Выпуск 12 (304) июнь 2015

Путина запуталась в логистике

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

Читать материал

Груз должен быть закреплен!

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

Читать материал

Поддержите логистов законами!

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

Читать материал

Бизнес стимулирует инновации через эндаумент

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

Читать материал

Модернизация с лимитом?

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

Читать материал

Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

Читать материал

Еще одно преимущество

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.

Array ( [ID] => 97831 [~ID] => 97831 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [NAME] => Еще одно преимущество [~NAME] => Еще одно преимущество [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузоотправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет.
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Андрей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров.
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»
– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузоотправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет.
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Андрей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров.
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»
– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.

Читать материал

Array ( [ID] => 97831 [~ID] => 97831 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [NAME] => Еще одно преимущество [~NAME] => Еще одно преимущество [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузоотправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет.
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Андрей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров.
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»
– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузоотправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет.
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Андрей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров.
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»
– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.

Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

Читать материал

Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить?

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

Array ( [ID] => 97829 [~ID] => 97829 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [NAME] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [~NAME] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагонзавод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента

Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтайвагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксплуатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.

2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфраструктура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК
– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»
– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер
– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагонзавод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента

Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтайвагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксплуатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.

2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфраструктура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК
– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»
– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер
– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

Читать материал

Array ( [ID] => 97829 [~ID] => 97829 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343 [NAME] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [~NAME] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагонзавод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента

Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтайвагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксплуатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.

2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфраструктура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК
– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»
– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер
– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагонзавод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента

Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтайвагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксплуатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.

2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфраструктура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК
– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»
– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер
– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

Выпуск 12 (304) июнь 2015

Путина запуталась в логистике

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Груз должен быть закреплен!

Поддержите логистов законами!

Бизнес стимулирует инновации через эндаумент

Модернизация с лимитом?

Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го

Еще одно преимущество

Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса

Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить?

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт