Выпуск 17 (309) сентябрь 2015

Больше – значит лучше?

Маршрутные контейнерные поезда в пути следования не заходят на сортировочные станции и не требуют переформирования составов, поэтому выгодны всем участникам перевозочного процесса. ОАО «РЖД» получает доход
за предоставление инфраструктурных услуг, у грузовладельцев уменьшаются сроки доставки и транспортные издержки, а операторские компании повышают свою конкурентоспособность. Данный сервис стал важным и перспективным. Однако строгое соблюдение жестких параметров при формировании контейнерного поезда, по мнению участников рынка, не будет способствовать росту спроса на этот вид перевозки.

Читать материал

Число игроков снижается

В 2015 году на рынке отправителей и потребителей лома наблюдается концентрация участников. Это создает предпосылки для совершенствования логистики.

Читать материал

Черные металлы ждут разогрева рынка

В течение нескольких последних месяцев динамика железнодорожных перевозок черных металлов в России соответствует тенденциям рынка транспортировки сырья, в том числе угля: экспорт на фоне ослабления рубля растет, объемы внутренних доставок, напротив, снижаются. Однако если угольщики могут надеяться на рост потребления топлива внутри страны в связи с подготовкой к зимнему сезону, то металлургам придется ждать, пока улучшится другой климат – инвестиционный.

Array ( [ID] => 97951 [~ID] => 97951 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [NAME] => Черные металлы ждут разогрева рынка [~NAME] => Черные металлы ждут разогрева рынка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/chernye-metally--zhdut-razogreva-rynka/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/chernye-metally--zhdut-razogreva-rynka/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потребление в РФ: все меньше и меньше

По мнению представителей НП «Русская сталь», ключевой тенденцией на российском рынке черных металлов является снижение внутреннего потребления стального проката: по итогам I полугодия оно составило 11% к аналогичному периоду прошлого года, причем в период с апреля по июнь достигло 16% по отношению к II кварталу 2014-го. Основные факторы, приведшие к негативной динамике, хорошо известны: это ослабление инвестиционной активности и платежеспособности населения, дешевеющая нефть и, как следствие, сокращение федерального и, главным образом, региональных бюджетов. Вкупе все это привело к падению потребительского спроса, а также к сокращению строек.
«Основной причиной снижения потребления металлопродукции в РФ послужило падение спроса со стороны строительного сектора экономики, автопрома и машиностроения, – комментируют эксперты. – Если данный тренд сохранится, то потребление проката в 2015 году упадет не менее чем на 15%, а при пессимистичном сценарии – более чем на 20%». Перспективы металлопотребления в стране на период до 2016 года включительно в «Русской стали» оценивают так: в некоторых отраслях промышленности оно может снизиться на 30% к уровню 2014-го, при этом большая часть падения придется на 2015-й.
Надежды на лучшее связываются с принятием стимулирующих мер как на федеральном, так и на региональном уровнях. В их числе – поддержка предприятий машиностроительного комплекса, сохранение инвестиционных программ государственных нефтегазодобывающих компаний, продолжение строительства газопровода «Сила Сибири», госфинансирование строительства объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года и реализация других крупных инфраструктурных проектов.
Кстати, Bloomberg прогнозирует сокращение спроса на сталь в России в текущем году всего лишь на 5%, то есть налицо различные оценки ситуации. Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов не исключает того, что Bloomberg попросту менее осведомлен о реальном положении дел в России и не в состоянии просчитывать имеющиеся тенденции, но, возможно, эксперты «Русской стали» несколько сгущают краски.
Вслед за спросом ползет вниз и производство. Данные Росстата за январь – июль 2015 года свидетельствуют о сокращении выплавки стали до 40,9 млн т
(-0,7%), готового проката – до 35,2 млн т (-0,8%). При этом в июле производство стали и проката снизилось к июлю 2014 г. на 2,8 и 2,9% соответственно, но увеличилось на 7,1 и 5,9% к июню 2015 г. Интересно, что выпуск стальных труб, несмотря на все перипетии, связанные со строительством магистральных трубопроводов и модернизацией нефтегазовой отрасли, в июле вырос на 8,3% по сравнению с июлем 2014 г. и на 1,3% по сравнению с июнем 2015 г.
По прогнозу Минэкономразвития, в 2015 году производство стального проката в России может сократиться на 3,6%. Вместе с тем ожидается увеличение экспорта металлопроката на 7%, хотя экспортная цена на сталь снизится на 10%.

Падение цен + девальвация рубля = рост экспорта

На протяжении последних 3 лет наблюдается относительно равномерное уменьшение объемов транспортировки черных металлов по сети РЖД), однако структура перевозок в данном сегменте меняется в зависимости от динамики рыночных цен и курса валют. За I полугодие 2015 г. снижение в целом достигло 3,8%, при этом экспорт вырос на 9,9%, а внутренние перевозки сократились на 7,5%. Напомним, что по итогам I квартала 2015 г. данные показатели составляли 6,5 и 2,2% соответственно.
Доставка любых товаров прочно привязана к их стоимостной динамике: везут туда, где можно продать. Цены на черные металлы в мире к концу 2014 года снизились на 7,7% по отношению к 2013-му, а в России, напротив, выросли на 23,6%. Затем картина изменилась. В январе – июне 2015 г. стоимость черных металлов на мировых рынках продолжала идти вниз (по сравнению с декабрем 2014 г. снижение достигло 15%), в России тоже произошел спад, правда, всего лишь на 0,8%. Вместе с тем в декабре 2014 – феврале 2015 г. ценовая динамика в данном сегменте российского рынка значительно ускорилась из-за ослабления рубля и повышения ключевой ставки Центробанка. «Девальвация отечественной валюты сделала экспорт металлов, преимущественно продукции низкого передела (стальной заготовки и полуфабрикатов), наиболее прибыльным – в ущерб товарам высокой степени передела, то есть сортового и листового проката, метизов и т. п.», – комментирует
М. Родионов. Кстати, согласно оценкам западных экспертов, мировые цены на сталь останутся на относительно низком уровне в ближайшие 3–4 года ввиду избытка поставок металлургической продукции, достигающего совокупно чуть ли не полмиллиарда тонн в год, в первую очередь за счет Китая.
В сложившейся ситуации основным трендом российского рынка перевозок металлургической продукции, сформировавшимся еще в IV квартале 2014 г. и продолжившимся в I полугодии 2015 г., стал опережающий рост экспортных поставок по сравнению с внутренними. «Если по итогам 2014-го темпы роста погрузки во внутрироссийских и экспортных железнодорожных перевозках черных металлов были почти одинаковые и составляли +2,5% к уровню 2013-го, то в январе – мае 2015 года погрузка на внутренний рынок снизилась на 2,8%, а на экспорт, напротив, подскочила на 13,6%», – приводит данные М. Родионов.
В НП «Русская сталь» также констатируют, что снижение внутреннего потребления металла и девальвация рубля в первой половине 2015 года вынудили отечественных металлургов переориентировать продажи на экспорт. Эксперты отмечают: основная нагрузка легла на участок Северо-Кавказской железной дороги, ведущий к портам Азово-Черноморского бассейна, однако состояние портовой и железнодорожной инфраструктуры не всегда позволяло обрабатывать такие объемы грузов, в результате чего происходило массовое скопление груженых металлом поездов вплоть до их бросания на всем пути следования к портам.

Между рельсами и шоссе

Цены на перевозку и ее условия – вот основные данные, исходя из которых грузоотправитель принимает решение везти груз тем или иным видом транспорта. Как известно, в последние годы тарифы на услуги ОАО «РЖД» постоянно росли, за исключением прошлого года, когда было принято решение об их заморозке. В «Русской стали» подсчитали, что с января 2007 г. по март 2015 г. тарифы на перевозку металлов выросли в среднем на 125%, причем темпы их роста всегда опережали ценовую динамику в сегменте металлопроката. По мнению представителей партнерства, свое право на изменение цен в рамках тарифного коридора перевозчик не всегда реализовывал достаточно корректно.
«В условиях снижения внутреннего потребления металлургам не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать объемы на экспорт для поддержания уровня производства и занятости в отрасли, однако с 29 января 2015 года ОАО «РЖД» все-таки повысило тариф на экспортные перевозки металлопродукции до российских портов на 13,4%», – аргументируют в партнерстве.
В то же время, по мнению эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ильи Колодяжного, железнодорожники определенно стремятся повысить эффективность и качество перевозочного процесса для всех грузоотправителей, в том числе и для металлургических предприятий. «Например, услуга перевозок по ниткам графика дает возможность осуществлять долгосрочное планирование перевозочного процесса», – поясняет он. По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 г. надежность доставки в груженых вагонах маршрутными отправками увеличилась до 98,9%, средняя скорость – до 527 км/сут., в нормативный срок за указанный период было доставлено 93,8% отправок.
Классические проблемы железнодорожного транспорта – узкие места на инфраструктуре и износ локомотивного парка. По мнению представителей НП «Русская сталь», организацию поставок сырья для нужд металлургов, а также доставку продукции предприятий конечным потребителям затрудняет и действующий институт логконтроля – ввиду его непрозрачности. «Трудности в оформлении готовых маршрутов приводят к затовариванию станций, а неритмичность поставки сырья может сказаться на всем производстве в целом», – поясняют специалисты.
Есть еще один момент. Оптимизация структуры продаж металлургической продукции в современных условиях приводит к тому, что производители начинают минимизировать количество посредников. Работа с небольшими потребителями имеет ряд особенностей: повышенные требования к скорости доставки, уменьшение партий, отсутствие у потребителя подъездных путей. «В данной ситуации автомобильные перевозки являются лучшей альтернативой железной дороге», – отмечают в «Русской стали», поясняя, что доставка металлов по шоссе не способна в полной мере заменить или вытеснить железнодорожный транспорт, так как резкое снижение объемов импорта, девальвация рубля и повышение цен на топливо сильно изменили инвестиционные планы автомобилистов. «Наблюдается стагнация рынка, уменьшение парка автомобилей в регионах, – констатируют эксперты. – Данные факторы негативно влияют на объемы использования автотранспорта в перевозках металлургических предприятий».
По мнению И. Колодяжного, ключевыми факторами для грузоотправителя при выборе транспорта сегодня являются качественная логистика и надежность. И именно по этим позициям магистраль проигрывает шоссе. «За период с 2004 по 2014 год железнодорожный транспорт терял не менее 8–10 млн т черных металлов ежегодно, – отмечает он. – Также в настоящее время заводы, в том числе металлургические, строятся без привязки к железнодорожной сети, что говорит об их изначальной ориентированности на перевозки грузов автомобильным транспортом».
По мнению М. Родионова, ОАО «РЖД» сейчас достаточно комфортно для грузоотправителей и грузополучателей осуществляет маршрутные грузоперевозки значительных объемов железной руды, железорудного концентрата и окатышей, однако металлопрокат и металлолом на расстояния до нескольких сотен километров зачастую выгоднее и удобнее доставлять автотранспортом. Не случайно ряд крупных металлотрейдеров (как независимых, так и «дочек» металлургов) в последние годы обзавелись собственным автопарком и/или транспортно-логистическими компаниями. «Те, кто ездил по магистрали М-4 «Дон» в Ростов-на-Дону, несомненно, примечали попадающиеся чуть ли не от границ Московской области грузовики с металлоломом, следующие в Новолипецк или в ростовские порты», – добавляет эксперт.
По словам М. Родионова, в РЖД хорошо знают об указанных проблемах, и аналитики компании уже работают над детальным анализом динамики и причин негативного для перевозчика изменения грузопотоков, а также пытаются найти способы исправить положение. «Подобное внимание, безусловно, радует, однако разрубить сплеча узел накопившихся проблем вряд ли возможно, – полагает он. – Наиболее актуальными в текущей ситуации представляются вопросы отмены надбавок к экспортным тарифам и выделения металлопродукции и металлолома в отдельный тарифный класс – более дешевый в перевозке, чем продукция машиностроительных предприятий». Безусловно, есть смысл и выстраивания более гибкой тарифной политики в целом, и запуска государственной программы обновления вагонного парка с соответствующим стимулированием производства и приобретения нового подвижного состава. Иначе говоря, пути для выхода из ситуации найти можно, но для достижения позитивного результата, разумеется, придется немало потрудиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Родионов,
исполнительный директор аналитической группы «Русмет»
– Начиная с II квартала 2014 года рост внутренних рыночных цен на готовый стальной прокат начал заметно опережать динамику отпускных цен крупнейших российских производителей новых грузовых вагонов. Ценовое давление на основных поставщиков локомотивов и вагонов для РЖД усилилось. В результате объемы производства в машиностроении в текущем году могут снизиться на 10%. Возросло и ценовое давление на холдинг «РЖД» – одного из крупнейших потребителей черных металлов в стране как в сегменте строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры, так и в сегменте подвижного состава.

Илья Колодяжный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Девальвация рубля привела к изменению структуры рынка черных металлов и перераспределению грузопотоков. Главная причина связана с тем, что в период ослабления рубля расходы экспортно ориентированных компаний снижаются, а их доходы растут, несмотря на повышение железнодорожных тарифов. В настоящее время объем перевозок грузов на экспорт, в том числе черных металлов, увеличивается. Это связано и с тем, что основные потребители (а именно – машиностроение и строительство) из-за неблагоприятной экономической ситуации сокращают объемы выпускаемой продукции. Не случайно спад промышленного производства в I полугодии 2015 года дошел до 2,7%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребление в РФ: все меньше и меньше

По мнению представителей НП «Русская сталь», ключевой тенденцией на российском рынке черных металлов является снижение внутреннего потребления стального проката: по итогам I полугодия оно составило 11% к аналогичному периоду прошлого года, причем в период с апреля по июнь достигло 16% по отношению к II кварталу 2014-го. Основные факторы, приведшие к негативной динамике, хорошо известны: это ослабление инвестиционной активности и платежеспособности населения, дешевеющая нефть и, как следствие, сокращение федерального и, главным образом, региональных бюджетов. Вкупе все это привело к падению потребительского спроса, а также к сокращению строек.
«Основной причиной снижения потребления металлопродукции в РФ послужило падение спроса со стороны строительного сектора экономики, автопрома и машиностроения, – комментируют эксперты. – Если данный тренд сохранится, то потребление проката в 2015 году упадет не менее чем на 15%, а при пессимистичном сценарии – более чем на 20%». Перспективы металлопотребления в стране на период до 2016 года включительно в «Русской стали» оценивают так: в некоторых отраслях промышленности оно может снизиться на 30% к уровню 2014-го, при этом большая часть падения придется на 2015-й.
Надежды на лучшее связываются с принятием стимулирующих мер как на федеральном, так и на региональном уровнях. В их числе – поддержка предприятий машиностроительного комплекса, сохранение инвестиционных программ государственных нефтегазодобывающих компаний, продолжение строительства газопровода «Сила Сибири», госфинансирование строительства объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года и реализация других крупных инфраструктурных проектов.
Кстати, Bloomberg прогнозирует сокращение спроса на сталь в России в текущем году всего лишь на 5%, то есть налицо различные оценки ситуации. Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов не исключает того, что Bloomberg попросту менее осведомлен о реальном положении дел в России и не в состоянии просчитывать имеющиеся тенденции, но, возможно, эксперты «Русской стали» несколько сгущают краски.
Вслед за спросом ползет вниз и производство. Данные Росстата за январь – июль 2015 года свидетельствуют о сокращении выплавки стали до 40,9 млн т
(-0,7%), готового проката – до 35,2 млн т (-0,8%). При этом в июле производство стали и проката снизилось к июлю 2014 г. на 2,8 и 2,9% соответственно, но увеличилось на 7,1 и 5,9% к июню 2015 г. Интересно, что выпуск стальных труб, несмотря на все перипетии, связанные со строительством магистральных трубопроводов и модернизацией нефтегазовой отрасли, в июле вырос на 8,3% по сравнению с июлем 2014 г. и на 1,3% по сравнению с июнем 2015 г.
По прогнозу Минэкономразвития, в 2015 году производство стального проката в России может сократиться на 3,6%. Вместе с тем ожидается увеличение экспорта металлопроката на 7%, хотя экспортная цена на сталь снизится на 10%.

Падение цен + девальвация рубля = рост экспорта

На протяжении последних 3 лет наблюдается относительно равномерное уменьшение объемов транспортировки черных металлов по сети РЖД), однако структура перевозок в данном сегменте меняется в зависимости от динамики рыночных цен и курса валют. За I полугодие 2015 г. снижение в целом достигло 3,8%, при этом экспорт вырос на 9,9%, а внутренние перевозки сократились на 7,5%. Напомним, что по итогам I квартала 2015 г. данные показатели составляли 6,5 и 2,2% соответственно.
Доставка любых товаров прочно привязана к их стоимостной динамике: везут туда, где можно продать. Цены на черные металлы в мире к концу 2014 года снизились на 7,7% по отношению к 2013-му, а в России, напротив, выросли на 23,6%. Затем картина изменилась. В январе – июне 2015 г. стоимость черных металлов на мировых рынках продолжала идти вниз (по сравнению с декабрем 2014 г. снижение достигло 15%), в России тоже произошел спад, правда, всего лишь на 0,8%. Вместе с тем в декабре 2014 – феврале 2015 г. ценовая динамика в данном сегменте российского рынка значительно ускорилась из-за ослабления рубля и повышения ключевой ставки Центробанка. «Девальвация отечественной валюты сделала экспорт металлов, преимущественно продукции низкого передела (стальной заготовки и полуфабрикатов), наиболее прибыльным – в ущерб товарам высокой степени передела, то есть сортового и листового проката, метизов и т. п.», – комментирует
М. Родионов. Кстати, согласно оценкам западных экспертов, мировые цены на сталь останутся на относительно низком уровне в ближайшие 3–4 года ввиду избытка поставок металлургической продукции, достигающего совокупно чуть ли не полмиллиарда тонн в год, в первую очередь за счет Китая.
В сложившейся ситуации основным трендом российского рынка перевозок металлургической продукции, сформировавшимся еще в IV квартале 2014 г. и продолжившимся в I полугодии 2015 г., стал опережающий рост экспортных поставок по сравнению с внутренними. «Если по итогам 2014-го темпы роста погрузки во внутрироссийских и экспортных железнодорожных перевозках черных металлов были почти одинаковые и составляли +2,5% к уровню 2013-го, то в январе – мае 2015 года погрузка на внутренний рынок снизилась на 2,8%, а на экспорт, напротив, подскочила на 13,6%», – приводит данные М. Родионов.
В НП «Русская сталь» также констатируют, что снижение внутреннего потребления металла и девальвация рубля в первой половине 2015 года вынудили отечественных металлургов переориентировать продажи на экспорт. Эксперты отмечают: основная нагрузка легла на участок Северо-Кавказской железной дороги, ведущий к портам Азово-Черноморского бассейна, однако состояние портовой и железнодорожной инфраструктуры не всегда позволяло обрабатывать такие объемы грузов, в результате чего происходило массовое скопление груженых металлом поездов вплоть до их бросания на всем пути следования к портам.

Между рельсами и шоссе

Цены на перевозку и ее условия – вот основные данные, исходя из которых грузоотправитель принимает решение везти груз тем или иным видом транспорта. Как известно, в последние годы тарифы на услуги ОАО «РЖД» постоянно росли, за исключением прошлого года, когда было принято решение об их заморозке. В «Русской стали» подсчитали, что с января 2007 г. по март 2015 г. тарифы на перевозку металлов выросли в среднем на 125%, причем темпы их роста всегда опережали ценовую динамику в сегменте металлопроката. По мнению представителей партнерства, свое право на изменение цен в рамках тарифного коридора перевозчик не всегда реализовывал достаточно корректно.
«В условиях снижения внутреннего потребления металлургам не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать объемы на экспорт для поддержания уровня производства и занятости в отрасли, однако с 29 января 2015 года ОАО «РЖД» все-таки повысило тариф на экспортные перевозки металлопродукции до российских портов на 13,4%», – аргументируют в партнерстве.
В то же время, по мнению эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ильи Колодяжного, железнодорожники определенно стремятся повысить эффективность и качество перевозочного процесса для всех грузоотправителей, в том числе и для металлургических предприятий. «Например, услуга перевозок по ниткам графика дает возможность осуществлять долгосрочное планирование перевозочного процесса», – поясняет он. По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 г. надежность доставки в груженых вагонах маршрутными отправками увеличилась до 98,9%, средняя скорость – до 527 км/сут., в нормативный срок за указанный период было доставлено 93,8% отправок.
Классические проблемы железнодорожного транспорта – узкие места на инфраструктуре и износ локомотивного парка. По мнению представителей НП «Русская сталь», организацию поставок сырья для нужд металлургов, а также доставку продукции предприятий конечным потребителям затрудняет и действующий институт логконтроля – ввиду его непрозрачности. «Трудности в оформлении готовых маршрутов приводят к затовариванию станций, а неритмичность поставки сырья может сказаться на всем производстве в целом», – поясняют специалисты.
Есть еще один момент. Оптимизация структуры продаж металлургической продукции в современных условиях приводит к тому, что производители начинают минимизировать количество посредников. Работа с небольшими потребителями имеет ряд особенностей: повышенные требования к скорости доставки, уменьшение партий, отсутствие у потребителя подъездных путей. «В данной ситуации автомобильные перевозки являются лучшей альтернативой железной дороге», – отмечают в «Русской стали», поясняя, что доставка металлов по шоссе не способна в полной мере заменить или вытеснить железнодорожный транспорт, так как резкое снижение объемов импорта, девальвация рубля и повышение цен на топливо сильно изменили инвестиционные планы автомобилистов. «Наблюдается стагнация рынка, уменьшение парка автомобилей в регионах, – констатируют эксперты. – Данные факторы негативно влияют на объемы использования автотранспорта в перевозках металлургических предприятий».
По мнению И. Колодяжного, ключевыми факторами для грузоотправителя при выборе транспорта сегодня являются качественная логистика и надежность. И именно по этим позициям магистраль проигрывает шоссе. «За период с 2004 по 2014 год железнодорожный транспорт терял не менее 8–10 млн т черных металлов ежегодно, – отмечает он. – Также в настоящее время заводы, в том числе металлургические, строятся без привязки к железнодорожной сети, что говорит об их изначальной ориентированности на перевозки грузов автомобильным транспортом».
По мнению М. Родионова, ОАО «РЖД» сейчас достаточно комфортно для грузоотправителей и грузополучателей осуществляет маршрутные грузоперевозки значительных объемов железной руды, железорудного концентрата и окатышей, однако металлопрокат и металлолом на расстояния до нескольких сотен километров зачастую выгоднее и удобнее доставлять автотранспортом. Не случайно ряд крупных металлотрейдеров (как независимых, так и «дочек» металлургов) в последние годы обзавелись собственным автопарком и/или транспортно-логистическими компаниями. «Те, кто ездил по магистрали М-4 «Дон» в Ростов-на-Дону, несомненно, примечали попадающиеся чуть ли не от границ Московской области грузовики с металлоломом, следующие в Новолипецк или в ростовские порты», – добавляет эксперт.
По словам М. Родионова, в РЖД хорошо знают об указанных проблемах, и аналитики компании уже работают над детальным анализом динамики и причин негативного для перевозчика изменения грузопотоков, а также пытаются найти способы исправить положение. «Подобное внимание, безусловно, радует, однако разрубить сплеча узел накопившихся проблем вряд ли возможно, – полагает он. – Наиболее актуальными в текущей ситуации представляются вопросы отмены надбавок к экспортным тарифам и выделения металлопродукции и металлолома в отдельный тарифный класс – более дешевый в перевозке, чем продукция машиностроительных предприятий». Безусловно, есть смысл и выстраивания более гибкой тарифной политики в целом, и запуска государственной программы обновления вагонного парка с соответствующим стимулированием производства и приобретения нового подвижного состава. Иначе говоря, пути для выхода из ситуации найти можно, но для достижения позитивного результата, разумеется, придется немало потрудиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Родионов,
исполнительный директор аналитической группы «Русмет»
– Начиная с II квартала 2014 года рост внутренних рыночных цен на готовый стальной прокат начал заметно опережать динамику отпускных цен крупнейших российских производителей новых грузовых вагонов. Ценовое давление на основных поставщиков локомотивов и вагонов для РЖД усилилось. В результате объемы производства в машиностроении в текущем году могут снизиться на 10%. Возросло и ценовое давление на холдинг «РЖД» – одного из крупнейших потребителей черных металлов в стране как в сегменте строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры, так и в сегменте подвижного состава.

Илья Колодяжный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Девальвация рубля привела к изменению структуры рынка черных металлов и перераспределению грузопотоков. Главная причина связана с тем, что в период ослабления рубля расходы экспортно ориентированных компаний снижаются, а их доходы растут, несмотря на повышение железнодорожных тарифов. В настоящее время объем перевозок грузов на экспорт, в том числе черных металлов, увеличивается. Это связано и с тем, что основные потребители (а именно – машиностроение и строительство) из-за неблагоприятной экономической ситуации сокращают объемы выпускаемой продукции. Не случайно спад промышленного производства в I полугодии 2015 года дошел до 2,7%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение нескольких последних месяцев динамика железнодорожных перевозок черных металлов в России соответствует тенденциям рынка транспортировки сырья, в том числе угля: экспорт на фоне ослабления рубля растет, объемы внутренних доставок, напротив, снижаются. Однако если угольщики могут надеяться на рост потребления топлива внутри страны в связи с подготовкой к зимнему сезону, то металлургам придется ждать, пока улучшится другой климат – инвестиционный.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение нескольких последних месяцев динамика железнодорожных перевозок черных металлов в России соответствует тенденциям рынка транспортировки сырья, в том числе угля: экспорт на фоне ослабления рубля растет, объемы внутренних доставок, напротив, снижаются. Однако если угольщики могут надеяться на рост потребления топлива внутри страны в связи с подготовкой к зимнему сезону, то металлургам придется ждать, пока улучшится другой климат – инвестиционный.

Читать материал

Array ( [ID] => 97951 [~ID] => 97951 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [NAME] => Черные металлы ждут разогрева рынка [~NAME] => Черные металлы ждут разогрева рынка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/chernye-metally--zhdut-razogreva-rynka/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/chernye-metally--zhdut-razogreva-rynka/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потребление в РФ: все меньше и меньше

По мнению представителей НП «Русская сталь», ключевой тенденцией на российском рынке черных металлов является снижение внутреннего потребления стального проката: по итогам I полугодия оно составило 11% к аналогичному периоду прошлого года, причем в период с апреля по июнь достигло 16% по отношению к II кварталу 2014-го. Основные факторы, приведшие к негативной динамике, хорошо известны: это ослабление инвестиционной активности и платежеспособности населения, дешевеющая нефть и, как следствие, сокращение федерального и, главным образом, региональных бюджетов. Вкупе все это привело к падению потребительского спроса, а также к сокращению строек.
«Основной причиной снижения потребления металлопродукции в РФ послужило падение спроса со стороны строительного сектора экономики, автопрома и машиностроения, – комментируют эксперты. – Если данный тренд сохранится, то потребление проката в 2015 году упадет не менее чем на 15%, а при пессимистичном сценарии – более чем на 20%». Перспективы металлопотребления в стране на период до 2016 года включительно в «Русской стали» оценивают так: в некоторых отраслях промышленности оно может снизиться на 30% к уровню 2014-го, при этом большая часть падения придется на 2015-й.
Надежды на лучшее связываются с принятием стимулирующих мер как на федеральном, так и на региональном уровнях. В их числе – поддержка предприятий машиностроительного комплекса, сохранение инвестиционных программ государственных нефтегазодобывающих компаний, продолжение строительства газопровода «Сила Сибири», госфинансирование строительства объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года и реализация других крупных инфраструктурных проектов.
Кстати, Bloomberg прогнозирует сокращение спроса на сталь в России в текущем году всего лишь на 5%, то есть налицо различные оценки ситуации. Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов не исключает того, что Bloomberg попросту менее осведомлен о реальном положении дел в России и не в состоянии просчитывать имеющиеся тенденции, но, возможно, эксперты «Русской стали» несколько сгущают краски.
Вслед за спросом ползет вниз и производство. Данные Росстата за январь – июль 2015 года свидетельствуют о сокращении выплавки стали до 40,9 млн т
(-0,7%), готового проката – до 35,2 млн т (-0,8%). При этом в июле производство стали и проката снизилось к июлю 2014 г. на 2,8 и 2,9% соответственно, но увеличилось на 7,1 и 5,9% к июню 2015 г. Интересно, что выпуск стальных труб, несмотря на все перипетии, связанные со строительством магистральных трубопроводов и модернизацией нефтегазовой отрасли, в июле вырос на 8,3% по сравнению с июлем 2014 г. и на 1,3% по сравнению с июнем 2015 г.
По прогнозу Минэкономразвития, в 2015 году производство стального проката в России может сократиться на 3,6%. Вместе с тем ожидается увеличение экспорта металлопроката на 7%, хотя экспортная цена на сталь снизится на 10%.

Падение цен + девальвация рубля = рост экспорта

На протяжении последних 3 лет наблюдается относительно равномерное уменьшение объемов транспортировки черных металлов по сети РЖД), однако структура перевозок в данном сегменте меняется в зависимости от динамики рыночных цен и курса валют. За I полугодие 2015 г. снижение в целом достигло 3,8%, при этом экспорт вырос на 9,9%, а внутренние перевозки сократились на 7,5%. Напомним, что по итогам I квартала 2015 г. данные показатели составляли 6,5 и 2,2% соответственно.
Доставка любых товаров прочно привязана к их стоимостной динамике: везут туда, где можно продать. Цены на черные металлы в мире к концу 2014 года снизились на 7,7% по отношению к 2013-му, а в России, напротив, выросли на 23,6%. Затем картина изменилась. В январе – июне 2015 г. стоимость черных металлов на мировых рынках продолжала идти вниз (по сравнению с декабрем 2014 г. снижение достигло 15%), в России тоже произошел спад, правда, всего лишь на 0,8%. Вместе с тем в декабре 2014 – феврале 2015 г. ценовая динамика в данном сегменте российского рынка значительно ускорилась из-за ослабления рубля и повышения ключевой ставки Центробанка. «Девальвация отечественной валюты сделала экспорт металлов, преимущественно продукции низкого передела (стальной заготовки и полуфабрикатов), наиболее прибыльным – в ущерб товарам высокой степени передела, то есть сортового и листового проката, метизов и т. п.», – комментирует
М. Родионов. Кстати, согласно оценкам западных экспертов, мировые цены на сталь останутся на относительно низком уровне в ближайшие 3–4 года ввиду избытка поставок металлургической продукции, достигающего совокупно чуть ли не полмиллиарда тонн в год, в первую очередь за счет Китая.
В сложившейся ситуации основным трендом российского рынка перевозок металлургической продукции, сформировавшимся еще в IV квартале 2014 г. и продолжившимся в I полугодии 2015 г., стал опережающий рост экспортных поставок по сравнению с внутренними. «Если по итогам 2014-го темпы роста погрузки во внутрироссийских и экспортных железнодорожных перевозках черных металлов были почти одинаковые и составляли +2,5% к уровню 2013-го, то в январе – мае 2015 года погрузка на внутренний рынок снизилась на 2,8%, а на экспорт, напротив, подскочила на 13,6%», – приводит данные М. Родионов.
В НП «Русская сталь» также констатируют, что снижение внутреннего потребления металла и девальвация рубля в первой половине 2015 года вынудили отечественных металлургов переориентировать продажи на экспорт. Эксперты отмечают: основная нагрузка легла на участок Северо-Кавказской железной дороги, ведущий к портам Азово-Черноморского бассейна, однако состояние портовой и железнодорожной инфраструктуры не всегда позволяло обрабатывать такие объемы грузов, в результате чего происходило массовое скопление груженых металлом поездов вплоть до их бросания на всем пути следования к портам.

Между рельсами и шоссе

Цены на перевозку и ее условия – вот основные данные, исходя из которых грузоотправитель принимает решение везти груз тем или иным видом транспорта. Как известно, в последние годы тарифы на услуги ОАО «РЖД» постоянно росли, за исключением прошлого года, когда было принято решение об их заморозке. В «Русской стали» подсчитали, что с января 2007 г. по март 2015 г. тарифы на перевозку металлов выросли в среднем на 125%, причем темпы их роста всегда опережали ценовую динамику в сегменте металлопроката. По мнению представителей партнерства, свое право на изменение цен в рамках тарифного коридора перевозчик не всегда реализовывал достаточно корректно.
«В условиях снижения внутреннего потребления металлургам не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать объемы на экспорт для поддержания уровня производства и занятости в отрасли, однако с 29 января 2015 года ОАО «РЖД» все-таки повысило тариф на экспортные перевозки металлопродукции до российских портов на 13,4%», – аргументируют в партнерстве.
В то же время, по мнению эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ильи Колодяжного, железнодорожники определенно стремятся повысить эффективность и качество перевозочного процесса для всех грузоотправителей, в том числе и для металлургических предприятий. «Например, услуга перевозок по ниткам графика дает возможность осуществлять долгосрочное планирование перевозочного процесса», – поясняет он. По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 г. надежность доставки в груженых вагонах маршрутными отправками увеличилась до 98,9%, средняя скорость – до 527 км/сут., в нормативный срок за указанный период было доставлено 93,8% отправок.
Классические проблемы железнодорожного транспорта – узкие места на инфраструктуре и износ локомотивного парка. По мнению представителей НП «Русская сталь», организацию поставок сырья для нужд металлургов, а также доставку продукции предприятий конечным потребителям затрудняет и действующий институт логконтроля – ввиду его непрозрачности. «Трудности в оформлении готовых маршрутов приводят к затовариванию станций, а неритмичность поставки сырья может сказаться на всем производстве в целом», – поясняют специалисты.
Есть еще один момент. Оптимизация структуры продаж металлургической продукции в современных условиях приводит к тому, что производители начинают минимизировать количество посредников. Работа с небольшими потребителями имеет ряд особенностей: повышенные требования к скорости доставки, уменьшение партий, отсутствие у потребителя подъездных путей. «В данной ситуации автомобильные перевозки являются лучшей альтернативой железной дороге», – отмечают в «Русской стали», поясняя, что доставка металлов по шоссе не способна в полной мере заменить или вытеснить железнодорожный транспорт, так как резкое снижение объемов импорта, девальвация рубля и повышение цен на топливо сильно изменили инвестиционные планы автомобилистов. «Наблюдается стагнация рынка, уменьшение парка автомобилей в регионах, – констатируют эксперты. – Данные факторы негативно влияют на объемы использования автотранспорта в перевозках металлургических предприятий».
По мнению И. Колодяжного, ключевыми факторами для грузоотправителя при выборе транспорта сегодня являются качественная логистика и надежность. И именно по этим позициям магистраль проигрывает шоссе. «За период с 2004 по 2014 год железнодорожный транспорт терял не менее 8–10 млн т черных металлов ежегодно, – отмечает он. – Также в настоящее время заводы, в том числе металлургические, строятся без привязки к железнодорожной сети, что говорит об их изначальной ориентированности на перевозки грузов автомобильным транспортом».
По мнению М. Родионова, ОАО «РЖД» сейчас достаточно комфортно для грузоотправителей и грузополучателей осуществляет маршрутные грузоперевозки значительных объемов железной руды, железорудного концентрата и окатышей, однако металлопрокат и металлолом на расстояния до нескольких сотен километров зачастую выгоднее и удобнее доставлять автотранспортом. Не случайно ряд крупных металлотрейдеров (как независимых, так и «дочек» металлургов) в последние годы обзавелись собственным автопарком и/или транспортно-логистическими компаниями. «Те, кто ездил по магистрали М-4 «Дон» в Ростов-на-Дону, несомненно, примечали попадающиеся чуть ли не от границ Московской области грузовики с металлоломом, следующие в Новолипецк или в ростовские порты», – добавляет эксперт.
По словам М. Родионова, в РЖД хорошо знают об указанных проблемах, и аналитики компании уже работают над детальным анализом динамики и причин негативного для перевозчика изменения грузопотоков, а также пытаются найти способы исправить положение. «Подобное внимание, безусловно, радует, однако разрубить сплеча узел накопившихся проблем вряд ли возможно, – полагает он. – Наиболее актуальными в текущей ситуации представляются вопросы отмены надбавок к экспортным тарифам и выделения металлопродукции и металлолома в отдельный тарифный класс – более дешевый в перевозке, чем продукция машиностроительных предприятий». Безусловно, есть смысл и выстраивания более гибкой тарифной политики в целом, и запуска государственной программы обновления вагонного парка с соответствующим стимулированием производства и приобретения нового подвижного состава. Иначе говоря, пути для выхода из ситуации найти можно, но для достижения позитивного результата, разумеется, придется немало потрудиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Родионов,
исполнительный директор аналитической группы «Русмет»
– Начиная с II квартала 2014 года рост внутренних рыночных цен на готовый стальной прокат начал заметно опережать динамику отпускных цен крупнейших российских производителей новых грузовых вагонов. Ценовое давление на основных поставщиков локомотивов и вагонов для РЖД усилилось. В результате объемы производства в машиностроении в текущем году могут снизиться на 10%. Возросло и ценовое давление на холдинг «РЖД» – одного из крупнейших потребителей черных металлов в стране как в сегменте строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры, так и в сегменте подвижного состава.

Илья Колодяжный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Девальвация рубля привела к изменению структуры рынка черных металлов и перераспределению грузопотоков. Главная причина связана с тем, что в период ослабления рубля расходы экспортно ориентированных компаний снижаются, а их доходы растут, несмотря на повышение железнодорожных тарифов. В настоящее время объем перевозок грузов на экспорт, в том числе черных металлов, увеличивается. Это связано и с тем, что основные потребители (а именно – машиностроение и строительство) из-за неблагоприятной экономической ситуации сокращают объемы выпускаемой продукции. Не случайно спад промышленного производства в I полугодии 2015 года дошел до 2,7%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребление в РФ: все меньше и меньше

По мнению представителей НП «Русская сталь», ключевой тенденцией на российском рынке черных металлов является снижение внутреннего потребления стального проката: по итогам I полугодия оно составило 11% к аналогичному периоду прошлого года, причем в период с апреля по июнь достигло 16% по отношению к II кварталу 2014-го. Основные факторы, приведшие к негативной динамике, хорошо известны: это ослабление инвестиционной активности и платежеспособности населения, дешевеющая нефть и, как следствие, сокращение федерального и, главным образом, региональных бюджетов. Вкупе все это привело к падению потребительского спроса, а также к сокращению строек.
«Основной причиной снижения потребления металлопродукции в РФ послужило падение спроса со стороны строительного сектора экономики, автопрома и машиностроения, – комментируют эксперты. – Если данный тренд сохранится, то потребление проката в 2015 году упадет не менее чем на 15%, а при пессимистичном сценарии – более чем на 20%». Перспективы металлопотребления в стране на период до 2016 года включительно в «Русской стали» оценивают так: в некоторых отраслях промышленности оно может снизиться на 30% к уровню 2014-го, при этом большая часть падения придется на 2015-й.
Надежды на лучшее связываются с принятием стимулирующих мер как на федеральном, так и на региональном уровнях. В их числе – поддержка предприятий машиностроительного комплекса, сохранение инвестиционных программ государственных нефтегазодобывающих компаний, продолжение строительства газопровода «Сила Сибири», госфинансирование строительства объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года и реализация других крупных инфраструктурных проектов.
Кстати, Bloomberg прогнозирует сокращение спроса на сталь в России в текущем году всего лишь на 5%, то есть налицо различные оценки ситуации. Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов не исключает того, что Bloomberg попросту менее осведомлен о реальном положении дел в России и не в состоянии просчитывать имеющиеся тенденции, но, возможно, эксперты «Русской стали» несколько сгущают краски.
Вслед за спросом ползет вниз и производство. Данные Росстата за январь – июль 2015 года свидетельствуют о сокращении выплавки стали до 40,9 млн т
(-0,7%), готового проката – до 35,2 млн т (-0,8%). При этом в июле производство стали и проката снизилось к июлю 2014 г. на 2,8 и 2,9% соответственно, но увеличилось на 7,1 и 5,9% к июню 2015 г. Интересно, что выпуск стальных труб, несмотря на все перипетии, связанные со строительством магистральных трубопроводов и модернизацией нефтегазовой отрасли, в июле вырос на 8,3% по сравнению с июлем 2014 г. и на 1,3% по сравнению с июнем 2015 г.
По прогнозу Минэкономразвития, в 2015 году производство стального проката в России может сократиться на 3,6%. Вместе с тем ожидается увеличение экспорта металлопроката на 7%, хотя экспортная цена на сталь снизится на 10%.

Падение цен + девальвация рубля = рост экспорта

На протяжении последних 3 лет наблюдается относительно равномерное уменьшение объемов транспортировки черных металлов по сети РЖД), однако структура перевозок в данном сегменте меняется в зависимости от динамики рыночных цен и курса валют. За I полугодие 2015 г. снижение в целом достигло 3,8%, при этом экспорт вырос на 9,9%, а внутренние перевозки сократились на 7,5%. Напомним, что по итогам I квартала 2015 г. данные показатели составляли 6,5 и 2,2% соответственно.
Доставка любых товаров прочно привязана к их стоимостной динамике: везут туда, где можно продать. Цены на черные металлы в мире к концу 2014 года снизились на 7,7% по отношению к 2013-му, а в России, напротив, выросли на 23,6%. Затем картина изменилась. В январе – июне 2015 г. стоимость черных металлов на мировых рынках продолжала идти вниз (по сравнению с декабрем 2014 г. снижение достигло 15%), в России тоже произошел спад, правда, всего лишь на 0,8%. Вместе с тем в декабре 2014 – феврале 2015 г. ценовая динамика в данном сегменте российского рынка значительно ускорилась из-за ослабления рубля и повышения ключевой ставки Центробанка. «Девальвация отечественной валюты сделала экспорт металлов, преимущественно продукции низкого передела (стальной заготовки и полуфабрикатов), наиболее прибыльным – в ущерб товарам высокой степени передела, то есть сортового и листового проката, метизов и т. п.», – комментирует
М. Родионов. Кстати, согласно оценкам западных экспертов, мировые цены на сталь останутся на относительно низком уровне в ближайшие 3–4 года ввиду избытка поставок металлургической продукции, достигающего совокупно чуть ли не полмиллиарда тонн в год, в первую очередь за счет Китая.
В сложившейся ситуации основным трендом российского рынка перевозок металлургической продукции, сформировавшимся еще в IV квартале 2014 г. и продолжившимся в I полугодии 2015 г., стал опережающий рост экспортных поставок по сравнению с внутренними. «Если по итогам 2014-го темпы роста погрузки во внутрироссийских и экспортных железнодорожных перевозках черных металлов были почти одинаковые и составляли +2,5% к уровню 2013-го, то в январе – мае 2015 года погрузка на внутренний рынок снизилась на 2,8%, а на экспорт, напротив, подскочила на 13,6%», – приводит данные М. Родионов.
В НП «Русская сталь» также констатируют, что снижение внутреннего потребления металла и девальвация рубля в первой половине 2015 года вынудили отечественных металлургов переориентировать продажи на экспорт. Эксперты отмечают: основная нагрузка легла на участок Северо-Кавказской железной дороги, ведущий к портам Азово-Черноморского бассейна, однако состояние портовой и железнодорожной инфраструктуры не всегда позволяло обрабатывать такие объемы грузов, в результате чего происходило массовое скопление груженых металлом поездов вплоть до их бросания на всем пути следования к портам.

Между рельсами и шоссе

Цены на перевозку и ее условия – вот основные данные, исходя из которых грузоотправитель принимает решение везти груз тем или иным видом транспорта. Как известно, в последние годы тарифы на услуги ОАО «РЖД» постоянно росли, за исключением прошлого года, когда было принято решение об их заморозке. В «Русской стали» подсчитали, что с января 2007 г. по март 2015 г. тарифы на перевозку металлов выросли в среднем на 125%, причем темпы их роста всегда опережали ценовую динамику в сегменте металлопроката. По мнению представителей партнерства, свое право на изменение цен в рамках тарифного коридора перевозчик не всегда реализовывал достаточно корректно.
«В условиях снижения внутреннего потребления металлургам не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать объемы на экспорт для поддержания уровня производства и занятости в отрасли, однако с 29 января 2015 года ОАО «РЖД» все-таки повысило тариф на экспортные перевозки металлопродукции до российских портов на 13,4%», – аргументируют в партнерстве.
В то же время, по мнению эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ильи Колодяжного, железнодорожники определенно стремятся повысить эффективность и качество перевозочного процесса для всех грузоотправителей, в том числе и для металлургических предприятий. «Например, услуга перевозок по ниткам графика дает возможность осуществлять долгосрочное планирование перевозочного процесса», – поясняет он. По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 г. надежность доставки в груженых вагонах маршрутными отправками увеличилась до 98,9%, средняя скорость – до 527 км/сут., в нормативный срок за указанный период было доставлено 93,8% отправок.
Классические проблемы железнодорожного транспорта – узкие места на инфраструктуре и износ локомотивного парка. По мнению представителей НП «Русская сталь», организацию поставок сырья для нужд металлургов, а также доставку продукции предприятий конечным потребителям затрудняет и действующий институт логконтроля – ввиду его непрозрачности. «Трудности в оформлении готовых маршрутов приводят к затовариванию станций, а неритмичность поставки сырья может сказаться на всем производстве в целом», – поясняют специалисты.
Есть еще один момент. Оптимизация структуры продаж металлургической продукции в современных условиях приводит к тому, что производители начинают минимизировать количество посредников. Работа с небольшими потребителями имеет ряд особенностей: повышенные требования к скорости доставки, уменьшение партий, отсутствие у потребителя подъездных путей. «В данной ситуации автомобильные перевозки являются лучшей альтернативой железной дороге», – отмечают в «Русской стали», поясняя, что доставка металлов по шоссе не способна в полной мере заменить или вытеснить железнодорожный транспорт, так как резкое снижение объемов импорта, девальвация рубля и повышение цен на топливо сильно изменили инвестиционные планы автомобилистов. «Наблюдается стагнация рынка, уменьшение парка автомобилей в регионах, – констатируют эксперты. – Данные факторы негативно влияют на объемы использования автотранспорта в перевозках металлургических предприятий».
По мнению И. Колодяжного, ключевыми факторами для грузоотправителя при выборе транспорта сегодня являются качественная логистика и надежность. И именно по этим позициям магистраль проигрывает шоссе. «За период с 2004 по 2014 год железнодорожный транспорт терял не менее 8–10 млн т черных металлов ежегодно, – отмечает он. – Также в настоящее время заводы, в том числе металлургические, строятся без привязки к железнодорожной сети, что говорит об их изначальной ориентированности на перевозки грузов автомобильным транспортом».
По мнению М. Родионова, ОАО «РЖД» сейчас достаточно комфортно для грузоотправителей и грузополучателей осуществляет маршрутные грузоперевозки значительных объемов железной руды, железорудного концентрата и окатышей, однако металлопрокат и металлолом на расстояния до нескольких сотен километров зачастую выгоднее и удобнее доставлять автотранспортом. Не случайно ряд крупных металлотрейдеров (как независимых, так и «дочек» металлургов) в последние годы обзавелись собственным автопарком и/или транспортно-логистическими компаниями. «Те, кто ездил по магистрали М-4 «Дон» в Ростов-на-Дону, несомненно, примечали попадающиеся чуть ли не от границ Московской области грузовики с металлоломом, следующие в Новолипецк или в ростовские порты», – добавляет эксперт.
По словам М. Родионова, в РЖД хорошо знают об указанных проблемах, и аналитики компании уже работают над детальным анализом динамики и причин негативного для перевозчика изменения грузопотоков, а также пытаются найти способы исправить положение. «Подобное внимание, безусловно, радует, однако разрубить сплеча узел накопившихся проблем вряд ли возможно, – полагает он. – Наиболее актуальными в текущей ситуации представляются вопросы отмены надбавок к экспортным тарифам и выделения металлопродукции и металлолома в отдельный тарифный класс – более дешевый в перевозке, чем продукция машиностроительных предприятий». Безусловно, есть смысл и выстраивания более гибкой тарифной политики в целом, и запуска государственной программы обновления вагонного парка с соответствующим стимулированием производства и приобретения нового подвижного состава. Иначе говоря, пути для выхода из ситуации найти можно, но для достижения позитивного результата, разумеется, придется немало потрудиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Родионов,
исполнительный директор аналитической группы «Русмет»
– Начиная с II квартала 2014 года рост внутренних рыночных цен на готовый стальной прокат начал заметно опережать динамику отпускных цен крупнейших российских производителей новых грузовых вагонов. Ценовое давление на основных поставщиков локомотивов и вагонов для РЖД усилилось. В результате объемы производства в машиностроении в текущем году могут снизиться на 10%. Возросло и ценовое давление на холдинг «РЖД» – одного из крупнейших потребителей черных металлов в стране как в сегменте строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры, так и в сегменте подвижного состава.

Илья Колодяжный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Девальвация рубля привела к изменению структуры рынка черных металлов и перераспределению грузопотоков. Главная причина связана с тем, что в период ослабления рубля расходы экспортно ориентированных компаний снижаются, а их доходы растут, несмотря на повышение железнодорожных тарифов. В настоящее время объем перевозок грузов на экспорт, в том числе черных металлов, увеличивается. Это связано и с тем, что основные потребители (а именно – машиностроение и строительство) из-за неблагоприятной экономической ситуации сокращают объемы выпускаемой продукции. Не случайно спад промышленного производства в I полугодии 2015 года дошел до 2,7%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение нескольких последних месяцев динамика железнодорожных перевозок черных металлов в России соответствует тенденциям рынка транспортировки сырья, в том числе угля: экспорт на фоне ослабления рубля растет, объемы внутренних доставок, напротив, снижаются. Однако если угольщики могут надеяться на рост потребления топлива внутри страны в связи с подготовкой к зимнему сезону, то металлургам придется ждать, пока улучшится другой климат – инвестиционный.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение нескольких последних месяцев динамика железнодорожных перевозок черных металлов в России соответствует тенденциям рынка транспортировки сырья, в том числе угля: экспорт на фоне ослабления рубля растет, объемы внутренних доставок, напротив, снижаются. Однако если угольщики могут надеяться на рост потребления топлива внутри страны в связи с подготовкой к зимнему сезону, то металлургам придется ждать, пока улучшится другой климат – инвестиционный.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

На Западно-Сибирской железной дороге завершена реконструкция грузовой станции Спиченково. Ее связали подъездным путем с промышленной станцией Березовская. Деньги на строительство примыкания (более 600 млн руб.) выделили угольщики.

Читать материал

Образование по европейским стандартам

Единственные инвестиции, всегда окупающие себя, – это вложения в образование. Сотрудники, стремящиеся к профессиональному развитию, способны обеспечить компании последующий рост производительности и постоянную готовность к решению возникающих задач и проблем. Уже 20 лет ЦНТИ «Прогресс», крупнейший в России центр обучения и повышения квалификации, работает для того, чтобы помочь специалистам и руководителям предприятий справляться с этими задачами.

Читать материал

Весла на воду!

Украина готовится превратить свои внутренние водные пути (ВВП) в полноценную часть транспортной системы страны и международного грузового сообщения.
Долгое время государство откладывало этот шаг, но сегодня он актуален как никогда, поскольку железнодорожная сеть (основная по обслуживанию грузоперевозок) технически изношена и геополитически разорвана.

Читать материал

По мосту от убытков

Оставшись с техникой выпуска середины прошлого века, а после и вовсе без прямого железнодорожного сообщения с внешним миром, Крымская железная дорога продолжает работать: приводит в порядок инфраструктуру и придумывает способы увеличить провозные мощности. На это, естественно, требуются деньги, причем куда большие, чем те субсидии, на которые живет предприятие.

Читать материал

Прокатился с ветерком – заплати

Строительство целого ряда автодорог в России ведется по международным стандартам. Однако за удовольствие ездить по ним придется платить. Зато по доле платных участков от всей протяженности сети федеральных трасс в ближайшие годы РФ может выйти на передовые позиции в Европе.

Читать материал

Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов

Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. Одним из ключевых инструментов решения данной задачи является проведение эффективной и сбалансированной тарифной политики. Об основных принципах такого подхода рассказывает начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД», д. т. н. Алевтина Кириллова.

Array ( [ID] => 97945 [~ID] => 97945 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [NAME] => Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов [~NAME] => Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/ieffektivnaia-tarifnaia-politika---v-chisle-prioritetov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/ieffektivnaia-tarifnaia-politika---v-chisle-prioritetov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Менялся рынок, менялись правила

– Алевтина Григорьевна, какие новые механизмы в сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» применяет в тарифной политике в отношении внутригосударственных и международных перевозок?

– С 2013 года в соответствии с нормами соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, которые в дальнейшем также были закреплены в договоре о Евразийском экономическом союзе, ОАО «РЖД» предоставлено право гибкого изменения уровня тарифов на железнодорожные перевозки грузов в рамках установленных ценовых пределов. Компания активно использует этот механизм при предоставлении услуг потребителям, что позволяет привлекать дополнительные грузопотоки и, соответственно, получать дополнительные доходы. При этом, безусловно, нормативная правовая база, регулирующая применение данного права ОАО «РЖД», требует донастройки. Отдельные изменения уже внесены в 2013–2014 гг. В настоящее время продолжается работа в этом направлении с причастными федеральными органами исполнительной власти.

– Как менялась система ценообразования в сфере транзитных перевозок?

– С 2014 года согласно требованиям ВТО тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества в части, касающейся деятельности РЖД, содержит только базовые ставки транзитных тарифов и не включает понижающие индексы и специальные ставки. В соответствии с п. 1.8 данного документа договорные тарифные условия на транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам на каждый фрахтовый год устанавливаются решениями правления ОАО «РЖД», а информация о них размещается на официальном сайте перевозчика. При разработке сквозных тарифных ставок можно применять различные подходы, но при этом необходимо соблюдать принципы равной рентабельности для всех участников процесса транспортировки грузов и равенства удельных ставок каждой составляющей. Также можно использовать единую систему скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.

На основе партнерства

– Как складываются отношения ОАО «РЖД» с железнодорожными администрациями других стран при формировании транзитных ставок? Есть ли элементы конкуренции?

– По нашему мнению, только сотрудничество, а не конкуренция с целью получения тарифных преимуществ какой-либо из стран – участниц Содружества позволяет добиться успеха в соревновании железной дороги с другими видами транспорта. Примером таких партнерских отношений может служить договоренность ОАО «РЖД» с белорусской и казахстанской железнодорожными администрациями об установлении специальных тарифов, обеспечивающих сквозную ставку на всем маршруте следования контейнеров по Транссибирской магистрали, через белорусские пограничные переходы в третьи страны, из Китая и обратно через казахстанский погранпереход Достык, а также через погранпереходы на границе России и Финляндии.

– Каковы особенности реализации тарифной политики РЖД в рамках ЕАЭС?

– В соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, подписанным 29 мая 2014 года в Астане главами Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, тарифная политика государств – членов ЕАЭС должна обеспечивать доступ потребителей к услугам железнодорожного транспорта на территории каждого государства на тех же благоприятных условиях, которые действуют на внутренних рынках этих стран. При этом должен соблюдаться баланс экономических интересов потребителей услуг и организаций железнодорожного транспорта государств – членов ЕАЭС, а национальным перевозчикам – обеспечиваться условия для доступа к услугам их инфраструктуры.
В рамках данного договора на транзитные перевозки грузов между государствами – членами ЕАЭС, а также в третьи страны через свои морские порты предусмотрено применение унифицированных тарифов каждого государства. В этой связи транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам из Казахстана в Беларусь и в обратном направлении, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты с 1 января 2015 года осуществляются по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Первоочередные корректировки

– Насколько гибко тарифная политика РЖД подстраивается под текущие экономические условия и поспевает ли она за потребностями рынка?

– За последнее десятилетие тарифная политика ОАО «РЖД» претерпела как общие системные, так и оперативные изменения, позволяющие применительно к конкретной ситуации решать определенные тактические задачи.
С начала действия Прейскуранта № 10-01 и по настоящее время отдельные элементы документа настраиваются в соответствии с меняющимися условиями и динамикой экономических связей между отраслями промышленности. В результате постепенно трансформируется и сама идеология построения прейскуранта. Особенно сильно на нее повлияла унификация тарифов по видам сообщения, то есть переход на тарификацию перевозок экспортно-импортных и частично транзитных грузов по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а также включение в прейскурант длительно действующих системных исключительных тарифов в соответствии с требованиями ВТО и ЕЭП. Серьезно сказалось на документе и включение в Прейскурант № 10-01 нового раздела, устанавливающего правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД».
Некоторые ранее принятые тактические решения с течением времени потеряли свою актуальность и в определенной мере вызвали диспропорции в формировании доходной базы ОАО «РЖД».
Так, например, на фоне острого дефицита полувагонов и в целях повышения заинтересованности в использовании собственного подвижного состава данного типа под перевозки массовых грузов в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 прейскуранта, направленная на увеличение вагонной составляющей в ставках собственников. В итоге тарифы группы В на перевозки в полувагонах были проиндексированы в больших размерах, чем тарифы группы И, и впоследствии этот дисбаланс так и не был устранен.

– Как повлияли на систему ценообразования такие решения, как включение в прейскурант длительно действовавших исключительных тарифов и унификация порожнего пробега?

– Это было вынужденной мерой, которая затем привела к наличию ряда исключений из общей методологии формирования прейскурантных тарифов. Так, в 2012 году были снижены цены на перевозки на дальние расстояния ряда грузов (железной руды, минеральных удобрений, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, аммиака). Такой шаг был обусловлен рыночной конъюнктурой, сложившейся на тот момент, а сегодня данные тарифные преференции перешли в разряд постоянно действующих. В 2013-м перечень таких грузов расширился, а дифференциация тарифов коснулась не только дальности перевозок, но и отдельных направлений. Унификация тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ в ноябре 2012 года также была необходимостью. Эти решения частично изменили исходную методологию построения тарифов.

Планы на будущее

– Каковы планы РЖД по разработке новых или совершенствованию существующих тарифных руководств?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» формируются предложения по пересмотру Тарифного руководства № 3, в том числе по методологическому обеспечению и расчету ставок сборов за подачу и уборку вагонов, маневровую работу локомотивов, взвешивание груза, а также пользование путями необщего пользования, принадлежащими перевозчику, в соответствии с редакцией ст. 58 ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 503-ФЗ от 31.12.2014 г.

– Какие тарифные решения Вы отметили бы как наиболее важные?

– Стоит назвать, например, введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в перевозочном процессе и вне его, предусмотренное ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ в редакции федерального закона № 503-ФЗ. При этом данная плата и правила ее применения регулируются новым тарифным руководством «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения», утвержденным приказом ФСТ России № 127-т/1 от 29.04.2015 г., которое вступило в силу 07.06.2015 г. Утверждение тарифного руководства и введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования позволит усилить ответственность собственников вагонов и пользователей услуг железнодорожного транспорта и стимулировать участников перевозочного процесса более эффективно использовать потенциал инфраструктуры и подвижной состав.

Если высокодоходные грузы уходят

– Как в текущих условиях обеспечивается доходность ОАО «РЖД», с учетом того что доля низкодоходных грузов в структуре перевозок на железнодорожном транспорте растет, а высокодоходных, напротив, снижается?

– Прейскурант базируется на действующей в России регуляторной модели, и наличие низко- и высокодоходных грузоперевозок – один из элементов перекрестного субсидирования, которое было введено по решению государства и действует уже 20 лет. Все это время железнодорожный транспорт является неким заложником структуры грузопотока, который изменяется в сторону увеличения доли низкодоходных грузов.

– Как может сказаться на тарифной системе полный отказ от дифференциации тарифов по видам грузов?

– С одной стороны, он упростил бы ее, однако в текущих экономических условиях такой шаг представляется затруднительным, так как потребует почти двукратного роста тарифа для отдельных отраслей и обусловит снижение объема грузооборота в связи с невывозом ряда грузов. Отмечу также, что полное отсутствие дифференциации тарифа по грузам противоречит мировому опыту. Дифференцированный подход является типичным в практике тарифообразования на зарубежных железных дорогах. При этом разброс коэффициентов относительно 100%-ного среднесетевого уровня тарифа, как правило, составляет ±30–35%. В целом это одна из наиболее актуальных проблем действующей системы тарифов, решению которой мы сейчас уделяем особое внимание.

В поисках баланса

– Способствуют ли, с Вашей точки зрения, существующие тарифные условия соблюдению баланса интересов перевозчика, грузовладельца и других участников рынка транспортных услуг?

– В начале 2000-х гг. в нашей стране резко изменились экономические условия, был взят курс на развитие рыночных отношений. Это потребовало изменения подходов к тарифообразованию в области железнодорожных грузовых перевозок. Главной целью введенного в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 являлось создание условий для формирования и развития конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами. Эта задача в целом решена: к 2012 году конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами был сформирован.
К настоящему моменту на рынке услуг по предоставлению вагонов сложилась ситуация, при которой одна и та же услуга тарифицируется по разным правилам. В отношении грузовых вагонов собственности ОАО «РЖД» и вагонов, которые перевозчик может брать в управление, применяются нормы законодательства о естественных монополиях. На остальных участников рынка предоставления вагонов, чья рыночная доля превышает 90%, распространяются нормы антимонопольного законодательства, то есть цена услуги формируется исходя из рыночных факторов.

– В соответствии с нормами антимонопольного законодательства, при названной выше доле ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов, положение компании не может быть признано доминирующим.

– Совершенно верно. Таким образом, дальнейшее сохранение в отношении ОАО «РЖД» метода прямого ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов следует считать экономически нецелесообразным, создающим дискриминационные условия для одного из участников рынка.

– Насколько действующий Прейскурант № 10-01 обеспечивает равные экономические условия для участников перевозочного процесса?

– К настоящему времени в связи с переменами в экономике страны состав участников рынка перевозок грузов на железнодорожном транспорте изменился. В результате прейскурант перестал в полной мере обеспечивать равновыгодные условия для них. Эти несоответствия необходимо исключить из действующей тарифной системы, убрав преференции для отдельных участников перевозочного процесса и выстроив систему тарифов прейскуранта на экономически обоснованных принципах и подходах. Это позволит создать равные конкурентные условия для всех и повысить качество обслуживания грузовладельцев.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Менялся рынок, менялись правила

– Алевтина Григорьевна, какие новые механизмы в сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» применяет в тарифной политике в отношении внутригосударственных и международных перевозок?

– С 2013 года в соответствии с нормами соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, которые в дальнейшем также были закреплены в договоре о Евразийском экономическом союзе, ОАО «РЖД» предоставлено право гибкого изменения уровня тарифов на железнодорожные перевозки грузов в рамках установленных ценовых пределов. Компания активно использует этот механизм при предоставлении услуг потребителям, что позволяет привлекать дополнительные грузопотоки и, соответственно, получать дополнительные доходы. При этом, безусловно, нормативная правовая база, регулирующая применение данного права ОАО «РЖД», требует донастройки. Отдельные изменения уже внесены в 2013–2014 гг. В настоящее время продолжается работа в этом направлении с причастными федеральными органами исполнительной власти.

– Как менялась система ценообразования в сфере транзитных перевозок?

– С 2014 года согласно требованиям ВТО тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества в части, касающейся деятельности РЖД, содержит только базовые ставки транзитных тарифов и не включает понижающие индексы и специальные ставки. В соответствии с п. 1.8 данного документа договорные тарифные условия на транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам на каждый фрахтовый год устанавливаются решениями правления ОАО «РЖД», а информация о них размещается на официальном сайте перевозчика. При разработке сквозных тарифных ставок можно применять различные подходы, но при этом необходимо соблюдать принципы равной рентабельности для всех участников процесса транспортировки грузов и равенства удельных ставок каждой составляющей. Также можно использовать единую систему скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.

На основе партнерства

– Как складываются отношения ОАО «РЖД» с железнодорожными администрациями других стран при формировании транзитных ставок? Есть ли элементы конкуренции?

– По нашему мнению, только сотрудничество, а не конкуренция с целью получения тарифных преимуществ какой-либо из стран – участниц Содружества позволяет добиться успеха в соревновании железной дороги с другими видами транспорта. Примером таких партнерских отношений может служить договоренность ОАО «РЖД» с белорусской и казахстанской железнодорожными администрациями об установлении специальных тарифов, обеспечивающих сквозную ставку на всем маршруте следования контейнеров по Транссибирской магистрали, через белорусские пограничные переходы в третьи страны, из Китая и обратно через казахстанский погранпереход Достык, а также через погранпереходы на границе России и Финляндии.

– Каковы особенности реализации тарифной политики РЖД в рамках ЕАЭС?

– В соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, подписанным 29 мая 2014 года в Астане главами Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, тарифная политика государств – членов ЕАЭС должна обеспечивать доступ потребителей к услугам железнодорожного транспорта на территории каждого государства на тех же благоприятных условиях, которые действуют на внутренних рынках этих стран. При этом должен соблюдаться баланс экономических интересов потребителей услуг и организаций железнодорожного транспорта государств – членов ЕАЭС, а национальным перевозчикам – обеспечиваться условия для доступа к услугам их инфраструктуры.
В рамках данного договора на транзитные перевозки грузов между государствами – членами ЕАЭС, а также в третьи страны через свои морские порты предусмотрено применение унифицированных тарифов каждого государства. В этой связи транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам из Казахстана в Беларусь и в обратном направлении, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты с 1 января 2015 года осуществляются по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Первоочередные корректировки

– Насколько гибко тарифная политика РЖД подстраивается под текущие экономические условия и поспевает ли она за потребностями рынка?

– За последнее десятилетие тарифная политика ОАО «РЖД» претерпела как общие системные, так и оперативные изменения, позволяющие применительно к конкретной ситуации решать определенные тактические задачи.
С начала действия Прейскуранта № 10-01 и по настоящее время отдельные элементы документа настраиваются в соответствии с меняющимися условиями и динамикой экономических связей между отраслями промышленности. В результате постепенно трансформируется и сама идеология построения прейскуранта. Особенно сильно на нее повлияла унификация тарифов по видам сообщения, то есть переход на тарификацию перевозок экспортно-импортных и частично транзитных грузов по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а также включение в прейскурант длительно действующих системных исключительных тарифов в соответствии с требованиями ВТО и ЕЭП. Серьезно сказалось на документе и включение в Прейскурант № 10-01 нового раздела, устанавливающего правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД».
Некоторые ранее принятые тактические решения с течением времени потеряли свою актуальность и в определенной мере вызвали диспропорции в формировании доходной базы ОАО «РЖД».
Так, например, на фоне острого дефицита полувагонов и в целях повышения заинтересованности в использовании собственного подвижного состава данного типа под перевозки массовых грузов в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 прейскуранта, направленная на увеличение вагонной составляющей в ставках собственников. В итоге тарифы группы В на перевозки в полувагонах были проиндексированы в больших размерах, чем тарифы группы И, и впоследствии этот дисбаланс так и не был устранен.

– Как повлияли на систему ценообразования такие решения, как включение в прейскурант длительно действовавших исключительных тарифов и унификация порожнего пробега?

– Это было вынужденной мерой, которая затем привела к наличию ряда исключений из общей методологии формирования прейскурантных тарифов. Так, в 2012 году были снижены цены на перевозки на дальние расстояния ряда грузов (железной руды, минеральных удобрений, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, аммиака). Такой шаг был обусловлен рыночной конъюнктурой, сложившейся на тот момент, а сегодня данные тарифные преференции перешли в разряд постоянно действующих. В 2013-м перечень таких грузов расширился, а дифференциация тарифов коснулась не только дальности перевозок, но и отдельных направлений. Унификация тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ в ноябре 2012 года также была необходимостью. Эти решения частично изменили исходную методологию построения тарифов.

Планы на будущее

– Каковы планы РЖД по разработке новых или совершенствованию существующих тарифных руководств?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» формируются предложения по пересмотру Тарифного руководства № 3, в том числе по методологическому обеспечению и расчету ставок сборов за подачу и уборку вагонов, маневровую работу локомотивов, взвешивание груза, а также пользование путями необщего пользования, принадлежащими перевозчику, в соответствии с редакцией ст. 58 ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 503-ФЗ от 31.12.2014 г.

– Какие тарифные решения Вы отметили бы как наиболее важные?

– Стоит назвать, например, введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в перевозочном процессе и вне его, предусмотренное ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ в редакции федерального закона № 503-ФЗ. При этом данная плата и правила ее применения регулируются новым тарифным руководством «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения», утвержденным приказом ФСТ России № 127-т/1 от 29.04.2015 г., которое вступило в силу 07.06.2015 г. Утверждение тарифного руководства и введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования позволит усилить ответственность собственников вагонов и пользователей услуг железнодорожного транспорта и стимулировать участников перевозочного процесса более эффективно использовать потенциал инфраструктуры и подвижной состав.

Если высокодоходные грузы уходят

– Как в текущих условиях обеспечивается доходность ОАО «РЖД», с учетом того что доля низкодоходных грузов в структуре перевозок на железнодорожном транспорте растет, а высокодоходных, напротив, снижается?

– Прейскурант базируется на действующей в России регуляторной модели, и наличие низко- и высокодоходных грузоперевозок – один из элементов перекрестного субсидирования, которое было введено по решению государства и действует уже 20 лет. Все это время железнодорожный транспорт является неким заложником структуры грузопотока, который изменяется в сторону увеличения доли низкодоходных грузов.

– Как может сказаться на тарифной системе полный отказ от дифференциации тарифов по видам грузов?

– С одной стороны, он упростил бы ее, однако в текущих экономических условиях такой шаг представляется затруднительным, так как потребует почти двукратного роста тарифа для отдельных отраслей и обусловит снижение объема грузооборота в связи с невывозом ряда грузов. Отмечу также, что полное отсутствие дифференциации тарифа по грузам противоречит мировому опыту. Дифференцированный подход является типичным в практике тарифообразования на зарубежных железных дорогах. При этом разброс коэффициентов относительно 100%-ного среднесетевого уровня тарифа, как правило, составляет ±30–35%. В целом это одна из наиболее актуальных проблем действующей системы тарифов, решению которой мы сейчас уделяем особое внимание.

В поисках баланса

– Способствуют ли, с Вашей точки зрения, существующие тарифные условия соблюдению баланса интересов перевозчика, грузовладельца и других участников рынка транспортных услуг?

– В начале 2000-х гг. в нашей стране резко изменились экономические условия, был взят курс на развитие рыночных отношений. Это потребовало изменения подходов к тарифообразованию в области железнодорожных грузовых перевозок. Главной целью введенного в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 являлось создание условий для формирования и развития конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами. Эта задача в целом решена: к 2012 году конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами был сформирован.
К настоящему моменту на рынке услуг по предоставлению вагонов сложилась ситуация, при которой одна и та же услуга тарифицируется по разным правилам. В отношении грузовых вагонов собственности ОАО «РЖД» и вагонов, которые перевозчик может брать в управление, применяются нормы законодательства о естественных монополиях. На остальных участников рынка предоставления вагонов, чья рыночная доля превышает 90%, распространяются нормы антимонопольного законодательства, то есть цена услуги формируется исходя из рыночных факторов.

– В соответствии с нормами антимонопольного законодательства, при названной выше доле ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов, положение компании не может быть признано доминирующим.

– Совершенно верно. Таким образом, дальнейшее сохранение в отношении ОАО «РЖД» метода прямого ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов следует считать экономически нецелесообразным, создающим дискриминационные условия для одного из участников рынка.

– Насколько действующий Прейскурант № 10-01 обеспечивает равные экономические условия для участников перевозочного процесса?

– К настоящему времени в связи с переменами в экономике страны состав участников рынка перевозок грузов на железнодорожном транспорте изменился. В результате прейскурант перестал в полной мере обеспечивать равновыгодные условия для них. Эти несоответствия необходимо исключить из действующей тарифной системы, убрав преференции для отдельных участников перевозочного процесса и выстроив систему тарифов прейскуранта на экономически обоснованных принципах и подходах. Это позволит создать равные конкурентные условия для всех и повысить качество обслуживания грузовладельцев.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. Одним из ключевых инструментов решения данной задачи является проведение эффективной и сбалансированной тарифной политики. Об основных принципах такого подхода рассказывает начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД», д. т. н. Алевтина Кириллова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. Одним из ключевых инструментов решения данной задачи является проведение эффективной и сбалансированной тарифной политики. Об основных принципах такого подхода рассказывает начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД», д. т. н. Алевтина Кириллова.

Читать материал

Array ( [ID] => 97945 [~ID] => 97945 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1347 [NAME] => Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов [~NAME] => Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/ieffektivnaia-tarifnaia-politika---v-chisle-prioritetov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/309/ieffektivnaia-tarifnaia-politika---v-chisle-prioritetov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Менялся рынок, менялись правила

– Алевтина Григорьевна, какие новые механизмы в сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» применяет в тарифной политике в отношении внутригосударственных и международных перевозок?

– С 2013 года в соответствии с нормами соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, которые в дальнейшем также были закреплены в договоре о Евразийском экономическом союзе, ОАО «РЖД» предоставлено право гибкого изменения уровня тарифов на железнодорожные перевозки грузов в рамках установленных ценовых пределов. Компания активно использует этот механизм при предоставлении услуг потребителям, что позволяет привлекать дополнительные грузопотоки и, соответственно, получать дополнительные доходы. При этом, безусловно, нормативная правовая база, регулирующая применение данного права ОАО «РЖД», требует донастройки. Отдельные изменения уже внесены в 2013–2014 гг. В настоящее время продолжается работа в этом направлении с причастными федеральными органами исполнительной власти.

– Как менялась система ценообразования в сфере транзитных перевозок?

– С 2014 года согласно требованиям ВТО тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества в части, касающейся деятельности РЖД, содержит только базовые ставки транзитных тарифов и не включает понижающие индексы и специальные ставки. В соответствии с п. 1.8 данного документа договорные тарифные условия на транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам на каждый фрахтовый год устанавливаются решениями правления ОАО «РЖД», а информация о них размещается на официальном сайте перевозчика. При разработке сквозных тарифных ставок можно применять различные подходы, но при этом необходимо соблюдать принципы равной рентабельности для всех участников процесса транспортировки грузов и равенства удельных ставок каждой составляющей. Также можно использовать единую систему скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.

На основе партнерства

– Как складываются отношения ОАО «РЖД» с железнодорожными администрациями других стран при формировании транзитных ставок? Есть ли элементы конкуренции?

– По нашему мнению, только сотрудничество, а не конкуренция с целью получения тарифных преимуществ какой-либо из стран – участниц Содружества позволяет добиться успеха в соревновании железной дороги с другими видами транспорта. Примером таких партнерских отношений может служить договоренность ОАО «РЖД» с белорусской и казахстанской железнодорожными администрациями об установлении специальных тарифов, обеспечивающих сквозную ставку на всем маршруте следования контейнеров по Транссибирской магистрали, через белорусские пограничные переходы в третьи страны, из Китая и обратно через казахстанский погранпереход Достык, а также через погранпереходы на границе России и Финляндии.

– Каковы особенности реализации тарифной политики РЖД в рамках ЕАЭС?

– В соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, подписанным 29 мая 2014 года в Астане главами Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, тарифная политика государств – членов ЕАЭС должна обеспечивать доступ потребителей к услугам железнодорожного транспорта на территории каждого государства на тех же благоприятных условиях, которые действуют на внутренних рынках этих стран. При этом должен соблюдаться баланс экономических интересов потребителей услуг и организаций железнодорожного транспорта государств – членов ЕАЭС, а национальным перевозчикам – обеспечиваться условия для доступа к услугам их инфраструктуры.
В рамках данного договора на транзитные перевозки грузов между государствами – членами ЕАЭС, а также в третьи страны через свои морские порты предусмотрено применение унифицированных тарифов каждого государства. В этой связи транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам из Казахстана в Беларусь и в обратном направлении, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты с 1 января 2015 года осуществляются по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Первоочередные корректировки

– Насколько гибко тарифная политика РЖД подстраивается под текущие экономические условия и поспевает ли она за потребностями рынка?

– За последнее десятилетие тарифная политика ОАО «РЖД» претерпела как общие системные, так и оперативные изменения, позволяющие применительно к конкретной ситуации решать определенные тактические задачи.
С начала действия Прейскуранта № 10-01 и по настоящее время отдельные элементы документа настраиваются в соответствии с меняющимися условиями и динамикой экономических связей между отраслями промышленности. В результате постепенно трансформируется и сама идеология построения прейскуранта. Особенно сильно на нее повлияла унификация тарифов по видам сообщения, то есть переход на тарификацию перевозок экспортно-импортных и частично транзитных грузов по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а также включение в прейскурант длительно действующих системных исключительных тарифов в соответствии с требованиями ВТО и ЕЭП. Серьезно сказалось на документе и включение в Прейскурант № 10-01 нового раздела, устанавливающего правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД».
Некоторые ранее принятые тактические решения с течением времени потеряли свою актуальность и в определенной мере вызвали диспропорции в формировании доходной базы ОАО «РЖД».
Так, например, на фоне острого дефицита полувагонов и в целях повышения заинтересованности в использовании собственного подвижного состава данного типа под перевозки массовых грузов в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 прейскуранта, направленная на увеличение вагонной составляющей в ставках собственников. В итоге тарифы группы В на перевозки в полувагонах были проиндексированы в больших размерах, чем тарифы группы И, и впоследствии этот дисбаланс так и не был устранен.

– Как повлияли на систему ценообразования такие решения, как включение в прейскурант длительно действовавших исключительных тарифов и унификация порожнего пробега?

– Это было вынужденной мерой, которая затем привела к наличию ряда исключений из общей методологии формирования прейскурантных тарифов. Так, в 2012 году были снижены цены на перевозки на дальние расстояния ряда грузов (железной руды, минеральных удобрений, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, аммиака). Такой шаг был обусловлен рыночной конъюнктурой, сложившейся на тот момент, а сегодня данные тарифные преференции перешли в разряд постоянно действующих. В 2013-м перечень таких грузов расширился, а дифференциация тарифов коснулась не только дальности перевозок, но и отдельных направлений. Унификация тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ в ноябре 2012 года также была необходимостью. Эти решения частично изменили исходную методологию построения тарифов.

Планы на будущее

– Каковы планы РЖД по разработке новых или совершенствованию существующих тарифных руководств?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» формируются предложения по пересмотру Тарифного руководства № 3, в том числе по методологическому обеспечению и расчету ставок сборов за подачу и уборку вагонов, маневровую работу локомотивов, взвешивание груза, а также пользование путями необщего пользования, принадлежащими перевозчику, в соответствии с редакцией ст. 58 ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 503-ФЗ от 31.12.2014 г.

– Какие тарифные решения Вы отметили бы как наиболее важные?

– Стоит назвать, например, введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в перевозочном процессе и вне его, предусмотренное ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ в редакции федерального закона № 503-ФЗ. При этом данная плата и правила ее применения регулируются новым тарифным руководством «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения», утвержденным приказом ФСТ России № 127-т/1 от 29.04.2015 г., которое вступило в силу 07.06.2015 г. Утверждение тарифного руководства и введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования позволит усилить ответственность собственников вагонов и пользователей услуг железнодорожного транспорта и стимулировать участников перевозочного процесса более эффективно использовать потенциал инфраструктуры и подвижной состав.

Если высокодоходные грузы уходят

– Как в текущих условиях обеспечивается доходность ОАО «РЖД», с учетом того что доля низкодоходных грузов в структуре перевозок на железнодорожном транспорте растет, а высокодоходных, напротив, снижается?

– Прейскурант базируется на действующей в России регуляторной модели, и наличие низко- и высокодоходных грузоперевозок – один из элементов перекрестного субсидирования, которое было введено по решению государства и действует уже 20 лет. Все это время железнодорожный транспорт является неким заложником структуры грузопотока, который изменяется в сторону увеличения доли низкодоходных грузов.

– Как может сказаться на тарифной системе полный отказ от дифференциации тарифов по видам грузов?

– С одной стороны, он упростил бы ее, однако в текущих экономических условиях такой шаг представляется затруднительным, так как потребует почти двукратного роста тарифа для отдельных отраслей и обусловит снижение объема грузооборота в связи с невывозом ряда грузов. Отмечу также, что полное отсутствие дифференциации тарифа по грузам противоречит мировому опыту. Дифференцированный подход является типичным в практике тарифообразования на зарубежных железных дорогах. При этом разброс коэффициентов относительно 100%-ного среднесетевого уровня тарифа, как правило, составляет ±30–35%. В целом это одна из наиболее актуальных проблем действующей системы тарифов, решению которой мы сейчас уделяем особое внимание.

В поисках баланса

– Способствуют ли, с Вашей точки зрения, существующие тарифные условия соблюдению баланса интересов перевозчика, грузовладельца и других участников рынка транспортных услуг?

– В начале 2000-х гг. в нашей стране резко изменились экономические условия, был взят курс на развитие рыночных отношений. Это потребовало изменения подходов к тарифообразованию в области железнодорожных грузовых перевозок. Главной целью введенного в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 являлось создание условий для формирования и развития конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами. Эта задача в целом решена: к 2012 году конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами был сформирован.
К настоящему моменту на рынке услуг по предоставлению вагонов сложилась ситуация, при которой одна и та же услуга тарифицируется по разным правилам. В отношении грузовых вагонов собственности ОАО «РЖД» и вагонов, которые перевозчик может брать в управление, применяются нормы законодательства о естественных монополиях. На остальных участников рынка предоставления вагонов, чья рыночная доля превышает 90%, распространяются нормы антимонопольного законодательства, то есть цена услуги формируется исходя из рыночных факторов.

– В соответствии с нормами антимонопольного законодательства, при названной выше доле ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов, положение компании не может быть признано доминирующим.

– Совершенно верно. Таким образом, дальнейшее сохранение в отношении ОАО «РЖД» метода прямого ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов следует считать экономически нецелесообразным, создающим дискриминационные условия для одного из участников рынка.

– Насколько действующий Прейскурант № 10-01 обеспечивает равные экономические условия для участников перевозочного процесса?

– К настоящему времени в связи с переменами в экономике страны состав участников рынка перевозок грузов на железнодорожном транспорте изменился. В результате прейскурант перестал в полной мере обеспечивать равновыгодные условия для них. Эти несоответствия необходимо исключить из действующей тарифной системы, убрав преференции для отдельных участников перевозочного процесса и выстроив систему тарифов прейскуранта на экономически обоснованных принципах и подходах. Это позволит создать равные конкурентные условия для всех и повысить качество обслуживания грузовладельцев.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Менялся рынок, менялись правила

– Алевтина Григорьевна, какие новые механизмы в сложившейся экономической ситуации ОАО «РЖД» применяет в тарифной политике в отношении внутригосударственных и международных перевозок?

– С 2013 года в соответствии с нормами соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, которые в дальнейшем также были закреплены в договоре о Евразийском экономическом союзе, ОАО «РЖД» предоставлено право гибкого изменения уровня тарифов на железнодорожные перевозки грузов в рамках установленных ценовых пределов. Компания активно использует этот механизм при предоставлении услуг потребителям, что позволяет привлекать дополнительные грузопотоки и, соответственно, получать дополнительные доходы. При этом, безусловно, нормативная правовая база, регулирующая применение данного права ОАО «РЖД», требует донастройки. Отдельные изменения уже внесены в 2013–2014 гг. В настоящее время продолжается работа в этом направлении с причастными федеральными органами исполнительной власти.

– Как менялась система ценообразования в сфере транзитных перевозок?

– С 2014 года согласно требованиям ВТО тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества в части, касающейся деятельности РЖД, содержит только базовые ставки транзитных тарифов и не включает понижающие индексы и специальные ставки. В соответствии с п. 1.8 данного документа договорные тарифные условия на транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам на каждый фрахтовый год устанавливаются решениями правления ОАО «РЖД», а информация о них размещается на официальном сайте перевозчика. При разработке сквозных тарифных ставок можно применять различные подходы, но при этом необходимо соблюдать принципы равной рентабельности для всех участников процесса транспортировки грузов и равенства удельных ставок каждой составляющей. Также можно использовать единую систему скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.

На основе партнерства

– Как складываются отношения ОАО «РЖД» с железнодорожными администрациями других стран при формировании транзитных ставок? Есть ли элементы конкуренции?

– По нашему мнению, только сотрудничество, а не конкуренция с целью получения тарифных преимуществ какой-либо из стран – участниц Содружества позволяет добиться успеха в соревновании железной дороги с другими видами транспорта. Примером таких партнерских отношений может служить договоренность ОАО «РЖД» с белорусской и казахстанской железнодорожными администрациями об установлении специальных тарифов, обеспечивающих сквозную ставку на всем маршруте следования контейнеров по Транссибирской магистрали, через белорусские пограничные переходы в третьи страны, из Китая и обратно через казахстанский погранпереход Достык, а также через погранпереходы на границе России и Финляндии.

– Каковы особенности реализации тарифной политики РЖД в рамках ЕАЭС?

– В соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, подписанным 29 мая 2014 года в Астане главами Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, тарифная политика государств – членов ЕАЭС должна обеспечивать доступ потребителей к услугам железнодорожного транспорта на территории каждого государства на тех же благоприятных условиях, которые действуют на внутренних рынках этих стран. При этом должен соблюдаться баланс экономических интересов потребителей услуг и организаций железнодорожного транспорта государств – членов ЕАЭС, а национальным перевозчикам – обеспечиваться условия для доступа к услугам их инфраструктуры.
В рамках данного договора на транзитные перевозки грузов между государствами – членами ЕАЭС, а также в третьи страны через свои морские порты предусмотрено применение унифицированных тарифов каждого государства. В этой связи транзитные перевозки грузов по российским железным дорогам из Казахстана в Беларусь и в обратном направлении, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты с 1 января 2015 года осуществляются по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Первоочередные корректировки

– Насколько гибко тарифная политика РЖД подстраивается под текущие экономические условия и поспевает ли она за потребностями рынка?

– За последнее десятилетие тарифная политика ОАО «РЖД» претерпела как общие системные, так и оперативные изменения, позволяющие применительно к конкретной ситуации решать определенные тактические задачи.
С начала действия Прейскуранта № 10-01 и по настоящее время отдельные элементы документа настраиваются в соответствии с меняющимися условиями и динамикой экономических связей между отраслями промышленности. В результате постепенно трансформируется и сама идеология построения прейскуранта. Особенно сильно на нее повлияла унификация тарифов по видам сообщения, то есть переход на тарификацию перевозок экспортно-импортных и частично транзитных грузов по тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а также включение в прейскурант длительно действующих системных исключительных тарифов в соответствии с требованиями ВТО и ЕЭП. Серьезно сказалось на документе и включение в Прейскурант № 10-01 нового раздела, устанавливающего правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД».
Некоторые ранее принятые тактические решения с течением времени потеряли свою актуальность и в определенной мере вызвали диспропорции в формировании доходной базы ОАО «РЖД».
Так, например, на фоне острого дефицита полувагонов и в целях повышения заинтересованности в использовании собственного подвижного состава данного типа под перевозки массовых грузов в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 прейскуранта, направленная на увеличение вагонной составляющей в ставках собственников. В итоге тарифы группы В на перевозки в полувагонах были проиндексированы в больших размерах, чем тарифы группы И, и впоследствии этот дисбаланс так и не был устранен.

– Как повлияли на систему ценообразования такие решения, как включение в прейскурант длительно действовавших исключительных тарифов и унификация порожнего пробега?

– Это было вынужденной мерой, которая затем привела к наличию ряда исключений из общей методологии формирования прейскурантных тарифов. Так, в 2012 году были снижены цены на перевозки на дальние расстояния ряда грузов (железной руды, минеральных удобрений, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, аммиака). Такой шаг был обусловлен рыночной конъюнктурой, сложившейся на тот момент, а сегодня данные тарифные преференции перешли в разряд постоянно действующих. В 2013-м перечень таких грузов расширился, а дифференциация тарифов коснулась не только дальности перевозок, но и отдельных направлений. Унификация тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ в ноябре 2012 года также была необходимостью. Эти решения частично изменили исходную методологию построения тарифов.

Планы на будущее

– Каковы планы РЖД по разработке новых или совершенствованию существующих тарифных руководств?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» формируются предложения по пересмотру Тарифного руководства № 3, в том числе по методологическому обеспечению и расчету ставок сборов за подачу и уборку вагонов, маневровую работу локомотивов, взвешивание груза, а также пользование путями необщего пользования, принадлежащими перевозчику, в соответствии с редакцией ст. 58 ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 503-ФЗ от 31.12.2014 г.

– Какие тарифные решения Вы отметили бы как наиболее важные?

– Стоит назвать, например, введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в перевозочном процессе и вне его, предусмотренное ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ в редакции федерального закона № 503-ФЗ. При этом данная плата и правила ее применения регулируются новым тарифным руководством «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения», утвержденным приказом ФСТ России № 127-т/1 от 29.04.2015 г., которое вступило в силу 07.06.2015 г. Утверждение тарифного руководства и введение платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования позволит усилить ответственность собственников вагонов и пользователей услуг железнодорожного транспорта и стимулировать участников перевозочного процесса более эффективно использовать потенциал инфраструктуры и подвижной состав.

Если высокодоходные грузы уходят

– Как в текущих условиях обеспечивается доходность ОАО «РЖД», с учетом того что доля низкодоходных грузов в структуре перевозок на железнодорожном транспорте растет, а высокодоходных, напротив, снижается?

– Прейскурант базируется на действующей в России регуляторной модели, и наличие низко- и высокодоходных грузоперевозок – один из элементов перекрестного субсидирования, которое было введено по решению государства и действует уже 20 лет. Все это время железнодорожный транспорт является неким заложником структуры грузопотока, который изменяется в сторону увеличения доли низкодоходных грузов.

– Как может сказаться на тарифной системе полный отказ от дифференциации тарифов по видам грузов?

– С одной стороны, он упростил бы ее, однако в текущих экономических условиях такой шаг представляется затруднительным, так как потребует почти двукратного роста тарифа для отдельных отраслей и обусловит снижение объема грузооборота в связи с невывозом ряда грузов. Отмечу также, что полное отсутствие дифференциации тарифа по грузам противоречит мировому опыту. Дифференцированный подход является типичным в практике тарифообразования на зарубежных железных дорогах. При этом разброс коэффициентов относительно 100%-ного среднесетевого уровня тарифа, как правило, составляет ±30–35%. В целом это одна из наиболее актуальных проблем действующей системы тарифов, решению которой мы сейчас уделяем особое внимание.

В поисках баланса

– Способствуют ли, с Вашей точки зрения, существующие тарифные условия соблюдению баланса интересов перевозчика, грузовладельца и других участников рынка транспортных услуг?

– В начале 2000-х гг. в нашей стране резко изменились экономические условия, был взят курс на развитие рыночных отношений. Это потребовало изменения подходов к тарифообразованию в области железнодорожных грузовых перевозок. Главной целью введенного в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 являлось создание условий для формирования и развития конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами. Эта задача в целом решена: к 2012 году конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами был сформирован.
К настоящему моменту на рынке услуг по предоставлению вагонов сложилась ситуация, при которой одна и та же услуга тарифицируется по разным правилам. В отношении грузовых вагонов собственности ОАО «РЖД» и вагонов, которые перевозчик может брать в управление, применяются нормы законодательства о естественных монополиях. На остальных участников рынка предоставления вагонов, чья рыночная доля превышает 90%, распространяются нормы антимонопольного законодательства, то есть цена услуги формируется исходя из рыночных факторов.

– В соответствии с нормами антимонопольного законодательства, при названной выше доле ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов, положение компании не может быть признано доминирующим.

– Совершенно верно. Таким образом, дальнейшее сохранение в отношении ОАО «РЖД» метода прямого ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов следует считать экономически нецелесообразным, создающим дискриминационные условия для одного из участников рынка.

– Насколько действующий Прейскурант № 10-01 обеспечивает равные экономические условия для участников перевозочного процесса?

– К настоящему времени в связи с переменами в экономике страны состав участников рынка перевозок грузов на железнодорожном транспорте изменился. В результате прейскурант перестал в полной мере обеспечивать равновыгодные условия для них. Эти несоответствия необходимо исключить из действующей тарифной системы, убрав преференции для отдельных участников перевозочного процесса и выстроив систему тарифов прейскуранта на экономически обоснованных принципах и подходах. Это позволит создать равные конкурентные условия для всех и повысить качество обслуживания грузовладельцев.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. Одним из ключевых инструментов решения данной задачи является проведение эффективной и сбалансированной тарифной политики. Об основных принципах такого подхода рассказывает начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД», д. т. н. Алевтина Кириллова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. Одним из ключевых инструментов решения данной задачи является проведение эффективной и сбалансированной тарифной политики. Об основных принципах такого подхода рассказывает начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД», д. т. н. Алевтина Кириллова.

Снижение погрузки пропорционально списанию парка?

Накопившиеся технологические проблемы на фоне негативной ситуации в экономике и падения объемов погрузки поставили еще недавно высокодоходный операторский бизнес на грань рентабельности, однако пока не привели
к кардинальным изменениям на рынке. Журнал «РЖД-Партнер» совместно с «INFOLine-Аналитика» публикует результаты ежегодного отраслевого рейтинга собственников и операторов подвижного состава.

Читать материал

Выпуск 17 (309) сентябрь 2015

Больше – значит лучше?

Число игроков снижается

Черные металлы ждут разогрева рынка

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Образование по европейским стандартам

Весла на воду!

По мосту от убытков

Прокатился с ветерком – заплати

Эффективная тарифная политика – в числе приоритетов

Снижение погрузки пропорционально списанию парка?

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика