+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (304) июнь 2015

12 (304) июнь 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Путина запуталась в логистике

Путина запуталась в логистике

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

Array
(
    [ID] => 97838
    [~ID] => 97838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Путина запуталась в логистике
    [~NAME] => Путина запуталась в логистике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/putina-zaputalas-v-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/putina-zaputalas-v-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море проблем

Ежегодно в РФ вылавливается свыше 4 млн т водных биоресурсов, из них более 70% добывается на Дальнем Востоке – в регионе, наиболее отдаленном от основных центров внутреннего потребления. При этом возможности промысла значительно превышают уровень потребления на внутреннем рынке. Объем последнего составляет около 3,9 млн т ежегодно. Во многом это и обуславливает достаточно парадоксальную ситуацию, которая возникла, например, со сбытом сельди. Так, в 2013 году ее экспортировано 170 тыс. т, а 90 тыс. – импортировано. По сути, в виде импорта в страну вернулась та же самая российская сельдь, но уже с добавленной стоимостью. «Мы бы с удовольствием продавали свою дальневосточную селедку в Россию, но импортозамещение, введенное в связи с санкциями, пока не оправдало надежды рыбопромышленников. Вначале действительно ощущался толчок к реализации российской продукции, но затем норвежскую селедку просто заменили исландской и фарерской.
А наша идет по бросовым ценам в Китай, и это не от хорошей жизни», – рассказал в ходе круглого стола в Госдуме президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин.
Примером неэффективной организации действующей транспортно-логистической системы при поставках дальневосточной рыбы в крупные города страны и ее центральные регионы послужил эксперимент одной из российских рыбодобывающих компаний. В конце прошлого года она направила 9 тыс. т селедки с Дальнего
Востока в Санкт-Петербург. Для начала рыбу адресовали в Китай, загрузили на транспортное судно, которое прошло Тихий океан, Панамский канал и Атлантику и прибыло в город на Неве, фактически совершив кругосветное плавание. В итоге выяснилось, что даже такая доставка рыбы на 2 руб. дешевле, чем ее транспортировка по железной дороге из Владивостока в Москву.
Однако в начальной цепочке приема и дальнейшей транспортной обработки этой продукции все же не железно­дорожный транспорт, а портовая инфра­структура. Сегодня, по оценкам участников рынка, она находится в довольно плачевном состоянии. Как признал руководитель ФГУП «Нацрыбресурс» Игорь Ивлиев, неудовлетворительное состояние значительной части гидротехнических сооружений является одной из основных проблем, с которыми сталкиваются рыбодобывающие предприятия. «Неудовлетворительное содержание – это мягко сказано, скорее, полнейший развал.
В настоящее время к категории работо­способных, в том числе и для подхода промыслового флота, можно отнести всего-навсего 19% гидротехнических сооружений, все остальные – либо с предельными сроками эксп­луатации, либо ограниченно работо­способные. Сложившаяся практика возложения на арендаторов обязанности проведения капитальных ремонтов оказалась порочна. За все годы начиная с 1990-х она не выполнена практически на 95%», – констатировал И. Ивлиев. Дальнейшая эксплуатация без проведения капитальных ремонтов приведет к тому, что к 2020 году из нее могут быть выведены около 40% причальных сооружений. По оценкам ведомства, чтобы возвести 21 км перспективных причальных стенок, которые смогут работать на рыбохозяйственную отрасль, потребуется вложить 22 млрд руб.
Не секрет, что частные собственники портовых мощностей зачастую предпочитают переваливать такие грузы, как металл и уголь, работа с которыми требует меньших затрат. Однако тот же частный бизнес показывает, что работа с рыбой и рыбопродукцией в порту может стать вполне прибыльной.
Одним из немногочисленных на сегодняшний день инвесторов, который развивает проект модернизации портовой инфраструктуры, предусматривающей увеличение перевалки рыбных грузов, является ОАО «Дальневосточная транспортная группа», в состав которого входит Находкинский морской рыбный порт. Проект реконструкции комплекса прошел конкурсный отбор Минвостокразвития и предусматривает привлечение бюджетного финансирования в усиление федеральной инфраструктуры, в первую очередь для развития железно­дорожной станции примыкания и гидро­технических сооружений. В период с 2010 по 2012 год ДВТГ уже вложила 400 млн руб. в реконструкцию части порта. Была построена контейнерная площадка, новые подъездные и внутренние площадочные железно­дорожные пути, отремонтированы причалы. «Чтобы наш проект был эффективным, крайне важна поддержка государства. Мы ведем активную работу с Росрыболовством, с ФГУП «Нацрыбресурс» по объединению и ведению совместных действий, для того чтобы вновь реконструированный порт получил достаточные объемы грузов, а новые и отремонтированные холодильники не стояли пустыми, –
пояснила заместитель генерального директора по инвестициям ДВТГ Наталья Коршунова. – Поэтому нужна комплексная государственная программа развития транспортной системы, с тем чтобы порт не оказался конечной точкой при вывозе рыбы на внутренний рынок страны, а наша продукция продолжала бы свое движение дальше. Для этого необходимо регулярное движение специализированного парка, например рефсекций, способного выдерживать определенный температурный режим. Необходимо комплексное развитие и привлечение инвестиций в развитие рефсцепов, обеспечивающих движение рефконтейнеров. Такие составы должны приниматься на всех станциях, на всех контейнерных дворах с возможностью подключения и поддержания температурного режима, чтобы обеспечить качество продукции. Также требуется понятная для инвесторов тарифная политика, с тем чтобы совершенствовать, обновлять и модернизировать необходимый подвижной состав».

В чем везем?


Период нормативного срока службы специализированного подвижного состава для перевозки скоропорта, такого как рефсекции, вагоны-термосы и изотермические вагоны-термосы, в настоящее время подходит к завершению, а собственного производства рефконтейнеров и дизель-генераторных вагонов, составляющих рефрижераторный сцеп, в РФ нет. Как считает президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот, одним из решений проблемы могло бы стать продление срока службы таких вагонов, поскольку альтернативой служит лишь полное исчезновение специализированного ПС для перевозки рыбы. «У нас в 2018 году специализированных вагонов для перевозки рыбы будет ноль, останутся только рефрижераторные контейнеры», – прог­нозирует он. Ранее представители УВЗ заявляли о готовности начать выпуск собственных рефконтейнеров, однако сначала заводу необходимо найти партнера с соответствующей конструкторской документацией для производства. Подобная пауза способна спровоцировать дальнейший массовый отток рыбы на другие виды транспорта. Уже сегодня доля железной дороги в перевозках скоропорта составляет 12%, а автотранспорта – остальные 88%, при этом весь путь по шоссе, к примеру, от Владивостока до Рязани может занять всего 8 суток.
Автоперевозчики благодаря более гибкому подходу к организации транспортировки имеют сейчас и ряд преимуществ при обратной загрузке из центральных регионов на Дальний Восток. Последний обеспечивает себя продукцией всего на 20% и нуждается в такого рода оперативных поставках. При этом, как рассказал В. Момот, из Москвы ни со ст. Селятино, ни со ст. Бекасово практически невозможно организовать ускоренный поезд, который всего за 10 суток смог бы доставить скоропорт (в частности, детское питание, овощи, фрукты) прямиком до Хабаровска.
Организация ускоренного поезда, как пояснил первый заместитель руководителя департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков, – это вопрос технологий, а не предпочтений. «Мы внедряем технологии ускоренных поездов с главной целью – обеспечить максимальный вывоз в период пикового предъявления. Но это технология перевозчика, она обезличена и не дается конкретному клиенту, а определяет маршрут следования. В эти поезда включаются все те операторы, которые подстраиваются под график, установленный расписанием-графиком движения поездов», – отметил он.
В целом, полагают эксперты, решение проблемы заключается в том, чтобы увязать в единую логистическую структуру морские порты, специализирующиеся на обработке рыбных грузов, железную дорогу, сбытовые сети. Привлечению инвестиций, считает руководитель ФГУП «Нацрыб­ресурс», будет способствовать восстановление целостной инфраструктуры рыбохозяйственной отрасли. Ее основными элементами должны выступать рыбные терминалы, которые расположены в морских портах, находящихся в непосредственной близости к районам промысла. Это прежде всего Петропавловск-Камчатский, Магадан, Сахалин, Северо-Курильск. Они будут обслуживать рыбопромысловые суда и обеспечивать хранение товарных партий. Вторым элементом этой цепи могут стать морские рыбные терминалы портов Владивосток и Находка, которые обеспечат формирование уже крупных товарных партий рыбы для отправки по железной дороге в регионы России.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Море проблем

Ежегодно в РФ вылавливается свыше 4 млн т водных биоресурсов, из них более 70% добывается на Дальнем Востоке – в регионе, наиболее отдаленном от основных центров внутреннего потребления. При этом возможности промысла значительно превышают уровень потребления на внутреннем рынке. Объем последнего составляет около 3,9 млн т ежегодно. Во многом это и обуславливает достаточно парадоксальную ситуацию, которая возникла, например, со сбытом сельди. Так, в 2013 году ее экспортировано 170 тыс. т, а 90 тыс. – импортировано. По сути, в виде импорта в страну вернулась та же самая российская сельдь, но уже с добавленной стоимостью. «Мы бы с удовольствием продавали свою дальневосточную селедку в Россию, но импортозамещение, введенное в связи с санкциями, пока не оправдало надежды рыбопромышленников. Вначале действительно ощущался толчок к реализации российской продукции, но затем норвежскую селедку просто заменили исландской и фарерской.
А наша идет по бросовым ценам в Китай, и это не от хорошей жизни», – рассказал в ходе круглого стола в Госдуме президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин.
Примером неэффективной организации действующей транспортно-логистической системы при поставках дальневосточной рыбы в крупные города страны и ее центральные регионы послужил эксперимент одной из российских рыбодобывающих компаний. В конце прошлого года она направила 9 тыс. т селедки с Дальнего
Востока в Санкт-Петербург. Для начала рыбу адресовали в Китай, загрузили на транспортное судно, которое прошло Тихий океан, Панамский канал и Атлантику и прибыло в город на Неве, фактически совершив кругосветное плавание. В итоге выяснилось, что даже такая доставка рыбы на 2 руб. дешевле, чем ее транспортировка по железной дороге из Владивостока в Москву.
Однако в начальной цепочке приема и дальнейшей транспортной обработки этой продукции все же не железно­дорожный транспорт, а портовая инфра­структура. Сегодня, по оценкам участников рынка, она находится в довольно плачевном состоянии. Как признал руководитель ФГУП «Нацрыбресурс» Игорь Ивлиев, неудовлетворительное состояние значительной части гидротехнических сооружений является одной из основных проблем, с которыми сталкиваются рыбодобывающие предприятия. «Неудовлетворительное содержание – это мягко сказано, скорее, полнейший развал.
В настоящее время к категории работо­способных, в том числе и для подхода промыслового флота, можно отнести всего-навсего 19% гидротехнических сооружений, все остальные – либо с предельными сроками эксп­луатации, либо ограниченно работо­способные. Сложившаяся практика возложения на арендаторов обязанности проведения капитальных ремонтов оказалась порочна. За все годы начиная с 1990-х она не выполнена практически на 95%», – констатировал И. Ивлиев. Дальнейшая эксплуатация без проведения капитальных ремонтов приведет к тому, что к 2020 году из нее могут быть выведены около 40% причальных сооружений. По оценкам ведомства, чтобы возвести 21 км перспективных причальных стенок, которые смогут работать на рыбохозяйственную отрасль, потребуется вложить 22 млрд руб.
Не секрет, что частные собственники портовых мощностей зачастую предпочитают переваливать такие грузы, как металл и уголь, работа с которыми требует меньших затрат. Однако тот же частный бизнес показывает, что работа с рыбой и рыбопродукцией в порту может стать вполне прибыльной.
Одним из немногочисленных на сегодняшний день инвесторов, который развивает проект модернизации портовой инфраструктуры, предусматривающей увеличение перевалки рыбных грузов, является ОАО «Дальневосточная транспортная группа», в состав которого входит Находкинский морской рыбный порт. Проект реконструкции комплекса прошел конкурсный отбор Минвостокразвития и предусматривает привлечение бюджетного финансирования в усиление федеральной инфраструктуры, в первую очередь для развития железно­дорожной станции примыкания и гидро­технических сооружений. В период с 2010 по 2012 год ДВТГ уже вложила 400 млн руб. в реконструкцию части порта. Была построена контейнерная площадка, новые подъездные и внутренние площадочные железно­дорожные пути, отремонтированы причалы. «Чтобы наш проект был эффективным, крайне важна поддержка государства. Мы ведем активную работу с Росрыболовством, с ФГУП «Нацрыбресурс» по объединению и ведению совместных действий, для того чтобы вновь реконструированный порт получил достаточные объемы грузов, а новые и отремонтированные холодильники не стояли пустыми, –
пояснила заместитель генерального директора по инвестициям ДВТГ Наталья Коршунова. – Поэтому нужна комплексная государственная программа развития транспортной системы, с тем чтобы порт не оказался конечной точкой при вывозе рыбы на внутренний рынок страны, а наша продукция продолжала бы свое движение дальше. Для этого необходимо регулярное движение специализированного парка, например рефсекций, способного выдерживать определенный температурный режим. Необходимо комплексное развитие и привлечение инвестиций в развитие рефсцепов, обеспечивающих движение рефконтейнеров. Такие составы должны приниматься на всех станциях, на всех контейнерных дворах с возможностью подключения и поддержания температурного режима, чтобы обеспечить качество продукции. Также требуется понятная для инвесторов тарифная политика, с тем чтобы совершенствовать, обновлять и модернизировать необходимый подвижной состав».

В чем везем?


Период нормативного срока службы специализированного подвижного состава для перевозки скоропорта, такого как рефсекции, вагоны-термосы и изотермические вагоны-термосы, в настоящее время подходит к завершению, а собственного производства рефконтейнеров и дизель-генераторных вагонов, составляющих рефрижераторный сцеп, в РФ нет. Как считает президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот, одним из решений проблемы могло бы стать продление срока службы таких вагонов, поскольку альтернативой служит лишь полное исчезновение специализированного ПС для перевозки рыбы. «У нас в 2018 году специализированных вагонов для перевозки рыбы будет ноль, останутся только рефрижераторные контейнеры», – прог­нозирует он. Ранее представители УВЗ заявляли о готовности начать выпуск собственных рефконтейнеров, однако сначала заводу необходимо найти партнера с соответствующей конструкторской документацией для производства. Подобная пауза способна спровоцировать дальнейший массовый отток рыбы на другие виды транспорта. Уже сегодня доля железной дороги в перевозках скоропорта составляет 12%, а автотранспорта – остальные 88%, при этом весь путь по шоссе, к примеру, от Владивостока до Рязани может занять всего 8 суток.
Автоперевозчики благодаря более гибкому подходу к организации транспортировки имеют сейчас и ряд преимуществ при обратной загрузке из центральных регионов на Дальний Восток. Последний обеспечивает себя продукцией всего на 20% и нуждается в такого рода оперативных поставках. При этом, как рассказал В. Момот, из Москвы ни со ст. Селятино, ни со ст. Бекасово практически невозможно организовать ускоренный поезд, который всего за 10 суток смог бы доставить скоропорт (в частности, детское питание, овощи, фрукты) прямиком до Хабаровска.
Организация ускоренного поезда, как пояснил первый заместитель руководителя департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков, – это вопрос технологий, а не предпочтений. «Мы внедряем технологии ускоренных поездов с главной целью – обеспечить максимальный вывоз в период пикового предъявления. Но это технология перевозчика, она обезличена и не дается конкретному клиенту, а определяет маршрут следования. В эти поезда включаются все те операторы, которые подстраиваются под график, установленный расписанием-графиком движения поездов», – отметил он.
В целом, полагают эксперты, решение проблемы заключается в том, чтобы увязать в единую логистическую структуру морские порты, специализирующиеся на обработке рыбных грузов, железную дорогу, сбытовые сети. Привлечению инвестиций, считает руководитель ФГУП «Нацрыб­ресурс», будет способствовать восстановление целостной инфраструктуры рыбохозяйственной отрасли. Ее основными элементами должны выступать рыбные терминалы, которые расположены в морских портах, находящихся в непосредственной близости к районам промысла. Это прежде всего Петропавловск-Камчатский, Магадан, Сахалин, Северо-Курильск. Они будут обслуживать рыбопромысловые суда и обеспечивать хранение товарных партий. Вторым элементом этой цепи могут стать морские рыбные терминалы портов Владивосток и Находка, которые обеспечат формирование уже крупных товарных партий рыбы для отправки по железной дороге в регионы России.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5935 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8007 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/949 [FILE_NAME] => 5587fea5565f12fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fea5565f12fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdff0d3e5f58f51d2c3f75e785a92b28 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [ALT] => Путина запуталась в логистике [TITLE] => Путина запуталась в логистике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putina-zaputalas-v-logistike [~CODE] => putina-zaputalas-v-logistike [EXTERNAL_ID] => 9944 [~EXTERNAL_ID] => 9944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путина запуталась в логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => путина запуталась в логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путина запуталась в логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике ) )

									Array
(
    [ID] => 97838
    [~ID] => 97838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Путина запуталась в логистике
    [~NAME] => Путина запуталась в логистике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/putina-zaputalas-v-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/putina-zaputalas-v-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море проблем

Ежегодно в РФ вылавливается свыше 4 млн т водных биоресурсов, из них более 70% добывается на Дальнем Востоке – в регионе, наиболее отдаленном от основных центров внутреннего потребления. При этом возможности промысла значительно превышают уровень потребления на внутреннем рынке. Объем последнего составляет около 3,9 млн т ежегодно. Во многом это и обуславливает достаточно парадоксальную ситуацию, которая возникла, например, со сбытом сельди. Так, в 2013 году ее экспортировано 170 тыс. т, а 90 тыс. – импортировано. По сути, в виде импорта в страну вернулась та же самая российская сельдь, но уже с добавленной стоимостью. «Мы бы с удовольствием продавали свою дальневосточную селедку в Россию, но импортозамещение, введенное в связи с санкциями, пока не оправдало надежды рыбопромышленников. Вначале действительно ощущался толчок к реализации российской продукции, но затем норвежскую селедку просто заменили исландской и фарерской.
А наша идет по бросовым ценам в Китай, и это не от хорошей жизни», – рассказал в ходе круглого стола в Госдуме президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин.
Примером неэффективной организации действующей транспортно-логистической системы при поставках дальневосточной рыбы в крупные города страны и ее центральные регионы послужил эксперимент одной из российских рыбодобывающих компаний. В конце прошлого года она направила 9 тыс. т селедки с Дальнего
Востока в Санкт-Петербург. Для начала рыбу адресовали в Китай, загрузили на транспортное судно, которое прошло Тихий океан, Панамский канал и Атлантику и прибыло в город на Неве, фактически совершив кругосветное плавание. В итоге выяснилось, что даже такая доставка рыбы на 2 руб. дешевле, чем ее транспортировка по железной дороге из Владивостока в Москву.
Однако в начальной цепочке приема и дальнейшей транспортной обработки этой продукции все же не железно­дорожный транспорт, а портовая инфра­структура. Сегодня, по оценкам участников рынка, она находится в довольно плачевном состоянии. Как признал руководитель ФГУП «Нацрыбресурс» Игорь Ивлиев, неудовлетворительное состояние значительной части гидротехнических сооружений является одной из основных проблем, с которыми сталкиваются рыбодобывающие предприятия. «Неудовлетворительное содержание – это мягко сказано, скорее, полнейший развал.
В настоящее время к категории работо­способных, в том числе и для подхода промыслового флота, можно отнести всего-навсего 19% гидротехнических сооружений, все остальные – либо с предельными сроками эксп­луатации, либо ограниченно работо­способные. Сложившаяся практика возложения на арендаторов обязанности проведения капитальных ремонтов оказалась порочна. За все годы начиная с 1990-х она не выполнена практически на 95%», – констатировал И. Ивлиев. Дальнейшая эксплуатация без проведения капитальных ремонтов приведет к тому, что к 2020 году из нее могут быть выведены около 40% причальных сооружений. По оценкам ведомства, чтобы возвести 21 км перспективных причальных стенок, которые смогут работать на рыбохозяйственную отрасль, потребуется вложить 22 млрд руб.
Не секрет, что частные собственники портовых мощностей зачастую предпочитают переваливать такие грузы, как металл и уголь, работа с которыми требует меньших затрат. Однако тот же частный бизнес показывает, что работа с рыбой и рыбопродукцией в порту может стать вполне прибыльной.
Одним из немногочисленных на сегодняшний день инвесторов, который развивает проект модернизации портовой инфраструктуры, предусматривающей увеличение перевалки рыбных грузов, является ОАО «Дальневосточная транспортная группа», в состав которого входит Находкинский морской рыбный порт. Проект реконструкции комплекса прошел конкурсный отбор Минвостокразвития и предусматривает привлечение бюджетного финансирования в усиление федеральной инфраструктуры, в первую очередь для развития железно­дорожной станции примыкания и гидро­технических сооружений. В период с 2010 по 2012 год ДВТГ уже вложила 400 млн руб. в реконструкцию части порта. Была построена контейнерная площадка, новые подъездные и внутренние площадочные железно­дорожные пути, отремонтированы причалы. «Чтобы наш проект был эффективным, крайне важна поддержка государства. Мы ведем активную работу с Росрыболовством, с ФГУП «Нацрыбресурс» по объединению и ведению совместных действий, для того чтобы вновь реконструированный порт получил достаточные объемы грузов, а новые и отремонтированные холодильники не стояли пустыми, –
пояснила заместитель генерального директора по инвестициям ДВТГ Наталья Коршунова. – Поэтому нужна комплексная государственная программа развития транспортной системы, с тем чтобы порт не оказался конечной точкой при вывозе рыбы на внутренний рынок страны, а наша продукция продолжала бы свое движение дальше. Для этого необходимо регулярное движение специализированного парка, например рефсекций, способного выдерживать определенный температурный режим. Необходимо комплексное развитие и привлечение инвестиций в развитие рефсцепов, обеспечивающих движение рефконтейнеров. Такие составы должны приниматься на всех станциях, на всех контейнерных дворах с возможностью подключения и поддержания температурного режима, чтобы обеспечить качество продукции. Также требуется понятная для инвесторов тарифная политика, с тем чтобы совершенствовать, обновлять и модернизировать необходимый подвижной состав».

В чем везем?


Период нормативного срока службы специализированного подвижного состава для перевозки скоропорта, такого как рефсекции, вагоны-термосы и изотермические вагоны-термосы, в настоящее время подходит к завершению, а собственного производства рефконтейнеров и дизель-генераторных вагонов, составляющих рефрижераторный сцеп, в РФ нет. Как считает президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот, одним из решений проблемы могло бы стать продление срока службы таких вагонов, поскольку альтернативой служит лишь полное исчезновение специализированного ПС для перевозки рыбы. «У нас в 2018 году специализированных вагонов для перевозки рыбы будет ноль, останутся только рефрижераторные контейнеры», – прог­нозирует он. Ранее представители УВЗ заявляли о готовности начать выпуск собственных рефконтейнеров, однако сначала заводу необходимо найти партнера с соответствующей конструкторской документацией для производства. Подобная пауза способна спровоцировать дальнейший массовый отток рыбы на другие виды транспорта. Уже сегодня доля железной дороги в перевозках скоропорта составляет 12%, а автотранспорта – остальные 88%, при этом весь путь по шоссе, к примеру, от Владивостока до Рязани может занять всего 8 суток.
Автоперевозчики благодаря более гибкому подходу к организации транспортировки имеют сейчас и ряд преимуществ при обратной загрузке из центральных регионов на Дальний Восток. Последний обеспечивает себя продукцией всего на 20% и нуждается в такого рода оперативных поставках. При этом, как рассказал В. Момот, из Москвы ни со ст. Селятино, ни со ст. Бекасово практически невозможно организовать ускоренный поезд, который всего за 10 суток смог бы доставить скоропорт (в частности, детское питание, овощи, фрукты) прямиком до Хабаровска.
Организация ускоренного поезда, как пояснил первый заместитель руководителя департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков, – это вопрос технологий, а не предпочтений. «Мы внедряем технологии ускоренных поездов с главной целью – обеспечить максимальный вывоз в период пикового предъявления. Но это технология перевозчика, она обезличена и не дается конкретному клиенту, а определяет маршрут следования. В эти поезда включаются все те операторы, которые подстраиваются под график, установленный расписанием-графиком движения поездов», – отметил он.
В целом, полагают эксперты, решение проблемы заключается в том, чтобы увязать в единую логистическую структуру морские порты, специализирующиеся на обработке рыбных грузов, железную дорогу, сбытовые сети. Привлечению инвестиций, считает руководитель ФГУП «Нацрыб­ресурс», будет способствовать восстановление целостной инфраструктуры рыбохозяйственной отрасли. Ее основными элементами должны выступать рыбные терминалы, которые расположены в морских портах, находящихся в непосредственной близости к районам промысла. Это прежде всего Петропавловск-Камчатский, Магадан, Сахалин, Северо-Курильск. Они будут обслуживать рыбопромысловые суда и обеспечивать хранение товарных партий. Вторым элементом этой цепи могут стать морские рыбные терминалы портов Владивосток и Находка, которые обеспечат формирование уже крупных товарных партий рыбы для отправки по железной дороге в регионы России.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Море проблем

Ежегодно в РФ вылавливается свыше 4 млн т водных биоресурсов, из них более 70% добывается на Дальнем Востоке – в регионе, наиболее отдаленном от основных центров внутреннего потребления. При этом возможности промысла значительно превышают уровень потребления на внутреннем рынке. Объем последнего составляет около 3,9 млн т ежегодно. Во многом это и обуславливает достаточно парадоксальную ситуацию, которая возникла, например, со сбытом сельди. Так, в 2013 году ее экспортировано 170 тыс. т, а 90 тыс. – импортировано. По сути, в виде импорта в страну вернулась та же самая российская сельдь, но уже с добавленной стоимостью. «Мы бы с удовольствием продавали свою дальневосточную селедку в Россию, но импортозамещение, введенное в связи с санкциями, пока не оправдало надежды рыбопромышленников. Вначале действительно ощущался толчок к реализации российской продукции, но затем норвежскую селедку просто заменили исландской и фарерской.
А наша идет по бросовым ценам в Китай, и это не от хорошей жизни», – рассказал в ходе круглого стола в Госдуме президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин.
Примером неэффективной организации действующей транспортно-логистической системы при поставках дальневосточной рыбы в крупные города страны и ее центральные регионы послужил эксперимент одной из российских рыбодобывающих компаний. В конце прошлого года она направила 9 тыс. т селедки с Дальнего
Востока в Санкт-Петербург. Для начала рыбу адресовали в Китай, загрузили на транспортное судно, которое прошло Тихий океан, Панамский канал и Атлантику и прибыло в город на Неве, фактически совершив кругосветное плавание. В итоге выяснилось, что даже такая доставка рыбы на 2 руб. дешевле, чем ее транспортировка по железной дороге из Владивостока в Москву.
Однако в начальной цепочке приема и дальнейшей транспортной обработки этой продукции все же не железно­дорожный транспорт, а портовая инфра­структура. Сегодня, по оценкам участников рынка, она находится в довольно плачевном состоянии. Как признал руководитель ФГУП «Нацрыбресурс» Игорь Ивлиев, неудовлетворительное состояние значительной части гидротехнических сооружений является одной из основных проблем, с которыми сталкиваются рыбодобывающие предприятия. «Неудовлетворительное содержание – это мягко сказано, скорее, полнейший развал.
В настоящее время к категории работо­способных, в том числе и для подхода промыслового флота, можно отнести всего-навсего 19% гидротехнических сооружений, все остальные – либо с предельными сроками эксп­луатации, либо ограниченно работо­способные. Сложившаяся практика возложения на арендаторов обязанности проведения капитальных ремонтов оказалась порочна. За все годы начиная с 1990-х она не выполнена практически на 95%», – констатировал И. Ивлиев. Дальнейшая эксплуатация без проведения капитальных ремонтов приведет к тому, что к 2020 году из нее могут быть выведены около 40% причальных сооружений. По оценкам ведомства, чтобы возвести 21 км перспективных причальных стенок, которые смогут работать на рыбохозяйственную отрасль, потребуется вложить 22 млрд руб.
Не секрет, что частные собственники портовых мощностей зачастую предпочитают переваливать такие грузы, как металл и уголь, работа с которыми требует меньших затрат. Однако тот же частный бизнес показывает, что работа с рыбой и рыбопродукцией в порту может стать вполне прибыльной.
Одним из немногочисленных на сегодняшний день инвесторов, который развивает проект модернизации портовой инфраструктуры, предусматривающей увеличение перевалки рыбных грузов, является ОАО «Дальневосточная транспортная группа», в состав которого входит Находкинский морской рыбный порт. Проект реконструкции комплекса прошел конкурсный отбор Минвостокразвития и предусматривает привлечение бюджетного финансирования в усиление федеральной инфраструктуры, в первую очередь для развития железно­дорожной станции примыкания и гидро­технических сооружений. В период с 2010 по 2012 год ДВТГ уже вложила 400 млн руб. в реконструкцию части порта. Была построена контейнерная площадка, новые подъездные и внутренние площадочные железно­дорожные пути, отремонтированы причалы. «Чтобы наш проект был эффективным, крайне важна поддержка государства. Мы ведем активную работу с Росрыболовством, с ФГУП «Нацрыбресурс» по объединению и ведению совместных действий, для того чтобы вновь реконструированный порт получил достаточные объемы грузов, а новые и отремонтированные холодильники не стояли пустыми, –
пояснила заместитель генерального директора по инвестициям ДВТГ Наталья Коршунова. – Поэтому нужна комплексная государственная программа развития транспортной системы, с тем чтобы порт не оказался конечной точкой при вывозе рыбы на внутренний рынок страны, а наша продукция продолжала бы свое движение дальше. Для этого необходимо регулярное движение специализированного парка, например рефсекций, способного выдерживать определенный температурный режим. Необходимо комплексное развитие и привлечение инвестиций в развитие рефсцепов, обеспечивающих движение рефконтейнеров. Такие составы должны приниматься на всех станциях, на всех контейнерных дворах с возможностью подключения и поддержания температурного режима, чтобы обеспечить качество продукции. Также требуется понятная для инвесторов тарифная политика, с тем чтобы совершенствовать, обновлять и модернизировать необходимый подвижной состав».

В чем везем?


Период нормативного срока службы специализированного подвижного состава для перевозки скоропорта, такого как рефсекции, вагоны-термосы и изотермические вагоны-термосы, в настоящее время подходит к завершению, а собственного производства рефконтейнеров и дизель-генераторных вагонов, составляющих рефрижераторный сцеп, в РФ нет. Как считает президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот, одним из решений проблемы могло бы стать продление срока службы таких вагонов, поскольку альтернативой служит лишь полное исчезновение специализированного ПС для перевозки рыбы. «У нас в 2018 году специализированных вагонов для перевозки рыбы будет ноль, останутся только рефрижераторные контейнеры», – прог­нозирует он. Ранее представители УВЗ заявляли о готовности начать выпуск собственных рефконтейнеров, однако сначала заводу необходимо найти партнера с соответствующей конструкторской документацией для производства. Подобная пауза способна спровоцировать дальнейший массовый отток рыбы на другие виды транспорта. Уже сегодня доля железной дороги в перевозках скоропорта составляет 12%, а автотранспорта – остальные 88%, при этом весь путь по шоссе, к примеру, от Владивостока до Рязани может занять всего 8 суток.
Автоперевозчики благодаря более гибкому подходу к организации транспортировки имеют сейчас и ряд преимуществ при обратной загрузке из центральных регионов на Дальний Восток. Последний обеспечивает себя продукцией всего на 20% и нуждается в такого рода оперативных поставках. При этом, как рассказал В. Момот, из Москвы ни со ст. Селятино, ни со ст. Бекасово практически невозможно организовать ускоренный поезд, который всего за 10 суток смог бы доставить скоропорт (в частности, детское питание, овощи, фрукты) прямиком до Хабаровска.
Организация ускоренного поезда, как пояснил первый заместитель руководителя департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков, – это вопрос технологий, а не предпочтений. «Мы внедряем технологии ускоренных поездов с главной целью – обеспечить максимальный вывоз в период пикового предъявления. Но это технология перевозчика, она обезличена и не дается конкретному клиенту, а определяет маршрут следования. В эти поезда включаются все те операторы, которые подстраиваются под график, установленный расписанием-графиком движения поездов», – отметил он.
В целом, полагают эксперты, решение проблемы заключается в том, чтобы увязать в единую логистическую структуру морские порты, специализирующиеся на обработке рыбных грузов, железную дорогу, сбытовые сети. Привлечению инвестиций, считает руководитель ФГУП «Нацрыб­ресурс», будет способствовать восстановление целостной инфраструктуры рыбохозяйственной отрасли. Ее основными элементами должны выступать рыбные терминалы, которые расположены в морских портах, находящихся в непосредственной близости к районам промысла. Это прежде всего Петропавловск-Камчатский, Магадан, Сахалин, Северо-Курильск. Они будут обслуживать рыбопромысловые суда и обеспечивать хранение товарных партий. Вторым элементом этой цепи могут стать морские рыбные терминалы портов Владивосток и Находка, которые обеспечат формирование уже крупных товарных партий рыбы для отправки по железной дороге в регионы России.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5935 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8007 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/949 [FILE_NAME] => 5587fea5565f12fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fea5565f12fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdff0d3e5f58f51d2c3f75e785a92b28 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/949/5587fea5565f12fc.jpg [ALT] => Путина запуталась в логистике [TITLE] => Путина запуталась в логистике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putina-zaputalas-v-logistike [~CODE] => putina-zaputalas-v-logistike [EXTERNAL_ID] => 9944 [~EXTERNAL_ID] => 9944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путина запуталась в логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => путина запуталась в логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путина запуталась в логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка подвижного состава и холодильных мощностей по-прежнему остается главной проблемой организации доставки рыбы из регионов Дальнего Востока российским потребителям. Необходима масштабная программа по созданию целостной транспортно-логистической инфраструктуры для этого вида продукции, полагают эксперты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путина запуталась в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путина запуталась в логистике ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

Array
(
    [ID] => 97837
    [~ID] => 97837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

План по индексации
Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.
«Мы сейчас придерживаемся такого базового сценария. Вице-премьер Аркадий Дворкович принял решение, что пока мы остаемся на цифре 10%. Дальше начинаем обсуждать», – отметил он. По словам
Я. Мандрона, говорить о возможном размере субсидий РЖД на 2016 год пока рано. «Окончательные решения по субсидиям будут приняты ближе к заседанию правительства», – подчеркнул глава департамента МЭР.
В свою очередь, ОАО «РЖД» предлагает увеличить тарифы на 2016 год на 17,7%, тогда компания сможет обойтись без господдержки. При меньшем повышении (на 7,5–15,7%) корпорации нужны субсидии в размере 26–130 млрд руб.
А. Дворкович при обсуждении финансового плана РЖД на 2015–2018 гг. предложил холдингу еще поработать над расходами. При этом эксперты опасаются, что резкое повышение тарифов может усилить отток грузов на другие виды транспорта.

Погрузка продолжает сокращаться
В первой половине июня погрузка на сети РЖД сократилась на 4,3%.
Это максимальный с начала года показатель. Для сравнения: в мае было зафиксировано снижение на 3,2%.
Вместе с тем план по погрузке за 15 дней июня перевыполнен на 1,1%, в том числе за счет повышенного предъявления грузов первого класса во внутрироссийском сообщении. План по доходам ОАО «РЖД» за истекший период перевыполнен примерно на 600 млн руб. Это, как отметили в компании, позволит компенсировать недовыполненные планы по грузовым перевозкам в апреле и мае, «чтобы нивелировать общее отставание по II кварталу».

Китайским товарам – зеленый коридор

Таможенный пост ЖДПП Забайкальск и отдел таможенного контроля № 2 Забайкальского поста Читинской таможни включены в экспериментальный проект «Зеленый коридор».
В рамках проекта участники внешне­экономической деятельности получают упрощения в виде сокращения количества документов, необходимых для декларирования товаров, и минимизации форм таможенного контроля. Должностным лицам Забайкальска даны полномочия на совершение таможенных операций, связанных с прибытием товаров и транспортных средств международной перевозки, ввозимых в РФ. Отдел таможенного поста уполномочен на совершение таможенных операций при декларировании и выпуске товаров, ввозимых из КНР.
Успешная реализация проекта будет способствовать созданию благоприятных условий для увеличения товарооборота между Россией и КНР благодаря информации, получаемой от зарубежной таможенной службы. Проект «Зеленый коридор» осуществляется также при взаимодействии с Турцией, Италией и Финляндией.

В России восстановлена система TIR
После двухлетнего перерыва Россия возобновила транспортировку международных грузов с использованием TIR-книжек. Международный союз дорожного транспорта (IRU) приветствовал такой шаг.
Перевозка грузов с TIR-книжками в РФ актуальна для предприятий из разных стран, включая Литву, Польшу и Латвию. «В настоящее время мы ждем, когда опубликуют список, в котором будут указаны таможенные посты, включенные в систему TIR (они будут выбраны с учетом инфраструктуры постов и интенсивности грузопотоков)», – сообщил руководитель департамента ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Хелиодорас Гедрис. По его словам, если в список войдут Себеж на латвийско-белорусской границе, Нарва на эстонско-российской или Советск на границе Литвы и Калининградской области, это для перевозчиков станет хорошим известием, означающим возрождение системы TIR.

Точка еще не поставлена
ФАС собирается оспорить решение арбитражного суда Москвы, отменившего решение антимонопольного ведомства в отношении порядка вывоза угля операторами в Кемеровской области.
Напомним, что в сентябре 2013 года ФАС обвинила ОАО «РЖД», операторов и администрацию Кемеровской области в нарушении закона о конкуренции при вывозе угля с предприятий Кузбасса в 2011-м. Поводом для возбуждения дела стало заявление СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта».
По данным партнерства, администрация Кемеровской области допускала к перевозке угля лишь избранных операторов. В области на тот момент работали 230 компаний, а к транспортировке угля были допущены только 16. Фигурантами антимонопольного дела стали 12 операторов. ФАС наложила штраф в размере
2,2 млрд руб. на ОАО «РЖД», железно­дорожных операторов и администрацию Кемеровской области. Но арбитражный суд Москвы отменил это решение. В правовом департаменте ОАО «РЖД» неоднократно отмечали, что в данном случае нарушения антомонопольного законодательства не допускалось. Однако ФАС собирается оспорить решение суда, сообщил через пресс-службу начальник правового управления ведомства Сергей Пузыревский. «Это можно сделать после того, как будет получено решение в полном объеме. Согласно законодательству на обжалование есть месяц», – уточнил представитель ФАС.

Петербургский порт Бронка принял первое судно
К причалу контейнерного терминала ММПК «Бронка» пришвартовалось первое судно. Корабль доставил оборудование для запуска первой очереди нового порта.
Ожидается, что уже осенью порт Бронка сможет принимать и обрабатывать контейнеровозы вместимостью до 8,1 тыс. стандартных контейнеров и паромы класса Finnstar. На максимальную мощность порт выйдет к 2025 году, однако уже в 2020-м он станет портом-миллионником, то есть способным обрабатывать более 1 млн т грузов в год.
Как отметили в пресс-службе компании, занимающейся возведением Бронки, строящийся порт поможет значительно снизить нагрузку на транспортную сеть Санкт-Петербурга благодаря прямой дороге к КАД, а в будущем – отдельной железнодорожной ветке. Кроме того, в ближайшее время эксперты прогнозируют существенный рост морского фрахта, что повлечет за собой замену маломерных судов на более рентабельный крупнотоннажный флот. При таких условиях строительство на Балтике глубоководных портов поможет избежать кризиса в морских грузоперевозках. Плюс ко всему ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок.

План по привлечению скоропорта

ОАО «РЖД» разработало специальный план по развитию перевозок скоропортящихся грузов, сообщил начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности компании Роман Баскин.
«Мы очень активно работаем над увеличением своего присутствия на рынке перевозок скоропортящихся грузов и разработали детальный план мероприятий по развитию данных перевозок, он уже утвержден первым вице-президентом компании Вадимом Николаевичем Морозовым. Там определены все меры на ближайшую перспективу, что мы должны делать с точки зрения развития дочерних компаний, тарифной системы, технологий, подвижного состава и т. д.», – отметил он.
По итогам I квартала 2015-го объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отрицательная динамика имеет объективные причины: это развитие автомобильных перево­зок данных грузов, ограничение грузопотоков из ряда стран, а также чисто внутренние проблемы (высокая степень изношенности портовой инфраструктуры, нехватка холодильных мощностей, наличие административных барьеров и т. д.).
«В то же время возможности для развития есть. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, перевозки продовольствия в нашей стране будут расти за счет замещения объемов, которые мы потеряли в связи с ограничением поставок из Евро­союза», – отметил Р. Бас­кин. По его словам, возможно увеличение потребности в перевозке ускоренными рефрижераторными поездами.

[~DETAIL_TEXT] =>

План по индексации
Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.
«Мы сейчас придерживаемся такого базового сценария. Вице-премьер Аркадий Дворкович принял решение, что пока мы остаемся на цифре 10%. Дальше начинаем обсуждать», – отметил он. По словам
Я. Мандрона, говорить о возможном размере субсидий РЖД на 2016 год пока рано. «Окончательные решения по субсидиям будут приняты ближе к заседанию правительства», – подчеркнул глава департамента МЭР.
В свою очередь, ОАО «РЖД» предлагает увеличить тарифы на 2016 год на 17,7%, тогда компания сможет обойтись без господдержки. При меньшем повышении (на 7,5–15,7%) корпорации нужны субсидии в размере 26–130 млрд руб.
А. Дворкович при обсуждении финансового плана РЖД на 2015–2018 гг. предложил холдингу еще поработать над расходами. При этом эксперты опасаются, что резкое повышение тарифов может усилить отток грузов на другие виды транспорта.

Погрузка продолжает сокращаться
В первой половине июня погрузка на сети РЖД сократилась на 4,3%.
Это максимальный с начала года показатель. Для сравнения: в мае было зафиксировано снижение на 3,2%.
Вместе с тем план по погрузке за 15 дней июня перевыполнен на 1,1%, в том числе за счет повышенного предъявления грузов первого класса во внутрироссийском сообщении. План по доходам ОАО «РЖД» за истекший период перевыполнен примерно на 600 млн руб. Это, как отметили в компании, позволит компенсировать недовыполненные планы по грузовым перевозкам в апреле и мае, «чтобы нивелировать общее отставание по II кварталу».

Китайским товарам – зеленый коридор

Таможенный пост ЖДПП Забайкальск и отдел таможенного контроля № 2 Забайкальского поста Читинской таможни включены в экспериментальный проект «Зеленый коридор».
В рамках проекта участники внешне­экономической деятельности получают упрощения в виде сокращения количества документов, необходимых для декларирования товаров, и минимизации форм таможенного контроля. Должностным лицам Забайкальска даны полномочия на совершение таможенных операций, связанных с прибытием товаров и транспортных средств международной перевозки, ввозимых в РФ. Отдел таможенного поста уполномочен на совершение таможенных операций при декларировании и выпуске товаров, ввозимых из КНР.
Успешная реализация проекта будет способствовать созданию благоприятных условий для увеличения товарооборота между Россией и КНР благодаря информации, получаемой от зарубежной таможенной службы. Проект «Зеленый коридор» осуществляется также при взаимодействии с Турцией, Италией и Финляндией.

В России восстановлена система TIR
После двухлетнего перерыва Россия возобновила транспортировку международных грузов с использованием TIR-книжек. Международный союз дорожного транспорта (IRU) приветствовал такой шаг.
Перевозка грузов с TIR-книжками в РФ актуальна для предприятий из разных стран, включая Литву, Польшу и Латвию. «В настоящее время мы ждем, когда опубликуют список, в котором будут указаны таможенные посты, включенные в систему TIR (они будут выбраны с учетом инфраструктуры постов и интенсивности грузопотоков)», – сообщил руководитель департамента ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Хелиодорас Гедрис. По его словам, если в список войдут Себеж на латвийско-белорусской границе, Нарва на эстонско-российской или Советск на границе Литвы и Калининградской области, это для перевозчиков станет хорошим известием, означающим возрождение системы TIR.

Точка еще не поставлена
ФАС собирается оспорить решение арбитражного суда Москвы, отменившего решение антимонопольного ведомства в отношении порядка вывоза угля операторами в Кемеровской области.
Напомним, что в сентябре 2013 года ФАС обвинила ОАО «РЖД», операторов и администрацию Кемеровской области в нарушении закона о конкуренции при вывозе угля с предприятий Кузбасса в 2011-м. Поводом для возбуждения дела стало заявление СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта».
По данным партнерства, администрация Кемеровской области допускала к перевозке угля лишь избранных операторов. В области на тот момент работали 230 компаний, а к транспортировке угля были допущены только 16. Фигурантами антимонопольного дела стали 12 операторов. ФАС наложила штраф в размере
2,2 млрд руб. на ОАО «РЖД», железно­дорожных операторов и администрацию Кемеровской области. Но арбитражный суд Москвы отменил это решение. В правовом департаменте ОАО «РЖД» неоднократно отмечали, что в данном случае нарушения антомонопольного законодательства не допускалось. Однако ФАС собирается оспорить решение суда, сообщил через пресс-службу начальник правового управления ведомства Сергей Пузыревский. «Это можно сделать после того, как будет получено решение в полном объеме. Согласно законодательству на обжалование есть месяц», – уточнил представитель ФАС.

Петербургский порт Бронка принял первое судно
К причалу контейнерного терминала ММПК «Бронка» пришвартовалось первое судно. Корабль доставил оборудование для запуска первой очереди нового порта.
Ожидается, что уже осенью порт Бронка сможет принимать и обрабатывать контейнеровозы вместимостью до 8,1 тыс. стандартных контейнеров и паромы класса Finnstar. На максимальную мощность порт выйдет к 2025 году, однако уже в 2020-м он станет портом-миллионником, то есть способным обрабатывать более 1 млн т грузов в год.
Как отметили в пресс-службе компании, занимающейся возведением Бронки, строящийся порт поможет значительно снизить нагрузку на транспортную сеть Санкт-Петербурга благодаря прямой дороге к КАД, а в будущем – отдельной железнодорожной ветке. Кроме того, в ближайшее время эксперты прогнозируют существенный рост морского фрахта, что повлечет за собой замену маломерных судов на более рентабельный крупнотоннажный флот. При таких условиях строительство на Балтике глубоководных портов поможет избежать кризиса в морских грузоперевозках. Плюс ко всему ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок.

План по привлечению скоропорта

ОАО «РЖД» разработало специальный план по развитию перевозок скоропортящихся грузов, сообщил начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности компании Роман Баскин.
«Мы очень активно работаем над увеличением своего присутствия на рынке перевозок скоропортящихся грузов и разработали детальный план мероприятий по развитию данных перевозок, он уже утвержден первым вице-президентом компании Вадимом Николаевичем Морозовым. Там определены все меры на ближайшую перспективу, что мы должны делать с точки зрения развития дочерних компаний, тарифной системы, технологий, подвижного состава и т. д.», – отметил он.
По итогам I квартала 2015-го объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отрицательная динамика имеет объективные причины: это развитие автомобильных перево­зок данных грузов, ограничение грузопотоков из ряда стран, а также чисто внутренние проблемы (высокая степень изношенности портовой инфраструктуры, нехватка холодильных мощностей, наличие административных барьеров и т. д.).
«В то же время возможности для развития есть. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, перевозки продовольствия в нашей стране будут расти за счет замещения объемов, которые мы потеряли в связи с ограничением поставок из Евро­союза», – отметил Р. Бас­кин. По его словам, возможно увеличение потребности в перевозке ускоренными рефрижераторными поездами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15 [EXTERNAL_ID] => 9943 [~EXTERNAL_ID] => 9943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97837
    [~ID] => 97837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

План по индексации
Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.
«Мы сейчас придерживаемся такого базового сценария. Вице-премьер Аркадий Дворкович принял решение, что пока мы остаемся на цифре 10%. Дальше начинаем обсуждать», – отметил он. По словам
Я. Мандрона, говорить о возможном размере субсидий РЖД на 2016 год пока рано. «Окончательные решения по субсидиям будут приняты ближе к заседанию правительства», – подчеркнул глава департамента МЭР.
В свою очередь, ОАО «РЖД» предлагает увеличить тарифы на 2016 год на 17,7%, тогда компания сможет обойтись без господдержки. При меньшем повышении (на 7,5–15,7%) корпорации нужны субсидии в размере 26–130 млрд руб.
А. Дворкович при обсуждении финансового плана РЖД на 2015–2018 гг. предложил холдингу еще поработать над расходами. При этом эксперты опасаются, что резкое повышение тарифов может усилить отток грузов на другие виды транспорта.

Погрузка продолжает сокращаться
В первой половине июня погрузка на сети РЖД сократилась на 4,3%.
Это максимальный с начала года показатель. Для сравнения: в мае было зафиксировано снижение на 3,2%.
Вместе с тем план по погрузке за 15 дней июня перевыполнен на 1,1%, в том числе за счет повышенного предъявления грузов первого класса во внутрироссийском сообщении. План по доходам ОАО «РЖД» за истекший период перевыполнен примерно на 600 млн руб. Это, как отметили в компании, позволит компенсировать недовыполненные планы по грузовым перевозкам в апреле и мае, «чтобы нивелировать общее отставание по II кварталу».

Китайским товарам – зеленый коридор

Таможенный пост ЖДПП Забайкальск и отдел таможенного контроля № 2 Забайкальского поста Читинской таможни включены в экспериментальный проект «Зеленый коридор».
В рамках проекта участники внешне­экономической деятельности получают упрощения в виде сокращения количества документов, необходимых для декларирования товаров, и минимизации форм таможенного контроля. Должностным лицам Забайкальска даны полномочия на совершение таможенных операций, связанных с прибытием товаров и транспортных средств международной перевозки, ввозимых в РФ. Отдел таможенного поста уполномочен на совершение таможенных операций при декларировании и выпуске товаров, ввозимых из КНР.
Успешная реализация проекта будет способствовать созданию благоприятных условий для увеличения товарооборота между Россией и КНР благодаря информации, получаемой от зарубежной таможенной службы. Проект «Зеленый коридор» осуществляется также при взаимодействии с Турцией, Италией и Финляндией.

В России восстановлена система TIR
После двухлетнего перерыва Россия возобновила транспортировку международных грузов с использованием TIR-книжек. Международный союз дорожного транспорта (IRU) приветствовал такой шаг.
Перевозка грузов с TIR-книжками в РФ актуальна для предприятий из разных стран, включая Литву, Польшу и Латвию. «В настоящее время мы ждем, когда опубликуют список, в котором будут указаны таможенные посты, включенные в систему TIR (они будут выбраны с учетом инфраструктуры постов и интенсивности грузопотоков)», – сообщил руководитель департамента ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Хелиодорас Гедрис. По его словам, если в список войдут Себеж на латвийско-белорусской границе, Нарва на эстонско-российской или Советск на границе Литвы и Калининградской области, это для перевозчиков станет хорошим известием, означающим возрождение системы TIR.

Точка еще не поставлена
ФАС собирается оспорить решение арбитражного суда Москвы, отменившего решение антимонопольного ведомства в отношении порядка вывоза угля операторами в Кемеровской области.
Напомним, что в сентябре 2013 года ФАС обвинила ОАО «РЖД», операторов и администрацию Кемеровской области в нарушении закона о конкуренции при вывозе угля с предприятий Кузбасса в 2011-м. Поводом для возбуждения дела стало заявление СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта».
По данным партнерства, администрация Кемеровской области допускала к перевозке угля лишь избранных операторов. В области на тот момент работали 230 компаний, а к транспортировке угля были допущены только 16. Фигурантами антимонопольного дела стали 12 операторов. ФАС наложила штраф в размере
2,2 млрд руб. на ОАО «РЖД», железно­дорожных операторов и администрацию Кемеровской области. Но арбитражный суд Москвы отменил это решение. В правовом департаменте ОАО «РЖД» неоднократно отмечали, что в данном случае нарушения антомонопольного законодательства не допускалось. Однако ФАС собирается оспорить решение суда, сообщил через пресс-службу начальник правового управления ведомства Сергей Пузыревский. «Это можно сделать после того, как будет получено решение в полном объеме. Согласно законодательству на обжалование есть месяц», – уточнил представитель ФАС.

Петербургский порт Бронка принял первое судно
К причалу контейнерного терминала ММПК «Бронка» пришвартовалось первое судно. Корабль доставил оборудование для запуска первой очереди нового порта.
Ожидается, что уже осенью порт Бронка сможет принимать и обрабатывать контейнеровозы вместимостью до 8,1 тыс. стандартных контейнеров и паромы класса Finnstar. На максимальную мощность порт выйдет к 2025 году, однако уже в 2020-м он станет портом-миллионником, то есть способным обрабатывать более 1 млн т грузов в год.
Как отметили в пресс-службе компании, занимающейся возведением Бронки, строящийся порт поможет значительно снизить нагрузку на транспортную сеть Санкт-Петербурга благодаря прямой дороге к КАД, а в будущем – отдельной железнодорожной ветке. Кроме того, в ближайшее время эксперты прогнозируют существенный рост морского фрахта, что повлечет за собой замену маломерных судов на более рентабельный крупнотоннажный флот. При таких условиях строительство на Балтике глубоководных портов поможет избежать кризиса в морских грузоперевозках. Плюс ко всему ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок.

План по привлечению скоропорта

ОАО «РЖД» разработало специальный план по развитию перевозок скоропортящихся грузов, сообщил начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности компании Роман Баскин.
«Мы очень активно работаем над увеличением своего присутствия на рынке перевозок скоропортящихся грузов и разработали детальный план мероприятий по развитию данных перевозок, он уже утвержден первым вице-президентом компании Вадимом Николаевичем Морозовым. Там определены все меры на ближайшую перспективу, что мы должны делать с точки зрения развития дочерних компаний, тарифной системы, технологий, подвижного состава и т. д.», – отметил он.
По итогам I квартала 2015-го объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отрицательная динамика имеет объективные причины: это развитие автомобильных перево­зок данных грузов, ограничение грузопотоков из ряда стран, а также чисто внутренние проблемы (высокая степень изношенности портовой инфраструктуры, нехватка холодильных мощностей, наличие административных барьеров и т. д.).
«В то же время возможности для развития есть. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, перевозки продовольствия в нашей стране будут расти за счет замещения объемов, которые мы потеряли в связи с ограничением поставок из Евро­союза», – отметил Р. Бас­кин. По его словам, возможно увеличение потребности в перевозке ускоренными рефрижераторными поездами.

[~DETAIL_TEXT] =>

План по индексации
Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.
«Мы сейчас придерживаемся такого базового сценария. Вице-премьер Аркадий Дворкович принял решение, что пока мы остаемся на цифре 10%. Дальше начинаем обсуждать», – отметил он. По словам
Я. Мандрона, говорить о возможном размере субсидий РЖД на 2016 год пока рано. «Окончательные решения по субсидиям будут приняты ближе к заседанию правительства», – подчеркнул глава департамента МЭР.
В свою очередь, ОАО «РЖД» предлагает увеличить тарифы на 2016 год на 17,7%, тогда компания сможет обойтись без господдержки. При меньшем повышении (на 7,5–15,7%) корпорации нужны субсидии в размере 26–130 млрд руб.
А. Дворкович при обсуждении финансового плана РЖД на 2015–2018 гг. предложил холдингу еще поработать над расходами. При этом эксперты опасаются, что резкое повышение тарифов может усилить отток грузов на другие виды транспорта.

Погрузка продолжает сокращаться
В первой половине июня погрузка на сети РЖД сократилась на 4,3%.
Это максимальный с начала года показатель. Для сравнения: в мае было зафиксировано снижение на 3,2%.
Вместе с тем план по погрузке за 15 дней июня перевыполнен на 1,1%, в том числе за счет повышенного предъявления грузов первого класса во внутрироссийском сообщении. План по доходам ОАО «РЖД» за истекший период перевыполнен примерно на 600 млн руб. Это, как отметили в компании, позволит компенсировать недовыполненные планы по грузовым перевозкам в апреле и мае, «чтобы нивелировать общее отставание по II кварталу».

Китайским товарам – зеленый коридор

Таможенный пост ЖДПП Забайкальск и отдел таможенного контроля № 2 Забайкальского поста Читинской таможни включены в экспериментальный проект «Зеленый коридор».
В рамках проекта участники внешне­экономической деятельности получают упрощения в виде сокращения количества документов, необходимых для декларирования товаров, и минимизации форм таможенного контроля. Должностным лицам Забайкальска даны полномочия на совершение таможенных операций, связанных с прибытием товаров и транспортных средств международной перевозки, ввозимых в РФ. Отдел таможенного поста уполномочен на совершение таможенных операций при декларировании и выпуске товаров, ввозимых из КНР.
Успешная реализация проекта будет способствовать созданию благоприятных условий для увеличения товарооборота между Россией и КНР благодаря информации, получаемой от зарубежной таможенной службы. Проект «Зеленый коридор» осуществляется также при взаимодействии с Турцией, Италией и Финляндией.

В России восстановлена система TIR
После двухлетнего перерыва Россия возобновила транспортировку международных грузов с использованием TIR-книжек. Международный союз дорожного транспорта (IRU) приветствовал такой шаг.
Перевозка грузов с TIR-книжками в РФ актуальна для предприятий из разных стран, включая Литву, Польшу и Латвию. «В настоящее время мы ждем, когда опубликуют список, в котором будут указаны таможенные посты, включенные в систему TIR (они будут выбраны с учетом инфраструктуры постов и интенсивности грузопотоков)», – сообщил руководитель департамента ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Хелиодорас Гедрис. По его словам, если в список войдут Себеж на латвийско-белорусской границе, Нарва на эстонско-российской или Советск на границе Литвы и Калининградской области, это для перевозчиков станет хорошим известием, означающим возрождение системы TIR.

Точка еще не поставлена
ФАС собирается оспорить решение арбитражного суда Москвы, отменившего решение антимонопольного ведомства в отношении порядка вывоза угля операторами в Кемеровской области.
Напомним, что в сентябре 2013 года ФАС обвинила ОАО «РЖД», операторов и администрацию Кемеровской области в нарушении закона о конкуренции при вывозе угля с предприятий Кузбасса в 2011-м. Поводом для возбуждения дела стало заявление СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта».
По данным партнерства, администрация Кемеровской области допускала к перевозке угля лишь избранных операторов. В области на тот момент работали 230 компаний, а к транспортировке угля были допущены только 16. Фигурантами антимонопольного дела стали 12 операторов. ФАС наложила штраф в размере
2,2 млрд руб. на ОАО «РЖД», железно­дорожных операторов и администрацию Кемеровской области. Но арбитражный суд Москвы отменил это решение. В правовом департаменте ОАО «РЖД» неоднократно отмечали, что в данном случае нарушения антомонопольного законодательства не допускалось. Однако ФАС собирается оспорить решение суда, сообщил через пресс-службу начальник правового управления ведомства Сергей Пузыревский. «Это можно сделать после того, как будет получено решение в полном объеме. Согласно законодательству на обжалование есть месяц», – уточнил представитель ФАС.

Петербургский порт Бронка принял первое судно
К причалу контейнерного терминала ММПК «Бронка» пришвартовалось первое судно. Корабль доставил оборудование для запуска первой очереди нового порта.
Ожидается, что уже осенью порт Бронка сможет принимать и обрабатывать контейнеровозы вместимостью до 8,1 тыс. стандартных контейнеров и паромы класса Finnstar. На максимальную мощность порт выйдет к 2025 году, однако уже в 2020-м он станет портом-миллионником, то есть способным обрабатывать более 1 млн т грузов в год.
Как отметили в пресс-службе компании, занимающейся возведением Бронки, строящийся порт поможет значительно снизить нагрузку на транспортную сеть Санкт-Петербурга благодаря прямой дороге к КАД, а в будущем – отдельной железнодорожной ветке. Кроме того, в ближайшее время эксперты прогнозируют существенный рост морского фрахта, что повлечет за собой замену маломерных судов на более рентабельный крупнотоннажный флот. При таких условиях строительство на Балтике глубоководных портов поможет избежать кризиса в морских грузоперевозках. Плюс ко всему ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок.

План по привлечению скоропорта

ОАО «РЖД» разработало специальный план по развитию перевозок скоропортящихся грузов, сообщил начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности компании Роман Баскин.
«Мы очень активно работаем над увеличением своего присутствия на рынке перевозок скоропортящихся грузов и разработали детальный план мероприятий по развитию данных перевозок, он уже утвержден первым вице-президентом компании Вадимом Николаевичем Морозовым. Там определены все меры на ближайшую перспективу, что мы должны делать с точки зрения развития дочерних компаний, тарифной системы, технологий, подвижного состава и т. д.», – отметил он.
По итогам I квартала 2015-го объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отрицательная динамика имеет объективные причины: это развитие автомобильных перево­зок данных грузов, ограничение грузопотоков из ряда стран, а также чисто внутренние проблемы (высокая степень изношенности портовой инфраструктуры, нехватка холодильных мощностей, наличие административных барьеров и т. д.).
«В то же время возможности для развития есть. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, перевозки продовольствия в нашей стране будут расти за счет замещения объемов, которые мы потеряли в связи с ограничением поставок из Евро­союза», – отметил Р. Бас­кин. По его словам, возможно увеличение потребности в перевозке ускоренными рефрижераторными поездами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama12-15 [EXTERNAL_ID] => 9943 [~EXTERNAL_ID] => 9943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов на 2016 год составляет от 7,5 до 10%. Об этом заявил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Груз должен быть закреплен!

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

Array
(
    [ID] => 97836
    [~ID] => 97836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Груз должен быть закреплен!
    [~NAME] => Груз должен быть закреплен!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruz-dolzhen-byt-zakreplen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruz-dolzhen-byt-zakreplen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мировой опыт в данной сфере выработал широкий спектр средств крепления. Это зарекомендовавшие себя текстильные и цепные стяжки, а также планки, распорные штанги, противоскользящие коврики. Есть и достаточно новые для российского рынка продукты. Например, пневмооболочки (воздушные пакеты повышенной прочности) и самоклеящаяся лента Ty-Gard 2000. Результатом применения современных средств крепления стало многократное сокращение потерь от повреждения груза, а также количества аварий транспортных средств.
Способы крепления грузов на отечественном железнодорожном транспорте подробно описывают Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. Однако предусмотренные ТУ средства крепления не обеспечивают 100%-ную надежность и неэффективны. Это сколачиваемые из дерева конструкции, горбыль, металлическая проволока. Кроме того, их применение неудобно, трудоемко, травмоопасно, неэкологично и в конечном счете экономически невыгодно. А, к примеру, использование воздушных пакетов в настоящее время ограничено ссылкой, допускающей крепление транспортных пакетов в междверном пространстве с помощью пневмооболочек, предназначенных для фиксирования грузов в транспортных средствах (гл. 11, п. 3.5). Для применения воздушного пакета конкретной марки, согласно ТУ, необходимо провести комплекс испытаний. При этом они не позволяют в полной мере оценить качество пневмооболочек. Но даже выполнив все необходимые условия и предоставив полный пакет документов, приходится в течение года ждать утверждения и разрешения ОАО «РЖД» на использование пневмооболочек на всей сети.
В то же время в международных перевозках применение такого способа крепления груза разрешено и подробно описано в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (в гл. 11 приложения № 14). То есть проведения испытаний не требуется, а достаточно, чтобы на воздушных мешках была указана вся необходимая информация. Таким образом, имеются противоречия, ограничивающие применение пневмо­оболочек при внутрироссийских перевозках.
Между тем задача сокращения потерь при транспортировке является приоритетной для большинства компаний. В условиях санкций и взятого в РФ курса на импортозамещение становится необходимым создание в России собственных производств. Некоторые предприятия сейчас занимаются сборкой или комплектацией средств крепления, что не позволяет им резко снизить себестоимость товара. В результате, импортируя инновационные средства крепления из других стран, российские перевозчики и грузоотправители получают продукцию по ценам, которые не могут конкурировать со стоимостью других устаревших материалов. К примеру, для экономически выгодного запуска производства пневмооболочек нужен объем потребления около 1 млн ед. в год. Чтобы выйти на эту цифру, необходимо обеспечить временный льготный период в течение 3 лет на импорт данной продукции по сниженной тарифной ставке или выделить персональный код ТН ВЭД для пневмо-оболочек, также по специальной ставке. К сожалению, эта инициатива не нашла поддержки в Министерстве экономического развития РФ.
Чтобы несколько разбавить бочку дегтя ложкой меда, хочется отметить, что на нашем рынке есть компании, желающие изменить ситуацию. Это подтвердила прошедшая в апреле 2015 года в Москве выставка «ТрансРоссия». Стратегия данных предприятий – это комплексный подход к вопросу крепления грузов. Ее суть заключается в разработке и предоставлении клиенту всего спектра крепежных материалов, которые производятся как в России, так и за рубежом. При этом требования к средствам крепления – это прежде всего надежность, универсальность, высокое качество, доступная цена, экологичность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мировой опыт в данной сфере выработал широкий спектр средств крепления. Это зарекомендовавшие себя текстильные и цепные стяжки, а также планки, распорные штанги, противоскользящие коврики. Есть и достаточно новые для российского рынка продукты. Например, пневмооболочки (воздушные пакеты повышенной прочности) и самоклеящаяся лента Ty-Gard 2000. Результатом применения современных средств крепления стало многократное сокращение потерь от повреждения груза, а также количества аварий транспортных средств.
Способы крепления грузов на отечественном железнодорожном транспорте подробно описывают Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. Однако предусмотренные ТУ средства крепления не обеспечивают 100%-ную надежность и неэффективны. Это сколачиваемые из дерева конструкции, горбыль, металлическая проволока. Кроме того, их применение неудобно, трудоемко, травмоопасно, неэкологично и в конечном счете экономически невыгодно. А, к примеру, использование воздушных пакетов в настоящее время ограничено ссылкой, допускающей крепление транспортных пакетов в междверном пространстве с помощью пневмооболочек, предназначенных для фиксирования грузов в транспортных средствах (гл. 11, п. 3.5). Для применения воздушного пакета конкретной марки, согласно ТУ, необходимо провести комплекс испытаний. При этом они не позволяют в полной мере оценить качество пневмооболочек. Но даже выполнив все необходимые условия и предоставив полный пакет документов, приходится в течение года ждать утверждения и разрешения ОАО «РЖД» на использование пневмооболочек на всей сети.
В то же время в международных перевозках применение такого способа крепления груза разрешено и подробно описано в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (в гл. 11 приложения № 14). То есть проведения испытаний не требуется, а достаточно, чтобы на воздушных мешках была указана вся необходимая информация. Таким образом, имеются противоречия, ограничивающие применение пневмо­оболочек при внутрироссийских перевозках.
Между тем задача сокращения потерь при транспортировке является приоритетной для большинства компаний. В условиях санкций и взятого в РФ курса на импортозамещение становится необходимым создание в России собственных производств. Некоторые предприятия сейчас занимаются сборкой или комплектацией средств крепления, что не позволяет им резко снизить себестоимость товара. В результате, импортируя инновационные средства крепления из других стран, российские перевозчики и грузоотправители получают продукцию по ценам, которые не могут конкурировать со стоимостью других устаревших материалов. К примеру, для экономически выгодного запуска производства пневмооболочек нужен объем потребления около 1 млн ед. в год. Чтобы выйти на эту цифру, необходимо обеспечить временный льготный период в течение 3 лет на импорт данной продукции по сниженной тарифной ставке или выделить персональный код ТН ВЭД для пневмо-оболочек, также по специальной ставке. К сожалению, эта инициатива не нашла поддержки в Министерстве экономического развития РФ.
Чтобы несколько разбавить бочку дегтя ложкой меда, хочется отметить, что на нашем рынке есть компании, желающие изменить ситуацию. Это подтвердила прошедшая в апреле 2015 года в Москве выставка «ТрансРоссия». Стратегия данных предприятий – это комплексный подход к вопросу крепления грузов. Ее суть заключается в разработке и предоставлении клиенту всего спектра крепежных материалов, которые производятся как в России, так и за рубежом. При этом требования к средствам крепления – это прежде всего надежность, универсальность, высокое качество, доступная цена, экологичность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-dolzhen-byt-zakreplen [~CODE] => gruz-dolzhen-byt-zakreplen [EXTERNAL_ID] => 9942 [~EXTERNAL_ID] => 9942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_META_KEYWORDS] => груз должен быть закреплен! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке. <br /> Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз должен быть закреплен! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке. <br /> Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! ) )

									Array
(
    [ID] => 97836
    [~ID] => 97836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Груз должен быть закреплен!
    [~NAME] => Груз должен быть закреплен!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruz-dolzhen-byt-zakreplen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruz-dolzhen-byt-zakreplen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мировой опыт в данной сфере выработал широкий спектр средств крепления. Это зарекомендовавшие себя текстильные и цепные стяжки, а также планки, распорные штанги, противоскользящие коврики. Есть и достаточно новые для российского рынка продукты. Например, пневмооболочки (воздушные пакеты повышенной прочности) и самоклеящаяся лента Ty-Gard 2000. Результатом применения современных средств крепления стало многократное сокращение потерь от повреждения груза, а также количества аварий транспортных средств.
Способы крепления грузов на отечественном железнодорожном транспорте подробно описывают Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. Однако предусмотренные ТУ средства крепления не обеспечивают 100%-ную надежность и неэффективны. Это сколачиваемые из дерева конструкции, горбыль, металлическая проволока. Кроме того, их применение неудобно, трудоемко, травмоопасно, неэкологично и в конечном счете экономически невыгодно. А, к примеру, использование воздушных пакетов в настоящее время ограничено ссылкой, допускающей крепление транспортных пакетов в междверном пространстве с помощью пневмооболочек, предназначенных для фиксирования грузов в транспортных средствах (гл. 11, п. 3.5). Для применения воздушного пакета конкретной марки, согласно ТУ, необходимо провести комплекс испытаний. При этом они не позволяют в полной мере оценить качество пневмооболочек. Но даже выполнив все необходимые условия и предоставив полный пакет документов, приходится в течение года ждать утверждения и разрешения ОАО «РЖД» на использование пневмооболочек на всей сети.
В то же время в международных перевозках применение такого способа крепления груза разрешено и подробно описано в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (в гл. 11 приложения № 14). То есть проведения испытаний не требуется, а достаточно, чтобы на воздушных мешках была указана вся необходимая информация. Таким образом, имеются противоречия, ограничивающие применение пневмо­оболочек при внутрироссийских перевозках.
Между тем задача сокращения потерь при транспортировке является приоритетной для большинства компаний. В условиях санкций и взятого в РФ курса на импортозамещение становится необходимым создание в России собственных производств. Некоторые предприятия сейчас занимаются сборкой или комплектацией средств крепления, что не позволяет им резко снизить себестоимость товара. В результате, импортируя инновационные средства крепления из других стран, российские перевозчики и грузоотправители получают продукцию по ценам, которые не могут конкурировать со стоимостью других устаревших материалов. К примеру, для экономически выгодного запуска производства пневмооболочек нужен объем потребления около 1 млн ед. в год. Чтобы выйти на эту цифру, необходимо обеспечить временный льготный период в течение 3 лет на импорт данной продукции по сниженной тарифной ставке или выделить персональный код ТН ВЭД для пневмо-оболочек, также по специальной ставке. К сожалению, эта инициатива не нашла поддержки в Министерстве экономического развития РФ.
Чтобы несколько разбавить бочку дегтя ложкой меда, хочется отметить, что на нашем рынке есть компании, желающие изменить ситуацию. Это подтвердила прошедшая в апреле 2015 года в Москве выставка «ТрансРоссия». Стратегия данных предприятий – это комплексный подход к вопросу крепления грузов. Ее суть заключается в разработке и предоставлении клиенту всего спектра крепежных материалов, которые производятся как в России, так и за рубежом. При этом требования к средствам крепления – это прежде всего надежность, универсальность, высокое качество, доступная цена, экологичность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мировой опыт в данной сфере выработал широкий спектр средств крепления. Это зарекомендовавшие себя текстильные и цепные стяжки, а также планки, распорные штанги, противоскользящие коврики. Есть и достаточно новые для российского рынка продукты. Например, пневмооболочки (воздушные пакеты повышенной прочности) и самоклеящаяся лента Ty-Gard 2000. Результатом применения современных средств крепления стало многократное сокращение потерь от повреждения груза, а также количества аварий транспортных средств.
Способы крепления грузов на отечественном железнодорожном транспорте подробно описывают Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. Однако предусмотренные ТУ средства крепления не обеспечивают 100%-ную надежность и неэффективны. Это сколачиваемые из дерева конструкции, горбыль, металлическая проволока. Кроме того, их применение неудобно, трудоемко, травмоопасно, неэкологично и в конечном счете экономически невыгодно. А, к примеру, использование воздушных пакетов в настоящее время ограничено ссылкой, допускающей крепление транспортных пакетов в междверном пространстве с помощью пневмооболочек, предназначенных для фиксирования грузов в транспортных средствах (гл. 11, п. 3.5). Для применения воздушного пакета конкретной марки, согласно ТУ, необходимо провести комплекс испытаний. При этом они не позволяют в полной мере оценить качество пневмооболочек. Но даже выполнив все необходимые условия и предоставив полный пакет документов, приходится в течение года ждать утверждения и разрешения ОАО «РЖД» на использование пневмооболочек на всей сети.
В то же время в международных перевозках применение такого способа крепления груза разрешено и подробно описано в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (в гл. 11 приложения № 14). То есть проведения испытаний не требуется, а достаточно, чтобы на воздушных мешках была указана вся необходимая информация. Таким образом, имеются противоречия, ограничивающие применение пневмо­оболочек при внутрироссийских перевозках.
Между тем задача сокращения потерь при транспортировке является приоритетной для большинства компаний. В условиях санкций и взятого в РФ курса на импортозамещение становится необходимым создание в России собственных производств. Некоторые предприятия сейчас занимаются сборкой или комплектацией средств крепления, что не позволяет им резко снизить себестоимость товара. В результате, импортируя инновационные средства крепления из других стран, российские перевозчики и грузоотправители получают продукцию по ценам, которые не могут конкурировать со стоимостью других устаревших материалов. К примеру, для экономически выгодного запуска производства пневмооболочек нужен объем потребления около 1 млн ед. в год. Чтобы выйти на эту цифру, необходимо обеспечить временный льготный период в течение 3 лет на импорт данной продукции по сниженной тарифной ставке или выделить персональный код ТН ВЭД для пневмо-оболочек, также по специальной ставке. К сожалению, эта инициатива не нашла поддержки в Министерстве экономического развития РФ.
Чтобы несколько разбавить бочку дегтя ложкой меда, хочется отметить, что на нашем рынке есть компании, желающие изменить ситуацию. Это подтвердила прошедшая в апреле 2015 года в Москве выставка «ТрансРоссия». Стратегия данных предприятий – это комплексный подход к вопросу крепления грузов. Ее суть заключается в разработке и предоставлении клиенту всего спектра крепежных материалов, которые производятся как в России, так и за рубежом. При этом требования к средствам крепления – это прежде всего надежность, универсальность, высокое качество, доступная цена, экологичность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке.
Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-dolzhen-byt-zakreplen [~CODE] => gruz-dolzhen-byt-zakreplen [EXTERNAL_ID] => 9942 [~EXTERNAL_ID] => 9942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_META_KEYWORDS] => груз должен быть закреплен! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке. <br /> Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз должен быть закреплен! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тщательное и надежное закрепление груза при транспортировке – актуальная проблема для компаний, работающих на отечественном транспортном рынке. <br /> Стоит отметить, что ответственность за его правильное фиксирование возлагается как на грузоотправителя, так и на перевозчика. Хотя в первую очередь, конечно, в сохранности своего имущества заинтересованы грузоотправители.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз должен быть закреплен! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз должен быть закреплен! ) )
РЖД-Партнер

Поддержите логистов законами!

Поддержите логистов законами!

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

Array
(
    [ID] => 97835
    [~ID] => 97835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Поддержите логистов законами!
    [~NAME] => Поддержите логистов законами!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhite-logistov-zakonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhite-logistov-zakonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неотделима от экономики

В России транспортная отрасль неотделима от экономики страны, так как продуцирует около 7,5% ВВП и в ней занято порядка 3,3% активного трудоспособного населения, а это около 2,5 млн человек. За последние 7 лет (с 2007 по 2013 г.) в нее было инвестировано около 12 трлн руб., включая частный капитал. Однако при сопоставлении масштабов российский транспортный рынок, чей годовой объем составляет около $65 млрд (по данным РБК), проигрывает развитым зарубежным странам, в частности США и Китаю ($923 млрд и $563 млрд соответственно). Кроме того, он сформирован из разрозненных горизонтальных сегментов, крупнейшим из которых является оперирование и перевозка грузов по железной дороге (60% рынка транспортно-логистических услуг), в то время как экспедирование и комплексная логистика, в том числе сервисы 3PL и 4PL, занимают всего лишь 7%.
Таким образом, транспорт и логистика являются одними из ключевых факторов для развития страны, однако ее интеграция в международные логистические системы пока затруднена. По мнению генерального директора подразделения Damco в Восточной Европе (входит в группу компаний Maersk) Александра Дроздова, для зарубежных компаний с высокими стандартами compliance (соответствия определенным требованиям) существенная доля транспортного рынка РФ пока закрыта. «Ключевые проблемы, с которыми сталкивается западный логистический бизнес в России, связаны с нашими реалиями, – поясняет эксперт. – В первую очередь это низкий спрос на полноценное управление цепочками поставок товаров и современные комплексные логистические технологии». В качестве других препятствий представители зарубежных компаний называют ощутимое присутствие экспедиторов, работающих на российском рынке по серым схемам, и высокий уровень коррупции в частных компаниях.
В РФ препятствия для международной логистической интеграции, по мнению генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, могут быть преодолены через формирование опорной сети маршрутов, входящих в систему международных транспортных коридоров, а также развитие инфраструктуры, в том числе в регионах, создание конкурентоспособных инновационных продуктов и гармонизацию действующего законодательства.
«В настоящее время государство недо­оценивает сегмент предоставления 3PL- и 4PL-услуг в общей структуре экономики страны, хотя, по сути, он является рынком профессиональных клиентов инфраструктурных компаний», – подчеркивает эксперт. Между тем для улучшения макроэкономики государства очень важно вырастить бизнес-клиентуру, предоставляющую услуги уровня 3PL и 4PL, так как именно она формирует условия для стабильной деятельности инфраструктурных компаний, а также создает возможность интеграции в международные транспортно-логистические сети. 
В мировой практике наработан опыт правовой поддержки национальных транспортно-логистических систем. «Работа в глобальных компаниях поз­воляет наблюдать, как государство обес­печивает законодательную платформу для логистического бизнеса в других странах, например в Китае, – отмечает А. Дроздов. – При такой поддержке он, по сути, становится клиентом для государственных органов». Опыт Поднебесной в этом плане действительно интересен. В начале нулевых китайцы сформировали свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет, то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

Что есть у них, чего нет у нас

Что конкретно можно изменить в транспортно-логистической отрасли России для ее приближения к международным стандартам? Пожалуй, список ключевых направлений будет включать вывод серых экспедиторов с логистического рынка, легализацию мультимодального сквозного коносамента на территории РФ, возможность законодательной передачи ответственности за груз от грузоотправителя к экспедитору и перевозчикам, а также раскредитования контрактов по коносаменту в банках. В этом случае правила игры будут едиными с Европой и развитыми странами мира. «Из требующих доработки аспектов я бы также упомянул необходимость реально действующего страхования ответственности экспедитора и развития инфраструктуры в активно развивающихся транспортных коридорах, в особенности на направлении Китай –
РФ», – добавляет А. Дроздов.
В частности, за рубежом мультимодальный сквозной коносамент, выдаваемый грузоотправителю логис­тическим оператором-перевозчиком NVOCC (non-vessel operating common carrier), является полноценным официальным государственным документом. «В нашей стране он не работает, и это препятствует интеграции в между­народные логистические процессы», – отмечает А. Дроздов. Действительно, в России пока, помимо обычной транспортной накладной, для строгой отчетности применяется только два вида комбинированных документов: накладная СМГС для международных железнодорожных перевозок и e-freight, используемый авиаторами. «Других документов, по которым грузоотправитель мог бы передавать ответственность экспедитору, по сути, не существует, – добавляет Д. Никитин. – Хотя в практике страховщиков и таможенников они присутствуют».
Все дело в том, что степень ответственности национального перевозчика не совпадает с той, что передается по коносаменту, и транспортные документы, используемые во всем мире, не имеют в РФ аналогичного юридического статуса. «В итоге российское транспортное законодательство, по сути, получает приоритет над международными конвенциями, членами которых мы являемся, например судоходными», – заявляет директор направления аналитики и логистики ООО «Морстройтехно­логия» Александр Головизнин. При этом эксперт подчеркивает, что данную проблему многие участники рынка перевозок просто не осознают. «Экспедиторы зачастую берут на перевозку
по РФ импортные грузы, прибывшие по коносаменту, и даже не задумываются о том, что риски могут превышать степень ответственности», – поясняет он. В то же время европейские железно­дорожники о несоответствии характера основных транспортных документов в РФ и за рубежом осведомлены, как и представители отечественного бизнеса, зачастую не располагающие временем и необходимым потенциалом для решения этой задачи. «Турбулентность экономики приводит к тому, что в кризис предпринимателям приходится спасать активы, – добавляет Д. Никитин. – А в периоды экономической активности – осваивать инвестиционные планы, то есть заниматься тонкими правовыми настройками попросту некогда».

Кто поможет бизнесу?


Отраслевые эксперты уверены, что большая часть проектов, находящихся на рассмотрении в Минтрансе, подразумевает выделение денежных средств или поиск инвестиций. Запросов, связанных с изменениями правового характера, гораздо меньше. При этом в РФ существует базовый документ – Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, – который ежегодно перерабатывается, и в результате по отдельным мероприятиям создаются так называемые дорожные карты. Крупный его блок посвящен вопросам развития российской логистики, и регуляторы постоянно над ним работают. «Например, в прошлом году Минтранс заказывал Концепцию развития логистической деятельности в РФ, которую разработала одна из российских ассоциаций логистов», – уточняет первый вице-президент ГК «Транспорная интеграция» Светлана Воронцова. Соответственно, практическая возможность формирования рабочей группы, которая даст предложения по изменению действующего варианта стратегии в том случае, если какой-то блок прописан недостаточно четко, существует. Есть смысл и в создании отдельных дорожных карт по мероприятиям в сфере 3PL- и 4PL-логистики. «В Европе, например, шли именно по этому пути: сначала создавали управляющие инфра­структурой компании, а затем прописывали конкретные логистические задачи», – уточняет С. Воронцова. По ее мнению, нечто подобное можно сделать и в России, поскольку сейчас идет развитие международных транспортных коридоров, а затем активизации потребует и логистическая составляющая. «Наша экспортно-импортная база – 900 млн т грузов, но доходы от их транспортировки получают в основном иностранные компании, – поясняет эксперт. – В частности, так складывается ситуация в сфере морских перево­зок, где 90% судов заходят в российские порты под иностранными флагами». Поэтому в РФ и должны быть созданы законы, предоставляющие преимущественное право вывоза этих грузов национальным перевозчикам. 
Конечно, перевозки морем в сухопутной по большей части стране требуют особого внимания, и создание российского морского контейнерного перевозчика – дело будущего. Что касается железнодорожного транспорта, то в этой сфере национальным перевозчиком не только наработан огромный опыт, но и осуществлены шаги по выводу компании на международный уровень именно в сфере логистических услуг. Свой вклад в интеграцию готовы внести частные компании. Задача государства – дать всем участникам рынка единые и понятные правила игры.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Неотделима от экономики

В России транспортная отрасль неотделима от экономики страны, так как продуцирует около 7,5% ВВП и в ней занято порядка 3,3% активного трудоспособного населения, а это около 2,5 млн человек. За последние 7 лет (с 2007 по 2013 г.) в нее было инвестировано около 12 трлн руб., включая частный капитал. Однако при сопоставлении масштабов российский транспортный рынок, чей годовой объем составляет около $65 млрд (по данным РБК), проигрывает развитым зарубежным странам, в частности США и Китаю ($923 млрд и $563 млрд соответственно). Кроме того, он сформирован из разрозненных горизонтальных сегментов, крупнейшим из которых является оперирование и перевозка грузов по железной дороге (60% рынка транспортно-логистических услуг), в то время как экспедирование и комплексная логистика, в том числе сервисы 3PL и 4PL, занимают всего лишь 7%.
Таким образом, транспорт и логистика являются одними из ключевых факторов для развития страны, однако ее интеграция в международные логистические системы пока затруднена. По мнению генерального директора подразделения Damco в Восточной Европе (входит в группу компаний Maersk) Александра Дроздова, для зарубежных компаний с высокими стандартами compliance (соответствия определенным требованиям) существенная доля транспортного рынка РФ пока закрыта. «Ключевые проблемы, с которыми сталкивается западный логистический бизнес в России, связаны с нашими реалиями, – поясняет эксперт. – В первую очередь это низкий спрос на полноценное управление цепочками поставок товаров и современные комплексные логистические технологии». В качестве других препятствий представители зарубежных компаний называют ощутимое присутствие экспедиторов, работающих на российском рынке по серым схемам, и высокий уровень коррупции в частных компаниях.
В РФ препятствия для международной логистической интеграции, по мнению генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, могут быть преодолены через формирование опорной сети маршрутов, входящих в систему международных транспортных коридоров, а также развитие инфраструктуры, в том числе в регионах, создание конкурентоспособных инновационных продуктов и гармонизацию действующего законодательства.
«В настоящее время государство недо­оценивает сегмент предоставления 3PL- и 4PL-услуг в общей структуре экономики страны, хотя, по сути, он является рынком профессиональных клиентов инфраструктурных компаний», – подчеркивает эксперт. Между тем для улучшения макроэкономики государства очень важно вырастить бизнес-клиентуру, предоставляющую услуги уровня 3PL и 4PL, так как именно она формирует условия для стабильной деятельности инфраструктурных компаний, а также создает возможность интеграции в международные транспортно-логистические сети. 
В мировой практике наработан опыт правовой поддержки национальных транспортно-логистических систем. «Работа в глобальных компаниях поз­воляет наблюдать, как государство обес­печивает законодательную платформу для логистического бизнеса в других странах, например в Китае, – отмечает А. Дроздов. – При такой поддержке он, по сути, становится клиентом для государственных органов». Опыт Поднебесной в этом плане действительно интересен. В начале нулевых китайцы сформировали свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет, то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

Что есть у них, чего нет у нас

Что конкретно можно изменить в транспортно-логистической отрасли России для ее приближения к международным стандартам? Пожалуй, список ключевых направлений будет включать вывод серых экспедиторов с логистического рынка, легализацию мультимодального сквозного коносамента на территории РФ, возможность законодательной передачи ответственности за груз от грузоотправителя к экспедитору и перевозчикам, а также раскредитования контрактов по коносаменту в банках. В этом случае правила игры будут едиными с Европой и развитыми странами мира. «Из требующих доработки аспектов я бы также упомянул необходимость реально действующего страхования ответственности экспедитора и развития инфраструктуры в активно развивающихся транспортных коридорах, в особенности на направлении Китай –
РФ», – добавляет А. Дроздов.
В частности, за рубежом мультимодальный сквозной коносамент, выдаваемый грузоотправителю логис­тическим оператором-перевозчиком NVOCC (non-vessel operating common carrier), является полноценным официальным государственным документом. «В нашей стране он не работает, и это препятствует интеграции в между­народные логистические процессы», – отмечает А. Дроздов. Действительно, в России пока, помимо обычной транспортной накладной, для строгой отчетности применяется только два вида комбинированных документов: накладная СМГС для международных железнодорожных перевозок и e-freight, используемый авиаторами. «Других документов, по которым грузоотправитель мог бы передавать ответственность экспедитору, по сути, не существует, – добавляет Д. Никитин. – Хотя в практике страховщиков и таможенников они присутствуют».
Все дело в том, что степень ответственности национального перевозчика не совпадает с той, что передается по коносаменту, и транспортные документы, используемые во всем мире, не имеют в РФ аналогичного юридического статуса. «В итоге российское транспортное законодательство, по сути, получает приоритет над международными конвенциями, членами которых мы являемся, например судоходными», – заявляет директор направления аналитики и логистики ООО «Морстройтехно­логия» Александр Головизнин. При этом эксперт подчеркивает, что данную проблему многие участники рынка перевозок просто не осознают. «Экспедиторы зачастую берут на перевозку
по РФ импортные грузы, прибывшие по коносаменту, и даже не задумываются о том, что риски могут превышать степень ответственности», – поясняет он. В то же время европейские железно­дорожники о несоответствии характера основных транспортных документов в РФ и за рубежом осведомлены, как и представители отечественного бизнеса, зачастую не располагающие временем и необходимым потенциалом для решения этой задачи. «Турбулентность экономики приводит к тому, что в кризис предпринимателям приходится спасать активы, – добавляет Д. Никитин. – А в периоды экономической активности – осваивать инвестиционные планы, то есть заниматься тонкими правовыми настройками попросту некогда».

Кто поможет бизнесу?


Отраслевые эксперты уверены, что большая часть проектов, находящихся на рассмотрении в Минтрансе, подразумевает выделение денежных средств или поиск инвестиций. Запросов, связанных с изменениями правового характера, гораздо меньше. При этом в РФ существует базовый документ – Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, – который ежегодно перерабатывается, и в результате по отдельным мероприятиям создаются так называемые дорожные карты. Крупный его блок посвящен вопросам развития российской логистики, и регуляторы постоянно над ним работают. «Например, в прошлом году Минтранс заказывал Концепцию развития логистической деятельности в РФ, которую разработала одна из российских ассоциаций логистов», – уточняет первый вице-президент ГК «Транспорная интеграция» Светлана Воронцова. Соответственно, практическая возможность формирования рабочей группы, которая даст предложения по изменению действующего варианта стратегии в том случае, если какой-то блок прописан недостаточно четко, существует. Есть смысл и в создании отдельных дорожных карт по мероприятиям в сфере 3PL- и 4PL-логистики. «В Европе, например, шли именно по этому пути: сначала создавали управляющие инфра­структурой компании, а затем прописывали конкретные логистические задачи», – уточняет С. Воронцова. По ее мнению, нечто подобное можно сделать и в России, поскольку сейчас идет развитие международных транспортных коридоров, а затем активизации потребует и логистическая составляющая. «Наша экспортно-импортная база – 900 млн т грузов, но доходы от их транспортировки получают в основном иностранные компании, – поясняет эксперт. – В частности, так складывается ситуация в сфере морских перево­зок, где 90% судов заходят в российские порты под иностранными флагами». Поэтому в РФ и должны быть созданы законы, предоставляющие преимущественное право вывоза этих грузов национальным перевозчикам. 
Конечно, перевозки морем в сухопутной по большей части стране требуют особого внимания, и создание российского морского контейнерного перевозчика – дело будущего. Что касается железнодорожного транспорта, то в этой сфере национальным перевозчиком не только наработан огромный опыт, но и осуществлены шаги по выводу компании на международный уровень именно в сфере логистических услуг. Свой вклад в интеграцию готовы внести частные компании. Задача государства – дать всем участникам рынка единые и понятные правила игры.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5933 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/470 [FILE_NAME] => 5587fd652517736e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fd652517736e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0c6d78a9e90d3fbeabc442723dd815e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [ALT] => Поддержите логистов законами! [TITLE] => Поддержите логистов законами! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhite-logistov-zakonami [~CODE] => podderzhite-logistov-zakonami [EXTERNAL_ID] => 9941 [~EXTERNAL_ID] => 9941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержите логистов законами! [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержите логистов законами! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержите логистов законами! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! ) )

									Array
(
    [ID] => 97835
    [~ID] => 97835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Поддержите логистов законами!
    [~NAME] => Поддержите логистов законами!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhite-logistov-zakonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhite-logistov-zakonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неотделима от экономики

В России транспортная отрасль неотделима от экономики страны, так как продуцирует около 7,5% ВВП и в ней занято порядка 3,3% активного трудоспособного населения, а это около 2,5 млн человек. За последние 7 лет (с 2007 по 2013 г.) в нее было инвестировано около 12 трлн руб., включая частный капитал. Однако при сопоставлении масштабов российский транспортный рынок, чей годовой объем составляет около $65 млрд (по данным РБК), проигрывает развитым зарубежным странам, в частности США и Китаю ($923 млрд и $563 млрд соответственно). Кроме того, он сформирован из разрозненных горизонтальных сегментов, крупнейшим из которых является оперирование и перевозка грузов по железной дороге (60% рынка транспортно-логистических услуг), в то время как экспедирование и комплексная логистика, в том числе сервисы 3PL и 4PL, занимают всего лишь 7%.
Таким образом, транспорт и логистика являются одними из ключевых факторов для развития страны, однако ее интеграция в международные логистические системы пока затруднена. По мнению генерального директора подразделения Damco в Восточной Европе (входит в группу компаний Maersk) Александра Дроздова, для зарубежных компаний с высокими стандартами compliance (соответствия определенным требованиям) существенная доля транспортного рынка РФ пока закрыта. «Ключевые проблемы, с которыми сталкивается западный логистический бизнес в России, связаны с нашими реалиями, – поясняет эксперт. – В первую очередь это низкий спрос на полноценное управление цепочками поставок товаров и современные комплексные логистические технологии». В качестве других препятствий представители зарубежных компаний называют ощутимое присутствие экспедиторов, работающих на российском рынке по серым схемам, и высокий уровень коррупции в частных компаниях.
В РФ препятствия для международной логистической интеграции, по мнению генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, могут быть преодолены через формирование опорной сети маршрутов, входящих в систему международных транспортных коридоров, а также развитие инфраструктуры, в том числе в регионах, создание конкурентоспособных инновационных продуктов и гармонизацию действующего законодательства.
«В настоящее время государство недо­оценивает сегмент предоставления 3PL- и 4PL-услуг в общей структуре экономики страны, хотя, по сути, он является рынком профессиональных клиентов инфраструктурных компаний», – подчеркивает эксперт. Между тем для улучшения макроэкономики государства очень важно вырастить бизнес-клиентуру, предоставляющую услуги уровня 3PL и 4PL, так как именно она формирует условия для стабильной деятельности инфраструктурных компаний, а также создает возможность интеграции в международные транспортно-логистические сети. 
В мировой практике наработан опыт правовой поддержки национальных транспортно-логистических систем. «Работа в глобальных компаниях поз­воляет наблюдать, как государство обес­печивает законодательную платформу для логистического бизнеса в других странах, например в Китае, – отмечает А. Дроздов. – При такой поддержке он, по сути, становится клиентом для государственных органов». Опыт Поднебесной в этом плане действительно интересен. В начале нулевых китайцы сформировали свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет, то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

Что есть у них, чего нет у нас

Что конкретно можно изменить в транспортно-логистической отрасли России для ее приближения к международным стандартам? Пожалуй, список ключевых направлений будет включать вывод серых экспедиторов с логистического рынка, легализацию мультимодального сквозного коносамента на территории РФ, возможность законодательной передачи ответственности за груз от грузоотправителя к экспедитору и перевозчикам, а также раскредитования контрактов по коносаменту в банках. В этом случае правила игры будут едиными с Европой и развитыми странами мира. «Из требующих доработки аспектов я бы также упомянул необходимость реально действующего страхования ответственности экспедитора и развития инфраструктуры в активно развивающихся транспортных коридорах, в особенности на направлении Китай –
РФ», – добавляет А. Дроздов.
В частности, за рубежом мультимодальный сквозной коносамент, выдаваемый грузоотправителю логис­тическим оператором-перевозчиком NVOCC (non-vessel operating common carrier), является полноценным официальным государственным документом. «В нашей стране он не работает, и это препятствует интеграции в между­народные логистические процессы», – отмечает А. Дроздов. Действительно, в России пока, помимо обычной транспортной накладной, для строгой отчетности применяется только два вида комбинированных документов: накладная СМГС для международных железнодорожных перевозок и e-freight, используемый авиаторами. «Других документов, по которым грузоотправитель мог бы передавать ответственность экспедитору, по сути, не существует, – добавляет Д. Никитин. – Хотя в практике страховщиков и таможенников они присутствуют».
Все дело в том, что степень ответственности национального перевозчика не совпадает с той, что передается по коносаменту, и транспортные документы, используемые во всем мире, не имеют в РФ аналогичного юридического статуса. «В итоге российское транспортное законодательство, по сути, получает приоритет над международными конвенциями, членами которых мы являемся, например судоходными», – заявляет директор направления аналитики и логистики ООО «Морстройтехно­логия» Александр Головизнин. При этом эксперт подчеркивает, что данную проблему многие участники рынка перевозок просто не осознают. «Экспедиторы зачастую берут на перевозку
по РФ импортные грузы, прибывшие по коносаменту, и даже не задумываются о том, что риски могут превышать степень ответственности», – поясняет он. В то же время европейские железно­дорожники о несоответствии характера основных транспортных документов в РФ и за рубежом осведомлены, как и представители отечественного бизнеса, зачастую не располагающие временем и необходимым потенциалом для решения этой задачи. «Турбулентность экономики приводит к тому, что в кризис предпринимателям приходится спасать активы, – добавляет Д. Никитин. – А в периоды экономической активности – осваивать инвестиционные планы, то есть заниматься тонкими правовыми настройками попросту некогда».

Кто поможет бизнесу?


Отраслевые эксперты уверены, что большая часть проектов, находящихся на рассмотрении в Минтрансе, подразумевает выделение денежных средств или поиск инвестиций. Запросов, связанных с изменениями правового характера, гораздо меньше. При этом в РФ существует базовый документ – Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, – который ежегодно перерабатывается, и в результате по отдельным мероприятиям создаются так называемые дорожные карты. Крупный его блок посвящен вопросам развития российской логистики, и регуляторы постоянно над ним работают. «Например, в прошлом году Минтранс заказывал Концепцию развития логистической деятельности в РФ, которую разработала одна из российских ассоциаций логистов», – уточняет первый вице-президент ГК «Транспорная интеграция» Светлана Воронцова. Соответственно, практическая возможность формирования рабочей группы, которая даст предложения по изменению действующего варианта стратегии в том случае, если какой-то блок прописан недостаточно четко, существует. Есть смысл и в создании отдельных дорожных карт по мероприятиям в сфере 3PL- и 4PL-логистики. «В Европе, например, шли именно по этому пути: сначала создавали управляющие инфра­структурой компании, а затем прописывали конкретные логистические задачи», – уточняет С. Воронцова. По ее мнению, нечто подобное можно сделать и в России, поскольку сейчас идет развитие международных транспортных коридоров, а затем активизации потребует и логистическая составляющая. «Наша экспортно-импортная база – 900 млн т грузов, но доходы от их транспортировки получают в основном иностранные компании, – поясняет эксперт. – В частности, так складывается ситуация в сфере морских перево­зок, где 90% судов заходят в российские порты под иностранными флагами». Поэтому в РФ и должны быть созданы законы, предоставляющие преимущественное право вывоза этих грузов национальным перевозчикам. 
Конечно, перевозки морем в сухопутной по большей части стране требуют особого внимания, и создание российского морского контейнерного перевозчика – дело будущего. Что касается железнодорожного транспорта, то в этой сфере национальным перевозчиком не только наработан огромный опыт, но и осуществлены шаги по выводу компании на международный уровень именно в сфере логистических услуг. Свой вклад в интеграцию готовы внести частные компании. Задача государства – дать всем участникам рынка единые и понятные правила игры.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Неотделима от экономики

В России транспортная отрасль неотделима от экономики страны, так как продуцирует около 7,5% ВВП и в ней занято порядка 3,3% активного трудоспособного населения, а это около 2,5 млн человек. За последние 7 лет (с 2007 по 2013 г.) в нее было инвестировано около 12 трлн руб., включая частный капитал. Однако при сопоставлении масштабов российский транспортный рынок, чей годовой объем составляет около $65 млрд (по данным РБК), проигрывает развитым зарубежным странам, в частности США и Китаю ($923 млрд и $563 млрд соответственно). Кроме того, он сформирован из разрозненных горизонтальных сегментов, крупнейшим из которых является оперирование и перевозка грузов по железной дороге (60% рынка транспортно-логистических услуг), в то время как экспедирование и комплексная логистика, в том числе сервисы 3PL и 4PL, занимают всего лишь 7%.
Таким образом, транспорт и логистика являются одними из ключевых факторов для развития страны, однако ее интеграция в международные логистические системы пока затруднена. По мнению генерального директора подразделения Damco в Восточной Европе (входит в группу компаний Maersk) Александра Дроздова, для зарубежных компаний с высокими стандартами compliance (соответствия определенным требованиям) существенная доля транспортного рынка РФ пока закрыта. «Ключевые проблемы, с которыми сталкивается западный логистический бизнес в России, связаны с нашими реалиями, – поясняет эксперт. – В первую очередь это низкий спрос на полноценное управление цепочками поставок товаров и современные комплексные логистические технологии». В качестве других препятствий представители зарубежных компаний называют ощутимое присутствие экспедиторов, работающих на российском рынке по серым схемам, и высокий уровень коррупции в частных компаниях.
В РФ препятствия для международной логистической интеграции, по мнению генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, могут быть преодолены через формирование опорной сети маршрутов, входящих в систему международных транспортных коридоров, а также развитие инфраструктуры, в том числе в регионах, создание конкурентоспособных инновационных продуктов и гармонизацию действующего законодательства.
«В настоящее время государство недо­оценивает сегмент предоставления 3PL- и 4PL-услуг в общей структуре экономики страны, хотя, по сути, он является рынком профессиональных клиентов инфраструктурных компаний», – подчеркивает эксперт. Между тем для улучшения макроэкономики государства очень важно вырастить бизнес-клиентуру, предоставляющую услуги уровня 3PL и 4PL, так как именно она формирует условия для стабильной деятельности инфраструктурных компаний, а также создает возможность интеграции в международные транспортно-логистические сети. 
В мировой практике наработан опыт правовой поддержки национальных транспортно-логистических систем. «Работа в глобальных компаниях поз­воляет наблюдать, как государство обес­печивает законодательную платформу для логистического бизнеса в других странах, например в Китае, – отмечает А. Дроздов. – При такой поддержке он, по сути, становится клиентом для государственных органов». Опыт Поднебесной в этом плане действительно интересен. В начале нулевых китайцы сформировали свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет, то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

Что есть у них, чего нет у нас

Что конкретно можно изменить в транспортно-логистической отрасли России для ее приближения к международным стандартам? Пожалуй, список ключевых направлений будет включать вывод серых экспедиторов с логистического рынка, легализацию мультимодального сквозного коносамента на территории РФ, возможность законодательной передачи ответственности за груз от грузоотправителя к экспедитору и перевозчикам, а также раскредитования контрактов по коносаменту в банках. В этом случае правила игры будут едиными с Европой и развитыми странами мира. «Из требующих доработки аспектов я бы также упомянул необходимость реально действующего страхования ответственности экспедитора и развития инфраструктуры в активно развивающихся транспортных коридорах, в особенности на направлении Китай –
РФ», – добавляет А. Дроздов.
В частности, за рубежом мультимодальный сквозной коносамент, выдаваемый грузоотправителю логис­тическим оператором-перевозчиком NVOCC (non-vessel operating common carrier), является полноценным официальным государственным документом. «В нашей стране он не работает, и это препятствует интеграции в между­народные логистические процессы», – отмечает А. Дроздов. Действительно, в России пока, помимо обычной транспортной накладной, для строгой отчетности применяется только два вида комбинированных документов: накладная СМГС для международных железнодорожных перевозок и e-freight, используемый авиаторами. «Других документов, по которым грузоотправитель мог бы передавать ответственность экспедитору, по сути, не существует, – добавляет Д. Никитин. – Хотя в практике страховщиков и таможенников они присутствуют».
Все дело в том, что степень ответственности национального перевозчика не совпадает с той, что передается по коносаменту, и транспортные документы, используемые во всем мире, не имеют в РФ аналогичного юридического статуса. «В итоге российское транспортное законодательство, по сути, получает приоритет над международными конвенциями, членами которых мы являемся, например судоходными», – заявляет директор направления аналитики и логистики ООО «Морстройтехно­логия» Александр Головизнин. При этом эксперт подчеркивает, что данную проблему многие участники рынка перевозок просто не осознают. «Экспедиторы зачастую берут на перевозку
по РФ импортные грузы, прибывшие по коносаменту, и даже не задумываются о том, что риски могут превышать степень ответственности», – поясняет он. В то же время европейские железно­дорожники о несоответствии характера основных транспортных документов в РФ и за рубежом осведомлены, как и представители отечественного бизнеса, зачастую не располагающие временем и необходимым потенциалом для решения этой задачи. «Турбулентность экономики приводит к тому, что в кризис предпринимателям приходится спасать активы, – добавляет Д. Никитин. – А в периоды экономической активности – осваивать инвестиционные планы, то есть заниматься тонкими правовыми настройками попросту некогда».

Кто поможет бизнесу?


Отраслевые эксперты уверены, что большая часть проектов, находящихся на рассмотрении в Минтрансе, подразумевает выделение денежных средств или поиск инвестиций. Запросов, связанных с изменениями правового характера, гораздо меньше. При этом в РФ существует базовый документ – Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, – который ежегодно перерабатывается, и в результате по отдельным мероприятиям создаются так называемые дорожные карты. Крупный его блок посвящен вопросам развития российской логистики, и регуляторы постоянно над ним работают. «Например, в прошлом году Минтранс заказывал Концепцию развития логистической деятельности в РФ, которую разработала одна из российских ассоциаций логистов», – уточняет первый вице-президент ГК «Транспорная интеграция» Светлана Воронцова. Соответственно, практическая возможность формирования рабочей группы, которая даст предложения по изменению действующего варианта стратегии в том случае, если какой-то блок прописан недостаточно четко, существует. Есть смысл и в создании отдельных дорожных карт по мероприятиям в сфере 3PL- и 4PL-логистики. «В Европе, например, шли именно по этому пути: сначала создавали управляющие инфра­структурой компании, а затем прописывали конкретные логистические задачи», – уточняет С. Воронцова. По ее мнению, нечто подобное можно сделать и в России, поскольку сейчас идет развитие международных транспортных коридоров, а затем активизации потребует и логистическая составляющая. «Наша экспортно-импортная база – 900 млн т грузов, но доходы от их транспортировки получают в основном иностранные компании, – поясняет эксперт. – В частности, так складывается ситуация в сфере морских перево­зок, где 90% судов заходят в российские порты под иностранными флагами». Поэтому в РФ и должны быть созданы законы, предоставляющие преимущественное право вывоза этих грузов национальным перевозчикам. 
Конечно, перевозки морем в сухопутной по большей части стране требуют особого внимания, и создание российского морского контейнерного перевозчика – дело будущего. Что касается железнодорожного транспорта, то в этой сфере национальным перевозчиком не только наработан огромный опыт, но и осуществлены шаги по выводу компании на международный уровень именно в сфере логистических услуг. Свой вклад в интеграцию готовы внести частные компании. Задача государства – дать всем участникам рынка единые и понятные правила игры.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5933 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/470 [FILE_NAME] => 5587fd652517736e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fd652517736e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0c6d78a9e90d3fbeabc442723dd815e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/470/5587fd652517736e.jpg [ALT] => Поддержите логистов законами! [TITLE] => Поддержите логистов законами! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhite-logistov-zakonami [~CODE] => podderzhite-logistov-zakonami [EXTERNAL_ID] => 9941 [~EXTERNAL_ID] => 9941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержите логистов законами! [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержите логистов законами! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержите логистов законами! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с необходимостью интеграции Российской Федерации в европейскую и мировую транспортно-логистические системы, постоянно обсуждаются участниками рынка перевозок и регуляторами. В ходе дискуссий представители крупного отечественного логистического бизнеса подчеркивают: положительные перемены в этом отношении возможны только при условии государственной поддержки, цель которой – формирование законодательной платформы, учитывающей международные стандарты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержите логистов законами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержите логистов законами! ) )
РЖД-Партнер

Бизнес стимулирует инновации через эндаумент

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

Array
(
    [ID] => 97834
    [~ID] => 97834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Бизнес стимулирует  инновации через эндаумент
    [~NAME] => Бизнес стимулирует  инновации через эндаумент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Существенное отличие эндау­мент-фонда от благотворительной организации – целевой характер его деятельности и нацеленность на получение дохода от инвестирования средств. Средства фонда передаются в доверительное управление, а полученная прибыль направляется на реализацию спонсируемых целевых программ университета (сами пожертвованные в фонд средства остаются неприкосновенными и продолжают работать).
Эндаумент-фонды, или фонды целевого капитала, существуют сейчас во всем мире. Наиболее распространена подобная практика в США, где через такие организации формируется до 30% бюджета ведущих университетов. Привлекаемые средства позволяют повышать квалификацию профессорско-преподавательского состава, финансировать наиболее перспективные научные разработки, оплачивать обучение одаренных студентов. Мотивы у меценатов самые разные. Бизнес заботится о развитии того университета, в привлечении молодых специалистов из которого заинтересован; успешные выпускники хотят сохранить связь со своей альма-матер.
Наиболее известный из эндаумент-фондов – Нобелевский, размер которого превышает $500 млн. Эндаумент-фонды университетов Гарварда и Йеля составляют соответственно более $34 и $16,3 млрд.
В России фонды аналогичного типа существуют на базе ведущих вузов и инновационных центров. С 2007 по 2015 год более сотни отечественных много­профильных университетов сформировали фонды целевого капитала. Нынешней весной их ряды пополнил и ПГУПС. «Бизнес осознал потребность в научных кадрах и отечественных разработках. Если раньше российским корпорациям проще было купить готовые решения за рубежом, а российская наука оставалась недостаточно востребованной, то сейчас наступил удачный момент для наращивания конкурентоспособности отечественной науки», – считает председатель совета директоров компании «Трансойл», председатель попечительского совета фонда Игорь Ромашов.
По оценкам экспертов, сегодня в России можно организовать эффективную цепочку от сбора пожертвований до инвестирования в конкретные вузовские программы. Вместе с тем пока еще не все отечественные университеты оказываются готовыми предложить для эндаумента проекты, которые могут быть востребованы бизнесом. И соответственно – привлечь значительные средства.
Сохранность пожертвований и целевое использование доходов фонда – важнейшие составляющие долгосрочного развития культуры эндаумента в России. Порядок работы эндаумент-фондов регулируется ФЗ «О порядке формирования и использования целевого капитала некоммерческих организаций». Помимо этого, контроль за целевым расходованием доходов фонда возложен на попечительский совет, состав которого формируется из тех, кому небезразлично будущее университета и кто выступает гарантами его целевого использования. Обычно основу попечительского совета составляют представители крупного бизнеса, которые сами – выпускники вуза, люди, имеющие заслуги перед обществом, авторитет и значительные достижения в области деятельности вуза.
«Мы обсудили, на какие цели могут быть направлены доходы фонда. И теперь ждем от вуза детального анализа инструментов распределения средств на перспективу, а также бизнес-планы проектов, которые могут быть реализованы уже в ближайшее время», – рассказывает И. Ромашов.
По его словам, основная цель, которая была поставлена перед фондом содействия развитию ПГУПС, – это инвестирование в человеческий капитал. «Мы хотели бы направить средства фонда на гранты лучшим молодым ученым. Для ряда проектов, которые они реализуют, требуется дополнительное оборудование. Кроме того, инвестиции нужны для модернизации образовательного и научно-исследовательского процессов, финансирования целевых программ университета, развития социальной инфраструктуры», – уточняет ректор ПГУПС Александр Панычев.
Стоит отметить, что масштабных проектов у университета немало.
И их реализация во многом зависит от объемов привлеченного финансирования. Кстати, пока создать эндаумент-фонд в транспортной сфере смогли только в ПГУПС, и учредители надеются, что его управляющая компания будет эффективно распоряжаться собранными средствами.
Создание эндаумент-фонда – это современное направление долгосрочного развития высших образовательных учреждений, решение о создании которого принимает все больше из них в РФ. Есть надежда, что, основываясь на опыте ПГУПС, и другие транспортные университеты поддержат данную инициативу.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Существенное отличие эндау­мент-фонда от благотворительной организации – целевой характер его деятельности и нацеленность на получение дохода от инвестирования средств. Средства фонда передаются в доверительное управление, а полученная прибыль направляется на реализацию спонсируемых целевых программ университета (сами пожертвованные в фонд средства остаются неприкосновенными и продолжают работать).
Эндаумент-фонды, или фонды целевого капитала, существуют сейчас во всем мире. Наиболее распространена подобная практика в США, где через такие организации формируется до 30% бюджета ведущих университетов. Привлекаемые средства позволяют повышать квалификацию профессорско-преподавательского состава, финансировать наиболее перспективные научные разработки, оплачивать обучение одаренных студентов. Мотивы у меценатов самые разные. Бизнес заботится о развитии того университета, в привлечении молодых специалистов из которого заинтересован; успешные выпускники хотят сохранить связь со своей альма-матер.
Наиболее известный из эндаумент-фондов – Нобелевский, размер которого превышает $500 млн. Эндаумент-фонды университетов Гарварда и Йеля составляют соответственно более $34 и $16,3 млрд.
В России фонды аналогичного типа существуют на базе ведущих вузов и инновационных центров. С 2007 по 2015 год более сотни отечественных много­профильных университетов сформировали фонды целевого капитала. Нынешней весной их ряды пополнил и ПГУПС. «Бизнес осознал потребность в научных кадрах и отечественных разработках. Если раньше российским корпорациям проще было купить готовые решения за рубежом, а российская наука оставалась недостаточно востребованной, то сейчас наступил удачный момент для наращивания конкурентоспособности отечественной науки», – считает председатель совета директоров компании «Трансойл», председатель попечительского совета фонда Игорь Ромашов.
По оценкам экспертов, сегодня в России можно организовать эффективную цепочку от сбора пожертвований до инвестирования в конкретные вузовские программы. Вместе с тем пока еще не все отечественные университеты оказываются готовыми предложить для эндаумента проекты, которые могут быть востребованы бизнесом. И соответственно – привлечь значительные средства.
Сохранность пожертвований и целевое использование доходов фонда – важнейшие составляющие долгосрочного развития культуры эндаумента в России. Порядок работы эндаумент-фондов регулируется ФЗ «О порядке формирования и использования целевого капитала некоммерческих организаций». Помимо этого, контроль за целевым расходованием доходов фонда возложен на попечительский совет, состав которого формируется из тех, кому небезразлично будущее университета и кто выступает гарантами его целевого использования. Обычно основу попечительского совета составляют представители крупного бизнеса, которые сами – выпускники вуза, люди, имеющие заслуги перед обществом, авторитет и значительные достижения в области деятельности вуза.
«Мы обсудили, на какие цели могут быть направлены доходы фонда. И теперь ждем от вуза детального анализа инструментов распределения средств на перспективу, а также бизнес-планы проектов, которые могут быть реализованы уже в ближайшее время», – рассказывает И. Ромашов.
По его словам, основная цель, которая была поставлена перед фондом содействия развитию ПГУПС, – это инвестирование в человеческий капитал. «Мы хотели бы направить средства фонда на гранты лучшим молодым ученым. Для ряда проектов, которые они реализуют, требуется дополнительное оборудование. Кроме того, инвестиции нужны для модернизации образовательного и научно-исследовательского процессов, финансирования целевых программ университета, развития социальной инфраструктуры», – уточняет ректор ПГУПС Александр Панычев.
Стоит отметить, что масштабных проектов у университета немало.
И их реализация во многом зависит от объемов привлеченного финансирования. Кстати, пока создать эндаумент-фонд в транспортной сфере смогли только в ПГУПС, и учредители надеются, что его управляющая компания будет эффективно распоряжаться собранными средствами.
Создание эндаумент-фонда – это современное направление долгосрочного развития высших образовательных учреждений, решение о создании которого принимает все больше из них в РФ. Есть надежда, что, основываясь на опыте ПГУПС, и другие транспортные университеты поддержат данную инициативу.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument [~CODE] => biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument [EXTERNAL_ID] => 9940 [~EXTERNAL_ID] => 9940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент ) )

									Array
(
    [ID] => 97834
    [~ID] => 97834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Бизнес стимулирует  инновации через эндаумент
    [~NAME] => Бизнес стимулирует  инновации через эндаумент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Существенное отличие эндау­мент-фонда от благотворительной организации – целевой характер его деятельности и нацеленность на получение дохода от инвестирования средств. Средства фонда передаются в доверительное управление, а полученная прибыль направляется на реализацию спонсируемых целевых программ университета (сами пожертвованные в фонд средства остаются неприкосновенными и продолжают работать).
Эндаумент-фонды, или фонды целевого капитала, существуют сейчас во всем мире. Наиболее распространена подобная практика в США, где через такие организации формируется до 30% бюджета ведущих университетов. Привлекаемые средства позволяют повышать квалификацию профессорско-преподавательского состава, финансировать наиболее перспективные научные разработки, оплачивать обучение одаренных студентов. Мотивы у меценатов самые разные. Бизнес заботится о развитии того университета, в привлечении молодых специалистов из которого заинтересован; успешные выпускники хотят сохранить связь со своей альма-матер.
Наиболее известный из эндаумент-фондов – Нобелевский, размер которого превышает $500 млн. Эндаумент-фонды университетов Гарварда и Йеля составляют соответственно более $34 и $16,3 млрд.
В России фонды аналогичного типа существуют на базе ведущих вузов и инновационных центров. С 2007 по 2015 год более сотни отечественных много­профильных университетов сформировали фонды целевого капитала. Нынешней весной их ряды пополнил и ПГУПС. «Бизнес осознал потребность в научных кадрах и отечественных разработках. Если раньше российским корпорациям проще было купить готовые решения за рубежом, а российская наука оставалась недостаточно востребованной, то сейчас наступил удачный момент для наращивания конкурентоспособности отечественной науки», – считает председатель совета директоров компании «Трансойл», председатель попечительского совета фонда Игорь Ромашов.
По оценкам экспертов, сегодня в России можно организовать эффективную цепочку от сбора пожертвований до инвестирования в конкретные вузовские программы. Вместе с тем пока еще не все отечественные университеты оказываются готовыми предложить для эндаумента проекты, которые могут быть востребованы бизнесом. И соответственно – привлечь значительные средства.
Сохранность пожертвований и целевое использование доходов фонда – важнейшие составляющие долгосрочного развития культуры эндаумента в России. Порядок работы эндаумент-фондов регулируется ФЗ «О порядке формирования и использования целевого капитала некоммерческих организаций». Помимо этого, контроль за целевым расходованием доходов фонда возложен на попечительский совет, состав которого формируется из тех, кому небезразлично будущее университета и кто выступает гарантами его целевого использования. Обычно основу попечительского совета составляют представители крупного бизнеса, которые сами – выпускники вуза, люди, имеющие заслуги перед обществом, авторитет и значительные достижения в области деятельности вуза.
«Мы обсудили, на какие цели могут быть направлены доходы фонда. И теперь ждем от вуза детального анализа инструментов распределения средств на перспективу, а также бизнес-планы проектов, которые могут быть реализованы уже в ближайшее время», – рассказывает И. Ромашов.
По его словам, основная цель, которая была поставлена перед фондом содействия развитию ПГУПС, – это инвестирование в человеческий капитал. «Мы хотели бы направить средства фонда на гранты лучшим молодым ученым. Для ряда проектов, которые они реализуют, требуется дополнительное оборудование. Кроме того, инвестиции нужны для модернизации образовательного и научно-исследовательского процессов, финансирования целевых программ университета, развития социальной инфраструктуры», – уточняет ректор ПГУПС Александр Панычев.
Стоит отметить, что масштабных проектов у университета немало.
И их реализация во многом зависит от объемов привлеченного финансирования. Кстати, пока создать эндаумент-фонд в транспортной сфере смогли только в ПГУПС, и учредители надеются, что его управляющая компания будет эффективно распоряжаться собранными средствами.
Создание эндаумент-фонда – это современное направление долгосрочного развития высших образовательных учреждений, решение о создании которого принимает все больше из них в РФ. Есть надежда, что, основываясь на опыте ПГУПС, и другие транспортные университеты поддержат данную инициативу.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Существенное отличие эндау­мент-фонда от благотворительной организации – целевой характер его деятельности и нацеленность на получение дохода от инвестирования средств. Средства фонда передаются в доверительное управление, а полученная прибыль направляется на реализацию спонсируемых целевых программ университета (сами пожертвованные в фонд средства остаются неприкосновенными и продолжают работать).
Эндаумент-фонды, или фонды целевого капитала, существуют сейчас во всем мире. Наиболее распространена подобная практика в США, где через такие организации формируется до 30% бюджета ведущих университетов. Привлекаемые средства позволяют повышать квалификацию профессорско-преподавательского состава, финансировать наиболее перспективные научные разработки, оплачивать обучение одаренных студентов. Мотивы у меценатов самые разные. Бизнес заботится о развитии того университета, в привлечении молодых специалистов из которого заинтересован; успешные выпускники хотят сохранить связь со своей альма-матер.
Наиболее известный из эндаумент-фондов – Нобелевский, размер которого превышает $500 млн. Эндаумент-фонды университетов Гарварда и Йеля составляют соответственно более $34 и $16,3 млрд.
В России фонды аналогичного типа существуют на базе ведущих вузов и инновационных центров. С 2007 по 2015 год более сотни отечественных много­профильных университетов сформировали фонды целевого капитала. Нынешней весной их ряды пополнил и ПГУПС. «Бизнес осознал потребность в научных кадрах и отечественных разработках. Если раньше российским корпорациям проще было купить готовые решения за рубежом, а российская наука оставалась недостаточно востребованной, то сейчас наступил удачный момент для наращивания конкурентоспособности отечественной науки», – считает председатель совета директоров компании «Трансойл», председатель попечительского совета фонда Игорь Ромашов.
По оценкам экспертов, сегодня в России можно организовать эффективную цепочку от сбора пожертвований до инвестирования в конкретные вузовские программы. Вместе с тем пока еще не все отечественные университеты оказываются готовыми предложить для эндаумента проекты, которые могут быть востребованы бизнесом. И соответственно – привлечь значительные средства.
Сохранность пожертвований и целевое использование доходов фонда – важнейшие составляющие долгосрочного развития культуры эндаумента в России. Порядок работы эндаумент-фондов регулируется ФЗ «О порядке формирования и использования целевого капитала некоммерческих организаций». Помимо этого, контроль за целевым расходованием доходов фонда возложен на попечительский совет, состав которого формируется из тех, кому небезразлично будущее университета и кто выступает гарантами его целевого использования. Обычно основу попечительского совета составляют представители крупного бизнеса, которые сами – выпускники вуза, люди, имеющие заслуги перед обществом, авторитет и значительные достижения в области деятельности вуза.
«Мы обсудили, на какие цели могут быть направлены доходы фонда. И теперь ждем от вуза детального анализа инструментов распределения средств на перспективу, а также бизнес-планы проектов, которые могут быть реализованы уже в ближайшее время», – рассказывает И. Ромашов.
По его словам, основная цель, которая была поставлена перед фондом содействия развитию ПГУПС, – это инвестирование в человеческий капитал. «Мы хотели бы направить средства фонда на гранты лучшим молодым ученым. Для ряда проектов, которые они реализуют, требуется дополнительное оборудование. Кроме того, инвестиции нужны для модернизации образовательного и научно-исследовательского процессов, финансирования целевых программ университета, развития социальной инфраструктуры», – уточняет ректор ПГУПС Александр Панычев.
Стоит отметить, что масштабных проектов у университета немало.
И их реализация во многом зависит от объемов привлеченного финансирования. Кстати, пока создать эндаумент-фонд в транспортной сфере смогли только в ПГУПС, и учредители надеются, что его управляющая компания будет эффективно распоряжаться собранными средствами.
Создание эндаумент-фонда – это современное направление долгосрочного развития высших образовательных учреждений, решение о создании которого принимает все больше из них в РФ. Есть надежда, что, основываясь на опыте ПГУПС, и другие транспортные университеты поддержат данную инициативу.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument [~CODE] => biznes-stimuliruet--innovatsii-cherez-iendaument [EXTERNAL_ID] => 9940 [~EXTERNAL_ID] => 9940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На базе Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС) начал работу первый в транспортной отрасли России эндаумент-фонд. Его минимальный целевой капитал уже сформирован, так что теперь фонд сможет оказывать дополнительную финансовую поддержку проектам, реализуемым железнодорожным вузом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес стимулирует инновации через эндаумент ) )
РЖД-Партнер

Модернизация с лимитом?

Модернизация с лимитом?

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

Array
(
    [ID] => 97833
    [~ID] => 97833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Модернизация с лимитом?
    [~NAME] => Модернизация с лимитом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/modernizatsiia-s-limitom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/modernizatsiia-s-limitom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под прицелом инфляции

В составе работ по развитию железнодорожной сети Восточного полигона на период с 2013 по 2017 год предусмотрены проекты обновления инфраструктуры, направленные на снятие ограничения по скорости и весу поездов, а также поддержание ее технического состояния. Общая стоимость первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба составляет 562 млрд руб., из них 302 млрд руб. потратит ОАО «РЖД», еще 150 млрд руб. компания должна получить из Фонда национального благо­состояния (ФНБ) и оставшиеся 110 млрд руб. – из госбюджета. Планируется, что уже к 2018 году инвес­тиции в проект обеспечат перевозку дополнительно 55–66 млн т грузов.
А к 2020-му, согласно прогнозу, сделанному на основе оценок Минтранса и анализа предварительных запросов грузовладельцев, предельный объем перевозок достигнет 117 млн т.
Между тем, как считает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, ключевым риском проекта является неопределенность сроков и размера поступления средств господдержки. Это, по его словам, ведет к необходимости постоянного пересмотра плана строительно-монтажных работ подрядчиками в соответствии с фактическим наличием средств в 2015 году и не позволяет осуществить перспективное планирование даже в горизонте 2016-го. Угрозу плановому ходу работ усугубляет и сравнительно короткий сезон проведения строительства в границах Восточного полигона. Все это, как подчеркнул О. Дунаев, может привести к тому, что основные товаро­потоки в этом направлении могут быть переориентированы на транспортную инфраструктуру Нового Шелкового пути, а конкуренто­способность российских торгово-промышленных компаний в данном случае существенно пострадает.
Стоит напомнить, что в 2013–2014 гг. ОАО «РЖД», начиная модернизацию Восточного полигона, вкладывало в основном свои средства – за исключением тех 4,6 млрд руб. из госбюджета, которые были направлены на начало проектно-изыскательских работ. В итоге лимиты за минувший год уже исчерпаны, а дальнейшее финансирование порядка 1,4 тыс. объектов, предусмотренных в программе, осуществляется из нескольких источников: ФНБ, госбюджета и средств ОАО «РЖД», полученных от основной хозяйственной деятельности. «Транш в 2014 году от ФНБ не поступил, а господдержка состояла только в выделении бюджетных средств на начало изыскательских работ. Все остальное осуществлялось за счет средств РЖД, которые тоже не беспредельны», – отметил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, выступая на тематической конференции на площадке ТПП.
В текущем году, согласно детальному плану мероприятий по реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба, планируется направить 21,4 млрд руб. из федерального бюджета. В конце мая правительство увеличило уставный капитал ОАО «РЖД» на 64 млрд руб. для реализации инвестпроектов компании. Из них 16,9 млрд руб. пойдут как раз на модернизацию Восточного полигона. Еще 11 млрд руб. в уставном капитале предусмотрено на реализацию приоритетного инвестиционного проекта по развитию железнодорожной инфра­структуры общего пользования на участке Междуреченск – Тайшет. И хотя деньги наконец нашли своего адресата, за прошедшие 5 месяцев 2015 года реальное обесценивание средств государственной поддержки в связи с несвоевременным их предоставлением ОАО «РЖД» уже составило 6–7%.
Важно отметить и то, что лимит инвестпроекта и сроки его реализации – до 31 декабря 2017 года – остаются прежними. В то же время цены на металл и различные комплектующие для многочисленного оборудования все время растут. В связи с этим глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил обращения в адрес крупнейших поставщиков с предложением заморозить закупочные цены для ОАО «РЖД». Однако основная часть из них ответили отказом.
Тем не менее, как считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, опасений по поводу недофинансирования государством работ в рамках проекта развития Восточного полигона нет. «Первый транш (денежных средств от государства. – Прим. ред.) на проект выделен, проблем нет. По срокам мы не отстаем. Да, график работ напряженный, но все, что предусмотрено планом и бюджетом, мы выполним в полном объеме. Никаких опасений здесь быть не может. Это объективно», – сообщил В. Гапанович «РЖД-Партнеру» в кулуарах на одном из мероприятий в Москве.

Что нам стоит не построить

В то же время следует учитывать негативные мультипликативные эффекты, связанные с сокращением объема инвестиционной программы ОАО «РЖД», поскольку она неразрывно связана с целым комплексом производственных, строительных и научно-технических бизнес-проектов. Так, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей тесно взаимоувязана с программами развития дальневосточных портов. Поэтому сдерживание развития инфра­структуры Восточного полигона может повлечь сокращение экспортных поставок угля. Хотя в условиях минимальных цен, сложившихся на данный момент на этот энергоресурс, инвесторы едва ли будут заинтересованы в создании новых мощностей для его экспортных поставок, указывают эксперты. Однако существующие договоренности, связанные с уже строящимися объектами терминальной инфраструктуры, требуют исполнения заявленных обязательств по расширению пропускной способности железных дорог. В частности, в случае приостановки проекта модернизации Восточного полигона есть риск подачи исковых заявлений со стороны инвестора железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Она будет строиться дочерней компанией Китайских железных дорог, и, как рассказал заместитель председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков, этот проект рассчитан на вывоз угля в уже заявленных объемах и требует возврата инвестиций в расчетные сроки для погашения кредитов. Поэтому китайский инвестор может потребовать возмещения убытков. «В итоге РФ может понести гораздо большие потери и вложить гораздо больше средств в реконструкцию этих магистралей, чем на данный момент», – резюмировал К. Янков.
Дополнительным сдерживающим фактором для эффективного управления проектом модернизации БАМа и Транссиба является и отсутствие формализованного механизма оперативной корректировки детального плана мероприятий. Как считает заместитель директора Института государства и права Российской академии наук Николай Михайлов, влияние на ход реализации данного проекта профильной межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта является неправомочным и замедляет ее темпы. «У этой комиссии нет таких полномочий, и она тем более не может напрямую принимать решение о приостановке проекта», – подчеркнул Н. Михайлов.
Существующие системные проблемы при модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба напрямую влияют на развитие пропускной и провозной способности сети ОАО «РЖД», резюмируют эксперты.
В условиях все возрастающей конкуренции среди межстрановых транспортных проектов судьба своевременного финансирования их модернизации, по сути, решает участие российской транспортной системы в движении глобальных товаропотоков.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Под прицелом инфляции

В составе работ по развитию железнодорожной сети Восточного полигона на период с 2013 по 2017 год предусмотрены проекты обновления инфраструктуры, направленные на снятие ограничения по скорости и весу поездов, а также поддержание ее технического состояния. Общая стоимость первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба составляет 562 млрд руб., из них 302 млрд руб. потратит ОАО «РЖД», еще 150 млрд руб. компания должна получить из Фонда национального благо­состояния (ФНБ) и оставшиеся 110 млрд руб. – из госбюджета. Планируется, что уже к 2018 году инвес­тиции в проект обеспечат перевозку дополнительно 55–66 млн т грузов.
А к 2020-му, согласно прогнозу, сделанному на основе оценок Минтранса и анализа предварительных запросов грузовладельцев, предельный объем перевозок достигнет 117 млн т.
Между тем, как считает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, ключевым риском проекта является неопределенность сроков и размера поступления средств господдержки. Это, по его словам, ведет к необходимости постоянного пересмотра плана строительно-монтажных работ подрядчиками в соответствии с фактическим наличием средств в 2015 году и не позволяет осуществить перспективное планирование даже в горизонте 2016-го. Угрозу плановому ходу работ усугубляет и сравнительно короткий сезон проведения строительства в границах Восточного полигона. Все это, как подчеркнул О. Дунаев, может привести к тому, что основные товаро­потоки в этом направлении могут быть переориентированы на транспортную инфраструктуру Нового Шелкового пути, а конкуренто­способность российских торгово-промышленных компаний в данном случае существенно пострадает.
Стоит напомнить, что в 2013–2014 гг. ОАО «РЖД», начиная модернизацию Восточного полигона, вкладывало в основном свои средства – за исключением тех 4,6 млрд руб. из госбюджета, которые были направлены на начало проектно-изыскательских работ. В итоге лимиты за минувший год уже исчерпаны, а дальнейшее финансирование порядка 1,4 тыс. объектов, предусмотренных в программе, осуществляется из нескольких источников: ФНБ, госбюджета и средств ОАО «РЖД», полученных от основной хозяйственной деятельности. «Транш в 2014 году от ФНБ не поступил, а господдержка состояла только в выделении бюджетных средств на начало изыскательских работ. Все остальное осуществлялось за счет средств РЖД, которые тоже не беспредельны», – отметил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, выступая на тематической конференции на площадке ТПП.
В текущем году, согласно детальному плану мероприятий по реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба, планируется направить 21,4 млрд руб. из федерального бюджета. В конце мая правительство увеличило уставный капитал ОАО «РЖД» на 64 млрд руб. для реализации инвестпроектов компании. Из них 16,9 млрд руб. пойдут как раз на модернизацию Восточного полигона. Еще 11 млрд руб. в уставном капитале предусмотрено на реализацию приоритетного инвестиционного проекта по развитию железнодорожной инфра­структуры общего пользования на участке Междуреченск – Тайшет. И хотя деньги наконец нашли своего адресата, за прошедшие 5 месяцев 2015 года реальное обесценивание средств государственной поддержки в связи с несвоевременным их предоставлением ОАО «РЖД» уже составило 6–7%.
Важно отметить и то, что лимит инвестпроекта и сроки его реализации – до 31 декабря 2017 года – остаются прежними. В то же время цены на металл и различные комплектующие для многочисленного оборудования все время растут. В связи с этим глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил обращения в адрес крупнейших поставщиков с предложением заморозить закупочные цены для ОАО «РЖД». Однако основная часть из них ответили отказом.
Тем не менее, как считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, опасений по поводу недофинансирования государством работ в рамках проекта развития Восточного полигона нет. «Первый транш (денежных средств от государства. – Прим. ред.) на проект выделен, проблем нет. По срокам мы не отстаем. Да, график работ напряженный, но все, что предусмотрено планом и бюджетом, мы выполним в полном объеме. Никаких опасений здесь быть не может. Это объективно», – сообщил В. Гапанович «РЖД-Партнеру» в кулуарах на одном из мероприятий в Москве.

Что нам стоит не построить

В то же время следует учитывать негативные мультипликативные эффекты, связанные с сокращением объема инвестиционной программы ОАО «РЖД», поскольку она неразрывно связана с целым комплексом производственных, строительных и научно-технических бизнес-проектов. Так, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей тесно взаимоувязана с программами развития дальневосточных портов. Поэтому сдерживание развития инфра­структуры Восточного полигона может повлечь сокращение экспортных поставок угля. Хотя в условиях минимальных цен, сложившихся на данный момент на этот энергоресурс, инвесторы едва ли будут заинтересованы в создании новых мощностей для его экспортных поставок, указывают эксперты. Однако существующие договоренности, связанные с уже строящимися объектами терминальной инфраструктуры, требуют исполнения заявленных обязательств по расширению пропускной способности железных дорог. В частности, в случае приостановки проекта модернизации Восточного полигона есть риск подачи исковых заявлений со стороны инвестора железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Она будет строиться дочерней компанией Китайских железных дорог, и, как рассказал заместитель председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков, этот проект рассчитан на вывоз угля в уже заявленных объемах и требует возврата инвестиций в расчетные сроки для погашения кредитов. Поэтому китайский инвестор может потребовать возмещения убытков. «В итоге РФ может понести гораздо большие потери и вложить гораздо больше средств в реконструкцию этих магистралей, чем на данный момент», – резюмировал К. Янков.
Дополнительным сдерживающим фактором для эффективного управления проектом модернизации БАМа и Транссиба является и отсутствие формализованного механизма оперативной корректировки детального плана мероприятий. Как считает заместитель директора Института государства и права Российской академии наук Николай Михайлов, влияние на ход реализации данного проекта профильной межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта является неправомочным и замедляет ее темпы. «У этой комиссии нет таких полномочий, и она тем более не может напрямую принимать решение о приостановке проекта», – подчеркнул Н. Михайлов.
Существующие системные проблемы при модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба напрямую влияют на развитие пропускной и провозной способности сети ОАО «РЖД», резюмируют эксперты.
В условиях все возрастающей конкуренции среди межстрановых транспортных проектов судьба своевременного финансирования их модернизации, по сути, решает участие российской транспортной системы в движении глобальных товаропотоков.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5931 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4397 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f [FILE_NAME] => 5587fca2047a47af.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fca2047a47af.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6960c765890e472409e5539f557ba686 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [ALT] => Модернизация с лимитом? [TITLE] => Модернизация с лимитом? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modernizatsiia-s-limitom [~CODE] => modernizatsiia-s-limitom [EXTERNAL_ID] => 9939 [~EXTERNAL_ID] => 9939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация с лимитом? [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация с лимитом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация с лимитом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? ) )

									Array
(
    [ID] => 97833
    [~ID] => 97833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Модернизация с лимитом?
    [~NAME] => Модернизация с лимитом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/modernizatsiia-s-limitom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/modernizatsiia-s-limitom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под прицелом инфляции

В составе работ по развитию железнодорожной сети Восточного полигона на период с 2013 по 2017 год предусмотрены проекты обновления инфраструктуры, направленные на снятие ограничения по скорости и весу поездов, а также поддержание ее технического состояния. Общая стоимость первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба составляет 562 млрд руб., из них 302 млрд руб. потратит ОАО «РЖД», еще 150 млрд руб. компания должна получить из Фонда национального благо­состояния (ФНБ) и оставшиеся 110 млрд руб. – из госбюджета. Планируется, что уже к 2018 году инвес­тиции в проект обеспечат перевозку дополнительно 55–66 млн т грузов.
А к 2020-му, согласно прогнозу, сделанному на основе оценок Минтранса и анализа предварительных запросов грузовладельцев, предельный объем перевозок достигнет 117 млн т.
Между тем, как считает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, ключевым риском проекта является неопределенность сроков и размера поступления средств господдержки. Это, по его словам, ведет к необходимости постоянного пересмотра плана строительно-монтажных работ подрядчиками в соответствии с фактическим наличием средств в 2015 году и не позволяет осуществить перспективное планирование даже в горизонте 2016-го. Угрозу плановому ходу работ усугубляет и сравнительно короткий сезон проведения строительства в границах Восточного полигона. Все это, как подчеркнул О. Дунаев, может привести к тому, что основные товаро­потоки в этом направлении могут быть переориентированы на транспортную инфраструктуру Нового Шелкового пути, а конкуренто­способность российских торгово-промышленных компаний в данном случае существенно пострадает.
Стоит напомнить, что в 2013–2014 гг. ОАО «РЖД», начиная модернизацию Восточного полигона, вкладывало в основном свои средства – за исключением тех 4,6 млрд руб. из госбюджета, которые были направлены на начало проектно-изыскательских работ. В итоге лимиты за минувший год уже исчерпаны, а дальнейшее финансирование порядка 1,4 тыс. объектов, предусмотренных в программе, осуществляется из нескольких источников: ФНБ, госбюджета и средств ОАО «РЖД», полученных от основной хозяйственной деятельности. «Транш в 2014 году от ФНБ не поступил, а господдержка состояла только в выделении бюджетных средств на начало изыскательских работ. Все остальное осуществлялось за счет средств РЖД, которые тоже не беспредельны», – отметил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, выступая на тематической конференции на площадке ТПП.
В текущем году, согласно детальному плану мероприятий по реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба, планируется направить 21,4 млрд руб. из федерального бюджета. В конце мая правительство увеличило уставный капитал ОАО «РЖД» на 64 млрд руб. для реализации инвестпроектов компании. Из них 16,9 млрд руб. пойдут как раз на модернизацию Восточного полигона. Еще 11 млрд руб. в уставном капитале предусмотрено на реализацию приоритетного инвестиционного проекта по развитию железнодорожной инфра­структуры общего пользования на участке Междуреченск – Тайшет. И хотя деньги наконец нашли своего адресата, за прошедшие 5 месяцев 2015 года реальное обесценивание средств государственной поддержки в связи с несвоевременным их предоставлением ОАО «РЖД» уже составило 6–7%.
Важно отметить и то, что лимит инвестпроекта и сроки его реализации – до 31 декабря 2017 года – остаются прежними. В то же время цены на металл и различные комплектующие для многочисленного оборудования все время растут. В связи с этим глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил обращения в адрес крупнейших поставщиков с предложением заморозить закупочные цены для ОАО «РЖД». Однако основная часть из них ответили отказом.
Тем не менее, как считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, опасений по поводу недофинансирования государством работ в рамках проекта развития Восточного полигона нет. «Первый транш (денежных средств от государства. – Прим. ред.) на проект выделен, проблем нет. По срокам мы не отстаем. Да, график работ напряженный, но все, что предусмотрено планом и бюджетом, мы выполним в полном объеме. Никаких опасений здесь быть не может. Это объективно», – сообщил В. Гапанович «РЖД-Партнеру» в кулуарах на одном из мероприятий в Москве.

Что нам стоит не построить

В то же время следует учитывать негативные мультипликативные эффекты, связанные с сокращением объема инвестиционной программы ОАО «РЖД», поскольку она неразрывно связана с целым комплексом производственных, строительных и научно-технических бизнес-проектов. Так, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей тесно взаимоувязана с программами развития дальневосточных портов. Поэтому сдерживание развития инфра­структуры Восточного полигона может повлечь сокращение экспортных поставок угля. Хотя в условиях минимальных цен, сложившихся на данный момент на этот энергоресурс, инвесторы едва ли будут заинтересованы в создании новых мощностей для его экспортных поставок, указывают эксперты. Однако существующие договоренности, связанные с уже строящимися объектами терминальной инфраструктуры, требуют исполнения заявленных обязательств по расширению пропускной способности железных дорог. В частности, в случае приостановки проекта модернизации Восточного полигона есть риск подачи исковых заявлений со стороны инвестора железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Она будет строиться дочерней компанией Китайских железных дорог, и, как рассказал заместитель председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков, этот проект рассчитан на вывоз угля в уже заявленных объемах и требует возврата инвестиций в расчетные сроки для погашения кредитов. Поэтому китайский инвестор может потребовать возмещения убытков. «В итоге РФ может понести гораздо большие потери и вложить гораздо больше средств в реконструкцию этих магистралей, чем на данный момент», – резюмировал К. Янков.
Дополнительным сдерживающим фактором для эффективного управления проектом модернизации БАМа и Транссиба является и отсутствие формализованного механизма оперативной корректировки детального плана мероприятий. Как считает заместитель директора Института государства и права Российской академии наук Николай Михайлов, влияние на ход реализации данного проекта профильной межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта является неправомочным и замедляет ее темпы. «У этой комиссии нет таких полномочий, и она тем более не может напрямую принимать решение о приостановке проекта», – подчеркнул Н. Михайлов.
Существующие системные проблемы при модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба напрямую влияют на развитие пропускной и провозной способности сети ОАО «РЖД», резюмируют эксперты.
В условиях все возрастающей конкуренции среди межстрановых транспортных проектов судьба своевременного финансирования их модернизации, по сути, решает участие российской транспортной системы в движении глобальных товаропотоков.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Под прицелом инфляции

В составе работ по развитию железнодорожной сети Восточного полигона на период с 2013 по 2017 год предусмотрены проекты обновления инфраструктуры, направленные на снятие ограничения по скорости и весу поездов, а также поддержание ее технического состояния. Общая стоимость первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба составляет 562 млрд руб., из них 302 млрд руб. потратит ОАО «РЖД», еще 150 млрд руб. компания должна получить из Фонда национального благо­состояния (ФНБ) и оставшиеся 110 млрд руб. – из госбюджета. Планируется, что уже к 2018 году инвес­тиции в проект обеспечат перевозку дополнительно 55–66 млн т грузов.
А к 2020-му, согласно прогнозу, сделанному на основе оценок Минтранса и анализа предварительных запросов грузовладельцев, предельный объем перевозок достигнет 117 млн т.
Между тем, как считает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, ключевым риском проекта является неопределенность сроков и размера поступления средств господдержки. Это, по его словам, ведет к необходимости постоянного пересмотра плана строительно-монтажных работ подрядчиками в соответствии с фактическим наличием средств в 2015 году и не позволяет осуществить перспективное планирование даже в горизонте 2016-го. Угрозу плановому ходу работ усугубляет и сравнительно короткий сезон проведения строительства в границах Восточного полигона. Все это, как подчеркнул О. Дунаев, может привести к тому, что основные товаро­потоки в этом направлении могут быть переориентированы на транспортную инфраструктуру Нового Шелкового пути, а конкуренто­способность российских торгово-промышленных компаний в данном случае существенно пострадает.
Стоит напомнить, что в 2013–2014 гг. ОАО «РЖД», начиная модернизацию Восточного полигона, вкладывало в основном свои средства – за исключением тех 4,6 млрд руб. из госбюджета, которые были направлены на начало проектно-изыскательских работ. В итоге лимиты за минувший год уже исчерпаны, а дальнейшее финансирование порядка 1,4 тыс. объектов, предусмотренных в программе, осуществляется из нескольких источников: ФНБ, госбюджета и средств ОАО «РЖД», полученных от основной хозяйственной деятельности. «Транш в 2014 году от ФНБ не поступил, а господдержка состояла только в выделении бюджетных средств на начало изыскательских работ. Все остальное осуществлялось за счет средств РЖД, которые тоже не беспредельны», – отметил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, выступая на тематической конференции на площадке ТПП.
В текущем году, согласно детальному плану мероприятий по реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба, планируется направить 21,4 млрд руб. из федерального бюджета. В конце мая правительство увеличило уставный капитал ОАО «РЖД» на 64 млрд руб. для реализации инвестпроектов компании. Из них 16,9 млрд руб. пойдут как раз на модернизацию Восточного полигона. Еще 11 млрд руб. в уставном капитале предусмотрено на реализацию приоритетного инвестиционного проекта по развитию железнодорожной инфра­структуры общего пользования на участке Междуреченск – Тайшет. И хотя деньги наконец нашли своего адресата, за прошедшие 5 месяцев 2015 года реальное обесценивание средств государственной поддержки в связи с несвоевременным их предоставлением ОАО «РЖД» уже составило 6–7%.
Важно отметить и то, что лимит инвестпроекта и сроки его реализации – до 31 декабря 2017 года – остаются прежними. В то же время цены на металл и различные комплектующие для многочисленного оборудования все время растут. В связи с этим глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил обращения в адрес крупнейших поставщиков с предложением заморозить закупочные цены для ОАО «РЖД». Однако основная часть из них ответили отказом.
Тем не менее, как считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, опасений по поводу недофинансирования государством работ в рамках проекта развития Восточного полигона нет. «Первый транш (денежных средств от государства. – Прим. ред.) на проект выделен, проблем нет. По срокам мы не отстаем. Да, график работ напряженный, но все, что предусмотрено планом и бюджетом, мы выполним в полном объеме. Никаких опасений здесь быть не может. Это объективно», – сообщил В. Гапанович «РЖД-Партнеру» в кулуарах на одном из мероприятий в Москве.

Что нам стоит не построить

В то же время следует учитывать негативные мультипликативные эффекты, связанные с сокращением объема инвестиционной программы ОАО «РЖД», поскольку она неразрывно связана с целым комплексом производственных, строительных и научно-технических бизнес-проектов. Так, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей тесно взаимоувязана с программами развития дальневосточных портов. Поэтому сдерживание развития инфра­структуры Восточного полигона может повлечь сокращение экспортных поставок угля. Хотя в условиях минимальных цен, сложившихся на данный момент на этот энергоресурс, инвесторы едва ли будут заинтересованы в создании новых мощностей для его экспортных поставок, указывают эксперты. Однако существующие договоренности, связанные с уже строящимися объектами терминальной инфраструктуры, требуют исполнения заявленных обязательств по расширению пропускной способности железных дорог. В частности, в случае приостановки проекта модернизации Восточного полигона есть риск подачи исковых заявлений со стороны инвестора железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Она будет строиться дочерней компанией Китайских железных дорог, и, как рассказал заместитель председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков, этот проект рассчитан на вывоз угля в уже заявленных объемах и требует возврата инвестиций в расчетные сроки для погашения кредитов. Поэтому китайский инвестор может потребовать возмещения убытков. «В итоге РФ может понести гораздо большие потери и вложить гораздо больше средств в реконструкцию этих магистралей, чем на данный момент», – резюмировал К. Янков.
Дополнительным сдерживающим фактором для эффективного управления проектом модернизации БАМа и Транссиба является и отсутствие формализованного механизма оперативной корректировки детального плана мероприятий. Как считает заместитель директора Института государства и права Российской академии наук Николай Михайлов, влияние на ход реализации данного проекта профильной межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта является неправомочным и замедляет ее темпы. «У этой комиссии нет таких полномочий, и она тем более не может напрямую принимать решение о приостановке проекта», – подчеркнул Н. Михайлов.
Существующие системные проблемы при модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба напрямую влияют на развитие пропускной и провозной способности сети ОАО «РЖД», резюмируют эксперты.
В условиях все возрастающей конкуренции среди межстрановых транспортных проектов судьба своевременного финансирования их модернизации, по сути, решает участие российской транспортной системы в движении глобальных товаропотоков.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5931 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4397 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/49f [FILE_NAME] => 5587fca2047a47af.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fca2047a47af.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6960c765890e472409e5539f557ba686 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/5587fca2047a47af.jpg [ALT] => Модернизация с лимитом? [TITLE] => Модернизация с лимитом? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => modernizatsiia-s-limitom [~CODE] => modernizatsiia-s-limitom [EXTERNAL_ID] => 9939 [~EXTERNAL_ID] => 9939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация с лимитом? [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация с лимитом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация с лимитом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Торгово-промышленной палате РФ выражают обеспокоенность ходом реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Своевременность исполнения заявленных мер находится под угрозой, а увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа в заявленных объемах может не состояться, предупреждают специалисты отрасли. Между тем топ-менеджмент ОАО «РЖД» призывает их не паниковать. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация с лимитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация с лимитом? ) )
РЖД-Партнер

Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

Array
(
    [ID] => 97832
    [~ID] => 97832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Украинское машиностроение:  холодное лето 2015-го
    [~NAME] => Украинское машиностроение:  холодное лето 2015-го
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новейшее лицо кризиса

В 2013-м, последнем геополитически спокойном для Украины году, отрасль еще сгенерировала товарную продукцию в объеме свыше $1,8 млрд (хотя и на 60% меньше, чем годом ранее). А за январь – май 2015-го она сжалась до выпуска на уровне $82 млн (-85% к сопоставимому периоду 2014 г.). В мае производство сократилось до $13 млн.
К нынешнему состоянию железнодорожное машиностроение Украины шло под влиянием целого ряда негативных тенденций, связанных с глобальными рыночными трендами. Отрасль смогла преодолеть кризисные влияния глобальной экономики, выйдя на позитивную динамику товарного производства и даже превзойдя предкризисный пик (2008 г. – $2 млрд, 2009 г. – $0,5 млрд, 2012 г. – $4,1 млрд). Основным локомотивом роста стало грузовое вагоностроение, но свою долю внесло и локомотивное производство в лице «Лугансктепловоза», получившего импульс за счет российского собственника и российских же заказов. Однако уже в 2013 году довлею­щими стали экономические факторы близкого географического свойства, а именно – заградительные мероприятия России, основного потребителя украинской продукции железнодорожного машиностроения, и барьеры Таможенного союза. Это стало первым посткризисным ударом для украинских производителей, снизивших по итогам того же года выпуск продукции более чем наполовину. Новейшая волна кризиса, накрывшая отрасль в текущем году и погрузившая ее в состояние коллапса, во многом отличается от предыдущих сценариев спада –
сегодня определяющими стали черты острого внутреннего кризиса украинской экономики, обусловленные явлениями экономического и политического характера, и все это прибавилось к никуда не девшимся прежним неблагоприятным факторам.

Эпицентр проблем

Географическим эпицентром кризиса в отрасли стал восток Украины, где дислоцированы основные мощности локомотивного и вагонного производства: Луганск (тепловозы, дизельные поезда), Стаханов, Мариуполь (грузовые вагоны). Здесь же сосредоточено металлоемкое обес­печивающее производство, а также прочие сырьевые ресурсы. Все это в условиях геополитической нестабильности привело к вертикальному и горизонтальному рассечению производственного комплекса украинского железнодорожного машиностроения –
выпадению из него целых производств и отдельных циклов. Подобное разрушение стало беспрецедентным на пространстве 1520, где украинское вагоно- и локомотивостроение занимало рейтинговые позиции. Так, «Азовмаш» (Мариуполь), долгое время будучи вторым после «Уралвагонзавода» по объемам выпуска вагонов, на сегодня пребывает в сложной финансовой и производственной ситуации. «Основным рынком сбыта для продукции вагоностроения, выпускаемой «Азовмашем», всегда выступали Российская Федерация и страны Таможенного союза. Однако непредсказуемая и сложная общеизвестная политическая ситуация в стране, фактический разрыв экономических отношений между Украиной и Россией привели к потере основного рынка сбыта и отказу заказчиков – потребителей выпускаемой предприятием продукции от уже размещенных заказов и досрочному расторжению уже заключенных контрактов на поставку продукции, а у потенциальных заказчиков-потребителей это отбило всякое желание даже смот­реть в сторону нашего предприятия.
В итоге «Азовмаш» понес значительные убытки», – отметил директор холдинга «Азовмашинвест» Реитсма Кеимпе в обращении в мае 2015 года к городским властям Мариуполя по поводу тяжелого положения этого градообразующего предприятия. «Необходимость погашения кредитов, привлеченных на модернизацию производства, отсутствие государственных заказов, невозврат из бюджета переплат по налогам и сборам прошлых лет на сумму более 400 млн грн (около $20 млн. – Прим. ред.), продолжение военных действий, проходящих на границах Мариуполя, неминуемо приведут к банкротству предприятия и его последующей ликвидации», – уточнил глава холдинга. Следует отметить, что сходные проб­лемы характерны практически для всех предприятий отрасли вне зависимости от их дислокации и производственного профиля. В частности, с начала года более чем на 90% сократился товарный экспорт в Россию продукции украинского локомотивостроения – сегмента, где доминирует основной украинский производитель тяги, ПАО «Лугансктепловоз». 

Вагоностроительная яма


Наивысшие по отрасли темпы сворачивания товарного выпуска демонстрирует вагоностроительный дивизион железнодорожного производства Украины: в 6 раз – по итогам 2014-го, в 8 раз – за 5 месяцев текущего года (для сравнения: спад локомотивостроения –
в 2 и 4 раза соответственно). Практически прекратил свою деятельность Стахановский вагоностроительный завод, оставивший недовыполненным стратегический для себя заказ материнской компании Ferrexpo по строительству партии вагонов-хопперов. В стадии реструктуризации долгов пребывает «Азовмаш», лишившийся как заказов, так и источников кредитования. «Банковские учреждения даже не рассматривают возможность кредитования предприятий, находящихся на Донбассе», – сказали в компании. В ситуацию простоя попали и производители, дислоцирующиеся вне пределов Донбасса, – «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.) и Крюковский вагоностроительный завод (Полтавская обл.). Первый за 5 месяцев снизил выпуск вагонов
в 5 раз, второй – почти в 6 раз, при этом он свел к нулю производство пассажирского подвижного состава. «Проблемы, влияющие на деятельность предприятия, – это политическая и военная нестабильность в Украине, протекционистская политика со стороны России (ограничение экспорта в РФ путем приостановки действия сертификатов на вагоны и введение дополнительных сборов при таможенном оформлении продукции), отсутствие внутреннего спроса и неплатежеспособность потенциальных потребителей в стране», – указали в компании «Днепровагонмаш». «Чтобы страна могла заказывать освоен­ную нами пассажирскую номенклатуру, нужны бюджетные средства. Но, боюсь, Украина будет в такой финансовой яме, что реально речь будет идти только об элементарных прагматичных вещах – возможно, будут закупаться электровозы, чтобы привезти уголь и руду. Пассажиры или не будут путешествовать вообще, или станут ездить в старых вагонах. Поэтому мы планируем заниматься дальнейшей диверсификацией производства, но в направлении создания тягового подвижного состава – электровозов, тепловозов», – пояснил перспективы своего предприятия президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

В поисках ниши

Диверсификацию производства как выход из кризиса наметили для себя практически все вагоностроители Украины, хотя резервы для переналадки у предприятий минимальны. «Сегодняшнее отсутствие инвестиций и доступных кредитов не позволяет предприятиям провести масштабную модернизацию, перейти на новые технологии производства и стандарты менеджмента, чтобы наладить выпуск новой продукции. В таких условиях украинским производителям крайне сложно переориентироваться на новые рынки сбыта», – констатировали в «Азовмаше». Тем не менее компания заявила о планах сосредоточиться на своей основной высокоспециализированной номенклатуре – наливной. «Определенные позитивные предпосылки создает тот факт, что в России, Казахстане и Беларуси пока все еще недостает собственных мощностей по выпуску специализированных вагонов. Таким образом, на данных рынках в 2015 году все-таки сохранится спрос на вагоны-цистерны», – отметили в компании.
О необходимости уйти на рынок специализированных вагонов заявил и «Днепровагонмаш», акцентировав внимание на риске со стороны российских потребителей – грядущем переходе на закупки исключительно вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс).
Приоритетным для украинских вагоностроителей будет и освоение иных, помимо основного российского, рынков сбыта – малоформатных, но сохранивших потенциал спроса. «В 2015 году уровень заказов на нашу продукцию вагоностроения невелик, но предприятие работает над тем, чтобы получить заказы на производство для Армении, Азербайджана, Казахстана, Узбекистана, Турции, Ирака, Грузии», – сообщили в «Азовмаше». Крюковский вагонзавод провел в июне раунд переговоров с АО «Литовские железные дороги» о поставках своей продукции (грузового и пассажирского назначения); «Днепровагонмаш», работавший ранее на рынках исключительно России и Украины, анонсировал планы создания СП (филиальной сети) за рубежом. Правда, пока результатов подобной перезагрузки сбыта не заметно. Не состоялась и переориентация сбыта в пользу специализированного парка – в текущем году ускоренными темпами снижается экспорт из Украины именно этой номенклатуры (в период с января по май цистерн – в 14 раз, крытого парка – в 10 раз, хопперов – в 3 раза), тогда как экспорт полувагонов снизился лишь на 8%. «Выход на иные рынки – дело не одного месяца и даже не одного года. К тому же мы знаем, что найти заказчиков за рубежом значительно легче, если продукция эксплуатируется в Украине, о ней есть положительные отзывы, имеется опыт работы на железной дороге», – признал В. Приходько.
Еще более неопределенны перс­пективы освоения нишевого сбыта у «Лугансктепловоза», хотя компания в начале года заявляла о планах выйти на рынки стран Средней Азии и Ближнего Востока. Для этих регионов, по оценке производителя, перспективным является производство тепловозной тяги со специфическими условиями эксплуатации. Дизельные и электропоезда компания намеревалась предлагать регионам, где подобное производство отсутствует. Однако все эти перспективы возможны лишь в условиях стабилизации обстановки вокруг «Лугансктепловоза» и на востоке Украины в целом, до чего пока далеко.
 Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Новейшее лицо кризиса

В 2013-м, последнем геополитически спокойном для Украины году, отрасль еще сгенерировала товарную продукцию в объеме свыше $1,8 млрд (хотя и на 60% меньше, чем годом ранее). А за январь – май 2015-го она сжалась до выпуска на уровне $82 млн (-85% к сопоставимому периоду 2014 г.). В мае производство сократилось до $13 млн.
К нынешнему состоянию железнодорожное машиностроение Украины шло под влиянием целого ряда негативных тенденций, связанных с глобальными рыночными трендами. Отрасль смогла преодолеть кризисные влияния глобальной экономики, выйдя на позитивную динамику товарного производства и даже превзойдя предкризисный пик (2008 г. – $2 млрд, 2009 г. – $0,5 млрд, 2012 г. – $4,1 млрд). Основным локомотивом роста стало грузовое вагоностроение, но свою долю внесло и локомотивное производство в лице «Лугансктепловоза», получившего импульс за счет российского собственника и российских же заказов. Однако уже в 2013 году довлею­щими стали экономические факторы близкого географического свойства, а именно – заградительные мероприятия России, основного потребителя украинской продукции железнодорожного машиностроения, и барьеры Таможенного союза. Это стало первым посткризисным ударом для украинских производителей, снизивших по итогам того же года выпуск продукции более чем наполовину. Новейшая волна кризиса, накрывшая отрасль в текущем году и погрузившая ее в состояние коллапса, во многом отличается от предыдущих сценариев спада –
сегодня определяющими стали черты острого внутреннего кризиса украинской экономики, обусловленные явлениями экономического и политического характера, и все это прибавилось к никуда не девшимся прежним неблагоприятным факторам.

Эпицентр проблем

Географическим эпицентром кризиса в отрасли стал восток Украины, где дислоцированы основные мощности локомотивного и вагонного производства: Луганск (тепловозы, дизельные поезда), Стаханов, Мариуполь (грузовые вагоны). Здесь же сосредоточено металлоемкое обес­печивающее производство, а также прочие сырьевые ресурсы. Все это в условиях геополитической нестабильности привело к вертикальному и горизонтальному рассечению производственного комплекса украинского железнодорожного машиностроения –
выпадению из него целых производств и отдельных циклов. Подобное разрушение стало беспрецедентным на пространстве 1520, где украинское вагоно- и локомотивостроение занимало рейтинговые позиции. Так, «Азовмаш» (Мариуполь), долгое время будучи вторым после «Уралвагонзавода» по объемам выпуска вагонов, на сегодня пребывает в сложной финансовой и производственной ситуации. «Основным рынком сбыта для продукции вагоностроения, выпускаемой «Азовмашем», всегда выступали Российская Федерация и страны Таможенного союза. Однако непредсказуемая и сложная общеизвестная политическая ситуация в стране, фактический разрыв экономических отношений между Украиной и Россией привели к потере основного рынка сбыта и отказу заказчиков – потребителей выпускаемой предприятием продукции от уже размещенных заказов и досрочному расторжению уже заключенных контрактов на поставку продукции, а у потенциальных заказчиков-потребителей это отбило всякое желание даже смот­реть в сторону нашего предприятия.
В итоге «Азовмаш» понес значительные убытки», – отметил директор холдинга «Азовмашинвест» Реитсма Кеимпе в обращении в мае 2015 года к городским властям Мариуполя по поводу тяжелого положения этого градообразующего предприятия. «Необходимость погашения кредитов, привлеченных на модернизацию производства, отсутствие государственных заказов, невозврат из бюджета переплат по налогам и сборам прошлых лет на сумму более 400 млн грн (около $20 млн. – Прим. ред.), продолжение военных действий, проходящих на границах Мариуполя, неминуемо приведут к банкротству предприятия и его последующей ликвидации», – уточнил глава холдинга. Следует отметить, что сходные проб­лемы характерны практически для всех предприятий отрасли вне зависимости от их дислокации и производственного профиля. В частности, с начала года более чем на 90% сократился товарный экспорт в Россию продукции украинского локомотивостроения – сегмента, где доминирует основной украинский производитель тяги, ПАО «Лугансктепловоз». 

Вагоностроительная яма


Наивысшие по отрасли темпы сворачивания товарного выпуска демонстрирует вагоностроительный дивизион железнодорожного производства Украины: в 6 раз – по итогам 2014-го, в 8 раз – за 5 месяцев текущего года (для сравнения: спад локомотивостроения –
в 2 и 4 раза соответственно). Практически прекратил свою деятельность Стахановский вагоностроительный завод, оставивший недовыполненным стратегический для себя заказ материнской компании Ferrexpo по строительству партии вагонов-хопперов. В стадии реструктуризации долгов пребывает «Азовмаш», лишившийся как заказов, так и источников кредитования. «Банковские учреждения даже не рассматривают возможность кредитования предприятий, находящихся на Донбассе», – сказали в компании. В ситуацию простоя попали и производители, дислоцирующиеся вне пределов Донбасса, – «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.) и Крюковский вагоностроительный завод (Полтавская обл.). Первый за 5 месяцев снизил выпуск вагонов
в 5 раз, второй – почти в 6 раз, при этом он свел к нулю производство пассажирского подвижного состава. «Проблемы, влияющие на деятельность предприятия, – это политическая и военная нестабильность в Украине, протекционистская политика со стороны России (ограничение экспорта в РФ путем приостановки действия сертификатов на вагоны и введение дополнительных сборов при таможенном оформлении продукции), отсутствие внутреннего спроса и неплатежеспособность потенциальных потребителей в стране», – указали в компании «Днепровагонмаш». «Чтобы страна могла заказывать освоен­ную нами пассажирскую номенклатуру, нужны бюджетные средства. Но, боюсь, Украина будет в такой финансовой яме, что реально речь будет идти только об элементарных прагматичных вещах – возможно, будут закупаться электровозы, чтобы привезти уголь и руду. Пассажиры или не будут путешествовать вообще, или станут ездить в старых вагонах. Поэтому мы планируем заниматься дальнейшей диверсификацией производства, но в направлении создания тягового подвижного состава – электровозов, тепловозов», – пояснил перспективы своего предприятия президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

В поисках ниши

Диверсификацию производства как выход из кризиса наметили для себя практически все вагоностроители Украины, хотя резервы для переналадки у предприятий минимальны. «Сегодняшнее отсутствие инвестиций и доступных кредитов не позволяет предприятиям провести масштабную модернизацию, перейти на новые технологии производства и стандарты менеджмента, чтобы наладить выпуск новой продукции. В таких условиях украинским производителям крайне сложно переориентироваться на новые рынки сбыта», – констатировали в «Азовмаше». Тем не менее компания заявила о планах сосредоточиться на своей основной высокоспециализированной номенклатуре – наливной. «Определенные позитивные предпосылки создает тот факт, что в России, Казахстане и Беларуси пока все еще недостает собственных мощностей по выпуску специализированных вагонов. Таким образом, на данных рынках в 2015 году все-таки сохранится спрос на вагоны-цистерны», – отметили в компании.
О необходимости уйти на рынок специализированных вагонов заявил и «Днепровагонмаш», акцентировав внимание на риске со стороны российских потребителей – грядущем переходе на закупки исключительно вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс).
Приоритетным для украинских вагоностроителей будет и освоение иных, помимо основного российского, рынков сбыта – малоформатных, но сохранивших потенциал спроса. «В 2015 году уровень заказов на нашу продукцию вагоностроения невелик, но предприятие работает над тем, чтобы получить заказы на производство для Армении, Азербайджана, Казахстана, Узбекистана, Турции, Ирака, Грузии», – сообщили в «Азовмаше». Крюковский вагонзавод провел в июне раунд переговоров с АО «Литовские железные дороги» о поставках своей продукции (грузового и пассажирского назначения); «Днепровагонмаш», работавший ранее на рынках исключительно России и Украины, анонсировал планы создания СП (филиальной сети) за рубежом. Правда, пока результатов подобной перезагрузки сбыта не заметно. Не состоялась и переориентация сбыта в пользу специализированного парка – в текущем году ускоренными темпами снижается экспорт из Украины именно этой номенклатуры (в период с января по май цистерн – в 14 раз, крытого парка – в 10 раз, хопперов – в 3 раза), тогда как экспорт полувагонов снизился лишь на 8%. «Выход на иные рынки – дело не одного месяца и даже не одного года. К тому же мы знаем, что найти заказчиков за рубежом значительно легче, если продукция эксплуатируется в Украине, о ней есть положительные отзывы, имеется опыт работы на железной дороге», – признал В. Приходько.
Еще более неопределенны перс­пективы освоения нишевого сбыта у «Лугансктепловоза», хотя компания в начале года заявляла о планах выйти на рынки стран Средней Азии и Ближнего Востока. Для этих регионов, по оценке производителя, перспективным является производство тепловозной тяги со специфическими условиями эксплуатации. Дизельные и электропоезда компания намеревалась предлагать регионам, где подобное производство отсутствует. Однако все эти перспективы возможны лишь в условиях стабилизации обстановки вокруг «Лугансктепловоза» и на востоке Украины в целом, до чего пока далеко.
 Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go [~CODE] => ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go [EXTERNAL_ID] => 9938 [~EXTERNAL_ID] => 9938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го ) )

									Array
(
    [ID] => 97832
    [~ID] => 97832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Украинское машиностроение:  холодное лето 2015-го
    [~NAME] => Украинское машиностроение:  холодное лето 2015-го
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новейшее лицо кризиса

В 2013-м, последнем геополитически спокойном для Украины году, отрасль еще сгенерировала товарную продукцию в объеме свыше $1,8 млрд (хотя и на 60% меньше, чем годом ранее). А за январь – май 2015-го она сжалась до выпуска на уровне $82 млн (-85% к сопоставимому периоду 2014 г.). В мае производство сократилось до $13 млн.
К нынешнему состоянию железнодорожное машиностроение Украины шло под влиянием целого ряда негативных тенденций, связанных с глобальными рыночными трендами. Отрасль смогла преодолеть кризисные влияния глобальной экономики, выйдя на позитивную динамику товарного производства и даже превзойдя предкризисный пик (2008 г. – $2 млрд, 2009 г. – $0,5 млрд, 2012 г. – $4,1 млрд). Основным локомотивом роста стало грузовое вагоностроение, но свою долю внесло и локомотивное производство в лице «Лугансктепловоза», получившего импульс за счет российского собственника и российских же заказов. Однако уже в 2013 году довлею­щими стали экономические факторы близкого географического свойства, а именно – заградительные мероприятия России, основного потребителя украинской продукции железнодорожного машиностроения, и барьеры Таможенного союза. Это стало первым посткризисным ударом для украинских производителей, снизивших по итогам того же года выпуск продукции более чем наполовину. Новейшая волна кризиса, накрывшая отрасль в текущем году и погрузившая ее в состояние коллапса, во многом отличается от предыдущих сценариев спада –
сегодня определяющими стали черты острого внутреннего кризиса украинской экономики, обусловленные явлениями экономического и политического характера, и все это прибавилось к никуда не девшимся прежним неблагоприятным факторам.

Эпицентр проблем

Географическим эпицентром кризиса в отрасли стал восток Украины, где дислоцированы основные мощности локомотивного и вагонного производства: Луганск (тепловозы, дизельные поезда), Стаханов, Мариуполь (грузовые вагоны). Здесь же сосредоточено металлоемкое обес­печивающее производство, а также прочие сырьевые ресурсы. Все это в условиях геополитической нестабильности привело к вертикальному и горизонтальному рассечению производственного комплекса украинского железнодорожного машиностроения –
выпадению из него целых производств и отдельных циклов. Подобное разрушение стало беспрецедентным на пространстве 1520, где украинское вагоно- и локомотивостроение занимало рейтинговые позиции. Так, «Азовмаш» (Мариуполь), долгое время будучи вторым после «Уралвагонзавода» по объемам выпуска вагонов, на сегодня пребывает в сложной финансовой и производственной ситуации. «Основным рынком сбыта для продукции вагоностроения, выпускаемой «Азовмашем», всегда выступали Российская Федерация и страны Таможенного союза. Однако непредсказуемая и сложная общеизвестная политическая ситуация в стране, фактический разрыв экономических отношений между Украиной и Россией привели к потере основного рынка сбыта и отказу заказчиков – потребителей выпускаемой предприятием продукции от уже размещенных заказов и досрочному расторжению уже заключенных контрактов на поставку продукции, а у потенциальных заказчиков-потребителей это отбило всякое желание даже смот­реть в сторону нашего предприятия.
В итоге «Азовмаш» понес значительные убытки», – отметил директор холдинга «Азовмашинвест» Реитсма Кеимпе в обращении в мае 2015 года к городским властям Мариуполя по поводу тяжелого положения этого градообразующего предприятия. «Необходимость погашения кредитов, привлеченных на модернизацию производства, отсутствие государственных заказов, невозврат из бюджета переплат по налогам и сборам прошлых лет на сумму более 400 млн грн (около $20 млн. – Прим. ред.), продолжение военных действий, проходящих на границах Мариуполя, неминуемо приведут к банкротству предприятия и его последующей ликвидации», – уточнил глава холдинга. Следует отметить, что сходные проб­лемы характерны практически для всех предприятий отрасли вне зависимости от их дислокации и производственного профиля. В частности, с начала года более чем на 90% сократился товарный экспорт в Россию продукции украинского локомотивостроения – сегмента, где доминирует основной украинский производитель тяги, ПАО «Лугансктепловоз». 

Вагоностроительная яма


Наивысшие по отрасли темпы сворачивания товарного выпуска демонстрирует вагоностроительный дивизион железнодорожного производства Украины: в 6 раз – по итогам 2014-го, в 8 раз – за 5 месяцев текущего года (для сравнения: спад локомотивостроения –
в 2 и 4 раза соответственно). Практически прекратил свою деятельность Стахановский вагоностроительный завод, оставивший недовыполненным стратегический для себя заказ материнской компании Ferrexpo по строительству партии вагонов-хопперов. В стадии реструктуризации долгов пребывает «Азовмаш», лишившийся как заказов, так и источников кредитования. «Банковские учреждения даже не рассматривают возможность кредитования предприятий, находящихся на Донбассе», – сказали в компании. В ситуацию простоя попали и производители, дислоцирующиеся вне пределов Донбасса, – «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.) и Крюковский вагоностроительный завод (Полтавская обл.). Первый за 5 месяцев снизил выпуск вагонов
в 5 раз, второй – почти в 6 раз, при этом он свел к нулю производство пассажирского подвижного состава. «Проблемы, влияющие на деятельность предприятия, – это политическая и военная нестабильность в Украине, протекционистская политика со стороны России (ограничение экспорта в РФ путем приостановки действия сертификатов на вагоны и введение дополнительных сборов при таможенном оформлении продукции), отсутствие внутреннего спроса и неплатежеспособность потенциальных потребителей в стране», – указали в компании «Днепровагонмаш». «Чтобы страна могла заказывать освоен­ную нами пассажирскую номенклатуру, нужны бюджетные средства. Но, боюсь, Украина будет в такой финансовой яме, что реально речь будет идти только об элементарных прагматичных вещах – возможно, будут закупаться электровозы, чтобы привезти уголь и руду. Пассажиры или не будут путешествовать вообще, или станут ездить в старых вагонах. Поэтому мы планируем заниматься дальнейшей диверсификацией производства, но в направлении создания тягового подвижного состава – электровозов, тепловозов», – пояснил перспективы своего предприятия президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

В поисках ниши

Диверсификацию производства как выход из кризиса наметили для себя практически все вагоностроители Украины, хотя резервы для переналадки у предприятий минимальны. «Сегодняшнее отсутствие инвестиций и доступных кредитов не позволяет предприятиям провести масштабную модернизацию, перейти на новые технологии производства и стандарты менеджмента, чтобы наладить выпуск новой продукции. В таких условиях украинским производителям крайне сложно переориентироваться на новые рынки сбыта», – констатировали в «Азовмаше». Тем не менее компания заявила о планах сосредоточиться на своей основной высокоспециализированной номенклатуре – наливной. «Определенные позитивные предпосылки создает тот факт, что в России, Казахстане и Беларуси пока все еще недостает собственных мощностей по выпуску специализированных вагонов. Таким образом, на данных рынках в 2015 году все-таки сохранится спрос на вагоны-цистерны», – отметили в компании.
О необходимости уйти на рынок специализированных вагонов заявил и «Днепровагонмаш», акцентировав внимание на риске со стороны российских потребителей – грядущем переходе на закупки исключительно вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс).
Приоритетным для украинских вагоностроителей будет и освоение иных, помимо основного российского, рынков сбыта – малоформатных, но сохранивших потенциал спроса. «В 2015 году уровень заказов на нашу продукцию вагоностроения невелик, но предприятие работает над тем, чтобы получить заказы на производство для Армении, Азербайджана, Казахстана, Узбекистана, Турции, Ирака, Грузии», – сообщили в «Азовмаше». Крюковский вагонзавод провел в июне раунд переговоров с АО «Литовские железные дороги» о поставках своей продукции (грузового и пассажирского назначения); «Днепровагонмаш», работавший ранее на рынках исключительно России и Украины, анонсировал планы создания СП (филиальной сети) за рубежом. Правда, пока результатов подобной перезагрузки сбыта не заметно. Не состоялась и переориентация сбыта в пользу специализированного парка – в текущем году ускоренными темпами снижается экспорт из Украины именно этой номенклатуры (в период с января по май цистерн – в 14 раз, крытого парка – в 10 раз, хопперов – в 3 раза), тогда как экспорт полувагонов снизился лишь на 8%. «Выход на иные рынки – дело не одного месяца и даже не одного года. К тому же мы знаем, что найти заказчиков за рубежом значительно легче, если продукция эксплуатируется в Украине, о ней есть положительные отзывы, имеется опыт работы на железной дороге», – признал В. Приходько.
Еще более неопределенны перс­пективы освоения нишевого сбыта у «Лугансктепловоза», хотя компания в начале года заявляла о планах выйти на рынки стран Средней Азии и Ближнего Востока. Для этих регионов, по оценке производителя, перспективным является производство тепловозной тяги со специфическими условиями эксплуатации. Дизельные и электропоезда компания намеревалась предлагать регионам, где подобное производство отсутствует. Однако все эти перспективы возможны лишь в условиях стабилизации обстановки вокруг «Лугансктепловоза» и на востоке Украины в целом, до чего пока далеко.
 Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Новейшее лицо кризиса

В 2013-м, последнем геополитически спокойном для Украины году, отрасль еще сгенерировала товарную продукцию в объеме свыше $1,8 млрд (хотя и на 60% меньше, чем годом ранее). А за январь – май 2015-го она сжалась до выпуска на уровне $82 млн (-85% к сопоставимому периоду 2014 г.). В мае производство сократилось до $13 млн.
К нынешнему состоянию железнодорожное машиностроение Украины шло под влиянием целого ряда негативных тенденций, связанных с глобальными рыночными трендами. Отрасль смогла преодолеть кризисные влияния глобальной экономики, выйдя на позитивную динамику товарного производства и даже превзойдя предкризисный пик (2008 г. – $2 млрд, 2009 г. – $0,5 млрд, 2012 г. – $4,1 млрд). Основным локомотивом роста стало грузовое вагоностроение, но свою долю внесло и локомотивное производство в лице «Лугансктепловоза», получившего импульс за счет российского собственника и российских же заказов. Однако уже в 2013 году довлею­щими стали экономические факторы близкого географического свойства, а именно – заградительные мероприятия России, основного потребителя украинской продукции железнодорожного машиностроения, и барьеры Таможенного союза. Это стало первым посткризисным ударом для украинских производителей, снизивших по итогам того же года выпуск продукции более чем наполовину. Новейшая волна кризиса, накрывшая отрасль в текущем году и погрузившая ее в состояние коллапса, во многом отличается от предыдущих сценариев спада –
сегодня определяющими стали черты острого внутреннего кризиса украинской экономики, обусловленные явлениями экономического и политического характера, и все это прибавилось к никуда не девшимся прежним неблагоприятным факторам.

Эпицентр проблем

Географическим эпицентром кризиса в отрасли стал восток Украины, где дислоцированы основные мощности локомотивного и вагонного производства: Луганск (тепловозы, дизельные поезда), Стаханов, Мариуполь (грузовые вагоны). Здесь же сосредоточено металлоемкое обес­печивающее производство, а также прочие сырьевые ресурсы. Все это в условиях геополитической нестабильности привело к вертикальному и горизонтальному рассечению производственного комплекса украинского железнодорожного машиностроения –
выпадению из него целых производств и отдельных циклов. Подобное разрушение стало беспрецедентным на пространстве 1520, где украинское вагоно- и локомотивостроение занимало рейтинговые позиции. Так, «Азовмаш» (Мариуполь), долгое время будучи вторым после «Уралвагонзавода» по объемам выпуска вагонов, на сегодня пребывает в сложной финансовой и производственной ситуации. «Основным рынком сбыта для продукции вагоностроения, выпускаемой «Азовмашем», всегда выступали Российская Федерация и страны Таможенного союза. Однако непредсказуемая и сложная общеизвестная политическая ситуация в стране, фактический разрыв экономических отношений между Украиной и Россией привели к потере основного рынка сбыта и отказу заказчиков – потребителей выпускаемой предприятием продукции от уже размещенных заказов и досрочному расторжению уже заключенных контрактов на поставку продукции, а у потенциальных заказчиков-потребителей это отбило всякое желание даже смот­реть в сторону нашего предприятия.
В итоге «Азовмаш» понес значительные убытки», – отметил директор холдинга «Азовмашинвест» Реитсма Кеимпе в обращении в мае 2015 года к городским властям Мариуполя по поводу тяжелого положения этого градообразующего предприятия. «Необходимость погашения кредитов, привлеченных на модернизацию производства, отсутствие государственных заказов, невозврат из бюджета переплат по налогам и сборам прошлых лет на сумму более 400 млн грн (около $20 млн. – Прим. ред.), продолжение военных действий, проходящих на границах Мариуполя, неминуемо приведут к банкротству предприятия и его последующей ликвидации», – уточнил глава холдинга. Следует отметить, что сходные проб­лемы характерны практически для всех предприятий отрасли вне зависимости от их дислокации и производственного профиля. В частности, с начала года более чем на 90% сократился товарный экспорт в Россию продукции украинского локомотивостроения – сегмента, где доминирует основной украинский производитель тяги, ПАО «Лугансктепловоз». 

Вагоностроительная яма


Наивысшие по отрасли темпы сворачивания товарного выпуска демонстрирует вагоностроительный дивизион железнодорожного производства Украины: в 6 раз – по итогам 2014-го, в 8 раз – за 5 месяцев текущего года (для сравнения: спад локомотивостроения –
в 2 и 4 раза соответственно). Практически прекратил свою деятельность Стахановский вагоностроительный завод, оставивший недовыполненным стратегический для себя заказ материнской компании Ferrexpo по строительству партии вагонов-хопперов. В стадии реструктуризации долгов пребывает «Азовмаш», лишившийся как заказов, так и источников кредитования. «Банковские учреждения даже не рассматривают возможность кредитования предприятий, находящихся на Донбассе», – сказали в компании. В ситуацию простоя попали и производители, дислоцирующиеся вне пределов Донбасса, – «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.) и Крюковский вагоностроительный завод (Полтавская обл.). Первый за 5 месяцев снизил выпуск вагонов
в 5 раз, второй – почти в 6 раз, при этом он свел к нулю производство пассажирского подвижного состава. «Проблемы, влияющие на деятельность предприятия, – это политическая и военная нестабильность в Украине, протекционистская политика со стороны России (ограничение экспорта в РФ путем приостановки действия сертификатов на вагоны и введение дополнительных сборов при таможенном оформлении продукции), отсутствие внутреннего спроса и неплатежеспособность потенциальных потребителей в стране», – указали в компании «Днепровагонмаш». «Чтобы страна могла заказывать освоен­ную нами пассажирскую номенклатуру, нужны бюджетные средства. Но, боюсь, Украина будет в такой финансовой яме, что реально речь будет идти только об элементарных прагматичных вещах – возможно, будут закупаться электровозы, чтобы привезти уголь и руду. Пассажиры или не будут путешествовать вообще, или станут ездить в старых вагонах. Поэтому мы планируем заниматься дальнейшей диверсификацией производства, но в направлении создания тягового подвижного состава – электровозов, тепловозов», – пояснил перспективы своего предприятия президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

В поисках ниши

Диверсификацию производства как выход из кризиса наметили для себя практически все вагоностроители Украины, хотя резервы для переналадки у предприятий минимальны. «Сегодняшнее отсутствие инвестиций и доступных кредитов не позволяет предприятиям провести масштабную модернизацию, перейти на новые технологии производства и стандарты менеджмента, чтобы наладить выпуск новой продукции. В таких условиях украинским производителям крайне сложно переориентироваться на новые рынки сбыта», – констатировали в «Азовмаше». Тем не менее компания заявила о планах сосредоточиться на своей основной высокоспециализированной номенклатуре – наливной. «Определенные позитивные предпосылки создает тот факт, что в России, Казахстане и Беларуси пока все еще недостает собственных мощностей по выпуску специализированных вагонов. Таким образом, на данных рынках в 2015 году все-таки сохранится спрос на вагоны-цистерны», – отметили в компании.
О необходимости уйти на рынок специализированных вагонов заявил и «Днепровагонмаш», акцентировав внимание на риске со стороны российских потребителей – грядущем переходе на закупки исключительно вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс).
Приоритетным для украинских вагоностроителей будет и освоение иных, помимо основного российского, рынков сбыта – малоформатных, но сохранивших потенциал спроса. «В 2015 году уровень заказов на нашу продукцию вагоностроения невелик, но предприятие работает над тем, чтобы получить заказы на производство для Армении, Азербайджана, Казахстана, Узбекистана, Турции, Ирака, Грузии», – сообщили в «Азовмаше». Крюковский вагонзавод провел в июне раунд переговоров с АО «Литовские железные дороги» о поставках своей продукции (грузового и пассажирского назначения); «Днепровагонмаш», работавший ранее на рынках исключительно России и Украины, анонсировал планы создания СП (филиальной сети) за рубежом. Правда, пока результатов подобной перезагрузки сбыта не заметно. Не состоялась и переориентация сбыта в пользу специализированного парка – в текущем году ускоренными темпами снижается экспорт из Украины именно этой номенклатуры (в период с января по май цистерн – в 14 раз, крытого парка – в 10 раз, хопперов – в 3 раза), тогда как экспорт полувагонов снизился лишь на 8%. «Выход на иные рынки – дело не одного месяца и даже не одного года. К тому же мы знаем, что найти заказчиков за рубежом значительно легче, если продукция эксплуатируется в Украине, о ней есть положительные отзывы, имеется опыт работы на железной дороге», – признал В. Приходько.
Еще более неопределенны перс­пективы освоения нишевого сбыта у «Лугансктепловоза», хотя компания в начале года заявляла о планах выйти на рынки стран Средней Азии и Ближнего Востока. Для этих регионов, по оценке производителя, перспективным является производство тепловозной тяги со специфическими условиями эксплуатации. Дизельные и электропоезда компания намеревалась предлагать регионам, где подобное производство отсутствует. Однако все эти перспективы возможны лишь в условиях стабилизации обстановки вокруг «Лугансктепловоза» и на востоке Украины в целом, до чего пока далеко.
 Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go [~CODE] => ukrainskoe-mashinostroenie---kholodnoe-leto-2015-go [EXTERNAL_ID] => 9938 [~EXTERNAL_ID] => 9938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство грузового железнодорожного состава на предприятиях Украины практически остановилось. Только за 5 месяцев 2015 года вагоностроение страны утратило свыше 85% объемов выпуска грузового парка, а товарное производство в сегменте локомотивной тяги упало более чем в 20 раз. Это позволяет говорить о глубоком кризисе производственного сегмента, ранее представлявшего собой одну из основ украинского экспорта с высокой добавленной стоимостью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское машиностроение: холодное лето 2015-го ) )
РЖД-Партнер

Еще одно преимущество

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%. 

Array
(
    [ID] => 97831
    [~ID] => 97831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Еще одно преимущество
    [~NAME] => Еще одно преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически  произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузо­отправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет. 
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Анд­рей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали  в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров. 
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть  потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»

– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»

– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически  произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузо­отправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет. 
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Анд­рей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали  в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров. 
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть  потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»

– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»

– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eshche-odno-preimushchestvo [~CODE] => eshche-odno-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 9937 [~EXTERNAL_ID] => 9937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Еще одно преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => еще одно преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => еще одно преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество ) )

									Array
(
    [ID] => 97831
    [~ID] => 97831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Еще одно преимущество
    [~NAME] => Еще одно преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/eshche-odno-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически  произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузо­отправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет. 
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Анд­рей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали  в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров. 
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть  потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»

– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»

– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Решающий аргумент?

В феврале 2015 года Федеральная служба по тарифам установила понижающие коэффициенты на порожний пробег двух моделей инновационных полувагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Аналогичная льгота ранее была распространена на подвижной состав Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Все решения ФСТ о снижении тарифов на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенной ходовой частью были обусловлены не теми или иными индивидуальными характеристиками подвижного состава конкретных производителей, а исключительно уменьшением его воздействия на железнодорожную инфраструктуру. Представители ФСТ неоднократно поясняли, что обратиться к регулятору с просьбой о получении тарифных преференций может любой производитель, но для этого он должен подтвердить факт снижения нагрузки на инфраструктуру от эксплуатации определенной модели и получить соответствующее заключение Минтранса.
Напомним, что изменение тарифных условий использования инновационного подвижного состава находится в компетенции Минтранса и Минпромторга, а расчет размера снижения тарифа производится на основании обращения ОАО «РЖД», проведенной оценки сокращения расходов на содержание инфраструктуры в процессе эксплуатации инновационных вагонов и заключения Минтранса, подтверждающего экономический эффект от их использования.
Разумеется, не всех вагоностроителей устраивает положение дел, при котором преференции для своих вагонов получили всего два завода. Не случайно компания «РМ Рейл» уже обращалась в Минпромторг с просьбой распространить аналогичные льготы на подвижной состав повышенной грузоподъемности для всех производителей. «Вряд ли соглашусь с порядком предоставления скидок на продукцию конкретного производителя при наличии аналогичных вагонов, выпущенных другими заводами», – заявляет директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко. По мнению эксперта, скидка возможна, если производитель выпускает уникальный продукт, в противном случае речь идет о монопольном праве. «Я сторонник скидок на порожний пробег для инновационных вагонов от любого вагоностроителя, – поясняет эксперт. – Другое дело, что таких производителей пока можно пересчитать по пальцам одной руки».
«Если технические характеристики нового подвижного состава совпадают с характеристиками тех вагонов, на которые уже были предоставлены тарифные скидки, то и на его порожний пробег целесообразно ввести дисконт без проведения расчетов экономической эффективности снижения затрат инфраструктуры, при этом уровень скидки не должен быть меньше, чем у вагона-аналога», – полагает заместитель директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его мнению, для производителей должен быть выработан единый и формализованный порядок получения тарифной скидки на их инновационный подвижной состав.
Таким образом, борьба за право пользования тарифными преференциями идет уже на этапе производства инновационных вагонов. Однако можно ли считать, что для покупателя при принятии решения о приобретении инновационного подвижного состава данный инструмент становится решающим аргументом?

Не скидкой единой

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, в настоящий момент на рынке побеждает тот, кто предоставляет более дешевую услугу. «Все другие ощутимые преимущества ушли на второй план, именно поэтому скидка на инновационность становится мощнейшим конкурентным преимуществом нерыночного свойства», – поясняет она.
По всей видимости, некоторые собственники данным преимуществом уже воспользовались. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в начале 2015 года на рынке производства и оперирования вагонами фактически  произошла смена парадигмы: инновационные вагоны постепенно начали превалировать. Не исключено, что в ближайшие год-два и вагонные тележки под старым подвижным составом также будут заменяться на инновационные. «Очень важно, что у грузо­отправителя и оператора появилась возможность выбора – осуществить перевозку в инновационном вагоне, купить его или арендовать, – поясняет М. Бурмистров. – Кроме того, мы на практике видим реальную конкуренцию между ОВК, УВЗ и «Алтайвагоном», а там, где она возникает, происходит и поворот в сторону клиента».
Возьмем практический пример. ООО «Логистика 1520» является оператором инновационного подвижного состава, который в настоящий момент уже приобрел более 500 инновационных вагонов и планирует покупку еще 600 ед. до конца 2015 года. Компания оперирует инновационными зерновозами производства ТВСЗ, на которые не распространяется тарифная скидка на порожний пробег. «Тем не менее к данным тарифным преференциям мы относимся положительно, поскольку считаем подобные меры действенным способом стимулирования операторов к приобретению инновационного подвижного состава», – говорит Е. Лимаренко. Кроме того, по его мнению, скидки такого рода позволяют операторам сохранять высокий уровень конкурентоспособности, особенно на фоне ценового демпинга со стороны крупных собственников тех вагонов, чей срок службы вот-вот истечет. 
«Практика 2014 года показывает, что спрос на инновационный подвижной состав есть», – констатирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Анд­рей Цыганов. Действительно, несмотря на кризис, а также отсутствие средств у потенциальных покупателей и высокую стоимость инновационного подвижного состава за первые 5 месяцев 2015 года около
5 тыс. вагонов ОВК было поставлено российским компаниям. При этом
А. Цыганов отмечает, что в течение 2014–2015 гг. спрос на инновационные вагоны в РФ стабильно рос: так, если в январе 2014-го доля вагонов нового поколения в суммарном объеме реализации российских вагоностроительных заводов составляла менее 15%, то по итогам апреля она достигла почти 60%. По оценкам ОВК, к 2016–2017 гг.
более 90% всех вагонов, производящихся в РФ, будут инновационными.

Посчитаем эффекты

По словам А. Цыганова, уникальность инновационного вагона формирует тот дополнительный экономический эффект, который одновременно получают все участники перевозочного процесса. Для грузовладельцев снижается стоимость перевозки 1 т груза за счет увеличенной грузоподъемности вагонов нового поколения. Для операторов удешевляется обслуживание вагонов, а срок службы последних, напротив, возрастает благодаря износостойкости и надежности узлов и деталей. Для владельца инфраструктуры сокращаются расходы на ее содержание из-за меньшего воздействия инновационных тележек на путь.
«Если оцифровать все эти эффекты, то получается, что в сутки вагон нового поколения позволяет дополнительно заработать до 875 руб.», – заявляет А. Цыганов. Из них около 250–300 руб./сут. (в зависимости от расстояния перевозки) составляет экономия на тарифах за счет повышенной грузоподъемности (75–77 т по сравнению с 67–70 т в случае типового вагона). Еще около 250 руб./сут. набегает за счет сниженной стоимости порожнего пробега инновационного вагона согласно особой схеме тарификации порожняка (тариф выходит примерно на 30% ниже, чем при использовании типовых вагонов). Экономия на меньшей стоимости обслуживания вагонов достигает 300 руб./сут. за счет увеличения в 1,5–2 раза межремонтных интервалов и сокращения количества отцепок в текущий ремонт до 30 раз. Кроме того, срок службы инновационного вагона больше: 32 года для полувагонов (на тележке 25 тс) против 22 лет (на типовой тележке). «Думаю, что все уже делали расчеты и пытались оценить экономический эффект от эксплуатации нашего вагона, – предполагает А. Цыганов. – Понятно, что в каждом конкретном случае эта сумма делится между операторами и вагоностроителями, но пропорция каждый раз определяется путем переговоров».
По расчетам М. Бурмистрова, экономия на ремонте инновационного подвижного состава составляет около 100 руб. на один вагон. Если учитывать доходность того сервиса, что оказывает грузовладелец клиенту, то измерить ее несколько сложнее, но она еще выше. «Экономия на повышенной грузоподъемности считается легко: 200–250 руб. дополнительного дохода в сутки, хотя сумма может варьировать в зависимости от вида груза, – прикидывает эксперт. – Добавляем размер ставки на предоставление вагона клиенту и получаем ту волшебную цифру в 800 руб., о которой говорил глава Минпромторга Денис Мантуров, дополнительно к ней идет поддержка государства в виде тарифной скидки». В целом, по мнению М. Бурмистрова, тарифные преференции при эксплуатации инновационного подвижного состава не приведут к тому, что его относительная доля в суммарном выпуске вагонов немедленно увеличится, но это не отменяет того факта, что морально устаревший подвижной состав объективно ушел с точки коммерческой привлекательности.
По мнению эксперта, инновационные вагоны по сравнению с обычным подвижным составом образуют принципиально другой сегмент продаж, это точно так же, как, например, товары класса премиум и ширпотреб. «Сейчас ситуация на рынке такова: есть новый парк и есть обычный, чей уровень доходности снизился, так как суточные ставки на предоставление полувагонов, крытых вагонов, хопперов с трудом достигают 400–
500 руб.», – констатирует М. Бурмистров. По его оценкам, 800 тыс. вагонов на сети работают именно с такой ставкой, а это значит, что их невозможно толком обслуживать, потому что 500 руб./сут. не хватает на оплату текущего и отцепочного ремонтов, а также замену колесных пар. Что мы имеем в результате? «В течение последних полутора лет около 60 тыс. вагонов простаивали  в ожидании ремонта, из 1 млн 200 тыс. вагонов лишь 350 тыс. ед. нормально зарабатывают, остальные представляют собой, по сути, хлам», – рассказывает М. Бурмистров. 
По его словам, в 2014 году было закуплено 55 тыс. вагонов, списано
35 тыс. ед., а по результатам I квартала 2015-го списано было больше, чем закуплено. Кроме того, в ближайшие
3 года продолжится активное списание некоторых видов подвижного состава, в частности крытых вагонов с деревянным кузовом вместимостью 120 куб. м.
«Для грузовладельцев логистика является побочным процессом, о котором лучше ничего не знать, но на самом деле нужно понимать, что чем меньше ломается вагонов, тем меньше создается проблем с их продвижением по сети и соблюдением сроков доставки», – рассуждает эксперт.
С одной стороны, очевидно, что машиностроительных мощностей в РФ избыток и вряд ли будет закупаться больше 50 тыс. вагонов в год. С другой –
есть  потенциал стран 1520 в плане экспорта вагонов, и наши производители уже начинают задумываться об этом. «Важно, чтобы Россия с этой инновационной тележкой начала конкурировать на рынке других государств, например, в Азии, где мы в свое время были представлены обычными вагонами», – отмечает М. Бурмистров.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении: тарифные преференции при эксплуатации инновационных вагонов являются хорошим инструментом, который добавляет привлекательности подвижному составу. Однако очевидно и то, что при приобретении собственником вагонов с улучшенными технико-технологическими характеристиками возможность получения тарифной скидки не является для него решающим фактором, что, в свою очередь, подтверждает тезис о необратимости качественного изменения парка на сети РЖД.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Бурмистров,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»

– Механизм использования тарифных преференций пока несовершенен, так как связан с длительным принятием соответствующих решений. Кроме того, ему не хватает прозрачности. Однако главное заключается в том, что этот инструмент уже создан, он работает, и возможностью его применения обладает не одна компания, а несколько. Тем не менее получение тарифных преференций является вариантом дополнительной экономии: на практике мы видим, например, что компания покупает инновационные зерновозы не из-за тарифной скидки, а по ряду других причин.

Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»

– Помимо экономического эффекта, эксплуатация инновационных вагонов приводит к ускорению оборота парка на сети. Это и сокращение простоев в пунктах технического осмотра за счет ввода так называемых гарантийных плеч, и увеличение мощностей портов по переработке грузов, и расшивка узких мест на сети.
Из расчетов видно, что экономия на порожнем пробеге составляет существенную, но не основную долю в структуре экономического эффекта инновационных вагонов. Безусловно, она является дополнительным стимулом к приобретению инновационного подвижного состава, однако не единственным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eshche-odno-preimushchestvo [~CODE] => eshche-odno-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 9937 [~EXTERNAL_ID] => 9937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Еще одно преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => еще одно преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => еще одно преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты полагают, что уникальность инновационного вагона создается за счет тех дополнительных экономических эффектов, которые получают участники перевозочного процесса при эксплуатации подвижного состава. В частности, тарифные преференции, предоставляемые грузовладельцам при оплате порожнего пробега инновационных вагонов, могут снизить стоимость перевозки по сравнению с использованием типовых вагонов на 30%.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Еще одно преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Еще одно преимущество ) )
РЖД-Партнер

Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса

Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

Array
(
    [ID] => 97830
    [~ID] => 97830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса
    [~NAME] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании заказов

Текущий год обещает быть непростым. Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.
«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек.
А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер
АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Когда потребности совпадают с возможностями


Операторы и грузовладельцы внимательно следят за разработками вагоностроительных предприятий и предложением современных моделей. Грузоотправители настаивают на том, что подбирают подвижной состав не по одной только стоимости, а исходя из совокупности технических характеристик вагона, которые и определяют экономически обоснованный выбор той или иной модели. «Чем выше доходность и ниже расходы, связанные с обеспечением жизненного цикла подвижного состава, тем больше шансов у вагона быть востребованным на рынке», – уверен С. Калетин.
Участники рынка отмечают, что в нынешних условиях доходность и надежность вагона – это основные критерии при выборе подвижного состава. Еще один фактор, который может подстегнуть спрос, – стоимость процедур по продлению срока службы подвижного состава. «Думаю, что в связи с жестким регламентированием процедуры продления и значительно возросшей ценой на проведение модернизации появится интерес к приобретению специализированных вагонов, в том числе для перевозки химических грузов», – полагает С. Калетин.
Другие эксперты с ним солидарны: сегодня отрасли не хватает специализированного подвижного состава. «Из-за отсутствия профицита в этом сегменте и ввиду ужесточения требований к перевозке опасных грузов выпуск спецсостава сейчас очень актуален», – утверждает директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.
Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает специализированных вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет.
В свою очередь, ООО «Трансойл» считает весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах. «У нас в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ. Средний объем перевозок – 20 тыс. т в месяц», – уточнили в компании.
Несмотря на то, что большинство экспертов говорит о нехватке специализированного парка, некоторые пользователи требуют от вагонов универсальности. «У нас заказывают такие вагоны, которые совмещают в себе возможности для транспортировки ряда грузов одного производства, например метанола и аммиачной воды. Это позволяет перевозчикам существенно снижать объем операционного парка», – комментирует А. Водопьянов.
В целом производственники признают, что сегодня заказчику нужны высокоэффективные вагоны с увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью, минимальной массой тары и пригодностью для перевозок широкой номенклатуры грузов. Другими словами, такие вагоны, которые бы экономически себя оправдывали. Предприятия также ориентируются на выпуск продукции, которая ранее на территории России не производилась.

Инновационный подход к производству

Что касается новых материалов, которые сегодня освоили производители, то самые современные из них – это композиты и алюминий. Они делают вагон более легким и надежным, так как не подвержены коррозии. Еще весной АО «Уралкриомаш» презентовало вагон-цистерну с композитным вкладышем. А буквально месяц назад «РМ Рейл» представил свою разработку – инновационный вагон из алюминия. Его грузоподъемность увеличена до 79 т. Надо отметить, что сегодня это самый большой показатель среди минераловозов. Объем кузова такого вагона составляет 109 куб. м.
С увеличением объема перевози­мых грузов в вагоне стоимость и расходы на его содержание, конечно, уменьшаются. Но нельзя не отметить, что в погоне за количеством может пострадать качество, а именно скорость доставки, так как сложность погрузочно-разгрузочных операций возрастет.
По словам генерального директора ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрия Бороненко, больше­грузные железнодорожные перевозки – ключевое направление, обес­печивающее комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли. «Главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав востребован на рынке, так как приносит более высокий доход», – комментирует он.
По мнению участников рынка, спрос на грузовые вагоны возрастет тогда, когда разработчикам удастся добиться увеличения объема перевозимых грузов на 15–20% по сравнению с прежними. «В таком случае потребуется обновление сетевого парка, а не только выходящих из строя единичных вагонов», – полагает Ю. Бороненко.
С одной стороны, рынок сейчас пере­насыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузо­отправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести новый подвижной состав, например, большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы, нежели вкладывать деньги в ремонт с продлением. Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, необходимо принимать конструктивные меры как на государственном уровне, так и внутри отдельно взятых предприятий: выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени. 
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании заказов

Текущий год обещает быть непростым. Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.
«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек.
А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер
АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Когда потребности совпадают с возможностями


Операторы и грузовладельцы внимательно следят за разработками вагоностроительных предприятий и предложением современных моделей. Грузоотправители настаивают на том, что подбирают подвижной состав не по одной только стоимости, а исходя из совокупности технических характеристик вагона, которые и определяют экономически обоснованный выбор той или иной модели. «Чем выше доходность и ниже расходы, связанные с обеспечением жизненного цикла подвижного состава, тем больше шансов у вагона быть востребованным на рынке», – уверен С. Калетин.
Участники рынка отмечают, что в нынешних условиях доходность и надежность вагона – это основные критерии при выборе подвижного состава. Еще один фактор, который может подстегнуть спрос, – стоимость процедур по продлению срока службы подвижного состава. «Думаю, что в связи с жестким регламентированием процедуры продления и значительно возросшей ценой на проведение модернизации появится интерес к приобретению специализированных вагонов, в том числе для перевозки химических грузов», – полагает С. Калетин.
Другие эксперты с ним солидарны: сегодня отрасли не хватает специализированного подвижного состава. «Из-за отсутствия профицита в этом сегменте и ввиду ужесточения требований к перевозке опасных грузов выпуск спецсостава сейчас очень актуален», – утверждает директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.
Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает специализированных вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет.
В свою очередь, ООО «Трансойл» считает весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах. «У нас в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ. Средний объем перевозок – 20 тыс. т в месяц», – уточнили в компании.
Несмотря на то, что большинство экспертов говорит о нехватке специализированного парка, некоторые пользователи требуют от вагонов универсальности. «У нас заказывают такие вагоны, которые совмещают в себе возможности для транспортировки ряда грузов одного производства, например метанола и аммиачной воды. Это позволяет перевозчикам существенно снижать объем операционного парка», – комментирует А. Водопьянов.
В целом производственники признают, что сегодня заказчику нужны высокоэффективные вагоны с увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью, минимальной массой тары и пригодностью для перевозок широкой номенклатуры грузов. Другими словами, такие вагоны, которые бы экономически себя оправдывали. Предприятия также ориентируются на выпуск продукции, которая ранее на территории России не производилась.

Инновационный подход к производству

Что касается новых материалов, которые сегодня освоили производители, то самые современные из них – это композиты и алюминий. Они делают вагон более легким и надежным, так как не подвержены коррозии. Еще весной АО «Уралкриомаш» презентовало вагон-цистерну с композитным вкладышем. А буквально месяц назад «РМ Рейл» представил свою разработку – инновационный вагон из алюминия. Его грузоподъемность увеличена до 79 т. Надо отметить, что сегодня это самый большой показатель среди минераловозов. Объем кузова такого вагона составляет 109 куб. м.
С увеличением объема перевози­мых грузов в вагоне стоимость и расходы на его содержание, конечно, уменьшаются. Но нельзя не отметить, что в погоне за количеством может пострадать качество, а именно скорость доставки, так как сложность погрузочно-разгрузочных операций возрастет.
По словам генерального директора ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрия Бороненко, больше­грузные железнодорожные перевозки – ключевое направление, обес­печивающее комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли. «Главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав востребован на рынке, так как приносит более высокий доход», – комментирует он.
По мнению участников рынка, спрос на грузовые вагоны возрастет тогда, когда разработчикам удастся добиться увеличения объема перевозимых грузов на 15–20% по сравнению с прежними. «В таком случае потребуется обновление сетевого парка, а не только выходящих из строя единичных вагонов», – полагает Ю. Бороненко.
С одной стороны, рынок сейчас пере­насыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузо­отправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести новый подвижной состав, например, большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы, нежели вкладывать деньги в ремонт с продлением. Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, необходимо принимать конструктивные меры как на государственном уровне, так и внутри отдельно взятых предприятий: выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени. 
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5929 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4664 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6d [FILE_NAME] => 5587fb792e811dde.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fb792e811dde.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d4674d141b09b6e6dfcd4470b82974a0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa [~CODE] => spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa [EXTERNAL_ID] => 9936 [~EXTERNAL_ID] => 9936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса ) )

									Array
(
    [ID] => 97830
    [~ID] => 97830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса
    [~NAME] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании заказов

Текущий год обещает быть непростым. Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.
«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек.
А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер
АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Когда потребности совпадают с возможностями


Операторы и грузовладельцы внимательно следят за разработками вагоностроительных предприятий и предложением современных моделей. Грузоотправители настаивают на том, что подбирают подвижной состав не по одной только стоимости, а исходя из совокупности технических характеристик вагона, которые и определяют экономически обоснованный выбор той или иной модели. «Чем выше доходность и ниже расходы, связанные с обеспечением жизненного цикла подвижного состава, тем больше шансов у вагона быть востребованным на рынке», – уверен С. Калетин.
Участники рынка отмечают, что в нынешних условиях доходность и надежность вагона – это основные критерии при выборе подвижного состава. Еще один фактор, который может подстегнуть спрос, – стоимость процедур по продлению срока службы подвижного состава. «Думаю, что в связи с жестким регламентированием процедуры продления и значительно возросшей ценой на проведение модернизации появится интерес к приобретению специализированных вагонов, в том числе для перевозки химических грузов», – полагает С. Калетин.
Другие эксперты с ним солидарны: сегодня отрасли не хватает специализированного подвижного состава. «Из-за отсутствия профицита в этом сегменте и ввиду ужесточения требований к перевозке опасных грузов выпуск спецсостава сейчас очень актуален», – утверждает директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.
Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает специализированных вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет.
В свою очередь, ООО «Трансойл» считает весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах. «У нас в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ. Средний объем перевозок – 20 тыс. т в месяц», – уточнили в компании.
Несмотря на то, что большинство экспертов говорит о нехватке специализированного парка, некоторые пользователи требуют от вагонов универсальности. «У нас заказывают такие вагоны, которые совмещают в себе возможности для транспортировки ряда грузов одного производства, например метанола и аммиачной воды. Это позволяет перевозчикам существенно снижать объем операционного парка», – комментирует А. Водопьянов.
В целом производственники признают, что сегодня заказчику нужны высокоэффективные вагоны с увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью, минимальной массой тары и пригодностью для перевозок широкой номенклатуры грузов. Другими словами, такие вагоны, которые бы экономически себя оправдывали. Предприятия также ориентируются на выпуск продукции, которая ранее на территории России не производилась.

Инновационный подход к производству

Что касается новых материалов, которые сегодня освоили производители, то самые современные из них – это композиты и алюминий. Они делают вагон более легким и надежным, так как не подвержены коррозии. Еще весной АО «Уралкриомаш» презентовало вагон-цистерну с композитным вкладышем. А буквально месяц назад «РМ Рейл» представил свою разработку – инновационный вагон из алюминия. Его грузоподъемность увеличена до 79 т. Надо отметить, что сегодня это самый большой показатель среди минераловозов. Объем кузова такого вагона составляет 109 куб. м.
С увеличением объема перевози­мых грузов в вагоне стоимость и расходы на его содержание, конечно, уменьшаются. Но нельзя не отметить, что в погоне за количеством может пострадать качество, а именно скорость доставки, так как сложность погрузочно-разгрузочных операций возрастет.
По словам генерального директора ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрия Бороненко, больше­грузные железнодорожные перевозки – ключевое направление, обес­печивающее комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли. «Главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав востребован на рынке, так как приносит более высокий доход», – комментирует он.
По мнению участников рынка, спрос на грузовые вагоны возрастет тогда, когда разработчикам удастся добиться увеличения объема перевозимых грузов на 15–20% по сравнению с прежними. «В таком случае потребуется обновление сетевого парка, а не только выходящих из строя единичных вагонов», – полагает Ю. Бороненко.
С одной стороны, рынок сейчас пере­насыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузо­отправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести новый подвижной состав, например, большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы, нежели вкладывать деньги в ремонт с продлением. Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, необходимо принимать конструктивные меры как на государственном уровне, так и внутри отдельно взятых предприятий: выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени. 
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании заказов

Текущий год обещает быть непростым. Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.
«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек.
А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер
АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Когда потребности совпадают с возможностями


Операторы и грузовладельцы внимательно следят за разработками вагоностроительных предприятий и предложением современных моделей. Грузоотправители настаивают на том, что подбирают подвижной состав не по одной только стоимости, а исходя из совокупности технических характеристик вагона, которые и определяют экономически обоснованный выбор той или иной модели. «Чем выше доходность и ниже расходы, связанные с обеспечением жизненного цикла подвижного состава, тем больше шансов у вагона быть востребованным на рынке», – уверен С. Калетин.
Участники рынка отмечают, что в нынешних условиях доходность и надежность вагона – это основные критерии при выборе подвижного состава. Еще один фактор, который может подстегнуть спрос, – стоимость процедур по продлению срока службы подвижного состава. «Думаю, что в связи с жестким регламентированием процедуры продления и значительно возросшей ценой на проведение модернизации появится интерес к приобретению специализированных вагонов, в том числе для перевозки химических грузов», – полагает С. Калетин.
Другие эксперты с ним солидарны: сегодня отрасли не хватает специализированного подвижного состава. «Из-за отсутствия профицита в этом сегменте и ввиду ужесточения требований к перевозке опасных грузов выпуск спецсостава сейчас очень актуален», – утверждает директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.
Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает специализированных вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет.
В свою очередь, ООО «Трансойл» считает весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах. «У нас в управлении уже около 700 танк-контейнеров и 350 фитинговых платформ. Средний объем перевозок – 20 тыс. т в месяц», – уточнили в компании.
Несмотря на то, что большинство экспертов говорит о нехватке специализированного парка, некоторые пользователи требуют от вагонов универсальности. «У нас заказывают такие вагоны, которые совмещают в себе возможности для транспортировки ряда грузов одного производства, например метанола и аммиачной воды. Это позволяет перевозчикам существенно снижать объем операционного парка», – комментирует А. Водопьянов.
В целом производственники признают, что сегодня заказчику нужны высокоэффективные вагоны с увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью, минимальной массой тары и пригодностью для перевозок широкой номенклатуры грузов. Другими словами, такие вагоны, которые бы экономически себя оправдывали. Предприятия также ориентируются на выпуск продукции, которая ранее на территории России не производилась.

Инновационный подход к производству

Что касается новых материалов, которые сегодня освоили производители, то самые современные из них – это композиты и алюминий. Они делают вагон более легким и надежным, так как не подвержены коррозии. Еще весной АО «Уралкриомаш» презентовало вагон-цистерну с композитным вкладышем. А буквально месяц назад «РМ Рейл» представил свою разработку – инновационный вагон из алюминия. Его грузоподъемность увеличена до 79 т. Надо отметить, что сегодня это самый большой показатель среди минераловозов. Объем кузова такого вагона составляет 109 куб. м.
С увеличением объема перевози­мых грузов в вагоне стоимость и расходы на его содержание, конечно, уменьшаются. Но нельзя не отметить, что в погоне за количеством может пострадать качество, а именно скорость доставки, так как сложность погрузочно-разгрузочных операций возрастет.
По словам генерального директора ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрия Бороненко, больше­грузные железнодорожные перевозки – ключевое направление, обес­печивающее комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли. «Главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав востребован на рынке, так как приносит более высокий доход», – комментирует он.
По мнению участников рынка, спрос на грузовые вагоны возрастет тогда, когда разработчикам удастся добиться увеличения объема перевозимых грузов на 15–20% по сравнению с прежними. «В таком случае потребуется обновление сетевого парка, а не только выходящих из строя единичных вагонов», – полагает Ю. Бороненко.
С одной стороны, рынок сейчас пере­насыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузо­отправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести новый подвижной состав, например, большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы, нежели вкладывать деньги в ремонт с продлением. Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, необходимо принимать конструктивные меры как на государственном уровне, так и внутри отдельно взятых предприятий: выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени. 
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5929 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4664 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6d [FILE_NAME] => 5587fb792e811dde.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5587fb792e811dde.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d4674d141b09b6e6dfcd4470b82974a0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/5587fb792e811dde.jpg [ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa [~CODE] => spros-i-predlozhenie-na-gruzovye-vagony--v-ozhidanii-kompromissa [EXTERNAL_ID] => 9936 [~EXTERNAL_ID] => 9936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. На что надеются вагоностроители и чего ожидают от них потребители? Быть может, как раз в непростых экономических условиях они смогут выявить потребности и возможности друг друга и договориться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос и предложение на грузовые вагоны: в ожидании компромисса ) )
РЖД-Партнер

Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить?

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

Array
(
    [ID] => 97829
    [~ID] => 97829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Инновационный вагон:  кем пожертвовать, чтобы выжить?
    [~NAME] => Инновационный вагон:  кем пожертвовать, чтобы выжить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железно­дорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагон­завод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтай­вагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента


Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтай­вагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксп­луатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.
 
2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфра­структура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК

– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»

– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер

– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железно­дорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагон­завод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтай­вагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента


Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтай­вагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксп­луатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.
 
2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфра­структура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК

– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»

– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер

– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства.
При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit [~CODE] => innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit [EXTERNAL_ID] => 9935 [~EXTERNAL_ID] => 9935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства. <br /> При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства. <br /> При этом только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут уже второй год. Эксперты полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон: кем пожертвовать, чтобы выжить? ) )

									Array
(
    [ID] => 97829
    [~ID] => 97829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Инновационный вагон:  кем пожертвовать, чтобы выжить?
    [~NAME] => Инновационный вагон:  кем пожертвовать, чтобы выжить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/innovatsionnyi-vagon---kem-pozhertvovat--chtoby-vyzhit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железно­дорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагон­завод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтай­вагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента


Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтай­вагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксп­луатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.
 
2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфра­структура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК

– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность не нужна.

Владимир Сосипаторов,
управляющий директор ООО «Восток1520»

– Основным критерием инновационности клиенты однозначно признают повышенную грузоподъемность подвижного состава. При этом вагоны не должны нарушать существующие технологические процессы. Наш опыт регулярных отправок по ключевым направлениям перевозок массовых грузов показал, что можно беспрепятственно осуществлять погрузку/выгрузку в инновационные вагоны, – соответствующая инфраструктура РФ готова к работе с подвижным составом с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Грузоотправитель сейчас постоянно повышает требования к вагонам. Очень большое внимание уделяется подаче исправного парка, предпочтение отдается новому подвижному составу. Каждый ищет способы сократить количество техники для вывоза запланированных объемов и готов поддерживать долгосрочные контакты с оператором, способным обеспечить транспортную безопасность своего клиента.

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер

– С технической точки зрения подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс (производства УВЗ) показал удовлетворительные результаты эксплуатации. В частности, по итогам 2014 года полувагоны модели 12-196-01 отправлялись в текущие отцепочные ремонты на 40% реже, чем полувагоны самой массовой на сети модели 12-132 с аналогичными сроками выпуска. В то же время необходимо подчеркнуть, что литые детали тележки вагона с осевой нагрузкой 25 тс не являются универсальными и взаимозаменяемыми, из-за чего при их выбраковке и потребности в замене возникает проблема отсутствия оборотного фонда.
О выполнении гарантийных обязательств на вагон и его составные части пока говорить сложно ввиду отсутствия достаточного количества данных. Однако наш непродолжительный опыт эксплуатации свидетельствует о том, что производители неохотно относят случаи ремонта подвижного состава к гарантийным. В частности, у ПГК есть негативный опыт в части замены эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, – мы пока не получили положительного ответа от производителя о замене более 600 таких изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль легла на дно

По итогам прошлого года объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.
Отметим, что отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд.
Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.
Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.
Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18–20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным, с учетом и без того длительного срока окупаемости подвижного состава», – комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании.

Падают не все

Вместе с тем, хотя спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне, сегмент инновационных полувагонов в отрасли все же продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по словам специалистов НПК «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), если в начале 2014-го доля инновационных полувагонов в структуре реализации этого вида техники в РФ составляла всего 18%, то к концу прошлого года она увеличилась до 87%. «Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли», – говорит один из экспертов рынка.
За прошедший год отношение к инновационному вагону заметно улучшилось, соглашаются в компании «Восток1520». «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам. Они наиболее востребованы на направлениях устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки. Использование такой техники открывает дополнительные возможности не только для грузовладельца. Это окно возможностей для всех участников перевозочного процесса», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
Основное преимущество инновационных вагонов – это снижение в процессе их эксплуатации транспортных расходов для всех участников перевозки: от собственника инфраструктуры до грузоотправителя. «Поэтому вагоностроители находятся в процессе непрерывного совершенствования технико-экономических характеристик подвижного состава. Конструкция инновационного вагона обеспечивает увеличение погрузки, позволяет снизить эксплуатационные затраты на протяжении жизненного цикла и сократить расходы на поддержание железно­дорожной инфраструктуры. Снижение эксплуатационных затрат реализуется за счет внедрения инновационных технологий – применения элементов с повышенной износостойкостью, использования композитных материалов. В результате возможно увеличить межремонтные интервалы, существенно сократив стоимость жизненного цикла вагона», – отмечает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. По ее мнению, для пользователей инновационного подвижного состава особенно важно удобство и экономичность его использования.
Отметим, что наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте уже постарались закрепиться многие вагоностроители, среди них НПК «Уралвагон­завод» и ряд предприятий России и СНГ, выпускающих инновационные вагоны по лицензии НПК ОВК. Кроме того, собственные работы по освоению производства подвижного состава нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их стал выпускать и «Алтайвагон».
К слову сказать, кризис внес свои коррективы: согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года «Уралвагонзавод» и «Алтай­вагон» не только существенно сократили реализацию типовой техники на 66 и 62% соответственно, но и практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.

Борьба за клиента


Кто же покупает вагоны нового поколения? В первую очередь – транспортные и лизинговые компании, созданные при участии самих производителей подвижного состава. В частности, входящие в состав НПК ОВК лизинговая компания RAIL1520 и транспортный оператор «Восток1520» оперируют большей частью произведенных на ТВСЗ инновационных вагонов. Другой крупный владелец новой техники – «УВЗ-Логистик», «дочка» УВЗ, у которой на балансе свыше 7 тыс. ед.
Одним из крупнейших сторонних заказчиков инновационной техники в России стало ОАО «СУЭК». К началу 2015 года парк современных вагонов производства УВЗ, ТВСЗ и «Алтай­вагона» под управлением СУЭК составил 6,6 тыс. ед. Представители компании отмечают, что работа такого парка значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. Разнообразие представленных производителей новой техники в парке СУЭК является следствием весьма разумного подхода, который позволит выявить все плюсы и минусы новых вагонов разных поставщиков. Кстати, результата эксплуатации и возможного продолжения сотрудничества ждут все участники процесса, так как для производителей это будет значить обеспечение загрузки производственных линий.
В компании En+ Logistics (входит в энергетический холдинг En+ Олега Дерипаски) также переходят на эксп­луатацию вагонов нового поколения производства НПК ОВК, уточняя, что сейчас у них в управлении находится около 600–700 ед. В АО «Первая грузовая компания» (ПГК) сегодня используют более 600 вагонов производства «Уралвагонзавода», которые принято относить к категории инновационных за счет обеспечения ими нагрузки на ось до 25 тс.
Напомним, в поддержку вагонов нового поколения выступает правительство РФ, которое еще в ноябре 2014 года предложило субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке такого подвижного состава. На ближайшие 3 года на эти цели выделено 7,1 млрд руб. бюджетных средств.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», –
рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и поддержание в исправном состоянии», – отмечает эксперт.
 
2% рынка – это много или мало?

Всего в отечественном парке сегодня эксплуатируется более 25 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности (при этом пока что они составляют всего 2%). Первая причина, существенно сдерживающая рост доли такой техники, заключается в ее стоимости. «При цене инновационного полувагона, превышающей стоимость универсального почти в 1,5 раза, его эксплуатация не обеспечивает сопоставимого увеличения доходности. В результате даже с учетом действующих механизмов субсидирования приобретения инновационных вагонов расчетные показатели эффективности их покупки выглядят более негативно в сравнении с обычными полувагонами», – объясняют в ФГК.
Второй сдерживающий фактор – высокая стоимость их обслуживания и недостаточно развитая для этого инфра­структура. «Наш опыт эксплуатации вагонов с повышенной грузоподъемностью показал, что стоимость деповского ремонта этой модели на 33% выше стоимости ремонта подвижного состава, оборудованного массовой тележкой модели 18-100. Рост стоимости капитального ремонта прогнозируется нами на уровне 150%», – рассказывает С. Гончаров. По его мнению, дополнительные расходы на ремонты обусловлены необходимостью замены большого числа достаточно дорогостоящих деталей и узлов на новые, которые служат только от планового до планового ремонта. «Основными препятствиями перехода на инновационный подвижной состав, на наш взгляд, являются неготовность инфраструктуры к их качественному сервисному обслуживанию и потеря универсальности. Так, из-за отсутствия оборотного фонда специализированных запасных частей инновационный парк имеет более долгий период простоя как в плановых, так и во внеплановых ремонтах. Кроме того, отсутствие необходимого объема ремонтной и эксплуатационной документации создает риск некачественного устранения возникающих неисправностей», – подчеркивает эксперт.
Впрочем, в этом вопросе мнения операторов и грузовладельцев расходятся. В частности, в УГМК сообщили, что в настоящее время у грузовладельца в операционном управлении находится около 7 тыс. инновационных вагонов (производства НПК ОВК). «В ближайшем будущем в компании планируют наращивать объемы новой техники, так как по опыту двухлетней эксплуатации можно отметить, что фактических отцепок именно этих вагонов у нас случается меньше всего», – сообщило руководство УГМК. С этим согласны в En+ Logistics. «Эта техника реже, чем вагоны других производителей, попадает в ТОР. Кроме того, мы видим хорошую доходность инновационных вагонов по целому ряду направлений. Единственным пожеланием оператора к производителю является расширение сервисной сети по обслуживанию новых вагонов», – отметили в En+ Logistics.

Сокращение вдвойне

Эксперты отмечают, что сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов.
В результате шанс быстро насытить сеть инновационной техникой фактически упущен. В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью в парке на сети РЖД. А также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–
40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко

Технические параметры инновационного подвижного состава

• пробег от постройки и капитального
ремонта до деповского ремонта – не менее 500 тыс. км (или 6 лет)
• межремонтный пробег между деповскими ремонтами – не менее 350 тыс. км
(или 4 лет)
• допустимая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 –
не менее 90 км/ч
• средняя наработка кассетного подшипника на отказ – не менее 800 тыс. км
• средняя наработка колеса на отказ –
не менее 1 млн км за весь срок службы
• увеличенная нагрузка на ось вагона – до 25 тс, что позволяет поднять грузоподъемность до 77 т. Таким образом, меньшим количеством вагонов можно перевозить на 7–10% больше груза и значительно экономить на транспортировке

точка зрения
Лейсана Коробейникова,
старший аналитик НПК ОВК

– Стоящая перед вагоностроителями задача по созданию подвижного состава, который обеспечивает снижение стоимости перевозки 1 т груза, приведет к тому, что отечественное вагоностроение пойдет по западному пути: на смену универсальному парку придет подвижной состав, не только специализированный на конкретных типах грузов, но и приспособленный к определенным условиям перевозки. Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава в РФ будет расти. Уже через 5 лет она достигнет своего максимального значения –
90–95%, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10% будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная