тарифов и скидок должны быть понятными и едиными для всех пользователей рынка желез-
ных дорог.
Железнодорожный транспорт – это кровеносная система экономики России, и от его устойчивой и надежной работы в значительной мере зависит целостность экономического пространства, обороноспособность и безопасность нашей страны. Результатом реформ в данной области должны стать повышение социально-эконо­мической стабильности и обеспечение эффективного роста экономики. Только грамотно выверенная политика в вопросах тарифного регулирования может помочь развитию важнейших отраслей экономики и реализации национальных проектов.
Роман Вахрамеев,
аспирант ФГБОУ ВО «Самарский государст­венный экономичес­кий университет»

[~DETAIL_TEXT] =>

В условиях конкурентной борьбы

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года основными приоритетами развития ставятся улучшение социально-экономического положения страны путем снижения издержек перевозки товаров и грузов, повышения качества транспортных услуг и обеспечения растущих потребностей экономики в данных услугах. Достижение поставленных целей непосредственно связывается с размерами установленных тарифов на перевозки, методология построения которых для железнодорожного транспорта относится к одному из сложнейших экономических вопросов, так как такие тарифы являются особым видом цены.
К тому же в последние десятилетия железно­дорожный транспорт сильно конкурирует с авто­мобильным, поскольку последний имеет ряд преимуществ: независимость от географических условий и расписания, высокую сохранность груза и скорость доставки, а также возможность доставки груза «от двери до двери».
Кроме того, согласно официальным данным Росстата, за период с 2009 по 2013 год протяженность железнодорожных путей оставалась неизменной, тогда как длина автодорог стабильно росла в среднем на 12,2% в год и за пять прошедших лет увеличилась на 58,4%. То есть у автомобильного транспорта ежегодно увеличиваются возможности для роста перевозок, а железная дорога уступает ему в маневренности. Об этом свидетельствует также и количество перевезенного груза: темпы роста перевозок
автотранспортом за последние 3 года в 1,5–2 раза превышают темпы роста перевезенного груза железнодорожным транспортом (по сравнению с 2009 г.).
Отдельно стоит отметить, что на некоторых участках железнодорожной сети уже достигнуты предельные показатели пропускной способности из-за нескольких факторов: недостаточного развития инфраструктуры (уменьшение числа станций, сокращение длины отправочных и сортировочных путей и т. д.) и избытка вагонов в секторе (примерно на 30%).
Возрастающая конкуренция со стороны авто­мобильного транспорта привела к оттоку высоко­доходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными. Соответственно, для увеличения спроса на железнодорожные перевозки по части роста перевезенного груза необходимо задействовать иные инструменты, которые могут стать преимуществом для железной дороги, в частности грамотно выстроенную тарифную политику.

Непростая тарифная математика

В настоящее время в связи со сложной экономической ситуацией в стране и введенными санкциями в отношении России наблюдается замедление темпов экономического роста и промышленного производства, что непременно сопровождается необходимостью заморозки тарифов на услуги субъектов естественных монополий, так как при увеличении транспортных расходов станет повышаться и конечная стоимость товаров, что неизбежно будет снижать конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке, а также внутри страны. Доля транспортных затрат в конечной стоимости товаров существенно различается по отраслям производства и повышается с увеличением расстояния перевозки.
Однако предпринятые попытки установления фиксированных цен на тарифы в 2014-м на уровне предыдущего года не привели к заметному повышению деловой активности грузоотправителей, и правительству РФ пришлось вновь проиндексировать их. Следовательно, как показывает практика, единственным возможным выходом из сложившейся ситуации, где рост числа дотаций для государства является слишком обременительным, может стать лишь грамотное увеличение цены перевозки, при котором не будут утеряны грузовладельцы, работающие на дальние расстояния, и не ущемлены те, кто поставляет грузы на более близкие.
В результате реформирования железнодорожного транспорта в России подавляющее большинство грузовых перевозок выполняется в частных вагонах. Плата за аренду вагонов определяется собственниками подвижного состава в результате рыночного ценообразования, а они платят РЖД за пользование производственными мощностями (инфраструктурой и локомотивной тягой). Значит, за ОАО «РЖД» продолжает сохраняться статус естественной монополии. Согласно ФЗ «О естественных монополиях», железнодорожные перевозки регулируются государством и ежегодный уровень тарифов на инфраструктурно-локомотивную часть устанавливается Федеральной службой по тарифам (теперь в составе ФАС России). В результате транспортная нагрузка на грузо­владельцев может оказываться гораздо больше, чем уровень официальной индексации тарифов, по причине отсутствия государственного контроля стоимости услуг операторов грузовых вагонов.
Основным документом, устанавливающим в нашей стране порядок расчета тарифов при перевозке же­лезнодорожным транспортом, является Прейскурант № 10-01. Он был издан в 2003 году, и за прошедшее время в него было внесено около 100 изменений, что объясняется периодической модернизацией тарифной системы. Однако столь большое количество изменений негативно влияет на перевозку грузов, так как грузовладельцам приходится постоянно следить за меняющимися тарифами и возникает риск путаницы в заключаемых условиях о поставках. Да и сама система установления цен не является достаточно прозрачной: при определении тарифа необходимо учитывать несколько поправочных коэффициентов, класс груза, расстояние, тип отправки и т. д. Как результат – стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может значительно различаться.
Постоянное повышение транспортных расходов грузовладельцев создает для экономики ряд отрицательных эффектов, таких как увеличение стоимости товаров внутри страны, снижение конкурентоспособности отечест­венных производителей за рубежом и рост инфляции. К тому же непрозрачность существующей системы тарифообразования создает риски создания привилегий для одних участников и дискриминации для других.

Как повысить эффективность системы?

Подводя итоги проведенного анализа сложившейся ситуации в сфере железнодорожного транспорта и в отношении отраслевой тарифной политики, можно сделать вывод, что реформирование отрасли до сих пор требует достаточно большой работы, которую невозможно провести в короткий срок. Для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок необходимо принять целый комплекс эффективных мер.
Во-первых, нужно повысить клиенто-­ориентированность и увеличить объемы погрузки на железной дороге. Возможным выходом в данной ситуации может быть применение маркетинговых инструментов, в частности предоставление сезонных скидок или начисление бонусов на счет компании для будущих перевозок: при достижении определенного количества отгруженной продукции в одном периоде в последующих клиент может воспользоваться накопленными вознаграждениями, частично оплатив перевозку груза.
Во-вторых, одним из приоритетных направлений является снижение профицита подвижного состава и уменьшение числа операторских компаний. В настоящее время общая диспетчеризация со стороны РЖД сильно затруднена, и не всегда вовремя и в нужном объеме монополист справляется с функциями перевозчика.
В результате проведенных сокращений возможно повышение показателей операционной эффективности, что лучшим образом скажется на имидже железных дорог. Достигнуть этого можно путем ужесточения системы сертификации вагонов и лицензирования операторских компаний.
В-третьих, необходимо четко следить за тарифной системой, чтобы избежать ее искажений и перекосов.
В последние годы она была значительно модернизирована. Сегодня же важно закрепить достигнутые тренды, внедряя долгосрочное тарифное регулирование, так как длительные гарантии позволяют вкладываться в свое развитие всем участникам отношений и повышают прозрачность деятельности монополии. Вместе с тем принятые решения должны быть направлены не на исправление общегосударственных проблем, а на дальнейшее экономичес­кое и технологическое усиление же­лезнодорожного комплекса.
В-четвертых, любое изменение, внесенное в область ценового регулирования, должно своевременно и правильно отражаться в законо­дательстве. При этом любое решение должно носить необходимый системный характер, что создаст основу для формирования единой методологии и процедуры тарифного регулирования. Все условия предоставления специальных тарифов и скидок должны быть понятными и едиными для всех пользователей рынка желез-
ных дорог.
Железнодорожный транспорт – это кровеносная система экономики России, и от его устойчивой и надежной работы в значительной мере зависит целостность экономического пространства, обороноспособность и безопасность нашей страны. Результатом реформ в данной области должны стать повышение социально-эконо­мической стабильности и обеспечение эффективного роста экономики. Только грамотно выверенная политика в вопросах тарифного регулирования может помочь развитию важнейших отраслей экономики и реализации национальных проектов.
Роман Вахрамеев,
аспирант ФГБОУ ВО «Самарский государст­венный экономичес­кий университет»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11626 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5172 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca1 [FILE_NAME] => 562a0a1e6aa42b2d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a0a1e6aa42b2d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7d5616db2a0a57a6693df6f37b99fd33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca1/562a0a1e6aa42b2d.jpg [ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11626 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie [~CODE] => kak-usovershenstvovat--tarifnoe-regulirovanie [EXTERNAL_ID] => 10143 [~EXTERNAL_ID] => 10143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_META_KEYWORDS] => как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Играя важную социально-экономическую роль, железная дорога служит одним из основных перевозчиков сырья и продукции предприятий, составляющих основу для ВВП страны. В связи с чем тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет важнейшее значение в формировании товарных рынков регионов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как усовершенствовать тарифное регулирование? ) )
РЖД-Партнер

Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам»

Latvijas dzelzcels:  «Мы готовы к новым вызовам»

На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.

Array
(
    [ID] => 98036
    [~ID] => 98036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Latvijas dzelzcels:  «Мы готовы к новым вызовам»
    [~NAME] => Latvijas dzelzcels:  «Мы готовы к новым вызовам»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Стракшас, согласно данным, грузовые перевозки компании находятся на довольно неплохом уровне. Насколько, по Вашему мнению, устойчива эта динамика в текущей экономической ситуации?

– Грузовые перевозки Latvijas dzelzcels за 9 месяцев 2015 года составили 42,5 млн т, что всего на 0,2% меньше, чем за соответствующий период 2014-го. В сентябре был отмечен прирост 8,1%. По большому счету мы вписываемся во все тренды последних 10 лет – перевозки держатся примерно на том же уровне. Конечно, существуют сезонные скачки для определенных групп грузов – к примеру, летом мы возим меньше угля. Но общая динамика положительная.
Наше преимущество в том, что в Латвии есть три крупных порта, отличная железнодорожная инфраструктура и высокий уровень сервиса. Мы работаем быстро, слаженно, оборачиваемость вагонов на сети высока. Наличие отстроенной логистической цепочки позволяет быстро обрабатывать большие объемы грузов и сортировать их между портами в случае, например, обледенения одной из акваторий. Без ложной скромности скажу, что ни одна другая страна Балтии не в состоянии переработать такие крупные партии грузов.
В начале года мы прогнозировали более консервативный годовой результат. Однако весной пересмотрели свои взгляды, поняв, что все не так уж плохо. Хотя мы фиксируем сокращение грузов казахстанского происхождения, что связано со скачками курсов валют. И есть значительное снижение контейнерных перевозок. В то же время они не составляют большого удельного веса в общем объеме, поэтому потерь от доходов в этой группе мы пока не ощущаем. Под влияние санкций попали грузы поездов «Балтика-Транзит» и «Зубр».

– Планируются ли сейчас изменения в тарифной политике Latvijas dzelzcels?

– Мы прикладываем все усилия, чтобы издержки наших клиентов и грузоотправителей были приемлемыми, поэтому никаких особо резких движений не делаем. За последние 3 года плата за пользование инфраструктурой существенно не менялась. И в 2016 году она, полагаю, также останется неизменной.

– Готова ли к запуску новая железнодорожная станция на Русском острове, где сейчас с нуля создается большой центр? 

– Строительство близится к завершению. До декабря 2015 года будут доведены до ума причалы, подъездные железнодорожные пути и прочая инфраструктура. Соединительные пути от ст. Болдерая II протянуты к новой сортировочной ст. Криевусала. Прокладка ветки осуществлялась совместно с портовиками. Стоимость развязки составляет около €49 млн.
Ст. Криевусала состоит из восьми основных железнодорожных путей общей длиной 12,1 км и четырех дополнительных. Ее мощность – 20 млн т угля в год с последующим выходом на 22 млн т. За 2 года территория острова полностью подготовлена для работы двух стивидоров порта по перевалке каменноугольных грузов, которые должны начать работу уже в 2018-м. Стоимость всего проекта – €133 млн (без НДС), из которых €77 млн получены из европейского Фонда сплочения.

– А какого эффекта вы ожидаете от модернизации горки ст. Шкиротава и обновлений на Лиепайской железно­дорожной станции?

– Сейчас завершается реконструкция горки одной из крупнейших сортировочных станций в Риге – Шкиротава. В ходе модернизации ее обрабатывающие мощности увеличены до 3,5 тыс. вагонов в сутки. После масштабного строительства торможение вагонов будет проводиться только автомати­чески, с использованием технологий Siemens.
Помимо этого, Latvijas dzelzcels реализует такой значимый проект, как замена стрелочных переводов – поставка стрелок. До конца 2015 года мы заменим 213 стрелок в коридорах Восток – Запад и Rail Baltica. Общий бюджет составляет €16,2 млн, включая софинансирование ЕС.
Модернизация объектов железнодорожной станции в Лиепае также близится к завершению. Работы стоимостью €25,8 млн начаты в июне 2014-го и будут закончены в ноябре 2015 года. Сейчас мы в финальной фазе – на станции устанавливают компьютерную систему. Проведена масштабная реконструкция рельсовых путей ст. Лиепая в Северном парке и их присоединение к общей новой системе сигнализации. Заменена сигнализация, внед­рена современная микропроцессорная система. Впредь работа ст. Лиепая будет осуществляться из единого Рижского диспетчерского центра. Это позволит эффективнее составлять и координировать график движения железно­дорожных составов. Софинансирование проекта из европейского Фонда выравнивания составило €19,4 млн, бюджетные средства Latvijas dzelzcels – €6,4 млн. И, конечно, наш самый главный вызов – это работа над проектом по электрификации. Сейчас вновь изучаются его детали и пересматривается бюджет. 
Сделано уже многое – транспортные объекты транзитной отрасли Латвии представляют собой единую цепь и готовы к большему объему работ.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Стракшас, согласно данным, грузовые перевозки компании находятся на довольно неплохом уровне. Насколько, по Вашему мнению, устойчива эта динамика в текущей экономической ситуации?

– Грузовые перевозки Latvijas dzelzcels за 9 месяцев 2015 года составили 42,5 млн т, что всего на 0,2% меньше, чем за соответствующий период 2014-го. В сентябре был отмечен прирост 8,1%. По большому счету мы вписываемся во все тренды последних 10 лет – перевозки держатся примерно на том же уровне. Конечно, существуют сезонные скачки для определенных групп грузов – к примеру, летом мы возим меньше угля. Но общая динамика положительная.
Наше преимущество в том, что в Латвии есть три крупных порта, отличная железнодорожная инфраструктура и высокий уровень сервиса. Мы работаем быстро, слаженно, оборачиваемость вагонов на сети высока. Наличие отстроенной логистической цепочки позволяет быстро обрабатывать большие объемы грузов и сортировать их между портами в случае, например, обледенения одной из акваторий. Без ложной скромности скажу, что ни одна другая страна Балтии не в состоянии переработать такие крупные партии грузов.
В начале года мы прогнозировали более консервативный годовой результат. Однако весной пересмотрели свои взгляды, поняв, что все не так уж плохо. Хотя мы фиксируем сокращение грузов казахстанского происхождения, что связано со скачками курсов валют. И есть значительное снижение контейнерных перевозок. В то же время они не составляют большого удельного веса в общем объеме, поэтому потерь от доходов в этой группе мы пока не ощущаем. Под влияние санкций попали грузы поездов «Балтика-Транзит» и «Зубр».

– Планируются ли сейчас изменения в тарифной политике Latvijas dzelzcels?

– Мы прикладываем все усилия, чтобы издержки наших клиентов и грузоотправителей были приемлемыми, поэтому никаких особо резких движений не делаем. За последние 3 года плата за пользование инфраструктурой существенно не менялась. И в 2016 году она, полагаю, также останется неизменной.

– Готова ли к запуску новая железнодорожная станция на Русском острове, где сейчас с нуля создается большой центр? 

– Строительство близится к завершению. До декабря 2015 года будут доведены до ума причалы, подъездные железнодорожные пути и прочая инфраструктура. Соединительные пути от ст. Болдерая II протянуты к новой сортировочной ст. Криевусала. Прокладка ветки осуществлялась совместно с портовиками. Стоимость развязки составляет около €49 млн.
Ст. Криевусала состоит из восьми основных железнодорожных путей общей длиной 12,1 км и четырех дополнительных. Ее мощность – 20 млн т угля в год с последующим выходом на 22 млн т. За 2 года территория острова полностью подготовлена для работы двух стивидоров порта по перевалке каменноугольных грузов, которые должны начать работу уже в 2018-м. Стоимость всего проекта – €133 млн (без НДС), из которых €77 млн получены из европейского Фонда сплочения.

– А какого эффекта вы ожидаете от модернизации горки ст. Шкиротава и обновлений на Лиепайской железно­дорожной станции?

– Сейчас завершается реконструкция горки одной из крупнейших сортировочных станций в Риге – Шкиротава. В ходе модернизации ее обрабатывающие мощности увеличены до 3,5 тыс. вагонов в сутки. После масштабного строительства торможение вагонов будет проводиться только автомати­чески, с использованием технологий Siemens.
Помимо этого, Latvijas dzelzcels реализует такой значимый проект, как замена стрелочных переводов – поставка стрелок. До конца 2015 года мы заменим 213 стрелок в коридорах Восток – Запад и Rail Baltica. Общий бюджет составляет €16,2 млн, включая софинансирование ЕС.
Модернизация объектов железнодорожной станции в Лиепае также близится к завершению. Работы стоимостью €25,8 млн начаты в июне 2014-го и будут закончены в ноябре 2015 года. Сейчас мы в финальной фазе – на станции устанавливают компьютерную систему. Проведена масштабная реконструкция рельсовых путей ст. Лиепая в Северном парке и их присоединение к общей новой системе сигнализации. Заменена сигнализация, внед­рена современная микропроцессорная система. Впредь работа ст. Лиепая будет осуществляться из единого Рижского диспетчерского центра. Это позволит эффективнее составлять и координировать график движения железно­дорожных составов. Софинансирование проекта из европейского Фонда выравнивания составило €19,4 млн, бюджетные средства Latvijas dzelzcels – €6,4 млн. И, конечно, наш самый главный вызов – это работа над проектом по электрификации. Сейчас вновь изучаются его детали и пересматривается бюджет. 
Сделано уже многое – транспортные объекты транзитной отрасли Латвии представляют собой единую цепь и готовы к большему объему работ.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11624 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4634 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f9 [FILE_NAME] => 562a09837714ac4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a09837714ac4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => df2961935958baf4151052a17d93fdb2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11624 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam [~CODE] => latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam [EXTERNAL_ID] => 10142 [~EXTERNAL_ID] => 10142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: «мы готовы к новым вызовам» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: «мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» ) )

									Array
(
    [ID] => 98036
    [~ID] => 98036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Latvijas dzelzcels:  «Мы готовы к новым вызовам»
    [~NAME] => Latvijas dzelzcels:  «Мы готовы к новым вызовам»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Стракшас, согласно данным, грузовые перевозки компании находятся на довольно неплохом уровне. Насколько, по Вашему мнению, устойчива эта динамика в текущей экономической ситуации?

– Грузовые перевозки Latvijas dzelzcels за 9 месяцев 2015 года составили 42,5 млн т, что всего на 0,2% меньше, чем за соответствующий период 2014-го. В сентябре был отмечен прирост 8,1%. По большому счету мы вписываемся во все тренды последних 10 лет – перевозки держатся примерно на том же уровне. Конечно, существуют сезонные скачки для определенных групп грузов – к примеру, летом мы возим меньше угля. Но общая динамика положительная.
Наше преимущество в том, что в Латвии есть три крупных порта, отличная железнодорожная инфраструктура и высокий уровень сервиса. Мы работаем быстро, слаженно, оборачиваемость вагонов на сети высока. Наличие отстроенной логистической цепочки позволяет быстро обрабатывать большие объемы грузов и сортировать их между портами в случае, например, обледенения одной из акваторий. Без ложной скромности скажу, что ни одна другая страна Балтии не в состоянии переработать такие крупные партии грузов.
В начале года мы прогнозировали более консервативный годовой результат. Однако весной пересмотрели свои взгляды, поняв, что все не так уж плохо. Хотя мы фиксируем сокращение грузов казахстанского происхождения, что связано со скачками курсов валют. И есть значительное снижение контейнерных перевозок. В то же время они не составляют большого удельного веса в общем объеме, поэтому потерь от доходов в этой группе мы пока не ощущаем. Под влияние санкций попали грузы поездов «Балтика-Транзит» и «Зубр».

– Планируются ли сейчас изменения в тарифной политике Latvijas dzelzcels?

– Мы прикладываем все усилия, чтобы издержки наших клиентов и грузоотправителей были приемлемыми, поэтому никаких особо резких движений не делаем. За последние 3 года плата за пользование инфраструктурой существенно не менялась. И в 2016 году она, полагаю, также останется неизменной.

– Готова ли к запуску новая железнодорожная станция на Русском острове, где сейчас с нуля создается большой центр? 

– Строительство близится к завершению. До декабря 2015 года будут доведены до ума причалы, подъездные железнодорожные пути и прочая инфраструктура. Соединительные пути от ст. Болдерая II протянуты к новой сортировочной ст. Криевусала. Прокладка ветки осуществлялась совместно с портовиками. Стоимость развязки составляет около €49 млн.
Ст. Криевусала состоит из восьми основных железнодорожных путей общей длиной 12,1 км и четырех дополнительных. Ее мощность – 20 млн т угля в год с последующим выходом на 22 млн т. За 2 года территория острова полностью подготовлена для работы двух стивидоров порта по перевалке каменноугольных грузов, которые должны начать работу уже в 2018-м. Стоимость всего проекта – €133 млн (без НДС), из которых €77 млн получены из европейского Фонда сплочения.

– А какого эффекта вы ожидаете от модернизации горки ст. Шкиротава и обновлений на Лиепайской железно­дорожной станции?

– Сейчас завершается реконструкция горки одной из крупнейших сортировочных станций в Риге – Шкиротава. В ходе модернизации ее обрабатывающие мощности увеличены до 3,5 тыс. вагонов в сутки. После масштабного строительства торможение вагонов будет проводиться только автомати­чески, с использованием технологий Siemens.
Помимо этого, Latvijas dzelzcels реализует такой значимый проект, как замена стрелочных переводов – поставка стрелок. До конца 2015 года мы заменим 213 стрелок в коридорах Восток – Запад и Rail Baltica. Общий бюджет составляет €16,2 млн, включая софинансирование ЕС.
Модернизация объектов железнодорожной станции в Лиепае также близится к завершению. Работы стоимостью €25,8 млн начаты в июне 2014-го и будут закончены в ноябре 2015 года. Сейчас мы в финальной фазе – на станции устанавливают компьютерную систему. Проведена масштабная реконструкция рельсовых путей ст. Лиепая в Северном парке и их присоединение к общей новой системе сигнализации. Заменена сигнализация, внед­рена современная микропроцессорная система. Впредь работа ст. Лиепая будет осуществляться из единого Рижского диспетчерского центра. Это позволит эффективнее составлять и координировать график движения железно­дорожных составов. Софинансирование проекта из европейского Фонда выравнивания составило €19,4 млн, бюджетные средства Latvijas dzelzcels – €6,4 млн. И, конечно, наш самый главный вызов – это работа над проектом по электрификации. Сейчас вновь изучаются его детали и пересматривается бюджет. 
Сделано уже многое – транспортные объекты транзитной отрасли Латвии представляют собой единую цепь и готовы к большему объему работ.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Стракшас, согласно данным, грузовые перевозки компании находятся на довольно неплохом уровне. Насколько, по Вашему мнению, устойчива эта динамика в текущей экономической ситуации?

– Грузовые перевозки Latvijas dzelzcels за 9 месяцев 2015 года составили 42,5 млн т, что всего на 0,2% меньше, чем за соответствующий период 2014-го. В сентябре был отмечен прирост 8,1%. По большому счету мы вписываемся во все тренды последних 10 лет – перевозки держатся примерно на том же уровне. Конечно, существуют сезонные скачки для определенных групп грузов – к примеру, летом мы возим меньше угля. Но общая динамика положительная.
Наше преимущество в том, что в Латвии есть три крупных порта, отличная железнодорожная инфраструктура и высокий уровень сервиса. Мы работаем быстро, слаженно, оборачиваемость вагонов на сети высока. Наличие отстроенной логистической цепочки позволяет быстро обрабатывать большие объемы грузов и сортировать их между портами в случае, например, обледенения одной из акваторий. Без ложной скромности скажу, что ни одна другая страна Балтии не в состоянии переработать такие крупные партии грузов.
В начале года мы прогнозировали более консервативный годовой результат. Однако весной пересмотрели свои взгляды, поняв, что все не так уж плохо. Хотя мы фиксируем сокращение грузов казахстанского происхождения, что связано со скачками курсов валют. И есть значительное снижение контейнерных перевозок. В то же время они не составляют большого удельного веса в общем объеме, поэтому потерь от доходов в этой группе мы пока не ощущаем. Под влияние санкций попали грузы поездов «Балтика-Транзит» и «Зубр».

– Планируются ли сейчас изменения в тарифной политике Latvijas dzelzcels?

– Мы прикладываем все усилия, чтобы издержки наших клиентов и грузоотправителей были приемлемыми, поэтому никаких особо резких движений не делаем. За последние 3 года плата за пользование инфраструктурой существенно не менялась. И в 2016 году она, полагаю, также останется неизменной.

– Готова ли к запуску новая железнодорожная станция на Русском острове, где сейчас с нуля создается большой центр? 

– Строительство близится к завершению. До декабря 2015 года будут доведены до ума причалы, подъездные железнодорожные пути и прочая инфраструктура. Соединительные пути от ст. Болдерая II протянуты к новой сортировочной ст. Криевусала. Прокладка ветки осуществлялась совместно с портовиками. Стоимость развязки составляет около €49 млн.
Ст. Криевусала состоит из восьми основных железнодорожных путей общей длиной 12,1 км и четырех дополнительных. Ее мощность – 20 млн т угля в год с последующим выходом на 22 млн т. За 2 года территория острова полностью подготовлена для работы двух стивидоров порта по перевалке каменноугольных грузов, которые должны начать работу уже в 2018-м. Стоимость всего проекта – €133 млн (без НДС), из которых €77 млн получены из европейского Фонда сплочения.

– А какого эффекта вы ожидаете от модернизации горки ст. Шкиротава и обновлений на Лиепайской железно­дорожной станции?

– Сейчас завершается реконструкция горки одной из крупнейших сортировочных станций в Риге – Шкиротава. В ходе модернизации ее обрабатывающие мощности увеличены до 3,5 тыс. вагонов в сутки. После масштабного строительства торможение вагонов будет проводиться только автомати­чески, с использованием технологий Siemens.
Помимо этого, Latvijas dzelzcels реализует такой значимый проект, как замена стрелочных переводов – поставка стрелок. До конца 2015 года мы заменим 213 стрелок в коридорах Восток – Запад и Rail Baltica. Общий бюджет составляет €16,2 млн, включая софинансирование ЕС.
Модернизация объектов железнодорожной станции в Лиепае также близится к завершению. Работы стоимостью €25,8 млн начаты в июне 2014-го и будут закончены в ноябре 2015 года. Сейчас мы в финальной фазе – на станции устанавливают компьютерную систему. Проведена масштабная реконструкция рельсовых путей ст. Лиепая в Северном парке и их присоединение к общей новой системе сигнализации. Заменена сигнализация, внед­рена современная микропроцессорная система. Впредь работа ст. Лиепая будет осуществляться из единого Рижского диспетчерского центра. Это позволит эффективнее составлять и координировать график движения железно­дорожных составов. Софинансирование проекта из европейского Фонда выравнивания составило €19,4 млн, бюджетные средства Latvijas dzelzcels – €6,4 млн. И, конечно, наш самый главный вызов – это работа над проектом по электрификации. Сейчас вновь изучаются его детали и пересматривается бюджет. 
Сделано уже многое – транспортные объекты транзитной отрасли Латвии представляют собой единую цепь и готовы к большему объему работ.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11624 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4634 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f9 [FILE_NAME] => 562a09837714ac4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a09837714ac4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => df2961935958baf4151052a17d93fdb2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f9/562a09837714ac4c.jpg [ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11624 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam [~CODE] => latvijas-dzelzcels----my-gotovy-k-novym-vyzovam [EXTERNAL_ID] => 10142 [~EXTERNAL_ID] => 10142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98036:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: «мы готовы к новым вызовам» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: «мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне замедления экономики грузовые перевозки латвийского железнодорожного оператора Latvijas dzelzcels и в 2015-м не претерпели глобальных изменений. Напротив, пока грузопотоки и отрасль стабилизируются, LDz активно инвестирует в развитие. О том, что уже сделано в этом году, мы поговорили с и. о. председателя правления предприятия Айварсом Стракшасом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels: «Мы готовы к новым вызовам» ) )
РЖД-Партнер

Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток?

Перспективы МТУ:  куда повернет грузопоток?

Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы. 

Array
(
    [ID] => 98035
    [~ID] => 98035
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Перспективы МТУ:  куда повернет грузопоток?
    [~NAME] => Перспективы МТУ:  куда повернет грузопоток?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не хватило места

Ключевым транспортным объектом Мурманской области является ПАО «Мурманский морской торговый порт». В настоящее время ПАО «ММТП», расположенное на восточном берегу Кольского залива, занимает четвертое место в стране по объему перерабатываемых грузов, второе – по величине на Северо-Западе, а также является одним из крупнейших незамерзающих морских терминалов. По данным представителей порта, сейчас в ММТП продолжается реализация масштабной инвестиционной программы. «Общий объем инвес­тиций только в текущем году составит около 1 млрд руб., в том числе на реализацию экологических проектов будет затрачено более 193 млн. Проводятся проектно-изыскательские работы по стратегически важным для порта проектам, рассматриваются варианты развития ближних и дальних железнодорожных подходов. Все это в перспективе поз­волит увеличить общий грузооборот терминала до 16 млн т в год», – сообщают в организации.
Одновременно ПАО «Мурманский морской торговый порт» является одним из акционеров управляющей компании «Мурманский транспортный узел» (МТУ), появившейся в 2008 году для создания в Кольском заливе нового круглогодичного глубоководного морского хаба – крупного перегрузочного узла. Дело в том, что проблемами развития имеющейся транспортной инфраструктуры в Мурманске являются сформированная городская застройка, а также недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на дальних подходах, что затрудняет увеличение объемов перевалки грузов. Не секрет, что подъездные пути, вытянувшиеся неширокой лентой вдоль Кольского залива, – это наиболее узкое место в транспортном секторе региона. Собственно, поэтому властями РФ и было принято решение о начале строительства новых мощностей на другом берегу залива.
Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предполагает освоение новых территорий и размещение объектов на западном, пока до конца не освоенном берегу Кольского залива, куда планируется проложить железную дорогу протяженностью 27 км. В 2012 году было разработано обоснование инвестиций в проект, которые, по предварительным оценкам, совокупно должны были составить порядка 120 млрд руб., а также определены границы зон планируемого размещения объектов строительства.

Зоны притяжения грузов

Изначально в целях реализации проекта развития Мурманского транспортного узла предполагалось построить новый морской угольный терминал (ООО «Морской торговый порт «Лавна») на 20 млн т грузов в год на западном берегу залива, в том числе угольный комплекс мощностью
18 млн т на восточном побережье. Фактически «Лавна» был ключевым проектом МТУ, его стоимость в 2014 году оценивалась в 17,6 млрд руб. Основным инвестором выступала компания «Кузбассразрезуголь».
В свою очередь, государство финансировало создание железной дороги Выходной – Лавна пропускной способностью 28 млн т, углубление акватории и строительство базы портового флота. Общий объем бюджетных средств оценивался в 60 млрд руб.
Кроме того, в рамках проекта МТУ планировалось построить контейнерный комплекс на 350 тыс. TEU в год с последующим увеличением до 1 млн TEU. В структуре проекта было предусмотрено и строительство нефте­наливного поста, рассчитанного на перевалку 35 млн т сырья в год, и берегового логистического центра, а также увеличение мощностей по перевалке удобрений на площадке «ЕвроХима» до 7 млн т.

Куда уходит уголь?

Между тем из-за экономического кризиса и сложной политической ситуации сейчас проект фактически находится на грани срыва. Так, в апреле 2014 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович поручил сократить гос­финансирование узла на 31,5 млрд руб., а эти средства направить на развитие портов Азово-Черноморского бассейна. 
До этого, еще в феврале текущего года, появилась информация, что ключевой инвестор – «Кузбассразрез­уголь» – собрался отказаться от участия в проекте. Угольщики посчитали, что в текущих экономических условиях строить новый терминал пока нет смысла: из-за девальвации рубля стоимость проекта увеличилась более чем в 2 раза, а наличие грузовой базы вызывает сомнения.
О перспективах снижения угольных отгрузок в направлении европейских рынков, на которые, собственно, и ориентировались при первоначальном планировании, говорят и на уровне правительства РФ. В частности, еще в середине прошлого года федеральные власти обсуждали текущие тенденции падения отгрузок угля по Северо-Западу. Имеющаяся у порта Усть-Луга инфраструктура уже сейчас позволяет отгружать планируемые объемы угля. Кстати, и крупнейший акционер Мурманского порта – Сибирская угольная энергетическая компания – основные инвестиции в ближайшем будущем намерена вкладывать в Восточную Сибирь и Дальний Восток. Соответственно, и для государства инвестпривлекательность инфраструктуры Мурманской области несколько меркнет.
По оценкам Министерства энергетики, экспорт российского угля в ближайшие десятилетия существенно возрастет. Прогнозы такие: 150 млн т в 2020 году и 170 млн т – в 2030-м.
Но при этом во всех отчетах говорится об изменении вектора таких отправок. «Произошла переориентация угольных перевозок на страны АТР, в результате чего отправки в порты Дальнего Востока за 2005–2013 гг. выросли в 3,3 раза, а в порты Северо-Запада – только на 30%», – отмечают в ИПЕМ. Наиболее вероятно, что весь прирост придется на восточное направление, в то время как поставки на атлантический рынок не изменятся, подчеркивают в Мин­энерго. Еще более критичны в своих расчетах оказались в Минэкономразвития России, где подсчитали, что к 2020 году объемы перевозок угля в порты Северо-Западного региона останутся на уровне 2013–2014 гг., то есть около 35–36 млн т. Напомним, что только в Усть-Луге в прошлом году было отгружено на экспорт свыше 15,5 млн т угля, свыше 14 млн т обработал терминал Мурманска и еще около 5 млн т – порт Высоцк. Существующие на Северо-Западе мощности, таким образом, покрывают более 30 млн т экспорта, и загрузить новый комплекс в Лавне становится фактически нечем.

И нефть туда же

Примерно такая же ситуация сложилась и вокруг компании «Роснефть», которая намеревалась переваливать шельфовую нефть на западном берегу Кольского залива.
В компании проект нефтяного комп­лекса в Мурманске и планы по покупке МТУ комментировать отказались. К тому же в документе под названием «Инвестиционная активность ОАО «НК «Роснефть» на период 2014–2022 гг.» предусмотрено выделение 9,5 трлн руб. – в основном на развитие нефтепромыслов в Красноярском крае, Ямало-Ненецком АО, на шельфах Баренцева, Карского, Охотского морей и в Сахалинской области.
О северо-западных проектах в документе ничего не сказано.
Между тем экспортные потоки нефти также уже не первый год разворачиваются на восток, что частично обусловлено изменением мировой структуры торговли. Эксперты объясняют рост поставок черного золота в Китай хорошими отношениями с властями Поднебесной и недостаточно привлекательной стоимостью нефти из Саудовской Аравии, которая еще недавно выступала основным поставщиком на рынках Азии. При этом мощности уже действующих в регионе морских терминалов позволяют переработать весь годовой объем поступающей нефти и нефтепродуктов, кроме того, у них есть еще возможности для развития. Так, в текущем году комплекс по перевалке нефти в Усть-Луге планирует выйти на уровень 30 млн т в год, порт Приморск обеспечивает отгрузку более 54 млн т ежегодно, еще более 10 млн т может обрабатываться в порту Высоцк. То есть имеющиеся мощности позволяют ежегодно переваливать более
100 млн т нефтеналива, и это не предел. В среднем в последнее время на Северо-Западе ежегодно переваливается порядка 60 млн т нефти и нефтепродуктов. Судя по прогнозам Минэнерго, до 2035 года экспорт нефти в направлении запада вырастет до 150–170 млн т, в то время как на восток уйдет около 70–90 млн т. Однако это только ориентир, тогда как текущая ситуация с общим сокращением объемов экспорта, развитием нефтедобычи и перевалки на Востоке и пр. пока не подтверждает обоснованность данных прогнозов.
В пресс-службе правительства Мурманской области, а также в ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» комментарии получить не удалось.

Семь раз отмерь…

В результате из всех первоначальных проектов развития Мурманского транспортного узла остались только планы по увеличению мощностей терминала компании «ЕвроХим». Однако и здесь пока никто не гарантирует выполнения взятых обязательств. Так, в холдинге уже объявили о заморозке на год строительства терминала по перевалке удобрений в порту Усть-Луга в пользу других проектов. «Целе­сообразность перевалки минеральных удобрений через порт Мурманск прорабатывается специалистами нашей компании с учетом эффекта от обратной загрузки вагонов. Речь идет о перевозках апатита с Ковдорского ГОКа на предприятия группы и минеральных удобрений в тех же вагонах с предприятий в сторону порта Мурманск», – рассказывают в пресс-службе «ЕвроХима». По словам представителя холдинга, окончательное решение будет приниматься по результатам этой проработки.
Таким образом, аналитики сейчас серьезно сомневаются в осуществлении проектов по развитию Мурманского транспортного узла. «Безусловно, несколько лет назад при их разработке за основу брались иные, оптимистичные, сценарии. Сегодня строительство новых объектов МТУ требует изучения имеющейся грузовой базы и уточнения объема грузопотоков, идущих в направлении данного порта», – отмечают эксперты одной из нефтегазовых компаний.
Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Не хватило места

Ключевым транспортным объектом Мурманской области является ПАО «Мурманский морской торговый порт». В настоящее время ПАО «ММТП», расположенное на восточном берегу Кольского залива, занимает четвертое место в стране по объему перерабатываемых грузов, второе – по величине на Северо-Западе, а также является одним из крупнейших незамерзающих морских терминалов. По данным представителей порта, сейчас в ММТП продолжается реализация масштабной инвестиционной программы. «Общий объем инвес­тиций только в текущем году составит около 1 млрд руб., в том числе на реализацию экологических проектов будет затрачено более 193 млн. Проводятся проектно-изыскательские работы по стратегически важным для порта проектам, рассматриваются варианты развития ближних и дальних железнодорожных подходов. Все это в перспективе поз­волит увеличить общий грузооборот терминала до 16 млн т в год», – сообщают в организации.
Одновременно ПАО «Мурманский морской торговый порт» является одним из акционеров управляющей компании «Мурманский транспортный узел» (МТУ), появившейся в 2008 году для создания в Кольском заливе нового круглогодичного глубоководного морского хаба – крупного перегрузочного узла. Дело в том, что проблемами развития имеющейся транспортной инфраструктуры в Мурманске являются сформированная городская застройка, а также недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на дальних подходах, что затрудняет увеличение объемов перевалки грузов. Не секрет, что подъездные пути, вытянувшиеся неширокой лентой вдоль Кольского залива, – это наиболее узкое место в транспортном секторе региона. Собственно, поэтому властями РФ и было принято решение о начале строительства новых мощностей на другом берегу залива.
Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предполагает освоение новых территорий и размещение объектов на западном, пока до конца не освоенном берегу Кольского залива, куда планируется проложить железную дорогу протяженностью 27 км. В 2012 году было разработано обоснование инвестиций в проект, которые, по предварительным оценкам, совокупно должны были составить порядка 120 млрд руб., а также определены границы зон планируемого размещения объектов строительства.

Зоны притяжения грузов

Изначально в целях реализации проекта развития Мурманского транспортного узла предполагалось построить новый морской угольный терминал (ООО «Морской торговый порт «Лавна») на 20 млн т грузов в год на западном берегу залива, в том числе угольный комплекс мощностью
18 млн т на восточном побережье. Фактически «Лавна» был ключевым проектом МТУ, его стоимость в 2014 году оценивалась в 17,6 млрд руб. Основным инвестором выступала компания «Кузбассразрезуголь».
В свою очередь, государство финансировало создание железной дороги Выходной – Лавна пропускной способностью 28 млн т, углубление акватории и строительство базы портового флота. Общий объем бюджетных средств оценивался в 60 млрд руб.
Кроме того, в рамках проекта МТУ планировалось построить контейнерный комплекс на 350 тыс. TEU в год с последующим увеличением до 1 млн TEU. В структуре проекта было предусмотрено и строительство нефте­наливного поста, рассчитанного на перевалку 35 млн т сырья в год, и берегового логистического центра, а также увеличение мощностей по перевалке удобрений на площадке «ЕвроХима» до 7 млн т.

Куда уходит уголь?

Между тем из-за экономического кризиса и сложной политической ситуации сейчас проект фактически находится на грани срыва. Так, в апреле 2014 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович поручил сократить гос­финансирование узла на 31,5 млрд руб., а эти средства направить на развитие портов Азово-Черноморского бассейна. 
До этого, еще в феврале текущего года, появилась информация, что ключевой инвестор – «Кузбассразрез­уголь» – собрался отказаться от участия в проекте. Угольщики посчитали, что в текущих экономических условиях строить новый терминал пока нет смысла: из-за девальвации рубля стоимость проекта увеличилась более чем в 2 раза, а наличие грузовой базы вызывает сомнения.
О перспективах снижения угольных отгрузок в направлении европейских рынков, на которые, собственно, и ориентировались при первоначальном планировании, говорят и на уровне правительства РФ. В частности, еще в середине прошлого года федеральные власти обсуждали текущие тенденции падения отгрузок угля по Северо-Западу. Имеющаяся у порта Усть-Луга инфраструктура уже сейчас позволяет отгружать планируемые объемы угля. Кстати, и крупнейший акционер Мурманского порта – Сибирская угольная энергетическая компания – основные инвестиции в ближайшем будущем намерена вкладывать в Восточную Сибирь и Дальний Восток. Соответственно, и для государства инвестпривлекательность инфраструктуры Мурманской области несколько меркнет.
По оценкам Министерства энергетики, экспорт российского угля в ближайшие десятилетия существенно возрастет. Прогнозы такие: 150 млн т в 2020 году и 170 млн т – в 2030-м.
Но при этом во всех отчетах говорится об изменении вектора таких отправок. «Произошла переориентация угольных перевозок на страны АТР, в результате чего отправки в порты Дальнего Востока за 2005–2013 гг. выросли в 3,3 раза, а в порты Северо-Запада – только на 30%», – отмечают в ИПЕМ. Наиболее вероятно, что весь прирост придется на восточное направление, в то время как поставки на атлантический рынок не изменятся, подчеркивают в Мин­энерго. Еще более критичны в своих расчетах оказались в Минэкономразвития России, где подсчитали, что к 2020 году объемы перевозок угля в порты Северо-Западного региона останутся на уровне 2013–2014 гг., то есть около 35–36 млн т. Напомним, что только в Усть-Луге в прошлом году было отгружено на экспорт свыше 15,5 млн т угля, свыше 14 млн т обработал терминал Мурманска и еще около 5 млн т – порт Высоцк. Существующие на Северо-Западе мощности, таким образом, покрывают более 30 млн т экспорта, и загрузить новый комплекс в Лавне становится фактически нечем.

И нефть туда же

Примерно такая же ситуация сложилась и вокруг компании «Роснефть», которая намеревалась переваливать шельфовую нефть на западном берегу Кольского залива.
В компании проект нефтяного комп­лекса в Мурманске и планы по покупке МТУ комментировать отказались. К тому же в документе под названием «Инвестиционная активность ОАО «НК «Роснефть» на период 2014–2022 гг.» предусмотрено выделение 9,5 трлн руб. – в основном на развитие нефтепромыслов в Красноярском крае, Ямало-Ненецком АО, на шельфах Баренцева, Карского, Охотского морей и в Сахалинской области.
О северо-западных проектах в документе ничего не сказано.
Между тем экспортные потоки нефти также уже не первый год разворачиваются на восток, что частично обусловлено изменением мировой структуры торговли. Эксперты объясняют рост поставок черного золота в Китай хорошими отношениями с властями Поднебесной и недостаточно привлекательной стоимостью нефти из Саудовской Аравии, которая еще недавно выступала основным поставщиком на рынках Азии. При этом мощности уже действующих в регионе морских терминалов позволяют переработать весь годовой объем поступающей нефти и нефтепродуктов, кроме того, у них есть еще возможности для развития. Так, в текущем году комплекс по перевалке нефти в Усть-Луге планирует выйти на уровень 30 млн т в год, порт Приморск обеспечивает отгрузку более 54 млн т ежегодно, еще более 10 млн т может обрабатываться в порту Высоцк. То есть имеющиеся мощности позволяют ежегодно переваливать более
100 млн т нефтеналива, и это не предел. В среднем в последнее время на Северо-Западе ежегодно переваливается порядка 60 млн т нефти и нефтепродуктов. Судя по прогнозам Минэнерго, до 2035 года экспорт нефти в направлении запада вырастет до 150–170 млн т, в то время как на восток уйдет около 70–90 млн т. Однако это только ориентир, тогда как текущая ситуация с общим сокращением объемов экспорта, развитием нефтедобычи и перевалки на Востоке и пр. пока не подтверждает обоснованность данных прогнозов.
В пресс-службе правительства Мурманской области, а также в ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» комментарии получить не удалось.

Семь раз отмерь…

В результате из всех первоначальных проектов развития Мурманского транспортного узла остались только планы по увеличению мощностей терминала компании «ЕвроХим». Однако и здесь пока никто не гарантирует выполнения взятых обязательств. Так, в холдинге уже объявили о заморозке на год строительства терминала по перевалке удобрений в порту Усть-Луга в пользу других проектов. «Целе­сообразность перевалки минеральных удобрений через порт Мурманск прорабатывается специалистами нашей компании с учетом эффекта от обратной загрузки вагонов. Речь идет о перевозках апатита с Ковдорского ГОКа на предприятия группы и минеральных удобрений в тех же вагонах с предприятий в сторону порта Мурманск», – рассказывают в пресс-службе «ЕвроХима». По словам представителя холдинга, окончательное решение будет приниматься по результатам этой проработки.
Таким образом, аналитики сейчас серьезно сомневаются в осуществлении проектов по развитию Мурманского транспортного узла. «Безусловно, несколько лет назад при их разработке за основу брались иные, оптимистичные, сценарии. Сегодня строительство новых объектов МТУ требует изучения имеющейся грузовой базы и уточнения объема грузопотоков, идущих в направлении данного порта», – отмечают эксперты одной из нефтегазовых компаний.
Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11622 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5784 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f83 [FILE_NAME] => 562a07954ff4f99e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a07954ff4f99e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee9ce7c90ba5e903c84f83d2d155eda4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11622 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok [~CODE] => perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok [EXTERNAL_ID] => 10141 [~EXTERNAL_ID] => 10141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы мту: куда повернет грузопоток? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы мту: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? ) )

									Array
(
    [ID] => 98035
    [~ID] => 98035
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Перспективы МТУ:  куда повернет грузопоток?
    [~NAME] => Перспективы МТУ:  куда повернет грузопоток?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не хватило места

Ключевым транспортным объектом Мурманской области является ПАО «Мурманский морской торговый порт». В настоящее время ПАО «ММТП», расположенное на восточном берегу Кольского залива, занимает четвертое место в стране по объему перерабатываемых грузов, второе – по величине на Северо-Западе, а также является одним из крупнейших незамерзающих морских терминалов. По данным представителей порта, сейчас в ММТП продолжается реализация масштабной инвестиционной программы. «Общий объем инвес­тиций только в текущем году составит около 1 млрд руб., в том числе на реализацию экологических проектов будет затрачено более 193 млн. Проводятся проектно-изыскательские работы по стратегически важным для порта проектам, рассматриваются варианты развития ближних и дальних железнодорожных подходов. Все это в перспективе поз­волит увеличить общий грузооборот терминала до 16 млн т в год», – сообщают в организации.
Одновременно ПАО «Мурманский морской торговый порт» является одним из акционеров управляющей компании «Мурманский транспортный узел» (МТУ), появившейся в 2008 году для создания в Кольском заливе нового круглогодичного глубоководного морского хаба – крупного перегрузочного узла. Дело в том, что проблемами развития имеющейся транспортной инфраструктуры в Мурманске являются сформированная городская застройка, а также недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на дальних подходах, что затрудняет увеличение объемов перевалки грузов. Не секрет, что подъездные пути, вытянувшиеся неширокой лентой вдоль Кольского залива, – это наиболее узкое место в транспортном секторе региона. Собственно, поэтому властями РФ и было принято решение о начале строительства новых мощностей на другом берегу залива.
Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предполагает освоение новых территорий и размещение объектов на западном, пока до конца не освоенном берегу Кольского залива, куда планируется проложить железную дорогу протяженностью 27 км. В 2012 году было разработано обоснование инвестиций в проект, которые, по предварительным оценкам, совокупно должны были составить порядка 120 млрд руб., а также определены границы зон планируемого размещения объектов строительства.

Зоны притяжения грузов

Изначально в целях реализации проекта развития Мурманского транспортного узла предполагалось построить новый морской угольный терминал (ООО «Морской торговый порт «Лавна») на 20 млн т грузов в год на западном берегу залива, в том числе угольный комплекс мощностью
18 млн т на восточном побережье. Фактически «Лавна» был ключевым проектом МТУ, его стоимость в 2014 году оценивалась в 17,6 млрд руб. Основным инвестором выступала компания «Кузбассразрезуголь».
В свою очередь, государство финансировало создание железной дороги Выходной – Лавна пропускной способностью 28 млн т, углубление акватории и строительство базы портового флота. Общий объем бюджетных средств оценивался в 60 млрд руб.
Кроме того, в рамках проекта МТУ планировалось построить контейнерный комплекс на 350 тыс. TEU в год с последующим увеличением до 1 млн TEU. В структуре проекта было предусмотрено и строительство нефте­наливного поста, рассчитанного на перевалку 35 млн т сырья в год, и берегового логистического центра, а также увеличение мощностей по перевалке удобрений на площадке «ЕвроХима» до 7 млн т.

Куда уходит уголь?

Между тем из-за экономического кризиса и сложной политической ситуации сейчас проект фактически находится на грани срыва. Так, в апреле 2014 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович поручил сократить гос­финансирование узла на 31,5 млрд руб., а эти средства направить на развитие портов Азово-Черноморского бассейна. 
До этого, еще в феврале текущего года, появилась информация, что ключевой инвестор – «Кузбассразрез­уголь» – собрался отказаться от участия в проекте. Угольщики посчитали, что в текущих экономических условиях строить новый терминал пока нет смысла: из-за девальвации рубля стоимость проекта увеличилась более чем в 2 раза, а наличие грузовой базы вызывает сомнения.
О перспективах снижения угольных отгрузок в направлении европейских рынков, на которые, собственно, и ориентировались при первоначальном планировании, говорят и на уровне правительства РФ. В частности, еще в середине прошлого года федеральные власти обсуждали текущие тенденции падения отгрузок угля по Северо-Западу. Имеющаяся у порта Усть-Луга инфраструктура уже сейчас позволяет отгружать планируемые объемы угля. Кстати, и крупнейший акционер Мурманского порта – Сибирская угольная энергетическая компания – основные инвестиции в ближайшем будущем намерена вкладывать в Восточную Сибирь и Дальний Восток. Соответственно, и для государства инвестпривлекательность инфраструктуры Мурманской области несколько меркнет.
По оценкам Министерства энергетики, экспорт российского угля в ближайшие десятилетия существенно возрастет. Прогнозы такие: 150 млн т в 2020 году и 170 млн т – в 2030-м.
Но при этом во всех отчетах говорится об изменении вектора таких отправок. «Произошла переориентация угольных перевозок на страны АТР, в результате чего отправки в порты Дальнего Востока за 2005–2013 гг. выросли в 3,3 раза, а в порты Северо-Запада – только на 30%», – отмечают в ИПЕМ. Наиболее вероятно, что весь прирост придется на восточное направление, в то время как поставки на атлантический рынок не изменятся, подчеркивают в Мин­энерго. Еще более критичны в своих расчетах оказались в Минэкономразвития России, где подсчитали, что к 2020 году объемы перевозок угля в порты Северо-Западного региона останутся на уровне 2013–2014 гг., то есть около 35–36 млн т. Напомним, что только в Усть-Луге в прошлом году было отгружено на экспорт свыше 15,5 млн т угля, свыше 14 млн т обработал терминал Мурманска и еще около 5 млн т – порт Высоцк. Существующие на Северо-Западе мощности, таким образом, покрывают более 30 млн т экспорта, и загрузить новый комплекс в Лавне становится фактически нечем.

И нефть туда же

Примерно такая же ситуация сложилась и вокруг компании «Роснефть», которая намеревалась переваливать шельфовую нефть на западном берегу Кольского залива.
В компании проект нефтяного комп­лекса в Мурманске и планы по покупке МТУ комментировать отказались. К тому же в документе под названием «Инвестиционная активность ОАО «НК «Роснефть» на период 2014–2022 гг.» предусмотрено выделение 9,5 трлн руб. – в основном на развитие нефтепромыслов в Красноярском крае, Ямало-Ненецком АО, на шельфах Баренцева, Карского, Охотского морей и в Сахалинской области.
О северо-западных проектах в документе ничего не сказано.
Между тем экспортные потоки нефти также уже не первый год разворачиваются на восток, что частично обусловлено изменением мировой структуры торговли. Эксперты объясняют рост поставок черного золота в Китай хорошими отношениями с властями Поднебесной и недостаточно привлекательной стоимостью нефти из Саудовской Аравии, которая еще недавно выступала основным поставщиком на рынках Азии. При этом мощности уже действующих в регионе морских терминалов позволяют переработать весь годовой объем поступающей нефти и нефтепродуктов, кроме того, у них есть еще возможности для развития. Так, в текущем году комплекс по перевалке нефти в Усть-Луге планирует выйти на уровень 30 млн т в год, порт Приморск обеспечивает отгрузку более 54 млн т ежегодно, еще более 10 млн т может обрабатываться в порту Высоцк. То есть имеющиеся мощности позволяют ежегодно переваливать более
100 млн т нефтеналива, и это не предел. В среднем в последнее время на Северо-Западе ежегодно переваливается порядка 60 млн т нефти и нефтепродуктов. Судя по прогнозам Минэнерго, до 2035 года экспорт нефти в направлении запада вырастет до 150–170 млн т, в то время как на восток уйдет около 70–90 млн т. Однако это только ориентир, тогда как текущая ситуация с общим сокращением объемов экспорта, развитием нефтедобычи и перевалки на Востоке и пр. пока не подтверждает обоснованность данных прогнозов.
В пресс-службе правительства Мурманской области, а также в ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» комментарии получить не удалось.

Семь раз отмерь…

В результате из всех первоначальных проектов развития Мурманского транспортного узла остались только планы по увеличению мощностей терминала компании «ЕвроХим». Однако и здесь пока никто не гарантирует выполнения взятых обязательств. Так, в холдинге уже объявили о заморозке на год строительства терминала по перевалке удобрений в порту Усть-Луга в пользу других проектов. «Целе­сообразность перевалки минеральных удобрений через порт Мурманск прорабатывается специалистами нашей компании с учетом эффекта от обратной загрузки вагонов. Речь идет о перевозках апатита с Ковдорского ГОКа на предприятия группы и минеральных удобрений в тех же вагонах с предприятий в сторону порта Мурманск», – рассказывают в пресс-службе «ЕвроХима». По словам представителя холдинга, окончательное решение будет приниматься по результатам этой проработки.
Таким образом, аналитики сейчас серьезно сомневаются в осуществлении проектов по развитию Мурманского транспортного узла. «Безусловно, несколько лет назад при их разработке за основу брались иные, оптимистичные, сценарии. Сегодня строительство новых объектов МТУ требует изучения имеющейся грузовой базы и уточнения объема грузопотоков, идущих в направлении данного порта», – отмечают эксперты одной из нефтегазовых компаний.
Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Не хватило места

Ключевым транспортным объектом Мурманской области является ПАО «Мурманский морской торговый порт». В настоящее время ПАО «ММТП», расположенное на восточном берегу Кольского залива, занимает четвертое место в стране по объему перерабатываемых грузов, второе – по величине на Северо-Западе, а также является одним из крупнейших незамерзающих морских терминалов. По данным представителей порта, сейчас в ММТП продолжается реализация масштабной инвестиционной программы. «Общий объем инвес­тиций только в текущем году составит около 1 млрд руб., в том числе на реализацию экологических проектов будет затрачено более 193 млн. Проводятся проектно-изыскательские работы по стратегически важным для порта проектам, рассматриваются варианты развития ближних и дальних железнодорожных подходов. Все это в перспективе поз­волит увеличить общий грузооборот терминала до 16 млн т в год», – сообщают в организации.
Одновременно ПАО «Мурманский морской торговый порт» является одним из акционеров управляющей компании «Мурманский транспортный узел» (МТУ), появившейся в 2008 году для создания в Кольском заливе нового круглогодичного глубоководного морского хаба – крупного перегрузочного узла. Дело в том, что проблемами развития имеющейся транспортной инфраструктуры в Мурманске являются сформированная городская застройка, а также недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на дальних подходах, что затрудняет увеличение объемов перевалки грузов. Не секрет, что подъездные пути, вытянувшиеся неширокой лентой вдоль Кольского залива, – это наиболее узкое место в транспортном секторе региона. Собственно, поэтому властями РФ и было принято решение о начале строительства новых мощностей на другом берегу залива.
Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предполагает освоение новых территорий и размещение объектов на западном, пока до конца не освоенном берегу Кольского залива, куда планируется проложить железную дорогу протяженностью 27 км. В 2012 году было разработано обоснование инвестиций в проект, которые, по предварительным оценкам, совокупно должны были составить порядка 120 млрд руб., а также определены границы зон планируемого размещения объектов строительства.

Зоны притяжения грузов

Изначально в целях реализации проекта развития Мурманского транспортного узла предполагалось построить новый морской угольный терминал (ООО «Морской торговый порт «Лавна») на 20 млн т грузов в год на западном берегу залива, в том числе угольный комплекс мощностью
18 млн т на восточном побережье. Фактически «Лавна» был ключевым проектом МТУ, его стоимость в 2014 году оценивалась в 17,6 млрд руб. Основным инвестором выступала компания «Кузбассразрезуголь».
В свою очередь, государство финансировало создание железной дороги Выходной – Лавна пропускной способностью 28 млн т, углубление акватории и строительство базы портового флота. Общий объем бюджетных средств оценивался в 60 млрд руб.
Кроме того, в рамках проекта МТУ планировалось построить контейнерный комплекс на 350 тыс. TEU в год с последующим увеличением до 1 млн TEU. В структуре проекта было предусмотрено и строительство нефте­наливного поста, рассчитанного на перевалку 35 млн т сырья в год, и берегового логистического центра, а также увеличение мощностей по перевалке удобрений на площадке «ЕвроХима» до 7 млн т.

Куда уходит уголь?

Между тем из-за экономического кризиса и сложной политической ситуации сейчас проект фактически находится на грани срыва. Так, в апреле 2014 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович поручил сократить гос­финансирование узла на 31,5 млрд руб., а эти средства направить на развитие портов Азово-Черноморского бассейна. 
До этого, еще в феврале текущего года, появилась информация, что ключевой инвестор – «Кузбассразрез­уголь» – собрался отказаться от участия в проекте. Угольщики посчитали, что в текущих экономических условиях строить новый терминал пока нет смысла: из-за девальвации рубля стоимость проекта увеличилась более чем в 2 раза, а наличие грузовой базы вызывает сомнения.
О перспективах снижения угольных отгрузок в направлении европейских рынков, на которые, собственно, и ориентировались при первоначальном планировании, говорят и на уровне правительства РФ. В частности, еще в середине прошлого года федеральные власти обсуждали текущие тенденции падения отгрузок угля по Северо-Западу. Имеющаяся у порта Усть-Луга инфраструктура уже сейчас позволяет отгружать планируемые объемы угля. Кстати, и крупнейший акционер Мурманского порта – Сибирская угольная энергетическая компания – основные инвестиции в ближайшем будущем намерена вкладывать в Восточную Сибирь и Дальний Восток. Соответственно, и для государства инвестпривлекательность инфраструктуры Мурманской области несколько меркнет.
По оценкам Министерства энергетики, экспорт российского угля в ближайшие десятилетия существенно возрастет. Прогнозы такие: 150 млн т в 2020 году и 170 млн т – в 2030-м.
Но при этом во всех отчетах говорится об изменении вектора таких отправок. «Произошла переориентация угольных перевозок на страны АТР, в результате чего отправки в порты Дальнего Востока за 2005–2013 гг. выросли в 3,3 раза, а в порты Северо-Запада – только на 30%», – отмечают в ИПЕМ. Наиболее вероятно, что весь прирост придется на восточное направление, в то время как поставки на атлантический рынок не изменятся, подчеркивают в Мин­энерго. Еще более критичны в своих расчетах оказались в Минэкономразвития России, где подсчитали, что к 2020 году объемы перевозок угля в порты Северо-Западного региона останутся на уровне 2013–2014 гг., то есть около 35–36 млн т. Напомним, что только в Усть-Луге в прошлом году было отгружено на экспорт свыше 15,5 млн т угля, свыше 14 млн т обработал терминал Мурманска и еще около 5 млн т – порт Высоцк. Существующие на Северо-Западе мощности, таким образом, покрывают более 30 млн т экспорта, и загрузить новый комплекс в Лавне становится фактически нечем.

И нефть туда же

Примерно такая же ситуация сложилась и вокруг компании «Роснефть», которая намеревалась переваливать шельфовую нефть на западном берегу Кольского залива.
В компании проект нефтяного комп­лекса в Мурманске и планы по покупке МТУ комментировать отказались. К тому же в документе под названием «Инвестиционная активность ОАО «НК «Роснефть» на период 2014–2022 гг.» предусмотрено выделение 9,5 трлн руб. – в основном на развитие нефтепромыслов в Красноярском крае, Ямало-Ненецком АО, на шельфах Баренцева, Карского, Охотского морей и в Сахалинской области.
О северо-западных проектах в документе ничего не сказано.
Между тем экспортные потоки нефти также уже не первый год разворачиваются на восток, что частично обусловлено изменением мировой структуры торговли. Эксперты объясняют рост поставок черного золота в Китай хорошими отношениями с властями Поднебесной и недостаточно привлекательной стоимостью нефти из Саудовской Аравии, которая еще недавно выступала основным поставщиком на рынках Азии. При этом мощности уже действующих в регионе морских терминалов позволяют переработать весь годовой объем поступающей нефти и нефтепродуктов, кроме того, у них есть еще возможности для развития. Так, в текущем году комплекс по перевалке нефти в Усть-Луге планирует выйти на уровень 30 млн т в год, порт Приморск обеспечивает отгрузку более 54 млн т ежегодно, еще более 10 млн т может обрабатываться в порту Высоцк. То есть имеющиеся мощности позволяют ежегодно переваливать более
100 млн т нефтеналива, и это не предел. В среднем в последнее время на Северо-Западе ежегодно переваливается порядка 60 млн т нефти и нефтепродуктов. Судя по прогнозам Минэнерго, до 2035 года экспорт нефти в направлении запада вырастет до 150–170 млн т, в то время как на восток уйдет около 70–90 млн т. Однако это только ориентир, тогда как текущая ситуация с общим сокращением объемов экспорта, развитием нефтедобычи и перевалки на Востоке и пр. пока не подтверждает обоснованность данных прогнозов.
В пресс-службе правительства Мурманской области, а также в ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» комментарии получить не удалось.

Семь раз отмерь…

В результате из всех первоначальных проектов развития Мурманского транспортного узла остались только планы по увеличению мощностей терминала компании «ЕвроХим». Однако и здесь пока никто не гарантирует выполнения взятых обязательств. Так, в холдинге уже объявили о заморозке на год строительства терминала по перевалке удобрений в порту Усть-Луга в пользу других проектов. «Целе­сообразность перевалки минеральных удобрений через порт Мурманск прорабатывается специалистами нашей компании с учетом эффекта от обратной загрузки вагонов. Речь идет о перевозках апатита с Ковдорского ГОКа на предприятия группы и минеральных удобрений в тех же вагонах с предприятий в сторону порта Мурманск», – рассказывают в пресс-службе «ЕвроХима». По словам представителя холдинга, окончательное решение будет приниматься по результатам этой проработки.
Таким образом, аналитики сейчас серьезно сомневаются в осуществлении проектов по развитию Мурманского транспортного узла. «Безусловно, несколько лет назад при их разработке за основу брались иные, оптимистичные, сценарии. Сегодня строительство новых объектов МТУ требует изучения имеющейся грузовой базы и уточнения объема грузопотоков, идущих в направлении данного порта», – отмечают эксперты одной из нефтегазовых компаний.
Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11622 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5784 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f83 [FILE_NAME] => 562a07954ff4f99e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a07954ff4f99e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee9ce7c90ba5e903c84f83d2d155eda4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f83/562a07954ff4f99e.jpg [ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11622 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok [~CODE] => perspektivy-mtu---kuda-povernet-gruzopotok [EXTERNAL_ID] => 10141 [~EXTERNAL_ID] => 10141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы мту: куда повернет грузопоток? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы мту: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проект расширения транспортного узла в Мурманской области выглядит многообещающим: новые угольные и нефтяные терминалы должны ускорить развитие экономики региона. Однако кризис внес свои коррективы, и сейчас перспективы полной реализации данного проекта зависят от множества различных факторов, таких как подтвержденные объемы грузопотоков и наличие грузовой базы.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы МТУ: куда повернет грузопоток? ) )
РЖД-Партнер

Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам

Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам

Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка
в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.

Array
(
    [ID] => 98034
    [~ID] => 98034
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам
    [~NAME] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вторая по долгам

По мнению аналитика по облигациям UFS IC Юлии Гапон, транспортная отрасль в настоящий момент обременена наиболее высокой (после сектора строительства) долговой нагрузкой. «Если ориентироваться на соотношение чистый долг/EBITDA, то для публичных эмитентов оно находится в диапазоне от минимальных 0,4х (ПАО «ТрансКонтейнер») до максимальных 4,5х (FESCO)», – констатирует эксперт. Значение данного показателя ниже единицы является, скорее, исключением. «Как правило, для транспортных компаний в качестве приемлемого уровня долговой нагрузки выступает диапазон 2,5–3х, – отмечает Ю. Гапон. – С этих позиций наименее комфортный размер долга у FESCO (4,5х), «Совкомфлота» (4,4х) и «Аэрофлота» (3,8х)».
При этом долги – далеко не единственная проблема транспортников. Ведущий аналитик ИК «Энерго­капитал» Илья Березин отмечает, что в связи с падением ВВП сокращается грузооборот и растут издержки – как рублевые, так и те, что исчисляются в валюте (это происходит в первую очередь из-за инфляции). Например, в секторе авиаперевозок практикуется оплата лизинга транспортных средств в долларах – и влияние снижающегося курса рубля здесь сказывается наиболее серьезно даже несмотря на то, что падают цены на нефть. «В итоге мы наблюдаем банкротство двух авиакомпаний, одну из которых («ЮТэйр») фактически спасают, а другую («Трансаэро») – нет, – комментирует И. Березин. – Что касается «Аэрофлота», то его поддерживает государство, так как это социально значимая компания и ее крах может повлиять на стабильность в обществе».
По мнению Ю. Гапон, транспортная отрасль выглядит одним из наиболее уязвимых секторов экономики. Причем именно в авиации ситуация складывается хуже всего. «Проблемы в отрасли только накапливаются, но, на наш взгляд, они не всегда связаны с неразумной финансовой политикой компании», – говорит эксперт. Транспортники в кризис стремятся оптимизировать затраты, и им это удается: сокращаются операционные расходы и капитальные вложения, урезаются инвестпрограммы, меняются акционерные структуры. Однако этого недостаточно, чтобы справиться с убытками и долгами, которые нарастают не первый год. «Макроэкономические стрессы последнего года – обвал рубля и резкое возрастание стоимости заимствований в ситуации закрытия внешних рынков капитала – сильно ударили по финансовой прочности компаний, – уточняет Ю. Гапон. – Особенно пострадали те, у кого преобладали валютные долги».
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, обострившиеся проблемы «Трансаэро» стали главной темой последних 2 месяцев и источником волатильности акций авиакомпаний. «В связи с девальвацией рубля и снижением спроса на авиаперевозки «Транс­аэро» оказалось неспособно обслуживать долговые обязательства перед кредиторами, и его акции обвалились, –  поясняет он. – Государственный «Аэрофлот» взял на себя обязательства «Трансаэро» перед пассажирами, тогда как банки, принявшие кредитные риски компании, которая несколько лет работала с запредельной долговой нагрузкой, могут получить многомиллиардные убытки».
Если говорить о других сегментах транспортного рынка, то дела в них тоже обстоят не очень хорошо. «Исключение составляют, пожалуй, лишь морские перевозки, которые относительно более доходны по сравнению, например, с железнодорожными, поэтому и их перспективы после выхода из кризиса оцениваются как более привлекательные», – считает
И. Березин.
На рынке акций в сегменте железнодорожных перевозок, по мнению Д. Ворчика, сказалось введение Украиной санкций против российской ПГК, а также ответные санкции РФ против украинского перевозчика «Укррефтранс». «Тем не менее, на наш взгляд, дальнейшая война санкций и расширение украинского санкционного списка, в частности, на Globaltrans, который перевозит грузы российских металлургических компаний в направлении украинских портов, сейчас маловероятны», – полагает эксперт.

Как оценивать разные компании?

По мнению старшего аналитика Sberbank CIB Игоря Васильева, оценивать сравнительную динамику стои­мости акций российских транспортных компаний напрямую довольно затруднительно, так как некоторые из них торгуются на иностранных площадках и, как следствие, цены акций деноминированы в долларах. Кроме того, количество публичных компаний относительно невелико, все они работают в разных сегментах транспортной отрасли, и на них влияют разные факторы. Например, Globaltrans является оператором железнодорожного подвижного состава, но иной публичной компании, занимающейся схожим бизнесом, в РФ нет. «ТрансКонтейнер», по сути, работает в другом сегменте перевозок, так как оперирует универсальными платформами для контейнеров. У группы FESCO есть и морские контейнерные перевозки, и портовые активы, и железнодорожный бизнес, который по роду деятельности ближе к Globaltrans. При этом сравнивать «ТрансКонтейнер» и FESCO не совсем корректно еще и потому, что у последней много долгов, а внешнеторговые контейнерные перевозки отличаются от транспортировки грузов внутри страны (объем первых, как известно, с конца прошлого года упал примерно на треть). Есть «Аэрофлот», который не имеет ничего общего с другими транспортными компаниями. «Таким образом, все указанные предприятия относятся к транспортной отрасли, но специфика бизнеса у каждого своя», – констатирует эксперт.
Другой момент: следует понимать, что компании могут осуществлять свою деятельность в одной валюте, а стоимость акций может быть деноминирована в другой. Например, бизнес Globaltrans, по сути, рублевый, но их акции торгуются в долларах. Акции «ТрансКонтейнера» и FESCO торгуются в рублях, и бизнес ведется в рублевом исчислении, хотя деятельность FESCO во многом завязана на контейнерный импорт, где расчеты идут в долларах. Бумаги Global Ports торгуются в долларах, при этом и выручка у компании долларовая. Поэтому котировки некоторых акций могут напрямую зависеть от курса рубля на текущий момент, а на стоимости других бумаг изменение курса валют может не сказываться, хотя в пересчете на доллары цена рублевых акций снижается. «Таким образом, каждая транспортная компания уникальна», – делает вывод И. Васильев.
С этой же точки зрения стоит оценивать и специфические факторы, влияющие на развитие той или иной транспортной компании. Например, в начале сентября 2015 года «Аэрофлот» объявил о намерении купить «Трансаэро», а в октябре планы авиа­перевозчика изменились, что нашло соответствующее отражение в котировках акций, которые сначала упали, а потом выросли. В свою очередь, на долларовых акциях Globaltrans сказалось ослабление рубля, но сейчас динамика акций компании определяется наметившимся восстановлением рынка полувагонов. Появились сообщения о локальном дефиците универсального подвижного состава в ряде регионов и росте ставок на его предоставление. Для Globaltrans это хорошо, но, например, на работе «ТрансКонтейнера» данное обстоятельство никак не отразилось.

Чьи бумаги прикупить?

Акции Globaltrans, кстати, в настоящий момент демонстрируют достаточно неплохую динамику: за последний месяц их стоимость выросла на 18%. «Мы рекомендуем покупать данные бумаги, так как считаем, что рынок полувагонов вступил в фазу восстановления и ставки будут расти до уровня, необходимого для окупаемости инвестиций в подвижной состав, – говорит И. Васильев. – Рекомендуем покупать и акции «Аэрофлота», который в свете последних изменений в авиационной индустрии в следующем году сможет увеличить долю рынка, изменив доходность и рентабельность в лучшую сторону. Кроме того, возможна покупка бумаг Global Ports и ПАО «НМТП», однако есть смысл фокусировки на наиболее ликвидных, с нашей точки зрения, компаниях – Globaltrans и «Аэрофлот».
Д. Ворчик считает, что в нынешних макроэкономических условиях вообще не стоит покупать акции транспортных компаний, ориентированных на внутренний рынок. «На наш взгляд, предпочтительнее акции НМТП, который выигрывает в условиях ослабления рубля и может снова выплатить хорошие дивиденды», – отмечает он.
Какие же отрасли российской экономики наиболее безопасны для инвестирования в настоящий момент? По мнению И. Березина, это потребительский сектор, энергетика и высокотехнологичные IT. «Ритейлеры, завязанные на низкоценовой сегмент, даже в период экономического кризиса не показывают плохих результатов,
в силу того что объемы закупок товаров народного потребления в любые времена стабильны», – поясняет он. По оценкам эксперта, сектор IT в России достаточно своеобразен, но неплохо развивается в экономи­ческом отношении. «Что касается энергетики, то эта отрасль тради­ционно лоббируется государством и защищена от девальвации рубля, так как выручка от экспорта энергоносителей поступает в валюте», – отмечает И. Березин. Кроме того, достаточно интересны с точки зрения инвестиций металлургические предприятия-экспортеры, потому что используемая в их отношении налоговая формула имеет свои особенности по сравнению с нефтяной отраслью. «В России сырьевой сектор по-прежнему наиболее привлекателен для инвесторов», – заключает эксперт. Таким образом, традиционный расклад сил на рынке акций сохраняется, причем в течение достаточно долгого периода.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вторая по долгам

По мнению аналитика по облигациям UFS IC Юлии Гапон, транспортная отрасль в настоящий момент обременена наиболее высокой (после сектора строительства) долговой нагрузкой. «Если ориентироваться на соотношение чистый долг/EBITDA, то для публичных эмитентов оно находится в диапазоне от минимальных 0,4х (ПАО «ТрансКонтейнер») до максимальных 4,5х (FESCO)», – констатирует эксперт. Значение данного показателя ниже единицы является, скорее, исключением. «Как правило, для транспортных компаний в качестве приемлемого уровня долговой нагрузки выступает диапазон 2,5–3х, – отмечает Ю. Гапон. – С этих позиций наименее комфортный размер долга у FESCO (4,5х), «Совкомфлота» (4,4х) и «Аэрофлота» (3,8х)».
При этом долги – далеко не единственная проблема транспортников. Ведущий аналитик ИК «Энерго­капитал» Илья Березин отмечает, что в связи с падением ВВП сокращается грузооборот и растут издержки – как рублевые, так и те, что исчисляются в валюте (это происходит в первую очередь из-за инфляции). Например, в секторе авиаперевозок практикуется оплата лизинга транспортных средств в долларах – и влияние снижающегося курса рубля здесь сказывается наиболее серьезно даже несмотря на то, что падают цены на нефть. «В итоге мы наблюдаем банкротство двух авиакомпаний, одну из которых («ЮТэйр») фактически спасают, а другую («Трансаэро») – нет, – комментирует И. Березин. – Что касается «Аэрофлота», то его поддерживает государство, так как это социально значимая компания и ее крах может повлиять на стабильность в обществе».
По мнению Ю. Гапон, транспортная отрасль выглядит одним из наиболее уязвимых секторов экономики. Причем именно в авиации ситуация складывается хуже всего. «Проблемы в отрасли только накапливаются, но, на наш взгляд, они не всегда связаны с неразумной финансовой политикой компании», – говорит эксперт. Транспортники в кризис стремятся оптимизировать затраты, и им это удается: сокращаются операционные расходы и капитальные вложения, урезаются инвестпрограммы, меняются акционерные структуры. Однако этого недостаточно, чтобы справиться с убытками и долгами, которые нарастают не первый год. «Макроэкономические стрессы последнего года – обвал рубля и резкое возрастание стоимости заимствований в ситуации закрытия внешних рынков капитала – сильно ударили по финансовой прочности компаний, – уточняет Ю. Гапон. – Особенно пострадали те, у кого преобладали валютные долги».
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, обострившиеся проблемы «Трансаэро» стали главной темой последних 2 месяцев и источником волатильности акций авиакомпаний. «В связи с девальвацией рубля и снижением спроса на авиаперевозки «Транс­аэро» оказалось неспособно обслуживать долговые обязательства перед кредиторами, и его акции обвалились, –  поясняет он. – Государственный «Аэрофлот» взял на себя обязательства «Трансаэро» перед пассажирами, тогда как банки, принявшие кредитные риски компании, которая несколько лет работала с запредельной долговой нагрузкой, могут получить многомиллиардные убытки».
Если говорить о других сегментах транспортного рынка, то дела в них тоже обстоят не очень хорошо. «Исключение составляют, пожалуй, лишь морские перевозки, которые относительно более доходны по сравнению, например, с железнодорожными, поэтому и их перспективы после выхода из кризиса оцениваются как более привлекательные», – считает
И. Березин.
На рынке акций в сегменте железнодорожных перевозок, по мнению Д. Ворчика, сказалось введение Украиной санкций против российской ПГК, а также ответные санкции РФ против украинского перевозчика «Укррефтранс». «Тем не менее, на наш взгляд, дальнейшая война санкций и расширение украинского санкционного списка, в частности, на Globaltrans, который перевозит грузы российских металлургических компаний в направлении украинских портов, сейчас маловероятны», – полагает эксперт.

Как оценивать разные компании?

По мнению старшего аналитика Sberbank CIB Игоря Васильева, оценивать сравнительную динамику стои­мости акций российских транспортных компаний напрямую довольно затруднительно, так как некоторые из них торгуются на иностранных площадках и, как следствие, цены акций деноминированы в долларах. Кроме того, количество публичных компаний относительно невелико, все они работают в разных сегментах транспортной отрасли, и на них влияют разные факторы. Например, Globaltrans является оператором железнодорожного подвижного состава, но иной публичной компании, занимающейся схожим бизнесом, в РФ нет. «ТрансКонтейнер», по сути, работает в другом сегменте перевозок, так как оперирует универсальными платформами для контейнеров. У группы FESCO есть и морские контейнерные перевозки, и портовые активы, и железнодорожный бизнес, который по роду деятельности ближе к Globaltrans. При этом сравнивать «ТрансКонтейнер» и FESCO не совсем корректно еще и потому, что у последней много долгов, а внешнеторговые контейнерные перевозки отличаются от транспортировки грузов внутри страны (объем первых, как известно, с конца прошлого года упал примерно на треть). Есть «Аэрофлот», который не имеет ничего общего с другими транспортными компаниями. «Таким образом, все указанные предприятия относятся к транспортной отрасли, но специфика бизнеса у каждого своя», – констатирует эксперт.
Другой момент: следует понимать, что компании могут осуществлять свою деятельность в одной валюте, а стоимость акций может быть деноминирована в другой. Например, бизнес Globaltrans, по сути, рублевый, но их акции торгуются в долларах. Акции «ТрансКонтейнера» и FESCO торгуются в рублях, и бизнес ведется в рублевом исчислении, хотя деятельность FESCO во многом завязана на контейнерный импорт, где расчеты идут в долларах. Бумаги Global Ports торгуются в долларах, при этом и выручка у компании долларовая. Поэтому котировки некоторых акций могут напрямую зависеть от курса рубля на текущий момент, а на стоимости других бумаг изменение курса валют может не сказываться, хотя в пересчете на доллары цена рублевых акций снижается. «Таким образом, каждая транспортная компания уникальна», – делает вывод И. Васильев.
С этой же точки зрения стоит оценивать и специфические факторы, влияющие на развитие той или иной транспортной компании. Например, в начале сентября 2015 года «Аэрофлот» объявил о намерении купить «Трансаэро», а в октябре планы авиа­перевозчика изменились, что нашло соответствующее отражение в котировках акций, которые сначала упали, а потом выросли. В свою очередь, на долларовых акциях Globaltrans сказалось ослабление рубля, но сейчас динамика акций компании определяется наметившимся восстановлением рынка полувагонов. Появились сообщения о локальном дефиците универсального подвижного состава в ряде регионов и росте ставок на его предоставление. Для Globaltrans это хорошо, но, например, на работе «ТрансКонтейнера» данное обстоятельство никак не отразилось.

Чьи бумаги прикупить?

Акции Globaltrans, кстати, в настоящий момент демонстрируют достаточно неплохую динамику: за последний месяц их стоимость выросла на 18%. «Мы рекомендуем покупать данные бумаги, так как считаем, что рынок полувагонов вступил в фазу восстановления и ставки будут расти до уровня, необходимого для окупаемости инвестиций в подвижной состав, – говорит И. Васильев. – Рекомендуем покупать и акции «Аэрофлота», который в свете последних изменений в авиационной индустрии в следующем году сможет увеличить долю рынка, изменив доходность и рентабельность в лучшую сторону. Кроме того, возможна покупка бумаг Global Ports и ПАО «НМТП», однако есть смысл фокусировки на наиболее ликвидных, с нашей точки зрения, компаниях – Globaltrans и «Аэрофлот».
Д. Ворчик считает, что в нынешних макроэкономических условиях вообще не стоит покупать акции транспортных компаний, ориентированных на внутренний рынок. «На наш взгляд, предпочтительнее акции НМТП, который выигрывает в условиях ослабления рубля и может снова выплатить хорошие дивиденды», – отмечает он.
Какие же отрасли российской экономики наиболее безопасны для инвестирования в настоящий момент? По мнению И. Березина, это потребительский сектор, энергетика и высокотехнологичные IT. «Ритейлеры, завязанные на низкоценовой сегмент, даже в период экономического кризиса не показывают плохих результатов,
в силу того что объемы закупок товаров народного потребления в любые времена стабильны», – поясняет он. По оценкам эксперта, сектор IT в России достаточно своеобразен, но неплохо развивается в экономи­ческом отношении. «Что касается энергетики, то эта отрасль тради­ционно лоббируется государством и защищена от девальвации рубля, так как выручка от экспорта энергоносителей поступает в валюте», – отмечает И. Березин. Кроме того, достаточно интересны с точки зрения инвестиций металлургические предприятия-экспортеры, потому что используемая в их отношении налоговая формула имеет свои особенности по сравнению с нефтяной отраслью. «В России сырьевой сектор по-прежнему наиболее привлекателен для инвесторов», – заключает эксперт. Таким образом, традиционный расклад сил на рынке акций сохраняется, причем в течение достаточно долгого периода.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка
в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка
в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11620 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2c [FILE_NAME] => 562a031940f9d9ce.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a031940f9d9ce.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2af913bfa4d0f3a234e2d2503333fe52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11620 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram [~CODE] => rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram [EXTERNAL_ID] => 10140 [~EXTERNAL_ID] => 10140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка <br /> в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка <br /> в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам ) )

									Array
(
    [ID] => 98034
    [~ID] => 98034
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам
    [~NAME] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вторая по долгам

По мнению аналитика по облигациям UFS IC Юлии Гапон, транспортная отрасль в настоящий момент обременена наиболее высокой (после сектора строительства) долговой нагрузкой. «Если ориентироваться на соотношение чистый долг/EBITDA, то для публичных эмитентов оно находится в диапазоне от минимальных 0,4х (ПАО «ТрансКонтейнер») до максимальных 4,5х (FESCO)», – констатирует эксперт. Значение данного показателя ниже единицы является, скорее, исключением. «Как правило, для транспортных компаний в качестве приемлемого уровня долговой нагрузки выступает диапазон 2,5–3х, – отмечает Ю. Гапон. – С этих позиций наименее комфортный размер долга у FESCO (4,5х), «Совкомфлота» (4,4х) и «Аэрофлота» (3,8х)».
При этом долги – далеко не единственная проблема транспортников. Ведущий аналитик ИК «Энерго­капитал» Илья Березин отмечает, что в связи с падением ВВП сокращается грузооборот и растут издержки – как рублевые, так и те, что исчисляются в валюте (это происходит в первую очередь из-за инфляции). Например, в секторе авиаперевозок практикуется оплата лизинга транспортных средств в долларах – и влияние снижающегося курса рубля здесь сказывается наиболее серьезно даже несмотря на то, что падают цены на нефть. «В итоге мы наблюдаем банкротство двух авиакомпаний, одну из которых («ЮТэйр») фактически спасают, а другую («Трансаэро») – нет, – комментирует И. Березин. – Что касается «Аэрофлота», то его поддерживает государство, так как это социально значимая компания и ее крах может повлиять на стабильность в обществе».
По мнению Ю. Гапон, транспортная отрасль выглядит одним из наиболее уязвимых секторов экономики. Причем именно в авиации ситуация складывается хуже всего. «Проблемы в отрасли только накапливаются, но, на наш взгляд, они не всегда связаны с неразумной финансовой политикой компании», – говорит эксперт. Транспортники в кризис стремятся оптимизировать затраты, и им это удается: сокращаются операционные расходы и капитальные вложения, урезаются инвестпрограммы, меняются акционерные структуры. Однако этого недостаточно, чтобы справиться с убытками и долгами, которые нарастают не первый год. «Макроэкономические стрессы последнего года – обвал рубля и резкое возрастание стоимости заимствований в ситуации закрытия внешних рынков капитала – сильно ударили по финансовой прочности компаний, – уточняет Ю. Гапон. – Особенно пострадали те, у кого преобладали валютные долги».
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, обострившиеся проблемы «Трансаэро» стали главной темой последних 2 месяцев и источником волатильности акций авиакомпаний. «В связи с девальвацией рубля и снижением спроса на авиаперевозки «Транс­аэро» оказалось неспособно обслуживать долговые обязательства перед кредиторами, и его акции обвалились, –  поясняет он. – Государственный «Аэрофлот» взял на себя обязательства «Трансаэро» перед пассажирами, тогда как банки, принявшие кредитные риски компании, которая несколько лет работала с запредельной долговой нагрузкой, могут получить многомиллиардные убытки».
Если говорить о других сегментах транспортного рынка, то дела в них тоже обстоят не очень хорошо. «Исключение составляют, пожалуй, лишь морские перевозки, которые относительно более доходны по сравнению, например, с железнодорожными, поэтому и их перспективы после выхода из кризиса оцениваются как более привлекательные», – считает
И. Березин.
На рынке акций в сегменте железнодорожных перевозок, по мнению Д. Ворчика, сказалось введение Украиной санкций против российской ПГК, а также ответные санкции РФ против украинского перевозчика «Укррефтранс». «Тем не менее, на наш взгляд, дальнейшая война санкций и расширение украинского санкционного списка, в частности, на Globaltrans, который перевозит грузы российских металлургических компаний в направлении украинских портов, сейчас маловероятны», – полагает эксперт.

Как оценивать разные компании?

По мнению старшего аналитика Sberbank CIB Игоря Васильева, оценивать сравнительную динамику стои­мости акций российских транспортных компаний напрямую довольно затруднительно, так как некоторые из них торгуются на иностранных площадках и, как следствие, цены акций деноминированы в долларах. Кроме того, количество публичных компаний относительно невелико, все они работают в разных сегментах транспортной отрасли, и на них влияют разные факторы. Например, Globaltrans является оператором железнодорожного подвижного состава, но иной публичной компании, занимающейся схожим бизнесом, в РФ нет. «ТрансКонтейнер», по сути, работает в другом сегменте перевозок, так как оперирует универсальными платформами для контейнеров. У группы FESCO есть и морские контейнерные перевозки, и портовые активы, и железнодорожный бизнес, который по роду деятельности ближе к Globaltrans. При этом сравнивать «ТрансКонтейнер» и FESCO не совсем корректно еще и потому, что у последней много долгов, а внешнеторговые контейнерные перевозки отличаются от транспортировки грузов внутри страны (объем первых, как известно, с конца прошлого года упал примерно на треть). Есть «Аэрофлот», который не имеет ничего общего с другими транспортными компаниями. «Таким образом, все указанные предприятия относятся к транспортной отрасли, но специфика бизнеса у каждого своя», – констатирует эксперт.
Другой момент: следует понимать, что компании могут осуществлять свою деятельность в одной валюте, а стоимость акций может быть деноминирована в другой. Например, бизнес Globaltrans, по сути, рублевый, но их акции торгуются в долларах. Акции «ТрансКонтейнера» и FESCO торгуются в рублях, и бизнес ведется в рублевом исчислении, хотя деятельность FESCO во многом завязана на контейнерный импорт, где расчеты идут в долларах. Бумаги Global Ports торгуются в долларах, при этом и выручка у компании долларовая. Поэтому котировки некоторых акций могут напрямую зависеть от курса рубля на текущий момент, а на стоимости других бумаг изменение курса валют может не сказываться, хотя в пересчете на доллары цена рублевых акций снижается. «Таким образом, каждая транспортная компания уникальна», – делает вывод И. Васильев.
С этой же точки зрения стоит оценивать и специфические факторы, влияющие на развитие той или иной транспортной компании. Например, в начале сентября 2015 года «Аэрофлот» объявил о намерении купить «Трансаэро», а в октябре планы авиа­перевозчика изменились, что нашло соответствующее отражение в котировках акций, которые сначала упали, а потом выросли. В свою очередь, на долларовых акциях Globaltrans сказалось ослабление рубля, но сейчас динамика акций компании определяется наметившимся восстановлением рынка полувагонов. Появились сообщения о локальном дефиците универсального подвижного состава в ряде регионов и росте ставок на его предоставление. Для Globaltrans это хорошо, но, например, на работе «ТрансКонтейнера» данное обстоятельство никак не отразилось.

Чьи бумаги прикупить?

Акции Globaltrans, кстати, в настоящий момент демонстрируют достаточно неплохую динамику: за последний месяц их стоимость выросла на 18%. «Мы рекомендуем покупать данные бумаги, так как считаем, что рынок полувагонов вступил в фазу восстановления и ставки будут расти до уровня, необходимого для окупаемости инвестиций в подвижной состав, – говорит И. Васильев. – Рекомендуем покупать и акции «Аэрофлота», который в свете последних изменений в авиационной индустрии в следующем году сможет увеличить долю рынка, изменив доходность и рентабельность в лучшую сторону. Кроме того, возможна покупка бумаг Global Ports и ПАО «НМТП», однако есть смысл фокусировки на наиболее ликвидных, с нашей точки зрения, компаниях – Globaltrans и «Аэрофлот».
Д. Ворчик считает, что в нынешних макроэкономических условиях вообще не стоит покупать акции транспортных компаний, ориентированных на внутренний рынок. «На наш взгляд, предпочтительнее акции НМТП, который выигрывает в условиях ослабления рубля и может снова выплатить хорошие дивиденды», – отмечает он.
Какие же отрасли российской экономики наиболее безопасны для инвестирования в настоящий момент? По мнению И. Березина, это потребительский сектор, энергетика и высокотехнологичные IT. «Ритейлеры, завязанные на низкоценовой сегмент, даже в период экономического кризиса не показывают плохих результатов,
в силу того что объемы закупок товаров народного потребления в любые времена стабильны», – поясняет он. По оценкам эксперта, сектор IT в России достаточно своеобразен, но неплохо развивается в экономи­ческом отношении. «Что касается энергетики, то эта отрасль тради­ционно лоббируется государством и защищена от девальвации рубля, так как выручка от экспорта энергоносителей поступает в валюте», – отмечает И. Березин. Кроме того, достаточно интересны с точки зрения инвестиций металлургические предприятия-экспортеры, потому что используемая в их отношении налоговая формула имеет свои особенности по сравнению с нефтяной отраслью. «В России сырьевой сектор по-прежнему наиболее привлекателен для инвесторов», – заключает эксперт. Таким образом, традиционный расклад сил на рынке акций сохраняется, причем в течение достаточно долгого периода.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вторая по долгам

По мнению аналитика по облигациям UFS IC Юлии Гапон, транспортная отрасль в настоящий момент обременена наиболее высокой (после сектора строительства) долговой нагрузкой. «Если ориентироваться на соотношение чистый долг/EBITDA, то для публичных эмитентов оно находится в диапазоне от минимальных 0,4х (ПАО «ТрансКонтейнер») до максимальных 4,5х (FESCO)», – констатирует эксперт. Значение данного показателя ниже единицы является, скорее, исключением. «Как правило, для транспортных компаний в качестве приемлемого уровня долговой нагрузки выступает диапазон 2,5–3х, – отмечает Ю. Гапон. – С этих позиций наименее комфортный размер долга у FESCO (4,5х), «Совкомфлота» (4,4х) и «Аэрофлота» (3,8х)».
При этом долги – далеко не единственная проблема транспортников. Ведущий аналитик ИК «Энерго­капитал» Илья Березин отмечает, что в связи с падением ВВП сокращается грузооборот и растут издержки – как рублевые, так и те, что исчисляются в валюте (это происходит в первую очередь из-за инфляции). Например, в секторе авиаперевозок практикуется оплата лизинга транспортных средств в долларах – и влияние снижающегося курса рубля здесь сказывается наиболее серьезно даже несмотря на то, что падают цены на нефть. «В итоге мы наблюдаем банкротство двух авиакомпаний, одну из которых («ЮТэйр») фактически спасают, а другую («Трансаэро») – нет, – комментирует И. Березин. – Что касается «Аэрофлота», то его поддерживает государство, так как это социально значимая компания и ее крах может повлиять на стабильность в обществе».
По мнению Ю. Гапон, транспортная отрасль выглядит одним из наиболее уязвимых секторов экономики. Причем именно в авиации ситуация складывается хуже всего. «Проблемы в отрасли только накапливаются, но, на наш взгляд, они не всегда связаны с неразумной финансовой политикой компании», – говорит эксперт. Транспортники в кризис стремятся оптимизировать затраты, и им это удается: сокращаются операционные расходы и капитальные вложения, урезаются инвестпрограммы, меняются акционерные структуры. Однако этого недостаточно, чтобы справиться с убытками и долгами, которые нарастают не первый год. «Макроэкономические стрессы последнего года – обвал рубля и резкое возрастание стоимости заимствований в ситуации закрытия внешних рынков капитала – сильно ударили по финансовой прочности компаний, – уточняет Ю. Гапон. – Особенно пострадали те, у кого преобладали валютные долги».
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, обострившиеся проблемы «Трансаэро» стали главной темой последних 2 месяцев и источником волатильности акций авиакомпаний. «В связи с девальвацией рубля и снижением спроса на авиаперевозки «Транс­аэро» оказалось неспособно обслуживать долговые обязательства перед кредиторами, и его акции обвалились, –  поясняет он. – Государственный «Аэрофлот» взял на себя обязательства «Трансаэро» перед пассажирами, тогда как банки, принявшие кредитные риски компании, которая несколько лет работала с запредельной долговой нагрузкой, могут получить многомиллиардные убытки».
Если говорить о других сегментах транспортного рынка, то дела в них тоже обстоят не очень хорошо. «Исключение составляют, пожалуй, лишь морские перевозки, которые относительно более доходны по сравнению, например, с железнодорожными, поэтому и их перспективы после выхода из кризиса оцениваются как более привлекательные», – считает
И. Березин.
На рынке акций в сегменте железнодорожных перевозок, по мнению Д. Ворчика, сказалось введение Украиной санкций против российской ПГК, а также ответные санкции РФ против украинского перевозчика «Укррефтранс». «Тем не менее, на наш взгляд, дальнейшая война санкций и расширение украинского санкционного списка, в частности, на Globaltrans, который перевозит грузы российских металлургических компаний в направлении украинских портов, сейчас маловероятны», – полагает эксперт.

Как оценивать разные компании?

По мнению старшего аналитика Sberbank CIB Игоря Васильева, оценивать сравнительную динамику стои­мости акций российских транспортных компаний напрямую довольно затруднительно, так как некоторые из них торгуются на иностранных площадках и, как следствие, цены акций деноминированы в долларах. Кроме того, количество публичных компаний относительно невелико, все они работают в разных сегментах транспортной отрасли, и на них влияют разные факторы. Например, Globaltrans является оператором железнодорожного подвижного состава, но иной публичной компании, занимающейся схожим бизнесом, в РФ нет. «ТрансКонтейнер», по сути, работает в другом сегменте перевозок, так как оперирует универсальными платформами для контейнеров. У группы FESCO есть и морские контейнерные перевозки, и портовые активы, и железнодорожный бизнес, который по роду деятельности ближе к Globaltrans. При этом сравнивать «ТрансКонтейнер» и FESCO не совсем корректно еще и потому, что у последней много долгов, а внешнеторговые контейнерные перевозки отличаются от транспортировки грузов внутри страны (объем первых, как известно, с конца прошлого года упал примерно на треть). Есть «Аэрофлот», который не имеет ничего общего с другими транспортными компаниями. «Таким образом, все указанные предприятия относятся к транспортной отрасли, но специфика бизнеса у каждого своя», – констатирует эксперт.
Другой момент: следует понимать, что компании могут осуществлять свою деятельность в одной валюте, а стоимость акций может быть деноминирована в другой. Например, бизнес Globaltrans, по сути, рублевый, но их акции торгуются в долларах. Акции «ТрансКонтейнера» и FESCO торгуются в рублях, и бизнес ведется в рублевом исчислении, хотя деятельность FESCO во многом завязана на контейнерный импорт, где расчеты идут в долларах. Бумаги Global Ports торгуются в долларах, при этом и выручка у компании долларовая. Поэтому котировки некоторых акций могут напрямую зависеть от курса рубля на текущий момент, а на стоимости других бумаг изменение курса валют может не сказываться, хотя в пересчете на доллары цена рублевых акций снижается. «Таким образом, каждая транспортная компания уникальна», – делает вывод И. Васильев.
С этой же точки зрения стоит оценивать и специфические факторы, влияющие на развитие той или иной транспортной компании. Например, в начале сентября 2015 года «Аэрофлот» объявил о намерении купить «Трансаэро», а в октябре планы авиа­перевозчика изменились, что нашло соответствующее отражение в котировках акций, которые сначала упали, а потом выросли. В свою очередь, на долларовых акциях Globaltrans сказалось ослабление рубля, но сейчас динамика акций компании определяется наметившимся восстановлением рынка полувагонов. Появились сообщения о локальном дефиците универсального подвижного состава в ряде регионов и росте ставок на его предоставление. Для Globaltrans это хорошо, но, например, на работе «ТрансКонтейнера» данное обстоятельство никак не отразилось.

Чьи бумаги прикупить?

Акции Globaltrans, кстати, в настоящий момент демонстрируют достаточно неплохую динамику: за последний месяц их стоимость выросла на 18%. «Мы рекомендуем покупать данные бумаги, так как считаем, что рынок полувагонов вступил в фазу восстановления и ставки будут расти до уровня, необходимого для окупаемости инвестиций в подвижной состав, – говорит И. Васильев. – Рекомендуем покупать и акции «Аэрофлота», который в свете последних изменений в авиационной индустрии в следующем году сможет увеличить долю рынка, изменив доходность и рентабельность в лучшую сторону. Кроме того, возможна покупка бумаг Global Ports и ПАО «НМТП», однако есть смысл фокусировки на наиболее ликвидных, с нашей точки зрения, компаниях – Globaltrans и «Аэрофлот».
Д. Ворчик считает, что в нынешних макроэкономических условиях вообще не стоит покупать акции транспортных компаний, ориентированных на внутренний рынок. «На наш взгляд, предпочтительнее акции НМТП, который выигрывает в условиях ослабления рубля и может снова выплатить хорошие дивиденды», – отмечает он.
Какие же отрасли российской экономики наиболее безопасны для инвестирования в настоящий момент? По мнению И. Березина, это потребительский сектор, энергетика и высокотехнологичные IT. «Ритейлеры, завязанные на низкоценовой сегмент, даже в период экономического кризиса не показывают плохих результатов,
в силу того что объемы закупок товаров народного потребления в любые времена стабильны», – поясняет он. По оценкам эксперта, сектор IT в России достаточно своеобразен, но неплохо развивается в экономи­ческом отношении. «Что касается энергетики, то эта отрасль тради­ционно лоббируется государством и защищена от девальвации рубля, так как выручка от экспорта энергоносителей поступает в валюте», – отмечает И. Березин. Кроме того, достаточно интересны с точки зрения инвестиций металлургические предприятия-экспортеры, потому что используемая в их отношении налоговая формула имеет свои особенности по сравнению с нефтяной отраслью. «В России сырьевой сектор по-прежнему наиболее привлекателен для инвесторов», – заключает эксперт. Таким образом, традиционный расклад сил на рынке акций сохраняется, причем в течение достаточно долгого периода.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка
в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка
в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11620 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2c [FILE_NAME] => 562a031940f9d9ce.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a031940f9d9ce.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2af913bfa4d0f3a234e2d2503333fe52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2c/562a031940f9d9ce.jpg [ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11620 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram [~CODE] => rynok-aktsii--transportniki-proigryvaiut-syrevikam-i-riteileram [EXTERNAL_ID] => 10140 [~EXTERNAL_ID] => 10140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка <br /> в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциальных инвесторов интересуют не столько скачки биржевых котировок, сколько вопросы сугубо практические. Например, стоит ли вкладываться в акции транспортных компаний, и если да, то в какие именно? Однако по мнению финансовых аналитиков, бумаги российских игроков транспортного рынка <br /> в период кризиса демонстрируют слабую динамику, а по доходности данный сегмент отечественной экономики по-прежнему отстает от сырьевого сектора и рынка потребительских товаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок акций: транспортники проигрывают сырьевикам и ритейлерам ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы

Контейнерный сегмент «Укрзализныци»:  новые международные инициативы

Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью.

Array
(
    [ID] => 98033
    [~ID] => 98033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»:  новые международные инициативы
    [~NAME] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»:  новые международные инициативы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опорой на интермодальность

Нынешней осенью «Укрзализныця» заговорила о возрождении интереса к контрейлерным перевозкам –
виду сообщения, сведенному, как известно, к нулю на украинской сети. Подобные перспективы анонсированы в контексте международного сообщения – в привязке к проекту «Викинг». «Возврат к идее контрейлерных перевозок путем формирования конкурентоспособных тарифов для автопоездов мы планируем совместно с коллегами из Белоруссии и Литвы. Мы рассчитываем, что этот вид перевозки вернется на железнодорожный транспорт согласно тенденциям внед­рения европейских норм использования автомобильной сети», – пояснил начальник департамента коммерчес­кой работы «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Усиливается интерес УЗ и к интермодальным перевозкам, что согласуется с курсом Украины на сближение с ЕС, где этот вид сообщения является доминирующим в системе международного грузового сообщения. Обе идеи, использование «Викинга» и интермодальных перевозок, легли в основу новейшего проекта, выдвинутого железнодорожными администрациями Украины и Казахстана при поддержке ряда партнеров по пространству 1520, – создания контейнерного коридора по линии Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Новая трасса, получившая наименование «Южный Шелковый путь», является, по сути, мультимодальной – предусматривает использование железнодорожного и морского сообщения. «Новый коридор – это новый импульс развития МТК ТРАСЕКА, а также проекта «Викинг». Здесь будут задействованы два морских участка, на Черном и Каспийском морях, что планируется с использованием железнодорожно-паромного или контейнерного сообщения. Этот же коридор за счет «Викинга» выходит на ось Север – Юг с охватом Европы и Скандинавии», – сообщил Ю. Меркулов.
Фактически речь идет о создании альтернативы традиционному коридору Китай – Европа, проходящему через Казахстан, Россию и Беларусь (так называемому северному). Новая инициатива очень важна для «Укр­зализныци» с учетом возрастания в ее грузовой базе доли грузов китайского направления. В текущем году китайские грузопотоки впервые вышли на первое место в системе международных грузоперевозок УЗ – так, именно КНР стала доминировать в структуре экспорта, сместив Россию на вторую позицию. Активно развивается и китайский транзит по сети УЗ – его объемы с начала года повысились пятикратно и превысили 15% совокупного транзита же­лезнодорожным транспортом Украины. Возрастают и объемы китайского импорта, здесь рост с начала года составил более 30%. Вкладом «Укрзализныци» в интермодальное развитие южного коридора должно стать решение ряда технологических и организационных задач – прежде всего обеспечения вагонного парка для контейнерных и контрейлерных перевозок. Как сообщил и. о. генерального директора УЗ Александр Завгородний, под новый проект будет мобилизован вагонный ресурс УГЦТС «Лис­ки», при этом платформы пройдут модернизацию для использования их в контрейлерном сообщении. Вторая задача, которую готова взять на себя УЗ – обеспечение стыка железно­дорожного и морского транспорта на украинском плече. Это планируется за счет решения, принципиально нового для Украины, –
создания в структуре УЗ морского (железнодорожно-паромного) перевозчика. Также рас­сматривается и вопрос передачи в оперирование «Укрзализныце» железнодорожно-паромного терминала Ильичевского порта – сегодня этими мощностями, пятым (мультимодаль­ным) участком порта (причалы № 26–28), оперирует государственный стивидор в лице ГП «Ильичевский МТП» – соответственно, согласно курсу Украины на приватизацию государственных стивидорных компаний эти мощности имеют перспективы к смене статуса собст­венности.

Позиции партнеров

Новый вариант Шелкового пути уже получил между­народную поддержку – так, в его пользу высказались президенты Украины и Казахстана, что было зафиксировано в ходе визита в октябре в Астану президента Украины Петра Порошенко.  Помимо «Укрзализныци» и АО «НК «КТЖ», интерес к проекту уже проявили практически все его потенциальные участники – железнодорожные администрации Польши (в лице PKP LHS), а также Литвы, Азербайджана и Грузии. Свое участие стороны закрепили протоколом, подписанным по итогам совещания в Одессе, посвященного выработке условий перевозок контейнеров в рамках нового коридора. Стоит отметить, что от встречи в Одессе уклонилась Белорусская железная дорога – как известно, этот участник проектов «Викинг»/«Зубр» (оба являются частью Южного Шелкового пути) активно развивает перевозки по северному маршруту Китай – Европа (через территорию РФ). Аспект соревновательности севера и юга подчеркнул, выступая в ходе одесского совещания, руководитель тарифного отдела АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус. «Сегодня традиционным направлением контейнерных перевозок для ЛЖД является северное – по маршруту Европа – Россия – Казахстан – Китай. Южный коридор – это новое и перс­пективное направление, и мы готовы поддерживать все проекты, способствующие росту контейнерных объемов, в том числе за счет перевозок между Балтийским и Черным морями», – заявил представитель ЛЖД. 
О поддержке идеи южного коридора заявила PKP LHS, заинтересованная в дополнительной загрузке своего контейнерного направления. «К сожалению, несмотря на наши усилия, рост контейнерных перевозок на сети LHS отсутствует. Соответственно, мало загружен современный контейнерный терминал в Славкуве, хотя последний имеет хорошие выходы на контейнерные порты Гданьск и Гдыня. Сегодня у нас уже есть определенные наработки по грузовой базе в направлении Грузии, Армении, Казахстана, однако именно поиск грузов остается основной задачей и проблемой нового южного коридора», – сказал М. Смульчински. По мнению польского спикера, перспективным является и расширение западного спектра направлений Южного Шелкового пути – выходы на Германию, Чехию, Австрию. Ту же идею развития в сторону ЕС поддержала и «Укрзализныця», указавшая на перспективность присоединения к проекту Румынии и Болгарии (в том числе и как участников морской перевозки). Активность Украины в поддержке нового коридора вполне логична с учетом ожиданий притока транзита, в котором УЗ отчаянно нуждается в условиях спада массовых экспортно-импортных грузов. В целом проект «Южный Шелковый путь» чрезвычайно важен для Украины, задержавшейся с реформами в железнодорожной сфере, – он дает шанс ускорить процессы структурных преобразований, высветить барьерные факторы, в которые выливается для «Укрзализныци» оттяжка с ее переводом на рыночные рельсы. 

Собрать цепочку воедино

Новый путь, предлагаемый участниками южного контейнерного коридора, пролегает по оси Достык – Актау – Баку – Поти/Батуми – Ильичевск – Балтика, с ответвлениями Ильичевск – Славкув (Польша) и Ильичевск – Матевце (Словакия). Особенностью маршрута, усложняющей его, является наличие двух морских участков – каспийского (Актау – Баку) и черноморского (Поти/Батуми – Ильичевск). В то же время у коридора есть и преимущество – наличие уже функционирующих на постоянной основе контейнерных поездов. Так, от Китая до Алята (близ Баку) работает контейнерный поезд Nomad Express – совместный продукт Казахстана и Азербайджана; на линии Поти/Батуми –
Баку функционирует контейнерный поезд Silk-Train (инициатива Грузии и Азербайджана). Соответственно, новая задача ставится как объединение всех уже работающих маршрутов, включая «Викинг», в рамках единого коридора с выработкой сквозного тарифа. Что касается перевозок по Черному морю, здесь можно использовать как морские контейнерные линии, так и железнодорожно-паромное сообщение (в том числе с участием АО «Болгарский морской флот», уже поддержавшего проект).
Определенные наработки по реализации Южного Шелкового пути уже имеются, сообщил в ходе одесского совещания заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Али оглы Гусейнов, например, запущен в тестовом режиме маршрут Китай – Турция с использованием поезда Nomad Express (с подключением черноморского плеча Батуми – порты Турции). «Как показывает наш опыт, чем больше участников перевозочного процесса, тем тяжелее согласовывать совместные действия. Это удается, если участники оставляют в стороне локальные интересы и выступают с единых позиций – к примеру, принимают решение о создании единого оператора перевозок», – подчеркнул представитель Азербайджана. Важным моментом, позволившим оптимизировать проект, стало предложение казахстанской стороны о корректировке основной трассы Южного Шелкового пути – сокращении маршрута за счет использования введенного в эксплуатацию железнодорожного участка Жезказган – Бейнеу. «Это предложение КТЖ сокращает маршрут практически на 1 тыс. км, что почти сближает его по протяженности с северным контейнерным маршрутом, проходящим по территории России, – разница составляет около 300 км без участия двух морей. Если удастся добиться синхронизации сквозной работы, возможно, выйдем на параметры перевозок через РФ», – отметил, комментируя данную идею, Ю. Меркулов. Еще одной задачей является тарифная – сегодня перевозки по южному варианту существенно удорожает наличие паромных участков и отсутствие железнодорожных скидок. Барьерными факторами являются и организационные: большое количество перевозчиков, требующих согласованного взаимодействия; различие законодательной базы при таможенном оформлении и осуществлении контролирующих процедур на пути следования; использование различного транспортного права.
Даже простое перечисление проб­лемных моментов нового проекта дает представление о трудностях формирования его грузовой базы. Не­удивительно, что участники Южного Шелкового пути рассчитывают на политические факторы, прежде всего санкции, остановившие российский транзит – грузы Украины и ЕС (в том числе продукты питания), идущие потребителям Казахстана и Средней Азии. Эти грузопотоки помогут сбалансировать обратную загрузку нового коридора, где основную роль будут играть китайские товары в направлении ЕС. Однако их привлечение – задача также непростая, с учетом того что данные грузопотоки хорошо освоены в рамках северного коридора – по территории РФ и Беларуси.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С опорой на интермодальность

Нынешней осенью «Укрзализныця» заговорила о возрождении интереса к контрейлерным перевозкам –
виду сообщения, сведенному, как известно, к нулю на украинской сети. Подобные перспективы анонсированы в контексте международного сообщения – в привязке к проекту «Викинг». «Возврат к идее контрейлерных перевозок путем формирования конкурентоспособных тарифов для автопоездов мы планируем совместно с коллегами из Белоруссии и Литвы. Мы рассчитываем, что этот вид перевозки вернется на железнодорожный транспорт согласно тенденциям внед­рения европейских норм использования автомобильной сети», – пояснил начальник департамента коммерчес­кой работы «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Усиливается интерес УЗ и к интермодальным перевозкам, что согласуется с курсом Украины на сближение с ЕС, где этот вид сообщения является доминирующим в системе международного грузового сообщения. Обе идеи, использование «Викинга» и интермодальных перевозок, легли в основу новейшего проекта, выдвинутого железнодорожными администрациями Украины и Казахстана при поддержке ряда партнеров по пространству 1520, – создания контейнерного коридора по линии Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Новая трасса, получившая наименование «Южный Шелковый путь», является, по сути, мультимодальной – предусматривает использование железнодорожного и морского сообщения. «Новый коридор – это новый импульс развития МТК ТРАСЕКА, а также проекта «Викинг». Здесь будут задействованы два морских участка, на Черном и Каспийском морях, что планируется с использованием железнодорожно-паромного или контейнерного сообщения. Этот же коридор за счет «Викинга» выходит на ось Север – Юг с охватом Европы и Скандинавии», – сообщил Ю. Меркулов.
Фактически речь идет о создании альтернативы традиционному коридору Китай – Европа, проходящему через Казахстан, Россию и Беларусь (так называемому северному). Новая инициатива очень важна для «Укр­зализныци» с учетом возрастания в ее грузовой базе доли грузов китайского направления. В текущем году китайские грузопотоки впервые вышли на первое место в системе международных грузоперевозок УЗ – так, именно КНР стала доминировать в структуре экспорта, сместив Россию на вторую позицию. Активно развивается и китайский транзит по сети УЗ – его объемы с начала года повысились пятикратно и превысили 15% совокупного транзита же­лезнодорожным транспортом Украины. Возрастают и объемы китайского импорта, здесь рост с начала года составил более 30%. Вкладом «Укрзализныци» в интермодальное развитие южного коридора должно стать решение ряда технологических и организационных задач – прежде всего обеспечения вагонного парка для контейнерных и контрейлерных перевозок. Как сообщил и. о. генерального директора УЗ Александр Завгородний, под новый проект будет мобилизован вагонный ресурс УГЦТС «Лис­ки», при этом платформы пройдут модернизацию для использования их в контрейлерном сообщении. Вторая задача, которую готова взять на себя УЗ – обеспечение стыка железно­дорожного и морского транспорта на украинском плече. Это планируется за счет решения, принципиально нового для Украины, –
создания в структуре УЗ морского (железнодорожно-паромного) перевозчика. Также рас­сматривается и вопрос передачи в оперирование «Укрзализныце» железнодорожно-паромного терминала Ильичевского порта – сегодня этими мощностями, пятым (мультимодаль­ным) участком порта (причалы № 26–28), оперирует государственный стивидор в лице ГП «Ильичевский МТП» – соответственно, согласно курсу Украины на приватизацию государственных стивидорных компаний эти мощности имеют перспективы к смене статуса собст­венности.

Позиции партнеров

Новый вариант Шелкового пути уже получил между­народную поддержку – так, в его пользу высказались президенты Украины и Казахстана, что было зафиксировано в ходе визита в октябре в Астану президента Украины Петра Порошенко.  Помимо «Укрзализныци» и АО «НК «КТЖ», интерес к проекту уже проявили практически все его потенциальные участники – железнодорожные администрации Польши (в лице PKP LHS), а также Литвы, Азербайджана и Грузии. Свое участие стороны закрепили протоколом, подписанным по итогам совещания в Одессе, посвященного выработке условий перевозок контейнеров в рамках нового коридора. Стоит отметить, что от встречи в Одессе уклонилась Белорусская железная дорога – как известно, этот участник проектов «Викинг»/«Зубр» (оба являются частью Южного Шелкового пути) активно развивает перевозки по северному маршруту Китай – Европа (через территорию РФ). Аспект соревновательности севера и юга подчеркнул, выступая в ходе одесского совещания, руководитель тарифного отдела АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус. «Сегодня традиционным направлением контейнерных перевозок для ЛЖД является северное – по маршруту Европа – Россия – Казахстан – Китай. Южный коридор – это новое и перс­пективное направление, и мы готовы поддерживать все проекты, способствующие росту контейнерных объемов, в том числе за счет перевозок между Балтийским и Черным морями», – заявил представитель ЛЖД. 
О поддержке идеи южного коридора заявила PKP LHS, заинтересованная в дополнительной загрузке своего контейнерного направления. «К сожалению, несмотря на наши усилия, рост контейнерных перевозок на сети LHS отсутствует. Соответственно, мало загружен современный контейнерный терминал в Славкуве, хотя последний имеет хорошие выходы на контейнерные порты Гданьск и Гдыня. Сегодня у нас уже есть определенные наработки по грузовой базе в направлении Грузии, Армении, Казахстана, однако именно поиск грузов остается основной задачей и проблемой нового южного коридора», – сказал М. Смульчински. По мнению польского спикера, перспективным является и расширение западного спектра направлений Южного Шелкового пути – выходы на Германию, Чехию, Австрию. Ту же идею развития в сторону ЕС поддержала и «Укрзализныця», указавшая на перспективность присоединения к проекту Румынии и Болгарии (в том числе и как участников морской перевозки). Активность Украины в поддержке нового коридора вполне логична с учетом ожиданий притока транзита, в котором УЗ отчаянно нуждается в условиях спада массовых экспортно-импортных грузов. В целом проект «Южный Шелковый путь» чрезвычайно важен для Украины, задержавшейся с реформами в железнодорожной сфере, – он дает шанс ускорить процессы структурных преобразований, высветить барьерные факторы, в которые выливается для «Укрзализныци» оттяжка с ее переводом на рыночные рельсы. 

Собрать цепочку воедино

Новый путь, предлагаемый участниками южного контейнерного коридора, пролегает по оси Достык – Актау – Баку – Поти/Батуми – Ильичевск – Балтика, с ответвлениями Ильичевск – Славкув (Польша) и Ильичевск – Матевце (Словакия). Особенностью маршрута, усложняющей его, является наличие двух морских участков – каспийского (Актау – Баку) и черноморского (Поти/Батуми – Ильичевск). В то же время у коридора есть и преимущество – наличие уже функционирующих на постоянной основе контейнерных поездов. Так, от Китая до Алята (близ Баку) работает контейнерный поезд Nomad Express – совместный продукт Казахстана и Азербайджана; на линии Поти/Батуми –
Баку функционирует контейнерный поезд Silk-Train (инициатива Грузии и Азербайджана). Соответственно, новая задача ставится как объединение всех уже работающих маршрутов, включая «Викинг», в рамках единого коридора с выработкой сквозного тарифа. Что касается перевозок по Черному морю, здесь можно использовать как морские контейнерные линии, так и железнодорожно-паромное сообщение (в том числе с участием АО «Болгарский морской флот», уже поддержавшего проект).
Определенные наработки по реализации Южного Шелкового пути уже имеются, сообщил в ходе одесского совещания заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Али оглы Гусейнов, например, запущен в тестовом режиме маршрут Китай – Турция с использованием поезда Nomad Express (с подключением черноморского плеча Батуми – порты Турции). «Как показывает наш опыт, чем больше участников перевозочного процесса, тем тяжелее согласовывать совместные действия. Это удается, если участники оставляют в стороне локальные интересы и выступают с единых позиций – к примеру, принимают решение о создании единого оператора перевозок», – подчеркнул представитель Азербайджана. Важным моментом, позволившим оптимизировать проект, стало предложение казахстанской стороны о корректировке основной трассы Южного Шелкового пути – сокращении маршрута за счет использования введенного в эксплуатацию железнодорожного участка Жезказган – Бейнеу. «Это предложение КТЖ сокращает маршрут практически на 1 тыс. км, что почти сближает его по протяженности с северным контейнерным маршрутом, проходящим по территории России, – разница составляет около 300 км без участия двух морей. Если удастся добиться синхронизации сквозной работы, возможно, выйдем на параметры перевозок через РФ», – отметил, комментируя данную идею, Ю. Меркулов. Еще одной задачей является тарифная – сегодня перевозки по южному варианту существенно удорожает наличие паромных участков и отсутствие железнодорожных скидок. Барьерными факторами являются и организационные: большое количество перевозчиков, требующих согласованного взаимодействия; различие законодательной базы при таможенном оформлении и осуществлении контролирующих процедур на пути следования; использование различного транспортного права.
Даже простое перечисление проб­лемных моментов нового проекта дает представление о трудностях формирования его грузовой базы. Не­удивительно, что участники Южного Шелкового пути рассчитывают на политические факторы, прежде всего санкции, остановившие российский транзит – грузы Украины и ЕС (в том числе продукты питания), идущие потребителям Казахстана и Средней Азии. Эти грузопотоки помогут сбалансировать обратную загрузку нового коридора, где основную роль будут играть китайские товары в направлении ЕС. Однако их привлечение – задача также непростая, с учетом того что данные грузопотоки хорошо освоены в рамках северного коридора – по территории РФ и Беларуси.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11618 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6766 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a8 [FILE_NAME] => 562a01841cce912b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a01841cce912b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d94fb171d3c6cfbbacda69f34c55a855 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11618 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy [~CODE] => konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy [EXTERNAL_ID] => 10139 [~EXTERNAL_ID] => 10139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент «укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент «укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы ) )

									Array
(
    [ID] => 98033
    [~ID] => 98033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»:  новые международные инициативы
    [~NAME] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»:  новые международные инициативы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опорой на интермодальность

Нынешней осенью «Укрзализныця» заговорила о возрождении интереса к контрейлерным перевозкам –
виду сообщения, сведенному, как известно, к нулю на украинской сети. Подобные перспективы анонсированы в контексте международного сообщения – в привязке к проекту «Викинг». «Возврат к идее контрейлерных перевозок путем формирования конкурентоспособных тарифов для автопоездов мы планируем совместно с коллегами из Белоруссии и Литвы. Мы рассчитываем, что этот вид перевозки вернется на железнодорожный транспорт согласно тенденциям внед­рения европейских норм использования автомобильной сети», – пояснил начальник департамента коммерчес­кой работы «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Усиливается интерес УЗ и к интермодальным перевозкам, что согласуется с курсом Украины на сближение с ЕС, где этот вид сообщения является доминирующим в системе международного грузового сообщения. Обе идеи, использование «Викинга» и интермодальных перевозок, легли в основу новейшего проекта, выдвинутого железнодорожными администрациями Украины и Казахстана при поддержке ряда партнеров по пространству 1520, – создания контейнерного коридора по линии Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Новая трасса, получившая наименование «Южный Шелковый путь», является, по сути, мультимодальной – предусматривает использование железнодорожного и морского сообщения. «Новый коридор – это новый импульс развития МТК ТРАСЕКА, а также проекта «Викинг». Здесь будут задействованы два морских участка, на Черном и Каспийском морях, что планируется с использованием железнодорожно-паромного или контейнерного сообщения. Этот же коридор за счет «Викинга» выходит на ось Север – Юг с охватом Европы и Скандинавии», – сообщил Ю. Меркулов.
Фактически речь идет о создании альтернативы традиционному коридору Китай – Европа, проходящему через Казахстан, Россию и Беларусь (так называемому северному). Новая инициатива очень важна для «Укр­зализныци» с учетом возрастания в ее грузовой базе доли грузов китайского направления. В текущем году китайские грузопотоки впервые вышли на первое место в системе международных грузоперевозок УЗ – так, именно КНР стала доминировать в структуре экспорта, сместив Россию на вторую позицию. Активно развивается и китайский транзит по сети УЗ – его объемы с начала года повысились пятикратно и превысили 15% совокупного транзита же­лезнодорожным транспортом Украины. Возрастают и объемы китайского импорта, здесь рост с начала года составил более 30%. Вкладом «Укрзализныци» в интермодальное развитие южного коридора должно стать решение ряда технологических и организационных задач – прежде всего обеспечения вагонного парка для контейнерных и контрейлерных перевозок. Как сообщил и. о. генерального директора УЗ Александр Завгородний, под новый проект будет мобилизован вагонный ресурс УГЦТС «Лис­ки», при этом платформы пройдут модернизацию для использования их в контрейлерном сообщении. Вторая задача, которую готова взять на себя УЗ – обеспечение стыка железно­дорожного и морского транспорта на украинском плече. Это планируется за счет решения, принципиально нового для Украины, –
создания в структуре УЗ морского (железнодорожно-паромного) перевозчика. Также рас­сматривается и вопрос передачи в оперирование «Укрзализныце» железнодорожно-паромного терминала Ильичевского порта – сегодня этими мощностями, пятым (мультимодаль­ным) участком порта (причалы № 26–28), оперирует государственный стивидор в лице ГП «Ильичевский МТП» – соответственно, согласно курсу Украины на приватизацию государственных стивидорных компаний эти мощности имеют перспективы к смене статуса собст­венности.

Позиции партнеров

Новый вариант Шелкового пути уже получил между­народную поддержку – так, в его пользу высказались президенты Украины и Казахстана, что было зафиксировано в ходе визита в октябре в Астану президента Украины Петра Порошенко.  Помимо «Укрзализныци» и АО «НК «КТЖ», интерес к проекту уже проявили практически все его потенциальные участники – железнодорожные администрации Польши (в лице PKP LHS), а также Литвы, Азербайджана и Грузии. Свое участие стороны закрепили протоколом, подписанным по итогам совещания в Одессе, посвященного выработке условий перевозок контейнеров в рамках нового коридора. Стоит отметить, что от встречи в Одессе уклонилась Белорусская железная дорога – как известно, этот участник проектов «Викинг»/«Зубр» (оба являются частью Южного Шелкового пути) активно развивает перевозки по северному маршруту Китай – Европа (через территорию РФ). Аспект соревновательности севера и юга подчеркнул, выступая в ходе одесского совещания, руководитель тарифного отдела АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус. «Сегодня традиционным направлением контейнерных перевозок для ЛЖД является северное – по маршруту Европа – Россия – Казахстан – Китай. Южный коридор – это новое и перс­пективное направление, и мы готовы поддерживать все проекты, способствующие росту контейнерных объемов, в том числе за счет перевозок между Балтийским и Черным морями», – заявил представитель ЛЖД. 
О поддержке идеи южного коридора заявила PKP LHS, заинтересованная в дополнительной загрузке своего контейнерного направления. «К сожалению, несмотря на наши усилия, рост контейнерных перевозок на сети LHS отсутствует. Соответственно, мало загружен современный контейнерный терминал в Славкуве, хотя последний имеет хорошие выходы на контейнерные порты Гданьск и Гдыня. Сегодня у нас уже есть определенные наработки по грузовой базе в направлении Грузии, Армении, Казахстана, однако именно поиск грузов остается основной задачей и проблемой нового южного коридора», – сказал М. Смульчински. По мнению польского спикера, перспективным является и расширение западного спектра направлений Южного Шелкового пути – выходы на Германию, Чехию, Австрию. Ту же идею развития в сторону ЕС поддержала и «Укрзализныця», указавшая на перспективность присоединения к проекту Румынии и Болгарии (в том числе и как участников морской перевозки). Активность Украины в поддержке нового коридора вполне логична с учетом ожиданий притока транзита, в котором УЗ отчаянно нуждается в условиях спада массовых экспортно-импортных грузов. В целом проект «Южный Шелковый путь» чрезвычайно важен для Украины, задержавшейся с реформами в железнодорожной сфере, – он дает шанс ускорить процессы структурных преобразований, высветить барьерные факторы, в которые выливается для «Укрзализныци» оттяжка с ее переводом на рыночные рельсы. 

Собрать цепочку воедино

Новый путь, предлагаемый участниками южного контейнерного коридора, пролегает по оси Достык – Актау – Баку – Поти/Батуми – Ильичевск – Балтика, с ответвлениями Ильичевск – Славкув (Польша) и Ильичевск – Матевце (Словакия). Особенностью маршрута, усложняющей его, является наличие двух морских участков – каспийского (Актау – Баку) и черноморского (Поти/Батуми – Ильичевск). В то же время у коридора есть и преимущество – наличие уже функционирующих на постоянной основе контейнерных поездов. Так, от Китая до Алята (близ Баку) работает контейнерный поезд Nomad Express – совместный продукт Казахстана и Азербайджана; на линии Поти/Батуми –
Баку функционирует контейнерный поезд Silk-Train (инициатива Грузии и Азербайджана). Соответственно, новая задача ставится как объединение всех уже работающих маршрутов, включая «Викинг», в рамках единого коридора с выработкой сквозного тарифа. Что касается перевозок по Черному морю, здесь можно использовать как морские контейнерные линии, так и железнодорожно-паромное сообщение (в том числе с участием АО «Болгарский морской флот», уже поддержавшего проект).
Определенные наработки по реализации Южного Шелкового пути уже имеются, сообщил в ходе одесского совещания заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Али оглы Гусейнов, например, запущен в тестовом режиме маршрут Китай – Турция с использованием поезда Nomad Express (с подключением черноморского плеча Батуми – порты Турции). «Как показывает наш опыт, чем больше участников перевозочного процесса, тем тяжелее согласовывать совместные действия. Это удается, если участники оставляют в стороне локальные интересы и выступают с единых позиций – к примеру, принимают решение о создании единого оператора перевозок», – подчеркнул представитель Азербайджана. Важным моментом, позволившим оптимизировать проект, стало предложение казахстанской стороны о корректировке основной трассы Южного Шелкового пути – сокращении маршрута за счет использования введенного в эксплуатацию железнодорожного участка Жезказган – Бейнеу. «Это предложение КТЖ сокращает маршрут практически на 1 тыс. км, что почти сближает его по протяженности с северным контейнерным маршрутом, проходящим по территории России, – разница составляет около 300 км без участия двух морей. Если удастся добиться синхронизации сквозной работы, возможно, выйдем на параметры перевозок через РФ», – отметил, комментируя данную идею, Ю. Меркулов. Еще одной задачей является тарифная – сегодня перевозки по южному варианту существенно удорожает наличие паромных участков и отсутствие железнодорожных скидок. Барьерными факторами являются и организационные: большое количество перевозчиков, требующих согласованного взаимодействия; различие законодательной базы при таможенном оформлении и осуществлении контролирующих процедур на пути следования; использование различного транспортного права.
Даже простое перечисление проб­лемных моментов нового проекта дает представление о трудностях формирования его грузовой базы. Не­удивительно, что участники Южного Шелкового пути рассчитывают на политические факторы, прежде всего санкции, остановившие российский транзит – грузы Украины и ЕС (в том числе продукты питания), идущие потребителям Казахстана и Средней Азии. Эти грузопотоки помогут сбалансировать обратную загрузку нового коридора, где основную роль будут играть китайские товары в направлении ЕС. Однако их привлечение – задача также непростая, с учетом того что данные грузопотоки хорошо освоены в рамках северного коридора – по территории РФ и Беларуси.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С опорой на интермодальность

Нынешней осенью «Укрзализныця» заговорила о возрождении интереса к контрейлерным перевозкам –
виду сообщения, сведенному, как известно, к нулю на украинской сети. Подобные перспективы анонсированы в контексте международного сообщения – в привязке к проекту «Викинг». «Возврат к идее контрейлерных перевозок путем формирования конкурентоспособных тарифов для автопоездов мы планируем совместно с коллегами из Белоруссии и Литвы. Мы рассчитываем, что этот вид перевозки вернется на железнодорожный транспорт согласно тенденциям внед­рения европейских норм использования автомобильной сети», – пояснил начальник департамента коммерчес­кой работы «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Усиливается интерес УЗ и к интермодальным перевозкам, что согласуется с курсом Украины на сближение с ЕС, где этот вид сообщения является доминирующим в системе международного грузового сообщения. Обе идеи, использование «Викинга» и интермодальных перевозок, легли в основу новейшего проекта, выдвинутого железнодорожными администрациями Украины и Казахстана при поддержке ряда партнеров по пространству 1520, – создания контейнерного коридора по линии Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Новая трасса, получившая наименование «Южный Шелковый путь», является, по сути, мультимодальной – предусматривает использование железнодорожного и морского сообщения. «Новый коридор – это новый импульс развития МТК ТРАСЕКА, а также проекта «Викинг». Здесь будут задействованы два морских участка, на Черном и Каспийском морях, что планируется с использованием железнодорожно-паромного или контейнерного сообщения. Этот же коридор за счет «Викинга» выходит на ось Север – Юг с охватом Европы и Скандинавии», – сообщил Ю. Меркулов.
Фактически речь идет о создании альтернативы традиционному коридору Китай – Европа, проходящему через Казахстан, Россию и Беларусь (так называемому северному). Новая инициатива очень важна для «Укр­зализныци» с учетом возрастания в ее грузовой базе доли грузов китайского направления. В текущем году китайские грузопотоки впервые вышли на первое место в системе международных грузоперевозок УЗ – так, именно КНР стала доминировать в структуре экспорта, сместив Россию на вторую позицию. Активно развивается и китайский транзит по сети УЗ – его объемы с начала года повысились пятикратно и превысили 15% совокупного транзита же­лезнодорожным транспортом Украины. Возрастают и объемы китайского импорта, здесь рост с начала года составил более 30%. Вкладом «Укрзализныци» в интермодальное развитие южного коридора должно стать решение ряда технологических и организационных задач – прежде всего обеспечения вагонного парка для контейнерных и контрейлерных перевозок. Как сообщил и. о. генерального директора УЗ Александр Завгородний, под новый проект будет мобилизован вагонный ресурс УГЦТС «Лис­ки», при этом платформы пройдут модернизацию для использования их в контрейлерном сообщении. Вторая задача, которую готова взять на себя УЗ – обеспечение стыка железно­дорожного и морского транспорта на украинском плече. Это планируется за счет решения, принципиально нового для Украины, –
создания в структуре УЗ морского (железнодорожно-паромного) перевозчика. Также рас­сматривается и вопрос передачи в оперирование «Укрзализныце» железнодорожно-паромного терминала Ильичевского порта – сегодня этими мощностями, пятым (мультимодаль­ным) участком порта (причалы № 26–28), оперирует государственный стивидор в лице ГП «Ильичевский МТП» – соответственно, согласно курсу Украины на приватизацию государственных стивидорных компаний эти мощности имеют перспективы к смене статуса собст­венности.

Позиции партнеров

Новый вариант Шелкового пути уже получил между­народную поддержку – так, в его пользу высказались президенты Украины и Казахстана, что было зафиксировано в ходе визита в октябре в Астану президента Украины Петра Порошенко.  Помимо «Укрзализныци» и АО «НК «КТЖ», интерес к проекту уже проявили практически все его потенциальные участники – железнодорожные администрации Польши (в лице PKP LHS), а также Литвы, Азербайджана и Грузии. Свое участие стороны закрепили протоколом, подписанным по итогам совещания в Одессе, посвященного выработке условий перевозок контейнеров в рамках нового коридора. Стоит отметить, что от встречи в Одессе уклонилась Белорусская железная дорога – как известно, этот участник проектов «Викинг»/«Зубр» (оба являются частью Южного Шелкового пути) активно развивает перевозки по северному маршруту Китай – Европа (через территорию РФ). Аспект соревновательности севера и юга подчеркнул, выступая в ходе одесского совещания, руководитель тарифного отдела АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус. «Сегодня традиционным направлением контейнерных перевозок для ЛЖД является северное – по маршруту Европа – Россия – Казахстан – Китай. Южный коридор – это новое и перс­пективное направление, и мы готовы поддерживать все проекты, способствующие росту контейнерных объемов, в том числе за счет перевозок между Балтийским и Черным морями», – заявил представитель ЛЖД. 
О поддержке идеи южного коридора заявила PKP LHS, заинтересованная в дополнительной загрузке своего контейнерного направления. «К сожалению, несмотря на наши усилия, рост контейнерных перевозок на сети LHS отсутствует. Соответственно, мало загружен современный контейнерный терминал в Славкуве, хотя последний имеет хорошие выходы на контейнерные порты Гданьск и Гдыня. Сегодня у нас уже есть определенные наработки по грузовой базе в направлении Грузии, Армении, Казахстана, однако именно поиск грузов остается основной задачей и проблемой нового южного коридора», – сказал М. Смульчински. По мнению польского спикера, перспективным является и расширение западного спектра направлений Южного Шелкового пути – выходы на Германию, Чехию, Австрию. Ту же идею развития в сторону ЕС поддержала и «Укрзализныця», указавшая на перспективность присоединения к проекту Румынии и Болгарии (в том числе и как участников морской перевозки). Активность Украины в поддержке нового коридора вполне логична с учетом ожиданий притока транзита, в котором УЗ отчаянно нуждается в условиях спада массовых экспортно-импортных грузов. В целом проект «Южный Шелковый путь» чрезвычайно важен для Украины, задержавшейся с реформами в железнодорожной сфере, – он дает шанс ускорить процессы структурных преобразований, высветить барьерные факторы, в которые выливается для «Укрзализныци» оттяжка с ее переводом на рыночные рельсы. 

Собрать цепочку воедино

Новый путь, предлагаемый участниками южного контейнерного коридора, пролегает по оси Достык – Актау – Баку – Поти/Батуми – Ильичевск – Балтика, с ответвлениями Ильичевск – Славкув (Польша) и Ильичевск – Матевце (Словакия). Особенностью маршрута, усложняющей его, является наличие двух морских участков – каспийского (Актау – Баку) и черноморского (Поти/Батуми – Ильичевск). В то же время у коридора есть и преимущество – наличие уже функционирующих на постоянной основе контейнерных поездов. Так, от Китая до Алята (близ Баку) работает контейнерный поезд Nomad Express – совместный продукт Казахстана и Азербайджана; на линии Поти/Батуми –
Баку функционирует контейнерный поезд Silk-Train (инициатива Грузии и Азербайджана). Соответственно, новая задача ставится как объединение всех уже работающих маршрутов, включая «Викинг», в рамках единого коридора с выработкой сквозного тарифа. Что касается перевозок по Черному морю, здесь можно использовать как морские контейнерные линии, так и железнодорожно-паромное сообщение (в том числе с участием АО «Болгарский морской флот», уже поддержавшего проект).
Определенные наработки по реализации Южного Шелкового пути уже имеются, сообщил в ходе одесского совещания заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Али оглы Гусейнов, например, запущен в тестовом режиме маршрут Китай – Турция с использованием поезда Nomad Express (с подключением черноморского плеча Батуми – порты Турции). «Как показывает наш опыт, чем больше участников перевозочного процесса, тем тяжелее согласовывать совместные действия. Это удается, если участники оставляют в стороне локальные интересы и выступают с единых позиций – к примеру, принимают решение о создании единого оператора перевозок», – подчеркнул представитель Азербайджана. Важным моментом, позволившим оптимизировать проект, стало предложение казахстанской стороны о корректировке основной трассы Южного Шелкового пути – сокращении маршрута за счет использования введенного в эксплуатацию железнодорожного участка Жезказган – Бейнеу. «Это предложение КТЖ сокращает маршрут практически на 1 тыс. км, что почти сближает его по протяженности с северным контейнерным маршрутом, проходящим по территории России, – разница составляет около 300 км без участия двух морей. Если удастся добиться синхронизации сквозной работы, возможно, выйдем на параметры перевозок через РФ», – отметил, комментируя данную идею, Ю. Меркулов. Еще одной задачей является тарифная – сегодня перевозки по южному варианту существенно удорожает наличие паромных участков и отсутствие железнодорожных скидок. Барьерными факторами являются и организационные: большое количество перевозчиков, требующих согласованного взаимодействия; различие законодательной базы при таможенном оформлении и осуществлении контролирующих процедур на пути следования; использование различного транспортного права.
Даже простое перечисление проб­лемных моментов нового проекта дает представление о трудностях формирования его грузовой базы. Не­удивительно, что участники Южного Шелкового пути рассчитывают на политические факторы, прежде всего санкции, остановившие российский транзит – грузы Украины и ЕС (в том числе продукты питания), идущие потребителям Казахстана и Средней Азии. Эти грузопотоки помогут сбалансировать обратную загрузку нового коридора, где основную роль будут играть китайские товары в направлении ЕС. Однако их привлечение – задача также непростая, с учетом того что данные грузопотоки хорошо освоены в рамках северного коридора – по территории РФ и Беларуси.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11618 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6766 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a8 [FILE_NAME] => 562a01841cce912b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 562a01841cce912b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d94fb171d3c6cfbbacda69f34c55a855 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/562a01841cce912b.jpg [ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11618 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy [~CODE] => konteinernyi-segment--ukrzaliznytsi----novye-mezhdunarodnye-initsiativy [EXTERNAL_ID] => 10139 [~EXTERNAL_ID] => 10139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент «укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент «укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выдвигаемые «Укрзализныцей» новые инициативы в сфере контейнерных перевозок адресованы международному транспортному рынку и зарубежному производителю/потребителю контейнерных грузов и фактически лежат в плоскости украинского транзита. Развитие внутренних контейнеропотоков остается пока вне приоритетов перевозчика, что является прямым следствием состояния украинской экономики, тормозящей продуцирование контейнерных грузов: импортных – ввиду сворачивания потребительского спроса, экспортных – ввиду слабых стимулов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент «Укрзализныци»: новые международные инициативы ) )
РЖД-Партнер

Есть куда расти

Есть куда расти

Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.

Array
(
    [ID] => 98032
    [~ID] => 98032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Есть куда расти
    [~NAME] => Есть куда расти
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/est-kuda-rasti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/est-kuda-rasti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальная пригодность

ОАО «РЖД» рассчитывает увеличивать контейнерные перевозки не только путем наращивания количества отправок традиционных номенклатур, но и за счет привлечения новых грузов. Помимо товаров народного потребления, машин и автокомплектующих, в контейнерах можно перево­зить практически любые грузы, кроме негабаритных. «Контейнеры позволяют осуществлять мульти­модальную перевозку «от двери до двери». Используя их, производитель получает возможность организовать доставку непосредственно до конечного потребителя, минуя промежуточные пункты перевалки и трейдеров. Современные технологии и новые виды упаковки позволили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. По его словам, сейчас наблюдается тенденция к увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения, различные масла. «Однако на текущий момент доля этих отправок в объеме перевозок зерновых, удобрений и др. все еще очень мала. Поставки производятся лотами по 500–1500 т», – говорит А. Сиверцев.
В «СГ-трансе», где в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ, считают весьма перспективным направление транспортировки грузов в таком подвижном составе. «По танкам мы вошли в пятерку крупнейших операторов.
С их помощью можно организовать транспортировку СУГ с предприятий, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Это позволяет оптимизировать маршрут доставки и увеличить количество пунктов сбыта продукции. Кроме того, танк-контейнер с системой парового подогрева дает возможность сохранить качество жидких нефтехимических грузов и ускорить темпы погрузочно-разгрузочных работ. Это уменьшает сроки доставки грузов, что удобно как грузоотправителям, так и операторам», – говорит коммерческий директор, начальник департамента коммерческой работы нефтегазового комплекса АО «СГ-транс» Евгений Игошин. По его словам, еще одним плюсом отправки жидких химических грузов в танк-контейнерах является то, что это обходится дешевле, чем транспортировка в вагонах-цистернах.
Все чаще использовать контейнеры для перевозки своей продукции стали и производители минеральных удобрений. «Данный способ доставки удобен некоторым нашим потребителям, заказывающим небольшие партии: в контейнерах минеральные удобрения доставляются фактически от производителя до конечного покупателя», – прокомментировали в компании «ФосАгро». С контейнерными схемами удобнее выходить на новые рынки, включая те, где есть логистические ограничения, например, по портовой инфраструктуре. «Отправка груза контейнером гарантирует, что содержимое будет доставлено в целости и сохранности», – добавляют аналитики из RMG.
В этом году крупные участники  металлургического рынка сообщили о полученном разрешении обрабатывать на своих производственных площадках крупнотоннажные контейнеры. В частности, о таком праве объявила в сентябре группа «НЛМК». «Проект позволит холдингу снизить издержки и оптимизировать логистические схемы, а также повысить качество сервиса для потребителей», – сообщили в компании. Ранее на ст. Новолипецк было разрешено проводить грузовые операции с контейнерами массой брутто не выше 30 т,
теперь получено разрешение обрабатывать «ящики» массой до 41 т. «Сегодня мы создали инфраструктуру, которая даст возможность компании нарастить объем контейнерных перевозок и в результате повысить коммерческую эффективность логистического направления. Так, перевозка электротехнических сталей в контейнерах, в отличие от транспортировки в железнодорожных вагонах, позволяет сократить расходы на 2–3 тыс. руб. на 1 т готовой продукции в зависимости от направления, а также снизить вероятность повреждения продукции в процессе перевозки и погрузочно-разгрузочных работ», – прокомментировал вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.
Аналогичное разрешение недавно было получено и Магнитогорским металлургичесим комбинатом (ММК), который теперь может работать с контейнерами весом брутто до 30 т. «Освоение технологии отгрузок продукции в крупнотоннажных контейнерах дает дополнительные возможности по оптимизации транспортной логистики, диверсификации при выборе способа доставки. Преимуществами контейнера являются защищенность груза от повреждений и кражи, снижение затрат на страхование и упаковку. Появляется возможность работать с мелкими партиями товара и доставлять их «от двери до двери», организовав интермодальную перевозку», – говорят в пресс-службе комбината. Таким образом, улучшается имидж ММК как компании, производящей высоко­качественную продукцию, способную обеспечить сохранность и высокий уровень сервиса доставки груза до потребителя. Сегодня дирекция по логистике проводит последовательную работу по контейнеризации грузов комбината, которая в настоящее время составляет около 30% выпускаемой продукции.
Несколько лет назад существовал проект по доставке зерна на экспорт в Китай в контейнерах по сети РЖД. Однако из-за отсутствия спроса на Востоке эта инициатива остановилась в самом начале своего развития. Наконец, помимо перечисленных грузов, в мягких контейнерах, или биг-бегах, в небольших объемах перевозят уголь, цемент, соду и другие химикаты.
Кроме того, второе дыхание сегодня получил такой подвижной состав, как рефконтейнеры, которые постепенно должны заменить выбывающие рефрижераторные секции и спецвагоны с истекшим сроком службы. Так, по данным генерального директора компании «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, к 2018 году выбытие специализированных вагонов составит
1,5–1,8 тыс. ед., соответственно, к 1 января 2019-го их фактически не останется. Специалисты забили тревогу еще несколько лет назад. «Современный парк российских рефконтейнеров (а это около 4 тыс. ед.) закуплен в Китае. В 2013 году появилась инициатива операторов по открытию российской линии, площадкой был выбран «Уралвагонзавод», –
говорит В. Момот. Ожидается, что первые контейнеры отечественного производства поступят на рынок уже в 2016-м. В отличие от рефвагонов, контейнеры легко интегрировать в состав поезда, перегрузить с судна в порту на склад, поставить на авто. Наконец, при использовании рефконтейнеров сохраняется единая холодовая цепочка хранения, что позволяет доставлять качественную продукцию на большие расстояния. «Спрос на такие перевозки стабильно увеличивается. Так, с начала года рост отправок продукции в рефконтейнерах вырос на 7%, в то время как загрузка в рефвагонах упала на 3,6%», – подчеркивает В. Момот.

Чем обернулся экспорт?

В РЖД отмечают, что прошлогодний успех по увеличению перевозок грузов в контейнерах в текущем году повторить не удастся. «Для повышения объемов перевозок и расширения номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах, необходимо обеспечить доступность контейнеров для грузоотправителя. Требуется расширение географии соответствующей инфраструктуры: развитие контейнерных терминалов, накопителей и стоков для порожнего оборудования и многое другое», – считает А. Сиверцев.
По мнению экспертов, текущая экономическая ситуация также оказала влияние на выбор способа доставки грузов. «Традиционно импорт товаров в Россию более контейнеризирован. Ослабление курса рубля привело к уменьшению импорта товаров, что, в свою очередь, спровоцировало недостаток контейнеров на рынке. Результатом стало снижение контейнеризированности груза в экспорте, который поехал в вагонах в направлении портов», – отметил А. Сиверцев.
С ним согласны и в других компаниях. «Нехватка контейнеров объясняется двумя основными причинами. Это значительное сокращение импорта и связанное с этим снижение количества завозимого оборудования, а также рост экспорта, обусловленный падением курса рубля и, соответственно, увеличением спроса на российские товары и сырье», – отметили в компании «ТЛ Шиппинг».
Экспорт растет быстрее импорта, согласны в руководстве одного из крупнейших контейнерных операторов. «Инфляция и экономические санкции привели не только к снижению объемов импорта, но и к повышению привлекательности российских товаров на внешних рынках», –
казал наш собеседник. В свою очередь, в РЖД признаются, что для выхода из ситуации вынуждены везти вглубь страны порожние контейнеры из Владивостока, чтобы погрузить и отправить обратно.
Кроме текущего дефицита самих «ящиков», участники рынка указывают и на другие проблемы, связанные с перевозкой в контейнерах. Главная среди них – неразвитость инфраструктуры для перевалки. Некоторые эксперты полагают, что это приводит к крайне неэффективным схемам перевозки. «Так, продукция для Сибирского региона отправляется с Дальнего Востока в Москву, где ее перепаковывают и отправляют назад за Урал. Причина такой сложной схемы заключается в отсутствии достаточного числа терминалов в вос-
точной части РФ», – отмечают в руководстве одного из операторов.
В результате идет дополнительный расход времени и денег.
В свою очередь, компании, для которых контейнерные перевозки являются довольно новым направлением, указывают и на другие, более специфические проблемы. «Мы сталкиваемся с длительным согласованием схем погрузки, отсутствием возможности отправок контейнеров дверями наружу на станции РФ, хотя при отгрузке на экспорт такая отправка разрешена. Нельзя принимать контейнеры на путях необщего пользования, принадлежащих покупателям и производителям
(без регламентированного открытия), а также невозможно организовать потоковую отгрузку в цехе без специализированного терминала», – рассказывают в пресс-службе ММК. По словам представителей компании, все это происходит на фоне нехватки контейнеров с верхней загрузкой.
Похожие трудности испытывают и в нефтехимическом комплексе. «Минусы использования танк-контейнеров в России на сегодняшний день связаны с рядом технических и формальных проблем. Например, недостаточной приспособленностью наливных эстакад многих нефтегазоперерабатывающих предприятий под погрузку жидких химических грузов в танк-контейнеры и длительностью процесса открытия станции под контейнерные перевозки», – подчеркивает Е. Игошин. Кроме этого, в РФ не хватает специализированных ремонтных депо, пунктов промывки и пропарки танк-контейнеров, а также нет прописанных правил работы с этим видом тары при погрузке-разгрузке, что приводит к ее повреждениям, сетует эксперт.
 
С надеждой на будущее

Несмотря на целый ряд трудностей, перевозки грузов в контейнерах считаются весьма перспективными. «Контейнер дает большую вариативность отгрузки», – кратко сформулировал представитель одной из агрохимических компаний. «Исходя из международного опыта, где более 70% перевозок осуществляется в контейнерах, наша компания развивает данное направление в части отгрузок на экспорт и на внутренний рынок с учетом экономических преимуществ по сравнению с доставкой в вагоне, а также исходя из пожеланий потребителя», – говорят в ММК. По оценкам специалистов холдинга, для России контейнерные перевозки на многих направлениях являются полноценной заменой транспортировке в вагонах и автомобилях.
Увеличение общего количества и диверсификация направлений отправки контейнерных поездов стимулируют развитие экономики за счет сокращения сроков и уменьшения стоимости перевозки, соглашаются в АО «РЖД Логистика». Таким образом, затраты на тонну перевозимого груза становятся ниже, чем при перевозке в вагонах. «Но, как было уже упомянуто выше, рост рынка сильно ограничен дефицитом порожних контейнеров и географией покрытия контейнерных терминалов», – заключает А. Сиверцев.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Универсальная пригодность

ОАО «РЖД» рассчитывает увеличивать контейнерные перевозки не только путем наращивания количества отправок традиционных номенклатур, но и за счет привлечения новых грузов. Помимо товаров народного потребления, машин и автокомплектующих, в контейнерах можно перево­зить практически любые грузы, кроме негабаритных. «Контейнеры позволяют осуществлять мульти­модальную перевозку «от двери до двери». Используя их, производитель получает возможность организовать доставку непосредственно до конечного потребителя, минуя промежуточные пункты перевалки и трейдеров. Современные технологии и новые виды упаковки позволили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. По его словам, сейчас наблюдается тенденция к увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения, различные масла. «Однако на текущий момент доля этих отправок в объеме перевозок зерновых, удобрений и др. все еще очень мала. Поставки производятся лотами по 500–1500 т», – говорит А. Сиверцев.
В «СГ-трансе», где в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ, считают весьма перспективным направление транспортировки грузов в таком подвижном составе. «По танкам мы вошли в пятерку крупнейших операторов.
С их помощью можно организовать транспортировку СУГ с предприятий, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Это позволяет оптимизировать маршрут доставки и увеличить количество пунктов сбыта продукции. Кроме того, танк-контейнер с системой парового подогрева дает возможность сохранить качество жидких нефтехимических грузов и ускорить темпы погрузочно-разгрузочных работ. Это уменьшает сроки доставки грузов, что удобно как грузоотправителям, так и операторам», – говорит коммерческий директор, начальник департамента коммерческой работы нефтегазового комплекса АО «СГ-транс» Евгений Игошин. По его словам, еще одним плюсом отправки жидких химических грузов в танк-контейнерах является то, что это обходится дешевле, чем транспортировка в вагонах-цистернах.
Все чаще использовать контейнеры для перевозки своей продукции стали и производители минеральных удобрений. «Данный способ доставки удобен некоторым нашим потребителям, заказывающим небольшие партии: в контейнерах минеральные удобрения доставляются фактически от производителя до конечного покупателя», – прокомментировали в компании «ФосАгро». С контейнерными схемами удобнее выходить на новые рынки, включая те, где есть логистические ограничения, например, по портовой инфраструктуре. «Отправка груза контейнером гарантирует, что содержимое будет доставлено в целости и сохранности», – добавляют аналитики из RMG.
В этом году крупные участники  металлургического рынка сообщили о полученном разрешении обрабатывать на своих производственных площадках крупнотоннажные контейнеры. В частности, о таком праве объявила в сентябре группа «НЛМК». «Проект позволит холдингу снизить издержки и оптимизировать логистические схемы, а также повысить качество сервиса для потребителей», – сообщили в компании. Ранее на ст. Новолипецк было разрешено проводить грузовые операции с контейнерами массой брутто не выше 30 т,
теперь получено разрешение обрабатывать «ящики» массой до 41 т. «Сегодня мы создали инфраструктуру, которая даст возможность компании нарастить объем контейнерных перевозок и в результате повысить коммерческую эффективность логистического направления. Так, перевозка электротехнических сталей в контейнерах, в отличие от транспортировки в железнодорожных вагонах, позволяет сократить расходы на 2–3 тыс. руб. на 1 т готовой продукции в зависимости от направления, а также снизить вероятность повреждения продукции в процессе перевозки и погрузочно-разгрузочных работ», – прокомментировал вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.
Аналогичное разрешение недавно было получено и Магнитогорским металлургичесим комбинатом (ММК), который теперь может работать с контейнерами весом брутто до 30 т. «Освоение технологии отгрузок продукции в крупнотоннажных контейнерах дает дополнительные возможности по оптимизации транспортной логистики, диверсификации при выборе способа доставки. Преимуществами контейнера являются защищенность груза от повреждений и кражи, снижение затрат на страхование и упаковку. Появляется возможность работать с мелкими партиями товара и доставлять их «от двери до двери», организовав интермодальную перевозку», – говорят в пресс-службе комбината. Таким образом, улучшается имидж ММК как компании, производящей высоко­качественную продукцию, способную обеспечить сохранность и высокий уровень сервиса доставки груза до потребителя. Сегодня дирекция по логистике проводит последовательную работу по контейнеризации грузов комбината, которая в настоящее время составляет около 30% выпускаемой продукции.
Несколько лет назад существовал проект по доставке зерна на экспорт в Китай в контейнерах по сети РЖД. Однако из-за отсутствия спроса на Востоке эта инициатива остановилась в самом начале своего развития. Наконец, помимо перечисленных грузов, в мягких контейнерах, или биг-бегах, в небольших объемах перевозят уголь, цемент, соду и другие химикаты.
Кроме того, второе дыхание сегодня получил такой подвижной состав, как рефконтейнеры, которые постепенно должны заменить выбывающие рефрижераторные секции и спецвагоны с истекшим сроком службы. Так, по данным генерального директора компании «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, к 2018 году выбытие специализированных вагонов составит
1,5–1,8 тыс. ед., соответственно, к 1 января 2019-го их фактически не останется. Специалисты забили тревогу еще несколько лет назад. «Современный парк российских рефконтейнеров (а это около 4 тыс. ед.) закуплен в Китае. В 2013 году появилась инициатива операторов по открытию российской линии, площадкой был выбран «Уралвагонзавод», –
говорит В. Момот. Ожидается, что первые контейнеры отечественного производства поступят на рынок уже в 2016-м. В отличие от рефвагонов, контейнеры легко интегрировать в состав поезда, перегрузить с судна в порту на склад, поставить на авто. Наконец, при использовании рефконтейнеров сохраняется единая холодовая цепочка хранения, что позволяет доставлять качественную продукцию на большие расстояния. «Спрос на такие перевозки стабильно увеличивается. Так, с начала года рост отправок продукции в рефконтейнерах вырос на 7%, в то время как загрузка в рефвагонах упала на 3,6%», – подчеркивает В. Момот.

Чем обернулся экспорт?

В РЖД отмечают, что прошлогодний успех по увеличению перевозок грузов в контейнерах в текущем году повторить не удастся. «Для повышения объемов перевозок и расширения номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах, необходимо обеспечить доступность контейнеров для грузоотправителя. Требуется расширение географии соответствующей инфраструктуры: развитие контейнерных терминалов, накопителей и стоков для порожнего оборудования и многое другое», – считает А. Сиверцев.
По мнению экспертов, текущая экономическая ситуация также оказала влияние на выбор способа доставки грузов. «Традиционно импорт товаров в Россию более контейнеризирован. Ослабление курса рубля привело к уменьшению импорта товаров, что, в свою очередь, спровоцировало недостаток контейнеров на рынке. Результатом стало снижение контейнеризированности груза в экспорте, который поехал в вагонах в направлении портов», – отметил А. Сиверцев.
С ним согласны и в других компаниях. «Нехватка контейнеров объясняется двумя основными причинами. Это значительное сокращение импорта и связанное с этим снижение количества завозимого оборудования, а также рост экспорта, обусловленный падением курса рубля и, соответственно, увеличением спроса на российские товары и сырье», – отметили в компании «ТЛ Шиппинг».
Экспорт растет быстрее импорта, согласны в руководстве одного из крупнейших контейнерных операторов. «Инфляция и экономические санкции привели не только к снижению объемов импорта, но и к повышению привлекательности российских товаров на внешних рынках», –
казал наш собеседник. В свою очередь, в РЖД признаются, что для выхода из ситуации вынуждены везти вглубь страны порожние контейнеры из Владивостока, чтобы погрузить и отправить обратно.
Кроме текущего дефицита самих «ящиков», участники рынка указывают и на другие проблемы, связанные с перевозкой в контейнерах. Главная среди них – неразвитость инфраструктуры для перевалки. Некоторые эксперты полагают, что это приводит к крайне неэффективным схемам перевозки. «Так, продукция для Сибирского региона отправляется с Дальнего Востока в Москву, где ее перепаковывают и отправляют назад за Урал. Причина такой сложной схемы заключается в отсутствии достаточного числа терминалов в вос-
точной части РФ», – отмечают в руководстве одного из операторов.
В результате идет дополнительный расход времени и денег.
В свою очередь, компании, для которых контейнерные перевозки являются довольно новым направлением, указывают и на другие, более специфические проблемы. «Мы сталкиваемся с длительным согласованием схем погрузки, отсутствием возможности отправок контейнеров дверями наружу на станции РФ, хотя при отгрузке на экспорт такая отправка разрешена. Нельзя принимать контейнеры на путях необщего пользования, принадлежащих покупателям и производителям
(без регламентированного открытия), а также невозможно организовать потоковую отгрузку в цехе без специализированного терминала», – рассказывают в пресс-службе ММК. По словам представителей компании, все это происходит на фоне нехватки контейнеров с верхней загрузкой.
Похожие трудности испытывают и в нефтехимическом комплексе. «Минусы использования танк-контейнеров в России на сегодняшний день связаны с рядом технических и формальных проблем. Например, недостаточной приспособленностью наливных эстакад многих нефтегазоперерабатывающих предприятий под погрузку жидких химических грузов в танк-контейнеры и длительностью процесса открытия станции под контейнерные перевозки», – подчеркивает Е. Игошин. Кроме этого, в РФ не хватает специализированных ремонтных депо, пунктов промывки и пропарки танк-контейнеров, а также нет прописанных правил работы с этим видом тары при погрузке-разгрузке, что приводит к ее повреждениям, сетует эксперт.
 
С надеждой на будущее

Несмотря на целый ряд трудностей, перевозки грузов в контейнерах считаются весьма перспективными. «Контейнер дает большую вариативность отгрузки», – кратко сформулировал представитель одной из агрохимических компаний. «Исходя из международного опыта, где более 70% перевозок осуществляется в контейнерах, наша компания развивает данное направление в части отгрузок на экспорт и на внутренний рынок с учетом экономических преимуществ по сравнению с доставкой в вагоне, а также исходя из пожеланий потребителя», – говорят в ММК. По оценкам специалистов холдинга, для России контейнерные перевозки на многих направлениях являются полноценной заменой транспортировке в вагонах и автомобилях.
Увеличение общего количества и диверсификация направлений отправки контейнерных поездов стимулируют развитие экономики за счет сокращения сроков и уменьшения стоимости перевозки, соглашаются в АО «РЖД Логистика». Таким образом, затраты на тонну перевозимого груза становятся ниже, чем при перевозке в вагонах. «Но, как было уже упомянуто выше, рост рынка сильно ограничен дефицитом порожних контейнеров и географией покрытия контейнерных терминалов», – заключает А. Сиверцев.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11616 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bae [FILE_NAME] => 5629fad73dd87495.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5629fad73dd87495.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b64a2ea6fb50a8efad1bde0ce53ceaa9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [ALT] => Есть куда расти [TITLE] => Есть куда расти ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11616 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => est-kuda-rasti [~CODE] => est-kuda-rasti [EXTERNAL_ID] => 10138 [~EXTERNAL_ID] => 10138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть куда расти [SECTION_META_KEYWORDS] => есть куда расти [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть куда расти [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти ) )

									Array
(
    [ID] => 98032
    [~ID] => 98032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Есть куда расти
    [~NAME] => Есть куда расти
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/est-kuda-rasti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/est-kuda-rasti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальная пригодность

ОАО «РЖД» рассчитывает увеличивать контейнерные перевозки не только путем наращивания количества отправок традиционных номенклатур, но и за счет привлечения новых грузов. Помимо товаров народного потребления, машин и автокомплектующих, в контейнерах можно перево­зить практически любые грузы, кроме негабаритных. «Контейнеры позволяют осуществлять мульти­модальную перевозку «от двери до двери». Используя их, производитель получает возможность организовать доставку непосредственно до конечного потребителя, минуя промежуточные пункты перевалки и трейдеров. Современные технологии и новые виды упаковки позволили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. По его словам, сейчас наблюдается тенденция к увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения, различные масла. «Однако на текущий момент доля этих отправок в объеме перевозок зерновых, удобрений и др. все еще очень мала. Поставки производятся лотами по 500–1500 т», – говорит А. Сиверцев.
В «СГ-трансе», где в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ, считают весьма перспективным направление транспортировки грузов в таком подвижном составе. «По танкам мы вошли в пятерку крупнейших операторов.
С их помощью можно организовать транспортировку СУГ с предприятий, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Это позволяет оптимизировать маршрут доставки и увеличить количество пунктов сбыта продукции. Кроме того, танк-контейнер с системой парового подогрева дает возможность сохранить качество жидких нефтехимических грузов и ускорить темпы погрузочно-разгрузочных работ. Это уменьшает сроки доставки грузов, что удобно как грузоотправителям, так и операторам», – говорит коммерческий директор, начальник департамента коммерческой работы нефтегазового комплекса АО «СГ-транс» Евгений Игошин. По его словам, еще одним плюсом отправки жидких химических грузов в танк-контейнерах является то, что это обходится дешевле, чем транспортировка в вагонах-цистернах.
Все чаще использовать контейнеры для перевозки своей продукции стали и производители минеральных удобрений. «Данный способ доставки удобен некоторым нашим потребителям, заказывающим небольшие партии: в контейнерах минеральные удобрения доставляются фактически от производителя до конечного покупателя», – прокомментировали в компании «ФосАгро». С контейнерными схемами удобнее выходить на новые рынки, включая те, где есть логистические ограничения, например, по портовой инфраструктуре. «Отправка груза контейнером гарантирует, что содержимое будет доставлено в целости и сохранности», – добавляют аналитики из RMG.
В этом году крупные участники  металлургического рынка сообщили о полученном разрешении обрабатывать на своих производственных площадках крупнотоннажные контейнеры. В частности, о таком праве объявила в сентябре группа «НЛМК». «Проект позволит холдингу снизить издержки и оптимизировать логистические схемы, а также повысить качество сервиса для потребителей», – сообщили в компании. Ранее на ст. Новолипецк было разрешено проводить грузовые операции с контейнерами массой брутто не выше 30 т,
теперь получено разрешение обрабатывать «ящики» массой до 41 т. «Сегодня мы создали инфраструктуру, которая даст возможность компании нарастить объем контейнерных перевозок и в результате повысить коммерческую эффективность логистического направления. Так, перевозка электротехнических сталей в контейнерах, в отличие от транспортировки в железнодорожных вагонах, позволяет сократить расходы на 2–3 тыс. руб. на 1 т готовой продукции в зависимости от направления, а также снизить вероятность повреждения продукции в процессе перевозки и погрузочно-разгрузочных работ», – прокомментировал вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.
Аналогичное разрешение недавно было получено и Магнитогорским металлургичесим комбинатом (ММК), который теперь может работать с контейнерами весом брутто до 30 т. «Освоение технологии отгрузок продукции в крупнотоннажных контейнерах дает дополнительные возможности по оптимизации транспортной логистики, диверсификации при выборе способа доставки. Преимуществами контейнера являются защищенность груза от повреждений и кражи, снижение затрат на страхование и упаковку. Появляется возможность работать с мелкими партиями товара и доставлять их «от двери до двери», организовав интермодальную перевозку», – говорят в пресс-службе комбината. Таким образом, улучшается имидж ММК как компании, производящей высоко­качественную продукцию, способную обеспечить сохранность и высокий уровень сервиса доставки груза до потребителя. Сегодня дирекция по логистике проводит последовательную работу по контейнеризации грузов комбината, которая в настоящее время составляет около 30% выпускаемой продукции.
Несколько лет назад существовал проект по доставке зерна на экспорт в Китай в контейнерах по сети РЖД. Однако из-за отсутствия спроса на Востоке эта инициатива остановилась в самом начале своего развития. Наконец, помимо перечисленных грузов, в мягких контейнерах, или биг-бегах, в небольших объемах перевозят уголь, цемент, соду и другие химикаты.
Кроме того, второе дыхание сегодня получил такой подвижной состав, как рефконтейнеры, которые постепенно должны заменить выбывающие рефрижераторные секции и спецвагоны с истекшим сроком службы. Так, по данным генерального директора компании «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, к 2018 году выбытие специализированных вагонов составит
1,5–1,8 тыс. ед., соответственно, к 1 января 2019-го их фактически не останется. Специалисты забили тревогу еще несколько лет назад. «Современный парк российских рефконтейнеров (а это около 4 тыс. ед.) закуплен в Китае. В 2013 году появилась инициатива операторов по открытию российской линии, площадкой был выбран «Уралвагонзавод», –
говорит В. Момот. Ожидается, что первые контейнеры отечественного производства поступят на рынок уже в 2016-м. В отличие от рефвагонов, контейнеры легко интегрировать в состав поезда, перегрузить с судна в порту на склад, поставить на авто. Наконец, при использовании рефконтейнеров сохраняется единая холодовая цепочка хранения, что позволяет доставлять качественную продукцию на большие расстояния. «Спрос на такие перевозки стабильно увеличивается. Так, с начала года рост отправок продукции в рефконтейнерах вырос на 7%, в то время как загрузка в рефвагонах упала на 3,6%», – подчеркивает В. Момот.

Чем обернулся экспорт?

В РЖД отмечают, что прошлогодний успех по увеличению перевозок грузов в контейнерах в текущем году повторить не удастся. «Для повышения объемов перевозок и расширения номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах, необходимо обеспечить доступность контейнеров для грузоотправителя. Требуется расширение географии соответствующей инфраструктуры: развитие контейнерных терминалов, накопителей и стоков для порожнего оборудования и многое другое», – считает А. Сиверцев.
По мнению экспертов, текущая экономическая ситуация также оказала влияние на выбор способа доставки грузов. «Традиционно импорт товаров в Россию более контейнеризирован. Ослабление курса рубля привело к уменьшению импорта товаров, что, в свою очередь, спровоцировало недостаток контейнеров на рынке. Результатом стало снижение контейнеризированности груза в экспорте, который поехал в вагонах в направлении портов», – отметил А. Сиверцев.
С ним согласны и в других компаниях. «Нехватка контейнеров объясняется двумя основными причинами. Это значительное сокращение импорта и связанное с этим снижение количества завозимого оборудования, а также рост экспорта, обусловленный падением курса рубля и, соответственно, увеличением спроса на российские товары и сырье», – отметили в компании «ТЛ Шиппинг».
Экспорт растет быстрее импорта, согласны в руководстве одного из крупнейших контейнерных операторов. «Инфляция и экономические санкции привели не только к снижению объемов импорта, но и к повышению привлекательности российских товаров на внешних рынках», –
казал наш собеседник. В свою очередь, в РЖД признаются, что для выхода из ситуации вынуждены везти вглубь страны порожние контейнеры из Владивостока, чтобы погрузить и отправить обратно.
Кроме текущего дефицита самих «ящиков», участники рынка указывают и на другие проблемы, связанные с перевозкой в контейнерах. Главная среди них – неразвитость инфраструктуры для перевалки. Некоторые эксперты полагают, что это приводит к крайне неэффективным схемам перевозки. «Так, продукция для Сибирского региона отправляется с Дальнего Востока в Москву, где ее перепаковывают и отправляют назад за Урал. Причина такой сложной схемы заключается в отсутствии достаточного числа терминалов в вос-
точной части РФ», – отмечают в руководстве одного из операторов.
В результате идет дополнительный расход времени и денег.
В свою очередь, компании, для которых контейнерные перевозки являются довольно новым направлением, указывают и на другие, более специфические проблемы. «Мы сталкиваемся с длительным согласованием схем погрузки, отсутствием возможности отправок контейнеров дверями наружу на станции РФ, хотя при отгрузке на экспорт такая отправка разрешена. Нельзя принимать контейнеры на путях необщего пользования, принадлежащих покупателям и производителям
(без регламентированного открытия), а также невозможно организовать потоковую отгрузку в цехе без специализированного терминала», – рассказывают в пресс-службе ММК. По словам представителей компании, все это происходит на фоне нехватки контейнеров с верхней загрузкой.
Похожие трудности испытывают и в нефтехимическом комплексе. «Минусы использования танк-контейнеров в России на сегодняшний день связаны с рядом технических и формальных проблем. Например, недостаточной приспособленностью наливных эстакад многих нефтегазоперерабатывающих предприятий под погрузку жидких химических грузов в танк-контейнеры и длительностью процесса открытия станции под контейнерные перевозки», – подчеркивает Е. Игошин. Кроме этого, в РФ не хватает специализированных ремонтных депо, пунктов промывки и пропарки танк-контейнеров, а также нет прописанных правил работы с этим видом тары при погрузке-разгрузке, что приводит к ее повреждениям, сетует эксперт.
 
С надеждой на будущее

Несмотря на целый ряд трудностей, перевозки грузов в контейнерах считаются весьма перспективными. «Контейнер дает большую вариативность отгрузки», – кратко сформулировал представитель одной из агрохимических компаний. «Исходя из международного опыта, где более 70% перевозок осуществляется в контейнерах, наша компания развивает данное направление в части отгрузок на экспорт и на внутренний рынок с учетом экономических преимуществ по сравнению с доставкой в вагоне, а также исходя из пожеланий потребителя», – говорят в ММК. По оценкам специалистов холдинга, для России контейнерные перевозки на многих направлениях являются полноценной заменой транспортировке в вагонах и автомобилях.
Увеличение общего количества и диверсификация направлений отправки контейнерных поездов стимулируют развитие экономики за счет сокращения сроков и уменьшения стоимости перевозки, соглашаются в АО «РЖД Логистика». Таким образом, затраты на тонну перевозимого груза становятся ниже, чем при перевозке в вагонах. «Но, как было уже упомянуто выше, рост рынка сильно ограничен дефицитом порожних контейнеров и географией покрытия контейнерных терминалов», – заключает А. Сиверцев.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Универсальная пригодность

ОАО «РЖД» рассчитывает увеличивать контейнерные перевозки не только путем наращивания количества отправок традиционных номенклатур, но и за счет привлечения новых грузов. Помимо товаров народного потребления, машин и автокомплектующих, в контейнерах можно перево­зить практически любые грузы, кроме негабаритных. «Контейнеры позволяют осуществлять мульти­модальную перевозку «от двери до двери». Используя их, производитель получает возможность организовать доставку непосредственно до конечного потребителя, минуя промежуточные пункты перевалки и трейдеров. Современные технологии и новые виды упаковки позволили значительно расширить перечень перевозимых в контейнерах грузов, традиционно причисляемых как к насыпным, так и к наливным», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. По его словам, сейчас наблюдается тенденция к увеличению точечных контейнерных поставок потребителям таких грузов, как зерно, удобрения, различные масла. «Однако на текущий момент доля этих отправок в объеме перевозок зерновых, удобрений и др. все еще очень мала. Поставки производятся лотами по 500–1500 т», – говорит А. Сиверцев.
В «СГ-трансе», где в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ, считают весьма перспективным направление транспортировки грузов в таком подвижном составе. «По танкам мы вошли в пятерку крупнейших операторов.
С их помощью можно организовать транспортировку СУГ с предприятий, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Это позволяет оптимизировать маршрут доставки и увеличить количество пунктов сбыта продукции. Кроме того, танк-контейнер с системой парового подогрева дает возможность сохранить качество жидких нефтехимических грузов и ускорить темпы погрузочно-разгрузочных работ. Это уменьшает сроки доставки грузов, что удобно как грузоотправителям, так и операторам», – говорит коммерческий директор, начальник департамента коммерческой работы нефтегазового комплекса АО «СГ-транс» Евгений Игошин. По его словам, еще одним плюсом отправки жидких химических грузов в танк-контейнерах является то, что это обходится дешевле, чем транспортировка в вагонах-цистернах.
Все чаще использовать контейнеры для перевозки своей продукции стали и производители минеральных удобрений. «Данный способ доставки удобен некоторым нашим потребителям, заказывающим небольшие партии: в контейнерах минеральные удобрения доставляются фактически от производителя до конечного покупателя», – прокомментировали в компании «ФосАгро». С контейнерными схемами удобнее выходить на новые рынки, включая те, где есть логистические ограничения, например, по портовой инфраструктуре. «Отправка груза контейнером гарантирует, что содержимое будет доставлено в целости и сохранности», – добавляют аналитики из RMG.
В этом году крупные участники  металлургического рынка сообщили о полученном разрешении обрабатывать на своих производственных площадках крупнотоннажные контейнеры. В частности, о таком праве объявила в сентябре группа «НЛМК». «Проект позволит холдингу снизить издержки и оптимизировать логистические схемы, а также повысить качество сервиса для потребителей», – сообщили в компании. Ранее на ст. Новолипецк было разрешено проводить грузовые операции с контейнерами массой брутто не выше 30 т,
теперь получено разрешение обрабатывать «ящики» массой до 41 т. «Сегодня мы создали инфраструктуру, которая даст возможность компании нарастить объем контейнерных перевозок и в результате повысить коммерческую эффективность логистического направления. Так, перевозка электротехнических сталей в контейнерах, в отличие от транспортировки в железнодорожных вагонах, позволяет сократить расходы на 2–3 тыс. руб. на 1 т готовой продукции в зависимости от направления, а также снизить вероятность повреждения продукции в процессе перевозки и погрузочно-разгрузочных работ», – прокомментировал вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.
Аналогичное разрешение недавно было получено и Магнитогорским металлургичесим комбинатом (ММК), который теперь может работать с контейнерами весом брутто до 30 т. «Освоение технологии отгрузок продукции в крупнотоннажных контейнерах дает дополнительные возможности по оптимизации транспортной логистики, диверсификации при выборе способа доставки. Преимуществами контейнера являются защищенность груза от повреждений и кражи, снижение затрат на страхование и упаковку. Появляется возможность работать с мелкими партиями товара и доставлять их «от двери до двери», организовав интермодальную перевозку», – говорят в пресс-службе комбината. Таким образом, улучшается имидж ММК как компании, производящей высоко­качественную продукцию, способную обеспечить сохранность и высокий уровень сервиса доставки груза до потребителя. Сегодня дирекция по логистике проводит последовательную работу по контейнеризации грузов комбината, которая в настоящее время составляет около 30% выпускаемой продукции.
Несколько лет назад существовал проект по доставке зерна на экспорт в Китай в контейнерах по сети РЖД. Однако из-за отсутствия спроса на Востоке эта инициатива остановилась в самом начале своего развития. Наконец, помимо перечисленных грузов, в мягких контейнерах, или биг-бегах, в небольших объемах перевозят уголь, цемент, соду и другие химикаты.
Кроме того, второе дыхание сегодня получил такой подвижной состав, как рефконтейнеры, которые постепенно должны заменить выбывающие рефрижераторные секции и спецвагоны с истекшим сроком службы. Так, по данным генерального директора компании «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, к 2018 году выбытие специализированных вагонов составит
1,5–1,8 тыс. ед., соответственно, к 1 января 2019-го их фактически не останется. Специалисты забили тревогу еще несколько лет назад. «Современный парк российских рефконтейнеров (а это около 4 тыс. ед.) закуплен в Китае. В 2013 году появилась инициатива операторов по открытию российской линии, площадкой был выбран «Уралвагонзавод», –
говорит В. Момот. Ожидается, что первые контейнеры отечественного производства поступят на рынок уже в 2016-м. В отличие от рефвагонов, контейнеры легко интегрировать в состав поезда, перегрузить с судна в порту на склад, поставить на авто. Наконец, при использовании рефконтейнеров сохраняется единая холодовая цепочка хранения, что позволяет доставлять качественную продукцию на большие расстояния. «Спрос на такие перевозки стабильно увеличивается. Так, с начала года рост отправок продукции в рефконтейнерах вырос на 7%, в то время как загрузка в рефвагонах упала на 3,6%», – подчеркивает В. Момот.

Чем обернулся экспорт?

В РЖД отмечают, что прошлогодний успех по увеличению перевозок грузов в контейнерах в текущем году повторить не удастся. «Для повышения объемов перевозок и расширения номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах, необходимо обеспечить доступность контейнеров для грузоотправителя. Требуется расширение географии соответствующей инфраструктуры: развитие контейнерных терминалов, накопителей и стоков для порожнего оборудования и многое другое», – считает А. Сиверцев.
По мнению экспертов, текущая экономическая ситуация также оказала влияние на выбор способа доставки грузов. «Традиционно импорт товаров в Россию более контейнеризирован. Ослабление курса рубля привело к уменьшению импорта товаров, что, в свою очередь, спровоцировало недостаток контейнеров на рынке. Результатом стало снижение контейнеризированности груза в экспорте, который поехал в вагонах в направлении портов», – отметил А. Сиверцев.
С ним согласны и в других компаниях. «Нехватка контейнеров объясняется двумя основными причинами. Это значительное сокращение импорта и связанное с этим снижение количества завозимого оборудования, а также рост экспорта, обусловленный падением курса рубля и, соответственно, увеличением спроса на российские товары и сырье», – отметили в компании «ТЛ Шиппинг».
Экспорт растет быстрее импорта, согласны в руководстве одного из крупнейших контейнерных операторов. «Инфляция и экономические санкции привели не только к снижению объемов импорта, но и к повышению привлекательности российских товаров на внешних рынках», –
казал наш собеседник. В свою очередь, в РЖД признаются, что для выхода из ситуации вынуждены везти вглубь страны порожние контейнеры из Владивостока, чтобы погрузить и отправить обратно.
Кроме текущего дефицита самих «ящиков», участники рынка указывают и на другие проблемы, связанные с перевозкой в контейнерах. Главная среди них – неразвитость инфраструктуры для перевалки. Некоторые эксперты полагают, что это приводит к крайне неэффективным схемам перевозки. «Так, продукция для Сибирского региона отправляется с Дальнего Востока в Москву, где ее перепаковывают и отправляют назад за Урал. Причина такой сложной схемы заключается в отсутствии достаточного числа терминалов в вос-
точной части РФ», – отмечают в руководстве одного из операторов.
В результате идет дополнительный расход времени и денег.
В свою очередь, компании, для которых контейнерные перевозки являются довольно новым направлением, указывают и на другие, более специфические проблемы. «Мы сталкиваемся с длительным согласованием схем погрузки, отсутствием возможности отправок контейнеров дверями наружу на станции РФ, хотя при отгрузке на экспорт такая отправка разрешена. Нельзя принимать контейнеры на путях необщего пользования, принадлежащих покупателям и производителям
(без регламентированного открытия), а также невозможно организовать потоковую отгрузку в цехе без специализированного терминала», – рассказывают в пресс-службе ММК. По словам представителей компании, все это происходит на фоне нехватки контейнеров с верхней загрузкой.
Похожие трудности испытывают и в нефтехимическом комплексе. «Минусы использования танк-контейнеров в России на сегодняшний день связаны с рядом технических и формальных проблем. Например, недостаточной приспособленностью наливных эстакад многих нефтегазоперерабатывающих предприятий под погрузку жидких химических грузов в танк-контейнеры и длительностью процесса открытия станции под контейнерные перевозки», – подчеркивает Е. Игошин. Кроме этого, в РФ не хватает специализированных ремонтных депо, пунктов промывки и пропарки танк-контейнеров, а также нет прописанных правил работы с этим видом тары при погрузке-разгрузке, что приводит к ее повреждениям, сетует эксперт.
 
С надеждой на будущее

Несмотря на целый ряд трудностей, перевозки грузов в контейнерах считаются весьма перспективными. «Контейнер дает большую вариативность отгрузки», – кратко сформулировал представитель одной из агрохимических компаний. «Исходя из международного опыта, где более 70% перевозок осуществляется в контейнерах, наша компания развивает данное направление в части отгрузок на экспорт и на внутренний рынок с учетом экономических преимуществ по сравнению с доставкой в вагоне, а также исходя из пожеланий потребителя», – говорят в ММК. По оценкам специалистов холдинга, для России контейнерные перевозки на многих направлениях являются полноценной заменой транспортировке в вагонах и автомобилях.
Увеличение общего количества и диверсификация направлений отправки контейнерных поездов стимулируют развитие экономики за счет сокращения сроков и уменьшения стоимости перевозки, соглашаются в АО «РЖД Логистика». Таким образом, затраты на тонну перевозимого груза становятся ниже, чем при перевозке в вагонах. «Но, как было уже упомянуто выше, рост рынка сильно ограничен дефицитом порожних контейнеров и географией покрытия контейнерных терминалов», – заключает А. Сиверцев.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11616 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bae [FILE_NAME] => 5629fad73dd87495.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5629fad73dd87495.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b64a2ea6fb50a8efad1bde0ce53ceaa9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/5629fad73dd87495.jpg [ALT] => Есть куда расти [TITLE] => Есть куда расти ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11616 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => est-kuda-rasti [~CODE] => est-kuda-rasti [EXTERNAL_ID] => 10138 [~EXTERNAL_ID] => 10138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть куда расти [SECTION_META_KEYWORDS] => есть куда расти [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть куда расти [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД могут стать больше, если расшить узкие места на инфраструктуре, пополнить парк и решить ряд организационных вопросов. У данного сегмента хороший потенциал для развития, поскольку общий уровень контейнеризации в России продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть куда расти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть куда расти ) )
РЖД-Партнер

Внутренний резерв

Внутренний резерв

В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?

Array
(
    [ID] => 98031
    [~ID] => 98031
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Внутренний резерв
    [~NAME] => Внутренний резерв
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/vnutrennii-rezerv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/vnutrennii-rezerv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ли терминалы за Уралом?

Согласно данным компании «ТрансКонтейнер», снижение объемов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД наблюдается с начала года. Основным фактором, по мнению экспертов, стало падение в международном сообщении, прежде всего в сегменте импорта, который значительно сократился к уровню прошлого года. Внутренние перевозки сегодня остаются несколько более стабильным рыночным сегментом. К тому же количество грузов, перевезенных внутри страны, более чем в 2 раза превышает импорт.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник отмечает, что сейчас по всей стране идет активное развитие контейнерных терминалов и оптимизация процесса их работы. В настоящий момент такие терминалы есть не только в центральной части России и портах Севера, Юга и Дальнего Востока, но и в Сибири и на Урале. Например, терминал в Ново­сибирске имеет площадь 1,7 га, а пропускную способность – около
90 тыс. TEU в год. У терминала в Томске площадь контейнерной площадки – 1 га (11 тыс. TEU в год).

Новосибирск vs Екатеринбург

Наиболее развитой инфраструктурой для переработки контейнеров в их регионе, по мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, обладает Новосибирский транспортный узел. «У нас работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год», –
рассказывает эксперт.
По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет
$17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Новосибирск выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. «У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. К примеру, в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м», – подчеркивает С. Максимов.
Однако представители компаний, работающих в этом сегменте, отмечают, что у Екатеринбурга также есть все возможности для того, чтобы стать в ближайшее время крупным контейнерным хабом. По словам президента Уральской логистической ассоциации Сергея Шавзиса, на Урале есть не только развитая сеть железных и автомобильных дорог, но и сеть контейнерных терминалов
ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», а также частных собственников. В Уральском федеральном округе средняя удаленность терминалов друг от друга составляет 300–400 км, в областных центрах имеется не менее двух контейнерных терминалов. При этом частные терминалы более новые и хорошо оснащены передвижными ремонтными мастерскими.
Напомним, что своим развитием Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комп­лексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург – одно из звеньев коридора Восток – Запад, включающего в себя и Транссибирскую магистраль.
Однако сегодня Новосибирск может уступить первенство другому крупному городу, через который также проходит Транссиб и панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) –
Смоленск – Москва – Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга). Столица Урала ближе расположена к Москве, которая является основным российским хабом, а также к южным и балтийским портам, через которые идут экспортные грузопотоки. К тому же Екатеринбург сейчас только выигрывает от активизации Казахстана. Напомним, что при транспортировке товаров из Китая в Европу операторы активно используют для транзита территорию республики, а далее везут груз лишь по части Транссиба – через Челябинск и Екатеринбург, в обход Сибири.
По наблюдениям председателя правления альянса ACEX Мирослава Золотарева, инфраструктура и контейнерные терминалы в российских регионах пока недостаточно развиты. «Несмотря на то, что Екатеринбург претендует на роль транзитного хаба и готов организовать прием поездов, выгрузку грузов для региона и отправку далее автотранспортом в Моск­ву и Европу товаров из Китая, пока данный маршрут не используется в структуре ускоренных контейнерных поездов, которые идут, благодаря наличию устойчивого грузопотока, на Москву», – отмечает он.

Региональный дисбаланс

Сокращение транспортных издержек при перевозках внешнеэкономических грузов – необходимое условие для повышения конкурентоспособности российских предприятий. Представители сибирских транспортных компаний считают, что в формируемые международные транспортные коридоры нужно включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай и в обратном направлении. Однако, по мнению С. Шавзиса, предлагаемый маршрут ответвления не будет рациональным. «Эффективнее было бы организовать контейнерные поезда маршрутом, например, Достык – Омск – Новосибирск. Возможны и другие варианты: Достык – Тюмень – Екатеринбург или Достык – Челябинск – Екатеринбург. А также можно рассмотреть маршрут Достык – Челябинск – Казань –
Москва», – отмечает он.
Сегодня железнодорожный транспорт используется для перевозки контейнеров чаще как магистральный, а автомобильный – как региональный. Участники рынка считают, что контейнерные перевозки на коротком плече вряд ли могут быть востребованы грузоотправителями. Хотя такой подход к формированию маршрутов позволяет сделать путь оптимальным. «Действительно, для развития российского экспорта было бы неплохо иметь такие ответвления, по которым можно было бы отправлять российскую экспортную продукцию из регионов Поволжья и Урала в Китай и Азию в контейнерах. Однако надо заметить, что продукция Урала, а это в основном машиностроительные и металлургические предприятия, большей частью отправляется в российских вагонах по территории РФ. Количество тех, кто повезет груз через Казахстан вместо Транссиба, невелико. Да и к тому же поток экспорта в Азию из Сибири не так существенен», – полагает М. Золотарев.
Тем не менее участники рынка считают, что сегодня необходимо развитие транспортно-логистических узлов, позволяющих оперативно доставить контейнер конечному получателю, на всем пути Транссиба. «Данные узлы должны, с одной стороны, распределять прибывающие по магистрали контейнерные грузы в зоне своего влияния, а с другой – собирать их для формирования ускоренных контейнерных поездов и передачи на магистраль для отправки в порты», – комментирует С. Максимов.
Например, контейнерные перевозки с Дальнего Востока на Урал могут стать выгоднее за счет исключения Москвы из цепочки доставки. «Сейчас контейнеры транспортируются с Дальнего Востока в Москву и только потом – в регионы России. Мы явно переплачиваем за доставку, позволяя столице оперировать нашими грузами. Транспортировка 40-футового контейнера «от двери до двери» из Владивостока в Москву, а оттуда в Екатеринбург стоит сейчас в среднем около 205 тыс. руб. Если перево­зить грузы из Владивостока сразу до Екатеринбурга, это составит около 120 тыс.», – отмечает С. Шавзис.
Сегодня большая часть контейнеров из-за неравномерного распределения грузопотока в стране сосредоточена в ее восточной части. Помимо оптимизации расходов, изменение маршрутов грузопотоков поможет решить проблему нехватки контейнеров в центре России.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть ли терминалы за Уралом?

Согласно данным компании «ТрансКонтейнер», снижение объемов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД наблюдается с начала года. Основным фактором, по мнению экспертов, стало падение в международном сообщении, прежде всего в сегменте импорта, который значительно сократился к уровню прошлого года. Внутренние перевозки сегодня остаются несколько более стабильным рыночным сегментом. К тому же количество грузов, перевезенных внутри страны, более чем в 2 раза превышает импорт.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник отмечает, что сейчас по всей стране идет активное развитие контейнерных терминалов и оптимизация процесса их работы. В настоящий момент такие терминалы есть не только в центральной части России и портах Севера, Юга и Дальнего Востока, но и в Сибири и на Урале. Например, терминал в Ново­сибирске имеет площадь 1,7 га, а пропускную способность – около
90 тыс. TEU в год. У терминала в Томске площадь контейнерной площадки – 1 га (11 тыс. TEU в год).

Новосибирск vs Екатеринбург

Наиболее развитой инфраструктурой для переработки контейнеров в их регионе, по мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, обладает Новосибирский транспортный узел. «У нас работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год», –
рассказывает эксперт.
По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет
$17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Новосибирск выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. «У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. К примеру, в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м», – подчеркивает С. Максимов.
Однако представители компаний, работающих в этом сегменте, отмечают, что у Екатеринбурга также есть все возможности для того, чтобы стать в ближайшее время крупным контейнерным хабом. По словам президента Уральской логистической ассоциации Сергея Шавзиса, на Урале есть не только развитая сеть железных и автомобильных дорог, но и сеть контейнерных терминалов
ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», а также частных собственников. В Уральском федеральном округе средняя удаленность терминалов друг от друга составляет 300–400 км, в областных центрах имеется не менее двух контейнерных терминалов. При этом частные терминалы более новые и хорошо оснащены передвижными ремонтными мастерскими.
Напомним, что своим развитием Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комп­лексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург – одно из звеньев коридора Восток – Запад, включающего в себя и Транссибирскую магистраль.
Однако сегодня Новосибирск может уступить первенство другому крупному городу, через который также проходит Транссиб и панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) –
Смоленск – Москва – Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга). Столица Урала ближе расположена к Москве, которая является основным российским хабом, а также к южным и балтийским портам, через которые идут экспортные грузопотоки. К тому же Екатеринбург сейчас только выигрывает от активизации Казахстана. Напомним, что при транспортировке товаров из Китая в Европу операторы активно используют для транзита территорию республики, а далее везут груз лишь по части Транссиба – через Челябинск и Екатеринбург, в обход Сибири.
По наблюдениям председателя правления альянса ACEX Мирослава Золотарева, инфраструктура и контейнерные терминалы в российских регионах пока недостаточно развиты. «Несмотря на то, что Екатеринбург претендует на роль транзитного хаба и готов организовать прием поездов, выгрузку грузов для региона и отправку далее автотранспортом в Моск­ву и Европу товаров из Китая, пока данный маршрут не используется в структуре ускоренных контейнерных поездов, которые идут, благодаря наличию устойчивого грузопотока, на Москву», – отмечает он.

Региональный дисбаланс

Сокращение транспортных издержек при перевозках внешнеэкономических грузов – необходимое условие для повышения конкурентоспособности российских предприятий. Представители сибирских транспортных компаний считают, что в формируемые международные транспортные коридоры нужно включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай и в обратном направлении. Однако, по мнению С. Шавзиса, предлагаемый маршрут ответвления не будет рациональным. «Эффективнее было бы организовать контейнерные поезда маршрутом, например, Достык – Омск – Новосибирск. Возможны и другие варианты: Достык – Тюмень – Екатеринбург или Достык – Челябинск – Екатеринбург. А также можно рассмотреть маршрут Достык – Челябинск – Казань –
Москва», – отмечает он.
Сегодня железнодорожный транспорт используется для перевозки контейнеров чаще как магистральный, а автомобильный – как региональный. Участники рынка считают, что контейнерные перевозки на коротком плече вряд ли могут быть востребованы грузоотправителями. Хотя такой подход к формированию маршрутов позволяет сделать путь оптимальным. «Действительно, для развития российского экспорта было бы неплохо иметь такие ответвления, по которым можно было бы отправлять российскую экспортную продукцию из регионов Поволжья и Урала в Китай и Азию в контейнерах. Однако надо заметить, что продукция Урала, а это в основном машиностроительные и металлургические предприятия, большей частью отправляется в российских вагонах по территории РФ. Количество тех, кто повезет груз через Казахстан вместо Транссиба, невелико. Да и к тому же поток экспорта в Азию из Сибири не так существенен», – полагает М. Золотарев.
Тем не менее участники рынка считают, что сегодня необходимо развитие транспортно-логистических узлов, позволяющих оперативно доставить контейнер конечному получателю, на всем пути Транссиба. «Данные узлы должны, с одной стороны, распределять прибывающие по магистрали контейнерные грузы в зоне своего влияния, а с другой – собирать их для формирования ускоренных контейнерных поездов и передачи на магистраль для отправки в порты», – комментирует С. Максимов.
Например, контейнерные перевозки с Дальнего Востока на Урал могут стать выгоднее за счет исключения Москвы из цепочки доставки. «Сейчас контейнеры транспортируются с Дальнего Востока в Москву и только потом – в регионы России. Мы явно переплачиваем за доставку, позволяя столице оперировать нашими грузами. Транспортировка 40-футового контейнера «от двери до двери» из Владивостока в Москву, а оттуда в Екатеринбург стоит сейчас в среднем около 205 тыс. руб. Если перево­зить грузы из Владивостока сразу до Екатеринбурга, это составит около 120 тыс.», – отмечает С. Шавзис.
Сегодня большая часть контейнеров из-за неравномерного распределения грузопотока в стране сосредоточена в ее восточной части. Помимо оптимизации расходов, изменение маршрутов грузопотоков поможет решить проблему нехватки контейнеров в центре России.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11614 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a5a [FILE_NAME] => 5629f5797c498054.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5629f5797c498054.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 55037a291a7bc18d097d162f5950834f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [ALT] => Внутренний резерв [TITLE] => Внутренний резерв ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11614 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vnutrennii-rezerv [~CODE] => vnutrennii-rezerv [EXTERNAL_ID] => 10137 [~EXTERNAL_ID] => 10137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внутренний резерв [SECTION_META_KEYWORDS] => внутренний резерв [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внутренний резерв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв ) )

									Array
(
    [ID] => 98031
    [~ID] => 98031
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1350
    [NAME] => Внутренний резерв
    [~NAME] => Внутренний резерв
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/vnutrennii-rezerv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/312/vnutrennii-rezerv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ли терминалы за Уралом?

Согласно данным компании «ТрансКонтейнер», снижение объемов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД наблюдается с начала года. Основным фактором, по мнению экспертов, стало падение в международном сообщении, прежде всего в сегменте импорта, который значительно сократился к уровню прошлого года. Внутренние перевозки сегодня остаются несколько более стабильным рыночным сегментом. К тому же количество грузов, перевезенных внутри страны, более чем в 2 раза превышает импорт.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник отмечает, что сейчас по всей стране идет активное развитие контейнерных терминалов и оптимизация процесса их работы. В настоящий момент такие терминалы есть не только в центральной части России и портах Севера, Юга и Дальнего Востока, но и в Сибири и на Урале. Например, терминал в Ново­сибирске имеет площадь 1,7 га, а пропускную способность – около
90 тыс. TEU в год. У терминала в Томске площадь контейнерной площадки – 1 га (11 тыс. TEU в год).

Новосибирск vs Екатеринбург

Наиболее развитой инфраструктурой для переработки контейнеров в их регионе, по мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, обладает Новосибирский транспортный узел. «У нас работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год», –
рассказывает эксперт.
По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет
$17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Новосибирск выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. «У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. К примеру, в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м», – подчеркивает С. Максимов.
Однако представители компаний, работающих в этом сегменте, отмечают, что у Екатеринбурга также есть все возможности для того, чтобы стать в ближайшее время крупным контейнерным хабом. По словам президента Уральской логистической ассоциации Сергея Шавзиса, на Урале есть не только развитая сеть железных и автомобильных дорог, но и сеть контейнерных терминалов
ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», а также частных собственников. В Уральском федеральном округе средняя удаленность терминалов друг от друга составляет 300–400 км, в областных центрах имеется не менее двух контейнерных терминалов. При этом частные терминалы более новые и хорошо оснащены передвижными ремонтными мастерскими.
Напомним, что своим развитием Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комп­лексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург – одно из звеньев коридора Восток – Запад, включающего в себя и Транссибирскую магистраль.
Однако сегодня Новосибирск может уступить первенство другому крупному городу, через который также проходит Транссиб и панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) –
Смоленск – Москва – Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга). Столица Урала ближе расположена к Москве, которая является основным российским хабом, а также к южным и балтийским портам, через которые идут экспортные грузопотоки. К тому же Екатеринбург сейчас только выигрывает от активизации Казахстана. Напомним, что при транспортировке товаров из Китая в Европу операторы активно используют для транзита территорию республики, а далее везут груз лишь по части Транссиба – через Челябинск и Екатеринбург, в обход Сибири.
По наблюдениям председателя правления альянса ACEX Мирослава Золотарева, инфраструктура и контейнерные терминалы в российских регионах пока недостаточно развиты. «Несмотря на то, что Екатеринбург претендует на роль транзитного хаба и готов организовать прием поездов, выгрузку грузов для региона и отправку далее автотранспортом в Моск­ву и Европу товаров из Китая, пока данный маршрут не используется в структуре ускоренных контейнерных поездов, которые идут, благодаря наличию устойчивого грузопотока, на Москву», – отмечает он.

Региональный дисбаланс

Сокращение транспортных издержек при перевозках внешнеэкономических грузов – необходимое условие для повышения конкурентоспособности российских предприятий. Представители сибирских транспортных компаний считают, что в формируемые международные транспортные коридоры нужно включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай и в обратном направлении. Однако, по мнению С. Шавзиса, предлагаемый маршрут ответвления не будет рациональным. «Эффективнее было бы организовать контейнерные поезда маршрутом, например, Достык – Омск – Новосибирск. Возможны и другие варианты: Достык – Тюмень – Екатеринбург или Достык – Челябинск – Екатеринбург. А также можно рассмотреть маршрут Достык – Челябинск – Казань –
Москва», – отмечает он.
Сегодня железнодорожный транспорт используется для перевозки контейнеров чаще как магистральный, а автомобильный – как региональный. Участники рынка считают, что контейнерные перевозки на коротком плече вряд ли могут быть востребованы грузоотправителями. Хотя такой подход к формированию маршрутов позволяет сделать путь оптимальным. «Действительно, для развития российского экспорта было бы неплохо иметь такие ответвления, по которым можно было бы отправлять российскую экспортную продукцию из регионов Поволжья и Урала в Китай и Азию в контейнерах. Однако надо заметить, что продукция Урала, а это в основном машиностроительные и металлургические предприятия, большей частью отправляется в российских вагонах по территории РФ. Количество тех, кто повезет груз через Казахстан вместо Транссиба, невелико. Да и к тому же поток экспорта в Азию из Сибири не так существенен», – полагает М. Золотарев.
Тем не менее участники рынка считают, что сегодня необходимо развитие транспортно-логистических узлов, позволяющих оперативно доставить контейнер конечному получателю, на всем пути Транссиба. «Данные узлы должны, с одной стороны, распределять прибывающие по магистрали контейнерные грузы в зоне своего влияния, а с другой – собирать их для формирования ускоренных контейнерных поездов и передачи на магистраль для отправки в порты», – комментирует С. Максимов.
Например, контейнерные перевозки с Дальнего Востока на Урал могут стать выгоднее за счет исключения Москвы из цепочки доставки. «Сейчас контейнеры транспортируются с Дальнего Востока в Москву и только потом – в регионы России. Мы явно переплачиваем за доставку, позволяя столице оперировать нашими грузами. Транспортировка 40-футового контейнера «от двери до двери» из Владивостока в Москву, а оттуда в Екатеринбург стоит сейчас в среднем около 205 тыс. руб. Если перево­зить грузы из Владивостока сразу до Екатеринбурга, это составит около 120 тыс.», – отмечает С. Шавзис.
Сегодня большая часть контейнеров из-за неравномерного распределения грузопотока в стране сосредоточена в ее восточной части. Помимо оптимизации расходов, изменение маршрутов грузопотоков поможет решить проблему нехватки контейнеров в центре России.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть ли терминалы за Уралом?

Согласно данным компании «ТрансКонтейнер», снижение объемов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД наблюдается с начала года. Основным фактором, по мнению экспертов, стало падение в международном сообщении, прежде всего в сегменте импорта, который значительно сократился к уровню прошлого года. Внутренние перевозки сегодня остаются несколько более стабильным рыночным сегментом. К тому же количество грузов, перевезенных внутри страны, более чем в 2 раза превышает импорт.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник отмечает, что сейчас по всей стране идет активное развитие контейнерных терминалов и оптимизация процесса их работы. В настоящий момент такие терминалы есть не только в центральной части России и портах Севера, Юга и Дальнего Востока, но и в Сибири и на Урале. Например, терминал в Ново­сибирске имеет площадь 1,7 га, а пропускную способность – около
90 тыс. TEU в год. У терминала в Томске площадь контейнерной площадки – 1 га (11 тыс. TEU в год).

Новосибирск vs Екатеринбург

Наиболее развитой инфраструктурой для переработки контейнеров в их регионе, по мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, обладает Новосибирский транспортный узел. «У нас работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год», –
рассказывает эксперт.
По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет
$17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Новосибирск выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. «У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. К примеру, в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м», – подчеркивает С. Максимов.
Однако представители компаний, работающих в этом сегменте, отмечают, что у Екатеринбурга также есть все возможности для того, чтобы стать в ближайшее время крупным контейнерным хабом. По словам президента Уральской логистической ассоциации Сергея Шавзиса, на Урале есть не только развитая сеть железных и автомобильных дорог, но и сеть контейнерных терминалов
ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», а также частных собственников. В Уральском федеральном округе средняя удаленность терминалов друг от друга составляет 300–400 км, в областных центрах имеется не менее двух контейнерных терминалов. При этом частные терминалы более новые и хорошо оснащены передвижными ремонтными мастерскими.
Напомним, что своим развитием Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комп­лексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург – одно из звеньев коридора Восток – Запад, включающего в себя и Транссибирскую магистраль.
Однако сегодня Новосибирск может уступить первенство другому крупному городу, через который также проходит Транссиб и панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) –
Смоленск – Москва – Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга). Столица Урала ближе расположена к Москве, которая является основным российским хабом, а также к южным и балтийским портам, через которые идут экспортные грузопотоки. К тому же Екатеринбург сейчас только выигрывает от активизации Казахстана. Напомним, что при транспортировке товаров из Китая в Европу операторы активно используют для транзита территорию республики, а далее везут груз лишь по части Транссиба – через Челябинск и Екатеринбург, в обход Сибири.
По наблюдениям председателя правления альянса ACEX Мирослава Золотарева, инфраструктура и контейнерные терминалы в российских регионах пока недостаточно развиты. «Несмотря на то, что Екатеринбург претендует на роль транзитного хаба и готов организовать прием поездов, выгрузку грузов для региона и отправку далее автотранспортом в Моск­ву и Европу товаров из Китая, пока данный маршрут не используется в структуре ускоренных контейнерных поездов, которые идут, благодаря наличию устойчивого грузопотока, на Москву», – отмечает он.

Региональный дисбаланс

Сокращение транспортных издержек при перевозках внешнеэкономических грузов – необходимое условие для повышения конкурентоспособности российских предприятий. Представители сибирских транспортных компаний считают, что в формируемые международные транспортные коридоры нужно включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай и в обратном направлении. Однако, по мнению С. Шавзиса, предлагаемый маршрут ответвления не будет рациональным. «Эффективнее было бы организовать контейнерные поезда маршрутом, например, Достык – Омск – Новосибирск. Возможны и другие варианты: Достык – Тюмень – Екатеринбург или Достык – Челябинск – Екатеринбург. А также можно рассмотреть маршрут Достык – Челябинск – Казань –
Москва», – отмечает он.
Сегодня железнодорожный транспорт используется для перевозки контейнеров чаще как магистральный, а автомобильный – как региональный. Участники рынка считают, что контейнерные перевозки на коротком плече вряд ли могут быть востребованы грузоотправителями. Хотя такой подход к формированию маршрутов позволяет сделать путь оптимальным. «Действительно, для развития российского экспорта было бы неплохо иметь такие ответвления, по которым можно было бы отправлять российскую экспортную продукцию из регионов Поволжья и Урала в Китай и Азию в контейнерах. Однако надо заметить, что продукция Урала, а это в основном машиностроительные и металлургические предприятия, большей частью отправляется в российских вагонах по территории РФ. Количество тех, кто повезет груз через Казахстан вместо Транссиба, невелико. Да и к тому же поток экспорта в Азию из Сибири не так существенен», – полагает М. Золотарев.
Тем не менее участники рынка считают, что сегодня необходимо развитие транспортно-логистических узлов, позволяющих оперативно доставить контейнер конечному получателю, на всем пути Транссиба. «Данные узлы должны, с одной стороны, распределять прибывающие по магистрали контейнерные грузы в зоне своего влияния, а с другой – собирать их для формирования ускоренных контейнерных поездов и передачи на магистраль для отправки в порты», – комментирует С. Максимов.
Например, контейнерные перевозки с Дальнего Востока на Урал могут стать выгоднее за счет исключения Москвы из цепочки доставки. «Сейчас контейнеры транспортируются с Дальнего Востока в Москву и только потом – в регионы России. Мы явно переплачиваем за доставку, позволяя столице оперировать нашими грузами. Транспортировка 40-футового контейнера «от двери до двери» из Владивостока в Москву, а оттуда в Екатеринбург стоит сейчас в среднем около 205 тыс. руб. Если перево­зить грузы из Владивостока сразу до Екатеринбурга, это составит около 120 тыс.», – отмечает С. Шавзис.
Сегодня большая часть контейнеров из-за неравномерного распределения грузопотока в стране сосредоточена в ее восточной части. Помимо оптимизации расходов, изменение маршрутов грузопотоков поможет решить проблему нехватки контейнеров в центре России.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11614 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a5a [FILE_NAME] => 5629f5797c498054.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5629f5797c498054.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 55037a291a7bc18d097d162f5950834f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/5629f5797c498054.jpg [ALT] => Внутренний резерв [TITLE] => Внутренний резерв ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11614 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vnutrennii-rezerv [~CODE] => vnutrennii-rezerv [EXTERNAL_ID] => 10137 [~EXTERNAL_ID] => 10137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68970 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68970 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внутренний резерв [SECTION_META_KEYWORDS] => внутренний резерв [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внутренний резерв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В отличие от импортных контейнерных перевозок, которые сильно упали (за 9 месяцев 2015 г. в груженом виде перемещено 247,76 тыс. TEU, что на 31,8% меньше прошлогодних показателей), поставки во внутреннем сообщении снизились только на 10,1%, до 576,91 тыс. TEU. Доля импорта в общей структуре перевозок грузов в контейнерах сократилась до 17,6%, а внутрироссийских перевозок – до 40,9%. Так, может, пора делать ставку на развитие контейнерных маршрутов внутри страны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внутренний резерв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внутренний резерв ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions