+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (307) август 2015

15 (307) август 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Кому чинить вагоны?

Кому чинить вагоны?

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление,
как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

Array
(
    [ID] => 97901
    [~ID] => 97901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кому чинить вагоны?
    [~NAME] => Кому чинить вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/komu-chinit-vagony/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/komu-chinit-vagony/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одном черном-черном списке...


В последние несколько лет частные вагоноремонтные предприятия стали занимать все более ощутимые позиции на рынке. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период 2011–2015 гг.
их доля увеличилась с 9,2 до 39,3%, исходя из чего можно сделать вывод о более доступных условиях для потребителя услуги и усилении конкуренции в отрасли. Однако в данном случае у такого, казалось бы, позитивного явления, как конкуренция, есть и обратная сторона. Как отмечают в АО «ВРК-1», жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями выгодна операторам, которые пытаются сэкономить средства на стоимости ремонта и направляют свои вагоны частникам. Но в результате последние сокращают объемы закупки и установки на вагоны новой продукции, увеличивая долю использования бывших в упот­реблении запасных частей. Что в итоге отражается на полноте и качестве услуг.
Согласно данным департамента безо­пасности движения ОАО «РЖД», вагонное хозяйство несет ответственность более чем за 45% нарушений в сфере безопасности на сети дорог. При этом из общего объема выявленного брака 66% приходится на долю именно частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд грубейших нарушений технологии ремонта, в результате производство было приостановлено. Впоследствии в ходе совещания в Ространснадзоре было принято решение пересмотреть подходы к оценке качества услуги. Как одну из основных мер тогдашний глава ведомства Александр Касьянов указал разработку своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Работа над списком проводится совместно с ОАО «РЖД» и другими организациями. По словам А. Касьянова, сейчас цена на сервис у разных компаний существенно отличается. Из-за этого возникает сомнение, осуществляются ли в его рамках все необходимые действия. При этом попадание в список не означает незамедлительного закрытия депо. Данная мера несет, скорее, профилактический характер. Руководителям предприятий, попавших в черный список, будут высылаться письма, содержащие рекомендации по улучшению сервиса.
«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав», – заметил А. Касьянов. По поручению правительства РФ сейчас проводится выборочная проверка организаций, осуществляющих плановый ремонт грузового подвижного состава. Результаты проведенной проверки могут стать основой для рейтинга предприятий. Правда, по мнению Г. Зобова, более эффективной мерой по повышению качества услуги может стать решение по определению обязательного минимального перечня работ, проводимых при плановых видах ремонта. «Это позволит остановить неконтролируемую гонку за снижением издержек при ремонте», – добавил эксперт ИПЕМ.
В ВРК-1 при этом замечают, что ее качественный показатель по итогам 6 месяцев текущего года на 0,91% выше среднего аналогичного показателя частных вагоноремонтников, которые, к слову, комментировать свою деятельность не спешат. Однако в управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» отмечают, что за последнее время тенденция к ухудшению качества ремонта прослеживается как у частных компаний, так и у предприятий ВРК. Количество допущенных событий по нарушению безопасности движения за 2014-й (с учетом стран СНГ) в целом по вагонному комплексу составило 3832 факта, 64% из них – по вине предприятий ВРК, ВРЗ и частных учреждений. За 5 месяцев текущего года ситуация не улучшилась – зафиксировано 2175 случаев, из них 75% – по вине вагоноремонтных предприятий. По итогам прошлого года наиболее слабыми местами при ремонте стали буксовый узел и тормозная система.

Не в собственнике суть

Что касается предпочтений клиентов, то форма собственности вагоноремонтного предприятия важна далеко не всем из них. Например, в ОАО «СУЭК» поясняют, что сервис с лучшими или худшими показателями по качеству предоставляют и в частных депо, и в депо ВРК. В период с августа 2014 года по июль 2015-го соотношение между ВРК и частными депо от общего объема ремонта вагонов компании составило 40 на 60%. Наибольший процент отцепок среди частников у Магдагачи-ВЧД (почти 0,6%), чуть меньший – у Бурея-ВЧД (примерно 0,5%). Среди структур ВРК в СУЭК «отметили» предприятия ВЧДр Тында (ВРК-2) и ВЧДр Иланская (ВРК-1), у них по 0,6% отцепок. Представители компании также подчеркнули, что одним из серьезных недостатков ремонта вагонов в депо ВРК является завышенная стоимость узлов и деталей.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, предпочтения никак не зависят от принадлежности вагоноремонтной компании. Основными показателями оценки качества планового ремонта является количество вагонов, отправляемых в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям в межремонтный период. «Так, за I полугодие 2015 года коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении к выпущенным из планового ремонта вагонам на предприятиях ВРК составляет 3,3. Аналогичный коэффициент отцепок по прочим предприятиям – 3,2. Из чего видно, что качество услуги в целом одинаковое», – считает он.
Вместе с тем С. Порядин отметил монтаж буксового узла как одно из наиболее проблемных мест при проведении плановых видов ремонта. Серьезные нарекания вызывает и сборка тележек грузовых вагонов. Данные выводы также сделаны исходя из количества отцепок вагонов по выше­указанным неисправностям. В период I полугодия 2015 года из 552 вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, 296 вагонов, то есть 54%, отцеплены по неисправностям буксового узла, 109 вагонов (20%) – тележки.
Некоторые операторские компании совместно с вагоноремонтными предприятиями проводят работу по повышению качества ремонта. «Вместе с ВРК-2 мы работали по депо Бензин, где были небольшие проблемы с качеством. Этот вопрос был решен, и сегодня предприятие стало одним из лучших, мы выполняем там порядка 80% всего объема ремонта», – рассказал старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
При этом разницы между качеством услуг ВРК и частных предприятий, по мнению С. Калетина, нет, и говорить о том, что все частники осуществляют неудовлетворительный ремонт, тоже нельзя.

Видят разницу

Однако есть среди операторского сообщества и компании, отдающие предпочтение исключительно частным вагоноремонтникам. По словам генерального директора АО «НПК» Валерия Шпакова, его выбор определяют такие факторы, как минимальные сроки ремонта, качество и ответственность за выполнение, гибкая ценовая политика, наличие на предприятии необходимых дорогостоящих деталей. «Все компании, где осуществляется ремонт подвижного состава АО «НПК», имеют разрешения для проведения ремонта вагонов, который производится в соответствии с нормативными документами. Кроме того, существующие договоры на ремонт предусматривают гарантийные обязательства, согласно которым предприятия должны выполнять качественный ремонт. Так что нареканий к работе частных вагоноремонтных предприятий у нас нет», – прокомментировал он.
В АО «ПГК», напротив, основной объем ремонта осуществляется силами предприятий ВРК, поскольку они представлены по всей сети РЖД. При этом, по словам заместителя начальника департамента эксплуатации подвижного состава ПГК Евгения Дмитриева, и частные депо, и ВРК не всегда соблюдают все необходимые параметры качества проведения планового ремонта, в результате некоторые вагоны не в состоянии служить весь период до следующих плановых работ без отцепок. Недостатком, по его мнению, является и узкая специализация предприятий: как отсутствие возможности ремонта всех родов подвижного состава, так и осуществления всех видов работ, включая полноценный ремонт инновационных вагонов.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В одном черном-черном списке...


В последние несколько лет частные вагоноремонтные предприятия стали занимать все более ощутимые позиции на рынке. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период 2011–2015 гг.
их доля увеличилась с 9,2 до 39,3%, исходя из чего можно сделать вывод о более доступных условиях для потребителя услуги и усилении конкуренции в отрасли. Однако в данном случае у такого, казалось бы, позитивного явления, как конкуренция, есть и обратная сторона. Как отмечают в АО «ВРК-1», жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями выгодна операторам, которые пытаются сэкономить средства на стоимости ремонта и направляют свои вагоны частникам. Но в результате последние сокращают объемы закупки и установки на вагоны новой продукции, увеличивая долю использования бывших в упот­реблении запасных частей. Что в итоге отражается на полноте и качестве услуг.
Согласно данным департамента безо­пасности движения ОАО «РЖД», вагонное хозяйство несет ответственность более чем за 45% нарушений в сфере безопасности на сети дорог. При этом из общего объема выявленного брака 66% приходится на долю именно частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд грубейших нарушений технологии ремонта, в результате производство было приостановлено. Впоследствии в ходе совещания в Ространснадзоре было принято решение пересмотреть подходы к оценке качества услуги. Как одну из основных мер тогдашний глава ведомства Александр Касьянов указал разработку своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Работа над списком проводится совместно с ОАО «РЖД» и другими организациями. По словам А. Касьянова, сейчас цена на сервис у разных компаний существенно отличается. Из-за этого возникает сомнение, осуществляются ли в его рамках все необходимые действия. При этом попадание в список не означает незамедлительного закрытия депо. Данная мера несет, скорее, профилактический характер. Руководителям предприятий, попавших в черный список, будут высылаться письма, содержащие рекомендации по улучшению сервиса.
«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав», – заметил А. Касьянов. По поручению правительства РФ сейчас проводится выборочная проверка организаций, осуществляющих плановый ремонт грузового подвижного состава. Результаты проведенной проверки могут стать основой для рейтинга предприятий. Правда, по мнению Г. Зобова, более эффективной мерой по повышению качества услуги может стать решение по определению обязательного минимального перечня работ, проводимых при плановых видах ремонта. «Это позволит остановить неконтролируемую гонку за снижением издержек при ремонте», – добавил эксперт ИПЕМ.
В ВРК-1 при этом замечают, что ее качественный показатель по итогам 6 месяцев текущего года на 0,91% выше среднего аналогичного показателя частных вагоноремонтников, которые, к слову, комментировать свою деятельность не спешат. Однако в управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» отмечают, что за последнее время тенденция к ухудшению качества ремонта прослеживается как у частных компаний, так и у предприятий ВРК. Количество допущенных событий по нарушению безопасности движения за 2014-й (с учетом стран СНГ) в целом по вагонному комплексу составило 3832 факта, 64% из них – по вине предприятий ВРК, ВРЗ и частных учреждений. За 5 месяцев текущего года ситуация не улучшилась – зафиксировано 2175 случаев, из них 75% – по вине вагоноремонтных предприятий. По итогам прошлого года наиболее слабыми местами при ремонте стали буксовый узел и тормозная система.

Не в собственнике суть

Что касается предпочтений клиентов, то форма собственности вагоноремонтного предприятия важна далеко не всем из них. Например, в ОАО «СУЭК» поясняют, что сервис с лучшими или худшими показателями по качеству предоставляют и в частных депо, и в депо ВРК. В период с августа 2014 года по июль 2015-го соотношение между ВРК и частными депо от общего объема ремонта вагонов компании составило 40 на 60%. Наибольший процент отцепок среди частников у Магдагачи-ВЧД (почти 0,6%), чуть меньший – у Бурея-ВЧД (примерно 0,5%). Среди структур ВРК в СУЭК «отметили» предприятия ВЧДр Тында (ВРК-2) и ВЧДр Иланская (ВРК-1), у них по 0,6% отцепок. Представители компании также подчеркнули, что одним из серьезных недостатков ремонта вагонов в депо ВРК является завышенная стоимость узлов и деталей.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, предпочтения никак не зависят от принадлежности вагоноремонтной компании. Основными показателями оценки качества планового ремонта является количество вагонов, отправляемых в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям в межремонтный период. «Так, за I полугодие 2015 года коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении к выпущенным из планового ремонта вагонам на предприятиях ВРК составляет 3,3. Аналогичный коэффициент отцепок по прочим предприятиям – 3,2. Из чего видно, что качество услуги в целом одинаковое», – считает он.
Вместе с тем С. Порядин отметил монтаж буксового узла как одно из наиболее проблемных мест при проведении плановых видов ремонта. Серьезные нарекания вызывает и сборка тележек грузовых вагонов. Данные выводы также сделаны исходя из количества отцепок вагонов по выше­указанным неисправностям. В период I полугодия 2015 года из 552 вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, 296 вагонов, то есть 54%, отцеплены по неисправностям буксового узла, 109 вагонов (20%) – тележки.
Некоторые операторские компании совместно с вагоноремонтными предприятиями проводят работу по повышению качества ремонта. «Вместе с ВРК-2 мы работали по депо Бензин, где были небольшие проблемы с качеством. Этот вопрос был решен, и сегодня предприятие стало одним из лучших, мы выполняем там порядка 80% всего объема ремонта», – рассказал старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
При этом разницы между качеством услуг ВРК и частных предприятий, по мнению С. Калетина, нет, и говорить о том, что все частники осуществляют неудовлетворительный ремонт, тоже нельзя.

Видят разницу

Однако есть среди операторского сообщества и компании, отдающие предпочтение исключительно частным вагоноремонтникам. По словам генерального директора АО «НПК» Валерия Шпакова, его выбор определяют такие факторы, как минимальные сроки ремонта, качество и ответственность за выполнение, гибкая ценовая политика, наличие на предприятии необходимых дорогостоящих деталей. «Все компании, где осуществляется ремонт подвижного состава АО «НПК», имеют разрешения для проведения ремонта вагонов, который производится в соответствии с нормативными документами. Кроме того, существующие договоры на ремонт предусматривают гарантийные обязательства, согласно которым предприятия должны выполнять качественный ремонт. Так что нареканий к работе частных вагоноремонтных предприятий у нас нет», – прокомментировал он.
В АО «ПГК», напротив, основной объем ремонта осуществляется силами предприятий ВРК, поскольку они представлены по всей сети РЖД. При этом, по словам заместителя начальника департамента эксплуатации подвижного состава ПГК Евгения Дмитриева, и частные депо, и ВРК не всегда соблюдают все необходимые параметры качества проведения планового ремонта, в результате некоторые вагоны не в состоянии служить весь период до следующих плановых работ без отцепок. Недостатком, по его мнению, является и узкая специализация предприятий: как отсутствие возможности ремонта всех родов подвижного состава, так и осуществления всех видов работ, включая полноценный ремонт инновационных вагонов.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление,
как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление,
как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11438 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7332 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68d [FILE_NAME] => 55d1ccb71a54fc7c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1ccb71a54fc7c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 711a40e1876db6c20ff63979815e5e4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [ALT] => Кому чинить вагоны? [TITLE] => Кому чинить вагоны? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komu-chinit-vagony [~CODE] => komu-chinit-vagony [EXTERNAL_ID] => 10007 [~EXTERNAL_ID] => 10007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому чинить вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому чинить вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление, <br /> как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому чинить вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление, <br /> как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? ) )

									Array
(
    [ID] => 97901
    [~ID] => 97901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кому чинить вагоны?
    [~NAME] => Кому чинить вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/komu-chinit-vagony/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/komu-chinit-vagony/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В одном черном-черном списке...


В последние несколько лет частные вагоноремонтные предприятия стали занимать все более ощутимые позиции на рынке. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период 2011–2015 гг.
их доля увеличилась с 9,2 до 39,3%, исходя из чего можно сделать вывод о более доступных условиях для потребителя услуги и усилении конкуренции в отрасли. Однако в данном случае у такого, казалось бы, позитивного явления, как конкуренция, есть и обратная сторона. Как отмечают в АО «ВРК-1», жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями выгодна операторам, которые пытаются сэкономить средства на стоимости ремонта и направляют свои вагоны частникам. Но в результате последние сокращают объемы закупки и установки на вагоны новой продукции, увеличивая долю использования бывших в упот­реблении запасных частей. Что в итоге отражается на полноте и качестве услуг.
Согласно данным департамента безо­пасности движения ОАО «РЖД», вагонное хозяйство несет ответственность более чем за 45% нарушений в сфере безопасности на сети дорог. При этом из общего объема выявленного брака 66% приходится на долю именно частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд грубейших нарушений технологии ремонта, в результате производство было приостановлено. Впоследствии в ходе совещания в Ространснадзоре было принято решение пересмотреть подходы к оценке качества услуги. Как одну из основных мер тогдашний глава ведомства Александр Касьянов указал разработку своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Работа над списком проводится совместно с ОАО «РЖД» и другими организациями. По словам А. Касьянова, сейчас цена на сервис у разных компаний существенно отличается. Из-за этого возникает сомнение, осуществляются ли в его рамках все необходимые действия. При этом попадание в список не означает незамедлительного закрытия депо. Данная мера несет, скорее, профилактический характер. Руководителям предприятий, попавших в черный список, будут высылаться письма, содержащие рекомендации по улучшению сервиса.
«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав», – заметил А. Касьянов. По поручению правительства РФ сейчас проводится выборочная проверка организаций, осуществляющих плановый ремонт грузового подвижного состава. Результаты проведенной проверки могут стать основой для рейтинга предприятий. Правда, по мнению Г. Зобова, более эффективной мерой по повышению качества услуги может стать решение по определению обязательного минимального перечня работ, проводимых при плановых видах ремонта. «Это позволит остановить неконтролируемую гонку за снижением издержек при ремонте», – добавил эксперт ИПЕМ.
В ВРК-1 при этом замечают, что ее качественный показатель по итогам 6 месяцев текущего года на 0,91% выше среднего аналогичного показателя частных вагоноремонтников, которые, к слову, комментировать свою деятельность не спешат. Однако в управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» отмечают, что за последнее время тенденция к ухудшению качества ремонта прослеживается как у частных компаний, так и у предприятий ВРК. Количество допущенных событий по нарушению безопасности движения за 2014-й (с учетом стран СНГ) в целом по вагонному комплексу составило 3832 факта, 64% из них – по вине предприятий ВРК, ВРЗ и частных учреждений. За 5 месяцев текущего года ситуация не улучшилась – зафиксировано 2175 случаев, из них 75% – по вине вагоноремонтных предприятий. По итогам прошлого года наиболее слабыми местами при ремонте стали буксовый узел и тормозная система.

Не в собственнике суть

Что касается предпочтений клиентов, то форма собственности вагоноремонтного предприятия важна далеко не всем из них. Например, в ОАО «СУЭК» поясняют, что сервис с лучшими или худшими показателями по качеству предоставляют и в частных депо, и в депо ВРК. В период с августа 2014 года по июль 2015-го соотношение между ВРК и частными депо от общего объема ремонта вагонов компании составило 40 на 60%. Наибольший процент отцепок среди частников у Магдагачи-ВЧД (почти 0,6%), чуть меньший – у Бурея-ВЧД (примерно 0,5%). Среди структур ВРК в СУЭК «отметили» предприятия ВЧДр Тында (ВРК-2) и ВЧДр Иланская (ВРК-1), у них по 0,6% отцепок. Представители компании также подчеркнули, что одним из серьезных недостатков ремонта вагонов в депо ВРК является завышенная стоимость узлов и деталей.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, предпочтения никак не зависят от принадлежности вагоноремонтной компании. Основными показателями оценки качества планового ремонта является количество вагонов, отправляемых в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям в межремонтный период. «Так, за I полугодие 2015 года коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении к выпущенным из планового ремонта вагонам на предприятиях ВРК составляет 3,3. Аналогичный коэффициент отцепок по прочим предприятиям – 3,2. Из чего видно, что качество услуги в целом одинаковое», – считает он.
Вместе с тем С. Порядин отметил монтаж буксового узла как одно из наиболее проблемных мест при проведении плановых видов ремонта. Серьезные нарекания вызывает и сборка тележек грузовых вагонов. Данные выводы также сделаны исходя из количества отцепок вагонов по выше­указанным неисправностям. В период I полугодия 2015 года из 552 вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, 296 вагонов, то есть 54%, отцеплены по неисправностям буксового узла, 109 вагонов (20%) – тележки.
Некоторые операторские компании совместно с вагоноремонтными предприятиями проводят работу по повышению качества ремонта. «Вместе с ВРК-2 мы работали по депо Бензин, где были небольшие проблемы с качеством. Этот вопрос был решен, и сегодня предприятие стало одним из лучших, мы выполняем там порядка 80% всего объема ремонта», – рассказал старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
При этом разницы между качеством услуг ВРК и частных предприятий, по мнению С. Калетина, нет, и говорить о том, что все частники осуществляют неудовлетворительный ремонт, тоже нельзя.

Видят разницу

Однако есть среди операторского сообщества и компании, отдающие предпочтение исключительно частным вагоноремонтникам. По словам генерального директора АО «НПК» Валерия Шпакова, его выбор определяют такие факторы, как минимальные сроки ремонта, качество и ответственность за выполнение, гибкая ценовая политика, наличие на предприятии необходимых дорогостоящих деталей. «Все компании, где осуществляется ремонт подвижного состава АО «НПК», имеют разрешения для проведения ремонта вагонов, который производится в соответствии с нормативными документами. Кроме того, существующие договоры на ремонт предусматривают гарантийные обязательства, согласно которым предприятия должны выполнять качественный ремонт. Так что нареканий к работе частных вагоноремонтных предприятий у нас нет», – прокомментировал он.
В АО «ПГК», напротив, основной объем ремонта осуществляется силами предприятий ВРК, поскольку они представлены по всей сети РЖД. При этом, по словам заместителя начальника департамента эксплуатации подвижного состава ПГК Евгения Дмитриева, и частные депо, и ВРК не всегда соблюдают все необходимые параметры качества проведения планового ремонта, в результате некоторые вагоны не в состоянии служить весь период до следующих плановых работ без отцепок. Недостатком, по его мнению, является и узкая специализация предприятий: как отсутствие возможности ремонта всех родов подвижного состава, так и осуществления всех видов работ, включая полноценный ремонт инновационных вагонов.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В одном черном-черном списке...


В последние несколько лет частные вагоноремонтные предприятия стали занимать все более ощутимые позиции на рынке. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период 2011–2015 гг.
их доля увеличилась с 9,2 до 39,3%, исходя из чего можно сделать вывод о более доступных условиях для потребителя услуги и усилении конкуренции в отрасли. Однако в данном случае у такого, казалось бы, позитивного явления, как конкуренция, есть и обратная сторона. Как отмечают в АО «ВРК-1», жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями выгодна операторам, которые пытаются сэкономить средства на стоимости ремонта и направляют свои вагоны частникам. Но в результате последние сокращают объемы закупки и установки на вагоны новой продукции, увеличивая долю использования бывших в упот­реблении запасных частей. Что в итоге отражается на полноте и качестве услуг.
Согласно данным департамента безо­пасности движения ОАО «РЖД», вагонное хозяйство несет ответственность более чем за 45% нарушений в сфере безопасности на сети дорог. При этом из общего объема выявленного брака 66% приходится на долю именно частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд грубейших нарушений технологии ремонта, в результате производство было приостановлено. Впоследствии в ходе совещания в Ространснадзоре было принято решение пересмотреть подходы к оценке качества услуги. Как одну из основных мер тогдашний глава ведомства Александр Касьянов указал разработку своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Работа над списком проводится совместно с ОАО «РЖД» и другими организациями. По словам А. Касьянова, сейчас цена на сервис у разных компаний существенно отличается. Из-за этого возникает сомнение, осуществляются ли в его рамках все необходимые действия. При этом попадание в список не означает незамедлительного закрытия депо. Данная мера несет, скорее, профилактический характер. Руководителям предприятий, попавших в черный список, будут высылаться письма, содержащие рекомендации по улучшению сервиса.
«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав», – заметил А. Касьянов. По поручению правительства РФ сейчас проводится выборочная проверка организаций, осуществляющих плановый ремонт грузового подвижного состава. Результаты проведенной проверки могут стать основой для рейтинга предприятий. Правда, по мнению Г. Зобова, более эффективной мерой по повышению качества услуги может стать решение по определению обязательного минимального перечня работ, проводимых при плановых видах ремонта. «Это позволит остановить неконтролируемую гонку за снижением издержек при ремонте», – добавил эксперт ИПЕМ.
В ВРК-1 при этом замечают, что ее качественный показатель по итогам 6 месяцев текущего года на 0,91% выше среднего аналогичного показателя частных вагоноремонтников, которые, к слову, комментировать свою деятельность не спешат. Однако в управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» отмечают, что за последнее время тенденция к ухудшению качества ремонта прослеживается как у частных компаний, так и у предприятий ВРК. Количество допущенных событий по нарушению безопасности движения за 2014-й (с учетом стран СНГ) в целом по вагонному комплексу составило 3832 факта, 64% из них – по вине предприятий ВРК, ВРЗ и частных учреждений. За 5 месяцев текущего года ситуация не улучшилась – зафиксировано 2175 случаев, из них 75% – по вине вагоноремонтных предприятий. По итогам прошлого года наиболее слабыми местами при ремонте стали буксовый узел и тормозная система.

Не в собственнике суть

Что касается предпочтений клиентов, то форма собственности вагоноремонтного предприятия важна далеко не всем из них. Например, в ОАО «СУЭК» поясняют, что сервис с лучшими или худшими показателями по качеству предоставляют и в частных депо, и в депо ВРК. В период с августа 2014 года по июль 2015-го соотношение между ВРК и частными депо от общего объема ремонта вагонов компании составило 40 на 60%. Наибольший процент отцепок среди частников у Магдагачи-ВЧД (почти 0,6%), чуть меньший – у Бурея-ВЧД (примерно 0,5%). Среди структур ВРК в СУЭК «отметили» предприятия ВЧДр Тында (ВРК-2) и ВЧДр Иланская (ВРК-1), у них по 0,6% отцепок. Представители компании также подчеркнули, что одним из серьезных недостатков ремонта вагонов в депо ВРК является завышенная стоимость узлов и деталей.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, предпочтения никак не зависят от принадлежности вагоноремонтной компании. Основными показателями оценки качества планового ремонта является количество вагонов, отправляемых в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям в межремонтный период. «Так, за I полугодие 2015 года коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении к выпущенным из планового ремонта вагонам на предприятиях ВРК составляет 3,3. Аналогичный коэффициент отцепок по прочим предприятиям – 3,2. Из чего видно, что качество услуги в целом одинаковое», – считает он.
Вместе с тем С. Порядин отметил монтаж буксового узла как одно из наиболее проблемных мест при проведении плановых видов ремонта. Серьезные нарекания вызывает и сборка тележек грузовых вагонов. Данные выводы также сделаны исходя из количества отцепок вагонов по выше­указанным неисправностям. В период I полугодия 2015 года из 552 вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, 296 вагонов, то есть 54%, отцеплены по неисправностям буксового узла, 109 вагонов (20%) – тележки.
Некоторые операторские компании совместно с вагоноремонтными предприятиями проводят работу по повышению качества ремонта. «Вместе с ВРК-2 мы работали по депо Бензин, где были небольшие проблемы с качеством. Этот вопрос был решен, и сегодня предприятие стало одним из лучших, мы выполняем там порядка 80% всего объема ремонта», – рассказал старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
При этом разницы между качеством услуг ВРК и частных предприятий, по мнению С. Калетина, нет, и говорить о том, что все частники осуществляют неудовлетворительный ремонт, тоже нельзя.

Видят разницу

Однако есть среди операторского сообщества и компании, отдающие предпочтение исключительно частным вагоноремонтникам. По словам генерального директора АО «НПК» Валерия Шпакова, его выбор определяют такие факторы, как минимальные сроки ремонта, качество и ответственность за выполнение, гибкая ценовая политика, наличие на предприятии необходимых дорогостоящих деталей. «Все компании, где осуществляется ремонт подвижного состава АО «НПК», имеют разрешения для проведения ремонта вагонов, который производится в соответствии с нормативными документами. Кроме того, существующие договоры на ремонт предусматривают гарантийные обязательства, согласно которым предприятия должны выполнять качественный ремонт. Так что нареканий к работе частных вагоноремонтных предприятий у нас нет», – прокомментировал он.
В АО «ПГК», напротив, основной объем ремонта осуществляется силами предприятий ВРК, поскольку они представлены по всей сети РЖД. При этом, по словам заместителя начальника департамента эксплуатации подвижного состава ПГК Евгения Дмитриева, и частные депо, и ВРК не всегда соблюдают все необходимые параметры качества проведения планового ремонта, в результате некоторые вагоны не в состоянии служить весь период до следующих плановых работ без отцепок. Недостатком, по его мнению, является и узкая специализация предприятий: как отсутствие возможности ремонта всех родов подвижного состава, так и осуществления всех видов работ, включая полноценный ремонт инновационных вагонов.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление,
как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление,
как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11438 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7332 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68d [FILE_NAME] => 55d1ccb71a54fc7c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1ccb71a54fc7c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 711a40e1876db6c20ff63979815e5e4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68d/55d1ccb71a54fc7c.jpg [ALT] => Кому чинить вагоны? [TITLE] => Кому чинить вагоны? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komu-chinit-vagony [~CODE] => komu-chinit-vagony [EXTERNAL_ID] => 10007 [~EXTERNAL_ID] => 10007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому чинить вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому чинить вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление, <br /> как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому чинить вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Высокий уровень аварийности на железнодорожном транспорте в результате некачественного ремонта вагонов остается большой проблемой. И хотя, к примеру, излом боковых рам вагонных тележек сейчас не такое частое явление, <br /> как 2 года назад, качество проведения планового ремонта продолжает вызывать нарекания. Особенно остро этот вопрос встал после схода 4 грузовых вагонов на ВСЖД в мае 2015-го, что стало следствием ненадлежащей работы частного депо ООО «ВагонДорМаш». По итогам расследования было принято решение составить перечень частных предприятий, сотрудничество с которыми может быть опасным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому чинить вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому чинить вагоны? ) )
РЖД-Партнер

Не в своем порту

Не в своем порту

В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.

Array
(
    [ID] => 97900
    [~ID] => 97900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Не в своем порту
    [~NAME] => Не в своем порту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ne-v-svoem-portu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ne-v-svoem-portu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2011 году несколько ближневосточных компаний приобрели в совокупности чуть более 53% акций ОАО «Астраханский порт». Таким образом, ими был установлен контроль над объектом, имеющим стратегическое значение. Иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела 24% акций, также иранская «Саус Уэй Шиппинг Эдженси» – чуть более 21%, еще порядка 7% стало принадлежать «Азорес Шиппинг Компани Эл.Эл.ЭфЗэтИ» из Арабских Эмиратов. Благодаря своим согласованным действиям эти компании на общих собраниях акционеров в 2011 и 2012 гг. проводили шесть своих кандидатов на девять мест в совете директоров Астраханского порта.
При этом федеральное законодательство РФ (в данном случае речь идет о № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства») новоиспеченными держателями акций соблюдено не было. Дело в том, что согласно этому закону иностранные компании не вправе устанавливать контроль над российскими стратегическими предприятиями, а при приобретении от 25 до 50% акций должны получать разрешение в соответствующей правительственной комиссии путем подачи ходатайства в Федеральную анти­монопольную службу.
Однако вышеуказанные компании никакого ходатайства не подавали.
В результате ФАС России обратилась в арбитражный суд Астраханской области с исковым заявлением о признании совершенных сделок недействительными.
Данное разбирательство длилось более 2 лет. Ответчики пытались приводить доводы о том, что в «Хазар Си Шиппинг Лайнз» они не могут владеть контрольным пакетом акций, так как их доли нельзя складывать, ведь принадлежат они разным государствам. Но судом эти доводы были отклонены, так как в ходе разбирательства выяснилось, что все три иностранные компании контролируются государственной судоходной компанией Ирана – IRISL.
Отклонил суд и доводы о том, что к правоотношениям, вытекающим из договоров купли-продажи акций, применимо английское право. Суд указал, что нарушенные договорами нормы российского права применяются к отношениям сторон оспариваемых договоров независимо от права, выбранного ими, так как являются сверхимперативными.
В результате арбитражный суд Астраханской области удовлетворил иск ФАС и запретил руководству ОАО «Астраханский порт» выводить средства для выплаты дивидендов акционерам, в том числе иностранным, допустив лишь оплату текущей деятельности общества. Ближневосточные компании, в свою очередь, незамедлительно обратились с апелляционной жалобой. Однако Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции. Теперь компании обязаны вернуть свои пакеты акций российскому офшору Tamalaris Consolidated Limited, который был их собственником по состоянию на 2012 год.
 Злата Пересветова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2011 году несколько ближневосточных компаний приобрели в совокупности чуть более 53% акций ОАО «Астраханский порт». Таким образом, ими был установлен контроль над объектом, имеющим стратегическое значение. Иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела 24% акций, также иранская «Саус Уэй Шиппинг Эдженси» – чуть более 21%, еще порядка 7% стало принадлежать «Азорес Шиппинг Компани Эл.Эл.ЭфЗэтИ» из Арабских Эмиратов. Благодаря своим согласованным действиям эти компании на общих собраниях акционеров в 2011 и 2012 гг. проводили шесть своих кандидатов на девять мест в совете директоров Астраханского порта.
При этом федеральное законодательство РФ (в данном случае речь идет о № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства») новоиспеченными держателями акций соблюдено не было. Дело в том, что согласно этому закону иностранные компании не вправе устанавливать контроль над российскими стратегическими предприятиями, а при приобретении от 25 до 50% акций должны получать разрешение в соответствующей правительственной комиссии путем подачи ходатайства в Федеральную анти­монопольную службу.
Однако вышеуказанные компании никакого ходатайства не подавали.
В результате ФАС России обратилась в арбитражный суд Астраханской области с исковым заявлением о признании совершенных сделок недействительными.
Данное разбирательство длилось более 2 лет. Ответчики пытались приводить доводы о том, что в «Хазар Си Шиппинг Лайнз» они не могут владеть контрольным пакетом акций, так как их доли нельзя складывать, ведь принадлежат они разным государствам. Но судом эти доводы были отклонены, так как в ходе разбирательства выяснилось, что все три иностранные компании контролируются государственной судоходной компанией Ирана – IRISL.
Отклонил суд и доводы о том, что к правоотношениям, вытекающим из договоров купли-продажи акций, применимо английское право. Суд указал, что нарушенные договорами нормы российского права применяются к отношениям сторон оспариваемых договоров независимо от права, выбранного ими, так как являются сверхимперативными.
В результате арбитражный суд Астраханской области удовлетворил иск ФАС и запретил руководству ОАО «Астраханский порт» выводить средства для выплаты дивидендов акционерам, в том числе иностранным, допустив лишь оплату текущей деятельности общества. Ближневосточные компании, в свою очередь, незамедлительно обратились с апелляционной жалобой. Однако Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции. Теперь компании обязаны вернуть свои пакеты акций российскому офшору Tamalaris Consolidated Limited, который был их собственником по состоянию на 2012 год.
 Злата Пересветова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11436 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 82 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/475 [FILE_NAME] => 55d1cc29287ec9a8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1cc29287ec9a8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d69377622ec1c1bb8315ff754ffc500b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [ALT] => Не в своем порту [TITLE] => Не в своем порту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11436 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-v-svoem-portu [~CODE] => ne-v-svoem-portu [EXTERNAL_ID] => 10006 [~EXTERNAL_ID] => 10006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не в своем порту [SECTION_META_KEYWORDS] => не в своем порту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не в своем порту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту ) )

									Array
(
    [ID] => 97900
    [~ID] => 97900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Не в своем порту
    [~NAME] => Не в своем порту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ne-v-svoem-portu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ne-v-svoem-portu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2011 году несколько ближневосточных компаний приобрели в совокупности чуть более 53% акций ОАО «Астраханский порт». Таким образом, ими был установлен контроль над объектом, имеющим стратегическое значение. Иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела 24% акций, также иранская «Саус Уэй Шиппинг Эдженси» – чуть более 21%, еще порядка 7% стало принадлежать «Азорес Шиппинг Компани Эл.Эл.ЭфЗэтИ» из Арабских Эмиратов. Благодаря своим согласованным действиям эти компании на общих собраниях акционеров в 2011 и 2012 гг. проводили шесть своих кандидатов на девять мест в совете директоров Астраханского порта.
При этом федеральное законодательство РФ (в данном случае речь идет о № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства») новоиспеченными держателями акций соблюдено не было. Дело в том, что согласно этому закону иностранные компании не вправе устанавливать контроль над российскими стратегическими предприятиями, а при приобретении от 25 до 50% акций должны получать разрешение в соответствующей правительственной комиссии путем подачи ходатайства в Федеральную анти­монопольную службу.
Однако вышеуказанные компании никакого ходатайства не подавали.
В результате ФАС России обратилась в арбитражный суд Астраханской области с исковым заявлением о признании совершенных сделок недействительными.
Данное разбирательство длилось более 2 лет. Ответчики пытались приводить доводы о том, что в «Хазар Си Шиппинг Лайнз» они не могут владеть контрольным пакетом акций, так как их доли нельзя складывать, ведь принадлежат они разным государствам. Но судом эти доводы были отклонены, так как в ходе разбирательства выяснилось, что все три иностранные компании контролируются государственной судоходной компанией Ирана – IRISL.
Отклонил суд и доводы о том, что к правоотношениям, вытекающим из договоров купли-продажи акций, применимо английское право. Суд указал, что нарушенные договорами нормы российского права применяются к отношениям сторон оспариваемых договоров независимо от права, выбранного ими, так как являются сверхимперативными.
В результате арбитражный суд Астраханской области удовлетворил иск ФАС и запретил руководству ОАО «Астраханский порт» выводить средства для выплаты дивидендов акционерам, в том числе иностранным, допустив лишь оплату текущей деятельности общества. Ближневосточные компании, в свою очередь, незамедлительно обратились с апелляционной жалобой. Однако Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции. Теперь компании обязаны вернуть свои пакеты акций российскому офшору Tamalaris Consolidated Limited, который был их собственником по состоянию на 2012 год.
 Злата Пересветова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2011 году несколько ближневосточных компаний приобрели в совокупности чуть более 53% акций ОАО «Астраханский порт». Таким образом, ими был установлен контроль над объектом, имеющим стратегическое значение. Иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела 24% акций, также иранская «Саус Уэй Шиппинг Эдженси» – чуть более 21%, еще порядка 7% стало принадлежать «Азорес Шиппинг Компани Эл.Эл.ЭфЗэтИ» из Арабских Эмиратов. Благодаря своим согласованным действиям эти компании на общих собраниях акционеров в 2011 и 2012 гг. проводили шесть своих кандидатов на девять мест в совете директоров Астраханского порта.
При этом федеральное законодательство РФ (в данном случае речь идет о № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства») новоиспеченными держателями акций соблюдено не было. Дело в том, что согласно этому закону иностранные компании не вправе устанавливать контроль над российскими стратегическими предприятиями, а при приобретении от 25 до 50% акций должны получать разрешение в соответствующей правительственной комиссии путем подачи ходатайства в Федеральную анти­монопольную службу.
Однако вышеуказанные компании никакого ходатайства не подавали.
В результате ФАС России обратилась в арбитражный суд Астраханской области с исковым заявлением о признании совершенных сделок недействительными.
Данное разбирательство длилось более 2 лет. Ответчики пытались приводить доводы о том, что в «Хазар Си Шиппинг Лайнз» они не могут владеть контрольным пакетом акций, так как их доли нельзя складывать, ведь принадлежат они разным государствам. Но судом эти доводы были отклонены, так как в ходе разбирательства выяснилось, что все три иностранные компании контролируются государственной судоходной компанией Ирана – IRISL.
Отклонил суд и доводы о том, что к правоотношениям, вытекающим из договоров купли-продажи акций, применимо английское право. Суд указал, что нарушенные договорами нормы российского права применяются к отношениям сторон оспариваемых договоров независимо от права, выбранного ими, так как являются сверхимперативными.
В результате арбитражный суд Астраханской области удовлетворил иск ФАС и запретил руководству ОАО «Астраханский порт» выводить средства для выплаты дивидендов акционерам, в том числе иностранным, допустив лишь оплату текущей деятельности общества. Ближневосточные компании, в свою очередь, незамедлительно обратились с апелляционной жалобой. Однако Двенадцатый арбитражный апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции. Теперь компании обязаны вернуть свои пакеты акций российскому офшору Tamalaris Consolidated Limited, который был их собственником по состоянию на 2012 год.
 Злата Пересветова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11436 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 82 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/475 [FILE_NAME] => 55d1cc29287ec9a8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1cc29287ec9a8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d69377622ec1c1bb8315ff754ffc500b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/475/55d1cc29287ec9a8.jpg [ALT] => Не в своем порту [TITLE] => Не в своем порту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11436 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-v-svoem-portu [~CODE] => ne-v-svoem-portu [EXTERNAL_ID] => 10006 [~EXTERNAL_ID] => 10006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не в своем порту [SECTION_META_KEYWORDS] => не в своем порту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не в своем порту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июле Двенадцатый арбитражный апелляционный суд поставил окончательную точку в деле о признании недействительными сделок, совершенных иностранными компаниями, которые в свое время приобрели контрольный пакет акций ОАО «Астраханский порт». Исковое решение ФАС России было полностью удовлетворено, а деятельность иностранных инвесторов в порту будет приведена в соответствие с российским законодательством.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не в своем порту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не в своем порту ) )
РЖД-Партнер

Лифты на рельсах

Лифты на рельсах

Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.

Array
(
    [ID] => 97899
    [~ID] => 97899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Лифты на рельсах
    [~NAME] => Лифты на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/lifty-na-relsakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/lifty-na-relsakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свое название ферменный транспорт получил благодаря треугольной ферме, по которой передвигается подвижной состав. Эта ферма похожа на стрелу строительного башенного крана. В нижней ее части расположен опорный рельс, по которому движется тележка. В верхней – второй рельс, удерживающий вагоны от опрокидывания. Поезда передвигаются по двум рельсам в обоих направлениях. Ферменный транспорт еще иногда называют горизонтальным лифтом, поскольку он может работать в автоматическом режиме и останавливаться только на тех станциях, где был вызов. Движение транспортных средств может обеспечиваться без участия водителей, при контроле диспетчера по монитору. Это дает возможность задействовать систему круглосуточно.
Использование фермы позволяет избавиться от строительства двух путей, что значительно уменьшает стоимость инфраструктуры и ускоряет сроки строительства. Для перенаправления поездов на движение в обратную сторону используется поворотная платформа, по центру которой расположен сегмент ферменного пути. В основу конструкции заложен принцип хорошо известного паровозного круга. Состав въезжает на поворотную платформу, разворачивается на 180 градусов и продолжает свое движение в обратную сторону по противоположной стороне фермы. Кроме этого, поворотная платформа может быть использована для организации поворота поездов под любыми углами, в том числе острыми.
Движение состава осуществляется при помощи линейных двигателей, что делает систему не только бесшум­ной, но и более мощной. Двигатель позволяет преодолевать достаточно крутые подъемы, так как сила тяги не зависит от сцепления колеса с рельсом. При переходе трассы через глубо­кие пропасти, ущелья, реки с глубоким руслом ферменный путь может быть подвешен при помощи тросовой подвески, которая позволяет увеличивать расстояние между опорами пути.
Для уменьшения стоимости эксплуатации системы подвижной состав может приводиться в движение электродвигателями, дизельными двигателями либо ими обоими одновременно.
Внутреннее пространство ферм также может найти практическое применение. Оно может быть использовано для прокладки силовых кабелей, кабелей наружного освещения, телефонных, а также интернет-линий. Опоры пути могут использоваться для размещения фонарей наружного освещения.
Пути располагаются на высоте от 5 до 15 м, что исключает пересечение с другими транспортными магистралями и дает возможность прокладки трассы в неудобных местах (над гаражами, сараями, невысокими зданиями и т. д.). Горизонтальность их расположения в этом случае обеспечивается регулировкой высоты опор фермы.
На поверхности земли постоянно задействованы лишь участки, занятые под размещение опорных конструкций путепровода. Они могут располагаться на разделительной линии автомагистралей, на склонах холмов, на берегах рек и в прочих малоиспользуемых местах. Исключение составляют территории для депо. Остановочные пункты на этой дороге могут одновременно являться и переходами через магистраль, что позволит отказаться от светофоров на некоторых участках.
Данный вид транспорта способен перевозить лесные, сыпучие и даже наливные грузы. Кроме того, он существенно экономит время при строительстве жилых комплексов и производственных зданий, поскольку транспортная система при этом может использоваться и как способ доставки рабочих на объекты. А после сдачи объекта в эксплуатацию система может служить как городской общественный транспорт.
Макет нового вида транспорта был представлен в рамках выставки «ЭлектроТранс-2015», прошедшей в середине мая в Москве. По словам разработчиков, интерес к реализации данного проекта уже проявили в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Свое название ферменный транспорт получил благодаря треугольной ферме, по которой передвигается подвижной состав. Эта ферма похожа на стрелу строительного башенного крана. В нижней ее части расположен опорный рельс, по которому движется тележка. В верхней – второй рельс, удерживающий вагоны от опрокидывания. Поезда передвигаются по двум рельсам в обоих направлениях. Ферменный транспорт еще иногда называют горизонтальным лифтом, поскольку он может работать в автоматическом режиме и останавливаться только на тех станциях, где был вызов. Движение транспортных средств может обеспечиваться без участия водителей, при контроле диспетчера по монитору. Это дает возможность задействовать систему круглосуточно.
Использование фермы позволяет избавиться от строительства двух путей, что значительно уменьшает стоимость инфраструктуры и ускоряет сроки строительства. Для перенаправления поездов на движение в обратную сторону используется поворотная платформа, по центру которой расположен сегмент ферменного пути. В основу конструкции заложен принцип хорошо известного паровозного круга. Состав въезжает на поворотную платформу, разворачивается на 180 градусов и продолжает свое движение в обратную сторону по противоположной стороне фермы. Кроме этого, поворотная платформа может быть использована для организации поворота поездов под любыми углами, в том числе острыми.
Движение состава осуществляется при помощи линейных двигателей, что делает систему не только бесшум­ной, но и более мощной. Двигатель позволяет преодолевать достаточно крутые подъемы, так как сила тяги не зависит от сцепления колеса с рельсом. При переходе трассы через глубо­кие пропасти, ущелья, реки с глубоким руслом ферменный путь может быть подвешен при помощи тросовой подвески, которая позволяет увеличивать расстояние между опорами пути.
Для уменьшения стоимости эксплуатации системы подвижной состав может приводиться в движение электродвигателями, дизельными двигателями либо ими обоими одновременно.
Внутреннее пространство ферм также может найти практическое применение. Оно может быть использовано для прокладки силовых кабелей, кабелей наружного освещения, телефонных, а также интернет-линий. Опоры пути могут использоваться для размещения фонарей наружного освещения.
Пути располагаются на высоте от 5 до 15 м, что исключает пересечение с другими транспортными магистралями и дает возможность прокладки трассы в неудобных местах (над гаражами, сараями, невысокими зданиями и т. д.). Горизонтальность их расположения в этом случае обеспечивается регулировкой высоты опор фермы.
На поверхности земли постоянно задействованы лишь участки, занятые под размещение опорных конструкций путепровода. Они могут располагаться на разделительной линии автомагистралей, на склонах холмов, на берегах рек и в прочих малоиспользуемых местах. Исключение составляют территории для депо. Остановочные пункты на этой дороге могут одновременно являться и переходами через магистраль, что позволит отказаться от светофоров на некоторых участках.
Данный вид транспорта способен перевозить лесные, сыпучие и даже наливные грузы. Кроме того, он существенно экономит время при строительстве жилых комплексов и производственных зданий, поскольку транспортная система при этом может использоваться и как способ доставки рабочих на объекты. А после сдачи объекта в эксплуатацию система может служить как городской общественный транспорт.
Макет нового вида транспорта был представлен в рамках выставки «ЭлектроТранс-2015», прошедшей в середине мая в Москве. По словам разработчиков, интерес к реализации данного проекта уже проявили в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11434 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5949 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2e7 [FILE_NAME] => 55d1cbc674c2022e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1cbc674c2022e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f56f013bd99afe5ec0304b322086a4cb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [ALT] => Лифты на рельсах [TITLE] => Лифты на рельсах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11434 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lifty-na-relsakh [~CODE] => lifty-na-relsakh [EXTERNAL_ID] => 10005 [~EXTERNAL_ID] => 10005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лифты на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => лифты на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лифты на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах ) )

									Array
(
    [ID] => 97899
    [~ID] => 97899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Лифты на рельсах
    [~NAME] => Лифты на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/lifty-na-relsakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/lifty-na-relsakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свое название ферменный транспорт получил благодаря треугольной ферме, по которой передвигается подвижной состав. Эта ферма похожа на стрелу строительного башенного крана. В нижней ее части расположен опорный рельс, по которому движется тележка. В верхней – второй рельс, удерживающий вагоны от опрокидывания. Поезда передвигаются по двум рельсам в обоих направлениях. Ферменный транспорт еще иногда называют горизонтальным лифтом, поскольку он может работать в автоматическом режиме и останавливаться только на тех станциях, где был вызов. Движение транспортных средств может обеспечиваться без участия водителей, при контроле диспетчера по монитору. Это дает возможность задействовать систему круглосуточно.
Использование фермы позволяет избавиться от строительства двух путей, что значительно уменьшает стоимость инфраструктуры и ускоряет сроки строительства. Для перенаправления поездов на движение в обратную сторону используется поворотная платформа, по центру которой расположен сегмент ферменного пути. В основу конструкции заложен принцип хорошо известного паровозного круга. Состав въезжает на поворотную платформу, разворачивается на 180 градусов и продолжает свое движение в обратную сторону по противоположной стороне фермы. Кроме этого, поворотная платформа может быть использована для организации поворота поездов под любыми углами, в том числе острыми.
Движение состава осуществляется при помощи линейных двигателей, что делает систему не только бесшум­ной, но и более мощной. Двигатель позволяет преодолевать достаточно крутые подъемы, так как сила тяги не зависит от сцепления колеса с рельсом. При переходе трассы через глубо­кие пропасти, ущелья, реки с глубоким руслом ферменный путь может быть подвешен при помощи тросовой подвески, которая позволяет увеличивать расстояние между опорами пути.
Для уменьшения стоимости эксплуатации системы подвижной состав может приводиться в движение электродвигателями, дизельными двигателями либо ими обоими одновременно.
Внутреннее пространство ферм также может найти практическое применение. Оно может быть использовано для прокладки силовых кабелей, кабелей наружного освещения, телефонных, а также интернет-линий. Опоры пути могут использоваться для размещения фонарей наружного освещения.
Пути располагаются на высоте от 5 до 15 м, что исключает пересечение с другими транспортными магистралями и дает возможность прокладки трассы в неудобных местах (над гаражами, сараями, невысокими зданиями и т. д.). Горизонтальность их расположения в этом случае обеспечивается регулировкой высоты опор фермы.
На поверхности земли постоянно задействованы лишь участки, занятые под размещение опорных конструкций путепровода. Они могут располагаться на разделительной линии автомагистралей, на склонах холмов, на берегах рек и в прочих малоиспользуемых местах. Исключение составляют территории для депо. Остановочные пункты на этой дороге могут одновременно являться и переходами через магистраль, что позволит отказаться от светофоров на некоторых участках.
Данный вид транспорта способен перевозить лесные, сыпучие и даже наливные грузы. Кроме того, он существенно экономит время при строительстве жилых комплексов и производственных зданий, поскольку транспортная система при этом может использоваться и как способ доставки рабочих на объекты. А после сдачи объекта в эксплуатацию система может служить как городской общественный транспорт.
Макет нового вида транспорта был представлен в рамках выставки «ЭлектроТранс-2015», прошедшей в середине мая в Москве. По словам разработчиков, интерес к реализации данного проекта уже проявили в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Свое название ферменный транспорт получил благодаря треугольной ферме, по которой передвигается подвижной состав. Эта ферма похожа на стрелу строительного башенного крана. В нижней ее части расположен опорный рельс, по которому движется тележка. В верхней – второй рельс, удерживающий вагоны от опрокидывания. Поезда передвигаются по двум рельсам в обоих направлениях. Ферменный транспорт еще иногда называют горизонтальным лифтом, поскольку он может работать в автоматическом режиме и останавливаться только на тех станциях, где был вызов. Движение транспортных средств может обеспечиваться без участия водителей, при контроле диспетчера по монитору. Это дает возможность задействовать систему круглосуточно.
Использование фермы позволяет избавиться от строительства двух путей, что значительно уменьшает стоимость инфраструктуры и ускоряет сроки строительства. Для перенаправления поездов на движение в обратную сторону используется поворотная платформа, по центру которой расположен сегмент ферменного пути. В основу конструкции заложен принцип хорошо известного паровозного круга. Состав въезжает на поворотную платформу, разворачивается на 180 градусов и продолжает свое движение в обратную сторону по противоположной стороне фермы. Кроме этого, поворотная платформа может быть использована для организации поворота поездов под любыми углами, в том числе острыми.
Движение состава осуществляется при помощи линейных двигателей, что делает систему не только бесшум­ной, но и более мощной. Двигатель позволяет преодолевать достаточно крутые подъемы, так как сила тяги не зависит от сцепления колеса с рельсом. При переходе трассы через глубо­кие пропасти, ущелья, реки с глубоким руслом ферменный путь может быть подвешен при помощи тросовой подвески, которая позволяет увеличивать расстояние между опорами пути.
Для уменьшения стоимости эксплуатации системы подвижной состав может приводиться в движение электродвигателями, дизельными двигателями либо ими обоими одновременно.
Внутреннее пространство ферм также может найти практическое применение. Оно может быть использовано для прокладки силовых кабелей, кабелей наружного освещения, телефонных, а также интернет-линий. Опоры пути могут использоваться для размещения фонарей наружного освещения.
Пути располагаются на высоте от 5 до 15 м, что исключает пересечение с другими транспортными магистралями и дает возможность прокладки трассы в неудобных местах (над гаражами, сараями, невысокими зданиями и т. д.). Горизонтальность их расположения в этом случае обеспечивается регулировкой высоты опор фермы.
На поверхности земли постоянно задействованы лишь участки, занятые под размещение опорных конструкций путепровода. Они могут располагаться на разделительной линии автомагистралей, на склонах холмов, на берегах рек и в прочих малоиспользуемых местах. Исключение составляют территории для депо. Остановочные пункты на этой дороге могут одновременно являться и переходами через магистраль, что позволит отказаться от светофоров на некоторых участках.
Данный вид транспорта способен перевозить лесные, сыпучие и даже наливные грузы. Кроме того, он существенно экономит время при строительстве жилых комплексов и производственных зданий, поскольку транспортная система при этом может использоваться и как способ доставки рабочих на объекты. А после сдачи объекта в эксплуатацию система может служить как городской общественный транспорт.
Макет нового вида транспорта был представлен в рамках выставки «ЭлектроТранс-2015», прошедшей в середине мая в Москве. По словам разработчиков, интерес к реализации данного проекта уже проявили в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11434 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5949 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2e7 [FILE_NAME] => 55d1cbc674c2022e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1cbc674c2022e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f56f013bd99afe5ec0304b322086a4cb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2e7/55d1cbc674c2022e.jpg [ALT] => Лифты на рельсах [TITLE] => Лифты на рельсах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11434 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lifty-na-relsakh [~CODE] => lifty-na-relsakh [EXTERNAL_ID] => 10005 [~EXTERNAL_ID] => 10005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лифты на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => лифты на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лифты на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стабильное увеличение числа жителей мегаполисов требует постоянного развития транспортной системы. Но в условиях перенасыщения дорожной сети новыми автомобильными средствами может образоваться коллапс. Чтобы этого не допустить, ООО «Ферма-Транс» совместно с МИИТ разработали такой уникальный проект, как ферменный транспорт, который позволит осуществлять перевозку пассажиров и грузов бесшумно, экономично и, что главное, над автотрассами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лифты на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лифты на рельсах ) )
РЖД-Партнер

Дитя реальной конкуренции

Дитя реальной конкуренции

Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста.
О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.

Array
(
    [ID] => 97898
    [~ID] => 97898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Дитя реальной конкуренции
    [~NAME] => Дитя реальной конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ditia-realnoi-konkurentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ditia-realnoi-konkurentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оценили на собственном опыте

– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы внедрения в России такого продукта, как промышленная логистика?

– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас они в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые уже умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно поднять общую эффективность производства.

– Насколько мне известно, на ряде предприятий группы «НЛМК» уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. По каким причинам принимались решения о старте таких проектов, осуществ­ляемом, в частности, совместно с оператором железнодорожного подвижного состава – АО «Первая грузовая компания»?

– Сотрудничество группы «НЛМК» и АО «ПГК» в данной сфере несет в себе значительный потенциал для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний. Расширение рамок взаимодействия, осуществляемого на заводской инфраструктуре и путях необщего пользования с традиционного обеспечения подвижным составом до мультифункционального сотрудничества, включающего аутсорсинг крупных блоков логистических услуг, позволяет сократить текущие издержки, повысить операционную эффективность и снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции холдинга.

– Каковы результаты взаимодействия на сегодняшний день?

– Только за счет передачи ПГК функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» в г. Березовский мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014 году мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду.

Почему ППЖТ не очень нужна промышленная логистика


– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы  (АО «РЖД Логистика», ПГК и др.) и в меньшей – различные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, хотя последние располагают и необходимыми компетенциями, и собственной инфраструктурой?

– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное здесь заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие, по сути, является монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться, так как доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, особо не заботясь о повышении эффективности.

– Получается, что большинство ППЖТ пока не освоили умение работать в высококонкурентной среде?

– Совершенно верно, поэтому они недостаточно заняты развитием навыков бережливого производства, повышением производительности труда и т. п., а без всего этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, влияющим на невысокий уровень интереса ППЖТ к индустриальной логистике, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции, необходимые для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр.

Проблемы партнеров – наши проблемы


– С какими сложностями сталкивались предприятия группы «НЛМК» при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?

– Непосредственно у НЛМК таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы имеются. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.

– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?

– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно нивелировать те негативные факторы, которые осложняют взаимодействие ППЖТ с промышленными предприятиями?

– Я бы предложил пойти по тому пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Оценили на собственном опыте

– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы внедрения в России такого продукта, как промышленная логистика?

– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас они в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые уже умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно поднять общую эффективность производства.

– Насколько мне известно, на ряде предприятий группы «НЛМК» уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. По каким причинам принимались решения о старте таких проектов, осуществ­ляемом, в частности, совместно с оператором железнодорожного подвижного состава – АО «Первая грузовая компания»?

– Сотрудничество группы «НЛМК» и АО «ПГК» в данной сфере несет в себе значительный потенциал для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний. Расширение рамок взаимодействия, осуществляемого на заводской инфраструктуре и путях необщего пользования с традиционного обеспечения подвижным составом до мультифункционального сотрудничества, включающего аутсорсинг крупных блоков логистических услуг, позволяет сократить текущие издержки, повысить операционную эффективность и снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции холдинга.

– Каковы результаты взаимодействия на сегодняшний день?

– Только за счет передачи ПГК функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» в г. Березовский мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014 году мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду.

Почему ППЖТ не очень нужна промышленная логистика


– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы  (АО «РЖД Логистика», ПГК и др.) и в меньшей – различные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, хотя последние располагают и необходимыми компетенциями, и собственной инфраструктурой?

– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное здесь заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие, по сути, является монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться, так как доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, особо не заботясь о повышении эффективности.

– Получается, что большинство ППЖТ пока не освоили умение работать в высококонкурентной среде?

– Совершенно верно, поэтому они недостаточно заняты развитием навыков бережливого производства, повышением производительности труда и т. п., а без всего этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, влияющим на невысокий уровень интереса ППЖТ к индустриальной логистике, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции, необходимые для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр.

Проблемы партнеров – наши проблемы


– С какими сложностями сталкивались предприятия группы «НЛМК» при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?

– Непосредственно у НЛМК таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы имеются. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.

– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?

– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно нивелировать те негативные факторы, которые осложняют взаимодействие ППЖТ с промышленными предприятиями?

– Я бы предложил пойти по тому пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста.
О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста.
О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11432 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77c [FILE_NAME] => 55d1ca051bfd8b14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1ca051bfd8b14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15b0f74d48ade734945e8d70edfd0187 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [ALT] => Дитя реальной конкуренции [TITLE] => Дитя реальной конкуренции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11432 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ditia-realnoi-konkurentsii [~CODE] => ditia-realnoi-konkurentsii [EXTERNAL_ID] => 10004 [~EXTERNAL_ID] => 10004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => дитя реальной конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста. <br /> О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитя реальной конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста. <br /> О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 97898
    [~ID] => 97898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Дитя реальной конкуренции
    [~NAME] => Дитя реальной конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ditia-realnoi-konkurentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/ditia-realnoi-konkurentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оценили на собственном опыте

– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы внедрения в России такого продукта, как промышленная логистика?

– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас они в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые уже умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно поднять общую эффективность производства.

– Насколько мне известно, на ряде предприятий группы «НЛМК» уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. По каким причинам принимались решения о старте таких проектов, осуществ­ляемом, в частности, совместно с оператором железнодорожного подвижного состава – АО «Первая грузовая компания»?

– Сотрудничество группы «НЛМК» и АО «ПГК» в данной сфере несет в себе значительный потенциал для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний. Расширение рамок взаимодействия, осуществляемого на заводской инфраструктуре и путях необщего пользования с традиционного обеспечения подвижным составом до мультифункционального сотрудничества, включающего аутсорсинг крупных блоков логистических услуг, позволяет сократить текущие издержки, повысить операционную эффективность и снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции холдинга.

– Каковы результаты взаимодействия на сегодняшний день?

– Только за счет передачи ПГК функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» в г. Березовский мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014 году мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду.

Почему ППЖТ не очень нужна промышленная логистика


– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы  (АО «РЖД Логистика», ПГК и др.) и в меньшей – различные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, хотя последние располагают и необходимыми компетенциями, и собственной инфраструктурой?

– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное здесь заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие, по сути, является монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться, так как доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, особо не заботясь о повышении эффективности.

– Получается, что большинство ППЖТ пока не освоили умение работать в высококонкурентной среде?

– Совершенно верно, поэтому они недостаточно заняты развитием навыков бережливого производства, повышением производительности труда и т. п., а без всего этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, влияющим на невысокий уровень интереса ППЖТ к индустриальной логистике, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции, необходимые для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр.

Проблемы партнеров – наши проблемы


– С какими сложностями сталкивались предприятия группы «НЛМК» при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?

– Непосредственно у НЛМК таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы имеются. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.

– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?

– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно нивелировать те негативные факторы, которые осложняют взаимодействие ППЖТ с промышленными предприятиями?

– Я бы предложил пойти по тому пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Оценили на собственном опыте

– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы внедрения в России такого продукта, как промышленная логистика?

– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас они в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые уже умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно поднять общую эффективность производства.

– Насколько мне известно, на ряде предприятий группы «НЛМК» уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. По каким причинам принимались решения о старте таких проектов, осуществ­ляемом, в частности, совместно с оператором железнодорожного подвижного состава – АО «Первая грузовая компания»?

– Сотрудничество группы «НЛМК» и АО «ПГК» в данной сфере несет в себе значительный потенциал для повышения коммерческой и технологической эффективности обеих компаний. Расширение рамок взаимодействия, осуществляемого на заводской инфраструктуре и путях необщего пользования с традиционного обеспечения подвижным составом до мультифункционального сотрудничества, включающего аутсорсинг крупных блоков логистических услуг, позволяет сократить текущие издержки, повысить операционную эффективность и снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции холдинга.

– Каковы результаты взаимодействия на сегодняшний день?

– Только за счет передачи ПГК функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» в г. Березовский мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014 году мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду.

Почему ППЖТ не очень нужна промышленная логистика


– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы  (АО «РЖД Логистика», ПГК и др.) и в меньшей – различные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, хотя последние располагают и необходимыми компетенциями, и собственной инфраструктурой?

– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное здесь заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие, по сути, является монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться, так как доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, особо не заботясь о повышении эффективности.

– Получается, что большинство ППЖТ пока не освоили умение работать в высококонкурентной среде?

– Совершенно верно, поэтому они недостаточно заняты развитием навыков бережливого производства, повышением производительности труда и т. п., а без всего этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, влияющим на невысокий уровень интереса ППЖТ к индустриальной логистике, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции, необходимые для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр.

Проблемы партнеров – наши проблемы


– С какими сложностями сталкивались предприятия группы «НЛМК» при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?

– Непосредственно у НЛМК таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы имеются. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.

– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?

– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно нивелировать те негативные факторы, которые осложняют взаимодействие ППЖТ с промышленными предприятиями?

– Я бы предложил пойти по тому пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста.
О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста.
О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11432 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77c [FILE_NAME] => 55d1ca051bfd8b14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1ca051bfd8b14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15b0f74d48ade734945e8d70edfd0187 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/55d1ca051bfd8b14.jpg [ALT] => Дитя реальной конкуренции [TITLE] => Дитя реальной конкуренции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11432 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ditia-realnoi-konkurentsii [~CODE] => ditia-realnoi-konkurentsii [EXTERNAL_ID] => 10004 [~EXTERNAL_ID] => 10004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => дитя реальной конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста. <br /> О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дитя реальной конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные сервисы в сфере промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка транспортных услуг обладает высоким потенциалом роста. <br /> О его проблематике и дальнейших перспективах развития нам рассказывает вице-президент по логистике группы «НЛМК» Сергей Лихарев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дитя реальной конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дитя реальной конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Поезда на автопилоте

Поезда на автопилоте

Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?

Array
(
    [ID] => 97897
    [~ID] => 97897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Поезда на автопилоте
    [~NAME] => Поезда на автопилоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/poezda-na-avtopilote/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/poezda-na-avtopilote/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локомотив без машиниста – будущее грузовых перевозок

На железных дорогах ряда стран уже приняты программы по автоматизации управления тягой с таким расчетом, чтобы в дальнейшем выйти на беспилотное вождение тяжеловесных поездов. О том, что это может быть реальностью, свидетельствует опыт Австралии, где в морские порты грузы доставляют поезда с беспилотными локомотивами.
По данным ассоциаций американских и канадских железных дорог, подобные инновации стимулирует стремление администраций стальных магистралей снизить расходы на обес­печение маршрутных тяжеловесных перевозок. Подобные разработки ведутся и для того, чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог
с учетом перспективы появления на автотрассах беспилотных автопоездов – верениц большегрузных фур, которыми будет управлять компьютер. Их прообразом служит проект в США, в котором, правда, движение беспилотных фур должно осуществляться под контролем водителя головной машины. Такие автопоезда, как ожидается, могут перетянуть часть грузопотоков со стальных магистралей.
По словам представителя австралийской железной дороги в штате Виктория Адриано Фортуны, в Австралии тяжеловесное движение поездов с полностью автоматическим управлением уже стало реальностью. Используемая на одном из полигонов технология предполагает работу целого комплекса систем, включая автопилот распределенной тяги, систему контроля за динамическими усилиями, а также комплекс оборудования для полной автоматизации вождения локомотива с асинхронным двигателем и контроллерами для подстройки под профиль пути. С данными системами интегрировано оборудование для удаленного регулирования скорости локомотива и автоматического приема сигналов по управлению тягой. Благодаря всему этому тяжеловесный состав движется по маршруту без машиниста в кабине локомотива.
Подобную автоматику уже выпускают западные машиностроители, в частности «Альстом». Эта же компания поставляет отдельные компоненты для автоматизации управления тягой и для ОАО «РЖД». В России также есть предприятия, где занимаются разработками в этом направлении. Так смогут ли и у нас осуществить такие же проекты?

Новая тяга меняет технологию перевозок

В ОАО «РЖД» сегодня активно используют многие компоненты современных систем автопилотирования. И одной из причин, по которой они стали внедряться, является необходимость повышать средний вес поезда. Это обусловлено, в частности, тем, что операторы приобретают инновационный подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Обслуживание тяжеловесных полигонов заставляет ОАО «РЖД» ставить на них новые грузовые локомотивы с повышенными тяговыми свойствами. А это ведет к заметным переменам в технологиях управления тягой.
По данным заместителя главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Евгения Самсонова, компания сейчас располагает 8005 электро­возами и 3602 тепловозами. В 2004–2014 гг. на сеть было поставлено 1558 грузовых электровозов и 465 тепловозов. Таким образом, удалось обновить соответственно 19,5 и 12,9% их парков. В том числе были введены в эксплуатацию современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом – электровозы «Гранит», «Скиф» и тепловозы «Витязь».
Для вождения поездов весом 9 тыс. т сейчас на полигоне Кузбасс – Северо-Запад производится закупка трехсекционных машин. А, например, для работы на участках Октябрьской железной дороги начата поставка подобных электровозов «Дончак» с проходной бустерной секцией. Они были опробованы в 2014 году, а в 2015-м планируется закупить для работы на данном маршруте еще 29 трехсекционных машин. Для обес­печения тяжеловесного движения на перегоне Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги в 2014 году было поставлено 3 электровоза серии 3ЭС10, на 2015-й запланирована закупка дополнительно к ним еще 4 ед.
На Восточном полигоне намечена полная замена электровозов серии ВЛ80 на электровозы «Ермак». На Урало-Сибирском полигоне старые машины активно замещаются электровозами серий 2ЭС6 и 2ЭС10. На других полигонах, где требуются дополнительные ресурсы тяги, этот процесс идет в основном по мере того, как появляется возможность окупить затраты на приобретение инновационных локомотивов.
Их улучшенные тяговые свойства помогают повысить весовые нормы грузовых поездов и, соответственно, унифицировать их по полигонам, считает Е. Самсонов. Например, барьерный участок на Свердловской железной дороге от Седельниково до Перми был расшит с помощью электровозов 2ЭС10 в трехсекционной сцепке, позволивших водить грузовые поезда массой 9 тыс. т.
А на неэлектрифицированном участке БАМа от Таксимо до Комсомольска-на-Амуре тепловозы серии 2ТЭ25А в трехсекционном варианте обеспечили перевозки грузов поездами массой 6 тыс. т.
«Весовые нормы, установленные для электровозов серии 2ЭС6, превышают нормы для электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на 10–15%, а аналогичные показатели для 2ЭС10 – на 40–50%», – отметил Е. Самсонов.
Вместе с тем анализ весовых норм новых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10, эксплуатирующихся на Урало-Сибирском полигоне, доказал: в большинстве случаев алгоритмы поосного регулирования тяги, внедренные в новых сериях локомотивов, а также внесенные в конструкцию изменения для улучшения сцепных свойств колеса с рельсом позволяют увеличить массу поездов. Причем эти новшества оказываются особенно эффективными вместе с установкой асинхронного тягового привода, что реализовано, в частности, в машинах 2ЭС10.
При вождении составов старыми электровозами добиться таких же результатов невозможно. Вместе с тем чтобы раскрыть заложенный в новых машинах потенциал, потребовались инновационные решения по улучшению управления тягой. Именно они и дали импульс ОАО «РЖД» к освоению современных малолюдных технологий грузовых перевозок.
И основаны они на все более широком использовании автоматики.

Функции машиниста берет на себя автоматика

Одна из задач, которую в ОАО «РЖД» намерены решить в кратчайший срок, – оборудование локомотивов системами вождения поездов распределенной тягой и с управлением тормозами поезда с хвостового вагона по радиоканалу. В ПКБ ЦТ совместно с ОАО «Ритм» для этого разработаны системы, которые отличаются увеличенной емкостью аккумуляторных батарей и повышенной защитой от ударных нагрузок, возникающих в сечениях поезда.
Вот почему готовятся к производству системы распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Их будут выпускать в ОАО «МТЗ «Трансмаш». РУТП предназначены преимущественно для эксплуатации с кранами машиниста № 130, устанавливаемыми, в частности, на электровозах 2ЭС6 и 2ЭС10. При оснащении грузового поезда несколькими устройствами блокировки хвостовых вагонов (до 3 ед.) существенно уменьшается время срабатывания тормозов поезда и снижаются динамические реакции по длине состава. «В настоящее время принято решение об оборудовании всех изготавливаемых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10 данной системой», – отмечает Е. Самсонов.
В ОАО «РЖД» настаивают на установке РУТП на новые локомотивы и параллельно оснащают модернизированными системами управления тормозами поезда (СУТП) уже эксплуатирующиеся машины. В частности, в 2012–2014 гг. на них был установлен 131 комплект СУТП. Таким образом, в парке Дирекции тяги сегодня насчитывается 236 локомотивов, которые оснащены подобными системами. Это электровозы пяти различных серий и тепловозы 2ТЭ116У.
При детальном изучении вариантов вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т (с использованием инновационных вагонов) Дирекцией тяги совместно с Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства и ОАО «ИЭРТ» предложены такие схемы обеспечения тягой, которые позволят оптимально сочетать организацию вождения поездов разной массы, особо выделив полигоны для развития тяжеловесного движения.
Дальнейшее обеспечение грузовых перевозок тягой планируется тесно увязать с реальными объемами перевозок, влияющими на массу грузовых поездов. Для этого предполагается продолжить сотрудничество с проектно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами, включая ОАО «ИЭРТ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», а также с производителями подвижного состава. Причем в Дирекции тяги намерены заказывать под эти планы и новые серии локомотивов – модульного типа. Их особенность – в возможности комбинирования количества модулей (секций) локомотивов под заданную нагрузку на маршрутах.
Основные параметры прототипа такого локомотива уже отрабатываются. При этом поставлены задачи минимизировать время объединения модулей, унифицировать основные узлы и приборы безопасности, сделать обязательным обеспечение межсекционного взаимодействия по радиоканалу, оснащение бортовыми системами диагностики и поосное регулирование силы тяги. Выбор конструкции магистрального локомотива, по сути, увязывается с особенностью полигонов его эксплуатации, перспективами увеличения весовых норм и развития инфраструктуры.
Однако для более эффективного использования локомотивов необходимо утверждение ниток графика движения тяжеловесных поездов по расписанию с резервированием для их выполнения тяги на основных железнодорожных станциях. А для обеспечения бесперебойности перевозочного процесса и выполнения расписаний парки целесообразно оснащать специальной аппаратурой (ИСАВП-РТ, СУЛ-РМ).
В свою очередь, это оборудование может быть интегрировано с уже созданными системами информирования машиниста в автоматическом режиме с помощью спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, а также системами, которые позволяют автоматизировать сбор и обработку данных о поездах (АСОУП-2), утвержденных суточных графиках (ГИД «Урал»), допуске локомотивных бригад и принадлежности локомотивов к полигону (АСУТ ЦТ), ведении поездов («Автодиспетчер»). К этому списку можно добавить и ряд других специализированных АСУ, которые созданы и разрабатываются в ряде подразделений ОАО «РЖД».
Если заказчиками оборудования для автоматизации процессов выступит не только Дирекция тяги, но и Центральная дирекция управления движением, а также Центральная дирекция инфраструктуры, то горизонты технологий автопилотирования значительно расширятся.
Как полагают эксперты, в перспективе автоматика будет выполнять все больше функций человека. Благодаря этому уже стало возможным, скажем, вождение поездов в одно лицо (без помощника машиниста), при этом сокращается персонал, обслуживающий железнодорожную инфраструктуру. Следующим этапом станет внедрение таких технологий, при которых машинисту поезда, движущегося в штатном режиме, останется в основном только наблюдать за окружающей ситуацией. Управлять движением поезда в этот момент будет автоматика.
Однако в России еще долго не удастся заменить человека полностью. Дело в том, что, по данным Международного союза железных дорог, в той же Австралии беспилотные поезда водят по участкам, проложенным по малонаселенным территориям. Там практически нет переездов с автомагистралями, крутых подъемов, поворотов и развилок. Но даже в таких условиях технология вождения беспилотных поездов стопроцентно не гарантирует отсутствие происшествий, в том числе с гибелью людей. Причем это происходит чаще, чем на маршрутах, где локомотивами управляет машинист, что вызывает беспокойство.
Как отметил старший вице-пре­зидент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в России риски аварий гораздо выше, в частности, из-за сложного профиля пути на многих участках железных дорог. Это делает проекты по вождению беспилотных поездов пока нереальными.
По мнению специалистов Дирекции тяги, все необходимые технологии в ОАО «РЖД» имеются или могут быть созданы в перспективе. Однако из-за повышенных рисков для перевозчика уже само по себе обеспечение вождения беспилотных поездов становится неокупаемым.
В частности, как уточнили эксперты ВНИИЖТ, для  подобных проектов потребуется гораздо более сложный комплекс автоматики и компьютерных систем, чем используется сейчас, например, в Австралии.
Кроме того, необходимо, чтобы внедрение беспилотной системы обес­печивало абсолютную безопасность перевозок. Пути должны быть защищены от несанкционированного проникновения. Поэтому на железной дороге наиболее полная степень автоматизации вождения поездов потребует строительства выделенной путевой инфраструктуры. А выполнение всех требований, которые предусматривает законодательство РФ в сфере обеспечения безопасности, пока даже в обозримом будущем неосуществимо.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотив без машиниста – будущее грузовых перевозок

На железных дорогах ряда стран уже приняты программы по автоматизации управления тягой с таким расчетом, чтобы в дальнейшем выйти на беспилотное вождение тяжеловесных поездов. О том, что это может быть реальностью, свидетельствует опыт Австралии, где в морские порты грузы доставляют поезда с беспилотными локомотивами.
По данным ассоциаций американских и канадских железных дорог, подобные инновации стимулирует стремление администраций стальных магистралей снизить расходы на обес­печение маршрутных тяжеловесных перевозок. Подобные разработки ведутся и для того, чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог
с учетом перспективы появления на автотрассах беспилотных автопоездов – верениц большегрузных фур, которыми будет управлять компьютер. Их прообразом служит проект в США, в котором, правда, движение беспилотных фур должно осуществляться под контролем водителя головной машины. Такие автопоезда, как ожидается, могут перетянуть часть грузопотоков со стальных магистралей.
По словам представителя австралийской железной дороги в штате Виктория Адриано Фортуны, в Австралии тяжеловесное движение поездов с полностью автоматическим управлением уже стало реальностью. Используемая на одном из полигонов технология предполагает работу целого комплекса систем, включая автопилот распределенной тяги, систему контроля за динамическими усилиями, а также комплекс оборудования для полной автоматизации вождения локомотива с асинхронным двигателем и контроллерами для подстройки под профиль пути. С данными системами интегрировано оборудование для удаленного регулирования скорости локомотива и автоматического приема сигналов по управлению тягой. Благодаря всему этому тяжеловесный состав движется по маршруту без машиниста в кабине локомотива.
Подобную автоматику уже выпускают западные машиностроители, в частности «Альстом». Эта же компания поставляет отдельные компоненты для автоматизации управления тягой и для ОАО «РЖД». В России также есть предприятия, где занимаются разработками в этом направлении. Так смогут ли и у нас осуществить такие же проекты?

Новая тяга меняет технологию перевозок

В ОАО «РЖД» сегодня активно используют многие компоненты современных систем автопилотирования. И одной из причин, по которой они стали внедряться, является необходимость повышать средний вес поезда. Это обусловлено, в частности, тем, что операторы приобретают инновационный подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Обслуживание тяжеловесных полигонов заставляет ОАО «РЖД» ставить на них новые грузовые локомотивы с повышенными тяговыми свойствами. А это ведет к заметным переменам в технологиях управления тягой.
По данным заместителя главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Евгения Самсонова, компания сейчас располагает 8005 электро­возами и 3602 тепловозами. В 2004–2014 гг. на сеть было поставлено 1558 грузовых электровозов и 465 тепловозов. Таким образом, удалось обновить соответственно 19,5 и 12,9% их парков. В том числе были введены в эксплуатацию современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом – электровозы «Гранит», «Скиф» и тепловозы «Витязь».
Для вождения поездов весом 9 тыс. т сейчас на полигоне Кузбасс – Северо-Запад производится закупка трехсекционных машин. А, например, для работы на участках Октябрьской железной дороги начата поставка подобных электровозов «Дончак» с проходной бустерной секцией. Они были опробованы в 2014 году, а в 2015-м планируется закупить для работы на данном маршруте еще 29 трехсекционных машин. Для обес­печения тяжеловесного движения на перегоне Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги в 2014 году было поставлено 3 электровоза серии 3ЭС10, на 2015-й запланирована закупка дополнительно к ним еще 4 ед.
На Восточном полигоне намечена полная замена электровозов серии ВЛ80 на электровозы «Ермак». На Урало-Сибирском полигоне старые машины активно замещаются электровозами серий 2ЭС6 и 2ЭС10. На других полигонах, где требуются дополнительные ресурсы тяги, этот процесс идет в основном по мере того, как появляется возможность окупить затраты на приобретение инновационных локомотивов.
Их улучшенные тяговые свойства помогают повысить весовые нормы грузовых поездов и, соответственно, унифицировать их по полигонам, считает Е. Самсонов. Например, барьерный участок на Свердловской железной дороге от Седельниково до Перми был расшит с помощью электровозов 2ЭС10 в трехсекционной сцепке, позволивших водить грузовые поезда массой 9 тыс. т.
А на неэлектрифицированном участке БАМа от Таксимо до Комсомольска-на-Амуре тепловозы серии 2ТЭ25А в трехсекционном варианте обеспечили перевозки грузов поездами массой 6 тыс. т.
«Весовые нормы, установленные для электровозов серии 2ЭС6, превышают нормы для электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на 10–15%, а аналогичные показатели для 2ЭС10 – на 40–50%», – отметил Е. Самсонов.
Вместе с тем анализ весовых норм новых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10, эксплуатирующихся на Урало-Сибирском полигоне, доказал: в большинстве случаев алгоритмы поосного регулирования тяги, внедренные в новых сериях локомотивов, а также внесенные в конструкцию изменения для улучшения сцепных свойств колеса с рельсом позволяют увеличить массу поездов. Причем эти новшества оказываются особенно эффективными вместе с установкой асинхронного тягового привода, что реализовано, в частности, в машинах 2ЭС10.
При вождении составов старыми электровозами добиться таких же результатов невозможно. Вместе с тем чтобы раскрыть заложенный в новых машинах потенциал, потребовались инновационные решения по улучшению управления тягой. Именно они и дали импульс ОАО «РЖД» к освоению современных малолюдных технологий грузовых перевозок.
И основаны они на все более широком использовании автоматики.

Функции машиниста берет на себя автоматика

Одна из задач, которую в ОАО «РЖД» намерены решить в кратчайший срок, – оборудование локомотивов системами вождения поездов распределенной тягой и с управлением тормозами поезда с хвостового вагона по радиоканалу. В ПКБ ЦТ совместно с ОАО «Ритм» для этого разработаны системы, которые отличаются увеличенной емкостью аккумуляторных батарей и повышенной защитой от ударных нагрузок, возникающих в сечениях поезда.
Вот почему готовятся к производству системы распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Их будут выпускать в ОАО «МТЗ «Трансмаш». РУТП предназначены преимущественно для эксплуатации с кранами машиниста № 130, устанавливаемыми, в частности, на электровозах 2ЭС6 и 2ЭС10. При оснащении грузового поезда несколькими устройствами блокировки хвостовых вагонов (до 3 ед.) существенно уменьшается время срабатывания тормозов поезда и снижаются динамические реакции по длине состава. «В настоящее время принято решение об оборудовании всех изготавливаемых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10 данной системой», – отмечает Е. Самсонов.
В ОАО «РЖД» настаивают на установке РУТП на новые локомотивы и параллельно оснащают модернизированными системами управления тормозами поезда (СУТП) уже эксплуатирующиеся машины. В частности, в 2012–2014 гг. на них был установлен 131 комплект СУТП. Таким образом, в парке Дирекции тяги сегодня насчитывается 236 локомотивов, которые оснащены подобными системами. Это электровозы пяти различных серий и тепловозы 2ТЭ116У.
При детальном изучении вариантов вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т (с использованием инновационных вагонов) Дирекцией тяги совместно с Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства и ОАО «ИЭРТ» предложены такие схемы обеспечения тягой, которые позволят оптимально сочетать организацию вождения поездов разной массы, особо выделив полигоны для развития тяжеловесного движения.
Дальнейшее обеспечение грузовых перевозок тягой планируется тесно увязать с реальными объемами перевозок, влияющими на массу грузовых поездов. Для этого предполагается продолжить сотрудничество с проектно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами, включая ОАО «ИЭРТ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», а также с производителями подвижного состава. Причем в Дирекции тяги намерены заказывать под эти планы и новые серии локомотивов – модульного типа. Их особенность – в возможности комбинирования количества модулей (секций) локомотивов под заданную нагрузку на маршрутах.
Основные параметры прототипа такого локомотива уже отрабатываются. При этом поставлены задачи минимизировать время объединения модулей, унифицировать основные узлы и приборы безопасности, сделать обязательным обеспечение межсекционного взаимодействия по радиоканалу, оснащение бортовыми системами диагностики и поосное регулирование силы тяги. Выбор конструкции магистрального локомотива, по сути, увязывается с особенностью полигонов его эксплуатации, перспективами увеличения весовых норм и развития инфраструктуры.
Однако для более эффективного использования локомотивов необходимо утверждение ниток графика движения тяжеловесных поездов по расписанию с резервированием для их выполнения тяги на основных железнодорожных станциях. А для обеспечения бесперебойности перевозочного процесса и выполнения расписаний парки целесообразно оснащать специальной аппаратурой (ИСАВП-РТ, СУЛ-РМ).
В свою очередь, это оборудование может быть интегрировано с уже созданными системами информирования машиниста в автоматическом режиме с помощью спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, а также системами, которые позволяют автоматизировать сбор и обработку данных о поездах (АСОУП-2), утвержденных суточных графиках (ГИД «Урал»), допуске локомотивных бригад и принадлежности локомотивов к полигону (АСУТ ЦТ), ведении поездов («Автодиспетчер»). К этому списку можно добавить и ряд других специализированных АСУ, которые созданы и разрабатываются в ряде подразделений ОАО «РЖД».
Если заказчиками оборудования для автоматизации процессов выступит не только Дирекция тяги, но и Центральная дирекция управления движением, а также Центральная дирекция инфраструктуры, то горизонты технологий автопилотирования значительно расширятся.
Как полагают эксперты, в перспективе автоматика будет выполнять все больше функций человека. Благодаря этому уже стало возможным, скажем, вождение поездов в одно лицо (без помощника машиниста), при этом сокращается персонал, обслуживающий железнодорожную инфраструктуру. Следующим этапом станет внедрение таких технологий, при которых машинисту поезда, движущегося в штатном режиме, останется в основном только наблюдать за окружающей ситуацией. Управлять движением поезда в этот момент будет автоматика.
Однако в России еще долго не удастся заменить человека полностью. Дело в том, что, по данным Международного союза железных дорог, в той же Австралии беспилотные поезда водят по участкам, проложенным по малонаселенным территориям. Там практически нет переездов с автомагистралями, крутых подъемов, поворотов и развилок. Но даже в таких условиях технология вождения беспилотных поездов стопроцентно не гарантирует отсутствие происшествий, в том числе с гибелью людей. Причем это происходит чаще, чем на маршрутах, где локомотивами управляет машинист, что вызывает беспокойство.
Как отметил старший вице-пре­зидент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в России риски аварий гораздо выше, в частности, из-за сложного профиля пути на многих участках железных дорог. Это делает проекты по вождению беспилотных поездов пока нереальными.
По мнению специалистов Дирекции тяги, все необходимые технологии в ОАО «РЖД» имеются или могут быть созданы в перспективе. Однако из-за повышенных рисков для перевозчика уже само по себе обеспечение вождения беспилотных поездов становится неокупаемым.
В частности, как уточнили эксперты ВНИИЖТ, для  подобных проектов потребуется гораздо более сложный комплекс автоматики и компьютерных систем, чем используется сейчас, например, в Австралии.
Кроме того, необходимо, чтобы внедрение беспилотной системы обес­печивало абсолютную безопасность перевозок. Пути должны быть защищены от несанкционированного проникновения. Поэтому на железной дороге наиболее полная степень автоматизации вождения поездов потребует строительства выделенной путевой инфраструктуры. А выполнение всех требований, которые предусматривает законодательство РФ в сфере обеспечения безопасности, пока даже в обозримом будущем неосуществимо.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11430 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 6752 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f0 [FILE_NAME] => 55d1c94d1c6a7cef.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c94d1c6a7cef.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1449757d32bc17012ee390ab700bdc1f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [ALT] => Поезда на автопилоте [TITLE] => Поезда на автопилоте ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11430 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezda-na-avtopilote [~CODE] => poezda-na-avtopilote [EXTERNAL_ID] => 10003 [~EXTERNAL_ID] => 10003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда на автопилоте [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда на автопилоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда на автопилоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте ) )

									Array
(
    [ID] => 97897
    [~ID] => 97897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Поезда на автопилоте
    [~NAME] => Поезда на автопилоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/poezda-na-avtopilote/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/poezda-na-avtopilote/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локомотив без машиниста – будущее грузовых перевозок

На железных дорогах ряда стран уже приняты программы по автоматизации управления тягой с таким расчетом, чтобы в дальнейшем выйти на беспилотное вождение тяжеловесных поездов. О том, что это может быть реальностью, свидетельствует опыт Австралии, где в морские порты грузы доставляют поезда с беспилотными локомотивами.
По данным ассоциаций американских и канадских железных дорог, подобные инновации стимулирует стремление администраций стальных магистралей снизить расходы на обес­печение маршрутных тяжеловесных перевозок. Подобные разработки ведутся и для того, чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог
с учетом перспективы появления на автотрассах беспилотных автопоездов – верениц большегрузных фур, которыми будет управлять компьютер. Их прообразом служит проект в США, в котором, правда, движение беспилотных фур должно осуществляться под контролем водителя головной машины. Такие автопоезда, как ожидается, могут перетянуть часть грузопотоков со стальных магистралей.
По словам представителя австралийской железной дороги в штате Виктория Адриано Фортуны, в Австралии тяжеловесное движение поездов с полностью автоматическим управлением уже стало реальностью. Используемая на одном из полигонов технология предполагает работу целого комплекса систем, включая автопилот распределенной тяги, систему контроля за динамическими усилиями, а также комплекс оборудования для полной автоматизации вождения локомотива с асинхронным двигателем и контроллерами для подстройки под профиль пути. С данными системами интегрировано оборудование для удаленного регулирования скорости локомотива и автоматического приема сигналов по управлению тягой. Благодаря всему этому тяжеловесный состав движется по маршруту без машиниста в кабине локомотива.
Подобную автоматику уже выпускают западные машиностроители, в частности «Альстом». Эта же компания поставляет отдельные компоненты для автоматизации управления тягой и для ОАО «РЖД». В России также есть предприятия, где занимаются разработками в этом направлении. Так смогут ли и у нас осуществить такие же проекты?

Новая тяга меняет технологию перевозок

В ОАО «РЖД» сегодня активно используют многие компоненты современных систем автопилотирования. И одной из причин, по которой они стали внедряться, является необходимость повышать средний вес поезда. Это обусловлено, в частности, тем, что операторы приобретают инновационный подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Обслуживание тяжеловесных полигонов заставляет ОАО «РЖД» ставить на них новые грузовые локомотивы с повышенными тяговыми свойствами. А это ведет к заметным переменам в технологиях управления тягой.
По данным заместителя главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Евгения Самсонова, компания сейчас располагает 8005 электро­возами и 3602 тепловозами. В 2004–2014 гг. на сеть было поставлено 1558 грузовых электровозов и 465 тепловозов. Таким образом, удалось обновить соответственно 19,5 и 12,9% их парков. В том числе были введены в эксплуатацию современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом – электровозы «Гранит», «Скиф» и тепловозы «Витязь».
Для вождения поездов весом 9 тыс. т сейчас на полигоне Кузбасс – Северо-Запад производится закупка трехсекционных машин. А, например, для работы на участках Октябрьской железной дороги начата поставка подобных электровозов «Дончак» с проходной бустерной секцией. Они были опробованы в 2014 году, а в 2015-м планируется закупить для работы на данном маршруте еще 29 трехсекционных машин. Для обес­печения тяжеловесного движения на перегоне Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги в 2014 году было поставлено 3 электровоза серии 3ЭС10, на 2015-й запланирована закупка дополнительно к ним еще 4 ед.
На Восточном полигоне намечена полная замена электровозов серии ВЛ80 на электровозы «Ермак». На Урало-Сибирском полигоне старые машины активно замещаются электровозами серий 2ЭС6 и 2ЭС10. На других полигонах, где требуются дополнительные ресурсы тяги, этот процесс идет в основном по мере того, как появляется возможность окупить затраты на приобретение инновационных локомотивов.
Их улучшенные тяговые свойства помогают повысить весовые нормы грузовых поездов и, соответственно, унифицировать их по полигонам, считает Е. Самсонов. Например, барьерный участок на Свердловской железной дороге от Седельниково до Перми был расшит с помощью электровозов 2ЭС10 в трехсекционной сцепке, позволивших водить грузовые поезда массой 9 тыс. т.
А на неэлектрифицированном участке БАМа от Таксимо до Комсомольска-на-Амуре тепловозы серии 2ТЭ25А в трехсекционном варианте обеспечили перевозки грузов поездами массой 6 тыс. т.
«Весовые нормы, установленные для электровозов серии 2ЭС6, превышают нормы для электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на 10–15%, а аналогичные показатели для 2ЭС10 – на 40–50%», – отметил Е. Самсонов.
Вместе с тем анализ весовых норм новых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10, эксплуатирующихся на Урало-Сибирском полигоне, доказал: в большинстве случаев алгоритмы поосного регулирования тяги, внедренные в новых сериях локомотивов, а также внесенные в конструкцию изменения для улучшения сцепных свойств колеса с рельсом позволяют увеличить массу поездов. Причем эти новшества оказываются особенно эффективными вместе с установкой асинхронного тягового привода, что реализовано, в частности, в машинах 2ЭС10.
При вождении составов старыми электровозами добиться таких же результатов невозможно. Вместе с тем чтобы раскрыть заложенный в новых машинах потенциал, потребовались инновационные решения по улучшению управления тягой. Именно они и дали импульс ОАО «РЖД» к освоению современных малолюдных технологий грузовых перевозок.
И основаны они на все более широком использовании автоматики.

Функции машиниста берет на себя автоматика

Одна из задач, которую в ОАО «РЖД» намерены решить в кратчайший срок, – оборудование локомотивов системами вождения поездов распределенной тягой и с управлением тормозами поезда с хвостового вагона по радиоканалу. В ПКБ ЦТ совместно с ОАО «Ритм» для этого разработаны системы, которые отличаются увеличенной емкостью аккумуляторных батарей и повышенной защитой от ударных нагрузок, возникающих в сечениях поезда.
Вот почему готовятся к производству системы распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Их будут выпускать в ОАО «МТЗ «Трансмаш». РУТП предназначены преимущественно для эксплуатации с кранами машиниста № 130, устанавливаемыми, в частности, на электровозах 2ЭС6 и 2ЭС10. При оснащении грузового поезда несколькими устройствами блокировки хвостовых вагонов (до 3 ед.) существенно уменьшается время срабатывания тормозов поезда и снижаются динамические реакции по длине состава. «В настоящее время принято решение об оборудовании всех изготавливаемых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10 данной системой», – отмечает Е. Самсонов.
В ОАО «РЖД» настаивают на установке РУТП на новые локомотивы и параллельно оснащают модернизированными системами управления тормозами поезда (СУТП) уже эксплуатирующиеся машины. В частности, в 2012–2014 гг. на них был установлен 131 комплект СУТП. Таким образом, в парке Дирекции тяги сегодня насчитывается 236 локомотивов, которые оснащены подобными системами. Это электровозы пяти различных серий и тепловозы 2ТЭ116У.
При детальном изучении вариантов вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т (с использованием инновационных вагонов) Дирекцией тяги совместно с Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства и ОАО «ИЭРТ» предложены такие схемы обеспечения тягой, которые позволят оптимально сочетать организацию вождения поездов разной массы, особо выделив полигоны для развития тяжеловесного движения.
Дальнейшее обеспечение грузовых перевозок тягой планируется тесно увязать с реальными объемами перевозок, влияющими на массу грузовых поездов. Для этого предполагается продолжить сотрудничество с проектно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами, включая ОАО «ИЭРТ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», а также с производителями подвижного состава. Причем в Дирекции тяги намерены заказывать под эти планы и новые серии локомотивов – модульного типа. Их особенность – в возможности комбинирования количества модулей (секций) локомотивов под заданную нагрузку на маршрутах.
Основные параметры прототипа такого локомотива уже отрабатываются. При этом поставлены задачи минимизировать время объединения модулей, унифицировать основные узлы и приборы безопасности, сделать обязательным обеспечение межсекционного взаимодействия по радиоканалу, оснащение бортовыми системами диагностики и поосное регулирование силы тяги. Выбор конструкции магистрального локомотива, по сути, увязывается с особенностью полигонов его эксплуатации, перспективами увеличения весовых норм и развития инфраструктуры.
Однако для более эффективного использования локомотивов необходимо утверждение ниток графика движения тяжеловесных поездов по расписанию с резервированием для их выполнения тяги на основных железнодорожных станциях. А для обеспечения бесперебойности перевозочного процесса и выполнения расписаний парки целесообразно оснащать специальной аппаратурой (ИСАВП-РТ, СУЛ-РМ).
В свою очередь, это оборудование может быть интегрировано с уже созданными системами информирования машиниста в автоматическом режиме с помощью спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, а также системами, которые позволяют автоматизировать сбор и обработку данных о поездах (АСОУП-2), утвержденных суточных графиках (ГИД «Урал»), допуске локомотивных бригад и принадлежности локомотивов к полигону (АСУТ ЦТ), ведении поездов («Автодиспетчер»). К этому списку можно добавить и ряд других специализированных АСУ, которые созданы и разрабатываются в ряде подразделений ОАО «РЖД».
Если заказчиками оборудования для автоматизации процессов выступит не только Дирекция тяги, но и Центральная дирекция управления движением, а также Центральная дирекция инфраструктуры, то горизонты технологий автопилотирования значительно расширятся.
Как полагают эксперты, в перспективе автоматика будет выполнять все больше функций человека. Благодаря этому уже стало возможным, скажем, вождение поездов в одно лицо (без помощника машиниста), при этом сокращается персонал, обслуживающий железнодорожную инфраструктуру. Следующим этапом станет внедрение таких технологий, при которых машинисту поезда, движущегося в штатном режиме, останется в основном только наблюдать за окружающей ситуацией. Управлять движением поезда в этот момент будет автоматика.
Однако в России еще долго не удастся заменить человека полностью. Дело в том, что, по данным Международного союза железных дорог, в той же Австралии беспилотные поезда водят по участкам, проложенным по малонаселенным территориям. Там практически нет переездов с автомагистралями, крутых подъемов, поворотов и развилок. Но даже в таких условиях технология вождения беспилотных поездов стопроцентно не гарантирует отсутствие происшествий, в том числе с гибелью людей. Причем это происходит чаще, чем на маршрутах, где локомотивами управляет машинист, что вызывает беспокойство.
Как отметил старший вице-пре­зидент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в России риски аварий гораздо выше, в частности, из-за сложного профиля пути на многих участках железных дорог. Это делает проекты по вождению беспилотных поездов пока нереальными.
По мнению специалистов Дирекции тяги, все необходимые технологии в ОАО «РЖД» имеются или могут быть созданы в перспективе. Однако из-за повышенных рисков для перевозчика уже само по себе обеспечение вождения беспилотных поездов становится неокупаемым.
В частности, как уточнили эксперты ВНИИЖТ, для  подобных проектов потребуется гораздо более сложный комплекс автоматики и компьютерных систем, чем используется сейчас, например, в Австралии.
Кроме того, необходимо, чтобы внедрение беспилотной системы обес­печивало абсолютную безопасность перевозок. Пути должны быть защищены от несанкционированного проникновения. Поэтому на железной дороге наиболее полная степень автоматизации вождения поездов потребует строительства выделенной путевой инфраструктуры. А выполнение всех требований, которые предусматривает законодательство РФ в сфере обеспечения безопасности, пока даже в обозримом будущем неосуществимо.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотив без машиниста – будущее грузовых перевозок

На железных дорогах ряда стран уже приняты программы по автоматизации управления тягой с таким расчетом, чтобы в дальнейшем выйти на беспилотное вождение тяжеловесных поездов. О том, что это может быть реальностью, свидетельствует опыт Австралии, где в морские порты грузы доставляют поезда с беспилотными локомотивами.
По данным ассоциаций американских и канадских железных дорог, подобные инновации стимулирует стремление администраций стальных магистралей снизить расходы на обес­печение маршрутных тяжеловесных перевозок. Подобные разработки ведутся и для того, чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог
с учетом перспективы появления на автотрассах беспилотных автопоездов – верениц большегрузных фур, которыми будет управлять компьютер. Их прообразом служит проект в США, в котором, правда, движение беспилотных фур должно осуществляться под контролем водителя головной машины. Такие автопоезда, как ожидается, могут перетянуть часть грузопотоков со стальных магистралей.
По словам представителя австралийской железной дороги в штате Виктория Адриано Фортуны, в Австралии тяжеловесное движение поездов с полностью автоматическим управлением уже стало реальностью. Используемая на одном из полигонов технология предполагает работу целого комплекса систем, включая автопилот распределенной тяги, систему контроля за динамическими усилиями, а также комплекс оборудования для полной автоматизации вождения локомотива с асинхронным двигателем и контроллерами для подстройки под профиль пути. С данными системами интегрировано оборудование для удаленного регулирования скорости локомотива и автоматического приема сигналов по управлению тягой. Благодаря всему этому тяжеловесный состав движется по маршруту без машиниста в кабине локомотива.
Подобную автоматику уже выпускают западные машиностроители, в частности «Альстом». Эта же компания поставляет отдельные компоненты для автоматизации управления тягой и для ОАО «РЖД». В России также есть предприятия, где занимаются разработками в этом направлении. Так смогут ли и у нас осуществить такие же проекты?

Новая тяга меняет технологию перевозок

В ОАО «РЖД» сегодня активно используют многие компоненты современных систем автопилотирования. И одной из причин, по которой они стали внедряться, является необходимость повышать средний вес поезда. Это обусловлено, в частности, тем, что операторы приобретают инновационный подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Обслуживание тяжеловесных полигонов заставляет ОАО «РЖД» ставить на них новые грузовые локомотивы с повышенными тяговыми свойствами. А это ведет к заметным переменам в технологиях управления тягой.
По данным заместителя главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Евгения Самсонова, компания сейчас располагает 8005 электро­возами и 3602 тепловозами. В 2004–2014 гг. на сеть было поставлено 1558 грузовых электровозов и 465 тепловозов. Таким образом, удалось обновить соответственно 19,5 и 12,9% их парков. В том числе были введены в эксплуатацию современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом – электровозы «Гранит», «Скиф» и тепловозы «Витязь».
Для вождения поездов весом 9 тыс. т сейчас на полигоне Кузбасс – Северо-Запад производится закупка трехсекционных машин. А, например, для работы на участках Октябрьской железной дороги начата поставка подобных электровозов «Дончак» с проходной бустерной секцией. Они были опробованы в 2014 году, а в 2015-м планируется закупить для работы на данном маршруте еще 29 трехсекционных машин. Для обес­печения тяжеловесного движения на перегоне Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги в 2014 году было поставлено 3 электровоза серии 3ЭС10, на 2015-й запланирована закупка дополнительно к ним еще 4 ед.
На Восточном полигоне намечена полная замена электровозов серии ВЛ80 на электровозы «Ермак». На Урало-Сибирском полигоне старые машины активно замещаются электровозами серий 2ЭС6 и 2ЭС10. На других полигонах, где требуются дополнительные ресурсы тяги, этот процесс идет в основном по мере того, как появляется возможность окупить затраты на приобретение инновационных локомотивов.
Их улучшенные тяговые свойства помогают повысить весовые нормы грузовых поездов и, соответственно, унифицировать их по полигонам, считает Е. Самсонов. Например, барьерный участок на Свердловской железной дороге от Седельниково до Перми был расшит с помощью электровозов 2ЭС10 в трехсекционной сцепке, позволивших водить грузовые поезда массой 9 тыс. т.
А на неэлектрифицированном участке БАМа от Таксимо до Комсомольска-на-Амуре тепловозы серии 2ТЭ25А в трехсекционном варианте обеспечили перевозки грузов поездами массой 6 тыс. т.
«Весовые нормы, установленные для электровозов серии 2ЭС6, превышают нормы для электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на 10–15%, а аналогичные показатели для 2ЭС10 – на 40–50%», – отметил Е. Самсонов.
Вместе с тем анализ весовых норм новых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10, эксплуатирующихся на Урало-Сибирском полигоне, доказал: в большинстве случаев алгоритмы поосного регулирования тяги, внедренные в новых сериях локомотивов, а также внесенные в конструкцию изменения для улучшения сцепных свойств колеса с рельсом позволяют увеличить массу поездов. Причем эти новшества оказываются особенно эффективными вместе с установкой асинхронного тягового привода, что реализовано, в частности, в машинах 2ЭС10.
При вождении составов старыми электровозами добиться таких же результатов невозможно. Вместе с тем чтобы раскрыть заложенный в новых машинах потенциал, потребовались инновационные решения по улучшению управления тягой. Именно они и дали импульс ОАО «РЖД» к освоению современных малолюдных технологий грузовых перевозок.
И основаны они на все более широком использовании автоматики.

Функции машиниста берет на себя автоматика

Одна из задач, которую в ОАО «РЖД» намерены решить в кратчайший срок, – оборудование локомотивов системами вождения поездов распределенной тягой и с управлением тормозами поезда с хвостового вагона по радиоканалу. В ПКБ ЦТ совместно с ОАО «Ритм» для этого разработаны системы, которые отличаются увеличенной емкостью аккумуляторных батарей и повышенной защитой от ударных нагрузок, возникающих в сечениях поезда.
Вот почему готовятся к производству системы распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Их будут выпускать в ОАО «МТЗ «Трансмаш». РУТП предназначены преимущественно для эксплуатации с кранами машиниста № 130, устанавливаемыми, в частности, на электровозах 2ЭС6 и 2ЭС10. При оснащении грузового поезда несколькими устройствами блокировки хвостовых вагонов (до 3 ед.) существенно уменьшается время срабатывания тормозов поезда и снижаются динамические реакции по длине состава. «В настоящее время принято решение об оборудовании всех изготавливаемых электровозов серий 2ЭС6 и 2ЭС10 данной системой», – отмечает Е. Самсонов.
В ОАО «РЖД» настаивают на установке РУТП на новые локомотивы и параллельно оснащают модернизированными системами управления тормозами поезда (СУТП) уже эксплуатирующиеся машины. В частности, в 2012–2014 гг. на них был установлен 131 комплект СУТП. Таким образом, в парке Дирекции тяги сегодня насчитывается 236 локомотивов, которые оснащены подобными системами. Это электровозы пяти различных серий и тепловозы 2ТЭ116У.
При детальном изучении вариантов вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т (с использованием инновационных вагонов) Дирекцией тяги совместно с Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства и ОАО «ИЭРТ» предложены такие схемы обеспечения тягой, которые позволят оптимально сочетать организацию вождения поездов разной массы, особо выделив полигоны для развития тяжеловесного движения.
Дальнейшее обеспечение грузовых перевозок тягой планируется тесно увязать с реальными объемами перевозок, влияющими на массу грузовых поездов. Для этого предполагается продолжить сотрудничество с проектно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами, включая ОАО «ИЭРТ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», а также с производителями подвижного состава. Причем в Дирекции тяги намерены заказывать под эти планы и новые серии локомотивов – модульного типа. Их особенность – в возможности комбинирования количества модулей (секций) локомотивов под заданную нагрузку на маршрутах.
Основные параметры прототипа такого локомотива уже отрабатываются. При этом поставлены задачи минимизировать время объединения модулей, унифицировать основные узлы и приборы безопасности, сделать обязательным обеспечение межсекционного взаимодействия по радиоканалу, оснащение бортовыми системами диагностики и поосное регулирование силы тяги. Выбор конструкции магистрального локомотива, по сути, увязывается с особенностью полигонов его эксплуатации, перспективами увеличения весовых норм и развития инфраструктуры.
Однако для более эффективного использования локомотивов необходимо утверждение ниток графика движения тяжеловесных поездов по расписанию с резервированием для их выполнения тяги на основных железнодорожных станциях. А для обеспечения бесперебойности перевозочного процесса и выполнения расписаний парки целесообразно оснащать специальной аппаратурой (ИСАВП-РТ, СУЛ-РМ).
В свою очередь, это оборудование может быть интегрировано с уже созданными системами информирования машиниста в автоматическом режиме с помощью спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS, а также системами, которые позволяют автоматизировать сбор и обработку данных о поездах (АСОУП-2), утвержденных суточных графиках (ГИД «Урал»), допуске локомотивных бригад и принадлежности локомотивов к полигону (АСУТ ЦТ), ведении поездов («Автодиспетчер»). К этому списку можно добавить и ряд других специализированных АСУ, которые созданы и разрабатываются в ряде подразделений ОАО «РЖД».
Если заказчиками оборудования для автоматизации процессов выступит не только Дирекция тяги, но и Центральная дирекция управления движением, а также Центральная дирекция инфраструктуры, то горизонты технологий автопилотирования значительно расширятся.
Как полагают эксперты, в перспективе автоматика будет выполнять все больше функций человека. Благодаря этому уже стало возможным, скажем, вождение поездов в одно лицо (без помощника машиниста), при этом сокращается персонал, обслуживающий железнодорожную инфраструктуру. Следующим этапом станет внедрение таких технологий, при которых машинисту поезда, движущегося в штатном режиме, останется в основном только наблюдать за окружающей ситуацией. Управлять движением поезда в этот момент будет автоматика.
Однако в России еще долго не удастся заменить человека полностью. Дело в том, что, по данным Международного союза железных дорог, в той же Австралии беспилотные поезда водят по участкам, проложенным по малонаселенным территориям. Там практически нет переездов с автомагистралями, крутых подъемов, поворотов и развилок. Но даже в таких условиях технология вождения беспилотных поездов стопроцентно не гарантирует отсутствие происшествий, в том числе с гибелью людей. Причем это происходит чаще, чем на маршрутах, где локомотивами управляет машинист, что вызывает беспокойство.
Как отметил старший вице-пре­зидент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в России риски аварий гораздо выше, в частности, из-за сложного профиля пути на многих участках железных дорог. Это делает проекты по вождению беспилотных поездов пока нереальными.
По мнению специалистов Дирекции тяги, все необходимые технологии в ОАО «РЖД» имеются или могут быть созданы в перспективе. Однако из-за повышенных рисков для перевозчика уже само по себе обеспечение вождения беспилотных поездов становится неокупаемым.
В частности, как уточнили эксперты ВНИИЖТ, для  подобных проектов потребуется гораздо более сложный комплекс автоматики и компьютерных систем, чем используется сейчас, например, в Австралии.
Кроме того, необходимо, чтобы внедрение беспилотной системы обес­печивало абсолютную безопасность перевозок. Пути должны быть защищены от несанкционированного проникновения. Поэтому на железной дороге наиболее полная степень автоматизации вождения поездов потребует строительства выделенной путевой инфраструктуры. А выполнение всех требований, которые предусматривает законодательство РФ в сфере обеспечения безопасности, пока даже в обозримом будущем неосуществимо.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11430 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 6752 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f0 [FILE_NAME] => 55d1c94d1c6a7cef.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c94d1c6a7cef.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1449757d32bc17012ee390ab700bdc1f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f0/55d1c94d1c6a7cef.jpg [ALT] => Поезда на автопилоте [TITLE] => Поезда на автопилоте ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11430 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezda-na-avtopilote [~CODE] => poezda-na-avtopilote [EXTERNAL_ID] => 10003 [~EXTERNAL_ID] => 10003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда на автопилоте [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда на автопилоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда на автопилоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение ОАО «РЖД» инновационных решений по автоматизации управления локомотивным парком для вождения тяжеловесных поездов создает основу для развития малолюдных технологий. Сможет ли в результате автоматика полностью заменить машиниста и насколько это целесообразно в России?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда на автопилоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда на автопилоте ) )
РЖД-Партнер

Порты притормозили

Порты притормозили

Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?

Array
(
    [ID] => 97896
    [~ID] => 97896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Порты притормозили
    [~NAME] => Порты притормозили
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/porty-pritormozili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/porty-pritormozili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На понижение

Объемы перевалки грузов в текущем году остаются в положительной зоне, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране и трещину в международных отношениях. За I полугодие 2015-го грузооборот морских портов РФ составил 322,3 млн т. Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало уверена, что рост на 3,5% – результат взаимодействия различных разнонап­равленных факторов, которые в сумме дали такой результат. «Эта цифра скрывает фактическое состояние дел –
жесткий кризис в одних сегментах и рост в других, который еще позволяет выходить в плюс», – считает она.
Основная причина снижения темпов роста грузооборота, по мнению генерального директора «Новотрас Юг», члена президиума генсовета «Деловой России» Михаила Розенфельда, это спад во внешней торговле. Тенденция, которая сложилась в конце 2014-го – начале 2015 года во внешнеторговых отношениях, только укрепляется. С января по июнь 2015-го экспортных грузов было перегружено 260 млн т (+5,3%), импортных – 16,4 млн т (-24%), транзитных – 24,3 млн т (+0,4%), каботажных – 21,6 млн т (+15,3%).
Однако осложнение отношений между Россией и Европой, а также введение взаимных санкций не так драматично повлияло на работу портов, как могло бы. Куда большее значение, по оценкам М. Розенфельда, имеют фундаментальные факторы: общее состояние российской экономики, спад потребительской активности (с начала года розничный товарооборот в РФ сократился на 15%), снижение цен на нефть (грузооборот ряда портов зависит исключительно от нефти), девальвация рубля.
«Фактор санкций, что интересно, международными логистическими рейтингами 2014 года вообще игнорируется. Более важную роль играет состояние транспортной логистики. Например, в Индексе эффективности логистики (Logistics Performance Index) по методологии Всемирного банка Россия стабильно занимает место в девятом десятке из 160 стран. Суб­индексы показывают большой размер рынка и позитивную динамику, однако фиксируют недостаточную развитость транспортных коммуникаций и связи, а также слабую рыночную совместимость (что неудивительно с учетом наших расстояний)», – подчеркивает М. Розенфельд.

Каждому свой груз

Объем перевалки сухогрузов за I полугодие 2015 года сопоставим с прошлогодними показателями и составил 138,7 млн т, снизившись всего на 0,2%. При этом наилучшую динамику показали такие номенклатуры, как уголь (+1,8%), черные металлы (+11,6%), лес (+10,5%), цветные металлы (+19,5%), а также грузы на паромах (рост в 1,7 раза).
В свою очередь, перевалка наливных грузов выросла на 6,4%, до
183,6 млн т. В частности, сырая нефть прибавила 6,1%, нефтепродукты – 7,9% и сжиженный газ – 1,2%.
По наблюдениям О. Гопкало, общий рост грузооборота происходит за счет ограниченного числа грузов. «В первую очередь нефти и нефтепродуктов, в меньшей степени – калийных удоб­рений, черных и цветных металлов. Налоговый маневр в нефтяной отрасли вместе с ослаблением курса рубля и снижением стоимости нефти привел к неожиданным и незапланированным результатам: экспортировать нефть иной раз стало выгоднее, чем отправлять ее на переработку. Это, наряду с исполнением контрактных обязательств перед Китаем и транзитом казахстанской нефти через систему Каспийского трубопроводного консорциума, поддержало ее перевалку», – поясняет эксперт.
По данным Минэнерго России, экспорт нефти из РФ за 6 месяцев 2015-го составил 119,6 млн т, что на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем большая часть этих объемов пошла через порты.
В то же время надо сказать, что по мере укрепления рубля в последние месяцы рост экспорта стал более сдержанным. По прогнозу Минэконом­развития России, объем добычи нефти в стране в 2015 году незначительно увеличится к уровню 2014 года (+0,3% по базовому варианту прогноза и +0,6% по оптимистичному), а экспорт нефти – на 3%. Объем экспорта нефтепродуктов, как ожидается, возрастет на 1,6% по базовому варианту и на 3,4% – по оптимистичному.
Надо учитывать, что объем первичной переработки внутри страны уже снизился (-1,4% за I полугодие 2015 г.) и будет снижаться еще какое-то время. «Так что ожидать значительного роста нефтеналива в портах не стоит», – предполагает О. Гопкало.
Еще один массовый груз – уголь. Объем его экспорта сократился более чем на 3 млн т, что обусловлено в основном политикой снижения импорта угля в Китае и Великобритании. На других направлениях экспорт российского угля растет.

Рекордное падение


Аналитики рынка отмечают, что ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло контейнерный сегмент. Основной спад контейнерооборота приходится на импорт и перевалку порожних контейнеров. Напомним: по итогам 2014 года он составил 1,3%, а за I квартал 2015-го – 22,8%. По данным АСОП, за январь – июнь 2015 года объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3%, до 19,9 млн т.
Наибольшее падение отмечается у недавнего лидера – Балтийского бассейна. «По позициям, попавшим под санкции, импорт снизился на 30–50%. Частично запрещенные продукты были заменены поставками с других направлений. Однако гораздо большее влияние на динамику импорта и контейнерного грузооборота оказывает изменение валютного курса», – добавляет О. Гопкало.
По мнению генерального директора Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгения Колесова, снижение объемов перевалки грузов в портах – это прямое отражение состояния российской экономики. «Серьезный рост курса доллара сделал импорт невыгодным для российского бизнеса. Причем поставки из Китая компенсировать европейский импорт, закрытый санкциями, не могли по определению. Импорт подорожал на всех направлениях», – поясняет он. Эксперт полагает, что восстановлению импорта будет способствовать стабилизация курса рубля и уменьшение складских запасов разных товарных групп.
Участники рынка отмечают, что меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна. Часть товаров из ЕС, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии, Южной Африки. «По самым грубым прикидкам, это вполне могло добавить южным портам дополнительно 10–20 тыс. TEU импорта за 6 месяцев. На мой взгляд, цифра совсем неплохая, с учетом того что объем импорта за полугодие составил около 150 тыс. TEU», –
рассуждает О. Гопкало.

Смена направлений

Сейчас по темпам роста грузо­оборота в лидеры выбились порты Азово-Черноморского бассейна. Не­ль­зя не отметить, что к ним теперь добавились и гавани Крыма, которые ранее не учитывались, – это еще более скрасило статистику. Объем перевалки в южных портах за полгода вырос на 6,7% и составил 105,1 млн т, в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 36,8 млн т (+9,1%), наливных – до 68,3 млн т (+5,5%).
«Доля одного только незамерзающего глубоководного порта Новороссийск составила в прошлом году 20% грузооборота всех портов России. И в 2015-м ничуть не меньше», – комментирует М. Розенфельд. По его словам, усиление роли южных портов сохранится. «Во-первых, в связи с удобством их расположения. Во-вторых, порты Азово-Черноморского бассейна ожидает модернизация и оптимизация. И в-третьих, здесь реализуются современные крупнейшие инвестиционные проекты – Ростовский универсальный порт, сухогрузный район и терминал навалочных грузов порта Тамань», – добавляет он.
На втором месте по положительной динамике – порты Дальневосточного бассейна, грузооборот которых увеличился до 83 млн т (+2,7%), их них сухогрузов – 46,7 млн т (-2,5%), наливных грузов – 36,3 млн т (+10,2%).
Темпы роста портов Балтийского бассейна ниже – +2,3%. Здесь грузо­оборот увеличился до 113,6 млн т, из них объем сухогрузов составил 42,2 млн т (-3,1%), наливных – 71,4 млн т (+5,7%). Порты Арктического и Кас­пийского бассейнов показали снижение (на 0,6 и 7,3% соответственно).
Важно, что процесс обновления портовых мощностей продолжается, а значит, отрасль готова будет принять грузопоток, когда он начнет расти.
Татьяна Симонова

точка зрения
Елена Зайцева,
генеральный директор ОАО «Портовый элеватор»

– У нас небольшой терминал. Рост перевалки грузов в I полугодии 2015 года составил практически 25%. Притом что сезон только начинается. Мы специализируемся на перевалке зерновых грузов.
Положительная тенденция стала заметна еще в декабре 2014 – начале 2015-го из-за ввода с 1 февраля экспортной пошлины. Все торопились вывезти зерно беспошлинно. Что касается каких-либо изменений в географии движения грузов, то на Юге России, безусловно, меняются направления экспорта, но мы как работали с европейскими странами, так и работаем.

Алексей Лебедев,
руководитель транспортного сегмента бизнеса группы «Мечел»

– В настоящее время ООО «Порт Мечел-Темрюк» делает особый акцент на расширении клиентской базы в странах Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Существенных изменений в направлениях движения грузов нет. Основными пунктами назначения судов являются порты Турции. На страны Северной Африки, а также Италию и Болгарию приходится порядка 15% грузооборота. В связи с началом строительства мостового перехода на Крымский полуостров обсуждается ряд контрактов на перевалку каботажных грузов, то есть порт готов к работе и на внутреннем рынке. Ожидаемый объем перевалки в 2015 году – около 1,2 млн т. Увеличение грузооборота будет достигнуто прежде всего за счет сотрудничества со сторонними компаниями. Основные грузы, которые мы обрабатываем, – навалочные (уголь, кокс), на них приходится 3/4 грузооборота.

[~DETAIL_TEXT] =>

На понижение

Объемы перевалки грузов в текущем году остаются в положительной зоне, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране и трещину в международных отношениях. За I полугодие 2015-го грузооборот морских портов РФ составил 322,3 млн т. Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало уверена, что рост на 3,5% – результат взаимодействия различных разнонап­равленных факторов, которые в сумме дали такой результат. «Эта цифра скрывает фактическое состояние дел –
жесткий кризис в одних сегментах и рост в других, который еще позволяет выходить в плюс», – считает она.
Основная причина снижения темпов роста грузооборота, по мнению генерального директора «Новотрас Юг», члена президиума генсовета «Деловой России» Михаила Розенфельда, это спад во внешней торговле. Тенденция, которая сложилась в конце 2014-го – начале 2015 года во внешнеторговых отношениях, только укрепляется. С января по июнь 2015-го экспортных грузов было перегружено 260 млн т (+5,3%), импортных – 16,4 млн т (-24%), транзитных – 24,3 млн т (+0,4%), каботажных – 21,6 млн т (+15,3%).
Однако осложнение отношений между Россией и Европой, а также введение взаимных санкций не так драматично повлияло на работу портов, как могло бы. Куда большее значение, по оценкам М. Розенфельда, имеют фундаментальные факторы: общее состояние российской экономики, спад потребительской активности (с начала года розничный товарооборот в РФ сократился на 15%), снижение цен на нефть (грузооборот ряда портов зависит исключительно от нефти), девальвация рубля.
«Фактор санкций, что интересно, международными логистическими рейтингами 2014 года вообще игнорируется. Более важную роль играет состояние транспортной логистики. Например, в Индексе эффективности логистики (Logistics Performance Index) по методологии Всемирного банка Россия стабильно занимает место в девятом десятке из 160 стран. Суб­индексы показывают большой размер рынка и позитивную динамику, однако фиксируют недостаточную развитость транспортных коммуникаций и связи, а также слабую рыночную совместимость (что неудивительно с учетом наших расстояний)», – подчеркивает М. Розенфельд.

Каждому свой груз

Объем перевалки сухогрузов за I полугодие 2015 года сопоставим с прошлогодними показателями и составил 138,7 млн т, снизившись всего на 0,2%. При этом наилучшую динамику показали такие номенклатуры, как уголь (+1,8%), черные металлы (+11,6%), лес (+10,5%), цветные металлы (+19,5%), а также грузы на паромах (рост в 1,7 раза).
В свою очередь, перевалка наливных грузов выросла на 6,4%, до
183,6 млн т. В частности, сырая нефть прибавила 6,1%, нефтепродукты – 7,9% и сжиженный газ – 1,2%.
По наблюдениям О. Гопкало, общий рост грузооборота происходит за счет ограниченного числа грузов. «В первую очередь нефти и нефтепродуктов, в меньшей степени – калийных удоб­рений, черных и цветных металлов. Налоговый маневр в нефтяной отрасли вместе с ослаблением курса рубля и снижением стоимости нефти привел к неожиданным и незапланированным результатам: экспортировать нефть иной раз стало выгоднее, чем отправлять ее на переработку. Это, наряду с исполнением контрактных обязательств перед Китаем и транзитом казахстанской нефти через систему Каспийского трубопроводного консорциума, поддержало ее перевалку», – поясняет эксперт.
По данным Минэнерго России, экспорт нефти из РФ за 6 месяцев 2015-го составил 119,6 млн т, что на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем большая часть этих объемов пошла через порты.
В то же время надо сказать, что по мере укрепления рубля в последние месяцы рост экспорта стал более сдержанным. По прогнозу Минэконом­развития России, объем добычи нефти в стране в 2015 году незначительно увеличится к уровню 2014 года (+0,3% по базовому варианту прогноза и +0,6% по оптимистичному), а экспорт нефти – на 3%. Объем экспорта нефтепродуктов, как ожидается, возрастет на 1,6% по базовому варианту и на 3,4% – по оптимистичному.
Надо учитывать, что объем первичной переработки внутри страны уже снизился (-1,4% за I полугодие 2015 г.) и будет снижаться еще какое-то время. «Так что ожидать значительного роста нефтеналива в портах не стоит», – предполагает О. Гопкало.
Еще один массовый груз – уголь. Объем его экспорта сократился более чем на 3 млн т, что обусловлено в основном политикой снижения импорта угля в Китае и Великобритании. На других направлениях экспорт российского угля растет.

Рекордное падение


Аналитики рынка отмечают, что ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло контейнерный сегмент. Основной спад контейнерооборота приходится на импорт и перевалку порожних контейнеров. Напомним: по итогам 2014 года он составил 1,3%, а за I квартал 2015-го – 22,8%. По данным АСОП, за январь – июнь 2015 года объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3%, до 19,9 млн т.
Наибольшее падение отмечается у недавнего лидера – Балтийского бассейна. «По позициям, попавшим под санкции, импорт снизился на 30–50%. Частично запрещенные продукты были заменены поставками с других направлений. Однако гораздо большее влияние на динамику импорта и контейнерного грузооборота оказывает изменение валютного курса», – добавляет О. Гопкало.
По мнению генерального директора Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгения Колесова, снижение объемов перевалки грузов в портах – это прямое отражение состояния российской экономики. «Серьезный рост курса доллара сделал импорт невыгодным для российского бизнеса. Причем поставки из Китая компенсировать европейский импорт, закрытый санкциями, не могли по определению. Импорт подорожал на всех направлениях», – поясняет он. Эксперт полагает, что восстановлению импорта будет способствовать стабилизация курса рубля и уменьшение складских запасов разных товарных групп.
Участники рынка отмечают, что меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна. Часть товаров из ЕС, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии, Южной Африки. «По самым грубым прикидкам, это вполне могло добавить южным портам дополнительно 10–20 тыс. TEU импорта за 6 месяцев. На мой взгляд, цифра совсем неплохая, с учетом того что объем импорта за полугодие составил около 150 тыс. TEU», –
рассуждает О. Гопкало.

Смена направлений

Сейчас по темпам роста грузо­оборота в лидеры выбились порты Азово-Черноморского бассейна. Не­ль­зя не отметить, что к ним теперь добавились и гавани Крыма, которые ранее не учитывались, – это еще более скрасило статистику. Объем перевалки в южных портах за полгода вырос на 6,7% и составил 105,1 млн т, в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 36,8 млн т (+9,1%), наливных – до 68,3 млн т (+5,5%).
«Доля одного только незамерзающего глубоководного порта Новороссийск составила в прошлом году 20% грузооборота всех портов России. И в 2015-м ничуть не меньше», – комментирует М. Розенфельд. По его словам, усиление роли южных портов сохранится. «Во-первых, в связи с удобством их расположения. Во-вторых, порты Азово-Черноморского бассейна ожидает модернизация и оптимизация. И в-третьих, здесь реализуются современные крупнейшие инвестиционные проекты – Ростовский универсальный порт, сухогрузный район и терминал навалочных грузов порта Тамань», – добавляет он.
На втором месте по положительной динамике – порты Дальневосточного бассейна, грузооборот которых увеличился до 83 млн т (+2,7%), их них сухогрузов – 46,7 млн т (-2,5%), наливных грузов – 36,3 млн т (+10,2%).
Темпы роста портов Балтийского бассейна ниже – +2,3%. Здесь грузо­оборот увеличился до 113,6 млн т, из них объем сухогрузов составил 42,2 млн т (-3,1%), наливных – 71,4 млн т (+5,7%). Порты Арктического и Кас­пийского бассейнов показали снижение (на 0,6 и 7,3% соответственно).
Важно, что процесс обновления портовых мощностей продолжается, а значит, отрасль готова будет принять грузопоток, когда он начнет расти.
Татьяна Симонова

точка зрения
Елена Зайцева,
генеральный директор ОАО «Портовый элеватор»

– У нас небольшой терминал. Рост перевалки грузов в I полугодии 2015 года составил практически 25%. Притом что сезон только начинается. Мы специализируемся на перевалке зерновых грузов.
Положительная тенденция стала заметна еще в декабре 2014 – начале 2015-го из-за ввода с 1 февраля экспортной пошлины. Все торопились вывезти зерно беспошлинно. Что касается каких-либо изменений в географии движения грузов, то на Юге России, безусловно, меняются направления экспорта, но мы как работали с европейскими странами, так и работаем.

Алексей Лебедев,
руководитель транспортного сегмента бизнеса группы «Мечел»

– В настоящее время ООО «Порт Мечел-Темрюк» делает особый акцент на расширении клиентской базы в странах Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Существенных изменений в направлениях движения грузов нет. Основными пунктами назначения судов являются порты Турции. На страны Северной Африки, а также Италию и Болгарию приходится порядка 15% грузооборота. В связи с началом строительства мостового перехода на Крымский полуостров обсуждается ряд контрактов на перевалку каботажных грузов, то есть порт готов к работе и на внутреннем рынке. Ожидаемый объем перевалки в 2015 году – около 1,2 млн т. Увеличение грузооборота будет достигнуто прежде всего за счет сотрудничества со сторонними компаниями. Основные грузы, которые мы обрабатываем, – навалочные (уголь, кокс), на них приходится 3/4 грузооборота.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11428 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 122 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/96e [FILE_NAME] => 55d1c89b10b118ad.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c89b10b118ad.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7bf9db62e576825aa0ab26b2d2c12dd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [ALT] => Порты притормозили [TITLE] => Порты притормозили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11428 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-pritormozili [~CODE] => porty-pritormozili [EXTERNAL_ID] => 10002 [~EXTERNAL_ID] => 10002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты притормозили [SECTION_META_KEYWORDS] => порты притормозили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты притормозили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили ) )

									Array
(
    [ID] => 97896
    [~ID] => 97896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Порты притормозили
    [~NAME] => Порты притормозили
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/porty-pritormozili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/porty-pritormozili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На понижение

Объемы перевалки грузов в текущем году остаются в положительной зоне, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране и трещину в международных отношениях. За I полугодие 2015-го грузооборот морских портов РФ составил 322,3 млн т. Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало уверена, что рост на 3,5% – результат взаимодействия различных разнонап­равленных факторов, которые в сумме дали такой результат. «Эта цифра скрывает фактическое состояние дел –
жесткий кризис в одних сегментах и рост в других, который еще позволяет выходить в плюс», – считает она.
Основная причина снижения темпов роста грузооборота, по мнению генерального директора «Новотрас Юг», члена президиума генсовета «Деловой России» Михаила Розенфельда, это спад во внешней торговле. Тенденция, которая сложилась в конце 2014-го – начале 2015 года во внешнеторговых отношениях, только укрепляется. С января по июнь 2015-го экспортных грузов было перегружено 260 млн т (+5,3%), импортных – 16,4 млн т (-24%), транзитных – 24,3 млн т (+0,4%), каботажных – 21,6 млн т (+15,3%).
Однако осложнение отношений между Россией и Европой, а также введение взаимных санкций не так драматично повлияло на работу портов, как могло бы. Куда большее значение, по оценкам М. Розенфельда, имеют фундаментальные факторы: общее состояние российской экономики, спад потребительской активности (с начала года розничный товарооборот в РФ сократился на 15%), снижение цен на нефть (грузооборот ряда портов зависит исключительно от нефти), девальвация рубля.
«Фактор санкций, что интересно, международными логистическими рейтингами 2014 года вообще игнорируется. Более важную роль играет состояние транспортной логистики. Например, в Индексе эффективности логистики (Logistics Performance Index) по методологии Всемирного банка Россия стабильно занимает место в девятом десятке из 160 стран. Суб­индексы показывают большой размер рынка и позитивную динамику, однако фиксируют недостаточную развитость транспортных коммуникаций и связи, а также слабую рыночную совместимость (что неудивительно с учетом наших расстояний)», – подчеркивает М. Розенфельд.

Каждому свой груз

Объем перевалки сухогрузов за I полугодие 2015 года сопоставим с прошлогодними показателями и составил 138,7 млн т, снизившись всего на 0,2%. При этом наилучшую динамику показали такие номенклатуры, как уголь (+1,8%), черные металлы (+11,6%), лес (+10,5%), цветные металлы (+19,5%), а также грузы на паромах (рост в 1,7 раза).
В свою очередь, перевалка наливных грузов выросла на 6,4%, до
183,6 млн т. В частности, сырая нефть прибавила 6,1%, нефтепродукты – 7,9% и сжиженный газ – 1,2%.
По наблюдениям О. Гопкало, общий рост грузооборота происходит за счет ограниченного числа грузов. «В первую очередь нефти и нефтепродуктов, в меньшей степени – калийных удоб­рений, черных и цветных металлов. Налоговый маневр в нефтяной отрасли вместе с ослаблением курса рубля и снижением стоимости нефти привел к неожиданным и незапланированным результатам: экспортировать нефть иной раз стало выгоднее, чем отправлять ее на переработку. Это, наряду с исполнением контрактных обязательств перед Китаем и транзитом казахстанской нефти через систему Каспийского трубопроводного консорциума, поддержало ее перевалку», – поясняет эксперт.
По данным Минэнерго России, экспорт нефти из РФ за 6 месяцев 2015-го составил 119,6 млн т, что на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем большая часть этих объемов пошла через порты.
В то же время надо сказать, что по мере укрепления рубля в последние месяцы рост экспорта стал более сдержанным. По прогнозу Минэконом­развития России, объем добычи нефти в стране в 2015 году незначительно увеличится к уровню 2014 года (+0,3% по базовому варианту прогноза и +0,6% по оптимистичному), а экспорт нефти – на 3%. Объем экспорта нефтепродуктов, как ожидается, возрастет на 1,6% по базовому варианту и на 3,4% – по оптимистичному.
Надо учитывать, что объем первичной переработки внутри страны уже снизился (-1,4% за I полугодие 2015 г.) и будет снижаться еще какое-то время. «Так что ожидать значительного роста нефтеналива в портах не стоит», – предполагает О. Гопкало.
Еще один массовый груз – уголь. Объем его экспорта сократился более чем на 3 млн т, что обусловлено в основном политикой снижения импорта угля в Китае и Великобритании. На других направлениях экспорт российского угля растет.

Рекордное падение


Аналитики рынка отмечают, что ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло контейнерный сегмент. Основной спад контейнерооборота приходится на импорт и перевалку порожних контейнеров. Напомним: по итогам 2014 года он составил 1,3%, а за I квартал 2015-го – 22,8%. По данным АСОП, за январь – июнь 2015 года объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3%, до 19,9 млн т.
Наибольшее падение отмечается у недавнего лидера – Балтийского бассейна. «По позициям, попавшим под санкции, импорт снизился на 30–50%. Частично запрещенные продукты были заменены поставками с других направлений. Однако гораздо большее влияние на динамику импорта и контейнерного грузооборота оказывает изменение валютного курса», – добавляет О. Гопкало.
По мнению генерального директора Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгения Колесова, снижение объемов перевалки грузов в портах – это прямое отражение состояния российской экономики. «Серьезный рост курса доллара сделал импорт невыгодным для российского бизнеса. Причем поставки из Китая компенсировать европейский импорт, закрытый санкциями, не могли по определению. Импорт подорожал на всех направлениях», – поясняет он. Эксперт полагает, что восстановлению импорта будет способствовать стабилизация курса рубля и уменьшение складских запасов разных товарных групп.
Участники рынка отмечают, что меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна. Часть товаров из ЕС, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии, Южной Африки. «По самым грубым прикидкам, это вполне могло добавить южным портам дополнительно 10–20 тыс. TEU импорта за 6 месяцев. На мой взгляд, цифра совсем неплохая, с учетом того что объем импорта за полугодие составил около 150 тыс. TEU», –
рассуждает О. Гопкало.

Смена направлений

Сейчас по темпам роста грузо­оборота в лидеры выбились порты Азово-Черноморского бассейна. Не­ль­зя не отметить, что к ним теперь добавились и гавани Крыма, которые ранее не учитывались, – это еще более скрасило статистику. Объем перевалки в южных портах за полгода вырос на 6,7% и составил 105,1 млн т, в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 36,8 млн т (+9,1%), наливных – до 68,3 млн т (+5,5%).
«Доля одного только незамерзающего глубоководного порта Новороссийск составила в прошлом году 20% грузооборота всех портов России. И в 2015-м ничуть не меньше», – комментирует М. Розенфельд. По его словам, усиление роли южных портов сохранится. «Во-первых, в связи с удобством их расположения. Во-вторых, порты Азово-Черноморского бассейна ожидает модернизация и оптимизация. И в-третьих, здесь реализуются современные крупнейшие инвестиционные проекты – Ростовский универсальный порт, сухогрузный район и терминал навалочных грузов порта Тамань», – добавляет он.
На втором месте по положительной динамике – порты Дальневосточного бассейна, грузооборот которых увеличился до 83 млн т (+2,7%), их них сухогрузов – 46,7 млн т (-2,5%), наливных грузов – 36,3 млн т (+10,2%).
Темпы роста портов Балтийского бассейна ниже – +2,3%. Здесь грузо­оборот увеличился до 113,6 млн т, из них объем сухогрузов составил 42,2 млн т (-3,1%), наливных – 71,4 млн т (+5,7%). Порты Арктического и Кас­пийского бассейнов показали снижение (на 0,6 и 7,3% соответственно).
Важно, что процесс обновления портовых мощностей продолжается, а значит, отрасль готова будет принять грузопоток, когда он начнет расти.
Татьяна Симонова

точка зрения
Елена Зайцева,
генеральный директор ОАО «Портовый элеватор»

– У нас небольшой терминал. Рост перевалки грузов в I полугодии 2015 года составил практически 25%. Притом что сезон только начинается. Мы специализируемся на перевалке зерновых грузов.
Положительная тенденция стала заметна еще в декабре 2014 – начале 2015-го из-за ввода с 1 февраля экспортной пошлины. Все торопились вывезти зерно беспошлинно. Что касается каких-либо изменений в географии движения грузов, то на Юге России, безусловно, меняются направления экспорта, но мы как работали с европейскими странами, так и работаем.

Алексей Лебедев,
руководитель транспортного сегмента бизнеса группы «Мечел»

– В настоящее время ООО «Порт Мечел-Темрюк» делает особый акцент на расширении клиентской базы в странах Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Существенных изменений в направлениях движения грузов нет. Основными пунктами назначения судов являются порты Турции. На страны Северной Африки, а также Италию и Болгарию приходится порядка 15% грузооборота. В связи с началом строительства мостового перехода на Крымский полуостров обсуждается ряд контрактов на перевалку каботажных грузов, то есть порт готов к работе и на внутреннем рынке. Ожидаемый объем перевалки в 2015 году – около 1,2 млн т. Увеличение грузооборота будет достигнуто прежде всего за счет сотрудничества со сторонними компаниями. Основные грузы, которые мы обрабатываем, – навалочные (уголь, кокс), на них приходится 3/4 грузооборота.

[~DETAIL_TEXT] =>

На понижение

Объемы перевалки грузов в текущем году остаются в положительной зоне, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране и трещину в международных отношениях. За I полугодие 2015-го грузооборот морских портов РФ составил 322,3 млн т. Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало уверена, что рост на 3,5% – результат взаимодействия различных разнонап­равленных факторов, которые в сумме дали такой результат. «Эта цифра скрывает фактическое состояние дел –
жесткий кризис в одних сегментах и рост в других, который еще позволяет выходить в плюс», – считает она.
Основная причина снижения темпов роста грузооборота, по мнению генерального директора «Новотрас Юг», члена президиума генсовета «Деловой России» Михаила Розенфельда, это спад во внешней торговле. Тенденция, которая сложилась в конце 2014-го – начале 2015 года во внешнеторговых отношениях, только укрепляется. С января по июнь 2015-го экспортных грузов было перегружено 260 млн т (+5,3%), импортных – 16,4 млн т (-24%), транзитных – 24,3 млн т (+0,4%), каботажных – 21,6 млн т (+15,3%).
Однако осложнение отношений между Россией и Европой, а также введение взаимных санкций не так драматично повлияло на работу портов, как могло бы. Куда большее значение, по оценкам М. Розенфельда, имеют фундаментальные факторы: общее состояние российской экономики, спад потребительской активности (с начала года розничный товарооборот в РФ сократился на 15%), снижение цен на нефть (грузооборот ряда портов зависит исключительно от нефти), девальвация рубля.
«Фактор санкций, что интересно, международными логистическими рейтингами 2014 года вообще игнорируется. Более важную роль играет состояние транспортной логистики. Например, в Индексе эффективности логистики (Logistics Performance Index) по методологии Всемирного банка Россия стабильно занимает место в девятом десятке из 160 стран. Суб­индексы показывают большой размер рынка и позитивную динамику, однако фиксируют недостаточную развитость транспортных коммуникаций и связи, а также слабую рыночную совместимость (что неудивительно с учетом наших расстояний)», – подчеркивает М. Розенфельд.

Каждому свой груз

Объем перевалки сухогрузов за I полугодие 2015 года сопоставим с прошлогодними показателями и составил 138,7 млн т, снизившись всего на 0,2%. При этом наилучшую динамику показали такие номенклатуры, как уголь (+1,8%), черные металлы (+11,6%), лес (+10,5%), цветные металлы (+19,5%), а также грузы на паромах (рост в 1,7 раза).
В свою очередь, перевалка наливных грузов выросла на 6,4%, до
183,6 млн т. В частности, сырая нефть прибавила 6,1%, нефтепродукты – 7,9% и сжиженный газ – 1,2%.
По наблюдениям О. Гопкало, общий рост грузооборота происходит за счет ограниченного числа грузов. «В первую очередь нефти и нефтепродуктов, в меньшей степени – калийных удоб­рений, черных и цветных металлов. Налоговый маневр в нефтяной отрасли вместе с ослаблением курса рубля и снижением стоимости нефти привел к неожиданным и незапланированным результатам: экспортировать нефть иной раз стало выгоднее, чем отправлять ее на переработку. Это, наряду с исполнением контрактных обязательств перед Китаем и транзитом казахстанской нефти через систему Каспийского трубопроводного консорциума, поддержало ее перевалку», – поясняет эксперт.
По данным Минэнерго России, экспорт нефти из РФ за 6 месяцев 2015-го составил 119,6 млн т, что на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем большая часть этих объемов пошла через порты.
В то же время надо сказать, что по мере укрепления рубля в последние месяцы рост экспорта стал более сдержанным. По прогнозу Минэконом­развития России, объем добычи нефти в стране в 2015 году незначительно увеличится к уровню 2014 года (+0,3% по базовому варианту прогноза и +0,6% по оптимистичному), а экспорт нефти – на 3%. Объем экспорта нефтепродуктов, как ожидается, возрастет на 1,6% по базовому варианту и на 3,4% – по оптимистичному.
Надо учитывать, что объем первичной переработки внутри страны уже снизился (-1,4% за I полугодие 2015 г.) и будет снижаться еще какое-то время. «Так что ожидать значительного роста нефтеналива в портах не стоит», – предполагает О. Гопкало.
Еще один массовый груз – уголь. Объем его экспорта сократился более чем на 3 млн т, что обусловлено в основном политикой снижения импорта угля в Китае и Великобритании. На других направлениях экспорт российского угля растет.

Рекордное падение


Аналитики рынка отмечают, что ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло контейнерный сегмент. Основной спад контейнерооборота приходится на импорт и перевалку порожних контейнеров. Напомним: по итогам 2014 года он составил 1,3%, а за I квартал 2015-го – 22,8%. По данным АСОП, за январь – июнь 2015 года объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3%, до 19,9 млн т.
Наибольшее падение отмечается у недавнего лидера – Балтийского бассейна. «По позициям, попавшим под санкции, импорт снизился на 30–50%. Частично запрещенные продукты были заменены поставками с других направлений. Однако гораздо большее влияние на динамику импорта и контейнерного грузооборота оказывает изменение валютного курса», – добавляет О. Гопкало.
По мнению генерального директора Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгения Колесова, снижение объемов перевалки грузов в портах – это прямое отражение состояния российской экономики. «Серьезный рост курса доллара сделал импорт невыгодным для российского бизнеса. Причем поставки из Китая компенсировать европейский импорт, закрытый санкциями, не могли по определению. Импорт подорожал на всех направлениях», – поясняет он. Эксперт полагает, что восстановлению импорта будет способствовать стабилизация курса рубля и уменьшение складских запасов разных товарных групп.
Участники рынка отмечают, что меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна. Часть товаров из ЕС, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии, Южной Африки. «По самым грубым прикидкам, это вполне могло добавить южным портам дополнительно 10–20 тыс. TEU импорта за 6 месяцев. На мой взгляд, цифра совсем неплохая, с учетом того что объем импорта за полугодие составил около 150 тыс. TEU», –
рассуждает О. Гопкало.

Смена направлений

Сейчас по темпам роста грузо­оборота в лидеры выбились порты Азово-Черноморского бассейна. Не­ль­зя не отметить, что к ним теперь добавились и гавани Крыма, которые ранее не учитывались, – это еще более скрасило статистику. Объем перевалки в южных портах за полгода вырос на 6,7% и составил 105,1 млн т, в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 36,8 млн т (+9,1%), наливных – до 68,3 млн т (+5,5%).
«Доля одного только незамерзающего глубоководного порта Новороссийск составила в прошлом году 20% грузооборота всех портов России. И в 2015-м ничуть не меньше», – комментирует М. Розенфельд. По его словам, усиление роли южных портов сохранится. «Во-первых, в связи с удобством их расположения. Во-вторых, порты Азово-Черноморского бассейна ожидает модернизация и оптимизация. И в-третьих, здесь реализуются современные крупнейшие инвестиционные проекты – Ростовский универсальный порт, сухогрузный район и терминал навалочных грузов порта Тамань», – добавляет он.
На втором месте по положительной динамике – порты Дальневосточного бассейна, грузооборот которых увеличился до 83 млн т (+2,7%), их них сухогрузов – 46,7 млн т (-2,5%), наливных грузов – 36,3 млн т (+10,2%).
Темпы роста портов Балтийского бассейна ниже – +2,3%. Здесь грузо­оборот увеличился до 113,6 млн т, из них объем сухогрузов составил 42,2 млн т (-3,1%), наливных – 71,4 млн т (+5,7%). Порты Арктического и Кас­пийского бассейнов показали снижение (на 0,6 и 7,3% соответственно).
Важно, что процесс обновления портовых мощностей продолжается, а значит, отрасль готова будет принять грузопоток, когда он начнет расти.
Татьяна Симонова

точка зрения
Елена Зайцева,
генеральный директор ОАО «Портовый элеватор»

– У нас небольшой терминал. Рост перевалки грузов в I полугодии 2015 года составил практически 25%. Притом что сезон только начинается. Мы специализируемся на перевалке зерновых грузов.
Положительная тенденция стала заметна еще в декабре 2014 – начале 2015-го из-за ввода с 1 февраля экспортной пошлины. Все торопились вывезти зерно беспошлинно. Что касается каких-либо изменений в географии движения грузов, то на Юге России, безусловно, меняются направления экспорта, но мы как работали с европейскими странами, так и работаем.

Алексей Лебедев,
руководитель транспортного сегмента бизнеса группы «Мечел»

– В настоящее время ООО «Порт Мечел-Темрюк» делает особый акцент на расширении клиентской базы в странах Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Существенных изменений в направлениях движения грузов нет. Основными пунктами назначения судов являются порты Турции. На страны Северной Африки, а также Италию и Болгарию приходится порядка 15% грузооборота. В связи с началом строительства мостового перехода на Крымский полуостров обсуждается ряд контрактов на перевалку каботажных грузов, то есть порт готов к работе и на внутреннем рынке. Ожидаемый объем перевалки в 2015 году – около 1,2 млн т. Увеличение грузооборота будет достигнуто прежде всего за счет сотрудничества со сторонними компаниями. Основные грузы, которые мы обрабатываем, – навалочные (уголь, кокс), на них приходится 3/4 грузооборота.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11428 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 122 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/96e [FILE_NAME] => 55d1c89b10b118ad.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c89b10b118ad.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7bf9db62e576825aa0ab26b2d2c12dd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/55d1c89b10b118ad.jpg [ALT] => Порты притормозили [TITLE] => Порты притормозили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11428 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-pritormozili [~CODE] => porty-pritormozili [EXTERNAL_ID] => 10002 [~EXTERNAL_ID] => 10002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты притормозили [SECTION_META_KEYWORDS] => порты притормозили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты притормозили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Темпы роста грузооборота российских морских портов с каждым месяцем снижаются. Если по итогам I квартала прибавка, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), составила 8,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то за 6 месяцев – только 3,5%. С чем это связано и есть ли шанс переломить негативный тренд?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты притормозили ) )
РЖД-Партнер

Биржа объединит продажу и доставку

Биржа объединит продажу и доставку

В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.

Array
(
    [ID] => 97895
    [~ID] => 97895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Биржа объединит продажу и доставку
    [~NAME] => Биржа объединит продажу и доставку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время участники инициативы, среди которых Российский зерновой союз (РЗС), Национальная товарная биржа (входит в структуру Мос­ковской биржи), Объединенная зерновая компания и «Русагротранс», проводят с государственными регуляторами консультации, необходимые для обеспечения функционирования нового участника зернового рынка. В частности, в консультациях и согласованиях по порядку работы биржи участвуют Минсельхоз, Центробанк, ФАС и другие ведомства.
Президент РЗС Аркадий Злочевский считает, что биржа не создается, а уже сегодня работает на базе Московской товарной биржи (МТБ) по спотовым контрактам зерна. В данном случае речь идет о выделении зерновой биржи в отдельную специализированную площадку. Зерно как объект торгов – это соединение товара и логистики. «Главное в бирже –
не просто продажа зерновой партии, а гарантия ее доставки», – отметил А. Злочевский.
Именно участие в проекте подвижного состава «Русагротранса» делает возможным организацию логистического сервиса, важнейшей особенностью которого является гарантия доставки приобретенной партии зерна до станции, указанной покупателем, сообщили в пресс-службе Московской биржи. «По крайней мере на первом этапе работы доставку зерновых партий будет обеспечивать только «Русагротранс». В дальнейшем, если вагонного парка этой компании станет недостаточно для покрытия нужд биржевой инфраструктуры и участников рынка, совместно с партнерами проекта и с учетом их интересов биржа будет искать пути расширения логистических возможностей», – отметили биржевики.
Новый зерновой проект не подра­зумевает строительства собственной сети элеваторов и терминалов, а также массового приобретения вагонов, но попытается объединить в одну сеть то, что уже существует в распоряжении ОЗК и «Русагротранса».
Торговаться на бирже будут производные финансовые инструменты – форварды. Основное их отличие от более привычных биржевых инструментов (фьючерсов) заключается в отсутствии вариационной маржи – денежных средств, которые участники, купившие или продавшие фьючерсный контракт, получают либо уплачивают в зависимости от результатов ежедневной переоценки. Данные условия будут создавать в работе зерновой биржи атрибуты спотового рынка зерна – например, возможность совершения сделки с относительно короткими сроками расчетов.
Согласно прогнозам РЗС, поначалу биржа будет ориентирована на российский рынок, и только позднее ее услугами смогут воспользоваться экспортеры зерна. На МТБ отметили, что для продажи на рынке в первую очередь рассматриваются партии из мягкой пшеницы 3, 4, 5 классов, которая востребована главным образом у нас в стране, тогда как более твердые сорта идут на международный рынок.
Процесс продажи будет осуществляться по модели торговых стаканов, где задается фильтр для как можно более точного определения партии приобретаемого в месте производства зерна. Это позволит выявить точное соответствие или, наоборот, отклонение от стандартов. По информации Московской биржи, механизм работы проекта будет защищен от возможных спекуляций поставочным характером контрактов, когда большинство участников нового рынка составят не традиционные биржевые спекулянты и арбитражеры, а реальные продавцы и покупатели, которым новый биржевой инструмент будет наиболее интересен.
Как рассказал президент Ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан, особого интереса информация о создании зерновой биржи у экспортеров не вызвала. «Их пока что устраивают наработанные схемы, – сообщил он. – Рынок зерна – это во многом частные и прямые контракты». Впрочем, С. Балан считает, что биржа все равно будет востребована экспортерами, но только после того, как докажет свою эффективность.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время участники инициативы, среди которых Российский зерновой союз (РЗС), Национальная товарная биржа (входит в структуру Мос­ковской биржи), Объединенная зерновая компания и «Русагротранс», проводят с государственными регуляторами консультации, необходимые для обеспечения функционирования нового участника зернового рынка. В частности, в консультациях и согласованиях по порядку работы биржи участвуют Минсельхоз, Центробанк, ФАС и другие ведомства.
Президент РЗС Аркадий Злочевский считает, что биржа не создается, а уже сегодня работает на базе Московской товарной биржи (МТБ) по спотовым контрактам зерна. В данном случае речь идет о выделении зерновой биржи в отдельную специализированную площадку. Зерно как объект торгов – это соединение товара и логистики. «Главное в бирже –
не просто продажа зерновой партии, а гарантия ее доставки», – отметил А. Злочевский.
Именно участие в проекте подвижного состава «Русагротранса» делает возможным организацию логистического сервиса, важнейшей особенностью которого является гарантия доставки приобретенной партии зерна до станции, указанной покупателем, сообщили в пресс-службе Московской биржи. «По крайней мере на первом этапе работы доставку зерновых партий будет обеспечивать только «Русагротранс». В дальнейшем, если вагонного парка этой компании станет недостаточно для покрытия нужд биржевой инфраструктуры и участников рынка, совместно с партнерами проекта и с учетом их интересов биржа будет искать пути расширения логистических возможностей», – отметили биржевики.
Новый зерновой проект не подра­зумевает строительства собственной сети элеваторов и терминалов, а также массового приобретения вагонов, но попытается объединить в одну сеть то, что уже существует в распоряжении ОЗК и «Русагротранса».
Торговаться на бирже будут производные финансовые инструменты – форварды. Основное их отличие от более привычных биржевых инструментов (фьючерсов) заключается в отсутствии вариационной маржи – денежных средств, которые участники, купившие или продавшие фьючерсный контракт, получают либо уплачивают в зависимости от результатов ежедневной переоценки. Данные условия будут создавать в работе зерновой биржи атрибуты спотового рынка зерна – например, возможность совершения сделки с относительно короткими сроками расчетов.
Согласно прогнозам РЗС, поначалу биржа будет ориентирована на российский рынок, и только позднее ее услугами смогут воспользоваться экспортеры зерна. На МТБ отметили, что для продажи на рынке в первую очередь рассматриваются партии из мягкой пшеницы 3, 4, 5 классов, которая востребована главным образом у нас в стране, тогда как более твердые сорта идут на международный рынок.
Процесс продажи будет осуществляться по модели торговых стаканов, где задается фильтр для как можно более точного определения партии приобретаемого в месте производства зерна. Это позволит выявить точное соответствие или, наоборот, отклонение от стандартов. По информации Московской биржи, механизм работы проекта будет защищен от возможных спекуляций поставочным характером контрактов, когда большинство участников нового рынка составят не традиционные биржевые спекулянты и арбитражеры, а реальные продавцы и покупатели, которым новый биржевой инструмент будет наиболее интересен.
Как рассказал президент Ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан, особого интереса информация о создании зерновой биржи у экспортеров не вызвала. «Их пока что устраивают наработанные схемы, – сообщил он. – Рынок зерна – это во многом частные и прямые контракты». Впрочем, С. Балан считает, что биржа все равно будет востребована экспортерами, но только после того, как докажет свою эффективность.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11426 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 68 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4587 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d5 [FILE_NAME] => 55d1c7d01ff052ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c7d01ff052ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10656d4a2cafa2341367c8953529b14f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku [~CODE] => birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku [EXTERNAL_ID] => 10001 [~EXTERNAL_ID] => 10001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_META_KEYWORDS] => биржа объединит продажу и доставку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку ) )

									Array
(
    [ID] => 97895
    [~ID] => 97895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Биржа объединит продажу и доставку
    [~NAME] => Биржа объединит продажу и доставку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время участники инициативы, среди которых Российский зерновой союз (РЗС), Национальная товарная биржа (входит в структуру Мос­ковской биржи), Объединенная зерновая компания и «Русагротранс», проводят с государственными регуляторами консультации, необходимые для обеспечения функционирования нового участника зернового рынка. В частности, в консультациях и согласованиях по порядку работы биржи участвуют Минсельхоз, Центробанк, ФАС и другие ведомства.
Президент РЗС Аркадий Злочевский считает, что биржа не создается, а уже сегодня работает на базе Московской товарной биржи (МТБ) по спотовым контрактам зерна. В данном случае речь идет о выделении зерновой биржи в отдельную специализированную площадку. Зерно как объект торгов – это соединение товара и логистики. «Главное в бирже –
не просто продажа зерновой партии, а гарантия ее доставки», – отметил А. Злочевский.
Именно участие в проекте подвижного состава «Русагротранса» делает возможным организацию логистического сервиса, важнейшей особенностью которого является гарантия доставки приобретенной партии зерна до станции, указанной покупателем, сообщили в пресс-службе Московской биржи. «По крайней мере на первом этапе работы доставку зерновых партий будет обеспечивать только «Русагротранс». В дальнейшем, если вагонного парка этой компании станет недостаточно для покрытия нужд биржевой инфраструктуры и участников рынка, совместно с партнерами проекта и с учетом их интересов биржа будет искать пути расширения логистических возможностей», – отметили биржевики.
Новый зерновой проект не подра­зумевает строительства собственной сети элеваторов и терминалов, а также массового приобретения вагонов, но попытается объединить в одну сеть то, что уже существует в распоряжении ОЗК и «Русагротранса».
Торговаться на бирже будут производные финансовые инструменты – форварды. Основное их отличие от более привычных биржевых инструментов (фьючерсов) заключается в отсутствии вариационной маржи – денежных средств, которые участники, купившие или продавшие фьючерсный контракт, получают либо уплачивают в зависимости от результатов ежедневной переоценки. Данные условия будут создавать в работе зерновой биржи атрибуты спотового рынка зерна – например, возможность совершения сделки с относительно короткими сроками расчетов.
Согласно прогнозам РЗС, поначалу биржа будет ориентирована на российский рынок, и только позднее ее услугами смогут воспользоваться экспортеры зерна. На МТБ отметили, что для продажи на рынке в первую очередь рассматриваются партии из мягкой пшеницы 3, 4, 5 классов, которая востребована главным образом у нас в стране, тогда как более твердые сорта идут на международный рынок.
Процесс продажи будет осуществляться по модели торговых стаканов, где задается фильтр для как можно более точного определения партии приобретаемого в месте производства зерна. Это позволит выявить точное соответствие или, наоборот, отклонение от стандартов. По информации Московской биржи, механизм работы проекта будет защищен от возможных спекуляций поставочным характером контрактов, когда большинство участников нового рынка составят не традиционные биржевые спекулянты и арбитражеры, а реальные продавцы и покупатели, которым новый биржевой инструмент будет наиболее интересен.
Как рассказал президент Ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан, особого интереса информация о создании зерновой биржи у экспортеров не вызвала. «Их пока что устраивают наработанные схемы, – сообщил он. – Рынок зерна – это во многом частные и прямые контракты». Впрочем, С. Балан считает, что биржа все равно будет востребована экспортерами, но только после того, как докажет свою эффективность.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время участники инициативы, среди которых Российский зерновой союз (РЗС), Национальная товарная биржа (входит в структуру Мос­ковской биржи), Объединенная зерновая компания и «Русагротранс», проводят с государственными регуляторами консультации, необходимые для обеспечения функционирования нового участника зернового рынка. В частности, в консультациях и согласованиях по порядку работы биржи участвуют Минсельхоз, Центробанк, ФАС и другие ведомства.
Президент РЗС Аркадий Злочевский считает, что биржа не создается, а уже сегодня работает на базе Московской товарной биржи (МТБ) по спотовым контрактам зерна. В данном случае речь идет о выделении зерновой биржи в отдельную специализированную площадку. Зерно как объект торгов – это соединение товара и логистики. «Главное в бирже –
не просто продажа зерновой партии, а гарантия ее доставки», – отметил А. Злочевский.
Именно участие в проекте подвижного состава «Русагротранса» делает возможным организацию логистического сервиса, важнейшей особенностью которого является гарантия доставки приобретенной партии зерна до станции, указанной покупателем, сообщили в пресс-службе Московской биржи. «По крайней мере на первом этапе работы доставку зерновых партий будет обеспечивать только «Русагротранс». В дальнейшем, если вагонного парка этой компании станет недостаточно для покрытия нужд биржевой инфраструктуры и участников рынка, совместно с партнерами проекта и с учетом их интересов биржа будет искать пути расширения логистических возможностей», – отметили биржевики.
Новый зерновой проект не подра­зумевает строительства собственной сети элеваторов и терминалов, а также массового приобретения вагонов, но попытается объединить в одну сеть то, что уже существует в распоряжении ОЗК и «Русагротранса».
Торговаться на бирже будут производные финансовые инструменты – форварды. Основное их отличие от более привычных биржевых инструментов (фьючерсов) заключается в отсутствии вариационной маржи – денежных средств, которые участники, купившие или продавшие фьючерсный контракт, получают либо уплачивают в зависимости от результатов ежедневной переоценки. Данные условия будут создавать в работе зерновой биржи атрибуты спотового рынка зерна – например, возможность совершения сделки с относительно короткими сроками расчетов.
Согласно прогнозам РЗС, поначалу биржа будет ориентирована на российский рынок, и только позднее ее услугами смогут воспользоваться экспортеры зерна. На МТБ отметили, что для продажи на рынке в первую очередь рассматриваются партии из мягкой пшеницы 3, 4, 5 классов, которая востребована главным образом у нас в стране, тогда как более твердые сорта идут на международный рынок.
Процесс продажи будет осуществляться по модели торговых стаканов, где задается фильтр для как можно более точного определения партии приобретаемого в месте производства зерна. Это позволит выявить точное соответствие или, наоборот, отклонение от стандартов. По информации Московской биржи, механизм работы проекта будет защищен от возможных спекуляций поставочным характером контрактов, когда большинство участников нового рынка составят не традиционные биржевые спекулянты и арбитражеры, а реальные продавцы и покупатели, которым новый биржевой инструмент будет наиболее интересен.
Как рассказал президент Ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан, особого интереса информация о создании зерновой биржи у экспортеров не вызвала. «Их пока что устраивают наработанные схемы, – сообщил он. – Рынок зерна – это во многом частные и прямые контракты». Впрочем, С. Балан считает, что биржа все равно будет востребована экспортерами, но только после того, как докажет свою эффективность.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11426 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 68 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4587 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d5 [FILE_NAME] => 55d1c7d01ff052ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c7d01ff052ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10656d4a2cafa2341367c8953529b14f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/55d1c7d01ff052ba.jpg [ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku [~CODE] => birzha-obedinit-prodazhu-i-dostavku [EXTERNAL_ID] => 10001 [~EXTERNAL_ID] => 10001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_META_KEYWORDS] => биржа объединит продажу и доставку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2015 года в структуре Национальной товарной биржи будет образована специализированная зерновая площадка. Необходимые инвестиции для организации ее деятельности готовы предоставить биржевики, складскую инфраструктуру – Объединенная зерновая компания (ОЗК), а эксклюзивным оператором проекта станет «Русагротранс». Биржа начнет работать на внутреннем рынке – с перспективой расширения на международный трейдинг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржа объединит продажу и доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржа объединит продажу и доставку ) )
РЖД-Партнер

Ход зерном

Ход зерном

По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?

Array
(
    [ID] => 97894
    [~ID] => 97894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Ход зерном
    [~NAME] => Ход зерном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/khod-zernom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/khod-zernom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Урожай победил кризис

За январь – июнь 2015-го по сети РЖД было отправлено 7,8 млн т зерна, что на 1 млн т больше, чем годом ранее. Увеличению погрузки способствовал рекордный за последние 6 лет сбор урожая зерна в 2014 году. Согласно данным Минсельхоза России, он составил 104,9 млн т, что выше уровня 2013-го на 14,9%.
«Основные причины роста отгрузок зерна – хороший урожай и повышение конкурентоспособности рос­сийских производителей за счет резкого ослабления курса рубля», – полагает коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев. Это тот случай, когда негативная ситуация в экономике для одних обернулась выгодой для других.

Экспорт вопреки пошлинам

Основным движущим фактором роста объемов перевозок зерна на внутреннем рынке стало введение с 1 февраля 2015-го экспортной пошлины. При этом переориентация грузопотоков привела к снижению внутренних цен на 17,6% за период с февраля по май. Вместе с тем ОАО «РЖД» отмечало рост объемов перевозок в адрес не только отечественных мукомолов и переработчиков, но и интервенционного фонда. По данным Минсельхоза России, в 2014/2015 сельско­хозяйственном году государством было закуплено порядка 1,2 млн т зерна, что в 2 раза превысило объемы закупок в предыдущем сезоне.
«На экспортных направлениях пер­вый всплеск торговой активности был зафиксирован в январе 2015 года, что было обусловлено ожиданиями введения пошлины с 1 февраля», – отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Второй пик произошел в мае, когда сняли пошлины. В июне, когда стало известно, что новые регламенты начнут действовать с 1 июля текущего года, рост перевозок зерна только усилился.
«Отмена экспортной пошлины с 15 мая 2015-го, а также низкие закупочные цены внутри страны позволили повысить рентабельность экспортных операций и дали возможность российским экспортерам установить конкурентоспособные цены, что привело к росту спроса на российское зерно с середины текущего года. Так, в июне средняя цена на пшеницу на базисе FOB Черное море составляла $190–195 за 1 т, при этом цены конкурентных сортов из Франции находились на уровне $199, США – $209», –
разъясняет Е. Кунаева.
Необходимо отметить, что новый способ расчета экспортной пошлины (50% от цены реализации продукции минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т) позволяет оперативнее контролировать продажи по экспортным сделкам, что, в свою очередь, будет способствовать более мягкому по сравнению с предыдущим механизмом (15% от цены контракта плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т) регулированию экспортных объемов и цен. «Даже несмотря на постоянно меняющуюся ситуацию с пошлинами, производители получают хорошую выгоду и пользуются моментом, что неминуемо положительно сказывается на объеме перевозок», – отмечает Е. Можаев.

Старые новые рынки

По данным научно-производст­венной корпорации «Объединенная Вагонная Компания», основной рост погрузки относительно уровня прошлого года произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков (в 3,7 раза). В то время как внутренние перевозки выросли на 23,8%. Как рассказали в ОАО «РЖД», ключевыми рынками сбыта российских зерновых с общей долей в 70% в I полугодии 2015-го стали Египет, Саудовская Аравия, Азербайджан, Израиль и Йемен. Причем в прошлом году поставки в Азербайджан, Египет и Йемен практически не осуществлялись.
«Основными регионами потреб­ления зерновых в России являются Санкт-Петербург и Ленинградская область, Москва, Московская и Тульская области, а также регионы Урала и Западной Сибири, общая доля которых составляет более 50%. По итогам полугодия наиболее значительный рост перевозок отмечается в направлении Алтайского края, Новосибирской, Омской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областей ввиду низкого урожая в прошлом году в данных регионах», – поясняет Е. Кунаева. Так, по данным Минсельхоза России, валовый сбор в Сибирском федеральном округе в 2014-м составил 13 млн т, что ниже уровня 2013 года на 15%. По наблюдениям Е. Можаева, подавляющее большинство зерно­перерабатывающих предприятий сосредоточено на юге страны и в ее центральной части, а потребители распределены по всей стране пропорционально количеству населения.
«Сегодня по всей России активно развиваются небольшие фермерские хозяйства, свинокомплексы и птицефабрики, у которых нет возможности складировать зерно в больших объемах, так как оно требует специальных условий для длительного хранения. Именно поэтому на внутреннем рынке всегда будет спрос на грузы данной номенклатуры», – полагает генеральный директор ООО «ТЭК «Анастасия» Анастасия Бердникова.

Зерно оптимизма

По разным прогнозам, в новом сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) экспорт зерновых из России может составить порядка 27–30 млн т. При этом валовый сбор оценивается на уровне порядка 100 млн т (-3,7% к прошлому сельхозгоду). По оценке Минсельхоза России, экспорт зерновых в этот раз может превысить 30 млн т. Прогноз ЗАО «Рус­агротранс» еще выше – 31,9 млн т.
По данным Е. Можаева, в 2015-м уже было экспортировано около 16–17 млн т зерна. «Показатели II полугодия будут выше прошлогодних на 10–15%», – убежден он. К тому же, как ранее заявляли представители Россельхознадзора, в течение 2015 года поставщики из РФ смогут начать экспорт зерновых в Китай, который пересматривает запреты на импорт российской продовольственной продукции, введенные в октябре прошлого года.
В то же время в ОАО «РЖД» полагают, что в июле – августе общая динамика объемов экспортных сделок будет отставать от прошлого года в среднем на 15%. «При этом сокращение объемов по заключаемым сделкам с поставкой осенью объясняется неопределенностью дальнейшей динамики цен на зерно на мировом рынке, а также волатильностью курса рубля к доллару», – комментирует Е. Кунаева.
Отметим, что с июля 2014-го по июнь 2015-го, по данным Минсельхоза России, экспортировано 30,5 млн т, что выше уровня предыдущего сезона на 20,2%. При этом прогноз Минсельхоза на 2015/2016 сельхозгод разработан в двух вариантах: при оптимистичном сценарии экспорт составит 25,3 млн т, при пессимистичном –
порядка 20 млн т, что негативно повлияет на объемы экспортных перево­зок железнодорожным транспортом. На внутреннем рынке, по прогнозу А. Бердниковой, в 2015-м объем транспортировки зерна будет сопоставим с прошлогодними показателями. Как станет развиваться ситуация в дальнейшем, пока судить сложно. Участники рынка рассчитывают на хороший урожай и увеличение погрузки зерновых по мере его уборки.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Урожай победил кризис

За январь – июнь 2015-го по сети РЖД было отправлено 7,8 млн т зерна, что на 1 млн т больше, чем годом ранее. Увеличению погрузки способствовал рекордный за последние 6 лет сбор урожая зерна в 2014 году. Согласно данным Минсельхоза России, он составил 104,9 млн т, что выше уровня 2013-го на 14,9%.
«Основные причины роста отгрузок зерна – хороший урожай и повышение конкурентоспособности рос­сийских производителей за счет резкого ослабления курса рубля», – полагает коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев. Это тот случай, когда негативная ситуация в экономике для одних обернулась выгодой для других.

Экспорт вопреки пошлинам

Основным движущим фактором роста объемов перевозок зерна на внутреннем рынке стало введение с 1 февраля 2015-го экспортной пошлины. При этом переориентация грузопотоков привела к снижению внутренних цен на 17,6% за период с февраля по май. Вместе с тем ОАО «РЖД» отмечало рост объемов перевозок в адрес не только отечественных мукомолов и переработчиков, но и интервенционного фонда. По данным Минсельхоза России, в 2014/2015 сельско­хозяйственном году государством было закуплено порядка 1,2 млн т зерна, что в 2 раза превысило объемы закупок в предыдущем сезоне.
«На экспортных направлениях пер­вый всплеск торговой активности был зафиксирован в январе 2015 года, что было обусловлено ожиданиями введения пошлины с 1 февраля», – отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Второй пик произошел в мае, когда сняли пошлины. В июне, когда стало известно, что новые регламенты начнут действовать с 1 июля текущего года, рост перевозок зерна только усилился.
«Отмена экспортной пошлины с 15 мая 2015-го, а также низкие закупочные цены внутри страны позволили повысить рентабельность экспортных операций и дали возможность российским экспортерам установить конкурентоспособные цены, что привело к росту спроса на российское зерно с середины текущего года. Так, в июне средняя цена на пшеницу на базисе FOB Черное море составляла $190–195 за 1 т, при этом цены конкурентных сортов из Франции находились на уровне $199, США – $209», –
разъясняет Е. Кунаева.
Необходимо отметить, что новый способ расчета экспортной пошлины (50% от цены реализации продукции минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т) позволяет оперативнее контролировать продажи по экспортным сделкам, что, в свою очередь, будет способствовать более мягкому по сравнению с предыдущим механизмом (15% от цены контракта плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т) регулированию экспортных объемов и цен. «Даже несмотря на постоянно меняющуюся ситуацию с пошлинами, производители получают хорошую выгоду и пользуются моментом, что неминуемо положительно сказывается на объеме перевозок», – отмечает Е. Можаев.

Старые новые рынки

По данным научно-производст­венной корпорации «Объединенная Вагонная Компания», основной рост погрузки относительно уровня прошлого года произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков (в 3,7 раза). В то время как внутренние перевозки выросли на 23,8%. Как рассказали в ОАО «РЖД», ключевыми рынками сбыта российских зерновых с общей долей в 70% в I полугодии 2015-го стали Египет, Саудовская Аравия, Азербайджан, Израиль и Йемен. Причем в прошлом году поставки в Азербайджан, Египет и Йемен практически не осуществлялись.
«Основными регионами потреб­ления зерновых в России являются Санкт-Петербург и Ленинградская область, Москва, Московская и Тульская области, а также регионы Урала и Западной Сибири, общая доля которых составляет более 50%. По итогам полугодия наиболее значительный рост перевозок отмечается в направлении Алтайского края, Новосибирской, Омской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областей ввиду низкого урожая в прошлом году в данных регионах», – поясняет Е. Кунаева. Так, по данным Минсельхоза России, валовый сбор в Сибирском федеральном округе в 2014-м составил 13 млн т, что ниже уровня 2013 года на 15%. По наблюдениям Е. Можаева, подавляющее большинство зерно­перерабатывающих предприятий сосредоточено на юге страны и в ее центральной части, а потребители распределены по всей стране пропорционально количеству населения.
«Сегодня по всей России активно развиваются небольшие фермерские хозяйства, свинокомплексы и птицефабрики, у которых нет возможности складировать зерно в больших объемах, так как оно требует специальных условий для длительного хранения. Именно поэтому на внутреннем рынке всегда будет спрос на грузы данной номенклатуры», – полагает генеральный директор ООО «ТЭК «Анастасия» Анастасия Бердникова.

Зерно оптимизма

По разным прогнозам, в новом сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) экспорт зерновых из России может составить порядка 27–30 млн т. При этом валовый сбор оценивается на уровне порядка 100 млн т (-3,7% к прошлому сельхозгоду). По оценке Минсельхоза России, экспорт зерновых в этот раз может превысить 30 млн т. Прогноз ЗАО «Рус­агротранс» еще выше – 31,9 млн т.
По данным Е. Можаева, в 2015-м уже было экспортировано около 16–17 млн т зерна. «Показатели II полугодия будут выше прошлогодних на 10–15%», – убежден он. К тому же, как ранее заявляли представители Россельхознадзора, в течение 2015 года поставщики из РФ смогут начать экспорт зерновых в Китай, который пересматривает запреты на импорт российской продовольственной продукции, введенные в октябре прошлого года.
В то же время в ОАО «РЖД» полагают, что в июле – августе общая динамика объемов экспортных сделок будет отставать от прошлого года в среднем на 15%. «При этом сокращение объемов по заключаемым сделкам с поставкой осенью объясняется неопределенностью дальнейшей динамики цен на зерно на мировом рынке, а также волатильностью курса рубля к доллару», – комментирует Е. Кунаева.
Отметим, что с июля 2014-го по июнь 2015-го, по данным Минсельхоза России, экспортировано 30,5 млн т, что выше уровня предыдущего сезона на 20,2%. При этом прогноз Минсельхоза на 2015/2016 сельхозгод разработан в двух вариантах: при оптимистичном сценарии экспорт составит 25,3 млн т, при пессимистичном –
порядка 20 млн т, что негативно повлияет на объемы экспортных перево­зок железнодорожным транспортом. На внутреннем рынке, по прогнозу А. Бердниковой, в 2015-м объем транспортировки зерна будет сопоставим с прошлогодними показателями. Как станет развиваться ситуация в дальнейшем, пока судить сложно. Участники рынка рассчитывают на хороший урожай и увеличение погрузки зерновых по мере его уборки.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11424 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 122 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/887 [FILE_NAME] => 55d1c74c01bddafe.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c74c01bddafe.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3d9fbb967ebe7a425fbcac46d322a04e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [ALT] => Ход зерном [TITLE] => Ход зерном ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11424 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khod-zernom [~CODE] => khod-zernom [EXTERNAL_ID] => 10000 [~EXTERNAL_ID] => 10000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ход зерном [SECTION_META_KEYWORDS] => ход зерном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ход зерном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном ) )

									Array
(
    [ID] => 97894
    [~ID] => 97894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Ход зерном
    [~NAME] => Ход зерном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/khod-zernom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/khod-zernom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Урожай победил кризис

За январь – июнь 2015-го по сети РЖД было отправлено 7,8 млн т зерна, что на 1 млн т больше, чем годом ранее. Увеличению погрузки способствовал рекордный за последние 6 лет сбор урожая зерна в 2014 году. Согласно данным Минсельхоза России, он составил 104,9 млн т, что выше уровня 2013-го на 14,9%.
«Основные причины роста отгрузок зерна – хороший урожай и повышение конкурентоспособности рос­сийских производителей за счет резкого ослабления курса рубля», – полагает коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев. Это тот случай, когда негативная ситуация в экономике для одних обернулась выгодой для других.

Экспорт вопреки пошлинам

Основным движущим фактором роста объемов перевозок зерна на внутреннем рынке стало введение с 1 февраля 2015-го экспортной пошлины. При этом переориентация грузопотоков привела к снижению внутренних цен на 17,6% за период с февраля по май. Вместе с тем ОАО «РЖД» отмечало рост объемов перевозок в адрес не только отечественных мукомолов и переработчиков, но и интервенционного фонда. По данным Минсельхоза России, в 2014/2015 сельско­хозяйственном году государством было закуплено порядка 1,2 млн т зерна, что в 2 раза превысило объемы закупок в предыдущем сезоне.
«На экспортных направлениях пер­вый всплеск торговой активности был зафиксирован в январе 2015 года, что было обусловлено ожиданиями введения пошлины с 1 февраля», – отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Второй пик произошел в мае, когда сняли пошлины. В июне, когда стало известно, что новые регламенты начнут действовать с 1 июля текущего года, рост перевозок зерна только усилился.
«Отмена экспортной пошлины с 15 мая 2015-го, а также низкие закупочные цены внутри страны позволили повысить рентабельность экспортных операций и дали возможность российским экспортерам установить конкурентоспособные цены, что привело к росту спроса на российское зерно с середины текущего года. Так, в июне средняя цена на пшеницу на базисе FOB Черное море составляла $190–195 за 1 т, при этом цены конкурентных сортов из Франции находились на уровне $199, США – $209», –
разъясняет Е. Кунаева.
Необходимо отметить, что новый способ расчета экспортной пошлины (50% от цены реализации продукции минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т) позволяет оперативнее контролировать продажи по экспортным сделкам, что, в свою очередь, будет способствовать более мягкому по сравнению с предыдущим механизмом (15% от цены контракта плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т) регулированию экспортных объемов и цен. «Даже несмотря на постоянно меняющуюся ситуацию с пошлинами, производители получают хорошую выгоду и пользуются моментом, что неминуемо положительно сказывается на объеме перевозок», – отмечает Е. Можаев.

Старые новые рынки

По данным научно-производст­венной корпорации «Объединенная Вагонная Компания», основной рост погрузки относительно уровня прошлого года произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков (в 3,7 раза). В то время как внутренние перевозки выросли на 23,8%. Как рассказали в ОАО «РЖД», ключевыми рынками сбыта российских зерновых с общей долей в 70% в I полугодии 2015-го стали Египет, Саудовская Аравия, Азербайджан, Израиль и Йемен. Причем в прошлом году поставки в Азербайджан, Египет и Йемен практически не осуществлялись.
«Основными регионами потреб­ления зерновых в России являются Санкт-Петербург и Ленинградская область, Москва, Московская и Тульская области, а также регионы Урала и Западной Сибири, общая доля которых составляет более 50%. По итогам полугодия наиболее значительный рост перевозок отмечается в направлении Алтайского края, Новосибирской, Омской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областей ввиду низкого урожая в прошлом году в данных регионах», – поясняет Е. Кунаева. Так, по данным Минсельхоза России, валовый сбор в Сибирском федеральном округе в 2014-м составил 13 млн т, что ниже уровня 2013 года на 15%. По наблюдениям Е. Можаева, подавляющее большинство зерно­перерабатывающих предприятий сосредоточено на юге страны и в ее центральной части, а потребители распределены по всей стране пропорционально количеству населения.
«Сегодня по всей России активно развиваются небольшие фермерские хозяйства, свинокомплексы и птицефабрики, у которых нет возможности складировать зерно в больших объемах, так как оно требует специальных условий для длительного хранения. Именно поэтому на внутреннем рынке всегда будет спрос на грузы данной номенклатуры», – полагает генеральный директор ООО «ТЭК «Анастасия» Анастасия Бердникова.

Зерно оптимизма

По разным прогнозам, в новом сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) экспорт зерновых из России может составить порядка 27–30 млн т. При этом валовый сбор оценивается на уровне порядка 100 млн т (-3,7% к прошлому сельхозгоду). По оценке Минсельхоза России, экспорт зерновых в этот раз может превысить 30 млн т. Прогноз ЗАО «Рус­агротранс» еще выше – 31,9 млн т.
По данным Е. Можаева, в 2015-м уже было экспортировано около 16–17 млн т зерна. «Показатели II полугодия будут выше прошлогодних на 10–15%», – убежден он. К тому же, как ранее заявляли представители Россельхознадзора, в течение 2015 года поставщики из РФ смогут начать экспорт зерновых в Китай, который пересматривает запреты на импорт российской продовольственной продукции, введенные в октябре прошлого года.
В то же время в ОАО «РЖД» полагают, что в июле – августе общая динамика объемов экспортных сделок будет отставать от прошлого года в среднем на 15%. «При этом сокращение объемов по заключаемым сделкам с поставкой осенью объясняется неопределенностью дальнейшей динамики цен на зерно на мировом рынке, а также волатильностью курса рубля к доллару», – комментирует Е. Кунаева.
Отметим, что с июля 2014-го по июнь 2015-го, по данным Минсельхоза России, экспортировано 30,5 млн т, что выше уровня предыдущего сезона на 20,2%. При этом прогноз Минсельхоза на 2015/2016 сельхозгод разработан в двух вариантах: при оптимистичном сценарии экспорт составит 25,3 млн т, при пессимистичном –
порядка 20 млн т, что негативно повлияет на объемы экспортных перево­зок железнодорожным транспортом. На внутреннем рынке, по прогнозу А. Бердниковой, в 2015-м объем транспортировки зерна будет сопоставим с прошлогодними показателями. Как станет развиваться ситуация в дальнейшем, пока судить сложно. Участники рынка рассчитывают на хороший урожай и увеличение погрузки зерновых по мере его уборки.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Урожай победил кризис

За январь – июнь 2015-го по сети РЖД было отправлено 7,8 млн т зерна, что на 1 млн т больше, чем годом ранее. Увеличению погрузки способствовал рекордный за последние 6 лет сбор урожая зерна в 2014 году. Согласно данным Минсельхоза России, он составил 104,9 млн т, что выше уровня 2013-го на 14,9%.
«Основные причины роста отгрузок зерна – хороший урожай и повышение конкурентоспособности рос­сийских производителей за счет резкого ослабления курса рубля», – полагает коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев. Это тот случай, когда негативная ситуация в экономике для одних обернулась выгодой для других.

Экспорт вопреки пошлинам

Основным движущим фактором роста объемов перевозок зерна на внутреннем рынке стало введение с 1 февраля 2015-го экспортной пошлины. При этом переориентация грузопотоков привела к снижению внутренних цен на 17,6% за период с февраля по май. Вместе с тем ОАО «РЖД» отмечало рост объемов перевозок в адрес не только отечественных мукомолов и переработчиков, но и интервенционного фонда. По данным Минсельхоза России, в 2014/2015 сельско­хозяйственном году государством было закуплено порядка 1,2 млн т зерна, что в 2 раза превысило объемы закупок в предыдущем сезоне.
«На экспортных направлениях пер­вый всплеск торговой активности был зафиксирован в январе 2015 года, что было обусловлено ожиданиями введения пошлины с 1 февраля», – отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Второй пик произошел в мае, когда сняли пошлины. В июне, когда стало известно, что новые регламенты начнут действовать с 1 июля текущего года, рост перевозок зерна только усилился.
«Отмена экспортной пошлины с 15 мая 2015-го, а также низкие закупочные цены внутри страны позволили повысить рентабельность экспортных операций и дали возможность российским экспортерам установить конкурентоспособные цены, что привело к росту спроса на российское зерно с середины текущего года. Так, в июне средняя цена на пшеницу на базисе FOB Черное море составляла $190–195 за 1 т, при этом цены конкурентных сортов из Франции находились на уровне $199, США – $209», –
разъясняет Е. Кунаева.
Необходимо отметить, что новый способ расчета экспортной пошлины (50% от цены реализации продукции минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т) позволяет оперативнее контролировать продажи по экспортным сделкам, что, в свою очередь, будет способствовать более мягкому по сравнению с предыдущим механизмом (15% от цены контракта плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т) регулированию экспортных объемов и цен. «Даже несмотря на постоянно меняющуюся ситуацию с пошлинами, производители получают хорошую выгоду и пользуются моментом, что неминуемо положительно сказывается на объеме перевозок», – отмечает Е. Можаев.

Старые новые рынки

По данным научно-производст­венной корпорации «Объединенная Вагонная Компания», основной рост погрузки относительно уровня прошлого года произошел за счет увеличения экспортных грузопотоков (в 3,7 раза). В то время как внутренние перевозки выросли на 23,8%. Как рассказали в ОАО «РЖД», ключевыми рынками сбыта российских зерновых с общей долей в 70% в I полугодии 2015-го стали Египет, Саудовская Аравия, Азербайджан, Израиль и Йемен. Причем в прошлом году поставки в Азербайджан, Египет и Йемен практически не осуществлялись.
«Основными регионами потреб­ления зерновых в России являются Санкт-Петербург и Ленинградская область, Москва, Московская и Тульская области, а также регионы Урала и Западной Сибири, общая доля которых составляет более 50%. По итогам полугодия наиболее значительный рост перевозок отмечается в направлении Алтайского края, Новосибирской, Омской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областей ввиду низкого урожая в прошлом году в данных регионах», – поясняет Е. Кунаева. Так, по данным Минсельхоза России, валовый сбор в Сибирском федеральном округе в 2014-м составил 13 млн т, что ниже уровня 2013 года на 15%. По наблюдениям Е. Можаева, подавляющее большинство зерно­перерабатывающих предприятий сосредоточено на юге страны и в ее центральной части, а потребители распределены по всей стране пропорционально количеству населения.
«Сегодня по всей России активно развиваются небольшие фермерские хозяйства, свинокомплексы и птицефабрики, у которых нет возможности складировать зерно в больших объемах, так как оно требует специальных условий для длительного хранения. Именно поэтому на внутреннем рынке всегда будет спрос на грузы данной номенклатуры», – полагает генеральный директор ООО «ТЭК «Анастасия» Анастасия Бердникова.

Зерно оптимизма

По разным прогнозам, в новом сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) экспорт зерновых из России может составить порядка 27–30 млн т. При этом валовый сбор оценивается на уровне порядка 100 млн т (-3,7% к прошлому сельхозгоду). По оценке Минсельхоза России, экспорт зерновых в этот раз может превысить 30 млн т. Прогноз ЗАО «Рус­агротранс» еще выше – 31,9 млн т.
По данным Е. Можаева, в 2015-м уже было экспортировано около 16–17 млн т зерна. «Показатели II полугодия будут выше прошлогодних на 10–15%», – убежден он. К тому же, как ранее заявляли представители Россельхознадзора, в течение 2015 года поставщики из РФ смогут начать экспорт зерновых в Китай, который пересматривает запреты на импорт российской продовольственной продукции, введенные в октябре прошлого года.
В то же время в ОАО «РЖД» полагают, что в июле – августе общая динамика объемов экспортных сделок будет отставать от прошлого года в среднем на 15%. «При этом сокращение объемов по заключаемым сделкам с поставкой осенью объясняется неопределенностью дальнейшей динамики цен на зерно на мировом рынке, а также волатильностью курса рубля к доллару», – комментирует Е. Кунаева.
Отметим, что с июля 2014-го по июнь 2015-го, по данным Минсельхоза России, экспортировано 30,5 млн т, что выше уровня предыдущего сезона на 20,2%. При этом прогноз Минсельхоза на 2015/2016 сельхозгод разработан в двух вариантах: при оптимистичном сценарии экспорт составит 25,3 млн т, при пессимистичном –
порядка 20 млн т, что негативно повлияет на объемы экспортных перево­зок железнодорожным транспортом. На внутреннем рынке, по прогнозу А. Бердниковой, в 2015-м объем транспортировки зерна будет сопоставим с прошлогодними показателями. Как станет развиваться ситуация в дальнейшем, пока судить сложно. Участники рынка рассчитывают на хороший урожай и увеличение погрузки зерновых по мере его уборки.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11424 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 122 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/887 [FILE_NAME] => 55d1c74c01bddafe.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c74c01bddafe.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3d9fbb967ebe7a425fbcac46d322a04e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/55d1c74c01bddafe.jpg [ALT] => Ход зерном [TITLE] => Ход зерном ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11424 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khod-zernom [~CODE] => khod-zernom [EXTERNAL_ID] => 10000 [~EXTERNAL_ID] => 10000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ход зерном [SECTION_META_KEYWORDS] => ход зерном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ход зерном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за I полугодие 2015 года наилучшую динамику показало зерно (+15% к аналогичному периоду прошлого года). Причем в последнем месяце завершившегося сельхозсезона железнодорожная погрузка зерна выросла на 69,4% к июню 2014-го. В июле положительная тенденция сменилась на отрицательную (-8,4%). В связи с этим за 7 месяцев темпы роста снизились до 11,7%. Будут ли и дальше увеличиваться объемы зерноперевозок, или позитивная динамика может смениться стагнацией в II полугодии, как это было в прошлом году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход зерном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход зерном ) )
РЖД-Партнер

Кризис давит – погрузка идет

Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.

Array
(
    [ID] => 97893
    [~ID] => 97893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кризис давит – погрузка идет
    [~NAME] => Кризис давит – погрузка идет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/krizis-davit---pogruzka-idet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/krizis-davit---pogruzka-idet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост: пока точечно

Согласно статистике ОАО «РЖД», сетевая погрузка за I полугодие 2015-го составила 588,9 млн т грузов, что на 1,8% меньше, чем за январь – июнь 2014 года. Перевезти удалось 641,9 млн т, из них 379,9 млн т – во внутреннем сообщении (-2,8%) и 261,9 млн т – в международном (-6,3%). Положительная динамика сохранилась по таким номенклатурам, как уголь (перевезено 171,3 млн т, +2,1%) и лесные грузы (21,7 млн т, +1,5%). Снижение зарегистрировано в перевозках нефтяных грузов (133,7 млн т, -2,6%), черных металлов (41 млн т, -3,8%), строительных материалов (106,1 млн т, -17,9%) и удобрений (25,9 млн т, -1,1%). Транспортировка кокса, руды и хлебных грузов по итогам полугодия значимых колебаний не продемонстрировала. При этом есть смысл отметить значительный рост июньских показателей по удобрениям (4,1 млн т, +3,9% к июню 2014 г.) и хлебным номенклатурам – их перевезено 1,38 млн т, что на 29% больше прошлогоднего июня (подробнее о перевозках зерна читайте на стр. 48).
Напомним, что на фоне снижения сетевой погрузки за I полугодие, которое продолжается уже более 2 лет, рост экспорта сырья через порты в I квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-го составил 4,2%. Правда, это все равно свидетельствует о снижении объемов экспортных перевозок, так как по итогам прошлого года данный показатель по отношению к 2013-му достигал 11%.
В апреле экспорт продолжил тормозить, причем довольно ощутимо (до -10% по сравнению с мартом), а к концу полугодия хоть и остался в плюсовой зоне, но снизился до +2,4%.
Отметим, что в январе – июне роль приоритетного для экспорта направления выполняли порты Азово-Черноморского бассейна. В частности, в апреле грузопоток здесь вырос на 3,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, а в сторону Дальнего Востока и Северо-Запада, напротив, снизился на 8 и 5% соответственно. В июне в лидерах опять оказалась Северо-Кавказская железная дорога, прибавившая в объемах за год 7 п. п., при этом погрузка в сторону портов в целом выросла на 3% по отношению к июню 2014-го.
Кстати, в июле дальневосточные порты отыграли позиции в плане притяжения грузопотоков: например, по состоянию на 12 июля 2015 года погрузка в сторону Дальневосточной железной дороги выросла на 12,1 п. п. по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В адрес портов СКЖД она, наоборот, снизилась на 6,6 п. п., в основном за счет таких но­менклатур, как зерно и черные металлы.
Безусловно, основные причины неблагоприятной динамики железно­дорожных перевозок носят макро­экономический характер. Это касается как уменьшения объемов погрузки и перевозки в целом, так и снижения темпов роста экспорта. «Происходящие на внешних рынках процессы, связанные с ценовыми колебаниями, изменением конъюнктуры и увеличением таможенных пошлин, привели к тому, что экспортные отправки по возможности замещаются внут­ренними», – констатировала в мае генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. «Не открою Америку, если поясню, что объем экспортных грузов в направлении портов в настоящее время снижается из-за макроэкономической ситуации», – прокомментировал заместитель начальника Цент­ральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» –
начальник управления движения Анатолий Кужель.
Свою роль в снижении грузопотоков сыграло и открытие речной навигации в II квартале – в это время часть грузов традиционно уходит с железной дороги на реку. По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, стоит учесть и повышение тарифа на экспортные перевозки на 13,4%, введенное ОАО «РЖД» в рамках ценового коридора в начале года. «При текущем курсе доллара это автоматически сделало экспорт менее рентабельным», – добавил эксперт.

Грузопотоки разошлись

Очевидно, что сегодняшний рынок железнодорожных грузоперевозок ориен­тирован на экспорт. Импорт существенно проигрывает: по итогам 2014-го его объемы сократились на 8,2%, а результаты I квартала и I полугодия 2015 года продемонстрировали снижение на 23,1 и 24,7% соответственно. Положение дел с транзитом еще более драматичное: по итогам прошлого года падение достигло 26,1%, затем ситуация начала потихоньку выправляться – в I квартале и I полугодии 2015-го аналогичные показатели составили -22,8% и -17,4% соответственно. Однако до баланса импорта и экспорта далеко. «По сути, изменился спрос – и грузопотоки разошлись», –
констатирует директор депаратамента транспорта компании «Русал» Мария Никитина. Подобное расхождение чревато тем, что на каждую тонну перевозимого груза приходится все большее расстояние порожнего пробега, а компенсировать эту разницу довольно сложно. «Одной из мер в свое время стала унификация тарифа на порожний пробег, но сейчас этого уже недостаточно, – полагает М. Никитина. – Тем не менее способы балансировки должны быть. Возможно, это рост тарифа на порожний пробег, хотя сам по себе метод достаточно спорный».
По мнению директора по продажам компании «Балтик Лэнд» Ольги Ансберг, снижение объемов импорта (в основном товаров народного потребления) заметно повлияло на динамику внутрироссийских перевозок. «Именно импортные товары, выпущенные в свободное обращение, разъезжаются по РФ из распределительных центров, – уточняет эксперт. – Соответственно, одно потянуло за собой другое». Попутно возникла еще одна проблема. «Экспорт, который мог бы существенно вырасти с учетом девальвации рубля, не всегда может уехать в том виде, в котором его хочет увидеть покупатель, то есть в крупнотоннажном контейнере, – отмечает О. Анс­берг. – Причина известна: это резкое снижение импорта и образовавшийся дефицит порожних контейнеров».
Распределение показателей внутри статей «экспорт» и «импорт» свидетельствует также о том, что порты продолжают отвоевывать позиции у сухопутных погранпереходов. «Одной из причин такого положения вещей, помимо ввода новых портовых мощностей, можно считать большую привлекательность портов для транспортных компаний с точки зрения прозрачности взаимодействия, – поясняет О. Ансберг. – Этот тренд может измениться в том случае, если будет решен вопрос с синхронизацией ответственности РЖД за груз на всем пути следования».
Интересна и оценка конкурентоспособности России в плане железно­дорожного транзита со стороны вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева. «Все грузы к нам поступают через порты, лишь чуть-чуть через погранпереходы, а чтобы через наш порт пройти, одних только бумаг надо оформить до 70 штук, – сетует он. – И это в то время, когда вся Европа обходится 6–8 документами». По мнению С. Бабаева, такая ситуация существенно сдерживает грузопотоки, а гавани соседних стран остаются гораздо конкурентоспособнее наших.

Уголь: пока в плюсе

Отметим, что основная железнодорожная номенклатура – каменный уголь – сохраняет положительную динамику: за январь – июнь 2015 года было погружено 155,6 млн т, что на 3,3% больше, чем в I полугодии 2014-го. Результат по июню – 24,4 млн т – практически на уровне прошлого года. При этом темпы роста перевозок угля на экспорт снижались: если по итогам 2014-го увеличение в данном сегменте достигало 7%, то в I квартале 2015 года оно составляло 1,3%, а за 6 месяцев – всего 0,7%. В июне экспортный поток вовсе сократился: на 34,2% – в Украину, на 27,2% – в Китай, на 21,4% – в Великобританию. При этом угольные поставки из России нарастили Япония (+5,2%), Южная Корея (в 2 раза) и Германия (в 2,3 раза).
Внутренние перевозки менялись иначе: по итогам 2014-го объемы оказались на 3,3% ниже, чем годом ранее, к концу I квартала 2015-го рост достиг 7,3%, а по завершении
I полугодия – 9,7%. По мнению специалистов СУЭК, увеличение внутреннего потребления угля в начале 2015 года было вызвано крайне низким уровнем воды в реках Сибири. «В этом году ГЭС не справлялись с выработкой электроэнергии, приходилось прибегать к дополнительной генерации угольными электростанциями», – поясняют эксперты. Кстати, в июне текущего года темп роста внутренних перевозок угля снизился до 2,6%, хотя, по данным Минэнерго, добыча по итогам месяца оказалась выше уровня прошлого года на 1,5%. Эксперты предполагают, что причина корректировки внутренних перево­зок заключается в том, что отечественный металлургический комплекс, пот­ребляющий около 20–30% добытого в РФ угля, снизил выпуск продукции: так, в июне металлурги сократили выплавку стали на 7,5%, до 5,5 млн т.
Напомним, что в последние годы тенденции на российском рынке угля менялись: с конца 2014-го наблюдалось уменьшение поставок на экспорт (прежде всего в западном направлении) и через погранпереходы (в том числе в Китай). Экспорт через дальневосточные порты продолжал увеличиваться, но темпы роста не только значительно отставали от предыдущих лет, но и оказывались существенно ниже прогнозов. Свою роль сыграло сокращение объемов потребления угля Китаем, которое привело к мерам по защите местных производителей на государственном уровне: так, в январе 2015-го в Поднебесной ввели запрет на ввоз угля с зольностью более 40% и содержанием серы выше 3%. Кроме того, с 15 октяб­ря 2014 года Китай возобновил взимание пош­лин на ввоз разных видов данного топлива: для антрацитного и коксующегося угля – 3%, каменного – 6%, остальных – 5%. Под ограничение не попал уголь из Индонезии, занимающий значительную долю китайского импорта. В результате ввоз угля в Китай сократился на 11% в 2014-м и еще на 37,5% – в I полугодии 2015 года.
Для снижения экспорта есть и причина глобального характера: катаст­рофическое падение мировых цен на уголь (с 2011 г. они снизились более чем в 2 раза). Не случайно объемы вывоза угля из РФ продолжали сокращаться, несмотря на рост курса доллара к рублю. При этом также с 2011 года наблюдается тенденция роста транспортной составляющей в структуре стоимости продукции угольщиков. В СУЭК подсчитали, что в II квартале 2015-го доля затрат на железнодорожные перевозки в цене угля с доставкой до станции назначения достигла 61%.
Практически единственным способом выживания угольных компаний в сложившейся ситуации является сокращение издержек. СУЭК в этом плане работает сразу по нескольким направлениям. «Мы увеличиваем долю прямых отправительских маршрутов, снижаем издержки на вагонную составляющую тарифа за счет оптимизации контрактной базы и сокращаем оборот вагонов с помощью новых технологических решений», – поясняет заместитель генераль­ного директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. В последнем случае речь идет о разных методах: обез­личивании парка на станциях погрузки и выгрузки, постоянной диспетчеризации, оперативном подъеме брошенных поездов, максимальном использовании кубатуры вагона, оптимизации затрат на ремонт за счет поиска лучшего депо и т. д.

Строительные грузы, вернитесь с шоссе

Всего в течение I полугодия 2015-го на железной дороге было погружено 57 млн т строительных грузов и 13,5 млн т цемента, что на 18,5 и 14% ниже уровня аналогичного периода 2014 года. Тем не менее к концу июня – началу июля эксперты сменили прогнозы на более оптимистичные. Динамика позволяла: по итогам I квартала 2015-го перевозки минерально-строительных грузов упа­ли на 19%, а по результатам I полугодия – уже на 17,9%, причем в июне снижение сократилось до -14,8%.
По мнению старшего аналитика ПАО «НПК ОВК» Лейсаны Коробейниковой, предпосылки для восстановления строительной отрасли в РФ уже созданы, хотя заметных изменений раньше 2016-го ожидать не стоит. В мае текущего года министр строительства и ЖКХ Михаил Мень отметил, что ситуация на рынке базовых строительных материалов стабилизируется. «Проведенный анализ показал, что рост цен на песок по отношению к сентябрю 2014 года не превысил 1,5%, а цены на цемент и вовсе снизились на 3,4%», – сказал он. Глава Республики Крым Сергей Аксенов на II Крымском транспортном форуме в Алуште сообщил, что власти Крыма прорабатывают вопрос строительства прямой железнодорож­ной ветки от Керчи до Симферополя, которая станет продолжением Керченского моста. Строительство новой железной дороги будет способствовать существенному росту перевозок щебня в Краснодарский край. В июне заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул заверил, что вся транспортная инфраструктура к чемпионату мира 2018 года будет сдана вовремя. По его словам, представители ФИФА постоянно мониторят подготовку к первенству и абсолютно удовлетворены ее темпами.
Несмотря на то, что в июне падение перевозок строительных материалов и цемента в большинстве регионов России продолжилось, некоторые направления стали приятным исключением: в сторону Калужской области достигнут рост в 2,2 раза, Алтайского края – в 2 раза и Амурской области – в 1,5 раза. В первом случае все объясняется стартом строительства новой скоростной федеральной трассы М-3 «Украина», которое финансируется из федерального бюджета в объеме более 17 млрд руб. На всем ее протяжении предполагается обустроить 4 полосы движения без наземных пешеходных переходов и пересечений с другими дорогами. Планируется реконструировать ряд мостов, путепроводов и развязок, а также проложить бесплатную дорогу-дублер с обычным ограничением скорости движения автотранспорта. Завершение проекта намечено на конец 2017 года.
По мнению отраслевых экспертов, потенциал российских железных дорог в плане перехода грузов с автомобильного транспорта в настоящий момент довольно высок, так как с ноября 2015-го дороги федерального значения для грузовых автомобилей массой свыше 12 т станут платными. С целью компенсации ущерба, наносимого дорожному покрытию, предлагается ввести плату в 3,73 руб. за каждый пройденный грузовиком километр. Ожидается, что это приведет к оттоку строительных грузов на железнодорожный транспорт. Есть и другие точки зрения. Так, член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер поясняет, что расчетный годовой объем сборов составит 50 млрд руб. «Это незначительная цифра, которая к серьезным перетокам грузовой базы с одного вида транспорта на другой не приведет», – считает он.

Удобрения обновили локальный рекорд

В июне погрузка удобрений на сети РЖД выросла на 5,1% к уровню прош­лого года и составила 4,1 млн т, показав рекордный уровень июньской погрузки минеральных удобрений за последние 10 лет. Всего с начала 2015-го по железной дороге было отправлено 25,4 млн т удобрений (+0,8%). Динамика перевозок по результатам I полугодия также улучшилась: снижение замедлилось с 3,4% по итогам I квартала до 1,1%. По мнению Л. Коробейниковой, положительные изменения обусловлены увеличением внутренних перевозок относительно июня прошлого года на 6,5%. При этом поставки удобрений из России нарастили США (в 2 раза), Турция (+88,6%) и Индия (в 8,3 раза). Кроме того, в июне «ФосАгро», крупнейший российский производитель фосфорсодержащих удобрений, открыл новый терминал в порту Усть-Луга, способный переваливать более 1,5 млн т минеральных удобрений в год. Терминальный комп­лекс позволяет хранить около 80 тыс. т удобрений единовременно. Проект был реализован в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между Ленинградской областью и «ФосАгро», заключенного на Петербургском международном экономическом форуме в 2014 году. Еще один проект в рамках этого соглашения – строительство нового завода комплексных удобрений на площадке ЗАО «Метахим» в Ленобласти, начавшееся в феврале 2015-го. Напомним, что, согласно январскому прогнозу Минэкономразвития России, производство минеральных удобрений в 2015-м должно увеличиться на 2,7%. «Таким образом, можно прогнозировать сохранение высокого уровня перевозок удобрений до конца года», –
заключает Л. Коробейникова.
Начальник департамента управ­ления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин считает, что современный рынок перевозок можно разделить на три сегмента. «Один из них технологически неразрывно связан с железно­дорожным транспортом, – поясняет он. – Взаимодействие с ним мы постоянно развиваем, применяя гибкое тарифное регулирование и совершенствуя технологии». Вторую группу составляют те, кто может выбирать между разными видами транспорта – автомобильным, речным, железнодорожным. «Здесь требуется понимать внутренние технологические процессы грузоотправителя и вырабатывать решения, которые позволяли бы ему выбирать железную дорогу», – комментирует И. Беседин. Остаются те, кто отдает предпочтение, например, морским перевозчикам. Первоочередная роль в проникновении на этот ры­-
нок принадлежит логистическим компаниям, хотя это требует колоссальной и активной работы. Собственно говоря, данную классификацию вполне можно считать краткой программой, направленной на сохранение и приумножение объема грузоперевозок. Она проста и понятна – остается ее выполнить.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост: пока точечно

Согласно статистике ОАО «РЖД», сетевая погрузка за I полугодие 2015-го составила 588,9 млн т грузов, что на 1,8% меньше, чем за январь – июнь 2014 года. Перевезти удалось 641,9 млн т, из них 379,9 млн т – во внутреннем сообщении (-2,8%) и 261,9 млн т – в международном (-6,3%). Положительная динамика сохранилась по таким номенклатурам, как уголь (перевезено 171,3 млн т, +2,1%) и лесные грузы (21,7 млн т, +1,5%). Снижение зарегистрировано в перевозках нефтяных грузов (133,7 млн т, -2,6%), черных металлов (41 млн т, -3,8%), строительных материалов (106,1 млн т, -17,9%) и удобрений (25,9 млн т, -1,1%). Транспортировка кокса, руды и хлебных грузов по итогам полугодия значимых колебаний не продемонстрировала. При этом есть смысл отметить значительный рост июньских показателей по удобрениям (4,1 млн т, +3,9% к июню 2014 г.) и хлебным номенклатурам – их перевезено 1,38 млн т, что на 29% больше прошлогоднего июня (подробнее о перевозках зерна читайте на стр. 48).
Напомним, что на фоне снижения сетевой погрузки за I полугодие, которое продолжается уже более 2 лет, рост экспорта сырья через порты в I квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-го составил 4,2%. Правда, это все равно свидетельствует о снижении объемов экспортных перевозок, так как по итогам прошлого года данный показатель по отношению к 2013-му достигал 11%.
В апреле экспорт продолжил тормозить, причем довольно ощутимо (до -10% по сравнению с мартом), а к концу полугодия хоть и остался в плюсовой зоне, но снизился до +2,4%.
Отметим, что в январе – июне роль приоритетного для экспорта направления выполняли порты Азово-Черноморского бассейна. В частности, в апреле грузопоток здесь вырос на 3,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, а в сторону Дальнего Востока и Северо-Запада, напротив, снизился на 8 и 5% соответственно. В июне в лидерах опять оказалась Северо-Кавказская железная дорога, прибавившая в объемах за год 7 п. п., при этом погрузка в сторону портов в целом выросла на 3% по отношению к июню 2014-го.
Кстати, в июле дальневосточные порты отыграли позиции в плане притяжения грузопотоков: например, по состоянию на 12 июля 2015 года погрузка в сторону Дальневосточной железной дороги выросла на 12,1 п. п. по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В адрес портов СКЖД она, наоборот, снизилась на 6,6 п. п., в основном за счет таких но­менклатур, как зерно и черные металлы.
Безусловно, основные причины неблагоприятной динамики железно­дорожных перевозок носят макро­экономический характер. Это касается как уменьшения объемов погрузки и перевозки в целом, так и снижения темпов роста экспорта. «Происходящие на внешних рынках процессы, связанные с ценовыми колебаниями, изменением конъюнктуры и увеличением таможенных пошлин, привели к тому, что экспортные отправки по возможности замещаются внут­ренними», – констатировала в мае генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. «Не открою Америку, если поясню, что объем экспортных грузов в направлении портов в настоящее время снижается из-за макроэкономической ситуации», – прокомментировал заместитель начальника Цент­ральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» –
начальник управления движения Анатолий Кужель.
Свою роль в снижении грузопотоков сыграло и открытие речной навигации в II квартале – в это время часть грузов традиционно уходит с железной дороги на реку. По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, стоит учесть и повышение тарифа на экспортные перевозки на 13,4%, введенное ОАО «РЖД» в рамках ценового коридора в начале года. «При текущем курсе доллара это автоматически сделало экспорт менее рентабельным», – добавил эксперт.

Грузопотоки разошлись

Очевидно, что сегодняшний рынок железнодорожных грузоперевозок ориен­тирован на экспорт. Импорт существенно проигрывает: по итогам 2014-го его объемы сократились на 8,2%, а результаты I квартала и I полугодия 2015 года продемонстрировали снижение на 23,1 и 24,7% соответственно. Положение дел с транзитом еще более драматичное: по итогам прошлого года падение достигло 26,1%, затем ситуация начала потихоньку выправляться – в I квартале и I полугодии 2015-го аналогичные показатели составили -22,8% и -17,4% соответственно. Однако до баланса импорта и экспорта далеко. «По сути, изменился спрос – и грузопотоки разошлись», –
констатирует директор депаратамента транспорта компании «Русал» Мария Никитина. Подобное расхождение чревато тем, что на каждую тонну перевозимого груза приходится все большее расстояние порожнего пробега, а компенсировать эту разницу довольно сложно. «Одной из мер в свое время стала унификация тарифа на порожний пробег, но сейчас этого уже недостаточно, – полагает М. Никитина. – Тем не менее способы балансировки должны быть. Возможно, это рост тарифа на порожний пробег, хотя сам по себе метод достаточно спорный».
По мнению директора по продажам компании «Балтик Лэнд» Ольги Ансберг, снижение объемов импорта (в основном товаров народного потребления) заметно повлияло на динамику внутрироссийских перевозок. «Именно импортные товары, выпущенные в свободное обращение, разъезжаются по РФ из распределительных центров, – уточняет эксперт. – Соответственно, одно потянуло за собой другое». Попутно возникла еще одна проблема. «Экспорт, который мог бы существенно вырасти с учетом девальвации рубля, не всегда может уехать в том виде, в котором его хочет увидеть покупатель, то есть в крупнотоннажном контейнере, – отмечает О. Анс­берг. – Причина известна: это резкое снижение импорта и образовавшийся дефицит порожних контейнеров».
Распределение показателей внутри статей «экспорт» и «импорт» свидетельствует также о том, что порты продолжают отвоевывать позиции у сухопутных погранпереходов. «Одной из причин такого положения вещей, помимо ввода новых портовых мощностей, можно считать большую привлекательность портов для транспортных компаний с точки зрения прозрачности взаимодействия, – поясняет О. Ансберг. – Этот тренд может измениться в том случае, если будет решен вопрос с синхронизацией ответственности РЖД за груз на всем пути следования».
Интересна и оценка конкурентоспособности России в плане железно­дорожного транзита со стороны вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева. «Все грузы к нам поступают через порты, лишь чуть-чуть через погранпереходы, а чтобы через наш порт пройти, одних только бумаг надо оформить до 70 штук, – сетует он. – И это в то время, когда вся Европа обходится 6–8 документами». По мнению С. Бабаева, такая ситуация существенно сдерживает грузопотоки, а гавани соседних стран остаются гораздо конкурентоспособнее наших.

Уголь: пока в плюсе

Отметим, что основная железнодорожная номенклатура – каменный уголь – сохраняет положительную динамику: за январь – июнь 2015 года было погружено 155,6 млн т, что на 3,3% больше, чем в I полугодии 2014-го. Результат по июню – 24,4 млн т – практически на уровне прошлого года. При этом темпы роста перевозок угля на экспорт снижались: если по итогам 2014-го увеличение в данном сегменте достигало 7%, то в I квартале 2015 года оно составляло 1,3%, а за 6 месяцев – всего 0,7%. В июне экспортный поток вовсе сократился: на 34,2% – в Украину, на 27,2% – в Китай, на 21,4% – в Великобританию. При этом угольные поставки из России нарастили Япония (+5,2%), Южная Корея (в 2 раза) и Германия (в 2,3 раза).
Внутренние перевозки менялись иначе: по итогам 2014-го объемы оказались на 3,3% ниже, чем годом ранее, к концу I квартала 2015-го рост достиг 7,3%, а по завершении
I полугодия – 9,7%. По мнению специалистов СУЭК, увеличение внутреннего потребления угля в начале 2015 года было вызвано крайне низким уровнем воды в реках Сибири. «В этом году ГЭС не справлялись с выработкой электроэнергии, приходилось прибегать к дополнительной генерации угольными электростанциями», – поясняют эксперты. Кстати, в июне текущего года темп роста внутренних перевозок угля снизился до 2,6%, хотя, по данным Минэнерго, добыча по итогам месяца оказалась выше уровня прошлого года на 1,5%. Эксперты предполагают, что причина корректировки внутренних перево­зок заключается в том, что отечественный металлургический комплекс, пот­ребляющий около 20–30% добытого в РФ угля, снизил выпуск продукции: так, в июне металлурги сократили выплавку стали на 7,5%, до 5,5 млн т.
Напомним, что в последние годы тенденции на российском рынке угля менялись: с конца 2014-го наблюдалось уменьшение поставок на экспорт (прежде всего в западном направлении) и через погранпереходы (в том числе в Китай). Экспорт через дальневосточные порты продолжал увеличиваться, но темпы роста не только значительно отставали от предыдущих лет, но и оказывались существенно ниже прогнозов. Свою роль сыграло сокращение объемов потребления угля Китаем, которое привело к мерам по защите местных производителей на государственном уровне: так, в январе 2015-го в Поднебесной ввели запрет на ввоз угля с зольностью более 40% и содержанием серы выше 3%. Кроме того, с 15 октяб­ря 2014 года Китай возобновил взимание пош­лин на ввоз разных видов данного топлива: для антрацитного и коксующегося угля – 3%, каменного – 6%, остальных – 5%. Под ограничение не попал уголь из Индонезии, занимающий значительную долю китайского импорта. В результате ввоз угля в Китай сократился на 11% в 2014-м и еще на 37,5% – в I полугодии 2015 года.
Для снижения экспорта есть и причина глобального характера: катаст­рофическое падение мировых цен на уголь (с 2011 г. они снизились более чем в 2 раза). Не случайно объемы вывоза угля из РФ продолжали сокращаться, несмотря на рост курса доллара к рублю. При этом также с 2011 года наблюдается тенденция роста транспортной составляющей в структуре стоимости продукции угольщиков. В СУЭК подсчитали, что в II квартале 2015-го доля затрат на железнодорожные перевозки в цене угля с доставкой до станции назначения достигла 61%.
Практически единственным способом выживания угольных компаний в сложившейся ситуации является сокращение издержек. СУЭК в этом плане работает сразу по нескольким направлениям. «Мы увеличиваем долю прямых отправительских маршрутов, снижаем издержки на вагонную составляющую тарифа за счет оптимизации контрактной базы и сокращаем оборот вагонов с помощью новых технологических решений», – поясняет заместитель генераль­ного директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. В последнем случае речь идет о разных методах: обез­личивании парка на станциях погрузки и выгрузки, постоянной диспетчеризации, оперативном подъеме брошенных поездов, максимальном использовании кубатуры вагона, оптимизации затрат на ремонт за счет поиска лучшего депо и т. д.

Строительные грузы, вернитесь с шоссе

Всего в течение I полугодия 2015-го на железной дороге было погружено 57 млн т строительных грузов и 13,5 млн т цемента, что на 18,5 и 14% ниже уровня аналогичного периода 2014 года. Тем не менее к концу июня – началу июля эксперты сменили прогнозы на более оптимистичные. Динамика позволяла: по итогам I квартала 2015-го перевозки минерально-строительных грузов упа­ли на 19%, а по результатам I полугодия – уже на 17,9%, причем в июне снижение сократилось до -14,8%.
По мнению старшего аналитика ПАО «НПК ОВК» Лейсаны Коробейниковой, предпосылки для восстановления строительной отрасли в РФ уже созданы, хотя заметных изменений раньше 2016-го ожидать не стоит. В мае текущего года министр строительства и ЖКХ Михаил Мень отметил, что ситуация на рынке базовых строительных материалов стабилизируется. «Проведенный анализ показал, что рост цен на песок по отношению к сентябрю 2014 года не превысил 1,5%, а цены на цемент и вовсе снизились на 3,4%», – сказал он. Глава Республики Крым Сергей Аксенов на II Крымском транспортном форуме в Алуште сообщил, что власти Крыма прорабатывают вопрос строительства прямой железнодорож­ной ветки от Керчи до Симферополя, которая станет продолжением Керченского моста. Строительство новой железной дороги будет способствовать существенному росту перевозок щебня в Краснодарский край. В июне заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул заверил, что вся транспортная инфраструктура к чемпионату мира 2018 года будет сдана вовремя. По его словам, представители ФИФА постоянно мониторят подготовку к первенству и абсолютно удовлетворены ее темпами.
Несмотря на то, что в июне падение перевозок строительных материалов и цемента в большинстве регионов России продолжилось, некоторые направления стали приятным исключением: в сторону Калужской области достигнут рост в 2,2 раза, Алтайского края – в 2 раза и Амурской области – в 1,5 раза. В первом случае все объясняется стартом строительства новой скоростной федеральной трассы М-3 «Украина», которое финансируется из федерального бюджета в объеме более 17 млрд руб. На всем ее протяжении предполагается обустроить 4 полосы движения без наземных пешеходных переходов и пересечений с другими дорогами. Планируется реконструировать ряд мостов, путепроводов и развязок, а также проложить бесплатную дорогу-дублер с обычным ограничением скорости движения автотранспорта. Завершение проекта намечено на конец 2017 года.
По мнению отраслевых экспертов, потенциал российских железных дорог в плане перехода грузов с автомобильного транспорта в настоящий момент довольно высок, так как с ноября 2015-го дороги федерального значения для грузовых автомобилей массой свыше 12 т станут платными. С целью компенсации ущерба, наносимого дорожному покрытию, предлагается ввести плату в 3,73 руб. за каждый пройденный грузовиком километр. Ожидается, что это приведет к оттоку строительных грузов на железнодорожный транспорт. Есть и другие точки зрения. Так, член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер поясняет, что расчетный годовой объем сборов составит 50 млрд руб. «Это незначительная цифра, которая к серьезным перетокам грузовой базы с одного вида транспорта на другой не приведет», – считает он.

Удобрения обновили локальный рекорд

В июне погрузка удобрений на сети РЖД выросла на 5,1% к уровню прош­лого года и составила 4,1 млн т, показав рекордный уровень июньской погрузки минеральных удобрений за последние 10 лет. Всего с начала 2015-го по железной дороге было отправлено 25,4 млн т удобрений (+0,8%). Динамика перевозок по результатам I полугодия также улучшилась: снижение замедлилось с 3,4% по итогам I квартала до 1,1%. По мнению Л. Коробейниковой, положительные изменения обусловлены увеличением внутренних перевозок относительно июня прошлого года на 6,5%. При этом поставки удобрений из России нарастили США (в 2 раза), Турция (+88,6%) и Индия (в 8,3 раза). Кроме того, в июне «ФосАгро», крупнейший российский производитель фосфорсодержащих удобрений, открыл новый терминал в порту Усть-Луга, способный переваливать более 1,5 млн т минеральных удобрений в год. Терминальный комп­лекс позволяет хранить около 80 тыс. т удобрений единовременно. Проект был реализован в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между Ленинградской областью и «ФосАгро», заключенного на Петербургском международном экономическом форуме в 2014 году. Еще один проект в рамках этого соглашения – строительство нового завода комплексных удобрений на площадке ЗАО «Метахим» в Ленобласти, начавшееся в феврале 2015-го. Напомним, что, согласно январскому прогнозу Минэкономразвития России, производство минеральных удобрений в 2015-м должно увеличиться на 2,7%. «Таким образом, можно прогнозировать сохранение высокого уровня перевозок удобрений до конца года», –
заключает Л. Коробейникова.
Начальник департамента управ­ления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин считает, что современный рынок перевозок можно разделить на три сегмента. «Один из них технологически неразрывно связан с железно­дорожным транспортом, – поясняет он. – Взаимодействие с ним мы постоянно развиваем, применяя гибкое тарифное регулирование и совершенствуя технологии». Вторую группу составляют те, кто может выбирать между разными видами транспорта – автомобильным, речным, железнодорожным. «Здесь требуется понимать внутренние технологические процессы грузоотправителя и вырабатывать решения, которые позволяли бы ему выбирать железную дорогу», – комментирует И. Беседин. Остаются те, кто отдает предпочтение, например, морским перевозчикам. Первоочередная роль в проникновении на этот ры­-
нок принадлежит логистическим компаниям, хотя это требует колоссальной и активной работы. Собственно говоря, данную классификацию вполне можно считать краткой программой, направленной на сохранение и приумножение объема грузоперевозок. Она проста и понятна – остается ее выполнить.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => krizis-davit---pogruzka-idet [~CODE] => krizis-davit---pogruzka-idet [EXTERNAL_ID] => 9999 [~EXTERNAL_ID] => 9999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис давит – погрузка идет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет ) )

									Array
(
    [ID] => 97893
    [~ID] => 97893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кризис давит – погрузка идет
    [~NAME] => Кризис давит – погрузка идет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/krizis-davit---pogruzka-idet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/krizis-davit---pogruzka-idet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост: пока точечно

Согласно статистике ОАО «РЖД», сетевая погрузка за I полугодие 2015-го составила 588,9 млн т грузов, что на 1,8% меньше, чем за январь – июнь 2014 года. Перевезти удалось 641,9 млн т, из них 379,9 млн т – во внутреннем сообщении (-2,8%) и 261,9 млн т – в международном (-6,3%). Положительная динамика сохранилась по таким номенклатурам, как уголь (перевезено 171,3 млн т, +2,1%) и лесные грузы (21,7 млн т, +1,5%). Снижение зарегистрировано в перевозках нефтяных грузов (133,7 млн т, -2,6%), черных металлов (41 млн т, -3,8%), строительных материалов (106,1 млн т, -17,9%) и удобрений (25,9 млн т, -1,1%). Транспортировка кокса, руды и хлебных грузов по итогам полугодия значимых колебаний не продемонстрировала. При этом есть смысл отметить значительный рост июньских показателей по удобрениям (4,1 млн т, +3,9% к июню 2014 г.) и хлебным номенклатурам – их перевезено 1,38 млн т, что на 29% больше прошлогоднего июня (подробнее о перевозках зерна читайте на стр. 48).
Напомним, что на фоне снижения сетевой погрузки за I полугодие, которое продолжается уже более 2 лет, рост экспорта сырья через порты в I квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-го составил 4,2%. Правда, это все равно свидетельствует о снижении объемов экспортных перевозок, так как по итогам прошлого года данный показатель по отношению к 2013-му достигал 11%.
В апреле экспорт продолжил тормозить, причем довольно ощутимо (до -10% по сравнению с мартом), а к концу полугодия хоть и остался в плюсовой зоне, но снизился до +2,4%.
Отметим, что в январе – июне роль приоритетного для экспорта направления выполняли порты Азово-Черноморского бассейна. В частности, в апреле грузопоток здесь вырос на 3,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, а в сторону Дальнего Востока и Северо-Запада, напротив, снизился на 8 и 5% соответственно. В июне в лидерах опять оказалась Северо-Кавказская железная дорога, прибавившая в объемах за год 7 п. п., при этом погрузка в сторону портов в целом выросла на 3% по отношению к июню 2014-го.
Кстати, в июле дальневосточные порты отыграли позиции в плане притяжения грузопотоков: например, по состоянию на 12 июля 2015 года погрузка в сторону Дальневосточной железной дороги выросла на 12,1 п. п. по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В адрес портов СКЖД она, наоборот, снизилась на 6,6 п. п., в основном за счет таких но­менклатур, как зерно и черные металлы.
Безусловно, основные причины неблагоприятной динамики железно­дорожных перевозок носят макро­экономический характер. Это касается как уменьшения объемов погрузки и перевозки в целом, так и снижения темпов роста экспорта. «Происходящие на внешних рынках процессы, связанные с ценовыми колебаниями, изменением конъюнктуры и увеличением таможенных пошлин, привели к тому, что экспортные отправки по возможности замещаются внут­ренними», – констатировала в мае генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. «Не открою Америку, если поясню, что объем экспортных грузов в направлении портов в настоящее время снижается из-за макроэкономической ситуации», – прокомментировал заместитель начальника Цент­ральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» –
начальник управления движения Анатолий Кужель.
Свою роль в снижении грузопотоков сыграло и открытие речной навигации в II квартале – в это время часть грузов традиционно уходит с железной дороги на реку. По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, стоит учесть и повышение тарифа на экспортные перевозки на 13,4%, введенное ОАО «РЖД» в рамках ценового коридора в начале года. «При текущем курсе доллара это автоматически сделало экспорт менее рентабельным», – добавил эксперт.

Грузопотоки разошлись

Очевидно, что сегодняшний рынок железнодорожных грузоперевозок ориен­тирован на экспорт. Импорт существенно проигрывает: по итогам 2014-го его объемы сократились на 8,2%, а результаты I квартала и I полугодия 2015 года продемонстрировали снижение на 23,1 и 24,7% соответственно. Положение дел с транзитом еще более драматичное: по итогам прошлого года падение достигло 26,1%, затем ситуация начала потихоньку выправляться – в I квартале и I полугодии 2015-го аналогичные показатели составили -22,8% и -17,4% соответственно. Однако до баланса импорта и экспорта далеко. «По сути, изменился спрос – и грузопотоки разошлись», –
констатирует директор депаратамента транспорта компании «Русал» Мария Никитина. Подобное расхождение чревато тем, что на каждую тонну перевозимого груза приходится все большее расстояние порожнего пробега, а компенсировать эту разницу довольно сложно. «Одной из мер в свое время стала унификация тарифа на порожний пробег, но сейчас этого уже недостаточно, – полагает М. Никитина. – Тем не менее способы балансировки должны быть. Возможно, это рост тарифа на порожний пробег, хотя сам по себе метод достаточно спорный».
По мнению директора по продажам компании «Балтик Лэнд» Ольги Ансберг, снижение объемов импорта (в основном товаров народного потребления) заметно повлияло на динамику внутрироссийских перевозок. «Именно импортные товары, выпущенные в свободное обращение, разъезжаются по РФ из распределительных центров, – уточняет эксперт. – Соответственно, одно потянуло за собой другое». Попутно возникла еще одна проблема. «Экспорт, который мог бы существенно вырасти с учетом девальвации рубля, не всегда может уехать в том виде, в котором его хочет увидеть покупатель, то есть в крупнотоннажном контейнере, – отмечает О. Анс­берг. – Причина известна: это резкое снижение импорта и образовавшийся дефицит порожних контейнеров».
Распределение показателей внутри статей «экспорт» и «импорт» свидетельствует также о том, что порты продолжают отвоевывать позиции у сухопутных погранпереходов. «Одной из причин такого положения вещей, помимо ввода новых портовых мощностей, можно считать большую привлекательность портов для транспортных компаний с точки зрения прозрачности взаимодействия, – поясняет О. Ансберг. – Этот тренд может измениться в том случае, если будет решен вопрос с синхронизацией ответственности РЖД за груз на всем пути следования».
Интересна и оценка конкурентоспособности России в плане железно­дорожного транзита со стороны вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева. «Все грузы к нам поступают через порты, лишь чуть-чуть через погранпереходы, а чтобы через наш порт пройти, одних только бумаг надо оформить до 70 штук, – сетует он. – И это в то время, когда вся Европа обходится 6–8 документами». По мнению С. Бабаева, такая ситуация существенно сдерживает грузопотоки, а гавани соседних стран остаются гораздо конкурентоспособнее наших.

Уголь: пока в плюсе

Отметим, что основная железнодорожная номенклатура – каменный уголь – сохраняет положительную динамику: за январь – июнь 2015 года было погружено 155,6 млн т, что на 3,3% больше, чем в I полугодии 2014-го. Результат по июню – 24,4 млн т – практически на уровне прошлого года. При этом темпы роста перевозок угля на экспорт снижались: если по итогам 2014-го увеличение в данном сегменте достигало 7%, то в I квартале 2015 года оно составляло 1,3%, а за 6 месяцев – всего 0,7%. В июне экспортный поток вовсе сократился: на 34,2% – в Украину, на 27,2% – в Китай, на 21,4% – в Великобританию. При этом угольные поставки из России нарастили Япония (+5,2%), Южная Корея (в 2 раза) и Германия (в 2,3 раза).
Внутренние перевозки менялись иначе: по итогам 2014-го объемы оказались на 3,3% ниже, чем годом ранее, к концу I квартала 2015-го рост достиг 7,3%, а по завершении
I полугодия – 9,7%. По мнению специалистов СУЭК, увеличение внутреннего потребления угля в начале 2015 года было вызвано крайне низким уровнем воды в реках Сибири. «В этом году ГЭС не справлялись с выработкой электроэнергии, приходилось прибегать к дополнительной генерации угольными электростанциями», – поясняют эксперты. Кстати, в июне текущего года темп роста внутренних перевозок угля снизился до 2,6%, хотя, по данным Минэнерго, добыча по итогам месяца оказалась выше уровня прошлого года на 1,5%. Эксперты предполагают, что причина корректировки внутренних перево­зок заключается в том, что отечественный металлургический комплекс, пот­ребляющий около 20–30% добытого в РФ угля, снизил выпуск продукции: так, в июне металлурги сократили выплавку стали на 7,5%, до 5,5 млн т.
Напомним, что в последние годы тенденции на российском рынке угля менялись: с конца 2014-го наблюдалось уменьшение поставок на экспорт (прежде всего в западном направлении) и через погранпереходы (в том числе в Китай). Экспорт через дальневосточные порты продолжал увеличиваться, но темпы роста не только значительно отставали от предыдущих лет, но и оказывались существенно ниже прогнозов. Свою роль сыграло сокращение объемов потребления угля Китаем, которое привело к мерам по защите местных производителей на государственном уровне: так, в январе 2015-го в Поднебесной ввели запрет на ввоз угля с зольностью более 40% и содержанием серы выше 3%. Кроме того, с 15 октяб­ря 2014 года Китай возобновил взимание пош­лин на ввоз разных видов данного топлива: для антрацитного и коксующегося угля – 3%, каменного – 6%, остальных – 5%. Под ограничение не попал уголь из Индонезии, занимающий значительную долю китайского импорта. В результате ввоз угля в Китай сократился на 11% в 2014-м и еще на 37,5% – в I полугодии 2015 года.
Для снижения экспорта есть и причина глобального характера: катаст­рофическое падение мировых цен на уголь (с 2011 г. они снизились более чем в 2 раза). Не случайно объемы вывоза угля из РФ продолжали сокращаться, несмотря на рост курса доллара к рублю. При этом также с 2011 года наблюдается тенденция роста транспортной составляющей в структуре стоимости продукции угольщиков. В СУЭК подсчитали, что в II квартале 2015-го доля затрат на железнодорожные перевозки в цене угля с доставкой до станции назначения достигла 61%.
Практически единственным способом выживания угольных компаний в сложившейся ситуации является сокращение издержек. СУЭК в этом плане работает сразу по нескольким направлениям. «Мы увеличиваем долю прямых отправительских маршрутов, снижаем издержки на вагонную составляющую тарифа за счет оптимизации контрактной базы и сокращаем оборот вагонов с помощью новых технологических решений», – поясняет заместитель генераль­ного директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. В последнем случае речь идет о разных методах: обез­личивании парка на станциях погрузки и выгрузки, постоянной диспетчеризации, оперативном подъеме брошенных поездов, максимальном использовании кубатуры вагона, оптимизации затрат на ремонт за счет поиска лучшего депо и т. д.

Строительные грузы, вернитесь с шоссе

Всего в течение I полугодия 2015-го на железной дороге было погружено 57 млн т строительных грузов и 13,5 млн т цемента, что на 18,5 и 14% ниже уровня аналогичного периода 2014 года. Тем не менее к концу июня – началу июля эксперты сменили прогнозы на более оптимистичные. Динамика позволяла: по итогам I квартала 2015-го перевозки минерально-строительных грузов упа­ли на 19%, а по результатам I полугодия – уже на 17,9%, причем в июне снижение сократилось до -14,8%.
По мнению старшего аналитика ПАО «НПК ОВК» Лейсаны Коробейниковой, предпосылки для восстановления строительной отрасли в РФ уже созданы, хотя заметных изменений раньше 2016-го ожидать не стоит. В мае текущего года министр строительства и ЖКХ Михаил Мень отметил, что ситуация на рынке базовых строительных материалов стабилизируется. «Проведенный анализ показал, что рост цен на песок по отношению к сентябрю 2014 года не превысил 1,5%, а цены на цемент и вовсе снизились на 3,4%», – сказал он. Глава Республики Крым Сергей Аксенов на II Крымском транспортном форуме в Алуште сообщил, что власти Крыма прорабатывают вопрос строительства прямой железнодорож­ной ветки от Керчи до Симферополя, которая станет продолжением Керченского моста. Строительство новой железной дороги будет способствовать существенному росту перевозок щебня в Краснодарский край. В июне заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул заверил, что вся транспортная инфраструктура к чемпионату мира 2018 года будет сдана вовремя. По его словам, представители ФИФА постоянно мониторят подготовку к первенству и абсолютно удовлетворены ее темпами.
Несмотря на то, что в июне падение перевозок строительных материалов и цемента в большинстве регионов России продолжилось, некоторые направления стали приятным исключением: в сторону Калужской области достигнут рост в 2,2 раза, Алтайского края – в 2 раза и Амурской области – в 1,5 раза. В первом случае все объясняется стартом строительства новой скоростной федеральной трассы М-3 «Украина», которое финансируется из федерального бюджета в объеме более 17 млрд руб. На всем ее протяжении предполагается обустроить 4 полосы движения без наземных пешеходных переходов и пересечений с другими дорогами. Планируется реконструировать ряд мостов, путепроводов и развязок, а также проложить бесплатную дорогу-дублер с обычным ограничением скорости движения автотранспорта. Завершение проекта намечено на конец 2017 года.
По мнению отраслевых экспертов, потенциал российских железных дорог в плане перехода грузов с автомобильного транспорта в настоящий момент довольно высок, так как с ноября 2015-го дороги федерального значения для грузовых автомобилей массой свыше 12 т станут платными. С целью компенсации ущерба, наносимого дорожному покрытию, предлагается ввести плату в 3,73 руб. за каждый пройденный грузовиком километр. Ожидается, что это приведет к оттоку строительных грузов на железнодорожный транспорт. Есть и другие точки зрения. Так, член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер поясняет, что расчетный годовой объем сборов составит 50 млрд руб. «Это незначительная цифра, которая к серьезным перетокам грузовой базы с одного вида транспорта на другой не приведет», – считает он.

Удобрения обновили локальный рекорд

В июне погрузка удобрений на сети РЖД выросла на 5,1% к уровню прош­лого года и составила 4,1 млн т, показав рекордный уровень июньской погрузки минеральных удобрений за последние 10 лет. Всего с начала 2015-го по железной дороге было отправлено 25,4 млн т удобрений (+0,8%). Динамика перевозок по результатам I полугодия также улучшилась: снижение замедлилось с 3,4% по итогам I квартала до 1,1%. По мнению Л. Коробейниковой, положительные изменения обусловлены увеличением внутренних перевозок относительно июня прошлого года на 6,5%. При этом поставки удобрений из России нарастили США (в 2 раза), Турция (+88,6%) и Индия (в 8,3 раза). Кроме того, в июне «ФосАгро», крупнейший российский производитель фосфорсодержащих удобрений, открыл новый терминал в порту Усть-Луга, способный переваливать более 1,5 млн т минеральных удобрений в год. Терминальный комп­лекс позволяет хранить около 80 тыс. т удобрений единовременно. Проект был реализован в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между Ленинградской областью и «ФосАгро», заключенного на Петербургском международном экономическом форуме в 2014 году. Еще один проект в рамках этого соглашения – строительство нового завода комплексных удобрений на площадке ЗАО «Метахим» в Ленобласти, начавшееся в феврале 2015-го. Напомним, что, согласно январскому прогнозу Минэкономразвития России, производство минеральных удобрений в 2015-м должно увеличиться на 2,7%. «Таким образом, можно прогнозировать сохранение высокого уровня перевозок удобрений до конца года», –
заключает Л. Коробейникова.
Начальник департамента управ­ления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин считает, что современный рынок перевозок можно разделить на три сегмента. «Один из них технологически неразрывно связан с железно­дорожным транспортом, – поясняет он. – Взаимодействие с ним мы постоянно развиваем, применяя гибкое тарифное регулирование и совершенствуя технологии». Вторую группу составляют те, кто может выбирать между разными видами транспорта – автомобильным, речным, железнодорожным. «Здесь требуется понимать внутренние технологические процессы грузоотправителя и вырабатывать решения, которые позволяли бы ему выбирать железную дорогу», – комментирует И. Беседин. Остаются те, кто отдает предпочтение, например, морским перевозчикам. Первоочередная роль в проникновении на этот ры­-
нок принадлежит логистическим компаниям, хотя это требует колоссальной и активной работы. Собственно говоря, данную классификацию вполне можно считать краткой программой, направленной на сохранение и приумножение объема грузоперевозок. Она проста и понятна – остается ее выполнить.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост: пока точечно

Согласно статистике ОАО «РЖД», сетевая погрузка за I полугодие 2015-го составила 588,9 млн т грузов, что на 1,8% меньше, чем за январь – июнь 2014 года. Перевезти удалось 641,9 млн т, из них 379,9 млн т – во внутреннем сообщении (-2,8%) и 261,9 млн т – в международном (-6,3%). Положительная динамика сохранилась по таким номенклатурам, как уголь (перевезено 171,3 млн т, +2,1%) и лесные грузы (21,7 млн т, +1,5%). Снижение зарегистрировано в перевозках нефтяных грузов (133,7 млн т, -2,6%), черных металлов (41 млн т, -3,8%), строительных материалов (106,1 млн т, -17,9%) и удобрений (25,9 млн т, -1,1%). Транспортировка кокса, руды и хлебных грузов по итогам полугодия значимых колебаний не продемонстрировала. При этом есть смысл отметить значительный рост июньских показателей по удобрениям (4,1 млн т, +3,9% к июню 2014 г.) и хлебным номенклатурам – их перевезено 1,38 млн т, что на 29% больше прошлогоднего июня (подробнее о перевозках зерна читайте на стр. 48).
Напомним, что на фоне снижения сетевой погрузки за I полугодие, которое продолжается уже более 2 лет, рост экспорта сырья через порты в I квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-го составил 4,2%. Правда, это все равно свидетельствует о снижении объемов экспортных перевозок, так как по итогам прошлого года данный показатель по отношению к 2013-му достигал 11%.
В апреле экспорт продолжил тормозить, причем довольно ощутимо (до -10% по сравнению с мартом), а к концу полугодия хоть и остался в плюсовой зоне, но снизился до +2,4%.
Отметим, что в январе – июне роль приоритетного для экспорта направления выполняли порты Азово-Черноморского бассейна. В частности, в апреле грузопоток здесь вырос на 3,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, а в сторону Дальнего Востока и Северо-Запада, напротив, снизился на 8 и 5% соответственно. В июне в лидерах опять оказалась Северо-Кавказская железная дорога, прибавившая в объемах за год 7 п. п., при этом погрузка в сторону портов в целом выросла на 3% по отношению к июню 2014-го.
Кстати, в июле дальневосточные порты отыграли позиции в плане притяжения грузопотоков: например, по состоянию на 12 июля 2015 года погрузка в сторону Дальневосточной железной дороги выросла на 12,1 п. п. по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В адрес портов СКЖД она, наоборот, снизилась на 6,6 п. п., в основном за счет таких но­менклатур, как зерно и черные металлы.
Безусловно, основные причины неблагоприятной динамики железно­дорожных перевозок носят макро­экономический характер. Это касается как уменьшения объемов погрузки и перевозки в целом, так и снижения темпов роста экспорта. «Происходящие на внешних рынках процессы, связанные с ценовыми колебаниями, изменением конъюнктуры и увеличением таможенных пошлин, привели к тому, что экспортные отправки по возможности замещаются внут­ренними», – констатировала в мае генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. «Не открою Америку, если поясню, что объем экспортных грузов в направлении портов в настоящее время снижается из-за макроэкономической ситуации», – прокомментировал заместитель начальника Цент­ральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» –
начальник управления движения Анатолий Кужель.
Свою роль в снижении грузопотоков сыграло и открытие речной навигации в II квартале – в это время часть грузов традиционно уходит с железной дороги на реку. По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, стоит учесть и повышение тарифа на экспортные перевозки на 13,4%, введенное ОАО «РЖД» в рамках ценового коридора в начале года. «При текущем курсе доллара это автоматически сделало экспорт менее рентабельным», – добавил эксперт.

Грузопотоки разошлись

Очевидно, что сегодняшний рынок железнодорожных грузоперевозок ориен­тирован на экспорт. Импорт существенно проигрывает: по итогам 2014-го его объемы сократились на 8,2%, а результаты I квартала и I полугодия 2015 года продемонстрировали снижение на 23,1 и 24,7% соответственно. Положение дел с транзитом еще более драматичное: по итогам прошлого года падение достигло 26,1%, затем ситуация начала потихоньку выправляться – в I квартале и I полугодии 2015-го аналогичные показатели составили -22,8% и -17,4% соответственно. Однако до баланса импорта и экспорта далеко. «По сути, изменился спрос – и грузопотоки разошлись», –
констатирует директор депаратамента транспорта компании «Русал» Мария Никитина. Подобное расхождение чревато тем, что на каждую тонну перевозимого груза приходится все большее расстояние порожнего пробега, а компенсировать эту разницу довольно сложно. «Одной из мер в свое время стала унификация тарифа на порожний пробег, но сейчас этого уже недостаточно, – полагает М. Никитина. – Тем не менее способы балансировки должны быть. Возможно, это рост тарифа на порожний пробег, хотя сам по себе метод достаточно спорный».
По мнению директора по продажам компании «Балтик Лэнд» Ольги Ансберг, снижение объемов импорта (в основном товаров народного потребления) заметно повлияло на динамику внутрироссийских перевозок. «Именно импортные товары, выпущенные в свободное обращение, разъезжаются по РФ из распределительных центров, – уточняет эксперт. – Соответственно, одно потянуло за собой другое». Попутно возникла еще одна проблема. «Экспорт, который мог бы существенно вырасти с учетом девальвации рубля, не всегда может уехать в том виде, в котором его хочет увидеть покупатель, то есть в крупнотоннажном контейнере, – отмечает О. Анс­берг. – Причина известна: это резкое снижение импорта и образовавшийся дефицит порожних контейнеров».
Распределение показателей внутри статей «экспорт» и «импорт» свидетельствует также о том, что порты продолжают отвоевывать позиции у сухопутных погранпереходов. «Одной из причин такого положения вещей, помимо ввода новых портовых мощностей, можно считать большую привлекательность портов для транспортных компаний с точки зрения прозрачности взаимодействия, – поясняет О. Ансберг. – Этот тренд может измениться в том случае, если будет решен вопрос с синхронизацией ответственности РЖД за груз на всем пути следования».
Интересна и оценка конкурентоспособности России в плане железно­дорожного транзита со стороны вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева. «Все грузы к нам поступают через порты, лишь чуть-чуть через погранпереходы, а чтобы через наш порт пройти, одних только бумаг надо оформить до 70 штук, – сетует он. – И это в то время, когда вся Европа обходится 6–8 документами». По мнению С. Бабаева, такая ситуация существенно сдерживает грузопотоки, а гавани соседних стран остаются гораздо конкурентоспособнее наших.

Уголь: пока в плюсе

Отметим, что основная железнодорожная номенклатура – каменный уголь – сохраняет положительную динамику: за январь – июнь 2015 года было погружено 155,6 млн т, что на 3,3% больше, чем в I полугодии 2014-го. Результат по июню – 24,4 млн т – практически на уровне прошлого года. При этом темпы роста перевозок угля на экспорт снижались: если по итогам 2014-го увеличение в данном сегменте достигало 7%, то в I квартале 2015 года оно составляло 1,3%, а за 6 месяцев – всего 0,7%. В июне экспортный поток вовсе сократился: на 34,2% – в Украину, на 27,2% – в Китай, на 21,4% – в Великобританию. При этом угольные поставки из России нарастили Япония (+5,2%), Южная Корея (в 2 раза) и Германия (в 2,3 раза).
Внутренние перевозки менялись иначе: по итогам 2014-го объемы оказались на 3,3% ниже, чем годом ранее, к концу I квартала 2015-го рост достиг 7,3%, а по завершении
I полугодия – 9,7%. По мнению специалистов СУЭК, увеличение внутреннего потребления угля в начале 2015 года было вызвано крайне низким уровнем воды в реках Сибири. «В этом году ГЭС не справлялись с выработкой электроэнергии, приходилось прибегать к дополнительной генерации угольными электростанциями», – поясняют эксперты. Кстати, в июне текущего года темп роста внутренних перевозок угля снизился до 2,6%, хотя, по данным Минэнерго, добыча по итогам месяца оказалась выше уровня прошлого года на 1,5%. Эксперты предполагают, что причина корректировки внутренних перево­зок заключается в том, что отечественный металлургический комплекс, пот­ребляющий около 20–30% добытого в РФ угля, снизил выпуск продукции: так, в июне металлурги сократили выплавку стали на 7,5%, до 5,5 млн т.
Напомним, что в последние годы тенденции на российском рынке угля менялись: с конца 2014-го наблюдалось уменьшение поставок на экспорт (прежде всего в западном направлении) и через погранпереходы (в том числе в Китай). Экспорт через дальневосточные порты продолжал увеличиваться, но темпы роста не только значительно отставали от предыдущих лет, но и оказывались существенно ниже прогнозов. Свою роль сыграло сокращение объемов потребления угля Китаем, которое привело к мерам по защите местных производителей на государственном уровне: так, в январе 2015-го в Поднебесной ввели запрет на ввоз угля с зольностью более 40% и содержанием серы выше 3%. Кроме того, с 15 октяб­ря 2014 года Китай возобновил взимание пош­лин на ввоз разных видов данного топлива: для антрацитного и коксующегося угля – 3%, каменного – 6%, остальных – 5%. Под ограничение не попал уголь из Индонезии, занимающий значительную долю китайского импорта. В результате ввоз угля в Китай сократился на 11% в 2014-м и еще на 37,5% – в I полугодии 2015 года.
Для снижения экспорта есть и причина глобального характера: катаст­рофическое падение мировых цен на уголь (с 2011 г. они снизились более чем в 2 раза). Не случайно объемы вывоза угля из РФ продолжали сокращаться, несмотря на рост курса доллара к рублю. При этом также с 2011 года наблюдается тенденция роста транспортной составляющей в структуре стоимости продукции угольщиков. В СУЭК подсчитали, что в II квартале 2015-го доля затрат на железнодорожные перевозки в цене угля с доставкой до станции назначения достигла 61%.
Практически единственным способом выживания угольных компаний в сложившейся ситуации является сокращение издержек. СУЭК в этом плане работает сразу по нескольким направлениям. «Мы увеличиваем долю прямых отправительских маршрутов, снижаем издержки на вагонную составляющую тарифа за счет оптимизации контрактной базы и сокращаем оборот вагонов с помощью новых технологических решений», – поясняет заместитель генераль­ного директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский. В последнем случае речь идет о разных методах: обез­личивании парка на станциях погрузки и выгрузки, постоянной диспетчеризации, оперативном подъеме брошенных поездов, максимальном использовании кубатуры вагона, оптимизации затрат на ремонт за счет поиска лучшего депо и т. д.

Строительные грузы, вернитесь с шоссе

Всего в течение I полугодия 2015-го на железной дороге было погружено 57 млн т строительных грузов и 13,5 млн т цемента, что на 18,5 и 14% ниже уровня аналогичного периода 2014 года. Тем не менее к концу июня – началу июля эксперты сменили прогнозы на более оптимистичные. Динамика позволяла: по итогам I квартала 2015-го перевозки минерально-строительных грузов упа­ли на 19%, а по результатам I полугодия – уже на 17,9%, причем в июне снижение сократилось до -14,8%.
По мнению старшего аналитика ПАО «НПК ОВК» Лейсаны Коробейниковой, предпосылки для восстановления строительной отрасли в РФ уже созданы, хотя заметных изменений раньше 2016-го ожидать не стоит. В мае текущего года министр строительства и ЖКХ Михаил Мень отметил, что ситуация на рынке базовых строительных материалов стабилизируется. «Проведенный анализ показал, что рост цен на песок по отношению к сентябрю 2014 года не превысил 1,5%, а цены на цемент и вовсе снизились на 3,4%», – сказал он. Глава Республики Крым Сергей Аксенов на II Крымском транспортном форуме в Алуште сообщил, что власти Крыма прорабатывают вопрос строительства прямой железнодорож­ной ветки от Керчи до Симферополя, которая станет продолжением Керченского моста. Строительство новой железной дороги будет способствовать существенному росту перевозок щебня в Краснодарский край. В июне заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул заверил, что вся транспортная инфраструктура к чемпионату мира 2018 года будет сдана вовремя. По его словам, представители ФИФА постоянно мониторят подготовку к первенству и абсолютно удовлетворены ее темпами.
Несмотря на то, что в июне падение перевозок строительных материалов и цемента в большинстве регионов России продолжилось, некоторые направления стали приятным исключением: в сторону Калужской области достигнут рост в 2,2 раза, Алтайского края – в 2 раза и Амурской области – в 1,5 раза. В первом случае все объясняется стартом строительства новой скоростной федеральной трассы М-3 «Украина», которое финансируется из федерального бюджета в объеме более 17 млрд руб. На всем ее протяжении предполагается обустроить 4 полосы движения без наземных пешеходных переходов и пересечений с другими дорогами. Планируется реконструировать ряд мостов, путепроводов и развязок, а также проложить бесплатную дорогу-дублер с обычным ограничением скорости движения автотранспорта. Завершение проекта намечено на конец 2017 года.
По мнению отраслевых экспертов, потенциал российских железных дорог в плане перехода грузов с автомобильного транспорта в настоящий момент довольно высок, так как с ноября 2015-го дороги федерального значения для грузовых автомобилей массой свыше 12 т станут платными. С целью компенсации ущерба, наносимого дорожному покрытию, предлагается ввести плату в 3,73 руб. за каждый пройденный грузовиком километр. Ожидается, что это приведет к оттоку строительных грузов на железнодорожный транспорт. Есть и другие точки зрения. Так, член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер поясняет, что расчетный годовой объем сборов составит 50 млрд руб. «Это незначительная цифра, которая к серьезным перетокам грузовой базы с одного вида транспорта на другой не приведет», – считает он.

Удобрения обновили локальный рекорд

В июне погрузка удобрений на сети РЖД выросла на 5,1% к уровню прош­лого года и составила 4,1 млн т, показав рекордный уровень июньской погрузки минеральных удобрений за последние 10 лет. Всего с начала 2015-го по железной дороге было отправлено 25,4 млн т удобрений (+0,8%). Динамика перевозок по результатам I полугодия также улучшилась: снижение замедлилось с 3,4% по итогам I квартала до 1,1%. По мнению Л. Коробейниковой, положительные изменения обусловлены увеличением внутренних перевозок относительно июня прошлого года на 6,5%. При этом поставки удобрений из России нарастили США (в 2 раза), Турция (+88,6%) и Индия (в 8,3 раза). Кроме того, в июне «ФосАгро», крупнейший российский производитель фосфорсодержащих удобрений, открыл новый терминал в порту Усть-Луга, способный переваливать более 1,5 млн т минеральных удобрений в год. Терминальный комп­лекс позволяет хранить около 80 тыс. т удобрений единовременно. Проект был реализован в рамках соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между Ленинградской областью и «ФосАгро», заключенного на Петербургском международном экономическом форуме в 2014 году. Еще один проект в рамках этого соглашения – строительство нового завода комплексных удобрений на площадке ЗАО «Метахим» в Ленобласти, начавшееся в феврале 2015-го. Напомним, что, согласно январскому прогнозу Минэкономразвития России, производство минеральных удобрений в 2015-м должно увеличиться на 2,7%. «Таким образом, можно прогнозировать сохранение высокого уровня перевозок удобрений до конца года», –
заключает Л. Коробейникова.
Начальник департамента управ­ления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин считает, что современный рынок перевозок можно разделить на три сегмента. «Один из них технологически неразрывно связан с железно­дорожным транспортом, – поясняет он. – Взаимодействие с ним мы постоянно развиваем, применяя гибкое тарифное регулирование и совершенствуя технологии». Вторую группу составляют те, кто может выбирать между разными видами транспорта – автомобильным, речным, железнодорожным. «Здесь требуется понимать внутренние технологические процессы грузоотправителя и вырабатывать решения, которые позволяли бы ему выбирать железную дорогу», – комментирует И. Беседин. Остаются те, кто отдает предпочтение, например, морским перевозчикам. Первоочередная роль в проникновении на этот ры­-
нок принадлежит логистическим компаниям, хотя это требует колоссальной и активной работы. Собственно говоря, данную классификацию вполне можно считать краткой программой, направленной на сохранение и приумножение объема грузоперевозок. Она проста и понятна – остается ее выполнить.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => krizis-davit---pogruzka-idet [~CODE] => krizis-davit---pogruzka-idet [EXTERNAL_ID] => 9999 [~EXTERNAL_ID] => 9999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис давит – погрузка идет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ итогов грузовой работы на сети РЖД в I полугодии 2015-го позволяет констатировать: кризисные тенденции, серьезно повлиявшие на состояние рынка железнодорожных грузоперевозок еще в прошлом году, остаются в силе. При этом пока сохраняется положительная динамика в сегменте экспорта сырья через порты, хотя темпы роста замедляются, а экспортные грузопотоки постепенно перераспределяются в пользу внутренних перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис давит – погрузка идет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис давит – погрузка идет ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.

Array
(
    [ID] => 97892
    [~ID] => 97892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переправа ставит рекорды
АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.
Ранее ЕТД передала в собственность Морской дирекции построенную накопительную площадку для легкового транспорта в поселке Ильич, распределительный центр для грузового транспорта в Славянске-на-Кубани, комфортабельные залы ожидания для пассажиров, автоматизированную систему электронной очереди грузовых транспортных средств, имущество, созданное в рамках обустройства накопительной площадки на территории порта Кавказ, а также другое имущество, задействованное в организации работы Керченской переправы. Как сообщили в пресс-службе АНО «ЕТД», все действия по передаче имущества осуществляются для обеспечения стабильной работы переправы. При этом ЕТД остается ответственной за перевозки по единому билету в Крым и в обратном направлении.
Отметим также, что 20 июля 2015 года на Керченской паромной переправе установлен новый рекорд: перевезено 35 тыс. 603 человека и 11 тыс. 576 легковых машин. «Это предельная пропускная способность по автомобилям», – сообщил министр транспорта Крыма Андрей Безсалов. С начала года и до 15 июля паромами через пролив транспортировано 1 млн 720 тыс. человек и порядка 760 тыс. ед. техники. Прогноз до конца 2015-го –
перевезти через переправу 2 млн пассажиров. Для сравнения: в прошлом году услугами переправы воспользовались менее 1 млн человек.

Эффекты налогового маневра
По данным Минэнерго России, в I полугодии 2015-го по сравнению с соответствующим периодом прошлого года добыча нефти увеличилась на 1,1%. Вместе с тем произошло изменение ряда тенденций в сфере переработки и экспорта нефти.
С начала 2015 года в нефтяном секторе начата реализация так называемого налогового маневра, предусматривающего значительное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и компенсирующего повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). «Действовавшая система экспортных пошлин обеспечивала субсидирование неэффективной российской нефтепереработки, консервировала ее низкий технологический уровень и стимулировала экспорт темных
нефтепродуктов, – говорится в Оперативном мониторинге экономической ситуации в России, подготовленном Институтом экономической политики им. Е. Т. Гайдара. – В результате сформировался ряд устойчивых тенденций, заключающихся в сокращении экспорта сырой нефти, росте ее переработки и реализации основной части дополнительно производимых нефтепродуктов на экспорт. При этом глубина переработки оставалась крайне низкой, а большая часть в экспорте нефтепродуктов приходилась на мазут – наименее ценный продукт переработки, более дешевый, чем сырая нефть. В Европе российский мазут используется как сырье для дальнейшей переработки и получения светлых нефтепродуктов».
Данные за I полугодие 2015-го свидетельствуют о наметившемся изменении ряда сложившихся тенденций. Среди них эксперты выделяют произошедшее впервые за последние годы снижение производства мазута и увеличение экспорта сырой нефти (для государственного бюджета данный экспорт более эффективен
по сравнению с экспортом мазута), а также сокращение объема переработки нефти. Данные результаты следует рассматривать как первые эффекты налогового маневра.

Реки обмелели
Объем перевозок грузов по внутренним водным путям России за I полу­годие 2015-го снизился на 8,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
По данным Росморречфлота, за январь – июнь текущего года было перевезено 41,5 млн т грузов. Из них во внутреннем сообщении – 29,5 млн т, в между­народном – 12 млн т. Объем погрузочно-разгрузочных работ за 6 месяцев 2015-го составил 45,6 млн т. Это ниже показателей аналогичного периода прошлого года на 17,4%. Можно констатировать, что отрицательная динамика только усиливается.
Надо отметить, что падение погрузки вполне закономерно. Аномально низкая водность наблюдается на участках Единой глубоководной системы европейской части России – Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. «Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограничено и требуется перевалка, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Данное обстоятельство снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. Однако, несмотря на общий отрицательный результат, в некоторых портах отмечаются рекордные объемы грузоперевозок. Так, более чем в 2 раза выросли показатели портов Кубанского бассейна и на 86,5% увеличился поток грузов, проходящих через порты Амурского бассейна. Положительная динамика также отмечается в Московском и Енисейском бассейнах (+11,1 и +1,9% соответственно). Со временем, как ожидается, ситуация должна улучшиться и в других бассейнах ВВП.

Азиатский вектор
DPD в России запускает новое направление доставки грузов из Китая. Предполагается, что это будет экономичная регулярная доставка грузовым поездом. Вопросами транспортировки в новом проекте будет заниматься китайский партнер компании – Tigers.
Таможенное оформление грузов на границе и доставка получателям на территории России остаются за DPD. По некоторым оценкам, программа DPD MAX поможет уменьшить срок доставки в 3 раза в сравнении с морскими грузоперевозками, а цена при этом будет в 2–3 раза ниже, чем при доставке по воздуху. «Данная услуга востребована нашими клиентами как в центральном регионе, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В настоящее время вектор развития экономики сильно изменился: он направлен в сторону Азиатского региона. Поэтому я уверен, что наше новое логистическое решение усилит позиции компании на рынке доставки посылок и грузов», – заявил начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов.

Сложная логистика
Компания Gefco объявила о заключении 4PL-конт­ракта с Ferronordic на предоставление услуг комплексной логистики, сообщили в пресс-службе оператора.
Gefco взяла на себя организацию логистических потоков Ferronordic, перевозку техники и оборудования Volvo Construction Equipment, Volvo и Renault Trucks, Volvo Penta и LogSet. В рамках контракта оператор осуществляет сложную логистику крупногабаритной, тяжеловесной техники и проектные перевозки при использовании автомобильного и морского транспорта в различных комбинациях, а также специализированных тралов повышенной грузоподъемности. Значительная часть перевозок приходится на железную дорогу, где используется специализированный подвижной состав.
Согласно условиям контракта перевозки осуществляются по всей территории России, включая такие города, как Южно-Сахалинск, Магадан, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные регионы, а также за рубежом. Логистические решения Gefco гарантируют сокращение издержек клиента минимум на 10% в течение 5-летнего периода действия договора.

По нисходящей
По данным Госкомстата Украины, в I полугодии 2015-го объем промышленного производства Донбасса снизился на 49,9% к соответствующему периоду 2014 года.
Одна из основных причин спада – разрушение производственных и логистических внутренних и внешних связей предприятий Донецкого региона. «В базовых отраслях промышленности по-прежнему нарушены традиционные производственные цепочки «уголь – кокс – металл» и «уголь – электроэнергия», – говорится в материалах ведомства. Соответственно, продолжается снижение в основных сегментах воспроизводства грузовой базы: в июне по отношению к маю сократились объемы производства угля, кокса, чугуна, стали, проката.
Как отмечает статкомитет, в регионе зафиксировано заметное отставание от показателей прошлого года во всех основных отраслях промышленности: металлургической – на 41%, машиностроительной – на 43%, нефтеперерабатывающей – в 2 раза, добывающей – в 2,4 раза, химической – в 3,9 раза. В Донецком регионе сосредоточен ряд ключевых для Украины производств в сфере ГМК, химии и нефтехимии. Соответственно, снижение уровня промышленного производства в регионе привело к утрате «Укрзализныцей» значительного объема грузовой базы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Переправа ставит рекорды
АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.
Ранее ЕТД передала в собственность Морской дирекции построенную накопительную площадку для легкового транспорта в поселке Ильич, распределительный центр для грузового транспорта в Славянске-на-Кубани, комфортабельные залы ожидания для пассажиров, автоматизированную систему электронной очереди грузовых транспортных средств, имущество, созданное в рамках обустройства накопительной площадки на территории порта Кавказ, а также другое имущество, задействованное в организации работы Керченской переправы. Как сообщили в пресс-службе АНО «ЕТД», все действия по передаче имущества осуществляются для обеспечения стабильной работы переправы. При этом ЕТД остается ответственной за перевозки по единому билету в Крым и в обратном направлении.
Отметим также, что 20 июля 2015 года на Керченской паромной переправе установлен новый рекорд: перевезено 35 тыс. 603 человека и 11 тыс. 576 легковых машин. «Это предельная пропускная способность по автомобилям», – сообщил министр транспорта Крыма Андрей Безсалов. С начала года и до 15 июля паромами через пролив транспортировано 1 млн 720 тыс. человек и порядка 760 тыс. ед. техники. Прогноз до конца 2015-го –
перевезти через переправу 2 млн пассажиров. Для сравнения: в прошлом году услугами переправы воспользовались менее 1 млн человек.

Эффекты налогового маневра
По данным Минэнерго России, в I полугодии 2015-го по сравнению с соответствующим периодом прошлого года добыча нефти увеличилась на 1,1%. Вместе с тем произошло изменение ряда тенденций в сфере переработки и экспорта нефти.
С начала 2015 года в нефтяном секторе начата реализация так называемого налогового маневра, предусматривающего значительное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и компенсирующего повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). «Действовавшая система экспортных пошлин обеспечивала субсидирование неэффективной российской нефтепереработки, консервировала ее низкий технологический уровень и стимулировала экспорт темных
нефтепродуктов, – говорится в Оперативном мониторинге экономической ситуации в России, подготовленном Институтом экономической политики им. Е. Т. Гайдара. – В результате сформировался ряд устойчивых тенденций, заключающихся в сокращении экспорта сырой нефти, росте ее переработки и реализации основной части дополнительно производимых нефтепродуктов на экспорт. При этом глубина переработки оставалась крайне низкой, а большая часть в экспорте нефтепродуктов приходилась на мазут – наименее ценный продукт переработки, более дешевый, чем сырая нефть. В Европе российский мазут используется как сырье для дальнейшей переработки и получения светлых нефтепродуктов».
Данные за I полугодие 2015-го свидетельствуют о наметившемся изменении ряда сложившихся тенденций. Среди них эксперты выделяют произошедшее впервые за последние годы снижение производства мазута и увеличение экспорта сырой нефти (для государственного бюджета данный экспорт более эффективен
по сравнению с экспортом мазута), а также сокращение объема переработки нефти. Данные результаты следует рассматривать как первые эффекты налогового маневра.

Реки обмелели
Объем перевозок грузов по внутренним водным путям России за I полу­годие 2015-го снизился на 8,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
По данным Росморречфлота, за январь – июнь текущего года было перевезено 41,5 млн т грузов. Из них во внутреннем сообщении – 29,5 млн т, в между­народном – 12 млн т. Объем погрузочно-разгрузочных работ за 6 месяцев 2015-го составил 45,6 млн т. Это ниже показателей аналогичного периода прошлого года на 17,4%. Можно констатировать, что отрицательная динамика только усиливается.
Надо отметить, что падение погрузки вполне закономерно. Аномально низкая водность наблюдается на участках Единой глубоководной системы европейской части России – Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. «Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограничено и требуется перевалка, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Данное обстоятельство снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. Однако, несмотря на общий отрицательный результат, в некоторых портах отмечаются рекордные объемы грузоперевозок. Так, более чем в 2 раза выросли показатели портов Кубанского бассейна и на 86,5% увеличился поток грузов, проходящих через порты Амурского бассейна. Положительная динамика также отмечается в Московском и Енисейском бассейнах (+11,1 и +1,9% соответственно). Со временем, как ожидается, ситуация должна улучшиться и в других бассейнах ВВП.

Азиатский вектор
DPD в России запускает новое направление доставки грузов из Китая. Предполагается, что это будет экономичная регулярная доставка грузовым поездом. Вопросами транспортировки в новом проекте будет заниматься китайский партнер компании – Tigers.
Таможенное оформление грузов на границе и доставка получателям на территории России остаются за DPD. По некоторым оценкам, программа DPD MAX поможет уменьшить срок доставки в 3 раза в сравнении с морскими грузоперевозками, а цена при этом будет в 2–3 раза ниже, чем при доставке по воздуху. «Данная услуга востребована нашими клиентами как в центральном регионе, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В настоящее время вектор развития экономики сильно изменился: он направлен в сторону Азиатского региона. Поэтому я уверен, что наше новое логистическое решение усилит позиции компании на рынке доставки посылок и грузов», – заявил начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов.

Сложная логистика
Компания Gefco объявила о заключении 4PL-конт­ракта с Ferronordic на предоставление услуг комплексной логистики, сообщили в пресс-службе оператора.
Gefco взяла на себя организацию логистических потоков Ferronordic, перевозку техники и оборудования Volvo Construction Equipment, Volvo и Renault Trucks, Volvo Penta и LogSet. В рамках контракта оператор осуществляет сложную логистику крупногабаритной, тяжеловесной техники и проектные перевозки при использовании автомобильного и морского транспорта в различных комбинациях, а также специализированных тралов повышенной грузоподъемности. Значительная часть перевозок приходится на железную дорогу, где используется специализированный подвижной состав.
Согласно условиям контракта перевозки осуществляются по всей территории России, включая такие города, как Южно-Сахалинск, Магадан, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные регионы, а также за рубежом. Логистические решения Gefco гарантируют сокращение издержек клиента минимум на 10% в течение 5-летнего периода действия договора.

По нисходящей
По данным Госкомстата Украины, в I полугодии 2015-го объем промышленного производства Донбасса снизился на 49,9% к соответствующему периоду 2014 года.
Одна из основных причин спада – разрушение производственных и логистических внутренних и внешних связей предприятий Донецкого региона. «В базовых отраслях промышленности по-прежнему нарушены традиционные производственные цепочки «уголь – кокс – металл» и «уголь – электроэнергия», – говорится в материалах ведомства. Соответственно, продолжается снижение в основных сегментах воспроизводства грузовой базы: в июне по отношению к маю сократились объемы производства угля, кокса, чугуна, стали, проката.
Как отмечает статкомитет, в регионе зафиксировано заметное отставание от показателей прошлого года во всех основных отраслях промышленности: металлургической – на 41%, машиностроительной – на 43%, нефтеперерабатывающей – в 2 раза, добывающей – в 2,4 раза, химической – в 3,9 раза. В Донецком регионе сосредоточен ряд ключевых для Украины производств в сфере ГМК, химии и нефтехимии. Соответственно, снижение уровня промышленного производства в регионе привело к утрате «Укрзализныцей» значительного объема грузовой базы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.

[~PREVIEW_TEXT] =>

АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15 [EXTERNAL_ID] => 9998 [~EXTERNAL_ID] => 9998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97892
    [~ID] => 97892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переправа ставит рекорды
АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.
Ранее ЕТД передала в собственность Морской дирекции построенную накопительную площадку для легкового транспорта в поселке Ильич, распределительный центр для грузового транспорта в Славянске-на-Кубани, комфортабельные залы ожидания для пассажиров, автоматизированную систему электронной очереди грузовых транспортных средств, имущество, созданное в рамках обустройства накопительной площадки на территории порта Кавказ, а также другое имущество, задействованное в организации работы Керченской переправы. Как сообщили в пресс-службе АНО «ЕТД», все действия по передаче имущества осуществляются для обеспечения стабильной работы переправы. При этом ЕТД остается ответственной за перевозки по единому билету в Крым и в обратном направлении.
Отметим также, что 20 июля 2015 года на Керченской паромной переправе установлен новый рекорд: перевезено 35 тыс. 603 человека и 11 тыс. 576 легковых машин. «Это предельная пропускная способность по автомобилям», – сообщил министр транспорта Крыма Андрей Безсалов. С начала года и до 15 июля паромами через пролив транспортировано 1 млн 720 тыс. человек и порядка 760 тыс. ед. техники. Прогноз до конца 2015-го –
перевезти через переправу 2 млн пассажиров. Для сравнения: в прошлом году услугами переправы воспользовались менее 1 млн человек.

Эффекты налогового маневра
По данным Минэнерго России, в I полугодии 2015-го по сравнению с соответствующим периодом прошлого года добыча нефти увеличилась на 1,1%. Вместе с тем произошло изменение ряда тенденций в сфере переработки и экспорта нефти.
С начала 2015 года в нефтяном секторе начата реализация так называемого налогового маневра, предусматривающего значительное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и компенсирующего повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). «Действовавшая система экспортных пошлин обеспечивала субсидирование неэффективной российской нефтепереработки, консервировала ее низкий технологический уровень и стимулировала экспорт темных
нефтепродуктов, – говорится в Оперативном мониторинге экономической ситуации в России, подготовленном Институтом экономической политики им. Е. Т. Гайдара. – В результате сформировался ряд устойчивых тенденций, заключающихся в сокращении экспорта сырой нефти, росте ее переработки и реализации основной части дополнительно производимых нефтепродуктов на экспорт. При этом глубина переработки оставалась крайне низкой, а большая часть в экспорте нефтепродуктов приходилась на мазут – наименее ценный продукт переработки, более дешевый, чем сырая нефть. В Европе российский мазут используется как сырье для дальнейшей переработки и получения светлых нефтепродуктов».
Данные за I полугодие 2015-го свидетельствуют о наметившемся изменении ряда сложившихся тенденций. Среди них эксперты выделяют произошедшее впервые за последние годы снижение производства мазута и увеличение экспорта сырой нефти (для государственного бюджета данный экспорт более эффективен
по сравнению с экспортом мазута), а также сокращение объема переработки нефти. Данные результаты следует рассматривать как первые эффекты налогового маневра.

Реки обмелели
Объем перевозок грузов по внутренним водным путям России за I полу­годие 2015-го снизился на 8,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
По данным Росморречфлота, за январь – июнь текущего года было перевезено 41,5 млн т грузов. Из них во внутреннем сообщении – 29,5 млн т, в между­народном – 12 млн т. Объем погрузочно-разгрузочных работ за 6 месяцев 2015-го составил 45,6 млн т. Это ниже показателей аналогичного периода прошлого года на 17,4%. Можно констатировать, что отрицательная динамика только усиливается.
Надо отметить, что падение погрузки вполне закономерно. Аномально низкая водность наблюдается на участках Единой глубоководной системы европейской части России – Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. «Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограничено и требуется перевалка, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Данное обстоятельство снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. Однако, несмотря на общий отрицательный результат, в некоторых портах отмечаются рекордные объемы грузоперевозок. Так, более чем в 2 раза выросли показатели портов Кубанского бассейна и на 86,5% увеличился поток грузов, проходящих через порты Амурского бассейна. Положительная динамика также отмечается в Московском и Енисейском бассейнах (+11,1 и +1,9% соответственно). Со временем, как ожидается, ситуация должна улучшиться и в других бассейнах ВВП.

Азиатский вектор
DPD в России запускает новое направление доставки грузов из Китая. Предполагается, что это будет экономичная регулярная доставка грузовым поездом. Вопросами транспортировки в новом проекте будет заниматься китайский партнер компании – Tigers.
Таможенное оформление грузов на границе и доставка получателям на территории России остаются за DPD. По некоторым оценкам, программа DPD MAX поможет уменьшить срок доставки в 3 раза в сравнении с морскими грузоперевозками, а цена при этом будет в 2–3 раза ниже, чем при доставке по воздуху. «Данная услуга востребована нашими клиентами как в центральном регионе, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В настоящее время вектор развития экономики сильно изменился: он направлен в сторону Азиатского региона. Поэтому я уверен, что наше новое логистическое решение усилит позиции компании на рынке доставки посылок и грузов», – заявил начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов.

Сложная логистика
Компания Gefco объявила о заключении 4PL-конт­ракта с Ferronordic на предоставление услуг комплексной логистики, сообщили в пресс-службе оператора.
Gefco взяла на себя организацию логистических потоков Ferronordic, перевозку техники и оборудования Volvo Construction Equipment, Volvo и Renault Trucks, Volvo Penta и LogSet. В рамках контракта оператор осуществляет сложную логистику крупногабаритной, тяжеловесной техники и проектные перевозки при использовании автомобильного и морского транспорта в различных комбинациях, а также специализированных тралов повышенной грузоподъемности. Значительная часть перевозок приходится на железную дорогу, где используется специализированный подвижной состав.
Согласно условиям контракта перевозки осуществляются по всей территории России, включая такие города, как Южно-Сахалинск, Магадан, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные регионы, а также за рубежом. Логистические решения Gefco гарантируют сокращение издержек клиента минимум на 10% в течение 5-летнего периода действия договора.

По нисходящей
По данным Госкомстата Украины, в I полугодии 2015-го объем промышленного производства Донбасса снизился на 49,9% к соответствующему периоду 2014 года.
Одна из основных причин спада – разрушение производственных и логистических внутренних и внешних связей предприятий Донецкого региона. «В базовых отраслях промышленности по-прежнему нарушены традиционные производственные цепочки «уголь – кокс – металл» и «уголь – электроэнергия», – говорится в материалах ведомства. Соответственно, продолжается снижение в основных сегментах воспроизводства грузовой базы: в июне по отношению к маю сократились объемы производства угля, кокса, чугуна, стали, проката.
Как отмечает статкомитет, в регионе зафиксировано заметное отставание от показателей прошлого года во всех основных отраслях промышленности: металлургической – на 41%, машиностроительной – на 43%, нефтеперерабатывающей – в 2 раза, добывающей – в 2,4 раза, химической – в 3,9 раза. В Донецком регионе сосредоточен ряд ключевых для Украины производств в сфере ГМК, химии и нефтехимии. Соответственно, снижение уровня промышленного производства в регионе привело к утрате «Укрзализныцей» значительного объема грузовой базы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Переправа ставит рекорды
АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.
Ранее ЕТД передала в собственность Морской дирекции построенную накопительную площадку для легкового транспорта в поселке Ильич, распределительный центр для грузового транспорта в Славянске-на-Кубани, комфортабельные залы ожидания для пассажиров, автоматизированную систему электронной очереди грузовых транспортных средств, имущество, созданное в рамках обустройства накопительной площадки на территории порта Кавказ, а также другое имущество, задействованное в организации работы Керченской переправы. Как сообщили в пресс-службе АНО «ЕТД», все действия по передаче имущества осуществляются для обеспечения стабильной работы переправы. При этом ЕТД остается ответственной за перевозки по единому билету в Крым и в обратном направлении.
Отметим также, что 20 июля 2015 года на Керченской паромной переправе установлен новый рекорд: перевезено 35 тыс. 603 человека и 11 тыс. 576 легковых машин. «Это предельная пропускная способность по автомобилям», – сообщил министр транспорта Крыма Андрей Безсалов. С начала года и до 15 июля паромами через пролив транспортировано 1 млн 720 тыс. человек и порядка 760 тыс. ед. техники. Прогноз до конца 2015-го –
перевезти через переправу 2 млн пассажиров. Для сравнения: в прошлом году услугами переправы воспользовались менее 1 млн человек.

Эффекты налогового маневра
По данным Минэнерго России, в I полугодии 2015-го по сравнению с соответствующим периодом прошлого года добыча нефти увеличилась на 1,1%. Вместе с тем произошло изменение ряда тенденций в сфере переработки и экспорта нефти.
С начала 2015 года в нефтяном секторе начата реализация так называемого налогового маневра, предусматривающего значительное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и компенсирующего повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). «Действовавшая система экспортных пошлин обеспечивала субсидирование неэффективной российской нефтепереработки, консервировала ее низкий технологический уровень и стимулировала экспорт темных
нефтепродуктов, – говорится в Оперативном мониторинге экономической ситуации в России, подготовленном Институтом экономической политики им. Е. Т. Гайдара. – В результате сформировался ряд устойчивых тенденций, заключающихся в сокращении экспорта сырой нефти, росте ее переработки и реализации основной части дополнительно производимых нефтепродуктов на экспорт. При этом глубина переработки оставалась крайне низкой, а большая часть в экспорте нефтепродуктов приходилась на мазут – наименее ценный продукт переработки, более дешевый, чем сырая нефть. В Европе российский мазут используется как сырье для дальнейшей переработки и получения светлых нефтепродуктов».
Данные за I полугодие 2015-го свидетельствуют о наметившемся изменении ряда сложившихся тенденций. Среди них эксперты выделяют произошедшее впервые за последние годы снижение производства мазута и увеличение экспорта сырой нефти (для государственного бюджета данный экспорт более эффективен
по сравнению с экспортом мазута), а также сокращение объема переработки нефти. Данные результаты следует рассматривать как первые эффекты налогового маневра.

Реки обмелели
Объем перевозок грузов по внутренним водным путям России за I полу­годие 2015-го снизился на 8,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
По данным Росморречфлота, за январь – июнь текущего года было перевезено 41,5 млн т грузов. Из них во внутреннем сообщении – 29,5 млн т, в между­народном – 12 млн т. Объем погрузочно-разгрузочных работ за 6 месяцев 2015-го составил 45,6 млн т. Это ниже показателей аналогичного периода прошлого года на 17,4%. Можно констатировать, что отрицательная динамика только усиливается.
Надо отметить, что падение погрузки вполне закономерно. Аномально низкая водность наблюдается на участках Единой глубоководной системы европейской части России – Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. «Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограничено и требуется перевалка, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Данное обстоятельство снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. Однако, несмотря на общий отрицательный результат, в некоторых портах отмечаются рекордные объемы грузоперевозок. Так, более чем в 2 раза выросли показатели портов Кубанского бассейна и на 86,5% увеличился поток грузов, проходящих через порты Амурского бассейна. Положительная динамика также отмечается в Московском и Енисейском бассейнах (+11,1 и +1,9% соответственно). Со временем, как ожидается, ситуация должна улучшиться и в других бассейнах ВВП.

Азиатский вектор
DPD в России запускает новое направление доставки грузов из Китая. Предполагается, что это будет экономичная регулярная доставка грузовым поездом. Вопросами транспортировки в новом проекте будет заниматься китайский партнер компании – Tigers.
Таможенное оформление грузов на границе и доставка получателям на территории России остаются за DPD. По некоторым оценкам, программа DPD MAX поможет уменьшить срок доставки в 3 раза в сравнении с морскими грузоперевозками, а цена при этом будет в 2–3 раза ниже, чем при доставке по воздуху. «Данная услуга востребована нашими клиентами как в центральном регионе, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В настоящее время вектор развития экономики сильно изменился: он направлен в сторону Азиатского региона. Поэтому я уверен, что наше новое логистическое решение усилит позиции компании на рынке доставки посылок и грузов», – заявил начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов.

Сложная логистика
Компания Gefco объявила о заключении 4PL-конт­ракта с Ferronordic на предоставление услуг комплексной логистики, сообщили в пресс-службе оператора.
Gefco взяла на себя организацию логистических потоков Ferronordic, перевозку техники и оборудования Volvo Construction Equipment, Volvo и Renault Trucks, Volvo Penta и LogSet. В рамках контракта оператор осуществляет сложную логистику крупногабаритной, тяжеловесной техники и проектные перевозки при использовании автомобильного и морского транспорта в различных комбинациях, а также специализированных тралов повышенной грузоподъемности. Значительная часть перевозок приходится на железную дорогу, где используется специализированный подвижной состав.
Согласно условиям контракта перевозки осуществляются по всей территории России, включая такие города, как Южно-Сахалинск, Магадан, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные регионы, а также за рубежом. Логистические решения Gefco гарантируют сокращение издержек клиента минимум на 10% в течение 5-летнего периода действия договора.

По нисходящей
По данным Госкомстата Украины, в I полугодии 2015-го объем промышленного производства Донбасса снизился на 49,9% к соответствующему периоду 2014 года.
Одна из основных причин спада – разрушение производственных и логистических внутренних и внешних связей предприятий Донецкого региона. «В базовых отраслях промышленности по-прежнему нарушены традиционные производственные цепочки «уголь – кокс – металл» и «уголь – электроэнергия», – говорится в материалах ведомства. Соответственно, продолжается снижение в основных сегментах воспроизводства грузовой базы: в июне по отношению к маю сократились объемы производства угля, кокса, чугуна, стали, проката.
Как отмечает статкомитет, в регионе зафиксировано заметное отставание от показателей прошлого года во всех основных отраслях промышленности: металлургической – на 41%, машиностроительной – на 43%, нефтеперерабатывающей – в 2 раза, добывающей – в 2,4 раза, химической – в 3,9 раза. В Донецком регионе сосредоточен ряд ключевых для Украины производств в сфере ГМК, химии и нефтехимии. Соответственно, снижение уровня промышленного производства в регионе привело к утрате «Укрзализныцей» значительного объема грузовой базы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.

[~PREVIEW_TEXT] =>

АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama15-15 [EXTERNAL_ID] => 9998 [~EXTERNAL_ID] => 9998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>АНО «Единая транспортная дирекция» (ЕТД) до 15 сентяб­ря 2015 года передаст ООО «Морская дирекция», которое является единым оператором Керченской паромной переправы, в государственную собственность Совета министров Крыма. Соответствующее поручение дал зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions