+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (301) май 2015

9 (301) май 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Чтоб перевалочка не была вразвалочку

Чтоб перевалочка  не была вразвалочку

С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?

Array
(
    [ID] => 97769
    [~ID] => 97769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Чтоб перевалочка  не была вразвалочку
    [~NAME] => Чтоб перевалочка  не была вразвалочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современный подход

В то время как в Европе организация работы в портах по принципу единого окна началась еще как минимум десятилетие назад, проект портала «Морской порт» в России был запущен в феврале прошлого года. В мае 2014-го правительство РФ утвердило план мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в морских портах, согласно которому начались испытания единой информационной платформы «Одно окно в морских портах». Новая программная система Федеральной таможенной службы объединяет импортеров товаров, судовых агентов, администрации морских портов, представителей ФТС, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пограничной службы ФСБ России и позволяет обмениваться электронной информацией в режиме онлайн. Пока проект реализуется в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны Дальне­восточного, Южного и Северо-Запад­ного таможенных управлений.
Предполагается, что данное нововведение даст возможность контролировать весь процесс оформления грузов в целом, анализировать деятельность служб, вести статистику. Но главное – такое взаимодействие сократит время пребывания судов в морских портах, а также позволит уйти от бумажных носителей, что в итоге будет способствовать созданию комфортных условий для бизнеса, росту грузооборота и повышению привлекательности морских портов России.
В ФТС отмечают, что эксперимент вызвал интерес у зарубежных компаний, которые давно привыкли к использованию предварительного информирования. «Стандартизированный доступ к данным помогает пользователям увеличивать эффективность морской логистики. Когда заранее известно время прибытия судна, детали касательно его обслуживания в порту и, конечно, обработки грузов, – все это упрощает и ускоряет перевалку груза», – уверен региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. По его словам, дополнительная информация, предоставляемая грузо­владельцами и операторами, позволяет подготовить все документы еще на подходе судна к порту, не вызывая задержек. «Время обработки парома в порту – это считаные часы, не более трех, при слаженной работе как технических, так и административных служб. Как самолет должен улететь в рейс строго по расписанию, так и паром курсирует по графику. Четкое взаимодействие паромного оператора и портовых служб является критически важным фактором, обеспечивающим привлекательность поставок, осуществляемых по принципу just in time», – отмечает А. Тауриньш.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, предварительное декларирование ускоряет разгрузку судов в портах и способствует более оперативному покиданию грузами территории порта. «Это действенный и конструктивный механизм для ускорения перемещения грузов», – подчеркивает она.
Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», – считает он.
Напомним, что решение об обязательном предварительном декларировании на автомобильном транспорте было принято Таможенным союзом в декабре 2011 года. С 17 июня 2012-го оно вступило в силу. Сейчас 99% автотранспортных средств приходит в пункты пропуска с предварительными декларациями. Это дало возможность увеличить пропускную способность границы примерно на 30%.
По мнению А. Тауриньша, ускорение таможенных процедур позволит повысить привлекательность конкретных маршрутов. «Качество сервиса оператора определяет не способность как можно больше взыскать с клиента, а возможность предложить заказчику качественную, регулярную и комплексную услугу по оптимальной цене», – считает он.

Тест пройден

Некоммерческое партнерство «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса» провело опрос участников ВЭД, импортирующих товары через морские пропускные пункты, которые перешли на новую систему работы. В процессе проверки были выявлены региональные различия, в том числе в качестве и удобстве электронного взаимодействия бизнеса с госорганами. «Единый информационный портал в морских портах – важный проект, который обес­печивает цифровое равенство всех участников ВЭД, – комментирует результаты «контрольной закупки» председатель Клуба лидеров, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян. – По мнению предпринимателей, созданный прототип еще требует доработок, в том числе исключающих ручной ввод информации. Кроме того, необходимо обес­печить уход от бумажных носителей, а также усовершенствовать функционал, позволяющий в полном смысле реализовать принцип единого окна».
Согласно исследованию, только в двух регионах, Калининграде и Новороссийске, у предпринимателей, подавших информацию через систему, не было дополнительно запрошено ни одного документа на бумажных носителях. Все остальные респонденты отмечали недостаточную эффективность функции портала как единого электронного окна. Так, в порту Восточный у более чем половины предпринимателей представители Россельхознадзора в рамках таможенного оформления запрашивали дополнительно бумажные версии всех документов, а во Владивостоке это делали все контролирующие госорганы, включая пограничную службу ФСБ России, Россельхознадзор, Росветнадзор, Госавтодорнадзор и администрацию морского порта.
Тем не менее 94% опрошенных участников внешнеэкономической деятельности считают систему полезной и готовы в дальнейшем пользоваться порталом. При этом 70% респондентов, применяющих эту систему, отмечают сокращение срока, в течение которого товар находится в порту. «Проблема с досмотром в портах, на мой взгляд, состоит в нежелании отдельных логистических компаний и таможенных инспекторов эффективно работать, – сетует первый заместитель генерального директора ООО «М2В» Александр Зюзин. – При настройке механизма четкого взаимодействия всех участников, вовлеченных в досмотровый процесс, проблема уходит сама собой».
Слова эксперта подтверждает практика. Так, в порту Восточный до эксперимента прохождение контейнера занимало около 16 дней, а сейчас – 4–4,5 суток. В порту Владивосток товары находятся не более 8 дней. Для дальнейшего сокращения сроков таможня намерена активизировать системы межведомственного взаимодействия, электронного аудита товаров, использования предварительной информации, а также технологию бескомиссионного оформления судов.

Хорошее начало – половина дела

Согласно статистике, объемы перевалки в портах России за январь – февраль 2015-го увеличились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что говорит о мощном портовом потенциале РФ. Если объем импортных грузов, поступающих в порты в последние месяцы, сократился, то объем экспорта растет и, по прогнозам участников рынка, не собирается уменьшаться. Для сквозного управления трансграничными перевозками с использованием нескольких видов транспорта необходимо одновременно обеспечить как межведомственное информационное взаимодействие внутри государства-участника, так и международное – внутри транспортного коридора.
Впрочем, нельзя забывать, что это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в между­народном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные погрузочно-разгрузочные работы – это денежные расходы. При этом из-за недостаточного количества необходимой техники и оборудования с перевалкой, например, наливных грузов могут возникнуть сложности», – отмечает она.
У морского транспорта есть своя специфика – большое количество участников перевозочного процесса. В их число входят импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т. д. Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Современный подход

В то время как в Европе организация работы в портах по принципу единого окна началась еще как минимум десятилетие назад, проект портала «Морской порт» в России был запущен в феврале прошлого года. В мае 2014-го правительство РФ утвердило план мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в морских портах, согласно которому начались испытания единой информационной платформы «Одно окно в морских портах». Новая программная система Федеральной таможенной службы объединяет импортеров товаров, судовых агентов, администрации морских портов, представителей ФТС, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пограничной службы ФСБ России и позволяет обмениваться электронной информацией в режиме онлайн. Пока проект реализуется в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны Дальне­восточного, Южного и Северо-Запад­ного таможенных управлений.
Предполагается, что данное нововведение даст возможность контролировать весь процесс оформления грузов в целом, анализировать деятельность служб, вести статистику. Но главное – такое взаимодействие сократит время пребывания судов в морских портах, а также позволит уйти от бумажных носителей, что в итоге будет способствовать созданию комфортных условий для бизнеса, росту грузооборота и повышению привлекательности морских портов России.
В ФТС отмечают, что эксперимент вызвал интерес у зарубежных компаний, которые давно привыкли к использованию предварительного информирования. «Стандартизированный доступ к данным помогает пользователям увеличивать эффективность морской логистики. Когда заранее известно время прибытия судна, детали касательно его обслуживания в порту и, конечно, обработки грузов, – все это упрощает и ускоряет перевалку груза», – уверен региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. По его словам, дополнительная информация, предоставляемая грузо­владельцами и операторами, позволяет подготовить все документы еще на подходе судна к порту, не вызывая задержек. «Время обработки парома в порту – это считаные часы, не более трех, при слаженной работе как технических, так и административных служб. Как самолет должен улететь в рейс строго по расписанию, так и паром курсирует по графику. Четкое взаимодействие паромного оператора и портовых служб является критически важным фактором, обеспечивающим привлекательность поставок, осуществляемых по принципу just in time», – отмечает А. Тауриньш.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, предварительное декларирование ускоряет разгрузку судов в портах и способствует более оперативному покиданию грузами территории порта. «Это действенный и конструктивный механизм для ускорения перемещения грузов», – подчеркивает она.
Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», – считает он.
Напомним, что решение об обязательном предварительном декларировании на автомобильном транспорте было принято Таможенным союзом в декабре 2011 года. С 17 июня 2012-го оно вступило в силу. Сейчас 99% автотранспортных средств приходит в пункты пропуска с предварительными декларациями. Это дало возможность увеличить пропускную способность границы примерно на 30%.
По мнению А. Тауриньша, ускорение таможенных процедур позволит повысить привлекательность конкретных маршрутов. «Качество сервиса оператора определяет не способность как можно больше взыскать с клиента, а возможность предложить заказчику качественную, регулярную и комплексную услугу по оптимальной цене», – считает он.

Тест пройден

Некоммерческое партнерство «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса» провело опрос участников ВЭД, импортирующих товары через морские пропускные пункты, которые перешли на новую систему работы. В процессе проверки были выявлены региональные различия, в том числе в качестве и удобстве электронного взаимодействия бизнеса с госорганами. «Единый информационный портал в морских портах – важный проект, который обес­печивает цифровое равенство всех участников ВЭД, – комментирует результаты «контрольной закупки» председатель Клуба лидеров, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян. – По мнению предпринимателей, созданный прототип еще требует доработок, в том числе исключающих ручной ввод информации. Кроме того, необходимо обес­печить уход от бумажных носителей, а также усовершенствовать функционал, позволяющий в полном смысле реализовать принцип единого окна».
Согласно исследованию, только в двух регионах, Калининграде и Новороссийске, у предпринимателей, подавших информацию через систему, не было дополнительно запрошено ни одного документа на бумажных носителях. Все остальные респонденты отмечали недостаточную эффективность функции портала как единого электронного окна. Так, в порту Восточный у более чем половины предпринимателей представители Россельхознадзора в рамках таможенного оформления запрашивали дополнительно бумажные версии всех документов, а во Владивостоке это делали все контролирующие госорганы, включая пограничную службу ФСБ России, Россельхознадзор, Росветнадзор, Госавтодорнадзор и администрацию морского порта.
Тем не менее 94% опрошенных участников внешнеэкономической деятельности считают систему полезной и готовы в дальнейшем пользоваться порталом. При этом 70% респондентов, применяющих эту систему, отмечают сокращение срока, в течение которого товар находится в порту. «Проблема с досмотром в портах, на мой взгляд, состоит в нежелании отдельных логистических компаний и таможенных инспекторов эффективно работать, – сетует первый заместитель генерального директора ООО «М2В» Александр Зюзин. – При настройке механизма четкого взаимодействия всех участников, вовлеченных в досмотровый процесс, проблема уходит сама собой».
Слова эксперта подтверждает практика. Так, в порту Восточный до эксперимента прохождение контейнера занимало около 16 дней, а сейчас – 4–4,5 суток. В порту Владивосток товары находятся не более 8 дней. Для дальнейшего сокращения сроков таможня намерена активизировать системы межведомственного взаимодействия, электронного аудита товаров, использования предварительной информации, а также технологию бескомиссионного оформления судов.

Хорошее начало – половина дела

Согласно статистике, объемы перевалки в портах России за январь – февраль 2015-го увеличились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что говорит о мощном портовом потенциале РФ. Если объем импортных грузов, поступающих в порты в последние месяцы, сократился, то объем экспорта растет и, по прогнозам участников рынка, не собирается уменьшаться. Для сквозного управления трансграничными перевозками с использованием нескольких видов транспорта необходимо одновременно обеспечить как межведомственное информационное взаимодействие внутри государства-участника, так и международное – внутри транспортного коридора.
Впрочем, нельзя забывать, что это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в между­народном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные погрузочно-разгрузочные работы – это денежные расходы. При этом из-за недостаточного количества необходимой техники и оборудования с перевалкой, например, наливных грузов могут возникнуть сложности», – отмечает она.
У морского транспорта есть своя специфика – большое количество участников перевозочного процесса. В их число входят импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т. д. Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5859 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 40 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3977 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c4c [FILE_NAME] => 5540b5b930332458.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b5b930332458.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9bb944b7644e329a938d35adc54d5e9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5859 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku [~CODE] => chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku [EXTERNAL_ID] => 9875 [~EXTERNAL_ID] => 9875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку ) )

									Array
(
    [ID] => 97769
    [~ID] => 97769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Чтоб перевалочка  не была вразвалочку
    [~NAME] => Чтоб перевалочка  не была вразвалочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современный подход

В то время как в Европе организация работы в портах по принципу единого окна началась еще как минимум десятилетие назад, проект портала «Морской порт» в России был запущен в феврале прошлого года. В мае 2014-го правительство РФ утвердило план мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в морских портах, согласно которому начались испытания единой информационной платформы «Одно окно в морских портах». Новая программная система Федеральной таможенной службы объединяет импортеров товаров, судовых агентов, администрации морских портов, представителей ФТС, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пограничной службы ФСБ России и позволяет обмениваться электронной информацией в режиме онлайн. Пока проект реализуется в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны Дальне­восточного, Южного и Северо-Запад­ного таможенных управлений.
Предполагается, что данное нововведение даст возможность контролировать весь процесс оформления грузов в целом, анализировать деятельность служб, вести статистику. Но главное – такое взаимодействие сократит время пребывания судов в морских портах, а также позволит уйти от бумажных носителей, что в итоге будет способствовать созданию комфортных условий для бизнеса, росту грузооборота и повышению привлекательности морских портов России.
В ФТС отмечают, что эксперимент вызвал интерес у зарубежных компаний, которые давно привыкли к использованию предварительного информирования. «Стандартизированный доступ к данным помогает пользователям увеличивать эффективность морской логистики. Когда заранее известно время прибытия судна, детали касательно его обслуживания в порту и, конечно, обработки грузов, – все это упрощает и ускоряет перевалку груза», – уверен региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. По его словам, дополнительная информация, предоставляемая грузо­владельцами и операторами, позволяет подготовить все документы еще на подходе судна к порту, не вызывая задержек. «Время обработки парома в порту – это считаные часы, не более трех, при слаженной работе как технических, так и административных служб. Как самолет должен улететь в рейс строго по расписанию, так и паром курсирует по графику. Четкое взаимодействие паромного оператора и портовых служб является критически важным фактором, обеспечивающим привлекательность поставок, осуществляемых по принципу just in time», – отмечает А. Тауриньш.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, предварительное декларирование ускоряет разгрузку судов в портах и способствует более оперативному покиданию грузами территории порта. «Это действенный и конструктивный механизм для ускорения перемещения грузов», – подчеркивает она.
Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», – считает он.
Напомним, что решение об обязательном предварительном декларировании на автомобильном транспорте было принято Таможенным союзом в декабре 2011 года. С 17 июня 2012-го оно вступило в силу. Сейчас 99% автотранспортных средств приходит в пункты пропуска с предварительными декларациями. Это дало возможность увеличить пропускную способность границы примерно на 30%.
По мнению А. Тауриньша, ускорение таможенных процедур позволит повысить привлекательность конкретных маршрутов. «Качество сервиса оператора определяет не способность как можно больше взыскать с клиента, а возможность предложить заказчику качественную, регулярную и комплексную услугу по оптимальной цене», – считает он.

Тест пройден

Некоммерческое партнерство «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса» провело опрос участников ВЭД, импортирующих товары через морские пропускные пункты, которые перешли на новую систему работы. В процессе проверки были выявлены региональные различия, в том числе в качестве и удобстве электронного взаимодействия бизнеса с госорганами. «Единый информационный портал в морских портах – важный проект, который обес­печивает цифровое равенство всех участников ВЭД, – комментирует результаты «контрольной закупки» председатель Клуба лидеров, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян. – По мнению предпринимателей, созданный прототип еще требует доработок, в том числе исключающих ручной ввод информации. Кроме того, необходимо обес­печить уход от бумажных носителей, а также усовершенствовать функционал, позволяющий в полном смысле реализовать принцип единого окна».
Согласно исследованию, только в двух регионах, Калининграде и Новороссийске, у предпринимателей, подавших информацию через систему, не было дополнительно запрошено ни одного документа на бумажных носителях. Все остальные респонденты отмечали недостаточную эффективность функции портала как единого электронного окна. Так, в порту Восточный у более чем половины предпринимателей представители Россельхознадзора в рамках таможенного оформления запрашивали дополнительно бумажные версии всех документов, а во Владивостоке это делали все контролирующие госорганы, включая пограничную службу ФСБ России, Россельхознадзор, Росветнадзор, Госавтодорнадзор и администрацию морского порта.
Тем не менее 94% опрошенных участников внешнеэкономической деятельности считают систему полезной и готовы в дальнейшем пользоваться порталом. При этом 70% респондентов, применяющих эту систему, отмечают сокращение срока, в течение которого товар находится в порту. «Проблема с досмотром в портах, на мой взгляд, состоит в нежелании отдельных логистических компаний и таможенных инспекторов эффективно работать, – сетует первый заместитель генерального директора ООО «М2В» Александр Зюзин. – При настройке механизма четкого взаимодействия всех участников, вовлеченных в досмотровый процесс, проблема уходит сама собой».
Слова эксперта подтверждает практика. Так, в порту Восточный до эксперимента прохождение контейнера занимало около 16 дней, а сейчас – 4–4,5 суток. В порту Владивосток товары находятся не более 8 дней. Для дальнейшего сокращения сроков таможня намерена активизировать системы межведомственного взаимодействия, электронного аудита товаров, использования предварительной информации, а также технологию бескомиссионного оформления судов.

Хорошее начало – половина дела

Согласно статистике, объемы перевалки в портах России за январь – февраль 2015-го увеличились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что говорит о мощном портовом потенциале РФ. Если объем импортных грузов, поступающих в порты в последние месяцы, сократился, то объем экспорта растет и, по прогнозам участников рынка, не собирается уменьшаться. Для сквозного управления трансграничными перевозками с использованием нескольких видов транспорта необходимо одновременно обеспечить как межведомственное информационное взаимодействие внутри государства-участника, так и международное – внутри транспортного коридора.
Впрочем, нельзя забывать, что это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в между­народном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные погрузочно-разгрузочные работы – это денежные расходы. При этом из-за недостаточного количества необходимой техники и оборудования с перевалкой, например, наливных грузов могут возникнуть сложности», – отмечает она.
У морского транспорта есть своя специфика – большое количество участников перевозочного процесса. В их число входят импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т. д. Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Современный подход

В то время как в Европе организация работы в портах по принципу единого окна началась еще как минимум десятилетие назад, проект портала «Морской порт» в России был запущен в феврале прошлого года. В мае 2014-го правительство РФ утвердило план мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в морских портах, согласно которому начались испытания единой информационной платформы «Одно окно в морских портах». Новая программная система Федеральной таможенной службы объединяет импортеров товаров, судовых агентов, администрации морских портов, представителей ФТС, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пограничной службы ФСБ России и позволяет обмениваться электронной информацией в режиме онлайн. Пока проект реализуется в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны Дальне­восточного, Южного и Северо-Запад­ного таможенных управлений.
Предполагается, что данное нововведение даст возможность контролировать весь процесс оформления грузов в целом, анализировать деятельность служб, вести статистику. Но главное – такое взаимодействие сократит время пребывания судов в морских портах, а также позволит уйти от бумажных носителей, что в итоге будет способствовать созданию комфортных условий для бизнеса, росту грузооборота и повышению привлекательности морских портов России.
В ФТС отмечают, что эксперимент вызвал интерес у зарубежных компаний, которые давно привыкли к использованию предварительного информирования. «Стандартизированный доступ к данным помогает пользователям увеличивать эффективность морской логистики. Когда заранее известно время прибытия судна, детали касательно его обслуживания в порту и, конечно, обработки грузов, – все это упрощает и ускоряет перевалку груза», – уверен региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. По его словам, дополнительная информация, предоставляемая грузо­владельцами и операторами, позволяет подготовить все документы еще на подходе судна к порту, не вызывая задержек. «Время обработки парома в порту – это считаные часы, не более трех, при слаженной работе как технических, так и административных служб. Как самолет должен улететь в рейс строго по расписанию, так и паром курсирует по графику. Четкое взаимодействие паромного оператора и портовых служб является критически важным фактором, обеспечивающим привлекательность поставок, осуществляемых по принципу just in time», – отмечает А. Тауриньш.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, предварительное декларирование ускоряет разгрузку судов в портах и способствует более оперативному покиданию грузами территории порта. «Это действенный и конструктивный механизм для ускорения перемещения грузов», – подчеркивает она.
Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», – считает он.
Напомним, что решение об обязательном предварительном декларировании на автомобильном транспорте было принято Таможенным союзом в декабре 2011 года. С 17 июня 2012-го оно вступило в силу. Сейчас 99% автотранспортных средств приходит в пункты пропуска с предварительными декларациями. Это дало возможность увеличить пропускную способность границы примерно на 30%.
По мнению А. Тауриньша, ускорение таможенных процедур позволит повысить привлекательность конкретных маршрутов. «Качество сервиса оператора определяет не способность как можно больше взыскать с клиента, а возможность предложить заказчику качественную, регулярную и комплексную услугу по оптимальной цене», – считает он.

Тест пройден

Некоммерческое партнерство «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса» провело опрос участников ВЭД, импортирующих товары через морские пропускные пункты, которые перешли на новую систему работы. В процессе проверки были выявлены региональные различия, в том числе в качестве и удобстве электронного взаимодействия бизнеса с госорганами. «Единый информационный портал в морских портах – важный проект, который обес­печивает цифровое равенство всех участников ВЭД, – комментирует результаты «контрольной закупки» председатель Клуба лидеров, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян. – По мнению предпринимателей, созданный прототип еще требует доработок, в том числе исключающих ручной ввод информации. Кроме того, необходимо обес­печить уход от бумажных носителей, а также усовершенствовать функционал, позволяющий в полном смысле реализовать принцип единого окна».
Согласно исследованию, только в двух регионах, Калининграде и Новороссийске, у предпринимателей, подавших информацию через систему, не было дополнительно запрошено ни одного документа на бумажных носителях. Все остальные респонденты отмечали недостаточную эффективность функции портала как единого электронного окна. Так, в порту Восточный у более чем половины предпринимателей представители Россельхознадзора в рамках таможенного оформления запрашивали дополнительно бумажные версии всех документов, а во Владивостоке это делали все контролирующие госорганы, включая пограничную службу ФСБ России, Россельхознадзор, Росветнадзор, Госавтодорнадзор и администрацию морского порта.
Тем не менее 94% опрошенных участников внешнеэкономической деятельности считают систему полезной и готовы в дальнейшем пользоваться порталом. При этом 70% респондентов, применяющих эту систему, отмечают сокращение срока, в течение которого товар находится в порту. «Проблема с досмотром в портах, на мой взгляд, состоит в нежелании отдельных логистических компаний и таможенных инспекторов эффективно работать, – сетует первый заместитель генерального директора ООО «М2В» Александр Зюзин. – При настройке механизма четкого взаимодействия всех участников, вовлеченных в досмотровый процесс, проблема уходит сама собой».
Слова эксперта подтверждает практика. Так, в порту Восточный до эксперимента прохождение контейнера занимало около 16 дней, а сейчас – 4–4,5 суток. В порту Владивосток товары находятся не более 8 дней. Для дальнейшего сокращения сроков таможня намерена активизировать системы межведомственного взаимодействия, электронного аудита товаров, использования предварительной информации, а также технологию бескомиссионного оформления судов.

Хорошее начало – половина дела

Согласно статистике, объемы перевалки в портах России за январь – февраль 2015-го увеличились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что говорит о мощном портовом потенциале РФ. Если объем импортных грузов, поступающих в порты в последние месяцы, сократился, то объем экспорта растет и, по прогнозам участников рынка, не собирается уменьшаться. Для сквозного управления трансграничными перевозками с использованием нескольких видов транспорта необходимо одновременно обеспечить как межведомственное информационное взаимодействие внутри государства-участника, так и международное – внутри транспортного коридора.
Впрочем, нельзя забывать, что это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в между­народном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные погрузочно-разгрузочные работы – это денежные расходы. При этом из-за недостаточного количества необходимой техники и оборудования с перевалкой, например, наливных грузов могут возникнуть сложности», – отмечает она.
У морского транспорта есть своя специфика – большое количество участников перевозочного процесса. В их число входят импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т. д. Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5859 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 40 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3977 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c4c [FILE_NAME] => 5540b5b930332458.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b5b930332458.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9bb944b7644e329a938d35adc54d5e9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c4c/5540b5b930332458.jpg [ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5859 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku [~CODE] => chtob-perevalochka--ne-byla-vrazvalochku [EXTERNAL_ID] => 9875 [~EXTERNAL_ID] => 9875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала эксперимента Федеральной таможенной службы по внедрению в морских пунктах пропуска механизма единого окна прошел год. В настоящее время предварительное информирование на морском транспорте осуществляется на добровольной основе. Однако в соответствии с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах в 2015 году за ФТС закреплена работа по повсеместному внедрению этого механизма. Почему было принято такое решение и каковы первые результаты работы в новом формате?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб перевалочка не была вразвалочку ) )
РЖД-Партнер

Когда лучшее не враг хорошего

Когда лучшее  не враг хорошего

По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?

Array
(
    [ID] => 97768
    [~ID] => 97768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Когда лучшее  не враг хорошего
    [~NAME] => Когда лучшее  не враг хорошего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты жалуются, но терпят

В течение отчетного периода наблюдалось постепенное ослабление завоеванных ранее позиций по таким пунктам, как «стоимость услуг»
(с 50 баллов в январе до 45 в феврале и 44 в марте), «согласование заявки» (с 76 баллов в январе до 73 в марте), «уровень развития инфраструктуры» (с 59 в январе до 53 в марте).
Напомним, весь I квартал прошел под знаком индексации тарифов. Грузо­владельцы в течение всего периода привыкали к новой ценовой политике и внимательно следили, как будут меняться их взаимоотношения с клиентами в зависимости от валютных колебаний. Сейчас, когда доллар остановился, удовлетворенность уровнем ставок на перевозку должна стать выше.
Поэтому в ходе личных интервью грузовладельцы не продемонстрировали единодушно отрицательной оценки, разделившись на тех, кому стало очень дорого, и тех, кого в общем и целом все устраивает.
Начнем с недовольных: «Конечно, нас не устраивает этот тариф, он нас просто душит! Любое поднятие ставок на перевозку влечет за собой поднятие цен на нашу продукцию. Мы становимся менее конкурентоспособными, а значит, снижается наш доход». Многие в I квартале отмечали, что после очередного резкого повышения работать стало сложнее, и высказывали пожелание, что «раз качество услуг не меняется, то и цены стоило бы снижать, а не наоборот».
Кто-то из респондентов резонно замечал, что по большому счету плательщиками за перевозку являются не они, а покупатели их продукции, поскольку уровень существующего железнодорожного тарифа уже заложен в ее стоимость. Конечно, если ставки будут слишком высоки, клиент либо переведет груз на автотранспорт, либо откажется от своего поставщика. Последнее особенно не устраивает грузовладельцев. «Пока же клиенты жалуются, но терпят», – говорят они. Тем более что в марте тариф не поднимался, поэтому все осталось без изменений с января. Главное, как отмечает большинство респондентов, чтобы, как и в прошлом году, данный тариф продержался на одном уровне весь год.
Есть и те, на ком тарифное повышение отразилось не столь заметно. «Уровень ставок оправданный. Более того – железные дороги выигрывают по сравнению с теми же автоперевозками».
И здесь имеет смысл остановиться подробнее, поскольку в I квартале неожиданно проявилась новая, благоприятная для железной дороги тенденция. У отдельных предприятий автомобильный сегмент в отправке продукции вдруг начал сокращаться. «Железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным, чем это было ранее, – заметил грузо­владелец. – Если в 2014 году на долю авто­транспорта приходилось порядка 70% вывоза нашей продукции (30% – на РЖД), то в этом квартале уже 50–55%».
Причина проста: параллельно с повышением качества услуг РЖД на государственном уровне ужесточаются правила автомобильных перевозок.
И на финансовую выгоду, получаемую грузовладельцем при использовании машин, накладываются разного рода ограничения по тоннажу, штрафы и пр. Один лесопромышленник поделился, что теперь столкнулся с определенными сложностями при авто­перевозке лесных грузов: «Нам стало неинтересно возить машинами ни на короткие, ни на длинные расстояния, с учетом того что мы вынуждены везти воздух, то есть использовать грузоподъемность автомобиля не на полную». Так, за последние 3 месяца его предприятие снизило долю автоперевозок на 5% по сравнению с IV кварталом прошлого года. «Думаю, к концу года их доля в наших отправках убавится на 20%», – прогнозирует он.

Меньше груза – меньше проблем

Процедура согласования заявок, а также ее оперативность по-прежнему вызывают множество вопросов у грузо­владельцев. Причем если в целом согласование первичных заявок на перевозку внутри России и СНГ проходит достаточно гладко, то с экспортными отправками на протяжении всего I квартала были замечены определенные трудности.
Отдельные грузовладельцы высказали свое недовольство тем фактом, что теперь все заявки идут через Моск­ву – и это значительно увеличивает время их согласования. «Кроме того, в заявке требуется указать весь перечень груза по наименованиям, что очень неудобно, так как в последний момент клиент может отказаться от одного из наименований или попросить заменить один вид продукции на другой. И теперь, по новым правилам, мы должны переделывать заявку заново, на что опять же уходит время», –
сокрушается грузовладелец.
Он также отметил еще одно новшество: теперь требуется указывать в заявке точный день отправки груза, что также вызывает определенные сложности, поскольку чаще всего коммерческие организации по независящим от них причинам не могут заранее знать точную дату. Особенно когда речь идет об СНГ.
Здесь свои коррективы в особенности работы вносит и специфика бизнеса грузовладельца. По мнению лесников, сказать за 3 суток точное направление перевозки не всегда возможно. Равно как и заранее описать все наименования груза, поскольку клиенты в последний момент могут внести изменения.
Были, правда, в I квартале и исключения: «Заявки согласовываются своевременно, сроки нам урезали сами железнодорожники до 5 суток (раньше согласование экспортной заявки проходило за 10), что, конечно же, лучше для всех».
Кто-то объясняет отсутствие особых сложностей в данном вопросе кризисными явлениями в экономике, вследствие чего предприятия отправляют по железной дороге небольшие объемы продукции.

Локальные погрешности

Однако по многим позициям, преж­де всего касающимся качества управления перевозками на сети, грузовладельцы отмечают заметный прогресс по сравнению с предыдущими периодами. Так, в марте улучшилась подача по графику (62 балла по сравнению с 59 в феврале), возросла полнота удовлетворения спроса на перевозку (удавалось вывезти от 80 до 100% продукции, как итог – 78 баллов к 75 в феврале), стабилизировались сроки доставки грузов.
Последнее неудивительно, с учетом усилий, прилагаемых ОАО «РЖД» в отношении качества управления перевозками. Как известно, по итогам I квартала 2015 года ОАО «РЖД» установило абсолютный рекорд скорости доставки грузов с момента образования компании: на станции назначения в установленные сроки прибыло 93,5% от общего количества отправок. «Ни один мой клиент не пожаловался на срыв срока доставки в марте. Да и к нам продукция прибывала в прошлом месяце вовремя», – подтверждает грузовладелец.
Хотя, оценивая результаты по срокам доставки, а также по пункту «передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», в I квартале отдельные грузоотправители снова жаловались на введение логконтроля по некоторым станциям. Например: «Это происходит из-за ее технических особенностей, недостаточной пропускной способности. И если много карьеров одновременно отгружают, то вводят логконтроль. Последний раз из-за этого отгрузка встала на 3 дня».
Однако большая часть претензий не носит системного характера, а касается в основном недостатков в подходе к работе на отдельных станциях. «Просто там уже выполнили месячный план по отправке и больше им было не нужно, – рассказал один из участников опроса. –
А в начале апреля нам по­пытались выставить штраф за простой».
Кроме того, из месяца в месяц респонденты указывают на случаи нестабильности, касающиеся даже не того, что груз задерживают, а того, что он приходит раньше и клиенты не всегда успевают подготовиться к его приемке.
Резюмируя, отметим, что поскольку колебания по отдельным показателям Индекса не носят критического характера и итоговое значение достаточно высокое, то делать вывод о снижении качества услуг пока прежде­временно. Кроме того, грузовладель­цы достаточно долго привыкают к инициативам регуляторов, последствия которых в текущей экономической ситуации особенно заметны. При этом даже когда по отдельным позициям клиенты отмечают явный рост удовле­творенности, то всегда с оговоркой: «еще есть куда стремиться и что улучшать». Очевидно, нет предела совершенству…
Виктория Зайцева

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг, оказываемых на рынке грузовых железнодорожных перевозок, проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» начиная с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты жалуются, но терпят

В течение отчетного периода наблюдалось постепенное ослабление завоеванных ранее позиций по таким пунктам, как «стоимость услуг»
(с 50 баллов в январе до 45 в феврале и 44 в марте), «согласование заявки» (с 76 баллов в январе до 73 в марте), «уровень развития инфраструктуры» (с 59 в январе до 53 в марте).
Напомним, весь I квартал прошел под знаком индексации тарифов. Грузо­владельцы в течение всего периода привыкали к новой ценовой политике и внимательно следили, как будут меняться их взаимоотношения с клиентами в зависимости от валютных колебаний. Сейчас, когда доллар остановился, удовлетворенность уровнем ставок на перевозку должна стать выше.
Поэтому в ходе личных интервью грузовладельцы не продемонстрировали единодушно отрицательной оценки, разделившись на тех, кому стало очень дорого, и тех, кого в общем и целом все устраивает.
Начнем с недовольных: «Конечно, нас не устраивает этот тариф, он нас просто душит! Любое поднятие ставок на перевозку влечет за собой поднятие цен на нашу продукцию. Мы становимся менее конкурентоспособными, а значит, снижается наш доход». Многие в I квартале отмечали, что после очередного резкого повышения работать стало сложнее, и высказывали пожелание, что «раз качество услуг не меняется, то и цены стоило бы снижать, а не наоборот».
Кто-то из респондентов резонно замечал, что по большому счету плательщиками за перевозку являются не они, а покупатели их продукции, поскольку уровень существующего железнодорожного тарифа уже заложен в ее стоимость. Конечно, если ставки будут слишком высоки, клиент либо переведет груз на автотранспорт, либо откажется от своего поставщика. Последнее особенно не устраивает грузовладельцев. «Пока же клиенты жалуются, но терпят», – говорят они. Тем более что в марте тариф не поднимался, поэтому все осталось без изменений с января. Главное, как отмечает большинство респондентов, чтобы, как и в прошлом году, данный тариф продержался на одном уровне весь год.
Есть и те, на ком тарифное повышение отразилось не столь заметно. «Уровень ставок оправданный. Более того – железные дороги выигрывают по сравнению с теми же автоперевозками».
И здесь имеет смысл остановиться подробнее, поскольку в I квартале неожиданно проявилась новая, благоприятная для железной дороги тенденция. У отдельных предприятий автомобильный сегмент в отправке продукции вдруг начал сокращаться. «Железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным, чем это было ранее, – заметил грузо­владелец. – Если в 2014 году на долю авто­транспорта приходилось порядка 70% вывоза нашей продукции (30% – на РЖД), то в этом квартале уже 50–55%».
Причина проста: параллельно с повышением качества услуг РЖД на государственном уровне ужесточаются правила автомобильных перевозок.
И на финансовую выгоду, получаемую грузовладельцем при использовании машин, накладываются разного рода ограничения по тоннажу, штрафы и пр. Один лесопромышленник поделился, что теперь столкнулся с определенными сложностями при авто­перевозке лесных грузов: «Нам стало неинтересно возить машинами ни на короткие, ни на длинные расстояния, с учетом того что мы вынуждены везти воздух, то есть использовать грузоподъемность автомобиля не на полную». Так, за последние 3 месяца его предприятие снизило долю автоперевозок на 5% по сравнению с IV кварталом прошлого года. «Думаю, к концу года их доля в наших отправках убавится на 20%», – прогнозирует он.

Меньше груза – меньше проблем

Процедура согласования заявок, а также ее оперативность по-прежнему вызывают множество вопросов у грузо­владельцев. Причем если в целом согласование первичных заявок на перевозку внутри России и СНГ проходит достаточно гладко, то с экспортными отправками на протяжении всего I квартала были замечены определенные трудности.
Отдельные грузовладельцы высказали свое недовольство тем фактом, что теперь все заявки идут через Моск­ву – и это значительно увеличивает время их согласования. «Кроме того, в заявке требуется указать весь перечень груза по наименованиям, что очень неудобно, так как в последний момент клиент может отказаться от одного из наименований или попросить заменить один вид продукции на другой. И теперь, по новым правилам, мы должны переделывать заявку заново, на что опять же уходит время», –
сокрушается грузовладелец.
Он также отметил еще одно новшество: теперь требуется указывать в заявке точный день отправки груза, что также вызывает определенные сложности, поскольку чаще всего коммерческие организации по независящим от них причинам не могут заранее знать точную дату. Особенно когда речь идет об СНГ.
Здесь свои коррективы в особенности работы вносит и специфика бизнеса грузовладельца. По мнению лесников, сказать за 3 суток точное направление перевозки не всегда возможно. Равно как и заранее описать все наименования груза, поскольку клиенты в последний момент могут внести изменения.
Были, правда, в I квартале и исключения: «Заявки согласовываются своевременно, сроки нам урезали сами железнодорожники до 5 суток (раньше согласование экспортной заявки проходило за 10), что, конечно же, лучше для всех».
Кто-то объясняет отсутствие особых сложностей в данном вопросе кризисными явлениями в экономике, вследствие чего предприятия отправляют по железной дороге небольшие объемы продукции.

Локальные погрешности

Однако по многим позициям, преж­де всего касающимся качества управления перевозками на сети, грузовладельцы отмечают заметный прогресс по сравнению с предыдущими периодами. Так, в марте улучшилась подача по графику (62 балла по сравнению с 59 в феврале), возросла полнота удовлетворения спроса на перевозку (удавалось вывезти от 80 до 100% продукции, как итог – 78 баллов к 75 в феврале), стабилизировались сроки доставки грузов.
Последнее неудивительно, с учетом усилий, прилагаемых ОАО «РЖД» в отношении качества управления перевозками. Как известно, по итогам I квартала 2015 года ОАО «РЖД» установило абсолютный рекорд скорости доставки грузов с момента образования компании: на станции назначения в установленные сроки прибыло 93,5% от общего количества отправок. «Ни один мой клиент не пожаловался на срыв срока доставки в марте. Да и к нам продукция прибывала в прошлом месяце вовремя», – подтверждает грузовладелец.
Хотя, оценивая результаты по срокам доставки, а также по пункту «передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», в I квартале отдельные грузоотправители снова жаловались на введение логконтроля по некоторым станциям. Например: «Это происходит из-за ее технических особенностей, недостаточной пропускной способности. И если много карьеров одновременно отгружают, то вводят логконтроль. Последний раз из-за этого отгрузка встала на 3 дня».
Однако большая часть претензий не носит системного характера, а касается в основном недостатков в подходе к работе на отдельных станциях. «Просто там уже выполнили месячный план по отправке и больше им было не нужно, – рассказал один из участников опроса. –
А в начале апреля нам по­пытались выставить штраф за простой».
Кроме того, из месяца в месяц респонденты указывают на случаи нестабильности, касающиеся даже не того, что груз задерживают, а того, что он приходит раньше и клиенты не всегда успевают подготовиться к его приемке.
Резюмируя, отметим, что поскольку колебания по отдельным показателям Индекса не носят критического характера и итоговое значение достаточно высокое, то делать вывод о снижении качества услуг пока прежде­временно. Кроме того, грузовладель­цы достаточно долго привыкают к инициативам регуляторов, последствия которых в текущей экономической ситуации особенно заметны. При этом даже когда по отдельным позициям клиенты отмечают явный рост удовле­творенности, то всегда с оговоркой: «еще есть куда стремиться и что улучшать». Очевидно, нет предела совершенству…
Виктория Зайцева

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг, оказываемых на рынке грузовых железнодорожных перевозок, проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» начиная с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5857 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5699 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a8 [FILE_NAME] => 5540b54d37717faf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b54d37717faf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 519950b3b6376da54e785b299dc18ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego [~CODE] => kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego [EXTERNAL_ID] => 9874 [~EXTERNAL_ID] => 9874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) )

									Array
(
    [ID] => 97768
    [~ID] => 97768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Когда лучшее  не враг хорошего
    [~NAME] => Когда лучшее  не враг хорошего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты жалуются, но терпят

В течение отчетного периода наблюдалось постепенное ослабление завоеванных ранее позиций по таким пунктам, как «стоимость услуг»
(с 50 баллов в январе до 45 в феврале и 44 в марте), «согласование заявки» (с 76 баллов в январе до 73 в марте), «уровень развития инфраструктуры» (с 59 в январе до 53 в марте).
Напомним, весь I квартал прошел под знаком индексации тарифов. Грузо­владельцы в течение всего периода привыкали к новой ценовой политике и внимательно следили, как будут меняться их взаимоотношения с клиентами в зависимости от валютных колебаний. Сейчас, когда доллар остановился, удовлетворенность уровнем ставок на перевозку должна стать выше.
Поэтому в ходе личных интервью грузовладельцы не продемонстрировали единодушно отрицательной оценки, разделившись на тех, кому стало очень дорого, и тех, кого в общем и целом все устраивает.
Начнем с недовольных: «Конечно, нас не устраивает этот тариф, он нас просто душит! Любое поднятие ставок на перевозку влечет за собой поднятие цен на нашу продукцию. Мы становимся менее конкурентоспособными, а значит, снижается наш доход». Многие в I квартале отмечали, что после очередного резкого повышения работать стало сложнее, и высказывали пожелание, что «раз качество услуг не меняется, то и цены стоило бы снижать, а не наоборот».
Кто-то из респондентов резонно замечал, что по большому счету плательщиками за перевозку являются не они, а покупатели их продукции, поскольку уровень существующего железнодорожного тарифа уже заложен в ее стоимость. Конечно, если ставки будут слишком высоки, клиент либо переведет груз на автотранспорт, либо откажется от своего поставщика. Последнее особенно не устраивает грузовладельцев. «Пока же клиенты жалуются, но терпят», – говорят они. Тем более что в марте тариф не поднимался, поэтому все осталось без изменений с января. Главное, как отмечает большинство респондентов, чтобы, как и в прошлом году, данный тариф продержался на одном уровне весь год.
Есть и те, на ком тарифное повышение отразилось не столь заметно. «Уровень ставок оправданный. Более того – железные дороги выигрывают по сравнению с теми же автоперевозками».
И здесь имеет смысл остановиться подробнее, поскольку в I квартале неожиданно проявилась новая, благоприятная для железной дороги тенденция. У отдельных предприятий автомобильный сегмент в отправке продукции вдруг начал сокращаться. «Железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным, чем это было ранее, – заметил грузо­владелец. – Если в 2014 году на долю авто­транспорта приходилось порядка 70% вывоза нашей продукции (30% – на РЖД), то в этом квартале уже 50–55%».
Причина проста: параллельно с повышением качества услуг РЖД на государственном уровне ужесточаются правила автомобильных перевозок.
И на финансовую выгоду, получаемую грузовладельцем при использовании машин, накладываются разного рода ограничения по тоннажу, штрафы и пр. Один лесопромышленник поделился, что теперь столкнулся с определенными сложностями при авто­перевозке лесных грузов: «Нам стало неинтересно возить машинами ни на короткие, ни на длинные расстояния, с учетом того что мы вынуждены везти воздух, то есть использовать грузоподъемность автомобиля не на полную». Так, за последние 3 месяца его предприятие снизило долю автоперевозок на 5% по сравнению с IV кварталом прошлого года. «Думаю, к концу года их доля в наших отправках убавится на 20%», – прогнозирует он.

Меньше груза – меньше проблем

Процедура согласования заявок, а также ее оперативность по-прежнему вызывают множество вопросов у грузо­владельцев. Причем если в целом согласование первичных заявок на перевозку внутри России и СНГ проходит достаточно гладко, то с экспортными отправками на протяжении всего I квартала были замечены определенные трудности.
Отдельные грузовладельцы высказали свое недовольство тем фактом, что теперь все заявки идут через Моск­ву – и это значительно увеличивает время их согласования. «Кроме того, в заявке требуется указать весь перечень груза по наименованиям, что очень неудобно, так как в последний момент клиент может отказаться от одного из наименований или попросить заменить один вид продукции на другой. И теперь, по новым правилам, мы должны переделывать заявку заново, на что опять же уходит время», –
сокрушается грузовладелец.
Он также отметил еще одно новшество: теперь требуется указывать в заявке точный день отправки груза, что также вызывает определенные сложности, поскольку чаще всего коммерческие организации по независящим от них причинам не могут заранее знать точную дату. Особенно когда речь идет об СНГ.
Здесь свои коррективы в особенности работы вносит и специфика бизнеса грузовладельца. По мнению лесников, сказать за 3 суток точное направление перевозки не всегда возможно. Равно как и заранее описать все наименования груза, поскольку клиенты в последний момент могут внести изменения.
Были, правда, в I квартале и исключения: «Заявки согласовываются своевременно, сроки нам урезали сами железнодорожники до 5 суток (раньше согласование экспортной заявки проходило за 10), что, конечно же, лучше для всех».
Кто-то объясняет отсутствие особых сложностей в данном вопросе кризисными явлениями в экономике, вследствие чего предприятия отправляют по железной дороге небольшие объемы продукции.

Локальные погрешности

Однако по многим позициям, преж­де всего касающимся качества управления перевозками на сети, грузовладельцы отмечают заметный прогресс по сравнению с предыдущими периодами. Так, в марте улучшилась подача по графику (62 балла по сравнению с 59 в феврале), возросла полнота удовлетворения спроса на перевозку (удавалось вывезти от 80 до 100% продукции, как итог – 78 баллов к 75 в феврале), стабилизировались сроки доставки грузов.
Последнее неудивительно, с учетом усилий, прилагаемых ОАО «РЖД» в отношении качества управления перевозками. Как известно, по итогам I квартала 2015 года ОАО «РЖД» установило абсолютный рекорд скорости доставки грузов с момента образования компании: на станции назначения в установленные сроки прибыло 93,5% от общего количества отправок. «Ни один мой клиент не пожаловался на срыв срока доставки в марте. Да и к нам продукция прибывала в прошлом месяце вовремя», – подтверждает грузовладелец.
Хотя, оценивая результаты по срокам доставки, а также по пункту «передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», в I квартале отдельные грузоотправители снова жаловались на введение логконтроля по некоторым станциям. Например: «Это происходит из-за ее технических особенностей, недостаточной пропускной способности. И если много карьеров одновременно отгружают, то вводят логконтроль. Последний раз из-за этого отгрузка встала на 3 дня».
Однако большая часть претензий не носит системного характера, а касается в основном недостатков в подходе к работе на отдельных станциях. «Просто там уже выполнили месячный план по отправке и больше им было не нужно, – рассказал один из участников опроса. –
А в начале апреля нам по­пытались выставить штраф за простой».
Кроме того, из месяца в месяц респонденты указывают на случаи нестабильности, касающиеся даже не того, что груз задерживают, а того, что он приходит раньше и клиенты не всегда успевают подготовиться к его приемке.
Резюмируя, отметим, что поскольку колебания по отдельным показателям Индекса не носят критического характера и итоговое значение достаточно высокое, то делать вывод о снижении качества услуг пока прежде­временно. Кроме того, грузовладель­цы достаточно долго привыкают к инициативам регуляторов, последствия которых в текущей экономической ситуации особенно заметны. При этом даже когда по отдельным позициям клиенты отмечают явный рост удовле­творенности, то всегда с оговоркой: «еще есть куда стремиться и что улучшать». Очевидно, нет предела совершенству…
Виктория Зайцева

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг, оказываемых на рынке грузовых железнодорожных перевозок, проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» начиная с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты жалуются, но терпят

В течение отчетного периода наблюдалось постепенное ослабление завоеванных ранее позиций по таким пунктам, как «стоимость услуг»
(с 50 баллов в январе до 45 в феврале и 44 в марте), «согласование заявки» (с 76 баллов в январе до 73 в марте), «уровень развития инфраструктуры» (с 59 в январе до 53 в марте).
Напомним, весь I квартал прошел под знаком индексации тарифов. Грузо­владельцы в течение всего периода привыкали к новой ценовой политике и внимательно следили, как будут меняться их взаимоотношения с клиентами в зависимости от валютных колебаний. Сейчас, когда доллар остановился, удовлетворенность уровнем ставок на перевозку должна стать выше.
Поэтому в ходе личных интервью грузовладельцы не продемонстрировали единодушно отрицательной оценки, разделившись на тех, кому стало очень дорого, и тех, кого в общем и целом все устраивает.
Начнем с недовольных: «Конечно, нас не устраивает этот тариф, он нас просто душит! Любое поднятие ставок на перевозку влечет за собой поднятие цен на нашу продукцию. Мы становимся менее конкурентоспособными, а значит, снижается наш доход». Многие в I квартале отмечали, что после очередного резкого повышения работать стало сложнее, и высказывали пожелание, что «раз качество услуг не меняется, то и цены стоило бы снижать, а не наоборот».
Кто-то из респондентов резонно замечал, что по большому счету плательщиками за перевозку являются не они, а покупатели их продукции, поскольку уровень существующего железнодорожного тарифа уже заложен в ее стоимость. Конечно, если ставки будут слишком высоки, клиент либо переведет груз на автотранспорт, либо откажется от своего поставщика. Последнее особенно не устраивает грузовладельцев. «Пока же клиенты жалуются, но терпят», – говорят они. Тем более что в марте тариф не поднимался, поэтому все осталось без изменений с января. Главное, как отмечает большинство респондентов, чтобы, как и в прошлом году, данный тариф продержался на одном уровне весь год.
Есть и те, на ком тарифное повышение отразилось не столь заметно. «Уровень ставок оправданный. Более того – железные дороги выигрывают по сравнению с теми же автоперевозками».
И здесь имеет смысл остановиться подробнее, поскольку в I квартале неожиданно проявилась новая, благоприятная для железной дороги тенденция. У отдельных предприятий автомобильный сегмент в отправке продукции вдруг начал сокращаться. «Железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным, чем это было ранее, – заметил грузо­владелец. – Если в 2014 году на долю авто­транспорта приходилось порядка 70% вывоза нашей продукции (30% – на РЖД), то в этом квартале уже 50–55%».
Причина проста: параллельно с повышением качества услуг РЖД на государственном уровне ужесточаются правила автомобильных перевозок.
И на финансовую выгоду, получаемую грузовладельцем при использовании машин, накладываются разного рода ограничения по тоннажу, штрафы и пр. Один лесопромышленник поделился, что теперь столкнулся с определенными сложностями при авто­перевозке лесных грузов: «Нам стало неинтересно возить машинами ни на короткие, ни на длинные расстояния, с учетом того что мы вынуждены везти воздух, то есть использовать грузоподъемность автомобиля не на полную». Так, за последние 3 месяца его предприятие снизило долю автоперевозок на 5% по сравнению с IV кварталом прошлого года. «Думаю, к концу года их доля в наших отправках убавится на 20%», – прогнозирует он.

Меньше груза – меньше проблем

Процедура согласования заявок, а также ее оперативность по-прежнему вызывают множество вопросов у грузо­владельцев. Причем если в целом согласование первичных заявок на перевозку внутри России и СНГ проходит достаточно гладко, то с экспортными отправками на протяжении всего I квартала были замечены определенные трудности.
Отдельные грузовладельцы высказали свое недовольство тем фактом, что теперь все заявки идут через Моск­ву – и это значительно увеличивает время их согласования. «Кроме того, в заявке требуется указать весь перечень груза по наименованиям, что очень неудобно, так как в последний момент клиент может отказаться от одного из наименований или попросить заменить один вид продукции на другой. И теперь, по новым правилам, мы должны переделывать заявку заново, на что опять же уходит время», –
сокрушается грузовладелец.
Он также отметил еще одно новшество: теперь требуется указывать в заявке точный день отправки груза, что также вызывает определенные сложности, поскольку чаще всего коммерческие организации по независящим от них причинам не могут заранее знать точную дату. Особенно когда речь идет об СНГ.
Здесь свои коррективы в особенности работы вносит и специфика бизнеса грузовладельца. По мнению лесников, сказать за 3 суток точное направление перевозки не всегда возможно. Равно как и заранее описать все наименования груза, поскольку клиенты в последний момент могут внести изменения.
Были, правда, в I квартале и исключения: «Заявки согласовываются своевременно, сроки нам урезали сами железнодорожники до 5 суток (раньше согласование экспортной заявки проходило за 10), что, конечно же, лучше для всех».
Кто-то объясняет отсутствие особых сложностей в данном вопросе кризисными явлениями в экономике, вследствие чего предприятия отправляют по железной дороге небольшие объемы продукции.

Локальные погрешности

Однако по многим позициям, преж­де всего касающимся качества управления перевозками на сети, грузовладельцы отмечают заметный прогресс по сравнению с предыдущими периодами. Так, в марте улучшилась подача по графику (62 балла по сравнению с 59 в феврале), возросла полнота удовлетворения спроса на перевозку (удавалось вывезти от 80 до 100% продукции, как итог – 78 баллов к 75 в феврале), стабилизировались сроки доставки грузов.
Последнее неудивительно, с учетом усилий, прилагаемых ОАО «РЖД» в отношении качества управления перевозками. Как известно, по итогам I квартала 2015 года ОАО «РЖД» установило абсолютный рекорд скорости доставки грузов с момента образования компании: на станции назначения в установленные сроки прибыло 93,5% от общего количества отправок. «Ни один мой клиент не пожаловался на срыв срока доставки в марте. Да и к нам продукция прибывала в прошлом месяце вовремя», – подтверждает грузовладелец.
Хотя, оценивая результаты по срокам доставки, а также по пункту «передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», в I квартале отдельные грузоотправители снова жаловались на введение логконтроля по некоторым станциям. Например: «Это происходит из-за ее технических особенностей, недостаточной пропускной способности. И если много карьеров одновременно отгружают, то вводят логконтроль. Последний раз из-за этого отгрузка встала на 3 дня».
Однако большая часть претензий не носит системного характера, а касается в основном недостатков в подходе к работе на отдельных станциях. «Просто там уже выполнили месячный план по отправке и больше им было не нужно, – рассказал один из участников опроса. –
А в начале апреля нам по­пытались выставить штраф за простой».
Кроме того, из месяца в месяц респонденты указывают на случаи нестабильности, касающиеся даже не того, что груз задерживают, а того, что он приходит раньше и клиенты не всегда успевают подготовиться к его приемке.
Резюмируя, отметим, что поскольку колебания по отдельным показателям Индекса не носят критического характера и итоговое значение достаточно высокое, то делать вывод о снижении качества услуг пока прежде­временно. Кроме того, грузовладель­цы достаточно долго привыкают к инициативам регуляторов, последствия которых в текущей экономической ситуации особенно заметны. При этом даже когда по отдельным позициям клиенты отмечают явный рост удовле­творенности, то всегда с оговоркой: «еще есть куда стремиться и что улучшать». Очевидно, нет предела совершенству…
Виктория Зайцева

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг, оказываемых на рынке грузовых железнодорожных перевозок, проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» начиная с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5857 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5699 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a8 [FILE_NAME] => 5540b54d37717faf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b54d37717faf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 519950b3b6376da54e785b299dc18ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a8/5540b54d37717faf.jpg [ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego [~CODE] => kogda-luchshee--ne-vrag-khoroshego [EXTERNAL_ID] => 9874 [~EXTERNAL_ID] => 9874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам I квартала 2015 года обобщенный Индекс качества составил 69 баллов, причем мартовский показатель (68) потерял 1 пункт по сравнению с февралем и 2 пункта по сравнению с январем. Может ли это свидетельствовать о признаках ухудшения качества железнодорожных услуг или все дело в отдельных показателях, упавших по объективным и не всегда зависящим от перевозчика причинам и таким образом нивелировавших усилия РЖД по ряду других категорий?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) )
РЖД-Партнер

«Железный стандарт оздоровления»

«Железный стандарт оздоровления»

В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.

Array
(
    [ID] => 97767
    [~ID] => 97767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => «Железный стандарт оздоровления»
    [~NAME] => «Железный стандарт оздоровления»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznyi-standart-ozdorovleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznyi-standart-ozdorovleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корпоративная ответственность

– Елена Александровна, расскажите, пожалуйста, об истории создания сети санаториев ОАО «РЖД». С чего все начиналось?

– Давайте начнем с причин возникновения социальных курортов. Известно, что большую часть жизни человек посвящает работе, которую зачастую сложно назвать размеренной. Компания «РЖД», сотрудники которой работают в том числе и в условиях хронического стресса, воздействия техногенных повреждающих факторов и пр., стремится минимизировать «износ» специалистов с помощью бережного отношения к восстановлению здоровья своего персонала. Холдинг максимально заинтересован в сохранении человеческого капитала. И одним из основных инструментов реализации политики компании в этом направлении является работа санаторно-курортного комплекса РЖД – компании «РЖД-Здоровье».
Санаторно-курортный бизнес в принципе родом из СССР, советская плановая экономика в 60–80-е гг. прошлого столетия сформировала модель медицины, включавшую в себя профилактическое звено. Гость санатория не оплачивал свое пребывание, за него это делало государство или предприятие. Таким образом, часть сферы здравоохранения – курортная медицина – оставалась социальной. Однако времена изменились, плановая экономика сменилась рыночной – и для многих санаториев наступило время самостоятельно и оперативно перейти к самофинансированию, поиску и удержанию клиентов. Последствия для отрасли оказались катастрофическими. За последние 30 лет курорты потеряли 75% своих предприятий. И их число продолжает сокращаться. Ежегодно в санаториях России оздоравливается около 6 млн человек, то есть почти в 10 раз меньше, чем в 60–70-е гг. прошлого столетия. И контингент, который систематически занимается своим здоровьем, все уменьшается.

– Каковы пути выхода из этой ситуации?

– Санаторно-курортная отрасль становится все более бизнес-ориентированной. То есть здравницы занимаются повышением качества обслуживания своих гостей и созданием оздоровительных медицинских программ, востребованных современным потребителем. Выходя на конкурентный рынок, санаториям имеет смысл фокусироваться на решении трех задач: разработке и внедрении современных стандартов управления и обслуживания, создании высокоэффективных оздоровительных программ, планировании и проведении эффективной маркетинговой работы.

– У системы организации санаториев ОАО «РЖД» есть свои особенности?

– Основным отличием санаториев ОАО «РЖД-Здоровье» (а это 19 санаториев в 10 субъектах РФ) является то, что при выделении в дочернее общество РЖД в основу системы их управления была заложена сетевая форма организации бизнеса. Это означает единые стандарты управления объектами и централизованные продажи потребителям. «РЖД-Здоровье» – самая крупная сеть здравниц России (по материалам «Бизнесстата» 2013–2014 гг.). Компании удалось сохранить свою оздоровительную направленность и не превратиться в дома отдыха со SPA-салонами.
А все потому, что санаторно-курортный комп­лекс РЖД основывается на преемственности лучших медицинских практик врачей железнодорожных поликлиник и оздоровительных программ специализированных санаториев. Врачи наших здравниц имеют свои «железные стандарты оздоровления». Подобная преемственность между поликлиниками и врачами санаториев РЖД смогла сохраниться благодаря тому, что весь комплекс здравоохранения и традиционно сильной медицины РЖД находится под единым управлением. Его курирует вице-президент О. Ю. Атьков – одновременно и менеджер, и врач, и идеолог подобного подхода.

Запас прочности

– На чем, на Ваш взгляд, базируется успешное развитие оздоровительного курорта?

– Санаторный бизнес фактически объединяет гостиницу, ресторан и медицинское учреждение. При этом каждое из этих трех звеньев имеет существенные отличия от своих аналогов в других отраслях: гостиничные услуги должны соответствовать показаниям оздоровительных программ, питание должно быть не только вкусным, но и здоровым. Кроме того, на санатории чаще всего ложатся издержки, связанные с содержанием больших территорий, курортных парков, а также источников природных лечебных вод. Учитывая все это, становится понятно, каким запасом прочности должно обладать такое предприятие.
Сегодня остро стоит вопрос стандартизации бизнес-процессов и автоматизации процесса оказания услуг, в первую очередь – медицинских. А именно они обеспечивают основную рентабельность санаторно-курортного предприятия. К сожалению, российская нормативно-техническая база этой отрасли разработана еще в советские времена и не способствует развитию современных предприятий, работающих в данной сфере. Собственные оздоровительные медицинские программы – это главное конкурентное преимущество санаториев.

– Можно ли сейчас перейти от советской санаторной путевки к конкурентному рыночному продукту?

– Да, именно это и является сегодня наиболее важной задачей. Разработка и внедрение высокоэффективных оздоровительных программ на базе накопленных знаний, профилизация санаториев и стандартизация санаторных медицинских услуг – все эти составляющие формируют услугу, востребованную рыночным клиентом.
Со времен Советского Союза и по сей день принято продавать безликую санаторно-курортную путевку. Что это такое, понимают лишь люди, заставшие советский период. Но, увы, это уже не работает для молодежи, не знающей номенклатурных льгот времен СССР. Поэтому во многих санаториях России средний возраст клиента не­уклонно приближается к 75–80 годам. А стандартной реакцией относительно молодого человека на предложение поехать в санаторий стало: «Отправлю туда бабушку (или родителей)». 
Объяснить 40-летнему человеку, что ему нужно посетить санаторий, можно лишь внятной аргументацией, что он там вылечит. То есть необходима профилизация санаторно-курортных предприятий (болезни системы кровообращения, органов дыхания, пищеварения, нервной, эндокринной систем и многое другое). Это позволит санаторию сконцентрироваться на высоком качестве лечения определенной патологии, получить дополнительные конкурентные преимущества, а также приведет к сокращению издержек, связанных с многопрофильностью учреждения. С другой стороны – это даст выход на более четкую и понятную целевую аудиторию пациентов, имеющих хронические заболевания.

– Может быть, дефицит клиентов связан с недостаточным информированием населения?

– Конечно, это еще одна важная задача, которая стоит сейчас перед санаториями, – разработка и проведение эффективной рекламной кампании. Чаще всего это новшество для руководителей здравниц, ведь социальная ориентация отрасли не способствовала развитию маркетинга. Поэтому в санаторном бизнесе существует большой дефицит грамотных специалистов в области рекламы и маркетинга. Весьма наглядна 10-летняя динамика развития отраслей, смежных с санаторно-курортной, которые проводили активную рекламную работу среди населения: фармацевтическая отрасль выросла за это время более чем в 4 раза, платная медицина – в 5,2 раза, фитнес-отрасль – в 2,3 раза. При этом санаторно-курортная сфера за этот же период даже не удвоила объем своего рынка, а в натуральных показателях – еще и сократила.
В каждой из указанных смежных отраслей размер рекламного бюджета в среднем варьируется в пределах 5–15% от объема продаж.
В санаторно-курортной отрасли он пока менее 1%. Традиционно плохая информированность о санаторном лечении, его возможностях и ограничениях приводит к тому, что сегодня подбором санатория занимаются обычные турагентства, менеджеры которых не имеют медицинского образования. В результате часто допускаются ошибки и на реабилитацию приезжают «туристы», а не «пациенты».
Пример преемственности между санаториями и врачами поликлиник, которая существует в медицинском комплексе ОАО «РЖД», может и должен служить безусловным конкурентным преимуществом сети ОАО «РЖД-Здоровье». Приходит время системной коммерциализации российской санаторно-курортной отрасли. Эта работа пойдет на пользу и санаториям, и городским поликлиникам, и главное – гостям здравниц.
Беседовала Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Корпоративная ответственность

– Елена Александровна, расскажите, пожалуйста, об истории создания сети санаториев ОАО «РЖД». С чего все начиналось?

– Давайте начнем с причин возникновения социальных курортов. Известно, что большую часть жизни человек посвящает работе, которую зачастую сложно назвать размеренной. Компания «РЖД», сотрудники которой работают в том числе и в условиях хронического стресса, воздействия техногенных повреждающих факторов и пр., стремится минимизировать «износ» специалистов с помощью бережного отношения к восстановлению здоровья своего персонала. Холдинг максимально заинтересован в сохранении человеческого капитала. И одним из основных инструментов реализации политики компании в этом направлении является работа санаторно-курортного комплекса РЖД – компании «РЖД-Здоровье».
Санаторно-курортный бизнес в принципе родом из СССР, советская плановая экономика в 60–80-е гг. прошлого столетия сформировала модель медицины, включавшую в себя профилактическое звено. Гость санатория не оплачивал свое пребывание, за него это делало государство или предприятие. Таким образом, часть сферы здравоохранения – курортная медицина – оставалась социальной. Однако времена изменились, плановая экономика сменилась рыночной – и для многих санаториев наступило время самостоятельно и оперативно перейти к самофинансированию, поиску и удержанию клиентов. Последствия для отрасли оказались катастрофическими. За последние 30 лет курорты потеряли 75% своих предприятий. И их число продолжает сокращаться. Ежегодно в санаториях России оздоравливается около 6 млн человек, то есть почти в 10 раз меньше, чем в 60–70-е гг. прошлого столетия. И контингент, который систематически занимается своим здоровьем, все уменьшается.

– Каковы пути выхода из этой ситуации?

– Санаторно-курортная отрасль становится все более бизнес-ориентированной. То есть здравницы занимаются повышением качества обслуживания своих гостей и созданием оздоровительных медицинских программ, востребованных современным потребителем. Выходя на конкурентный рынок, санаториям имеет смысл фокусироваться на решении трех задач: разработке и внедрении современных стандартов управления и обслуживания, создании высокоэффективных оздоровительных программ, планировании и проведении эффективной маркетинговой работы.

– У системы организации санаториев ОАО «РЖД» есть свои особенности?

– Основным отличием санаториев ОАО «РЖД-Здоровье» (а это 19 санаториев в 10 субъектах РФ) является то, что при выделении в дочернее общество РЖД в основу системы их управления была заложена сетевая форма организации бизнеса. Это означает единые стандарты управления объектами и централизованные продажи потребителям. «РЖД-Здоровье» – самая крупная сеть здравниц России (по материалам «Бизнесстата» 2013–2014 гг.). Компании удалось сохранить свою оздоровительную направленность и не превратиться в дома отдыха со SPA-салонами.
А все потому, что санаторно-курортный комп­лекс РЖД основывается на преемственности лучших медицинских практик врачей железнодорожных поликлиник и оздоровительных программ специализированных санаториев. Врачи наших здравниц имеют свои «железные стандарты оздоровления». Подобная преемственность между поликлиниками и врачами санаториев РЖД смогла сохраниться благодаря тому, что весь комплекс здравоохранения и традиционно сильной медицины РЖД находится под единым управлением. Его курирует вице-президент О. Ю. Атьков – одновременно и менеджер, и врач, и идеолог подобного подхода.

Запас прочности

– На чем, на Ваш взгляд, базируется успешное развитие оздоровительного курорта?

– Санаторный бизнес фактически объединяет гостиницу, ресторан и медицинское учреждение. При этом каждое из этих трех звеньев имеет существенные отличия от своих аналогов в других отраслях: гостиничные услуги должны соответствовать показаниям оздоровительных программ, питание должно быть не только вкусным, но и здоровым. Кроме того, на санатории чаще всего ложатся издержки, связанные с содержанием больших территорий, курортных парков, а также источников природных лечебных вод. Учитывая все это, становится понятно, каким запасом прочности должно обладать такое предприятие.
Сегодня остро стоит вопрос стандартизации бизнес-процессов и автоматизации процесса оказания услуг, в первую очередь – медицинских. А именно они обеспечивают основную рентабельность санаторно-курортного предприятия. К сожалению, российская нормативно-техническая база этой отрасли разработана еще в советские времена и не способствует развитию современных предприятий, работающих в данной сфере. Собственные оздоровительные медицинские программы – это главное конкурентное преимущество санаториев.

– Можно ли сейчас перейти от советской санаторной путевки к конкурентному рыночному продукту?

– Да, именно это и является сегодня наиболее важной задачей. Разработка и внедрение высокоэффективных оздоровительных программ на базе накопленных знаний, профилизация санаториев и стандартизация санаторных медицинских услуг – все эти составляющие формируют услугу, востребованную рыночным клиентом.
Со времен Советского Союза и по сей день принято продавать безликую санаторно-курортную путевку. Что это такое, понимают лишь люди, заставшие советский период. Но, увы, это уже не работает для молодежи, не знающей номенклатурных льгот времен СССР. Поэтому во многих санаториях России средний возраст клиента не­уклонно приближается к 75–80 годам. А стандартной реакцией относительно молодого человека на предложение поехать в санаторий стало: «Отправлю туда бабушку (или родителей)». 
Объяснить 40-летнему человеку, что ему нужно посетить санаторий, можно лишь внятной аргументацией, что он там вылечит. То есть необходима профилизация санаторно-курортных предприятий (болезни системы кровообращения, органов дыхания, пищеварения, нервной, эндокринной систем и многое другое). Это позволит санаторию сконцентрироваться на высоком качестве лечения определенной патологии, получить дополнительные конкурентные преимущества, а также приведет к сокращению издержек, связанных с многопрофильностью учреждения. С другой стороны – это даст выход на более четкую и понятную целевую аудиторию пациентов, имеющих хронические заболевания.

– Может быть, дефицит клиентов связан с недостаточным информированием населения?

– Конечно, это еще одна важная задача, которая стоит сейчас перед санаториями, – разработка и проведение эффективной рекламной кампании. Чаще всего это новшество для руководителей здравниц, ведь социальная ориентация отрасли не способствовала развитию маркетинга. Поэтому в санаторном бизнесе существует большой дефицит грамотных специалистов в области рекламы и маркетинга. Весьма наглядна 10-летняя динамика развития отраслей, смежных с санаторно-курортной, которые проводили активную рекламную работу среди населения: фармацевтическая отрасль выросла за это время более чем в 4 раза, платная медицина – в 5,2 раза, фитнес-отрасль – в 2,3 раза. При этом санаторно-курортная сфера за этот же период даже не удвоила объем своего рынка, а в натуральных показателях – еще и сократила.
В каждой из указанных смежных отраслей размер рекламного бюджета в среднем варьируется в пределах 5–15% от объема продаж.
В санаторно-курортной отрасли он пока менее 1%. Традиционно плохая информированность о санаторном лечении, его возможностях и ограничениях приводит к тому, что сегодня подбором санатория занимаются обычные турагентства, менеджеры которых не имеют медицинского образования. В результате часто допускаются ошибки и на реабилитацию приезжают «туристы», а не «пациенты».
Пример преемственности между санаториями и врачами поликлиник, которая существует в медицинском комплексе ОАО «РЖД», может и должен служить безусловным конкурентным преимуществом сети ОАО «РЖД-Здоровье». Приходит время системной коммерциализации российской санаторно-курортной отрасли. Эта работа пойдет на пользу и санаториям, и городским поликлиникам, и главное – гостям здравниц.
Беседовала Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5855 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 134 [FILE_SIZE] => 5456 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f60 [FILE_NAME] => 5540b40475778d9a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b40475778d9a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c2a034c331e076e204199c8db5f3de1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5855 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznyi-standart-ozdorovleniia [~CODE] => zheleznyi-standart-ozdorovleniia [EXTERNAL_ID] => 9873 [~EXTERNAL_ID] => 9873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_META_KEYWORDS] => «железный стандарт оздоровления» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» ) )

									Array
(
    [ID] => 97767
    [~ID] => 97767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => «Железный стандарт оздоровления»
    [~NAME] => «Железный стандарт оздоровления»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznyi-standart-ozdorovleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznyi-standart-ozdorovleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корпоративная ответственность

– Елена Александровна, расскажите, пожалуйста, об истории создания сети санаториев ОАО «РЖД». С чего все начиналось?

– Давайте начнем с причин возникновения социальных курортов. Известно, что большую часть жизни человек посвящает работе, которую зачастую сложно назвать размеренной. Компания «РЖД», сотрудники которой работают в том числе и в условиях хронического стресса, воздействия техногенных повреждающих факторов и пр., стремится минимизировать «износ» специалистов с помощью бережного отношения к восстановлению здоровья своего персонала. Холдинг максимально заинтересован в сохранении человеческого капитала. И одним из основных инструментов реализации политики компании в этом направлении является работа санаторно-курортного комплекса РЖД – компании «РЖД-Здоровье».
Санаторно-курортный бизнес в принципе родом из СССР, советская плановая экономика в 60–80-е гг. прошлого столетия сформировала модель медицины, включавшую в себя профилактическое звено. Гость санатория не оплачивал свое пребывание, за него это делало государство или предприятие. Таким образом, часть сферы здравоохранения – курортная медицина – оставалась социальной. Однако времена изменились, плановая экономика сменилась рыночной – и для многих санаториев наступило время самостоятельно и оперативно перейти к самофинансированию, поиску и удержанию клиентов. Последствия для отрасли оказались катастрофическими. За последние 30 лет курорты потеряли 75% своих предприятий. И их число продолжает сокращаться. Ежегодно в санаториях России оздоравливается около 6 млн человек, то есть почти в 10 раз меньше, чем в 60–70-е гг. прошлого столетия. И контингент, который систематически занимается своим здоровьем, все уменьшается.

– Каковы пути выхода из этой ситуации?

– Санаторно-курортная отрасль становится все более бизнес-ориентированной. То есть здравницы занимаются повышением качества обслуживания своих гостей и созданием оздоровительных медицинских программ, востребованных современным потребителем. Выходя на конкурентный рынок, санаториям имеет смысл фокусироваться на решении трех задач: разработке и внедрении современных стандартов управления и обслуживания, создании высокоэффективных оздоровительных программ, планировании и проведении эффективной маркетинговой работы.

– У системы организации санаториев ОАО «РЖД» есть свои особенности?

– Основным отличием санаториев ОАО «РЖД-Здоровье» (а это 19 санаториев в 10 субъектах РФ) является то, что при выделении в дочернее общество РЖД в основу системы их управления была заложена сетевая форма организации бизнеса. Это означает единые стандарты управления объектами и централизованные продажи потребителям. «РЖД-Здоровье» – самая крупная сеть здравниц России (по материалам «Бизнесстата» 2013–2014 гг.). Компании удалось сохранить свою оздоровительную направленность и не превратиться в дома отдыха со SPA-салонами.
А все потому, что санаторно-курортный комп­лекс РЖД основывается на преемственности лучших медицинских практик врачей железнодорожных поликлиник и оздоровительных программ специализированных санаториев. Врачи наших здравниц имеют свои «железные стандарты оздоровления». Подобная преемственность между поликлиниками и врачами санаториев РЖД смогла сохраниться благодаря тому, что весь комплекс здравоохранения и традиционно сильной медицины РЖД находится под единым управлением. Его курирует вице-президент О. Ю. Атьков – одновременно и менеджер, и врач, и идеолог подобного подхода.

Запас прочности

– На чем, на Ваш взгляд, базируется успешное развитие оздоровительного курорта?

– Санаторный бизнес фактически объединяет гостиницу, ресторан и медицинское учреждение. При этом каждое из этих трех звеньев имеет существенные отличия от своих аналогов в других отраслях: гостиничные услуги должны соответствовать показаниям оздоровительных программ, питание должно быть не только вкусным, но и здоровым. Кроме того, на санатории чаще всего ложатся издержки, связанные с содержанием больших территорий, курортных парков, а также источников природных лечебных вод. Учитывая все это, становится понятно, каким запасом прочности должно обладать такое предприятие.
Сегодня остро стоит вопрос стандартизации бизнес-процессов и автоматизации процесса оказания услуг, в первую очередь – медицинских. А именно они обеспечивают основную рентабельность санаторно-курортного предприятия. К сожалению, российская нормативно-техническая база этой отрасли разработана еще в советские времена и не способствует развитию современных предприятий, работающих в данной сфере. Собственные оздоровительные медицинские программы – это главное конкурентное преимущество санаториев.

– Можно ли сейчас перейти от советской санаторной путевки к конкурентному рыночному продукту?

– Да, именно это и является сегодня наиболее важной задачей. Разработка и внедрение высокоэффективных оздоровительных программ на базе накопленных знаний, профилизация санаториев и стандартизация санаторных медицинских услуг – все эти составляющие формируют услугу, востребованную рыночным клиентом.
Со времен Советского Союза и по сей день принято продавать безликую санаторно-курортную путевку. Что это такое, понимают лишь люди, заставшие советский период. Но, увы, это уже не работает для молодежи, не знающей номенклатурных льгот времен СССР. Поэтому во многих санаториях России средний возраст клиента не­уклонно приближается к 75–80 годам. А стандартной реакцией относительно молодого человека на предложение поехать в санаторий стало: «Отправлю туда бабушку (или родителей)». 
Объяснить 40-летнему человеку, что ему нужно посетить санаторий, можно лишь внятной аргументацией, что он там вылечит. То есть необходима профилизация санаторно-курортных предприятий (болезни системы кровообращения, органов дыхания, пищеварения, нервной, эндокринной систем и многое другое). Это позволит санаторию сконцентрироваться на высоком качестве лечения определенной патологии, получить дополнительные конкурентные преимущества, а также приведет к сокращению издержек, связанных с многопрофильностью учреждения. С другой стороны – это даст выход на более четкую и понятную целевую аудиторию пациентов, имеющих хронические заболевания.

– Может быть, дефицит клиентов связан с недостаточным информированием населения?

– Конечно, это еще одна важная задача, которая стоит сейчас перед санаториями, – разработка и проведение эффективной рекламной кампании. Чаще всего это новшество для руководителей здравниц, ведь социальная ориентация отрасли не способствовала развитию маркетинга. Поэтому в санаторном бизнесе существует большой дефицит грамотных специалистов в области рекламы и маркетинга. Весьма наглядна 10-летняя динамика развития отраслей, смежных с санаторно-курортной, которые проводили активную рекламную работу среди населения: фармацевтическая отрасль выросла за это время более чем в 4 раза, платная медицина – в 5,2 раза, фитнес-отрасль – в 2,3 раза. При этом санаторно-курортная сфера за этот же период даже не удвоила объем своего рынка, а в натуральных показателях – еще и сократила.
В каждой из указанных смежных отраслей размер рекламного бюджета в среднем варьируется в пределах 5–15% от объема продаж.
В санаторно-курортной отрасли он пока менее 1%. Традиционно плохая информированность о санаторном лечении, его возможностях и ограничениях приводит к тому, что сегодня подбором санатория занимаются обычные турагентства, менеджеры которых не имеют медицинского образования. В результате часто допускаются ошибки и на реабилитацию приезжают «туристы», а не «пациенты».
Пример преемственности между санаториями и врачами поликлиник, которая существует в медицинском комплексе ОАО «РЖД», может и должен служить безусловным конкурентным преимуществом сети ОАО «РЖД-Здоровье». Приходит время системной коммерциализации российской санаторно-курортной отрасли. Эта работа пойдет на пользу и санаториям, и городским поликлиникам, и главное – гостям здравниц.
Беседовала Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Корпоративная ответственность

– Елена Александровна, расскажите, пожалуйста, об истории создания сети санаториев ОАО «РЖД». С чего все начиналось?

– Давайте начнем с причин возникновения социальных курортов. Известно, что большую часть жизни человек посвящает работе, которую зачастую сложно назвать размеренной. Компания «РЖД», сотрудники которой работают в том числе и в условиях хронического стресса, воздействия техногенных повреждающих факторов и пр., стремится минимизировать «износ» специалистов с помощью бережного отношения к восстановлению здоровья своего персонала. Холдинг максимально заинтересован в сохранении человеческого капитала. И одним из основных инструментов реализации политики компании в этом направлении является работа санаторно-курортного комплекса РЖД – компании «РЖД-Здоровье».
Санаторно-курортный бизнес в принципе родом из СССР, советская плановая экономика в 60–80-е гг. прошлого столетия сформировала модель медицины, включавшую в себя профилактическое звено. Гость санатория не оплачивал свое пребывание, за него это делало государство или предприятие. Таким образом, часть сферы здравоохранения – курортная медицина – оставалась социальной. Однако времена изменились, плановая экономика сменилась рыночной – и для многих санаториев наступило время самостоятельно и оперативно перейти к самофинансированию, поиску и удержанию клиентов. Последствия для отрасли оказались катастрофическими. За последние 30 лет курорты потеряли 75% своих предприятий. И их число продолжает сокращаться. Ежегодно в санаториях России оздоравливается около 6 млн человек, то есть почти в 10 раз меньше, чем в 60–70-е гг. прошлого столетия. И контингент, который систематически занимается своим здоровьем, все уменьшается.

– Каковы пути выхода из этой ситуации?

– Санаторно-курортная отрасль становится все более бизнес-ориентированной. То есть здравницы занимаются повышением качества обслуживания своих гостей и созданием оздоровительных медицинских программ, востребованных современным потребителем. Выходя на конкурентный рынок, санаториям имеет смысл фокусироваться на решении трех задач: разработке и внедрении современных стандартов управления и обслуживания, создании высокоэффективных оздоровительных программ, планировании и проведении эффективной маркетинговой работы.

– У системы организации санаториев ОАО «РЖД» есть свои особенности?

– Основным отличием санаториев ОАО «РЖД-Здоровье» (а это 19 санаториев в 10 субъектах РФ) является то, что при выделении в дочернее общество РЖД в основу системы их управления была заложена сетевая форма организации бизнеса. Это означает единые стандарты управления объектами и централизованные продажи потребителям. «РЖД-Здоровье» – самая крупная сеть здравниц России (по материалам «Бизнесстата» 2013–2014 гг.). Компании удалось сохранить свою оздоровительную направленность и не превратиться в дома отдыха со SPA-салонами.
А все потому, что санаторно-курортный комп­лекс РЖД основывается на преемственности лучших медицинских практик врачей железнодорожных поликлиник и оздоровительных программ специализированных санаториев. Врачи наших здравниц имеют свои «железные стандарты оздоровления». Подобная преемственность между поликлиниками и врачами санаториев РЖД смогла сохраниться благодаря тому, что весь комплекс здравоохранения и традиционно сильной медицины РЖД находится под единым управлением. Его курирует вице-президент О. Ю. Атьков – одновременно и менеджер, и врач, и идеолог подобного подхода.

Запас прочности

– На чем, на Ваш взгляд, базируется успешное развитие оздоровительного курорта?

– Санаторный бизнес фактически объединяет гостиницу, ресторан и медицинское учреждение. При этом каждое из этих трех звеньев имеет существенные отличия от своих аналогов в других отраслях: гостиничные услуги должны соответствовать показаниям оздоровительных программ, питание должно быть не только вкусным, но и здоровым. Кроме того, на санатории чаще всего ложатся издержки, связанные с содержанием больших территорий, курортных парков, а также источников природных лечебных вод. Учитывая все это, становится понятно, каким запасом прочности должно обладать такое предприятие.
Сегодня остро стоит вопрос стандартизации бизнес-процессов и автоматизации процесса оказания услуг, в первую очередь – медицинских. А именно они обеспечивают основную рентабельность санаторно-курортного предприятия. К сожалению, российская нормативно-техническая база этой отрасли разработана еще в советские времена и не способствует развитию современных предприятий, работающих в данной сфере. Собственные оздоровительные медицинские программы – это главное конкурентное преимущество санаториев.

– Можно ли сейчас перейти от советской санаторной путевки к конкурентному рыночному продукту?

– Да, именно это и является сегодня наиболее важной задачей. Разработка и внедрение высокоэффективных оздоровительных программ на базе накопленных знаний, профилизация санаториев и стандартизация санаторных медицинских услуг – все эти составляющие формируют услугу, востребованную рыночным клиентом.
Со времен Советского Союза и по сей день принято продавать безликую санаторно-курортную путевку. Что это такое, понимают лишь люди, заставшие советский период. Но, увы, это уже не работает для молодежи, не знающей номенклатурных льгот времен СССР. Поэтому во многих санаториях России средний возраст клиента не­уклонно приближается к 75–80 годам. А стандартной реакцией относительно молодого человека на предложение поехать в санаторий стало: «Отправлю туда бабушку (или родителей)». 
Объяснить 40-летнему человеку, что ему нужно посетить санаторий, можно лишь внятной аргументацией, что он там вылечит. То есть необходима профилизация санаторно-курортных предприятий (болезни системы кровообращения, органов дыхания, пищеварения, нервной, эндокринной систем и многое другое). Это позволит санаторию сконцентрироваться на высоком качестве лечения определенной патологии, получить дополнительные конкурентные преимущества, а также приведет к сокращению издержек, связанных с многопрофильностью учреждения. С другой стороны – это даст выход на более четкую и понятную целевую аудиторию пациентов, имеющих хронические заболевания.

– Может быть, дефицит клиентов связан с недостаточным информированием населения?

– Конечно, это еще одна важная задача, которая стоит сейчас перед санаториями, – разработка и проведение эффективной рекламной кампании. Чаще всего это новшество для руководителей здравниц, ведь социальная ориентация отрасли не способствовала развитию маркетинга. Поэтому в санаторном бизнесе существует большой дефицит грамотных специалистов в области рекламы и маркетинга. Весьма наглядна 10-летняя динамика развития отраслей, смежных с санаторно-курортной, которые проводили активную рекламную работу среди населения: фармацевтическая отрасль выросла за это время более чем в 4 раза, платная медицина – в 5,2 раза, фитнес-отрасль – в 2,3 раза. При этом санаторно-курортная сфера за этот же период даже не удвоила объем своего рынка, а в натуральных показателях – еще и сократила.
В каждой из указанных смежных отраслей размер рекламного бюджета в среднем варьируется в пределах 5–15% от объема продаж.
В санаторно-курортной отрасли он пока менее 1%. Традиционно плохая информированность о санаторном лечении, его возможностях и ограничениях приводит к тому, что сегодня подбором санатория занимаются обычные турагентства, менеджеры которых не имеют медицинского образования. В результате часто допускаются ошибки и на реабилитацию приезжают «туристы», а не «пациенты».
Пример преемственности между санаториями и врачами поликлиник, которая существует в медицинском комплексе ОАО «РЖД», может и должен служить безусловным конкурентным преимуществом сети ОАО «РЖД-Здоровье». Приходит время системной коммерциализации российской санаторно-курортной отрасли. Эта работа пойдет на пользу и санаториям, и городским поликлиникам, и главное – гостям здравниц.
Беседовала Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5855 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 134 [FILE_SIZE] => 5456 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f60 [FILE_NAME] => 5540b40475778d9a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b40475778d9a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c2a034c331e076e204199c8db5f3de1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/5540b40475778d9a.jpg [ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5855 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznyi-standart-ozdorovleniia [~CODE] => zheleznyi-standart-ozdorovleniia [EXTERNAL_ID] => 9873 [~EXTERNAL_ID] => 9873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_META_KEYWORDS] => «железный стандарт оздоровления» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» максимально заинтересованы в сохранении человеческого капитала, в том числе с помощью эффективной организации деятельности системы корпоративных здравниц. Об основных принципах управления сетью железнодорожных санаториев рассказывает член совета директоров ОАО «РЖД-Здоровье» Елена Трубникова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Железный стандарт оздоровления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Железный стандарт оздоровления» ) )
РЖД-Партнер

Риск-менеджмент: движение без опасности

Риск-менеджмент:  движение без опасности

Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.

Array
(
    [ID] => 97766
    [~ID] => 97766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Риск-менеджмент:  движение без опасности
    [~NAME] => Риск-менеджмент:  движение без опасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системные инструменты

Транспортная стратегия РФ до 2030 года предполагает планомерное улучшение показателей надежности и обеспечения безопасности перево­зочного процесса на железнодорожном транспорте. По итогам 2014-го ОАО «РЖД» удалось не только достигнуть заданного уровня, но даже выйти на более высокие темпы развития: на 1 млн поездо-км было допущено негативных событий всего 1,43 (при плане 2). Отмечу, что в прошлом году общее количество нарушений безопасности движения в холдинге уменьшилось на 43%.
Таких улучшений удалось добиться за счет принятия системных мер. Здесь можно выделить три важнейших направления. Первое – организация системы менеджмента безопасности движения (СМБД). В холдинге она опирается прежде всего на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности движения. Риск-менеджмент – это скоординированное управление рисками, включающее в себя их оценку и принятие корректирующих действий для уменьшения или компенсации ущерба в случае наступления неблагоприятных событий.
Если рассматривать структуру допущенных на сети нарушений, то по холдингу было зафиксировано всего 17% от всех событий. А вот на долю сторонних организаций пришелся 61% нарушений в сфере безопасности движения. Значительная часть из них связана с эксплуатацией парков грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Соответственно, очень важно, чтобы система управления безопасностью и инструменты риск-менеджмента последовательно внедрялись во всех организациях на сети холдинга «РЖД».
Культура безопасности движения – результат осознания работниками важности и социальной ответственности железнодорожного транспорта в деле обеспечения безопасности движения. Она должна стать приоритетной средой при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения. Конечно, культура безопасности движения во многом зависит от качества обучения персонала. Не случайно в холдинге стремятся повышать компетентность работников и их способность выполнять поставленные в сфере СМБД задачи. Основные принципы оценки и развития такой культуры утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2957р от 10.12.2014 г. В этом документе содержится целый ряд иннова­ционных положений. В том числе выделена группа показателей, по которой следует оценивать уровень развития культуры безопасности движения: это управляемость процессов, двусторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, качество изучения проблем и отношение к определению вины за происшествия.
Эти показатели требуют конкретизации в подразделениях. Однако общая цель указана вполне определенно: главное – поиск не стрелочника, а причины, которая привела к событию, а также планирование и реализация улучшений для снижения уровня риска в дальнейшем. Это тот путь, по которому предстоит пройти ОАО «РЖД» для воплощения на практике требований СМБД на всех уровнях, включая линейный. Необходимо найти действительно эффективные методы работы, которые дойдут до сознания каждого железно­дорожника.
Для проверки уровня обеспечения безопасности движения в СМБД применяются аудиты и технические ревизии, обладающие при этом своими особенностями. Различия касаются целей, содержания, полноты охвата контролем всех составляющих сис­темы управления безопасностью движения, а также подготовки и использования получаемых результатов проверок. Например, для аудитов СМБД не является характерным, когда ревизоры сами проверяют уровень знания работниками нормативных актов по обеспечению безопасности движения. В то же время аудиты содержат элементы, которые ранее не использовались при технических ревизиях. Скажем, это проверка процедур риск-менеджмента и выполнения мер по управлению риском. Так что в процессе создания СМБД осуществляется поэтапное разграничение проверок в виде аудитов и в форме технических ревизий. В СМБД должны выполняться процессы оценки и уменьшения риска до допустимого или в соответствии с концепцией непрерывного улучшения состояния безопасности движения.

Правовые аспекты

Политика в сфере управления рис­ками должна не только быть гармонизированной с общекорпоративной стратегией ОАО «РЖД», но и учитывать государственные правовые и общественные требования. Все внут­ренние документы холдинга и его организаций по обеспечению безопасности движения должны также соответствовать предписаниям между­народных и межгосударственных соглашений, законодательных актов РФ, касающихся правил безопасности движения, и, следовательно, требованиям поддерживающих их национальных стандартов и сводов правил федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Напомним, что в Российской Федерации в этой сфере действует несколько государственных стандартов: ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Термины и определения», ГОСТ Р 51898-2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты» и ГОСТ Р 51901.1-2002 «Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем». Отсюда вытекает второе важное направление деятельности по обеспечению безопасности движения – это формирование правовых основ функционирования всех участников транспортного рынка. В холдинге «РЖД» выдвигают свои предложения на эту тему, направленные на актуализацию существующей нормативной базы, поддерживающей ключевые правила обеспечения безопасности на железно­дорожном транспорте.
Так, на законодательном уровне предлагается регламентировать требования к СМБД для всех железно­дорожных организаций, распространить на них требования по периодическому проведению аудита, по сертифицикации их системы управления безопасностью движения и мониторингу ее состояния со стороны уполномоченных органов. Это помогло бы значительно снизить риски аварийности на железных дорогах.
Сейчас на пространстве Таможенного союза разрабатываются требования к документу, удостоверяю­щему соответствие системы управления безопасностью участника перевозочного процесса правилам, существующим в этой сфере на железнодорожном транспорте. В результате должен появиться сертификат безопасности. В целом можно сказать, что законодательные требования к СМБД приближены к правилам добровольных стандартов сис­тем менеджмента ИСО.

Понятные правила

Третье направление работы – приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава в соответствие требованиям Правил технической эксп­луатации железных дорог РФ (ПТЭ) с четкими правилами допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» участников транспортного рынка. ПТЭ регламентируют все важнейшие для безопасности движения поездов воп­росы, включая общие обязанности работников железно­дорожного транспорта, особенности функционирования сооружений и устройств, общие требования к локомотивам и подвижному составу, системе сигнализации, организации движения поездов и проведению маневров на железных дорогах России.
Для извещения о транспортных происшествиях и событиях на инфраструктуре РЖД, передачи соответствующих сведений о них и ходе ликвидации последствий инцидентов разработан специальный порядок обмена информацией между всеми причастными. Обмен информацией, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, со сторонними организациями (особенно с операторами) происходит по установленным каналам связи. При этом в ОАО «РЖД» стремятся снять (минимизировать) барьеры для получения достоверных данных.
При допуске на пути общего пользования принадлежащего собственникам подвижного состава должен обеспечиваться эффективный конт­роль за техническим состоянием вагонов, предъявляемых к перевозке, а если грузы перевозят поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, то и за техническим
состоянием локомотивов. Причем необходим контроль за наличием локомотивных устройств безопасности
с регистрацией показателей, характеризующих движение поезда, в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу на железнодорожном транспорте общего пользования.
Шевкет Шайдуллин,
вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения

[~DETAIL_TEXT] =>

Системные инструменты

Транспортная стратегия РФ до 2030 года предполагает планомерное улучшение показателей надежности и обеспечения безопасности перево­зочного процесса на железнодорожном транспорте. По итогам 2014-го ОАО «РЖД» удалось не только достигнуть заданного уровня, но даже выйти на более высокие темпы развития: на 1 млн поездо-км было допущено негативных событий всего 1,43 (при плане 2). Отмечу, что в прошлом году общее количество нарушений безопасности движения в холдинге уменьшилось на 43%.
Таких улучшений удалось добиться за счет принятия системных мер. Здесь можно выделить три важнейших направления. Первое – организация системы менеджмента безопасности движения (СМБД). В холдинге она опирается прежде всего на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности движения. Риск-менеджмент – это скоординированное управление рисками, включающее в себя их оценку и принятие корректирующих действий для уменьшения или компенсации ущерба в случае наступления неблагоприятных событий.
Если рассматривать структуру допущенных на сети нарушений, то по холдингу было зафиксировано всего 17% от всех событий. А вот на долю сторонних организаций пришелся 61% нарушений в сфере безопасности движения. Значительная часть из них связана с эксплуатацией парков грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Соответственно, очень важно, чтобы система управления безопасностью и инструменты риск-менеджмента последовательно внедрялись во всех организациях на сети холдинга «РЖД».
Культура безопасности движения – результат осознания работниками важности и социальной ответственности железнодорожного транспорта в деле обеспечения безопасности движения. Она должна стать приоритетной средой при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения. Конечно, культура безопасности движения во многом зависит от качества обучения персонала. Не случайно в холдинге стремятся повышать компетентность работников и их способность выполнять поставленные в сфере СМБД задачи. Основные принципы оценки и развития такой культуры утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2957р от 10.12.2014 г. В этом документе содержится целый ряд иннова­ционных положений. В том числе выделена группа показателей, по которой следует оценивать уровень развития культуры безопасности движения: это управляемость процессов, двусторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, качество изучения проблем и отношение к определению вины за происшествия.
Эти показатели требуют конкретизации в подразделениях. Однако общая цель указана вполне определенно: главное – поиск не стрелочника, а причины, которая привела к событию, а также планирование и реализация улучшений для снижения уровня риска в дальнейшем. Это тот путь, по которому предстоит пройти ОАО «РЖД» для воплощения на практике требований СМБД на всех уровнях, включая линейный. Необходимо найти действительно эффективные методы работы, которые дойдут до сознания каждого железно­дорожника.
Для проверки уровня обеспечения безопасности движения в СМБД применяются аудиты и технические ревизии, обладающие при этом своими особенностями. Различия касаются целей, содержания, полноты охвата контролем всех составляющих сис­темы управления безопасностью движения, а также подготовки и использования получаемых результатов проверок. Например, для аудитов СМБД не является характерным, когда ревизоры сами проверяют уровень знания работниками нормативных актов по обеспечению безопасности движения. В то же время аудиты содержат элементы, которые ранее не использовались при технических ревизиях. Скажем, это проверка процедур риск-менеджмента и выполнения мер по управлению риском. Так что в процессе создания СМБД осуществляется поэтапное разграничение проверок в виде аудитов и в форме технических ревизий. В СМБД должны выполняться процессы оценки и уменьшения риска до допустимого или в соответствии с концепцией непрерывного улучшения состояния безопасности движения.

Правовые аспекты

Политика в сфере управления рис­ками должна не только быть гармонизированной с общекорпоративной стратегией ОАО «РЖД», но и учитывать государственные правовые и общественные требования. Все внут­ренние документы холдинга и его организаций по обеспечению безопасности движения должны также соответствовать предписаниям между­народных и межгосударственных соглашений, законодательных актов РФ, касающихся правил безопасности движения, и, следовательно, требованиям поддерживающих их национальных стандартов и сводов правил федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Напомним, что в Российской Федерации в этой сфере действует несколько государственных стандартов: ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Термины и определения», ГОСТ Р 51898-2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты» и ГОСТ Р 51901.1-2002 «Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем». Отсюда вытекает второе важное направление деятельности по обеспечению безопасности движения – это формирование правовых основ функционирования всех участников транспортного рынка. В холдинге «РЖД» выдвигают свои предложения на эту тему, направленные на актуализацию существующей нормативной базы, поддерживающей ключевые правила обеспечения безопасности на железно­дорожном транспорте.
Так, на законодательном уровне предлагается регламентировать требования к СМБД для всех железно­дорожных организаций, распространить на них требования по периодическому проведению аудита, по сертифицикации их системы управления безопасностью движения и мониторингу ее состояния со стороны уполномоченных органов. Это помогло бы значительно снизить риски аварийности на железных дорогах.
Сейчас на пространстве Таможенного союза разрабатываются требования к документу, удостоверяю­щему соответствие системы управления безопасностью участника перевозочного процесса правилам, существующим в этой сфере на железнодорожном транспорте. В результате должен появиться сертификат безопасности. В целом можно сказать, что законодательные требования к СМБД приближены к правилам добровольных стандартов сис­тем менеджмента ИСО.

Понятные правила

Третье направление работы – приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава в соответствие требованиям Правил технической эксп­луатации железных дорог РФ (ПТЭ) с четкими правилами допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» участников транспортного рынка. ПТЭ регламентируют все важнейшие для безопасности движения поездов воп­росы, включая общие обязанности работников железно­дорожного транспорта, особенности функционирования сооружений и устройств, общие требования к локомотивам и подвижному составу, системе сигнализации, организации движения поездов и проведению маневров на железных дорогах России.
Для извещения о транспортных происшествиях и событиях на инфраструктуре РЖД, передачи соответствующих сведений о них и ходе ликвидации последствий инцидентов разработан специальный порядок обмена информацией между всеми причастными. Обмен информацией, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, со сторонними организациями (особенно с операторами) происходит по установленным каналам связи. При этом в ОАО «РЖД» стремятся снять (минимизировать) барьеры для получения достоверных данных.
При допуске на пути общего пользования принадлежащего собственникам подвижного состава должен обеспечиваться эффективный конт­роль за техническим состоянием вагонов, предъявляемых к перевозке, а если грузы перевозят поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, то и за техническим
состоянием локомотивов. Причем необходим контроль за наличием локомотивных устройств безопасности
с регистрацией показателей, характеризующих движение поезда, в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу на железнодорожном транспорте общего пользования.
Шевкет Шайдуллин,
вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5853 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4241 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27f [FILE_NAME] => 5540b378530bea0a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b378530bea0a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac03f35a67f03d6bf0a5d6515f735aa0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5853 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti [~CODE] => risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti [EXTERNAL_ID] => 9872 [~EXTERNAL_ID] => 9872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_META_KEYWORDS] => риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности ) )

									Array
(
    [ID] => 97766
    [~ID] => 97766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Риск-менеджмент:  движение без опасности
    [~NAME] => Риск-менеджмент:  движение без опасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системные инструменты

Транспортная стратегия РФ до 2030 года предполагает планомерное улучшение показателей надежности и обеспечения безопасности перево­зочного процесса на железнодорожном транспорте. По итогам 2014-го ОАО «РЖД» удалось не только достигнуть заданного уровня, но даже выйти на более высокие темпы развития: на 1 млн поездо-км было допущено негативных событий всего 1,43 (при плане 2). Отмечу, что в прошлом году общее количество нарушений безопасности движения в холдинге уменьшилось на 43%.
Таких улучшений удалось добиться за счет принятия системных мер. Здесь можно выделить три важнейших направления. Первое – организация системы менеджмента безопасности движения (СМБД). В холдинге она опирается прежде всего на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности движения. Риск-менеджмент – это скоординированное управление рисками, включающее в себя их оценку и принятие корректирующих действий для уменьшения или компенсации ущерба в случае наступления неблагоприятных событий.
Если рассматривать структуру допущенных на сети нарушений, то по холдингу было зафиксировано всего 17% от всех событий. А вот на долю сторонних организаций пришелся 61% нарушений в сфере безопасности движения. Значительная часть из них связана с эксплуатацией парков грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Соответственно, очень важно, чтобы система управления безопасностью и инструменты риск-менеджмента последовательно внедрялись во всех организациях на сети холдинга «РЖД».
Культура безопасности движения – результат осознания работниками важности и социальной ответственности железнодорожного транспорта в деле обеспечения безопасности движения. Она должна стать приоритетной средой при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения. Конечно, культура безопасности движения во многом зависит от качества обучения персонала. Не случайно в холдинге стремятся повышать компетентность работников и их способность выполнять поставленные в сфере СМБД задачи. Основные принципы оценки и развития такой культуры утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2957р от 10.12.2014 г. В этом документе содержится целый ряд иннова­ционных положений. В том числе выделена группа показателей, по которой следует оценивать уровень развития культуры безопасности движения: это управляемость процессов, двусторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, качество изучения проблем и отношение к определению вины за происшествия.
Эти показатели требуют конкретизации в подразделениях. Однако общая цель указана вполне определенно: главное – поиск не стрелочника, а причины, которая привела к событию, а также планирование и реализация улучшений для снижения уровня риска в дальнейшем. Это тот путь, по которому предстоит пройти ОАО «РЖД» для воплощения на практике требований СМБД на всех уровнях, включая линейный. Необходимо найти действительно эффективные методы работы, которые дойдут до сознания каждого железно­дорожника.
Для проверки уровня обеспечения безопасности движения в СМБД применяются аудиты и технические ревизии, обладающие при этом своими особенностями. Различия касаются целей, содержания, полноты охвата контролем всех составляющих сис­темы управления безопасностью движения, а также подготовки и использования получаемых результатов проверок. Например, для аудитов СМБД не является характерным, когда ревизоры сами проверяют уровень знания работниками нормативных актов по обеспечению безопасности движения. В то же время аудиты содержат элементы, которые ранее не использовались при технических ревизиях. Скажем, это проверка процедур риск-менеджмента и выполнения мер по управлению риском. Так что в процессе создания СМБД осуществляется поэтапное разграничение проверок в виде аудитов и в форме технических ревизий. В СМБД должны выполняться процессы оценки и уменьшения риска до допустимого или в соответствии с концепцией непрерывного улучшения состояния безопасности движения.

Правовые аспекты

Политика в сфере управления рис­ками должна не только быть гармонизированной с общекорпоративной стратегией ОАО «РЖД», но и учитывать государственные правовые и общественные требования. Все внут­ренние документы холдинга и его организаций по обеспечению безопасности движения должны также соответствовать предписаниям между­народных и межгосударственных соглашений, законодательных актов РФ, касающихся правил безопасности движения, и, следовательно, требованиям поддерживающих их национальных стандартов и сводов правил федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Напомним, что в Российской Федерации в этой сфере действует несколько государственных стандартов: ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Термины и определения», ГОСТ Р 51898-2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты» и ГОСТ Р 51901.1-2002 «Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем». Отсюда вытекает второе важное направление деятельности по обеспечению безопасности движения – это формирование правовых основ функционирования всех участников транспортного рынка. В холдинге «РЖД» выдвигают свои предложения на эту тему, направленные на актуализацию существующей нормативной базы, поддерживающей ключевые правила обеспечения безопасности на железно­дорожном транспорте.
Так, на законодательном уровне предлагается регламентировать требования к СМБД для всех железно­дорожных организаций, распространить на них требования по периодическому проведению аудита, по сертифицикации их системы управления безопасностью движения и мониторингу ее состояния со стороны уполномоченных органов. Это помогло бы значительно снизить риски аварийности на железных дорогах.
Сейчас на пространстве Таможенного союза разрабатываются требования к документу, удостоверяю­щему соответствие системы управления безопасностью участника перевозочного процесса правилам, существующим в этой сфере на железнодорожном транспорте. В результате должен появиться сертификат безопасности. В целом можно сказать, что законодательные требования к СМБД приближены к правилам добровольных стандартов сис­тем менеджмента ИСО.

Понятные правила

Третье направление работы – приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава в соответствие требованиям Правил технической эксп­луатации железных дорог РФ (ПТЭ) с четкими правилами допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» участников транспортного рынка. ПТЭ регламентируют все важнейшие для безопасности движения поездов воп­росы, включая общие обязанности работников железно­дорожного транспорта, особенности функционирования сооружений и устройств, общие требования к локомотивам и подвижному составу, системе сигнализации, организации движения поездов и проведению маневров на железных дорогах России.
Для извещения о транспортных происшествиях и событиях на инфраструктуре РЖД, передачи соответствующих сведений о них и ходе ликвидации последствий инцидентов разработан специальный порядок обмена информацией между всеми причастными. Обмен информацией, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, со сторонними организациями (особенно с операторами) происходит по установленным каналам связи. При этом в ОАО «РЖД» стремятся снять (минимизировать) барьеры для получения достоверных данных.
При допуске на пути общего пользования принадлежащего собственникам подвижного состава должен обеспечиваться эффективный конт­роль за техническим состоянием вагонов, предъявляемых к перевозке, а если грузы перевозят поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, то и за техническим
состоянием локомотивов. Причем необходим контроль за наличием локомотивных устройств безопасности
с регистрацией показателей, характеризующих движение поезда, в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу на железнодорожном транспорте общего пользования.
Шевкет Шайдуллин,
вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения

[~DETAIL_TEXT] =>

Системные инструменты

Транспортная стратегия РФ до 2030 года предполагает планомерное улучшение показателей надежности и обеспечения безопасности перево­зочного процесса на железнодорожном транспорте. По итогам 2014-го ОАО «РЖД» удалось не только достигнуть заданного уровня, но даже выйти на более высокие темпы развития: на 1 млн поездо-км было допущено негативных событий всего 1,43 (при плане 2). Отмечу, что в прошлом году общее количество нарушений безопасности движения в холдинге уменьшилось на 43%.
Таких улучшений удалось добиться за счет принятия системных мер. Здесь можно выделить три важнейших направления. Первое – организация системы менеджмента безопасности движения (СМБД). В холдинге она опирается прежде всего на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности движения. Риск-менеджмент – это скоординированное управление рисками, включающее в себя их оценку и принятие корректирующих действий для уменьшения или компенсации ущерба в случае наступления неблагоприятных событий.
Если рассматривать структуру допущенных на сети нарушений, то по холдингу было зафиксировано всего 17% от всех событий. А вот на долю сторонних организаций пришелся 61% нарушений в сфере безопасности движения. Значительная часть из них связана с эксплуатацией парков грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Соответственно, очень важно, чтобы система управления безопасностью и инструменты риск-менеджмента последовательно внедрялись во всех организациях на сети холдинга «РЖД».
Культура безопасности движения – результат осознания работниками важности и социальной ответственности железнодорожного транспорта в деле обеспечения безопасности движения. Она должна стать приоритетной средой при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения. Конечно, культура безопасности движения во многом зависит от качества обучения персонала. Не случайно в холдинге стремятся повышать компетентность работников и их способность выполнять поставленные в сфере СМБД задачи. Основные принципы оценки и развития такой культуры утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2957р от 10.12.2014 г. В этом документе содержится целый ряд иннова­ционных положений. В том числе выделена группа показателей, по которой следует оценивать уровень развития культуры безопасности движения: это управляемость процессов, двусторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, качество изучения проблем и отношение к определению вины за происшествия.
Эти показатели требуют конкретизации в подразделениях. Однако общая цель указана вполне определенно: главное – поиск не стрелочника, а причины, которая привела к событию, а также планирование и реализация улучшений для снижения уровня риска в дальнейшем. Это тот путь, по которому предстоит пройти ОАО «РЖД» для воплощения на практике требований СМБД на всех уровнях, включая линейный. Необходимо найти действительно эффективные методы работы, которые дойдут до сознания каждого железно­дорожника.
Для проверки уровня обеспечения безопасности движения в СМБД применяются аудиты и технические ревизии, обладающие при этом своими особенностями. Различия касаются целей, содержания, полноты охвата контролем всех составляющих сис­темы управления безопасностью движения, а также подготовки и использования получаемых результатов проверок. Например, для аудитов СМБД не является характерным, когда ревизоры сами проверяют уровень знания работниками нормативных актов по обеспечению безопасности движения. В то же время аудиты содержат элементы, которые ранее не использовались при технических ревизиях. Скажем, это проверка процедур риск-менеджмента и выполнения мер по управлению риском. Так что в процессе создания СМБД осуществляется поэтапное разграничение проверок в виде аудитов и в форме технических ревизий. В СМБД должны выполняться процессы оценки и уменьшения риска до допустимого или в соответствии с концепцией непрерывного улучшения состояния безопасности движения.

Правовые аспекты

Политика в сфере управления рис­ками должна не только быть гармонизированной с общекорпоративной стратегией ОАО «РЖД», но и учитывать государственные правовые и общественные требования. Все внут­ренние документы холдинга и его организаций по обеспечению безопасности движения должны также соответствовать предписаниям между­народных и межгосударственных соглашений, законодательных актов РФ, касающихся правил безопасности движения, и, следовательно, требованиям поддерживающих их национальных стандартов и сводов правил федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Напомним, что в Российской Федерации в этой сфере действует несколько государственных стандартов: ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Термины и определения», ГОСТ Р 51898-2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты» и ГОСТ Р 51901.1-2002 «Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем». Отсюда вытекает второе важное направление деятельности по обеспечению безопасности движения – это формирование правовых основ функционирования всех участников транспортного рынка. В холдинге «РЖД» выдвигают свои предложения на эту тему, направленные на актуализацию существующей нормативной базы, поддерживающей ключевые правила обеспечения безопасности на железно­дорожном транспорте.
Так, на законодательном уровне предлагается регламентировать требования к СМБД для всех железно­дорожных организаций, распространить на них требования по периодическому проведению аудита, по сертифицикации их системы управления безопасностью движения и мониторингу ее состояния со стороны уполномоченных органов. Это помогло бы значительно снизить риски аварийности на железных дорогах.
Сейчас на пространстве Таможенного союза разрабатываются требования к документу, удостоверяю­щему соответствие системы управления безопасностью участника перевозочного процесса правилам, существующим в этой сфере на железнодорожном транспорте. В результате должен появиться сертификат безопасности. В целом можно сказать, что законодательные требования к СМБД приближены к правилам добровольных стандартов сис­тем менеджмента ИСО.

Понятные правила

Третье направление работы – приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава в соответствие требованиям Правил технической эксп­луатации железных дорог РФ (ПТЭ) с четкими правилами допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» участников транспортного рынка. ПТЭ регламентируют все важнейшие для безопасности движения поездов воп­росы, включая общие обязанности работников железно­дорожного транспорта, особенности функционирования сооружений и устройств, общие требования к локомотивам и подвижному составу, системе сигнализации, организации движения поездов и проведению маневров на железных дорогах России.
Для извещения о транспортных происшествиях и событиях на инфраструктуре РЖД, передачи соответствующих сведений о них и ходе ликвидации последствий инцидентов разработан специальный порядок обмена информацией между всеми причастными. Обмен информацией, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, со сторонними организациями (особенно с операторами) происходит по установленным каналам связи. При этом в ОАО «РЖД» стремятся снять (минимизировать) барьеры для получения достоверных данных.
При допуске на пути общего пользования принадлежащего собственникам подвижного состава должен обеспечиваться эффективный конт­роль за техническим состоянием вагонов, предъявляемых к перевозке, а если грузы перевозят поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, то и за техническим
состоянием локомотивов. Причем необходим контроль за наличием локомотивных устройств безопасности
с регистрацией показателей, характеризующих движение поезда, в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу на железнодорожном транспорте общего пользования.
Шевкет Шайдуллин,
вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5853 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4241 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27f [FILE_NAME] => 5540b378530bea0a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b378530bea0a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac03f35a67f03d6bf0a5d6515f735aa0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27f/5540b378530bea0a.jpg [ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5853 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti [~CODE] => risk-menedzhment---dvizhenie-bez-opasnosti [EXTERNAL_ID] => 9872 [~EXTERNAL_ID] => 9872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_META_KEYWORDS] => риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рисками в сфере обеспечения безопасности движения можно эффективно управлять, добиваясь снижения их остроты и предупреждения негативных событий. Опыт, накопленный ОАО «РЖД» в этой сфере, получил положительную оценку Минтранса России.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск-менеджмент: движение без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск-менеджмент: движение без опасности ) )
РЖД-Партнер

Тернистая дорога к лидерству

Тернистая дорога к лидерству

Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей.

Array
(
    [ID] => 97765
    [~ID] => 97765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Тернистая дорога к лидерству
    [~NAME] => Тернистая дорога к лидерству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/ternistaia-doroga-k-liderstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/ternistaia-doroga-k-liderstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У истоков

Днем рождения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) считается 10 мая 1935 года, когда директор УВЗ Дмитрий Павлоцкий назначил Дмитрия Лоренцо главным конструктором организованного конструкторского отдела. Первоначально КБ состояло всего из 6 человек. Кроме самого Д. Лоренцо, в нем работал инженер-практик с Демидовского завода Л. Суворов, назначенный ведущим конструктором по четырехосным полувагонам, конструктор по гондоле Гусева, а также С. Ткачев, С. Топорков и архивариус А. Коновалова. В том же году в отдел пришли конструкторы Е. Сенченко и М. Моденов. С Сормовского завода на УВЗ приехали И. Жеребин и
А. Самсонов. В частности, Иван Жеребин 7 июля 1935 года был назначен ведущим конструктором, а в августе 1936-го – заместителем начальника отдела. Александр Самсонов стал ведущим конструктором по крытому вагону.
В 1937 году в конструкторский отдел были командированы опытные конструкторы из Центрального вагонопроектного бюро (ЦВПБ) Главвагонпрома Данилов, Толвинский и Урюпин, которые занимались проектированием узкоколейных вагонов грузоподъемностью 16 т, платформ, крытого вагона и двухосной узко­колейной тележки.
Приказом НКСМ № 851 от 13 декабря 1937 г. ЦВПБ было ликвидировано, а его архив передан конструкторскому отделу УВЗ как базовому отделу по грузовым вагонам. Вскоре по УВЗ был издан приказ № 17 от 10 января 1938 г. за подписью Г. Павлоцкого, в соответствии с которым в конструкторском отделе предусматривался штат в количестве 50 инженерно-технических работников и 30 человек счетно-конторского персонала.
Надо сказать, что на 1938 год конструкторский отдел «Уралвагонзавода» получил солидный пакет заказов, включавший переработку проекта гондолы (полувагона) грузоподъемностью 60 т с металлической обшивкой из низколегированных сталей, создание проектов платформы на 16,5 т для колеи 750 мм, гондолы на 100 т, двухосной литой тележки и еще многой другой техники. В соответствии с приказом НКСМ в конструкторском отделе должно было быть 50 конструкторов, в наличии же имелась примерно половина, однако задание по проектированию в основном удалось выполнить.
Но самой большой заслугой отдела в довоенный период стала унификация конструкции железнодорожных вагонов. В 1938–1939 гг. «Уралвагонзавод» разработал проекты унифицированных грузовых вагонов: гондолы, двух типов платформы и крытого вагона. Эти проекты были утверждены письмом НКПС № 10703 от 20 июля 1940 г. как единые и обязательные для всех заводов страны.

На военном положении

Летом 1941 года производство вагонов на «Уралвагонзаводе» было прекращено. Но по постановлению правительства и во исполнение приказа по заводу от 6 января 1942 г. за подписью И. Перцовского весь конст­рукторский отдел вместе с архивами был эвакуирован в Барнаул, куда специалисты прибыли в январе 1942-го. В поселок Чесноковка Алтайского края был также эвакуирован Днепродзержинский вагонзавод имени газеты «Правда». Вот к этому заводу и был приписан конструкторский отдел «Уралвагонзавода», о чем свидетельствуют записи в трудовых книжках эвакуированных конструкторов.
Днепродзержинский вагонзавод и конструкторский отдел УВЗ разместились на территории бывшего деревообрабатывающего завода – АлтДОЗа, который изготавливал доски для обшивки вагонов, оконные рамы для вокзалов, детали щитовых домов и др. Первоначально предполагалось строить большегрузные платформы. Затем задание изменили в связи с невозможностью получения двутавровых балок № 55. Ввиду громадной потери вагонов в ходе военных действий заводу было предписано осуществлять ремонт крытых вагонов. Так как на изготовление нового подвижного состава металла не было, использовались изувеченные на войне вагоны. Их прибывало по 5–6 ед. ежедневно. Конструкторы осматривали их, отмечали годные узлы и детали, готовили эскизы, по которым изготовлялись недостающие детали.
Одновременно конструкторский отдел под руководством Д. Лоренцо занимался и новым проектированием. За короткий период отделом была спроектирована двухосная платформа для перевозки военной техники, двухосный крытый вагон с деревянно-металлической рамой, двухосные и четырехосные цистерны. Кроме того, коллективу отдела приходилось заниматься проектированием объектов, не относящихся к конструкциям вагонов. Мозговой центр отдела составляли Д. Лоренцо, И. Жеребин, М. Веремьев, Б. Благодатский, А. Самсонов.

Период взлета

12 ноября 1945 г. по распоряжению Главтрансмаша коллективу конструкторов УВЗ было предписано вернуться в Нижний Тагил в связи с принятием окончательного решения возобновить производство грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе». Из эвакуации сотрудники отдела вернулись в ноябре-декабре 1945-го, но не все...
В этот период начали возвращаться конструкторы, демобилизовавшиеся из армии: И. Жеребин, А. Гуляев, П. Унесихин и др. С этого времени конструкторский отдел с шифром 50 начал функционировать как отдел главного конструктора и был определен головным в отрасли по грузовым вагонам, тележкам и автосцепным устройствам.
И уже в начале 1950-х гг. пришло время осуществить давнюю мечту главного конструктора – создать универсальный вагон, приспособленный для самых разных грузов, перевозимых в полувагонах, крытых вагонах и на платформах. Исполнение давнего замысла Д. Лоренцо совпало с заданием Лазаря Кагановича, которое он дал УВЗ во время своего пребывания на заводе, – разработать универсальный вагон с раздвижной крышей.
Для реализации проекта была создана специальная группа из опытных и начинающих конструкторов во главе с Борисом Благодатским. Разработка конструкции универсального вагона, аналогов которому на тот момент в мире не было, стала серьезным испытанием для коллектива конструкторов.
В 2013 году УКБВ приказом генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» выведено из структуры в самостоятельную организацию – ООО «УКБВ». В портфеле бюро на сегодня имеется 40 проектов, из них 8 ориентированы на иностранных заказчиков.
В настоящее время молодое поколение бесценного коллектива конструкторов уже Уральского конструкторского бюро вагоностроения продолжает славные традиции своих предшественников, создавая новый подвижной состав для эксплуатации на железных дорогах не только колеи 1520 мм.
Александр Левин,
генеральный директор УКБВ

[~DETAIL_TEXT] =>

У истоков

Днем рождения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) считается 10 мая 1935 года, когда директор УВЗ Дмитрий Павлоцкий назначил Дмитрия Лоренцо главным конструктором организованного конструкторского отдела. Первоначально КБ состояло всего из 6 человек. Кроме самого Д. Лоренцо, в нем работал инженер-практик с Демидовского завода Л. Суворов, назначенный ведущим конструктором по четырехосным полувагонам, конструктор по гондоле Гусева, а также С. Ткачев, С. Топорков и архивариус А. Коновалова. В том же году в отдел пришли конструкторы Е. Сенченко и М. Моденов. С Сормовского завода на УВЗ приехали И. Жеребин и
А. Самсонов. В частности, Иван Жеребин 7 июля 1935 года был назначен ведущим конструктором, а в августе 1936-го – заместителем начальника отдела. Александр Самсонов стал ведущим конструктором по крытому вагону.
В 1937 году в конструкторский отдел были командированы опытные конструкторы из Центрального вагонопроектного бюро (ЦВПБ) Главвагонпрома Данилов, Толвинский и Урюпин, которые занимались проектированием узкоколейных вагонов грузоподъемностью 16 т, платформ, крытого вагона и двухосной узко­колейной тележки.
Приказом НКСМ № 851 от 13 декабря 1937 г. ЦВПБ было ликвидировано, а его архив передан конструкторскому отделу УВЗ как базовому отделу по грузовым вагонам. Вскоре по УВЗ был издан приказ № 17 от 10 января 1938 г. за подписью Г. Павлоцкого, в соответствии с которым в конструкторском отделе предусматривался штат в количестве 50 инженерно-технических работников и 30 человек счетно-конторского персонала.
Надо сказать, что на 1938 год конструкторский отдел «Уралвагонзавода» получил солидный пакет заказов, включавший переработку проекта гондолы (полувагона) грузоподъемностью 60 т с металлической обшивкой из низколегированных сталей, создание проектов платформы на 16,5 т для колеи 750 мм, гондолы на 100 т, двухосной литой тележки и еще многой другой техники. В соответствии с приказом НКСМ в конструкторском отделе должно было быть 50 конструкторов, в наличии же имелась примерно половина, однако задание по проектированию в основном удалось выполнить.
Но самой большой заслугой отдела в довоенный период стала унификация конструкции железнодорожных вагонов. В 1938–1939 гг. «Уралвагонзавод» разработал проекты унифицированных грузовых вагонов: гондолы, двух типов платформы и крытого вагона. Эти проекты были утверждены письмом НКПС № 10703 от 20 июля 1940 г. как единые и обязательные для всех заводов страны.

На военном положении

Летом 1941 года производство вагонов на «Уралвагонзаводе» было прекращено. Но по постановлению правительства и во исполнение приказа по заводу от 6 января 1942 г. за подписью И. Перцовского весь конст­рукторский отдел вместе с архивами был эвакуирован в Барнаул, куда специалисты прибыли в январе 1942-го. В поселок Чесноковка Алтайского края был также эвакуирован Днепродзержинский вагонзавод имени газеты «Правда». Вот к этому заводу и был приписан конструкторский отдел «Уралвагонзавода», о чем свидетельствуют записи в трудовых книжках эвакуированных конструкторов.
Днепродзержинский вагонзавод и конструкторский отдел УВЗ разместились на территории бывшего деревообрабатывающего завода – АлтДОЗа, который изготавливал доски для обшивки вагонов, оконные рамы для вокзалов, детали щитовых домов и др. Первоначально предполагалось строить большегрузные платформы. Затем задание изменили в связи с невозможностью получения двутавровых балок № 55. Ввиду громадной потери вагонов в ходе военных действий заводу было предписано осуществлять ремонт крытых вагонов. Так как на изготовление нового подвижного состава металла не было, использовались изувеченные на войне вагоны. Их прибывало по 5–6 ед. ежедневно. Конструкторы осматривали их, отмечали годные узлы и детали, готовили эскизы, по которым изготовлялись недостающие детали.
Одновременно конструкторский отдел под руководством Д. Лоренцо занимался и новым проектированием. За короткий период отделом была спроектирована двухосная платформа для перевозки военной техники, двухосный крытый вагон с деревянно-металлической рамой, двухосные и четырехосные цистерны. Кроме того, коллективу отдела приходилось заниматься проектированием объектов, не относящихся к конструкциям вагонов. Мозговой центр отдела составляли Д. Лоренцо, И. Жеребин, М. Веремьев, Б. Благодатский, А. Самсонов.

Период взлета

12 ноября 1945 г. по распоряжению Главтрансмаша коллективу конструкторов УВЗ было предписано вернуться в Нижний Тагил в связи с принятием окончательного решения возобновить производство грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе». Из эвакуации сотрудники отдела вернулись в ноябре-декабре 1945-го, но не все...
В этот период начали возвращаться конструкторы, демобилизовавшиеся из армии: И. Жеребин, А. Гуляев, П. Унесихин и др. С этого времени конструкторский отдел с шифром 50 начал функционировать как отдел главного конструктора и был определен головным в отрасли по грузовым вагонам, тележкам и автосцепным устройствам.
И уже в начале 1950-х гг. пришло время осуществить давнюю мечту главного конструктора – создать универсальный вагон, приспособленный для самых разных грузов, перевозимых в полувагонах, крытых вагонах и на платформах. Исполнение давнего замысла Д. Лоренцо совпало с заданием Лазаря Кагановича, которое он дал УВЗ во время своего пребывания на заводе, – разработать универсальный вагон с раздвижной крышей.
Для реализации проекта была создана специальная группа из опытных и начинающих конструкторов во главе с Борисом Благодатским. Разработка конструкции универсального вагона, аналогов которому на тот момент в мире не было, стала серьезным испытанием для коллектива конструкторов.
В 2013 году УКБВ приказом генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» выведено из структуры в самостоятельную организацию – ООО «УКБВ». В портфеле бюро на сегодня имеется 40 проектов, из них 8 ориентированы на иностранных заказчиков.
В настоящее время молодое поколение бесценного коллектива конструкторов уже Уральского конструкторского бюро вагоностроения продолжает славные традиции своих предшественников, создавая новый подвижной состав для эксплуатации на железных дорогах не только колеи 1520 мм.
Александр Левин,
генеральный директор УКБВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5851 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f2 [FILE_NAME] => 5540b287359adc95.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b287359adc95.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7aa812588d13496a775f02ab04e07d0d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [ALT] => Тернистая дорога к лидерству [TITLE] => Тернистая дорога к лидерству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5851 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ternistaia-doroga-k-liderstvu [~CODE] => ternistaia-doroga-k-liderstvu [EXTERNAL_ID] => 9871 [~EXTERNAL_ID] => 9871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_META_KEYWORDS] => тернистая дорога к лидерству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству ) )

									Array
(
    [ID] => 97765
    [~ID] => 97765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Тернистая дорога к лидерству
    [~NAME] => Тернистая дорога к лидерству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/ternistaia-doroga-k-liderstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/ternistaia-doroga-k-liderstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У истоков

Днем рождения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) считается 10 мая 1935 года, когда директор УВЗ Дмитрий Павлоцкий назначил Дмитрия Лоренцо главным конструктором организованного конструкторского отдела. Первоначально КБ состояло всего из 6 человек. Кроме самого Д. Лоренцо, в нем работал инженер-практик с Демидовского завода Л. Суворов, назначенный ведущим конструктором по четырехосным полувагонам, конструктор по гондоле Гусева, а также С. Ткачев, С. Топорков и архивариус А. Коновалова. В том же году в отдел пришли конструкторы Е. Сенченко и М. Моденов. С Сормовского завода на УВЗ приехали И. Жеребин и
А. Самсонов. В частности, Иван Жеребин 7 июля 1935 года был назначен ведущим конструктором, а в августе 1936-го – заместителем начальника отдела. Александр Самсонов стал ведущим конструктором по крытому вагону.
В 1937 году в конструкторский отдел были командированы опытные конструкторы из Центрального вагонопроектного бюро (ЦВПБ) Главвагонпрома Данилов, Толвинский и Урюпин, которые занимались проектированием узкоколейных вагонов грузоподъемностью 16 т, платформ, крытого вагона и двухосной узко­колейной тележки.
Приказом НКСМ № 851 от 13 декабря 1937 г. ЦВПБ было ликвидировано, а его архив передан конструкторскому отделу УВЗ как базовому отделу по грузовым вагонам. Вскоре по УВЗ был издан приказ № 17 от 10 января 1938 г. за подписью Г. Павлоцкого, в соответствии с которым в конструкторском отделе предусматривался штат в количестве 50 инженерно-технических работников и 30 человек счетно-конторского персонала.
Надо сказать, что на 1938 год конструкторский отдел «Уралвагонзавода» получил солидный пакет заказов, включавший переработку проекта гондолы (полувагона) грузоподъемностью 60 т с металлической обшивкой из низколегированных сталей, создание проектов платформы на 16,5 т для колеи 750 мм, гондолы на 100 т, двухосной литой тележки и еще многой другой техники. В соответствии с приказом НКСМ в конструкторском отделе должно было быть 50 конструкторов, в наличии же имелась примерно половина, однако задание по проектированию в основном удалось выполнить.
Но самой большой заслугой отдела в довоенный период стала унификация конструкции железнодорожных вагонов. В 1938–1939 гг. «Уралвагонзавод» разработал проекты унифицированных грузовых вагонов: гондолы, двух типов платформы и крытого вагона. Эти проекты были утверждены письмом НКПС № 10703 от 20 июля 1940 г. как единые и обязательные для всех заводов страны.

На военном положении

Летом 1941 года производство вагонов на «Уралвагонзаводе» было прекращено. Но по постановлению правительства и во исполнение приказа по заводу от 6 января 1942 г. за подписью И. Перцовского весь конст­рукторский отдел вместе с архивами был эвакуирован в Барнаул, куда специалисты прибыли в январе 1942-го. В поселок Чесноковка Алтайского края был также эвакуирован Днепродзержинский вагонзавод имени газеты «Правда». Вот к этому заводу и был приписан конструкторский отдел «Уралвагонзавода», о чем свидетельствуют записи в трудовых книжках эвакуированных конструкторов.
Днепродзержинский вагонзавод и конструкторский отдел УВЗ разместились на территории бывшего деревообрабатывающего завода – АлтДОЗа, который изготавливал доски для обшивки вагонов, оконные рамы для вокзалов, детали щитовых домов и др. Первоначально предполагалось строить большегрузные платформы. Затем задание изменили в связи с невозможностью получения двутавровых балок № 55. Ввиду громадной потери вагонов в ходе военных действий заводу было предписано осуществлять ремонт крытых вагонов. Так как на изготовление нового подвижного состава металла не было, использовались изувеченные на войне вагоны. Их прибывало по 5–6 ед. ежедневно. Конструкторы осматривали их, отмечали годные узлы и детали, готовили эскизы, по которым изготовлялись недостающие детали.
Одновременно конструкторский отдел под руководством Д. Лоренцо занимался и новым проектированием. За короткий период отделом была спроектирована двухосная платформа для перевозки военной техники, двухосный крытый вагон с деревянно-металлической рамой, двухосные и четырехосные цистерны. Кроме того, коллективу отдела приходилось заниматься проектированием объектов, не относящихся к конструкциям вагонов. Мозговой центр отдела составляли Д. Лоренцо, И. Жеребин, М. Веремьев, Б. Благодатский, А. Самсонов.

Период взлета

12 ноября 1945 г. по распоряжению Главтрансмаша коллективу конструкторов УВЗ было предписано вернуться в Нижний Тагил в связи с принятием окончательного решения возобновить производство грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе». Из эвакуации сотрудники отдела вернулись в ноябре-декабре 1945-го, но не все...
В этот период начали возвращаться конструкторы, демобилизовавшиеся из армии: И. Жеребин, А. Гуляев, П. Унесихин и др. С этого времени конструкторский отдел с шифром 50 начал функционировать как отдел главного конструктора и был определен головным в отрасли по грузовым вагонам, тележкам и автосцепным устройствам.
И уже в начале 1950-х гг. пришло время осуществить давнюю мечту главного конструктора – создать универсальный вагон, приспособленный для самых разных грузов, перевозимых в полувагонах, крытых вагонах и на платформах. Исполнение давнего замысла Д. Лоренцо совпало с заданием Лазаря Кагановича, которое он дал УВЗ во время своего пребывания на заводе, – разработать универсальный вагон с раздвижной крышей.
Для реализации проекта была создана специальная группа из опытных и начинающих конструкторов во главе с Борисом Благодатским. Разработка конструкции универсального вагона, аналогов которому на тот момент в мире не было, стала серьезным испытанием для коллектива конструкторов.
В 2013 году УКБВ приказом генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» выведено из структуры в самостоятельную организацию – ООО «УКБВ». В портфеле бюро на сегодня имеется 40 проектов, из них 8 ориентированы на иностранных заказчиков.
В настоящее время молодое поколение бесценного коллектива конструкторов уже Уральского конструкторского бюро вагоностроения продолжает славные традиции своих предшественников, создавая новый подвижной состав для эксплуатации на железных дорогах не только колеи 1520 мм.
Александр Левин,
генеральный директор УКБВ

[~DETAIL_TEXT] =>

У истоков

Днем рождения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) считается 10 мая 1935 года, когда директор УВЗ Дмитрий Павлоцкий назначил Дмитрия Лоренцо главным конструктором организованного конструкторского отдела. Первоначально КБ состояло всего из 6 человек. Кроме самого Д. Лоренцо, в нем работал инженер-практик с Демидовского завода Л. Суворов, назначенный ведущим конструктором по четырехосным полувагонам, конструктор по гондоле Гусева, а также С. Ткачев, С. Топорков и архивариус А. Коновалова. В том же году в отдел пришли конструкторы Е. Сенченко и М. Моденов. С Сормовского завода на УВЗ приехали И. Жеребин и
А. Самсонов. В частности, Иван Жеребин 7 июля 1935 года был назначен ведущим конструктором, а в августе 1936-го – заместителем начальника отдела. Александр Самсонов стал ведущим конструктором по крытому вагону.
В 1937 году в конструкторский отдел были командированы опытные конструкторы из Центрального вагонопроектного бюро (ЦВПБ) Главвагонпрома Данилов, Толвинский и Урюпин, которые занимались проектированием узкоколейных вагонов грузоподъемностью 16 т, платформ, крытого вагона и двухосной узко­колейной тележки.
Приказом НКСМ № 851 от 13 декабря 1937 г. ЦВПБ было ликвидировано, а его архив передан конструкторскому отделу УВЗ как базовому отделу по грузовым вагонам. Вскоре по УВЗ был издан приказ № 17 от 10 января 1938 г. за подписью Г. Павлоцкого, в соответствии с которым в конструкторском отделе предусматривался штат в количестве 50 инженерно-технических работников и 30 человек счетно-конторского персонала.
Надо сказать, что на 1938 год конструкторский отдел «Уралвагонзавода» получил солидный пакет заказов, включавший переработку проекта гондолы (полувагона) грузоподъемностью 60 т с металлической обшивкой из низколегированных сталей, создание проектов платформы на 16,5 т для колеи 750 мм, гондолы на 100 т, двухосной литой тележки и еще многой другой техники. В соответствии с приказом НКСМ в конструкторском отделе должно было быть 50 конструкторов, в наличии же имелась примерно половина, однако задание по проектированию в основном удалось выполнить.
Но самой большой заслугой отдела в довоенный период стала унификация конструкции железнодорожных вагонов. В 1938–1939 гг. «Уралвагонзавод» разработал проекты унифицированных грузовых вагонов: гондолы, двух типов платформы и крытого вагона. Эти проекты были утверждены письмом НКПС № 10703 от 20 июля 1940 г. как единые и обязательные для всех заводов страны.

На военном положении

Летом 1941 года производство вагонов на «Уралвагонзаводе» было прекращено. Но по постановлению правительства и во исполнение приказа по заводу от 6 января 1942 г. за подписью И. Перцовского весь конст­рукторский отдел вместе с архивами был эвакуирован в Барнаул, куда специалисты прибыли в январе 1942-го. В поселок Чесноковка Алтайского края был также эвакуирован Днепродзержинский вагонзавод имени газеты «Правда». Вот к этому заводу и был приписан конструкторский отдел «Уралвагонзавода», о чем свидетельствуют записи в трудовых книжках эвакуированных конструкторов.
Днепродзержинский вагонзавод и конструкторский отдел УВЗ разместились на территории бывшего деревообрабатывающего завода – АлтДОЗа, который изготавливал доски для обшивки вагонов, оконные рамы для вокзалов, детали щитовых домов и др. Первоначально предполагалось строить большегрузные платформы. Затем задание изменили в связи с невозможностью получения двутавровых балок № 55. Ввиду громадной потери вагонов в ходе военных действий заводу было предписано осуществлять ремонт крытых вагонов. Так как на изготовление нового подвижного состава металла не было, использовались изувеченные на войне вагоны. Их прибывало по 5–6 ед. ежедневно. Конструкторы осматривали их, отмечали годные узлы и детали, готовили эскизы, по которым изготовлялись недостающие детали.
Одновременно конструкторский отдел под руководством Д. Лоренцо занимался и новым проектированием. За короткий период отделом была спроектирована двухосная платформа для перевозки военной техники, двухосный крытый вагон с деревянно-металлической рамой, двухосные и четырехосные цистерны. Кроме того, коллективу отдела приходилось заниматься проектированием объектов, не относящихся к конструкциям вагонов. Мозговой центр отдела составляли Д. Лоренцо, И. Жеребин, М. Веремьев, Б. Благодатский, А. Самсонов.

Период взлета

12 ноября 1945 г. по распоряжению Главтрансмаша коллективу конструкторов УВЗ было предписано вернуться в Нижний Тагил в связи с принятием окончательного решения возобновить производство грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе». Из эвакуации сотрудники отдела вернулись в ноябре-декабре 1945-го, но не все...
В этот период начали возвращаться конструкторы, демобилизовавшиеся из армии: И. Жеребин, А. Гуляев, П. Унесихин и др. С этого времени конструкторский отдел с шифром 50 начал функционировать как отдел главного конструктора и был определен головным в отрасли по грузовым вагонам, тележкам и автосцепным устройствам.
И уже в начале 1950-х гг. пришло время осуществить давнюю мечту главного конструктора – создать универсальный вагон, приспособленный для самых разных грузов, перевозимых в полувагонах, крытых вагонах и на платформах. Исполнение давнего замысла Д. Лоренцо совпало с заданием Лазаря Кагановича, которое он дал УВЗ во время своего пребывания на заводе, – разработать универсальный вагон с раздвижной крышей.
Для реализации проекта была создана специальная группа из опытных и начинающих конструкторов во главе с Борисом Благодатским. Разработка конструкции универсального вагона, аналогов которому на тот момент в мире не было, стала серьезным испытанием для коллектива конструкторов.
В 2013 году УКБВ приказом генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» выведено из структуры в самостоятельную организацию – ООО «УКБВ». В портфеле бюро на сегодня имеется 40 проектов, из них 8 ориентированы на иностранных заказчиков.
В настоящее время молодое поколение бесценного коллектива конструкторов уже Уральского конструкторского бюро вагоностроения продолжает славные традиции своих предшественников, создавая новый подвижной состав для эксплуатации на железных дорогах не только колеи 1520 мм.
Александр Левин,
генеральный директор УКБВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5851 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f2 [FILE_NAME] => 5540b287359adc95.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b287359adc95.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7aa812588d13496a775f02ab04e07d0d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/5540b287359adc95.jpg [ALT] => Тернистая дорога к лидерству [TITLE] => Тернистая дорога к лидерству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5851 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ternistaia-doroga-k-liderstvu [~CODE] => ternistaia-doroga-k-liderstvu [EXTERNAL_ID] => 9871 [~EXTERNAL_ID] => 9871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_META_KEYWORDS] => тернистая дорога к лидерству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня «Уралвагонзавод» является одним из самых массовых производителей грузовых вагонов в мире. Большая заслуга в достижении таких высоких показателей принадлежит, конечно, разработчикам подвижного состава, талантливым конструкторам. В 2015 году Уральское конструкторское бюро вагоностроения отмечает 80-летний юбилей. За свою многолетнюю историю КБ пришлось преодолеть немало трудностей. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистая дорога к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистая дорога к лидерству ) )
РЖД-Партнер

Железная дорога – фронту

За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях
и при огромном дефиците материалов и техники.

Array
(
    [ID] => 97764
    [~ID] => 97764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Железная дорога – фронту
    [~NAME] => Железная дорога – фронту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznaia-doroga---frontu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznaia-doroga---frontu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строить железнодорожные пути приходилось в кратчайшие сроки. Но зачастую именно запуск новых линий обеспечивал успех той или иной военной операции, давал возможность поставлять вооружение и продовольствие как на фронт, так и в тыл.
В частности, для снабжения блокадного Ленинграда было необходимо обеспечить прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера. 20 января 1942 года было принято решение о срочном строительстве железной дороги Войбокало – Кобона – Коса длиной 32 км – так называемого железно­дорожного звена Дороги жизни. Срок сдачи в эксплуатацию был установлен 15 февраля 1942 года, то есть меньше чем через месяц. Работы производились в непосредственной близости от врага, в лютые морозы, при сильных метелях и свирепых ветрах. Строительство дороги велось по облегченным техническим условиям: вместо балласта шпалы подбивали снегом.
В назначенный срок 5 февраля по участку Войбокало – Лавров прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда, через 5 дней уложили путь до Кобоны, a 16 февраля движение открылось по всей линии.
В феврале 1942 года узким местом стала Ириновская 56-километровая ветка – единственная железнодорожная артерия, идущая от Ладожского озера к Ленинграду. До войны это была второстепенная линия с малой пропускной способностью, а в дни блокады она стала важнейшей магистралью. За две недели ветка была отремонтирована, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, увеличено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. На ст. Ладожское Озеро вместо 4 станционных путей уложили 21 путь. Пропускная способность дороги составила до 8 пар поездов в сутки.
В это же время активно шло строительство железной дороги Иловля (80 км от Сталинграда) – Свияжск (на правом берегу Волги, напротив Казани). Соответствующее решение было принято еще 23 января 1942 года. Новая магистраль была необходима для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга страны. Однако в середине лета 1942-го военно-стратегическая обстановка в регионе резко осложнилась, и главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта оружием, боеприпасами и продовольствием. С этого момента строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (прифронтовой дорогой).
Строители сразу столкнулись с острой нехваткой строительных материалов, в первую очередь рельсов и шпал. Большинство рельсопрокатных заводов к тому моменту были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Тогда в целях форсирования строительства Приволжской магистрали было принято экстренное решение демонтировать 180 км путей на линии БАМ – Тында, уложенной еще до войны. Но перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до ст. Петров Вал. Для продолжения возведения трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны.
Пробное движение от Свияжска до Иловли началось 15 октября, а окончательная сдача линии в эксплуа­тацию состоялась 1 ноября 1942 года. Таким образом, почти тысячекилометровую стальную магистраль (а именно – 978 км) удалось построить в фантастически короткий срок – всего за 6 месяцев. До этого и позднее никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Впоследствии маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
Еще один яркий пример, когда железнодорожники внесли неоценимый вклад в Победу, – строительство Дороги мужества. Речь идет о двухпутной линии Старый Оскол – Сараевка – Ржава (95 км), построенной летом 1943 года при подготовке к Курской битве. Было уложено 68 км новой трассы, а оставшийся участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции. Ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 1–2 суток. Линия использовалась для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало ее победоносному завершению.
Мы помним заслуги железнодорож­ников и поздравляем ветеранов с 70-летием Победы! 
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Строить железнодорожные пути приходилось в кратчайшие сроки. Но зачастую именно запуск новых линий обеспечивал успех той или иной военной операции, давал возможность поставлять вооружение и продовольствие как на фронт, так и в тыл.
В частности, для снабжения блокадного Ленинграда было необходимо обеспечить прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера. 20 января 1942 года было принято решение о срочном строительстве железной дороги Войбокало – Кобона – Коса длиной 32 км – так называемого железно­дорожного звена Дороги жизни. Срок сдачи в эксплуатацию был установлен 15 февраля 1942 года, то есть меньше чем через месяц. Работы производились в непосредственной близости от врага, в лютые морозы, при сильных метелях и свирепых ветрах. Строительство дороги велось по облегченным техническим условиям: вместо балласта шпалы подбивали снегом.
В назначенный срок 5 февраля по участку Войбокало – Лавров прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда, через 5 дней уложили путь до Кобоны, a 16 февраля движение открылось по всей линии.
В феврале 1942 года узким местом стала Ириновская 56-километровая ветка – единственная железнодорожная артерия, идущая от Ладожского озера к Ленинграду. До войны это была второстепенная линия с малой пропускной способностью, а в дни блокады она стала важнейшей магистралью. За две недели ветка была отремонтирована, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, увеличено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. На ст. Ладожское Озеро вместо 4 станционных путей уложили 21 путь. Пропускная способность дороги составила до 8 пар поездов в сутки.
В это же время активно шло строительство железной дороги Иловля (80 км от Сталинграда) – Свияжск (на правом берегу Волги, напротив Казани). Соответствующее решение было принято еще 23 января 1942 года. Новая магистраль была необходима для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга страны. Однако в середине лета 1942-го военно-стратегическая обстановка в регионе резко осложнилась, и главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта оружием, боеприпасами и продовольствием. С этого момента строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (прифронтовой дорогой).
Строители сразу столкнулись с острой нехваткой строительных материалов, в первую очередь рельсов и шпал. Большинство рельсопрокатных заводов к тому моменту были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Тогда в целях форсирования строительства Приволжской магистрали было принято экстренное решение демонтировать 180 км путей на линии БАМ – Тында, уложенной еще до войны. Но перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до ст. Петров Вал. Для продолжения возведения трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны.
Пробное движение от Свияжска до Иловли началось 15 октября, а окончательная сдача линии в эксплуа­тацию состоялась 1 ноября 1942 года. Таким образом, почти тысячекилометровую стальную магистраль (а именно – 978 км) удалось построить в фантастически короткий срок – всего за 6 месяцев. До этого и позднее никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Впоследствии маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
Еще один яркий пример, когда железнодорожники внесли неоценимый вклад в Победу, – строительство Дороги мужества. Речь идет о двухпутной линии Старый Оскол – Сараевка – Ржава (95 км), построенной летом 1943 года при подготовке к Курской битве. Было уложено 68 км новой трассы, а оставшийся участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции. Ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 1–2 суток. Линия использовалась для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало ее победоносному завершению.
Мы помним заслуги железнодорож­ников и поздравляем ветеранов с 70-летием Победы! 
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях
и при огромном дефиците материалов и техники.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях
и при огромном дефиците материалов и техники.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga---frontu [~CODE] => zheleznaia-doroga---frontu [EXTERNAL_ID] => 9870 [~EXTERNAL_ID] => 9870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога – фронту [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога – фронту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях <br /> и при огромном дефиците материалов и техники. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога – фронту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях <br /> и при огромном дефиците материалов и техники. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту ) )

									Array
(
    [ID] => 97764
    [~ID] => 97764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Железная дорога – фронту
    [~NAME] => Железная дорога – фронту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznaia-doroga---frontu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/zheleznaia-doroga---frontu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строить железнодорожные пути приходилось в кратчайшие сроки. Но зачастую именно запуск новых линий обеспечивал успех той или иной военной операции, давал возможность поставлять вооружение и продовольствие как на фронт, так и в тыл.
В частности, для снабжения блокадного Ленинграда было необходимо обеспечить прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера. 20 января 1942 года было принято решение о срочном строительстве железной дороги Войбокало – Кобона – Коса длиной 32 км – так называемого железно­дорожного звена Дороги жизни. Срок сдачи в эксплуатацию был установлен 15 февраля 1942 года, то есть меньше чем через месяц. Работы производились в непосредственной близости от врага, в лютые морозы, при сильных метелях и свирепых ветрах. Строительство дороги велось по облегченным техническим условиям: вместо балласта шпалы подбивали снегом.
В назначенный срок 5 февраля по участку Войбокало – Лавров прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда, через 5 дней уложили путь до Кобоны, a 16 февраля движение открылось по всей линии.
В феврале 1942 года узким местом стала Ириновская 56-километровая ветка – единственная железнодорожная артерия, идущая от Ладожского озера к Ленинграду. До войны это была второстепенная линия с малой пропускной способностью, а в дни блокады она стала важнейшей магистралью. За две недели ветка была отремонтирована, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, увеличено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. На ст. Ладожское Озеро вместо 4 станционных путей уложили 21 путь. Пропускная способность дороги составила до 8 пар поездов в сутки.
В это же время активно шло строительство железной дороги Иловля (80 км от Сталинграда) – Свияжск (на правом берегу Волги, напротив Казани). Соответствующее решение было принято еще 23 января 1942 года. Новая магистраль была необходима для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга страны. Однако в середине лета 1942-го военно-стратегическая обстановка в регионе резко осложнилась, и главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта оружием, боеприпасами и продовольствием. С этого момента строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (прифронтовой дорогой).
Строители сразу столкнулись с острой нехваткой строительных материалов, в первую очередь рельсов и шпал. Большинство рельсопрокатных заводов к тому моменту были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Тогда в целях форсирования строительства Приволжской магистрали было принято экстренное решение демонтировать 180 км путей на линии БАМ – Тында, уложенной еще до войны. Но перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до ст. Петров Вал. Для продолжения возведения трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны.
Пробное движение от Свияжска до Иловли началось 15 октября, а окончательная сдача линии в эксплуа­тацию состоялась 1 ноября 1942 года. Таким образом, почти тысячекилометровую стальную магистраль (а именно – 978 км) удалось построить в фантастически короткий срок – всего за 6 месяцев. До этого и позднее никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Впоследствии маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
Еще один яркий пример, когда железнодорожники внесли неоценимый вклад в Победу, – строительство Дороги мужества. Речь идет о двухпутной линии Старый Оскол – Сараевка – Ржава (95 км), построенной летом 1943 года при подготовке к Курской битве. Было уложено 68 км новой трассы, а оставшийся участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции. Ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 1–2 суток. Линия использовалась для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало ее победоносному завершению.
Мы помним заслуги железнодорож­ников и поздравляем ветеранов с 70-летием Победы! 
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Строить железнодорожные пути приходилось в кратчайшие сроки. Но зачастую именно запуск новых линий обеспечивал успех той или иной военной операции, давал возможность поставлять вооружение и продовольствие как на фронт, так и в тыл.
В частности, для снабжения блокадного Ленинграда было необходимо обеспечить прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера. 20 января 1942 года было принято решение о срочном строительстве железной дороги Войбокало – Кобона – Коса длиной 32 км – так называемого железно­дорожного звена Дороги жизни. Срок сдачи в эксплуатацию был установлен 15 февраля 1942 года, то есть меньше чем через месяц. Работы производились в непосредственной близости от врага, в лютые морозы, при сильных метелях и свирепых ветрах. Строительство дороги велось по облегченным техническим условиям: вместо балласта шпалы подбивали снегом.
В назначенный срок 5 февраля по участку Войбокало – Лавров прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда, через 5 дней уложили путь до Кобоны, a 16 февраля движение открылось по всей линии.
В феврале 1942 года узким местом стала Ириновская 56-километровая ветка – единственная железнодорожная артерия, идущая от Ладожского озера к Ленинграду. До войны это была второстепенная линия с малой пропускной способностью, а в дни блокады она стала важнейшей магистралью. За две недели ветка была отремонтирована, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, увеличено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. На ст. Ладожское Озеро вместо 4 станционных путей уложили 21 путь. Пропускная способность дороги составила до 8 пар поездов в сутки.
В это же время активно шло строительство железной дороги Иловля (80 км от Сталинграда) – Свияжск (на правом берегу Волги, напротив Казани). Соответствующее решение было принято еще 23 января 1942 года. Новая магистраль была необходима для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга страны. Однако в середине лета 1942-го военно-стратегическая обстановка в регионе резко осложнилась, и главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта оружием, боеприпасами и продовольствием. С этого момента строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (прифронтовой дорогой).
Строители сразу столкнулись с острой нехваткой строительных материалов, в первую очередь рельсов и шпал. Большинство рельсопрокатных заводов к тому моменту были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее 3 месяцев. Тогда в целях форсирования строительства Приволжской магистрали было принято экстренное решение демонтировать 180 км путей на линии БАМ – Тында, уложенной еще до войны. Но перевезенного с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до ст. Петров Вал. Для продолжения возведения трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны.
Пробное движение от Свияжска до Иловли началось 15 октября, а окончательная сдача линии в эксплуа­тацию состоялась 1 ноября 1942 года. Таким образом, почти тысячекилометровую стальную магистраль (а именно – 978 км) удалось построить в фантастически короткий срок – всего за 6 месяцев. До этого и позднее никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Впоследствии маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
Еще один яркий пример, когда железнодорожники внесли неоценимый вклад в Победу, – строительство Дороги мужества. Речь идет о двухпутной линии Старый Оскол – Сараевка – Ржава (95 км), построенной летом 1943 года при подготовке к Курской битве. Было уложено 68 км новой трассы, а оставшийся участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции. Ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 1–2 суток. Линия использовалась для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало ее победоносному завершению.
Мы помним заслуги железнодорож­ников и поздравляем ветеранов с 70-летием Победы! 
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях
и при огромном дефиците материалов и техники.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях
и при огромном дефиците материалов и техники.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga---frontu [~CODE] => zheleznaia-doroga---frontu [EXTERNAL_ID] => 9870 [~EXTERNAL_ID] => 9870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога – фронту [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога – фронту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях <br /> и при огромном дефиците материалов и техники. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога – фронту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За годы Великой Отечественной войны было сдано в эксплуатацию 9 тыс. км новых железных дорог общего пользования. Строительство велось под непрерывными обстрелами и бомбежками, в сложных погодных условиях <br /> и при огромном дефиците материалов и техники. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога – фронту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога – фронту ) )
РЖД-Партнер

Организация поставок из Китая: риск или возможность?

Организация поставок из Китая: риск или возможность?

Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских
и российско-европейских отношениях?

Array
(
    [ID] => 97763
    [~ID] => 97763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Организация поставок из Китая: риск или возможность?
    [~NAME] => Организация поставок из Китая: риск или возможность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ломая стереотипы

Бытует мнение, что Россия – основной потребитель китайской продукции, но это не совсем так. Часть товаров из Поднебесной просто проходит транзитом по нашей территории. Большинство, правда, оседает. Но есть и некоторые виды грузов, экспорт которых из России в Китай осуществляется практически в промышленных масштабах.
По мнению коммерческого директора FMG Shipping & Forwarding Егора Жихарева, в ближайшее время импорт в Россию из Китая вряд ли будет расти. В принципе, грузопоток из стран АТР в РФ сокращается сейчас по многим причинам. «По разным оценкам, падение объема ввозимых товаров за I квартал 2015 года составило от 15 до 50%. Как трактовать эту информацию? Скорее всего, это отложенный спрос и замороженные проекты», – оценивает ситуацию Е. Жихарев.
По словам представителя логистической компании, сначала на этом направлении снизился объем поставок оборудования, а также всех дорогостоящих изделий, потому что в условиях неопределенности и скачко­образности курса рубля стало очень трудно планировать долгосрочные проекты. Затем значительно уменьшились поставки товаров народного потребления, в частности продукции химической промышленности. «Многие компании до начала 2015 года максимально работали на склад и сейчас придерживаются одной из двух стратегий: продать товар по демпинговой цене или придержать его сбыт до тех пор, когда у всех закончится запас, а затем выйти на рынок с максимально выгодным для себя предложением», – рассуждает Е. Жихарев.
В то же время надо отметить, что поток импорта продукции, которая не попала под санкции, стабилен. «Такие товары, как электроника и мелкая бытовая техника, будут по-прежнему ввозиться из-за рубежа, как и то сырье, которое по разным причинам у нас не добывается», – уверен директор Северо-Западного филиала компании Fabrik Corporation Ltd Сергей Алмазов. Он также отмечает, что за последние полгода на рынке происходит не столько импортозамещение, сколько переориентация с европейских рынков на азиатские.
Более того, постепенно набирает обороты экспорт из России в Китай. «Многие компании, которые раньше этим не занимались, сегодня проявляют небывалый интерес к зарубежным рынкам. Цены на экспортный товар очень конкурентны, все хотят заниматься экспортом. Основные номенклатуры – это древесина, пиломатериалы, фанера, каучук, черные металлы и другое сырье, которое, в принципе, и раньше экспортировалось», – рассказывает директор по развитию компании FMG Shipping & Forwarding Инна Жукова. Впрочем, в последнее время вырос экспорт не только традиционных грузов. По наблюдениям директора по маркетингу SPSR Express Алексея Жукова, в странах АТР вырос интерес к российским продуктам питания. «Они высоко ценятся на Востоке, а некоторые, простые и обыденные для нас, считаются деликатесами. Этот тренд только набирает обороты. Надо отметить, что росту интереса к  ним во многом способствовала девальвация рубля», – подчеркивает А. Жуков.

Доставка в складчину

В настоящее время многие логистические компании предпринимают различные меры по оптимизации затрат на доставку грузов. По наблюдениям Е. Жихарева, в среднем сейчас загрузка контейнера сводится до 3–4 палет. «В итоге компании, которые раньше ввозили продукцию в 40-футовых контейнерах, отправляют ее в 20-футовых или пользуются сервисом по доставке сборных грузов», – комментирует С. Алмазов.
Действительно, услуга по организации доставки сборных грузов становится сегодня все более популярной. Руководитель альянса Associated Cargo Experts Мирослав Золотарев считает, что наиболее активно сервис по перевозке сборных грузов развивается сейчас на железной дороге на направлении из Китая через Дальний Восток. Правда, участники рынка предупреждают, что пользоваться этим сервисом нужно аккуратно. «Если это глобальный оператор, то он использует разветвленную сеть узловых складов. Например, груз собирается в Шанхае или Гонконге, далее перевозится в Европу (Гамбург или Роттердам), потом переконсолидируется по европейским получателям и в Россию. В итоге получается очень много звеньев, из-за которых увеличивается время доставки и стоимость услуги», – рассказывает Е. Жихарев.
Если для заказчика важна скорость, то, по словам эксперта, сборную доставку нужно выполнять прямым сервисом, то есть контейнер, который собран в Китае, должен идти напрямую в РФ. «При этом такой сервис лучше заказывать у российских компаний, чтобы избежать дополнительных расходов. Если же вы сотрудничаете с китайскими, то локальный агент с большой долей вероятности попросит вас оплатить после прихода груза те или иные расходы, которые не были учтены ранее. А отправителю постфактум уже бывает сложно что-то предъявить», – предостерегает коммерческий директор компании FMG Shipping & Forwarding.

По земле или по воздуху?

Сегодня на мировом рынке ситуация изменилась в пользу Китая, уверен М. Золотарев, так как Россия стала меньше закупать в Европе, а импорт из США в нашу страну упал до минимума. «Поток транзитных грузов вырос не только в связи с санкциями: за прошлый год по сети РЖД проследовало более 200 контейнерных поездов из Китая в Европу, увеличилось количество их маршрутов. Этот продукт будет востребован и дальше ввиду активизации торговли между Китаем и Европой. За счет роста международного транзита увеличивается и объем авиаперевозок», – отмечает он.
Напомним, грузооборот российских авиакомпаний за январь – февраль 2015 года вырос на 20,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го и составил 768,9 млн т-км. При этом на международных линиях он увеличился на 28,7% (до 666,9 млн т-км), на внутренних – сократился на 15,8% (до 102 млн т-км). Грузовые отправки авиатранспортом в последнее время приобретают все большую популярность за счет снижения стоимости такой перевозки, считает топ-менеджер FMG Shipping & Forwarding. «Из-за сокращения грузовой базы отправка товаров авиатранспортом становится более востребованной, за счет того что груз можно отправлять небольшими партиями. Авиакомпании начинают работать по принципу DHL. Экспедиторы оптом выкупают место на судне и продают потом его по частям своим клиентам», – поясняет он. Именно таким образом, по словам Е. Жихарева, удалось удешевить перевозку воздушным транспортом, сделав ее более доступной для небольших компаний.

Хороший расчет – и никакого мошенничества

Сейчас самое подходящее время для того, чтобы пересмотреть свои логистические цепочки и провести оптимизацию там, где это возможно. Каждая перевозка по-своему уникальна, а критерии доставки у каждого импортера разные, поэтому универсального решения не существует. Основные каналы связи Северо-Запада России и Китая – это морской транспорт. Он самый массовый, дешевый и стабильный. «Объем перемещаемого груза на этом маршруте уменьшился в 2 раза, в то время как количество судов не сократилось. Следовательно, начинается борьба за груз, и линии стараются проявлять гибкость. Если раньше котировка ставок и тариф на перевозку могли действовать месяц или пару недель, то сейчас ситуация может меняться каждые 3–4 дня. Необходимо постоянно мониторить ситуацию и выбирать самые выгодные варианты», –
рекомендует Е. Жихарев.
Другой способ сэкономить время и деньги – внимательнее изучить карту страны. По его словам, если задуматься, то для доставки грузов из Шанхая в Санкт-Петербург существует несколько альтернативных вариантов, позволяющих сократить транзитное время доставки груза на Северо-Запад. «Океанское судно идет без перегрузов до Новороссийска. Дек­ларируемое время в пути – порядка 30 дней. Плечо Новороссийск – Санкт-Петербург – это не более 2,5 суток автотранспортом, а также несколько дней на таможенное оформление. То есть за счет таких простых вещей можно сэкономить неделю», – отмечает Е. Жихарев. Другие эксперты заявляют, что основная потеря времени приходится на перегруз, поэтому при построении маршрута также необходимо учитывать и этот фактор.
За последние 10 лет товарооборот между Россией и Китаем вырос в 5,5 раз. По сей день КНР остается нашим надежным торговым партнером. Однако сегодняшняя ситуация требует оперативных и нестандартных решений. И ведущие игроки рынка перевозок товаров из Китая сейчас подстраиваются под новые условия, ведь их дальнейшая конкурентоспособность и комфортное существование напрямую зависят от того, насколько выгодное предложение по доставке продукции как из Поднебесной, так и в обратном направлении они смогут организовать. А введение санкций со стороны ЕС и США в отношении России лишь ускорило эту тенденцию.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ломая стереотипы

Бытует мнение, что Россия – основной потребитель китайской продукции, но это не совсем так. Часть товаров из Поднебесной просто проходит транзитом по нашей территории. Большинство, правда, оседает. Но есть и некоторые виды грузов, экспорт которых из России в Китай осуществляется практически в промышленных масштабах.
По мнению коммерческого директора FMG Shipping & Forwarding Егора Жихарева, в ближайшее время импорт в Россию из Китая вряд ли будет расти. В принципе, грузопоток из стран АТР в РФ сокращается сейчас по многим причинам. «По разным оценкам, падение объема ввозимых товаров за I квартал 2015 года составило от 15 до 50%. Как трактовать эту информацию? Скорее всего, это отложенный спрос и замороженные проекты», – оценивает ситуацию Е. Жихарев.
По словам представителя логистической компании, сначала на этом направлении снизился объем поставок оборудования, а также всех дорогостоящих изделий, потому что в условиях неопределенности и скачко­образности курса рубля стало очень трудно планировать долгосрочные проекты. Затем значительно уменьшились поставки товаров народного потребления, в частности продукции химической промышленности. «Многие компании до начала 2015 года максимально работали на склад и сейчас придерживаются одной из двух стратегий: продать товар по демпинговой цене или придержать его сбыт до тех пор, когда у всех закончится запас, а затем выйти на рынок с максимально выгодным для себя предложением», – рассуждает Е. Жихарев.
В то же время надо отметить, что поток импорта продукции, которая не попала под санкции, стабилен. «Такие товары, как электроника и мелкая бытовая техника, будут по-прежнему ввозиться из-за рубежа, как и то сырье, которое по разным причинам у нас не добывается», – уверен директор Северо-Западного филиала компании Fabrik Corporation Ltd Сергей Алмазов. Он также отмечает, что за последние полгода на рынке происходит не столько импортозамещение, сколько переориентация с европейских рынков на азиатские.
Более того, постепенно набирает обороты экспорт из России в Китай. «Многие компании, которые раньше этим не занимались, сегодня проявляют небывалый интерес к зарубежным рынкам. Цены на экспортный товар очень конкурентны, все хотят заниматься экспортом. Основные номенклатуры – это древесина, пиломатериалы, фанера, каучук, черные металлы и другое сырье, которое, в принципе, и раньше экспортировалось», – рассказывает директор по развитию компании FMG Shipping & Forwarding Инна Жукова. Впрочем, в последнее время вырос экспорт не только традиционных грузов. По наблюдениям директора по маркетингу SPSR Express Алексея Жукова, в странах АТР вырос интерес к российским продуктам питания. «Они высоко ценятся на Востоке, а некоторые, простые и обыденные для нас, считаются деликатесами. Этот тренд только набирает обороты. Надо отметить, что росту интереса к  ним во многом способствовала девальвация рубля», – подчеркивает А. Жуков.

Доставка в складчину

В настоящее время многие логистические компании предпринимают различные меры по оптимизации затрат на доставку грузов. По наблюдениям Е. Жихарева, в среднем сейчас загрузка контейнера сводится до 3–4 палет. «В итоге компании, которые раньше ввозили продукцию в 40-футовых контейнерах, отправляют ее в 20-футовых или пользуются сервисом по доставке сборных грузов», – комментирует С. Алмазов.
Действительно, услуга по организации доставки сборных грузов становится сегодня все более популярной. Руководитель альянса Associated Cargo Experts Мирослав Золотарев считает, что наиболее активно сервис по перевозке сборных грузов развивается сейчас на железной дороге на направлении из Китая через Дальний Восток. Правда, участники рынка предупреждают, что пользоваться этим сервисом нужно аккуратно. «Если это глобальный оператор, то он использует разветвленную сеть узловых складов. Например, груз собирается в Шанхае или Гонконге, далее перевозится в Европу (Гамбург или Роттердам), потом переконсолидируется по европейским получателям и в Россию. В итоге получается очень много звеньев, из-за которых увеличивается время доставки и стоимость услуги», – рассказывает Е. Жихарев.
Если для заказчика важна скорость, то, по словам эксперта, сборную доставку нужно выполнять прямым сервисом, то есть контейнер, который собран в Китае, должен идти напрямую в РФ. «При этом такой сервис лучше заказывать у российских компаний, чтобы избежать дополнительных расходов. Если же вы сотрудничаете с китайскими, то локальный агент с большой долей вероятности попросит вас оплатить после прихода груза те или иные расходы, которые не были учтены ранее. А отправителю постфактум уже бывает сложно что-то предъявить», – предостерегает коммерческий директор компании FMG Shipping & Forwarding.

По земле или по воздуху?

Сегодня на мировом рынке ситуация изменилась в пользу Китая, уверен М. Золотарев, так как Россия стала меньше закупать в Европе, а импорт из США в нашу страну упал до минимума. «Поток транзитных грузов вырос не только в связи с санкциями: за прошлый год по сети РЖД проследовало более 200 контейнерных поездов из Китая в Европу, увеличилось количество их маршрутов. Этот продукт будет востребован и дальше ввиду активизации торговли между Китаем и Европой. За счет роста международного транзита увеличивается и объем авиаперевозок», – отмечает он.
Напомним, грузооборот российских авиакомпаний за январь – февраль 2015 года вырос на 20,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го и составил 768,9 млн т-км. При этом на международных линиях он увеличился на 28,7% (до 666,9 млн т-км), на внутренних – сократился на 15,8% (до 102 млн т-км). Грузовые отправки авиатранспортом в последнее время приобретают все большую популярность за счет снижения стоимости такой перевозки, считает топ-менеджер FMG Shipping & Forwarding. «Из-за сокращения грузовой базы отправка товаров авиатранспортом становится более востребованной, за счет того что груз можно отправлять небольшими партиями. Авиакомпании начинают работать по принципу DHL. Экспедиторы оптом выкупают место на судне и продают потом его по частям своим клиентам», – поясняет он. Именно таким образом, по словам Е. Жихарева, удалось удешевить перевозку воздушным транспортом, сделав ее более доступной для небольших компаний.

Хороший расчет – и никакого мошенничества

Сейчас самое подходящее время для того, чтобы пересмотреть свои логистические цепочки и провести оптимизацию там, где это возможно. Каждая перевозка по-своему уникальна, а критерии доставки у каждого импортера разные, поэтому универсального решения не существует. Основные каналы связи Северо-Запада России и Китая – это морской транспорт. Он самый массовый, дешевый и стабильный. «Объем перемещаемого груза на этом маршруте уменьшился в 2 раза, в то время как количество судов не сократилось. Следовательно, начинается борьба за груз, и линии стараются проявлять гибкость. Если раньше котировка ставок и тариф на перевозку могли действовать месяц или пару недель, то сейчас ситуация может меняться каждые 3–4 дня. Необходимо постоянно мониторить ситуацию и выбирать самые выгодные варианты», –
рекомендует Е. Жихарев.
Другой способ сэкономить время и деньги – внимательнее изучить карту страны. По его словам, если задуматься, то для доставки грузов из Шанхая в Санкт-Петербург существует несколько альтернативных вариантов, позволяющих сократить транзитное время доставки груза на Северо-Запад. «Океанское судно идет без перегрузов до Новороссийска. Дек­ларируемое время в пути – порядка 30 дней. Плечо Новороссийск – Санкт-Петербург – это не более 2,5 суток автотранспортом, а также несколько дней на таможенное оформление. То есть за счет таких простых вещей можно сэкономить неделю», – отмечает Е. Жихарев. Другие эксперты заявляют, что основная потеря времени приходится на перегруз, поэтому при построении маршрута также необходимо учитывать и этот фактор.
За последние 10 лет товарооборот между Россией и Китаем вырос в 5,5 раз. По сей день КНР остается нашим надежным торговым партнером. Однако сегодняшняя ситуация требует оперативных и нестандартных решений. И ведущие игроки рынка перевозок товаров из Китая сейчас подстраиваются под новые условия, ведь их дальнейшая конкурентоспособность и комфортное существование напрямую зависят от того, насколько выгодное предложение по доставке продукции как из Поднебесной, так и в обратном направлении они смогут организовать. А введение санкций со стороны ЕС и США в отношении России лишь ускорило эту тенденцию.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских
и российско-европейских отношениях?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских
и российско-европейских отношениях?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5849 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5b [FILE_NAME] => 5540b1cd632fc09a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b1cd632fc09a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4cf99db89a2a17463c211c37194021c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5849 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost [~CODE] => organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost [EXTERNAL_ID] => 9869 [~EXTERNAL_ID] => 9869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_META_KEYWORDS] => организация поставок из китая: риск или возможность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских <br /> и российско-европейских отношениях?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация поставок из китая: риск или возможность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских <br /> и российско-европейских отношениях?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? ) )

									Array
(
    [ID] => 97763
    [~ID] => 97763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Организация поставок из Китая: риск или возможность?
    [~NAME] => Организация поставок из Китая: риск или возможность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ломая стереотипы

Бытует мнение, что Россия – основной потребитель китайской продукции, но это не совсем так. Часть товаров из Поднебесной просто проходит транзитом по нашей территории. Большинство, правда, оседает. Но есть и некоторые виды грузов, экспорт которых из России в Китай осуществляется практически в промышленных масштабах.
По мнению коммерческого директора FMG Shipping & Forwarding Егора Жихарева, в ближайшее время импорт в Россию из Китая вряд ли будет расти. В принципе, грузопоток из стран АТР в РФ сокращается сейчас по многим причинам. «По разным оценкам, падение объема ввозимых товаров за I квартал 2015 года составило от 15 до 50%. Как трактовать эту информацию? Скорее всего, это отложенный спрос и замороженные проекты», – оценивает ситуацию Е. Жихарев.
По словам представителя логистической компании, сначала на этом направлении снизился объем поставок оборудования, а также всех дорогостоящих изделий, потому что в условиях неопределенности и скачко­образности курса рубля стало очень трудно планировать долгосрочные проекты. Затем значительно уменьшились поставки товаров народного потребления, в частности продукции химической промышленности. «Многие компании до начала 2015 года максимально работали на склад и сейчас придерживаются одной из двух стратегий: продать товар по демпинговой цене или придержать его сбыт до тех пор, когда у всех закончится запас, а затем выйти на рынок с максимально выгодным для себя предложением», – рассуждает Е. Жихарев.
В то же время надо отметить, что поток импорта продукции, которая не попала под санкции, стабилен. «Такие товары, как электроника и мелкая бытовая техника, будут по-прежнему ввозиться из-за рубежа, как и то сырье, которое по разным причинам у нас не добывается», – уверен директор Северо-Западного филиала компании Fabrik Corporation Ltd Сергей Алмазов. Он также отмечает, что за последние полгода на рынке происходит не столько импортозамещение, сколько переориентация с европейских рынков на азиатские.
Более того, постепенно набирает обороты экспорт из России в Китай. «Многие компании, которые раньше этим не занимались, сегодня проявляют небывалый интерес к зарубежным рынкам. Цены на экспортный товар очень конкурентны, все хотят заниматься экспортом. Основные номенклатуры – это древесина, пиломатериалы, фанера, каучук, черные металлы и другое сырье, которое, в принципе, и раньше экспортировалось», – рассказывает директор по развитию компании FMG Shipping & Forwarding Инна Жукова. Впрочем, в последнее время вырос экспорт не только традиционных грузов. По наблюдениям директора по маркетингу SPSR Express Алексея Жукова, в странах АТР вырос интерес к российским продуктам питания. «Они высоко ценятся на Востоке, а некоторые, простые и обыденные для нас, считаются деликатесами. Этот тренд только набирает обороты. Надо отметить, что росту интереса к  ним во многом способствовала девальвация рубля», – подчеркивает А. Жуков.

Доставка в складчину

В настоящее время многие логистические компании предпринимают различные меры по оптимизации затрат на доставку грузов. По наблюдениям Е. Жихарева, в среднем сейчас загрузка контейнера сводится до 3–4 палет. «В итоге компании, которые раньше ввозили продукцию в 40-футовых контейнерах, отправляют ее в 20-футовых или пользуются сервисом по доставке сборных грузов», – комментирует С. Алмазов.
Действительно, услуга по организации доставки сборных грузов становится сегодня все более популярной. Руководитель альянса Associated Cargo Experts Мирослав Золотарев считает, что наиболее активно сервис по перевозке сборных грузов развивается сейчас на железной дороге на направлении из Китая через Дальний Восток. Правда, участники рынка предупреждают, что пользоваться этим сервисом нужно аккуратно. «Если это глобальный оператор, то он использует разветвленную сеть узловых складов. Например, груз собирается в Шанхае или Гонконге, далее перевозится в Европу (Гамбург или Роттердам), потом переконсолидируется по европейским получателям и в Россию. В итоге получается очень много звеньев, из-за которых увеличивается время доставки и стоимость услуги», – рассказывает Е. Жихарев.
Если для заказчика важна скорость, то, по словам эксперта, сборную доставку нужно выполнять прямым сервисом, то есть контейнер, который собран в Китае, должен идти напрямую в РФ. «При этом такой сервис лучше заказывать у российских компаний, чтобы избежать дополнительных расходов. Если же вы сотрудничаете с китайскими, то локальный агент с большой долей вероятности попросит вас оплатить после прихода груза те или иные расходы, которые не были учтены ранее. А отправителю постфактум уже бывает сложно что-то предъявить», – предостерегает коммерческий директор компании FMG Shipping & Forwarding.

По земле или по воздуху?

Сегодня на мировом рынке ситуация изменилась в пользу Китая, уверен М. Золотарев, так как Россия стала меньше закупать в Европе, а импорт из США в нашу страну упал до минимума. «Поток транзитных грузов вырос не только в связи с санкциями: за прошлый год по сети РЖД проследовало более 200 контейнерных поездов из Китая в Европу, увеличилось количество их маршрутов. Этот продукт будет востребован и дальше ввиду активизации торговли между Китаем и Европой. За счет роста международного транзита увеличивается и объем авиаперевозок», – отмечает он.
Напомним, грузооборот российских авиакомпаний за январь – февраль 2015 года вырос на 20,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го и составил 768,9 млн т-км. При этом на международных линиях он увеличился на 28,7% (до 666,9 млн т-км), на внутренних – сократился на 15,8% (до 102 млн т-км). Грузовые отправки авиатранспортом в последнее время приобретают все большую популярность за счет снижения стоимости такой перевозки, считает топ-менеджер FMG Shipping & Forwarding. «Из-за сокращения грузовой базы отправка товаров авиатранспортом становится более востребованной, за счет того что груз можно отправлять небольшими партиями. Авиакомпании начинают работать по принципу DHL. Экспедиторы оптом выкупают место на судне и продают потом его по частям своим клиентам», – поясняет он. Именно таким образом, по словам Е. Жихарева, удалось удешевить перевозку воздушным транспортом, сделав ее более доступной для небольших компаний.

Хороший расчет – и никакого мошенничества

Сейчас самое подходящее время для того, чтобы пересмотреть свои логистические цепочки и провести оптимизацию там, где это возможно. Каждая перевозка по-своему уникальна, а критерии доставки у каждого импортера разные, поэтому универсального решения не существует. Основные каналы связи Северо-Запада России и Китая – это морской транспорт. Он самый массовый, дешевый и стабильный. «Объем перемещаемого груза на этом маршруте уменьшился в 2 раза, в то время как количество судов не сократилось. Следовательно, начинается борьба за груз, и линии стараются проявлять гибкость. Если раньше котировка ставок и тариф на перевозку могли действовать месяц или пару недель, то сейчас ситуация может меняться каждые 3–4 дня. Необходимо постоянно мониторить ситуацию и выбирать самые выгодные варианты», –
рекомендует Е. Жихарев.
Другой способ сэкономить время и деньги – внимательнее изучить карту страны. По его словам, если задуматься, то для доставки грузов из Шанхая в Санкт-Петербург существует несколько альтернативных вариантов, позволяющих сократить транзитное время доставки груза на Северо-Запад. «Океанское судно идет без перегрузов до Новороссийска. Дек­ларируемое время в пути – порядка 30 дней. Плечо Новороссийск – Санкт-Петербург – это не более 2,5 суток автотранспортом, а также несколько дней на таможенное оформление. То есть за счет таких простых вещей можно сэкономить неделю», – отмечает Е. Жихарев. Другие эксперты заявляют, что основная потеря времени приходится на перегруз, поэтому при построении маршрута также необходимо учитывать и этот фактор.
За последние 10 лет товарооборот между Россией и Китаем вырос в 5,5 раз. По сей день КНР остается нашим надежным торговым партнером. Однако сегодняшняя ситуация требует оперативных и нестандартных решений. И ведущие игроки рынка перевозок товаров из Китая сейчас подстраиваются под новые условия, ведь их дальнейшая конкурентоспособность и комфортное существование напрямую зависят от того, насколько выгодное предложение по доставке продукции как из Поднебесной, так и в обратном направлении они смогут организовать. А введение санкций со стороны ЕС и США в отношении России лишь ускорило эту тенденцию.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ломая стереотипы

Бытует мнение, что Россия – основной потребитель китайской продукции, но это не совсем так. Часть товаров из Поднебесной просто проходит транзитом по нашей территории. Большинство, правда, оседает. Но есть и некоторые виды грузов, экспорт которых из России в Китай осуществляется практически в промышленных масштабах.
По мнению коммерческого директора FMG Shipping & Forwarding Егора Жихарева, в ближайшее время импорт в Россию из Китая вряд ли будет расти. В принципе, грузопоток из стран АТР в РФ сокращается сейчас по многим причинам. «По разным оценкам, падение объема ввозимых товаров за I квартал 2015 года составило от 15 до 50%. Как трактовать эту информацию? Скорее всего, это отложенный спрос и замороженные проекты», – оценивает ситуацию Е. Жихарев.
По словам представителя логистической компании, сначала на этом направлении снизился объем поставок оборудования, а также всех дорогостоящих изделий, потому что в условиях неопределенности и скачко­образности курса рубля стало очень трудно планировать долгосрочные проекты. Затем значительно уменьшились поставки товаров народного потребления, в частности продукции химической промышленности. «Многие компании до начала 2015 года максимально работали на склад и сейчас придерживаются одной из двух стратегий: продать товар по демпинговой цене или придержать его сбыт до тех пор, когда у всех закончится запас, а затем выйти на рынок с максимально выгодным для себя предложением», – рассуждает Е. Жихарев.
В то же время надо отметить, что поток импорта продукции, которая не попала под санкции, стабилен. «Такие товары, как электроника и мелкая бытовая техника, будут по-прежнему ввозиться из-за рубежа, как и то сырье, которое по разным причинам у нас не добывается», – уверен директор Северо-Западного филиала компании Fabrik Corporation Ltd Сергей Алмазов. Он также отмечает, что за последние полгода на рынке происходит не столько импортозамещение, сколько переориентация с европейских рынков на азиатские.
Более того, постепенно набирает обороты экспорт из России в Китай. «Многие компании, которые раньше этим не занимались, сегодня проявляют небывалый интерес к зарубежным рынкам. Цены на экспортный товар очень конкурентны, все хотят заниматься экспортом. Основные номенклатуры – это древесина, пиломатериалы, фанера, каучук, черные металлы и другое сырье, которое, в принципе, и раньше экспортировалось», – рассказывает директор по развитию компании FMG Shipping & Forwarding Инна Жукова. Впрочем, в последнее время вырос экспорт не только традиционных грузов. По наблюдениям директора по маркетингу SPSR Express Алексея Жукова, в странах АТР вырос интерес к российским продуктам питания. «Они высоко ценятся на Востоке, а некоторые, простые и обыденные для нас, считаются деликатесами. Этот тренд только набирает обороты. Надо отметить, что росту интереса к  ним во многом способствовала девальвация рубля», – подчеркивает А. Жуков.

Доставка в складчину

В настоящее время многие логистические компании предпринимают различные меры по оптимизации затрат на доставку грузов. По наблюдениям Е. Жихарева, в среднем сейчас загрузка контейнера сводится до 3–4 палет. «В итоге компании, которые раньше ввозили продукцию в 40-футовых контейнерах, отправляют ее в 20-футовых или пользуются сервисом по доставке сборных грузов», – комментирует С. Алмазов.
Действительно, услуга по организации доставки сборных грузов становится сегодня все более популярной. Руководитель альянса Associated Cargo Experts Мирослав Золотарев считает, что наиболее активно сервис по перевозке сборных грузов развивается сейчас на железной дороге на направлении из Китая через Дальний Восток. Правда, участники рынка предупреждают, что пользоваться этим сервисом нужно аккуратно. «Если это глобальный оператор, то он использует разветвленную сеть узловых складов. Например, груз собирается в Шанхае или Гонконге, далее перевозится в Европу (Гамбург или Роттердам), потом переконсолидируется по европейским получателям и в Россию. В итоге получается очень много звеньев, из-за которых увеличивается время доставки и стоимость услуги», – рассказывает Е. Жихарев.
Если для заказчика важна скорость, то, по словам эксперта, сборную доставку нужно выполнять прямым сервисом, то есть контейнер, который собран в Китае, должен идти напрямую в РФ. «При этом такой сервис лучше заказывать у российских компаний, чтобы избежать дополнительных расходов. Если же вы сотрудничаете с китайскими, то локальный агент с большой долей вероятности попросит вас оплатить после прихода груза те или иные расходы, которые не были учтены ранее. А отправителю постфактум уже бывает сложно что-то предъявить», – предостерегает коммерческий директор компании FMG Shipping & Forwarding.

По земле или по воздуху?

Сегодня на мировом рынке ситуация изменилась в пользу Китая, уверен М. Золотарев, так как Россия стала меньше закупать в Европе, а импорт из США в нашу страну упал до минимума. «Поток транзитных грузов вырос не только в связи с санкциями: за прошлый год по сети РЖД проследовало более 200 контейнерных поездов из Китая в Европу, увеличилось количество их маршрутов. Этот продукт будет востребован и дальше ввиду активизации торговли между Китаем и Европой. За счет роста международного транзита увеличивается и объем авиаперевозок», – отмечает он.
Напомним, грузооборот российских авиакомпаний за январь – февраль 2015 года вырос на 20,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го и составил 768,9 млн т-км. При этом на международных линиях он увеличился на 28,7% (до 666,9 млн т-км), на внутренних – сократился на 15,8% (до 102 млн т-км). Грузовые отправки авиатранспортом в последнее время приобретают все большую популярность за счет снижения стоимости такой перевозки, считает топ-менеджер FMG Shipping & Forwarding. «Из-за сокращения грузовой базы отправка товаров авиатранспортом становится более востребованной, за счет того что груз можно отправлять небольшими партиями. Авиакомпании начинают работать по принципу DHL. Экспедиторы оптом выкупают место на судне и продают потом его по частям своим клиентам», – поясняет он. Именно таким образом, по словам Е. Жихарева, удалось удешевить перевозку воздушным транспортом, сделав ее более доступной для небольших компаний.

Хороший расчет – и никакого мошенничества

Сейчас самое подходящее время для того, чтобы пересмотреть свои логистические цепочки и провести оптимизацию там, где это возможно. Каждая перевозка по-своему уникальна, а критерии доставки у каждого импортера разные, поэтому универсального решения не существует. Основные каналы связи Северо-Запада России и Китая – это морской транспорт. Он самый массовый, дешевый и стабильный. «Объем перемещаемого груза на этом маршруте уменьшился в 2 раза, в то время как количество судов не сократилось. Следовательно, начинается борьба за груз, и линии стараются проявлять гибкость. Если раньше котировка ставок и тариф на перевозку могли действовать месяц или пару недель, то сейчас ситуация может меняться каждые 3–4 дня. Необходимо постоянно мониторить ситуацию и выбирать самые выгодные варианты», –
рекомендует Е. Жихарев.
Другой способ сэкономить время и деньги – внимательнее изучить карту страны. По его словам, если задуматься, то для доставки грузов из Шанхая в Санкт-Петербург существует несколько альтернативных вариантов, позволяющих сократить транзитное время доставки груза на Северо-Запад. «Океанское судно идет без перегрузов до Новороссийска. Дек­ларируемое время в пути – порядка 30 дней. Плечо Новороссийск – Санкт-Петербург – это не более 2,5 суток автотранспортом, а также несколько дней на таможенное оформление. То есть за счет таких простых вещей можно сэкономить неделю», – отмечает Е. Жихарев. Другие эксперты заявляют, что основная потеря времени приходится на перегруз, поэтому при построении маршрута также необходимо учитывать и этот фактор.
За последние 10 лет товарооборот между Россией и Китаем вырос в 5,5 раз. По сей день КНР остается нашим надежным торговым партнером. Однако сегодняшняя ситуация требует оперативных и нестандартных решений. И ведущие игроки рынка перевозок товаров из Китая сейчас подстраиваются под новые условия, ведь их дальнейшая конкурентоспособность и комфортное существование напрямую зависят от того, насколько выгодное предложение по доставке продукции как из Поднебесной, так и в обратном направлении они смогут организовать. А введение санкций со стороны ЕС и США в отношении России лишь ускорило эту тенденцию.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских
и российско-европейских отношениях?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских
и российско-европейских отношениях?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5849 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5b [FILE_NAME] => 5540b1cd632fc09a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5540b1cd632fc09a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4cf99db89a2a17463c211c37194021c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5b/5540b1cd632fc09a.jpg [ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5849 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost [~CODE] => organizatsiia-postavok-iz-kitaia--risk-ili-vozmozhnost [EXTERNAL_ID] => 9869 [~EXTERNAL_ID] => 9869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_META_KEYWORDS] => организация поставок из китая: риск или возможность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских <br /> и российско-европейских отношениях?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация поставок из китая: риск или возможность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая ситуация в России, да и в мире, внесла свои коррективы в движение грузопотоков. А введение взаимных санкций между ЕС, США и РФ привело к тому, что некоторым компаниям пришлось искать новых поставщиков и менять отработанные годами бизнес-процессы. Пойдет ли на пользу российско-китайским контактам кризис в российско-американских <br /> и российско-европейских отношениях?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация поставок из Китая: риск или возможность? ) )
РЖД-Партнер

Барометр указывает на кризис

Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют
о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.

Array
(
    [ID] => 97762
    [~ID] => 97762
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Барометр указывает на кризис
    [~NAME] => Барометр указывает на кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/barometr-ukazyvaet-na-krizis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/barometr-ukazyvaet-na-krizis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризисная арифметика

В январе – марте 2015 года погрузка на сети РЖД составила 292,1 млн т, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, при этом по ряду номенклатур была отмечена положительная динамика. Так, каменного угля погрузили 80,3 млн т (+4% к январю – марту 2014 г.), черных металлов – 18,7 млн т (+7%), руды цветной и серного сырья – 4,8 млн т (+3,9%), зерна и продуктов перемола – 4,6 млн т (+29,8%). В то же время снизились объемы отгрузки нефти и нефтепродуктов – до 65,9 млн т (-0,5%), химических и минеральных удобрений – 12,9 млн т (-1%), строительных грузов – 23,9 млн т (-22,1%), цемента – 5,3 млн т (-9,1%). Сложившаяся картина (рис. 1, табл. 1) отражает основные тенденции рынка транспортных услуг, обусловленные нынешним экономическим кризисом и двусторонними международными санкциями. Перечислим их по пунк­там: сокращение суммарного объема транспортировки товаров как в между­народном, так и во внутреннем сообщении, весьма драматичное сжатие сегмента импорта и снижение темпов роста экспорта за счет отрицательной динамики в сегменте перевозок через железнодорожные погранпереходы.
Напомним, что по итогам 2014 года объем импортных грузов, доставленных в РФ по железной дороге, упал на 8,2% по сравнению с 2013-м, причем в большей степени падение коснулось доставки через порты (-17,9%), в меньшей – через погранпереходы (-7,2%). Если же рассмотреть сравнительную динамику данных грузопотоков за I квартал 2015 года и январь – март 2014-го, то расклад будет несколько иным: за прошедший год объемы портового импорта чуть подросли (+1,1%), а приехавшего в РФ по железной дороге – упали на 24,9%. Очевидно, что ввоз импортных товаров морем, который всегда считался более выгодным вариантом, чем доставка по рельсам, в настоящий момент продолжает набирать очки.
Что касается экспорта, то здесь итоги I квартала 2015-го показали снижение на 0,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года, хотя, к примеру, в марте в данном сегменте все же регистрировался рост на 0,4% по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В течение I квартала 2015 года структура экспорта, осуществ­ляемого с участием железной дороги, менялась: темпы роста отправок через порты сократились с 11% (годовой показатель 2014 г. по сравнению с 2013 г.) до 4,2%, а отрицательная динамика по погранпереходам стала более выраженной, изменившись с -4,4 до -7,1%. 
Рост в сегменте экспорта сырья усилился еще в прошлом году на фоне резкого ослабления российской валюты и падения мировых цен на нефть. «Повышение биржевого курса доллара оказалось весьма привлекательным для экспортеров», – констатирует первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Впрочем, сейчас, когда рубль потихоньку укрепляется, объемы российского экспорта по сравнению с прошлым годом пусть с меньшей скоростью, но продолжают увеличиваться, а вот импорт расти пока вовсе не собирается.
«Если тенденция, связанная с ростом курса отечественной валюты по отношению к евро и доллару сохранится, то начиная со второй половины мая можно будет видеть положительную динамику объемов импорта, – считает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. – Пока же есть смысл говорить только о тех изменениях, которые происходят на стадии заключения контрактов между импортерами и зарубежными поставщиками».

Порт и железная дорога: в поисках виноватого

По данным ОАО «РЖД», в прошлом году объемы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. Пока данная тенденция сохраняется, порой осложняясь еще и внутриструктурными изменениями: так, с начала 2015-го грузопоток в сторону портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2014 годом более чем на 20%. Однако слаженное взаимодействие портов и железных дорог до сих пор остается предметом мечтаний грузоотправителей. Тому есть масса причин, но корень у них всегда один: правовая недостаточность. В принципе, ею можно объяснить как несвоевременную выгрузку вагонов портовыми операторами, так и переизбыток порожнего подвижного состава на припортовых станциях. «В последнее время мы все больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает объемы по переработке грузов, значительно превышающие договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отмечает генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Портовики, в свою очередь, напоминают, что понятие «оператор морского терминала» в законодательной практике отсутствует, поэтому заключение прямого договора между последним и перевозчиком пока невозможно, а порты вынуждены руководствоваться нормами Устава железнодорожного транспорта, согласно которому являются обычными грузополучателями. При этом соответствующие поправки в закон о морских портах все же готовятся. 
Что касается проблем, связанных с переизбытком порожняка на припортовых станциях, то теоретически они должны были разрешиться со вступлением в силу 1 апреля 2015 года закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, но, по словам Е. Кунаевой, часть положений принятого закона невозможно реализовать, пока не утвержден ряд подзаконных актов.
Однако нет оснований полагать, что вопрос неразрешим. Ряд принципиальных положений, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой, можно считать согласованными.

История одного лома

За период с января по март 2015-го погрузка лома черных металлов на сети РЖД составила 3 млн т, что на 11,6% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Между тем в сегменте данной номенклатуры роста не было уже давно: на протяжении 2014-го объемы отгрузки лома либо не менялись, либо демонстрировали отрицательную динамику по сравнению с предшествующими аналогичными периодами. Так, например, отгрузка лома по итогам 2014-го соответствовала уровню 2013-го; в марте прошлого года здесь отмечалось относительное снижение объемов (до -3,1%); еще раньше, например в период с января по ноябрь 2013-го, падение достигало 9%. Примечательно, что нынешние перемены положительного свойства произошли вопреки предсказаниям металлургов, которые предрекали дальнейшее сокращение объемов перевозок лома по железной дороге и утверждали, что ломовики спасаются от роста тарифов переключением на автомобильные перевозки. «Запланированная на 2015 год индексация тарифов снова усилит
тенденции к сокращению доли же­лезнодорожных перевозок, в том числе для наиболее лояльных клиентов, каковыми для РЖД являются металлурги», – заявлял в прошлом году начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев.
Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов считает, что сокращение погрузки металлолома в прошлом году было вполне закономерным.
«В сложившихся условиях оно даже относительно мало», – пояснял эксперт. Прежде всего под условиями подразумевался приказ Минтранса
№ 294 от 19.09.2013 г., согласно которому груз в полувагонах, перевозимый насыпью (металлолом в том числе) должен был укрываться по всему периметру деревянными щитами; в действие эта норма вступила 23 марта 2014 года. В качестве альтернативы ОАО «РЖД» предлагало грузо­отправителям заключение договоров перевозки на особых условиях, что для клиентов означало доплату за каждый отправляемый вагон, а для перевозчика – полноценную ответственность за сохранность груза. Ломовики как предложением РЖД, так и приказом Минтранса остались недовольны, поскольку укрытие груза щитами влетало в копеечку, кроме того, возникали вопросы, связанные с их хранением. По мнению М. Родионова, и данный приказ, и предложения со стороны перевозчика в адрес грузоотправителей ломозаготовительной отрасли заключать договоры на особых условиях стали причинами сокращения объемов погрузки лома.
Однако впоследствии ситуация поменялась. В середине прошлого года действие приказа было приостановлено, а 16 марта 2015-го вступил в силу приказ Минтранса России № 23 от 17.02.2015 г. «О внесении изменений в Перечень грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденный приказом Минтранса России от 19 сентября 2013 года № 294». Являются ли нынешние, безусловно, позитивные перемены в сегменте перевозок лома следствием законодательной настройки, или нет – покажет время, однако никто не будет спорить с тем, что упрощение правил предоставления услуги перевозки того или иного груза способствует повышению лояльности клиентов.
Отметим, что перевозки лома в I квартале 2015 года росли параллельно с черными металлами: вывоз последних через порты вырос на 11% (до 6,6 млн т), внутренние перевозки –
на 2,2% (до 11 млн т). Значительно увеличился экспорт в другие страны: в Турцию – на 27%, Испанию – в 2,4 раза, Казахстан – на 26%, на Тайвань – на 12%, в Германию и Италию – на 27 и 55% соответственно. «Увеличение спроса на российский металлопрокат вызвано девальвацией рубля и падением мировых цен, – поясняет старший аналитик дирекции по аналитическим исследованиям НПК «ОВК» Лейсана Коробейникова. – Россия смогла выйти на мировой рынок с более низким ценовым предложением, что подтолкнуло часть стран-импортеров сократить собственное производство металлопродукции и закупить необходимый объем в РФ».

Главная героиня кризиса – цена

Участники рынка транспортных услуг подчеркивают, что в условиях кризиса цена становится решающим фактором при выборе окончательного варианта перевозки. «Так, экспедиторским компаниям, участвующим в тендере, организованном грузо­владельцем, следует представить ряд разных цифровых показателей, но выигрывает все равно тот участник, чья услуга дешевле», – констатирует генеральный директор ТК «Паритет-Сервис» Алексей Тимошин. Не случайно наиболее эмоциональные высказывания грузоотправителей – клиентов РЖД в I квартале 2015 года касались именно денежного вопроса. Напомним, что в I квартале вдобавок к индексации на 13,4% подорожали все экспортные перевозки. Исключение было сделано только для угольщиков, чьи экспортные тарифы были подняты на 1,3%, так как в данном случае против роста цен выступил Совет потребителей РЖД, в который входят крупнейшие грузоотправители.
Разумеется, всем угодить все равно не удалось. «Полуантрацит попал под эту скидку, антрацит – нет, – отмечал один из грузовладельцев-угольщиков. – Наверное, скоро будем снижать объем погрузки». Справедливости ради стоит отметить, что сетовали далеко не все, и некоторые грузоотправители уверенно заявляли, что стоимость железнодорожной перевозки для них продолжает оставаться вполне приемлемой и конкурентоспособной.
Тем не менее I квартал не прошел даром как в буквальном, так и в переносном смысле. В середине апреля стало известно о том, что в ОАО «РЖД» рассматривают возможность снижения надбавки к тарифу на экспорт железной руды и глинозема в связи с падением мировых цен на эту продукцию. Практически единственным крупным потребителем импортного глинозема в России является «Русал», так что с просьбой о предоставлении скидки на 12,8% (нижняя граница тарифного коридора) к перевозчику вполне могли обратиться представители данной компании. Кстати, алюминий – основная продукция предприятия – отправляется на экспорт по повышенным тарифам, но его перевозка стоит гораздо дороже, чем глинозема (последний относится к первому тарифному классу). Например, доставка одного вагона алюминия из Красноярска в Находку (5,3 тыс. км) обойдется в 142,8 тыс. руб., а глинозема по маршруту Находка – Красноярск – в 90,2 тыс. руб.
Инициатива «Русала» была поддержана другими грузоотправителями. Представители НП «Русская сталь» также в конце января 2015 года  сформировали обращение с предложением об отмене 13,4%-ной надбавки к экспортным тарифам и направили его в ОАО «РЖД», вице-премьеру Аркадию Дворковичу, а также руководителям профильных министерств и ведомств. О каких-либо результатах пока не известно, при этом практика показывает, что рассмотрение просьб о снижении тарифов в рамках ценового коридора может длиться несколько месяцев. Тем не менее происходящее свидетельствует о том, что перевозчик готов делать определенные шаги в сторону клиентов, так как кризис коснулся абсолютно всех, в том числе и владельца инфраструктуры.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Кризисная арифметика

В январе – марте 2015 года погрузка на сети РЖД составила 292,1 млн т, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, при этом по ряду номенклатур была отмечена положительная динамика. Так, каменного угля погрузили 80,3 млн т (+4% к январю – марту 2014 г.), черных металлов – 18,7 млн т (+7%), руды цветной и серного сырья – 4,8 млн т (+3,9%), зерна и продуктов перемола – 4,6 млн т (+29,8%). В то же время снизились объемы отгрузки нефти и нефтепродуктов – до 65,9 млн т (-0,5%), химических и минеральных удобрений – 12,9 млн т (-1%), строительных грузов – 23,9 млн т (-22,1%), цемента – 5,3 млн т (-9,1%). Сложившаяся картина (рис. 1, табл. 1) отражает основные тенденции рынка транспортных услуг, обусловленные нынешним экономическим кризисом и двусторонними международными санкциями. Перечислим их по пунк­там: сокращение суммарного объема транспортировки товаров как в между­народном, так и во внутреннем сообщении, весьма драматичное сжатие сегмента импорта и снижение темпов роста экспорта за счет отрицательной динамики в сегменте перевозок через железнодорожные погранпереходы.
Напомним, что по итогам 2014 года объем импортных грузов, доставленных в РФ по железной дороге, упал на 8,2% по сравнению с 2013-м, причем в большей степени падение коснулось доставки через порты (-17,9%), в меньшей – через погранпереходы (-7,2%). Если же рассмотреть сравнительную динамику данных грузопотоков за I квартал 2015 года и январь – март 2014-го, то расклад будет несколько иным: за прошедший год объемы портового импорта чуть подросли (+1,1%), а приехавшего в РФ по железной дороге – упали на 24,9%. Очевидно, что ввоз импортных товаров морем, который всегда считался более выгодным вариантом, чем доставка по рельсам, в настоящий момент продолжает набирать очки.
Что касается экспорта, то здесь итоги I квартала 2015-го показали снижение на 0,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года, хотя, к примеру, в марте в данном сегменте все же регистрировался рост на 0,4% по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В течение I квартала 2015 года структура экспорта, осуществ­ляемого с участием железной дороги, менялась: темпы роста отправок через порты сократились с 11% (годовой показатель 2014 г. по сравнению с 2013 г.) до 4,2%, а отрицательная динамика по погранпереходам стала более выраженной, изменившись с -4,4 до -7,1%. 
Рост в сегменте экспорта сырья усилился еще в прошлом году на фоне резкого ослабления российской валюты и падения мировых цен на нефть. «Повышение биржевого курса доллара оказалось весьма привлекательным для экспортеров», – констатирует первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Впрочем, сейчас, когда рубль потихоньку укрепляется, объемы российского экспорта по сравнению с прошлым годом пусть с меньшей скоростью, но продолжают увеличиваться, а вот импорт расти пока вовсе не собирается.
«Если тенденция, связанная с ростом курса отечественной валюты по отношению к евро и доллару сохранится, то начиная со второй половины мая можно будет видеть положительную динамику объемов импорта, – считает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. – Пока же есть смысл говорить только о тех изменениях, которые происходят на стадии заключения контрактов между импортерами и зарубежными поставщиками».

Порт и железная дорога: в поисках виноватого

По данным ОАО «РЖД», в прошлом году объемы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. Пока данная тенденция сохраняется, порой осложняясь еще и внутриструктурными изменениями: так, с начала 2015-го грузопоток в сторону портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2014 годом более чем на 20%. Однако слаженное взаимодействие портов и железных дорог до сих пор остается предметом мечтаний грузоотправителей. Тому есть масса причин, но корень у них всегда один: правовая недостаточность. В принципе, ею можно объяснить как несвоевременную выгрузку вагонов портовыми операторами, так и переизбыток порожнего подвижного состава на припортовых станциях. «В последнее время мы все больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает объемы по переработке грузов, значительно превышающие договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отмечает генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Портовики, в свою очередь, напоминают, что понятие «оператор морского терминала» в законодательной практике отсутствует, поэтому заключение прямого договора между последним и перевозчиком пока невозможно, а порты вынуждены руководствоваться нормами Устава железнодорожного транспорта, согласно которому являются обычными грузополучателями. При этом соответствующие поправки в закон о морских портах все же готовятся. 
Что касается проблем, связанных с переизбытком порожняка на припортовых станциях, то теоретически они должны были разрешиться со вступлением в силу 1 апреля 2015 года закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, но, по словам Е. Кунаевой, часть положений принятого закона невозможно реализовать, пока не утвержден ряд подзаконных актов.
Однако нет оснований полагать, что вопрос неразрешим. Ряд принципиальных положений, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой, можно считать согласованными.

История одного лома

За период с января по март 2015-го погрузка лома черных металлов на сети РЖД составила 3 млн т, что на 11,6% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Между тем в сегменте данной номенклатуры роста не было уже давно: на протяжении 2014-го объемы отгрузки лома либо не менялись, либо демонстрировали отрицательную динамику по сравнению с предшествующими аналогичными периодами. Так, например, отгрузка лома по итогам 2014-го соответствовала уровню 2013-го; в марте прошлого года здесь отмечалось относительное снижение объемов (до -3,1%); еще раньше, например в период с января по ноябрь 2013-го, падение достигало 9%. Примечательно, что нынешние перемены положительного свойства произошли вопреки предсказаниям металлургов, которые предрекали дальнейшее сокращение объемов перевозок лома по железной дороге и утверждали, что ломовики спасаются от роста тарифов переключением на автомобильные перевозки. «Запланированная на 2015 год индексация тарифов снова усилит
тенденции к сокращению доли же­лезнодорожных перевозок, в том числе для наиболее лояльных клиентов, каковыми для РЖД являются металлурги», – заявлял в прошлом году начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев.
Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов считает, что сокращение погрузки металлолома в прошлом году было вполне закономерным.
«В сложившихся условиях оно даже относительно мало», – пояснял эксперт. Прежде всего под условиями подразумевался приказ Минтранса
№ 294 от 19.09.2013 г., согласно которому груз в полувагонах, перевозимый насыпью (металлолом в том числе) должен был укрываться по всему периметру деревянными щитами; в действие эта норма вступила 23 марта 2014 года. В качестве альтернативы ОАО «РЖД» предлагало грузо­отправителям заключение договоров перевозки на особых условиях, что для клиентов означало доплату за каждый отправляемый вагон, а для перевозчика – полноценную ответственность за сохранность груза. Ломовики как предложением РЖД, так и приказом Минтранса остались недовольны, поскольку укрытие груза щитами влетало в копеечку, кроме того, возникали вопросы, связанные с их хранением. По мнению М. Родионова, и данный приказ, и предложения со стороны перевозчика в адрес грузоотправителей ломозаготовительной отрасли заключать договоры на особых условиях стали причинами сокращения объемов погрузки лома.
Однако впоследствии ситуация поменялась. В середине прошлого года действие приказа было приостановлено, а 16 марта 2015-го вступил в силу приказ Минтранса России № 23 от 17.02.2015 г. «О внесении изменений в Перечень грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденный приказом Минтранса России от 19 сентября 2013 года № 294». Являются ли нынешние, безусловно, позитивные перемены в сегменте перевозок лома следствием законодательной настройки, или нет – покажет время, однако никто не будет спорить с тем, что упрощение правил предоставления услуги перевозки того или иного груза способствует повышению лояльности клиентов.
Отметим, что перевозки лома в I квартале 2015 года росли параллельно с черными металлами: вывоз последних через порты вырос на 11% (до 6,6 млн т), внутренние перевозки –
на 2,2% (до 11 млн т). Значительно увеличился экспорт в другие страны: в Турцию – на 27%, Испанию – в 2,4 раза, Казахстан – на 26%, на Тайвань – на 12%, в Германию и Италию – на 27 и 55% соответственно. «Увеличение спроса на российский металлопрокат вызвано девальвацией рубля и падением мировых цен, – поясняет старший аналитик дирекции по аналитическим исследованиям НПК «ОВК» Лейсана Коробейникова. – Россия смогла выйти на мировой рынок с более низким ценовым предложением, что подтолкнуло часть стран-импортеров сократить собственное производство металлопродукции и закупить необходимый объем в РФ».

Главная героиня кризиса – цена

Участники рынка транспортных услуг подчеркивают, что в условиях кризиса цена становится решающим фактором при выборе окончательного варианта перевозки. «Так, экспедиторским компаниям, участвующим в тендере, организованном грузо­владельцем, следует представить ряд разных цифровых показателей, но выигрывает все равно тот участник, чья услуга дешевле», – констатирует генеральный директор ТК «Паритет-Сервис» Алексей Тимошин. Не случайно наиболее эмоциональные высказывания грузоотправителей – клиентов РЖД в I квартале 2015 года касались именно денежного вопроса. Напомним, что в I квартале вдобавок к индексации на 13,4% подорожали все экспортные перевозки. Исключение было сделано только для угольщиков, чьи экспортные тарифы были подняты на 1,3%, так как в данном случае против роста цен выступил Совет потребителей РЖД, в который входят крупнейшие грузоотправители.
Разумеется, всем угодить все равно не удалось. «Полуантрацит попал под эту скидку, антрацит – нет, – отмечал один из грузовладельцев-угольщиков. – Наверное, скоро будем снижать объем погрузки». Справедливости ради стоит отметить, что сетовали далеко не все, и некоторые грузоотправители уверенно заявляли, что стоимость железнодорожной перевозки для них продолжает оставаться вполне приемлемой и конкурентоспособной.
Тем не менее I квартал не прошел даром как в буквальном, так и в переносном смысле. В середине апреля стало известно о том, что в ОАО «РЖД» рассматривают возможность снижения надбавки к тарифу на экспорт железной руды и глинозема в связи с падением мировых цен на эту продукцию. Практически единственным крупным потребителем импортного глинозема в России является «Русал», так что с просьбой о предоставлении скидки на 12,8% (нижняя граница тарифного коридора) к перевозчику вполне могли обратиться представители данной компании. Кстати, алюминий – основная продукция предприятия – отправляется на экспорт по повышенным тарифам, но его перевозка стоит гораздо дороже, чем глинозема (последний относится к первому тарифному классу). Например, доставка одного вагона алюминия из Красноярска в Находку (5,3 тыс. км) обойдется в 142,8 тыс. руб., а глинозема по маршруту Находка – Красноярск – в 90,2 тыс. руб.
Инициатива «Русала» была поддержана другими грузоотправителями. Представители НП «Русская сталь» также в конце января 2015 года  сформировали обращение с предложением об отмене 13,4%-ной надбавки к экспортным тарифам и направили его в ОАО «РЖД», вице-премьеру Аркадию Дворковичу, а также руководителям профильных министерств и ведомств. О каких-либо результатах пока не известно, при этом практика показывает, что рассмотрение просьб о снижении тарифов в рамках ценового коридора может длиться несколько месяцев. Тем не менее происходящее свидетельствует о том, что перевозчик готов делать определенные шаги в сторону клиентов, так как кризис коснулся абсолютно всех, в том числе и владельца инфраструктуры.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют
о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют
о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => barometr-ukazyvaet-na-krizis [~CODE] => barometr-ukazyvaet-na-krizis [EXTERNAL_ID] => 9868 [~EXTERNAL_ID] => 9868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барометр указывает на кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => барометр указывает на кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют <br /> о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барометр указывает на кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют <br /> о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис ) )

									Array
(
    [ID] => 97762
    [~ID] => 97762
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Барометр указывает на кризис
    [~NAME] => Барометр указывает на кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/barometr-ukazyvaet-na-krizis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/barometr-ukazyvaet-na-krizis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризисная арифметика

В январе – марте 2015 года погрузка на сети РЖД составила 292,1 млн т, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, при этом по ряду номенклатур была отмечена положительная динамика. Так, каменного угля погрузили 80,3 млн т (+4% к январю – марту 2014 г.), черных металлов – 18,7 млн т (+7%), руды цветной и серного сырья – 4,8 млн т (+3,9%), зерна и продуктов перемола – 4,6 млн т (+29,8%). В то же время снизились объемы отгрузки нефти и нефтепродуктов – до 65,9 млн т (-0,5%), химических и минеральных удобрений – 12,9 млн т (-1%), строительных грузов – 23,9 млн т (-22,1%), цемента – 5,3 млн т (-9,1%). Сложившаяся картина (рис. 1, табл. 1) отражает основные тенденции рынка транспортных услуг, обусловленные нынешним экономическим кризисом и двусторонними международными санкциями. Перечислим их по пунк­там: сокращение суммарного объема транспортировки товаров как в между­народном, так и во внутреннем сообщении, весьма драматичное сжатие сегмента импорта и снижение темпов роста экспорта за счет отрицательной динамики в сегменте перевозок через железнодорожные погранпереходы.
Напомним, что по итогам 2014 года объем импортных грузов, доставленных в РФ по железной дороге, упал на 8,2% по сравнению с 2013-м, причем в большей степени падение коснулось доставки через порты (-17,9%), в меньшей – через погранпереходы (-7,2%). Если же рассмотреть сравнительную динамику данных грузопотоков за I квартал 2015 года и январь – март 2014-го, то расклад будет несколько иным: за прошедший год объемы портового импорта чуть подросли (+1,1%), а приехавшего в РФ по железной дороге – упали на 24,9%. Очевидно, что ввоз импортных товаров морем, который всегда считался более выгодным вариантом, чем доставка по рельсам, в настоящий момент продолжает набирать очки.
Что касается экспорта, то здесь итоги I квартала 2015-го показали снижение на 0,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года, хотя, к примеру, в марте в данном сегменте все же регистрировался рост на 0,4% по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В течение I квартала 2015 года структура экспорта, осуществ­ляемого с участием железной дороги, менялась: темпы роста отправок через порты сократились с 11% (годовой показатель 2014 г. по сравнению с 2013 г.) до 4,2%, а отрицательная динамика по погранпереходам стала более выраженной, изменившись с -4,4 до -7,1%. 
Рост в сегменте экспорта сырья усилился еще в прошлом году на фоне резкого ослабления российской валюты и падения мировых цен на нефть. «Повышение биржевого курса доллара оказалось весьма привлекательным для экспортеров», – констатирует первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Впрочем, сейчас, когда рубль потихоньку укрепляется, объемы российского экспорта по сравнению с прошлым годом пусть с меньшей скоростью, но продолжают увеличиваться, а вот импорт расти пока вовсе не собирается.
«Если тенденция, связанная с ростом курса отечественной валюты по отношению к евро и доллару сохранится, то начиная со второй половины мая можно будет видеть положительную динамику объемов импорта, – считает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. – Пока же есть смысл говорить только о тех изменениях, которые происходят на стадии заключения контрактов между импортерами и зарубежными поставщиками».

Порт и железная дорога: в поисках виноватого

По данным ОАО «РЖД», в прошлом году объемы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. Пока данная тенденция сохраняется, порой осложняясь еще и внутриструктурными изменениями: так, с начала 2015-го грузопоток в сторону портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2014 годом более чем на 20%. Однако слаженное взаимодействие портов и железных дорог до сих пор остается предметом мечтаний грузоотправителей. Тому есть масса причин, но корень у них всегда один: правовая недостаточность. В принципе, ею можно объяснить как несвоевременную выгрузку вагонов портовыми операторами, так и переизбыток порожнего подвижного состава на припортовых станциях. «В последнее время мы все больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает объемы по переработке грузов, значительно превышающие договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отмечает генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Портовики, в свою очередь, напоминают, что понятие «оператор морского терминала» в законодательной практике отсутствует, поэтому заключение прямого договора между последним и перевозчиком пока невозможно, а порты вынуждены руководствоваться нормами Устава железнодорожного транспорта, согласно которому являются обычными грузополучателями. При этом соответствующие поправки в закон о морских портах все же готовятся. 
Что касается проблем, связанных с переизбытком порожняка на припортовых станциях, то теоретически они должны были разрешиться со вступлением в силу 1 апреля 2015 года закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, но, по словам Е. Кунаевой, часть положений принятого закона невозможно реализовать, пока не утвержден ряд подзаконных актов.
Однако нет оснований полагать, что вопрос неразрешим. Ряд принципиальных положений, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой, можно считать согласованными.

История одного лома

За период с января по март 2015-го погрузка лома черных металлов на сети РЖД составила 3 млн т, что на 11,6% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Между тем в сегменте данной номенклатуры роста не было уже давно: на протяжении 2014-го объемы отгрузки лома либо не менялись, либо демонстрировали отрицательную динамику по сравнению с предшествующими аналогичными периодами. Так, например, отгрузка лома по итогам 2014-го соответствовала уровню 2013-го; в марте прошлого года здесь отмечалось относительное снижение объемов (до -3,1%); еще раньше, например в период с января по ноябрь 2013-го, падение достигало 9%. Примечательно, что нынешние перемены положительного свойства произошли вопреки предсказаниям металлургов, которые предрекали дальнейшее сокращение объемов перевозок лома по железной дороге и утверждали, что ломовики спасаются от роста тарифов переключением на автомобильные перевозки. «Запланированная на 2015 год индексация тарифов снова усилит
тенденции к сокращению доли же­лезнодорожных перевозок, в том числе для наиболее лояльных клиентов, каковыми для РЖД являются металлурги», – заявлял в прошлом году начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев.
Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов считает, что сокращение погрузки металлолома в прошлом году было вполне закономерным.
«В сложившихся условиях оно даже относительно мало», – пояснял эксперт. Прежде всего под условиями подразумевался приказ Минтранса
№ 294 от 19.09.2013 г., согласно которому груз в полувагонах, перевозимый насыпью (металлолом в том числе) должен был укрываться по всему периметру деревянными щитами; в действие эта норма вступила 23 марта 2014 года. В качестве альтернативы ОАО «РЖД» предлагало грузо­отправителям заключение договоров перевозки на особых условиях, что для клиентов означало доплату за каждый отправляемый вагон, а для перевозчика – полноценную ответственность за сохранность груза. Ломовики как предложением РЖД, так и приказом Минтранса остались недовольны, поскольку укрытие груза щитами влетало в копеечку, кроме того, возникали вопросы, связанные с их хранением. По мнению М. Родионова, и данный приказ, и предложения со стороны перевозчика в адрес грузоотправителей ломозаготовительной отрасли заключать договоры на особых условиях стали причинами сокращения объемов погрузки лома.
Однако впоследствии ситуация поменялась. В середине прошлого года действие приказа было приостановлено, а 16 марта 2015-го вступил в силу приказ Минтранса России № 23 от 17.02.2015 г. «О внесении изменений в Перечень грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденный приказом Минтранса России от 19 сентября 2013 года № 294». Являются ли нынешние, безусловно, позитивные перемены в сегменте перевозок лома следствием законодательной настройки, или нет – покажет время, однако никто не будет спорить с тем, что упрощение правил предоставления услуги перевозки того или иного груза способствует повышению лояльности клиентов.
Отметим, что перевозки лома в I квартале 2015 года росли параллельно с черными металлами: вывоз последних через порты вырос на 11% (до 6,6 млн т), внутренние перевозки –
на 2,2% (до 11 млн т). Значительно увеличился экспорт в другие страны: в Турцию – на 27%, Испанию – в 2,4 раза, Казахстан – на 26%, на Тайвань – на 12%, в Германию и Италию – на 27 и 55% соответственно. «Увеличение спроса на российский металлопрокат вызвано девальвацией рубля и падением мировых цен, – поясняет старший аналитик дирекции по аналитическим исследованиям НПК «ОВК» Лейсана Коробейникова. – Россия смогла выйти на мировой рынок с более низким ценовым предложением, что подтолкнуло часть стран-импортеров сократить собственное производство металлопродукции и закупить необходимый объем в РФ».

Главная героиня кризиса – цена

Участники рынка транспортных услуг подчеркивают, что в условиях кризиса цена становится решающим фактором при выборе окончательного варианта перевозки. «Так, экспедиторским компаниям, участвующим в тендере, организованном грузо­владельцем, следует представить ряд разных цифровых показателей, но выигрывает все равно тот участник, чья услуга дешевле», – констатирует генеральный директор ТК «Паритет-Сервис» Алексей Тимошин. Не случайно наиболее эмоциональные высказывания грузоотправителей – клиентов РЖД в I квартале 2015 года касались именно денежного вопроса. Напомним, что в I квартале вдобавок к индексации на 13,4% подорожали все экспортные перевозки. Исключение было сделано только для угольщиков, чьи экспортные тарифы были подняты на 1,3%, так как в данном случае против роста цен выступил Совет потребителей РЖД, в который входят крупнейшие грузоотправители.
Разумеется, всем угодить все равно не удалось. «Полуантрацит попал под эту скидку, антрацит – нет, – отмечал один из грузовладельцев-угольщиков. – Наверное, скоро будем снижать объем погрузки». Справедливости ради стоит отметить, что сетовали далеко не все, и некоторые грузоотправители уверенно заявляли, что стоимость железнодорожной перевозки для них продолжает оставаться вполне приемлемой и конкурентоспособной.
Тем не менее I квартал не прошел даром как в буквальном, так и в переносном смысле. В середине апреля стало известно о том, что в ОАО «РЖД» рассматривают возможность снижения надбавки к тарифу на экспорт железной руды и глинозема в связи с падением мировых цен на эту продукцию. Практически единственным крупным потребителем импортного глинозема в России является «Русал», так что с просьбой о предоставлении скидки на 12,8% (нижняя граница тарифного коридора) к перевозчику вполне могли обратиться представители данной компании. Кстати, алюминий – основная продукция предприятия – отправляется на экспорт по повышенным тарифам, но его перевозка стоит гораздо дороже, чем глинозема (последний относится к первому тарифному классу). Например, доставка одного вагона алюминия из Красноярска в Находку (5,3 тыс. км) обойдется в 142,8 тыс. руб., а глинозема по маршруту Находка – Красноярск – в 90,2 тыс. руб.
Инициатива «Русала» была поддержана другими грузоотправителями. Представители НП «Русская сталь» также в конце января 2015 года  сформировали обращение с предложением об отмене 13,4%-ной надбавки к экспортным тарифам и направили его в ОАО «РЖД», вице-премьеру Аркадию Дворковичу, а также руководителям профильных министерств и ведомств. О каких-либо результатах пока не известно, при этом практика показывает, что рассмотрение просьб о снижении тарифов в рамках ценового коридора может длиться несколько месяцев. Тем не менее происходящее свидетельствует о том, что перевозчик готов делать определенные шаги в сторону клиентов, так как кризис коснулся абсолютно всех, в том числе и владельца инфраструктуры.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Кризисная арифметика

В январе – марте 2015 года погрузка на сети РЖД составила 292,1 млн т, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, при этом по ряду номенклатур была отмечена положительная динамика. Так, каменного угля погрузили 80,3 млн т (+4% к январю – марту 2014 г.), черных металлов – 18,7 млн т (+7%), руды цветной и серного сырья – 4,8 млн т (+3,9%), зерна и продуктов перемола – 4,6 млн т (+29,8%). В то же время снизились объемы отгрузки нефти и нефтепродуктов – до 65,9 млн т (-0,5%), химических и минеральных удобрений – 12,9 млн т (-1%), строительных грузов – 23,9 млн т (-22,1%), цемента – 5,3 млн т (-9,1%). Сложившаяся картина (рис. 1, табл. 1) отражает основные тенденции рынка транспортных услуг, обусловленные нынешним экономическим кризисом и двусторонними международными санкциями. Перечислим их по пунк­там: сокращение суммарного объема транспортировки товаров как в между­народном, так и во внутреннем сообщении, весьма драматичное сжатие сегмента импорта и снижение темпов роста экспорта за счет отрицательной динамики в сегменте перевозок через железнодорожные погранпереходы.
Напомним, что по итогам 2014 года объем импортных грузов, доставленных в РФ по железной дороге, упал на 8,2% по сравнению с 2013-м, причем в большей степени падение коснулось доставки через порты (-17,9%), в меньшей – через погранпереходы (-7,2%). Если же рассмотреть сравнительную динамику данных грузопотоков за I квартал 2015 года и январь – март 2014-го, то расклад будет несколько иным: за прошедший год объемы портового импорта чуть подросли (+1,1%), а приехавшего в РФ по железной дороге – упали на 24,9%. Очевидно, что ввоз импортных товаров морем, который всегда считался более выгодным вариантом, чем доставка по рельсам, в настоящий момент продолжает набирать очки.
Что касается экспорта, то здесь итоги I квартала 2015-го показали снижение на 0,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года, хотя, к примеру, в марте в данном сегменте все же регистрировался рост на 0,4% по отношению к аналогичному периоду 2014-го. В течение I квартала 2015 года структура экспорта, осуществ­ляемого с участием железной дороги, менялась: темпы роста отправок через порты сократились с 11% (годовой показатель 2014 г. по сравнению с 2013 г.) до 4,2%, а отрицательная динамика по погранпереходам стала более выраженной, изменившись с -4,4 до -7,1%. 
Рост в сегменте экспорта сырья усилился еще в прошлом году на фоне резкого ослабления российской валюты и падения мировых цен на нефть. «Повышение биржевого курса доллара оказалось весьма привлекательным для экспортеров», – констатирует первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Впрочем, сейчас, когда рубль потихоньку укрепляется, объемы российского экспорта по сравнению с прошлым годом пусть с меньшей скоростью, но продолжают увеличиваться, а вот импорт расти пока вовсе не собирается.
«Если тенденция, связанная с ростом курса отечественной валюты по отношению к евро и доллару сохранится, то начиная со второй половины мая можно будет видеть положительную динамику объемов импорта, – считает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. – Пока же есть смысл говорить только о тех изменениях, которые происходят на стадии заключения контрактов между импортерами и зарубежными поставщиками».

Порт и железная дорога: в поисках виноватого

По данным ОАО «РЖД», в прошлом году объемы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. Пока данная тенденция сохраняется, порой осложняясь еще и внутриструктурными изменениями: так, с начала 2015-го грузопоток в сторону портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2014 годом более чем на 20%. Однако слаженное взаимодействие портов и железных дорог до сих пор остается предметом мечтаний грузоотправителей. Тому есть масса причин, но корень у них всегда один: правовая недостаточность. В принципе, ею можно объяснить как несвоевременную выгрузку вагонов портовыми операторами, так и переизбыток порожнего подвижного состава на припортовых станциях. «В последнее время мы все больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает объемы по переработке грузов, значительно превышающие договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отмечает генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Портовики, в свою очередь, напоминают, что понятие «оператор морского терминала» в законодательной практике отсутствует, поэтому заключение прямого договора между последним и перевозчиком пока невозможно, а порты вынуждены руководствоваться нормами Устава железнодорожного транспорта, согласно которому являются обычными грузополучателями. При этом соответствующие поправки в закон о морских портах все же готовятся. 
Что касается проблем, связанных с переизбытком порожняка на припортовых станциях, то теоретически они должны были разрешиться со вступлением в силу 1 апреля 2015 года закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, но, по словам Е. Кунаевой, часть положений принятого закона невозможно реализовать, пока не утвержден ряд подзаконных актов.
Однако нет оснований полагать, что вопрос неразрешим. Ряд принципиальных положений, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой, можно считать согласованными.

История одного лома

За период с января по март 2015-го погрузка лома черных металлов на сети РЖД составила 3 млн т, что на 11,6% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Между тем в сегменте данной номенклатуры роста не было уже давно: на протяжении 2014-го объемы отгрузки лома либо не менялись, либо демонстрировали отрицательную динамику по сравнению с предшествующими аналогичными периодами. Так, например, отгрузка лома по итогам 2014-го соответствовала уровню 2013-го; в марте прошлого года здесь отмечалось относительное снижение объемов (до -3,1%); еще раньше, например в период с января по ноябрь 2013-го, падение достигало 9%. Примечательно, что нынешние перемены положительного свойства произошли вопреки предсказаниям металлургов, которые предрекали дальнейшее сокращение объемов перевозок лома по железной дороге и утверждали, что ломовики спасаются от роста тарифов переключением на автомобильные перевозки. «Запланированная на 2015 год индексация тарифов снова усилит
тенденции к сокращению доли же­лезнодорожных перевозок, в том числе для наиболее лояльных клиентов, каковыми для РЖД являются металлурги», – заявлял в прошлом году начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев.
Исполнительный директор аналитической группы «Русмет» Михаил Родионов считает, что сокращение погрузки металлолома в прошлом году было вполне закономерным.
«В сложившихся условиях оно даже относительно мало», – пояснял эксперт. Прежде всего под условиями подразумевался приказ Минтранса
№ 294 от 19.09.2013 г., согласно которому груз в полувагонах, перевозимый насыпью (металлолом в том числе) должен был укрываться по всему периметру деревянными щитами; в действие эта норма вступила 23 марта 2014 года. В качестве альтернативы ОАО «РЖД» предлагало грузо­отправителям заключение договоров перевозки на особых условиях, что для клиентов означало доплату за каждый отправляемый вагон, а для перевозчика – полноценную ответственность за сохранность груза. Ломовики как предложением РЖД, так и приказом Минтранса остались недовольны, поскольку укрытие груза щитами влетало в копеечку, кроме того, возникали вопросы, связанные с их хранением. По мнению М. Родионова, и данный приказ, и предложения со стороны перевозчика в адрес грузоотправителей ломозаготовительной отрасли заключать договоры на особых условиях стали причинами сокращения объемов погрузки лома.
Однако впоследствии ситуация поменялась. В середине прошлого года действие приказа было приостановлено, а 16 марта 2015-го вступил в силу приказ Минтранса России № 23 от 17.02.2015 г. «О внесении изменений в Перечень грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденный приказом Минтранса России от 19 сентября 2013 года № 294». Являются ли нынешние, безусловно, позитивные перемены в сегменте перевозок лома следствием законодательной настройки, или нет – покажет время, однако никто не будет спорить с тем, что упрощение правил предоставления услуги перевозки того или иного груза способствует повышению лояльности клиентов.
Отметим, что перевозки лома в I квартале 2015 года росли параллельно с черными металлами: вывоз последних через порты вырос на 11% (до 6,6 млн т), внутренние перевозки –
на 2,2% (до 11 млн т). Значительно увеличился экспорт в другие страны: в Турцию – на 27%, Испанию – в 2,4 раза, Казахстан – на 26%, на Тайвань – на 12%, в Германию и Италию – на 27 и 55% соответственно. «Увеличение спроса на российский металлопрокат вызвано девальвацией рубля и падением мировых цен, – поясняет старший аналитик дирекции по аналитическим исследованиям НПК «ОВК» Лейсана Коробейникова. – Россия смогла выйти на мировой рынок с более низким ценовым предложением, что подтолкнуло часть стран-импортеров сократить собственное производство металлопродукции и закупить необходимый объем в РФ».

Главная героиня кризиса – цена

Участники рынка транспортных услуг подчеркивают, что в условиях кризиса цена становится решающим фактором при выборе окончательного варианта перевозки. «Так, экспедиторским компаниям, участвующим в тендере, организованном грузо­владельцем, следует представить ряд разных цифровых показателей, но выигрывает все равно тот участник, чья услуга дешевле», – констатирует генеральный директор ТК «Паритет-Сервис» Алексей Тимошин. Не случайно наиболее эмоциональные высказывания грузоотправителей – клиентов РЖД в I квартале 2015 года касались именно денежного вопроса. Напомним, что в I квартале вдобавок к индексации на 13,4% подорожали все экспортные перевозки. Исключение было сделано только для угольщиков, чьи экспортные тарифы были подняты на 1,3%, так как в данном случае против роста цен выступил Совет потребителей РЖД, в который входят крупнейшие грузоотправители.
Разумеется, всем угодить все равно не удалось. «Полуантрацит попал под эту скидку, антрацит – нет, – отмечал один из грузовладельцев-угольщиков. – Наверное, скоро будем снижать объем погрузки». Справедливости ради стоит отметить, что сетовали далеко не все, и некоторые грузоотправители уверенно заявляли, что стоимость железнодорожной перевозки для них продолжает оставаться вполне приемлемой и конкурентоспособной.
Тем не менее I квартал не прошел даром как в буквальном, так и в переносном смысле. В середине апреля стало известно о том, что в ОАО «РЖД» рассматривают возможность снижения надбавки к тарифу на экспорт железной руды и глинозема в связи с падением мировых цен на эту продукцию. Практически единственным крупным потребителем импортного глинозема в России является «Русал», так что с просьбой о предоставлении скидки на 12,8% (нижняя граница тарифного коридора) к перевозчику вполне могли обратиться представители данной компании. Кстати, алюминий – основная продукция предприятия – отправляется на экспорт по повышенным тарифам, но его перевозка стоит гораздо дороже, чем глинозема (последний относится к первому тарифному классу). Например, доставка одного вагона алюминия из Красноярска в Находку (5,3 тыс. км) обойдется в 142,8 тыс. руб., а глинозема по маршруту Находка – Красноярск – в 90,2 тыс. руб.
Инициатива «Русала» была поддержана другими грузоотправителями. Представители НП «Русская сталь» также в конце января 2015 года  сформировали обращение с предложением об отмене 13,4%-ной надбавки к экспортным тарифам и направили его в ОАО «РЖД», вице-премьеру Аркадию Дворковичу, а также руководителям профильных министерств и ведомств. О каких-либо результатах пока не известно, при этом практика показывает, что рассмотрение просьб о снижении тарифов в рамках ценового коридора может длиться несколько месяцев. Тем не менее происходящее свидетельствует о том, что перевозчик готов делать определенные шаги в сторону клиентов, так как кризис коснулся абсолютно всех, в том числе и владельца инфраструктуры.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют
о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют
о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => barometr-ukazyvaet-na-krizis [~CODE] => barometr-ukazyvaet-na-krizis [EXTERNAL_ID] => 9868 [~EXTERNAL_ID] => 9868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97762:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барометр указывает на кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => барометр указывает на кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют <br /> о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барометр указывает на кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в I квартале 2015 года исчерпывающе проиллюстрировали тезис о том, что железные дороги являются барометром экономической ситуации в стране. Цифры в отчетах свидетельствуют <br /> о сохранении кризисных тенденций – это доказывает стагнация или снижение объемов транспортировки большей части грузов железнодорожным транспортом. Наблюдаемый в некоторых сегментах перевозочной деятельности РЖД рост, как правило, связан либо с перемещением сырья в сторону акваторий, либо, напротив, с доставкой товаров из портов внутрь страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барометр указывает на кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барометр указывает на кризис ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».

Array
(
    [ID] => 97761
    [~ID] => 97761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитный терминал войдет в обиход?
Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».
Об этом сообщил директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов в ходе круглого стола «Повышение эффективности бизнес-процессов: современные технологии и решения», прошедшего в рамках выставки «ТрансРоссия-2015». Ранее с соответствующим предложением представители «Евросиба» обращались в Минтранс. В итоге решение вопроса было переадресовано в ФСТ.
«Включение транзитных терминалов в цепочку международных перевозок позволяет избежать перелома тарифа, – отмечает эксперт. – Поэтому легализация данного понятия во внутрироссийских отправках могла бы стать революционным шагом в организации доставки «от двери до двери».
По словам В. Иванова, введение понятия «транзитный терминал» удешевит контейнерную перевозку. К примеру, экономия на направлении Москва – Якутия в рамках контейнерного сервиса может составить около 12 тыс. руб. «При этом сроки доставки товаров будут сокращены с 21 до 13 суток», – уточнил он.

Китай становится ближе
В сети интернет начал работу информационный портал о международных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках в приграничной зоне Дальнего Востока.
Сайт http://russiachina-eastcargo.com/ является совместным проектом Дальне­восточной и Харбинской железных дорог и направлен на совершенствование деятельности в сфере предоставления клиентам информационных услуг в области организации перевозки грузов в международном сообщении. За счет консолидации в едином информационном пространстве основных участников перевозочного процесса предполагается организовать оперативное обеспечение российских и китайских грузоотправителей, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении, необходимой информацией.
Портал знакомит посетителей с возможностями и условиями перевозок через международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивос­ток/Восточный/Находка – порты АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) и погранпереходы; предоставляет перечень оказываемых услуг, связанных с перевозками железнодорожным транспортом; демонстрирует возможности отправления грузов контейнерными поездами. Здесь же можно получить необходимый для оформления транспортировки грузов набор документации, изучить нормативно-правовое обеспечение процесса перевозок, узнать расписание движения пассажирского поезда сообщением Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и т. д. Предусмотрена также рубрика «Вопросы-ответы», где можно не только получить квалифицированную консультацию специалистов по данной теме, но и внести предложения по содержанию и наполнению портала. В перспективе планируется создать автоматизированные системы предоставления информации, такие как расчет тарифов и отслеживание движения грузов.
С российской стороны основными подразделениями, поддерживающими работу сайта, являются Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Хабаровский информационно-вычислительный центр и служба международных связей Дальневосточной железной дороги. Информационное наполнение с китайской стороны находится в стадии разработки.

ПГК поможет кэптивщикам
АО «Первая грузовая компания» готово взять на себя диспетчеризацию вагонов, принадлежащих средним и малым промышленным компаниям, сообщил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов в кулуарах форума «ТрансРоссия-2015» в Москве.
«К нам сегодня многие обращаются с просьбой оказать услугу по управлению парком, по его диспетчеризации. У нас мощнейший диспетчерский аппарат – в смену работает 60 диспетчеров от Санкт-Петербурга до Влади­востока», – сказал он.
Топ-менеджер уточнил, что речь идет о средних и малых компаниях, которым дорого держать свой диспетчерский аппарат. «Это кэптивы (железнодорожные компании промышленных групп), у них на первом месте стоит основное производство, а наш бизнес для них – непрофильная функция», – сказал А. Сапронов, отметив в этой связи, что есть огромный сегмент нефтехимических и пищевых производств. «У них может быть немного вагонов, скажем 100, но они важны, поскольку привозят сырье. А аппарата и системы управления в отличие от нас у них нет. И развернуть ее очень дорого», – привел пример А. Сапронов.

Рыбе пообещали продвижение
Росрыболовство и правительство Москвы 20 апреля подписали соглашение о сотрудничестве в продвижении отечественной рыбной продукции.
Как отметил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, основной вопрос состоит в том, как осуществить доставку тихоокеанских морепродуктов потребителю в Центральной России. «К сожалению, компании не всегда заинтересованы во внутреннем рынке, им проще продавать на экспорт. Поэтому одной из задач является создание условий для наращивания объемов поставок рыбы – это и развитие инфраструктуры рыбных портов, и решение проблем с тарифами, и улучшение условий реализации рыбы уже на местах», – сказал И. Шестаков.
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Натальи Сергуниной, московские власти готовы рассмотреть вопрос о выделении площадки под оптово-распределительный центр исключительно для рыбной продукции, если будет заинтересованность со стороны инвесторов. В свою очередь, директор департамента закупок свежих продуктов «Ашан Россия» Кристиан Шинур отметил, что сеть нацелена на развитие поставок продукции от местных поставщиков, и предложил рыбопромышленникам решать вопросы о поставке русской рыбы напрямую.
Добавим, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге фиксируют снижение перевозок тихоокеанской рыбы на внутренний рынок. По данным территориального центра фирменного транспортного обслуживания, за I квартал со станций магистрали в различных видах подвижного состава отправлено 165,6 тыс. т рыбной продукции, что меньше прошлогоднего показателя на 1,2%. Причем в марте погрузка составила 52,7 тыс. т, тогда как годом ранее этот показатель был на 18% выше. Низкое предъявление груза к перевозке наблюдается и в апреле.

Российский уголь пойдет транзитом
Южная Корея рассматривает возможность импорта российского угля через территорию КНДР.
Речь идет о порте Раджин в специальной торгово-экономической зоне Раджин-Сонбон близ границы России и Северной Кореи. Как сообщалось ранее, в проекте участвуют три южнокорейские компании: сталелитейная POSCO, судоходная Hyundai Merchant Marine Co. и государственная транспортная корпорация Korail Corp. Они сотрудничают с совместным предприя­тием «РасонКонТранс», которое учреждено с участием ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин в КНДР сроком на 49 лет.
Уточняется, что новая партия груза будет включать 80–90 тыс. т угля, в частности, для сталелитейной промышленности. До порта Раджин уголь предполагается везти по железной дороге из России через приграничную станцию Хасан, а далее – в два захода – китайским сухогрузом в Южную Корею. Такой путь позволит сэкономить 10–15% времени и затрат на топливо по сравнению с маршрутом прямой доставки из Владивостока.
В ноябре прошлого года во время первого пилотного проекта в Южную Корею было доставлено около 40,5 тыс. т российского угля через Хасан и Раджин. После реализации двух таких пилотных отправок стороны примут решение о том, будет ли подписан официальный контракт по подобным сделкам в будущем на регулярной основе.
В Сеуле отмечают, что участие Южной Кореи в проекте транспортировки грузов из России через КНДР отвечает идее южнокорейского президента Пак Кын Хе о едином евразийском пространстве, соединенном железными дорогами. В настоящее время из-за военно-политического противостояния экономические отношения между КНДР и Южной Кореей заморожены, за исключением работы южнокорейского технопарка в окрестностях города Кэсон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитный терминал войдет в обиход?
Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».
Об этом сообщил директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов в ходе круглого стола «Повышение эффективности бизнес-процессов: современные технологии и решения», прошедшего в рамках выставки «ТрансРоссия-2015». Ранее с соответствующим предложением представители «Евросиба» обращались в Минтранс. В итоге решение вопроса было переадресовано в ФСТ.
«Включение транзитных терминалов в цепочку международных перевозок позволяет избежать перелома тарифа, – отмечает эксперт. – Поэтому легализация данного понятия во внутрироссийских отправках могла бы стать революционным шагом в организации доставки «от двери до двери».
По словам В. Иванова, введение понятия «транзитный терминал» удешевит контейнерную перевозку. К примеру, экономия на направлении Москва – Якутия в рамках контейнерного сервиса может составить около 12 тыс. руб. «При этом сроки доставки товаров будут сокращены с 21 до 13 суток», – уточнил он.

Китай становится ближе
В сети интернет начал работу информационный портал о международных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках в приграничной зоне Дальнего Востока.
Сайт http://russiachina-eastcargo.com/ является совместным проектом Дальне­восточной и Харбинской железных дорог и направлен на совершенствование деятельности в сфере предоставления клиентам информационных услуг в области организации перевозки грузов в международном сообщении. За счет консолидации в едином информационном пространстве основных участников перевозочного процесса предполагается организовать оперативное обеспечение российских и китайских грузоотправителей, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении, необходимой информацией.
Портал знакомит посетителей с возможностями и условиями перевозок через международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивос­ток/Восточный/Находка – порты АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) и погранпереходы; предоставляет перечень оказываемых услуг, связанных с перевозками железнодорожным транспортом; демонстрирует возможности отправления грузов контейнерными поездами. Здесь же можно получить необходимый для оформления транспортировки грузов набор документации, изучить нормативно-правовое обеспечение процесса перевозок, узнать расписание движения пассажирского поезда сообщением Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и т. д. Предусмотрена также рубрика «Вопросы-ответы», где можно не только получить квалифицированную консультацию специалистов по данной теме, но и внести предложения по содержанию и наполнению портала. В перспективе планируется создать автоматизированные системы предоставления информации, такие как расчет тарифов и отслеживание движения грузов.
С российской стороны основными подразделениями, поддерживающими работу сайта, являются Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Хабаровский информационно-вычислительный центр и служба международных связей Дальневосточной железной дороги. Информационное наполнение с китайской стороны находится в стадии разработки.

ПГК поможет кэптивщикам
АО «Первая грузовая компания» готово взять на себя диспетчеризацию вагонов, принадлежащих средним и малым промышленным компаниям, сообщил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов в кулуарах форума «ТрансРоссия-2015» в Москве.
«К нам сегодня многие обращаются с просьбой оказать услугу по управлению парком, по его диспетчеризации. У нас мощнейший диспетчерский аппарат – в смену работает 60 диспетчеров от Санкт-Петербурга до Влади­востока», – сказал он.
Топ-менеджер уточнил, что речь идет о средних и малых компаниях, которым дорого держать свой диспетчерский аппарат. «Это кэптивы (железнодорожные компании промышленных групп), у них на первом месте стоит основное производство, а наш бизнес для них – непрофильная функция», – сказал А. Сапронов, отметив в этой связи, что есть огромный сегмент нефтехимических и пищевых производств. «У них может быть немного вагонов, скажем 100, но они важны, поскольку привозят сырье. А аппарата и системы управления в отличие от нас у них нет. И развернуть ее очень дорого», – привел пример А. Сапронов.

Рыбе пообещали продвижение
Росрыболовство и правительство Москвы 20 апреля подписали соглашение о сотрудничестве в продвижении отечественной рыбной продукции.
Как отметил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, основной вопрос состоит в том, как осуществить доставку тихоокеанских морепродуктов потребителю в Центральной России. «К сожалению, компании не всегда заинтересованы во внутреннем рынке, им проще продавать на экспорт. Поэтому одной из задач является создание условий для наращивания объемов поставок рыбы – это и развитие инфраструктуры рыбных портов, и решение проблем с тарифами, и улучшение условий реализации рыбы уже на местах», – сказал И. Шестаков.
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Натальи Сергуниной, московские власти готовы рассмотреть вопрос о выделении площадки под оптово-распределительный центр исключительно для рыбной продукции, если будет заинтересованность со стороны инвесторов. В свою очередь, директор департамента закупок свежих продуктов «Ашан Россия» Кристиан Шинур отметил, что сеть нацелена на развитие поставок продукции от местных поставщиков, и предложил рыбопромышленникам решать вопросы о поставке русской рыбы напрямую.
Добавим, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге фиксируют снижение перевозок тихоокеанской рыбы на внутренний рынок. По данным территориального центра фирменного транспортного обслуживания, за I квартал со станций магистрали в различных видах подвижного состава отправлено 165,6 тыс. т рыбной продукции, что меньше прошлогоднего показателя на 1,2%. Причем в марте погрузка составила 52,7 тыс. т, тогда как годом ранее этот показатель был на 18% выше. Низкое предъявление груза к перевозке наблюдается и в апреле.

Российский уголь пойдет транзитом
Южная Корея рассматривает возможность импорта российского угля через территорию КНДР.
Речь идет о порте Раджин в специальной торгово-экономической зоне Раджин-Сонбон близ границы России и Северной Кореи. Как сообщалось ранее, в проекте участвуют три южнокорейские компании: сталелитейная POSCO, судоходная Hyundai Merchant Marine Co. и государственная транспортная корпорация Korail Corp. Они сотрудничают с совместным предприя­тием «РасонКонТранс», которое учреждено с участием ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин в КНДР сроком на 49 лет.
Уточняется, что новая партия груза будет включать 80–90 тыс. т угля, в частности, для сталелитейной промышленности. До порта Раджин уголь предполагается везти по железной дороге из России через приграничную станцию Хасан, а далее – в два захода – китайским сухогрузом в Южную Корею. Такой путь позволит сэкономить 10–15% времени и затрат на топливо по сравнению с маршрутом прямой доставки из Владивостока.
В ноябре прошлого года во время первого пилотного проекта в Южную Корею было доставлено около 40,5 тыс. т российского угля через Хасан и Раджин. После реализации двух таких пилотных отправок стороны примут решение о том, будет ли подписан официальный контракт по подобным сделкам в будущем на регулярной основе.
В Сеуле отмечают, что участие Южной Кореи в проекте транспортировки грузов из России через КНДР отвечает идее южнокорейского президента Пак Кын Хе о едином евразийском пространстве, соединенном железными дорогами. В настоящее время из-за военно-политического противостояния экономические отношения между КНДР и Южной Кореей заморожены, за исключением работы южнокорейского технопарка в окрестностях города Кэсон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15 [EXTERNAL_ID] => 9867 [~EXTERNAL_ID] => 9867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97761
    [~ID] => 97761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитный терминал войдет в обиход?
Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».
Об этом сообщил директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов в ходе круглого стола «Повышение эффективности бизнес-процессов: современные технологии и решения», прошедшего в рамках выставки «ТрансРоссия-2015». Ранее с соответствующим предложением представители «Евросиба» обращались в Минтранс. В итоге решение вопроса было переадресовано в ФСТ.
«Включение транзитных терминалов в цепочку международных перевозок позволяет избежать перелома тарифа, – отмечает эксперт. – Поэтому легализация данного понятия во внутрироссийских отправках могла бы стать революционным шагом в организации доставки «от двери до двери».
По словам В. Иванова, введение понятия «транзитный терминал» удешевит контейнерную перевозку. К примеру, экономия на направлении Москва – Якутия в рамках контейнерного сервиса может составить около 12 тыс. руб. «При этом сроки доставки товаров будут сокращены с 21 до 13 суток», – уточнил он.

Китай становится ближе
В сети интернет начал работу информационный портал о международных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках в приграничной зоне Дальнего Востока.
Сайт http://russiachina-eastcargo.com/ является совместным проектом Дальне­восточной и Харбинской железных дорог и направлен на совершенствование деятельности в сфере предоставления клиентам информационных услуг в области организации перевозки грузов в международном сообщении. За счет консолидации в едином информационном пространстве основных участников перевозочного процесса предполагается организовать оперативное обеспечение российских и китайских грузоотправителей, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении, необходимой информацией.
Портал знакомит посетителей с возможностями и условиями перевозок через международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивос­ток/Восточный/Находка – порты АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) и погранпереходы; предоставляет перечень оказываемых услуг, связанных с перевозками железнодорожным транспортом; демонстрирует возможности отправления грузов контейнерными поездами. Здесь же можно получить необходимый для оформления транспортировки грузов набор документации, изучить нормативно-правовое обеспечение процесса перевозок, узнать расписание движения пассажирского поезда сообщением Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и т. д. Предусмотрена также рубрика «Вопросы-ответы», где можно не только получить квалифицированную консультацию специалистов по данной теме, но и внести предложения по содержанию и наполнению портала. В перспективе планируется создать автоматизированные системы предоставления информации, такие как расчет тарифов и отслеживание движения грузов.
С российской стороны основными подразделениями, поддерживающими работу сайта, являются Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Хабаровский информационно-вычислительный центр и служба международных связей Дальневосточной железной дороги. Информационное наполнение с китайской стороны находится в стадии разработки.

ПГК поможет кэптивщикам
АО «Первая грузовая компания» готово взять на себя диспетчеризацию вагонов, принадлежащих средним и малым промышленным компаниям, сообщил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов в кулуарах форума «ТрансРоссия-2015» в Москве.
«К нам сегодня многие обращаются с просьбой оказать услугу по управлению парком, по его диспетчеризации. У нас мощнейший диспетчерский аппарат – в смену работает 60 диспетчеров от Санкт-Петербурга до Влади­востока», – сказал он.
Топ-менеджер уточнил, что речь идет о средних и малых компаниях, которым дорого держать свой диспетчерский аппарат. «Это кэптивы (железнодорожные компании промышленных групп), у них на первом месте стоит основное производство, а наш бизнес для них – непрофильная функция», – сказал А. Сапронов, отметив в этой связи, что есть огромный сегмент нефтехимических и пищевых производств. «У них может быть немного вагонов, скажем 100, но они важны, поскольку привозят сырье. А аппарата и системы управления в отличие от нас у них нет. И развернуть ее очень дорого», – привел пример А. Сапронов.

Рыбе пообещали продвижение
Росрыболовство и правительство Москвы 20 апреля подписали соглашение о сотрудничестве в продвижении отечественной рыбной продукции.
Как отметил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, основной вопрос состоит в том, как осуществить доставку тихоокеанских морепродуктов потребителю в Центральной России. «К сожалению, компании не всегда заинтересованы во внутреннем рынке, им проще продавать на экспорт. Поэтому одной из задач является создание условий для наращивания объемов поставок рыбы – это и развитие инфраструктуры рыбных портов, и решение проблем с тарифами, и улучшение условий реализации рыбы уже на местах», – сказал И. Шестаков.
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Натальи Сергуниной, московские власти готовы рассмотреть вопрос о выделении площадки под оптово-распределительный центр исключительно для рыбной продукции, если будет заинтересованность со стороны инвесторов. В свою очередь, директор департамента закупок свежих продуктов «Ашан Россия» Кристиан Шинур отметил, что сеть нацелена на развитие поставок продукции от местных поставщиков, и предложил рыбопромышленникам решать вопросы о поставке русской рыбы напрямую.
Добавим, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге фиксируют снижение перевозок тихоокеанской рыбы на внутренний рынок. По данным территориального центра фирменного транспортного обслуживания, за I квартал со станций магистрали в различных видах подвижного состава отправлено 165,6 тыс. т рыбной продукции, что меньше прошлогоднего показателя на 1,2%. Причем в марте погрузка составила 52,7 тыс. т, тогда как годом ранее этот показатель был на 18% выше. Низкое предъявление груза к перевозке наблюдается и в апреле.

Российский уголь пойдет транзитом
Южная Корея рассматривает возможность импорта российского угля через территорию КНДР.
Речь идет о порте Раджин в специальной торгово-экономической зоне Раджин-Сонбон близ границы России и Северной Кореи. Как сообщалось ранее, в проекте участвуют три южнокорейские компании: сталелитейная POSCO, судоходная Hyundai Merchant Marine Co. и государственная транспортная корпорация Korail Corp. Они сотрудничают с совместным предприя­тием «РасонКонТранс», которое учреждено с участием ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин в КНДР сроком на 49 лет.
Уточняется, что новая партия груза будет включать 80–90 тыс. т угля, в частности, для сталелитейной промышленности. До порта Раджин уголь предполагается везти по железной дороге из России через приграничную станцию Хасан, а далее – в два захода – китайским сухогрузом в Южную Корею. Такой путь позволит сэкономить 10–15% времени и затрат на топливо по сравнению с маршрутом прямой доставки из Владивостока.
В ноябре прошлого года во время первого пилотного проекта в Южную Корею было доставлено около 40,5 тыс. т российского угля через Хасан и Раджин. После реализации двух таких пилотных отправок стороны примут решение о том, будет ли подписан официальный контракт по подобным сделкам в будущем на регулярной основе.
В Сеуле отмечают, что участие Южной Кореи в проекте транспортировки грузов из России через КНДР отвечает идее южнокорейского президента Пак Кын Хе о едином евразийском пространстве, соединенном железными дорогами. В настоящее время из-за военно-политического противостояния экономические отношения между КНДР и Южной Кореей заморожены, за исключением работы южнокорейского технопарка в окрестностях города Кэсон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитный терминал войдет в обиход?
Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».
Об этом сообщил директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов в ходе круглого стола «Повышение эффективности бизнес-процессов: современные технологии и решения», прошедшего в рамках выставки «ТрансРоссия-2015». Ранее с соответствующим предложением представители «Евросиба» обращались в Минтранс. В итоге решение вопроса было переадресовано в ФСТ.
«Включение транзитных терминалов в цепочку международных перевозок позволяет избежать перелома тарифа, – отмечает эксперт. – Поэтому легализация данного понятия во внутрироссийских отправках могла бы стать революционным шагом в организации доставки «от двери до двери».
По словам В. Иванова, введение понятия «транзитный терминал» удешевит контейнерную перевозку. К примеру, экономия на направлении Москва – Якутия в рамках контейнерного сервиса может составить около 12 тыс. руб. «При этом сроки доставки товаров будут сокращены с 21 до 13 суток», – уточнил он.

Китай становится ближе
В сети интернет начал работу информационный портал о международных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках в приграничной зоне Дальнего Востока.
Сайт http://russiachina-eastcargo.com/ является совместным проектом Дальне­восточной и Харбинской железных дорог и направлен на совершенствование деятельности в сфере предоставления клиентам информационных услуг в области организации перевозки грузов в международном сообщении. За счет консолидации в едином информационном пространстве основных участников перевозочного процесса предполагается организовать оперативное обеспечение российских и китайских грузоотправителей, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении, необходимой информацией.
Портал знакомит посетителей с возможностями и условиями перевозок через международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивос­ток/Восточный/Находка – порты АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) и погранпереходы; предоставляет перечень оказываемых услуг, связанных с перевозками железнодорожным транспортом; демонстрирует возможности отправления грузов контейнерными поездами. Здесь же можно получить необходимый для оформления транспортировки грузов набор документации, изучить нормативно-правовое обеспечение процесса перевозок, узнать расписание движения пассажирского поезда сообщением Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и т. д. Предусмотрена также рубрика «Вопросы-ответы», где можно не только получить квалифицированную консультацию специалистов по данной теме, но и внести предложения по содержанию и наполнению портала. В перспективе планируется создать автоматизированные системы предоставления информации, такие как расчет тарифов и отслеживание движения грузов.
С российской стороны основными подразделениями, поддерживающими работу сайта, являются Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Хабаровский информационно-вычислительный центр и служба международных связей Дальневосточной железной дороги. Информационное наполнение с китайской стороны находится в стадии разработки.

ПГК поможет кэптивщикам
АО «Первая грузовая компания» готово взять на себя диспетчеризацию вагонов, принадлежащих средним и малым промышленным компаниям, сообщил исполнительный директор ПГК Александр Сапронов в кулуарах форума «ТрансРоссия-2015» в Москве.
«К нам сегодня многие обращаются с просьбой оказать услугу по управлению парком, по его диспетчеризации. У нас мощнейший диспетчерский аппарат – в смену работает 60 диспетчеров от Санкт-Петербурга до Влади­востока», – сказал он.
Топ-менеджер уточнил, что речь идет о средних и малых компаниях, которым дорого держать свой диспетчерский аппарат. «Это кэптивы (железнодорожные компании промышленных групп), у них на первом месте стоит основное производство, а наш бизнес для них – непрофильная функция», – сказал А. Сапронов, отметив в этой связи, что есть огромный сегмент нефтехимических и пищевых производств. «У них может быть немного вагонов, скажем 100, но они важны, поскольку привозят сырье. А аппарата и системы управления в отличие от нас у них нет. И развернуть ее очень дорого», – привел пример А. Сапронов.

Рыбе пообещали продвижение
Росрыболовство и правительство Москвы 20 апреля подписали соглашение о сотрудничестве в продвижении отечественной рыбной продукции.
Как отметил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, основной вопрос состоит в том, как осуществить доставку тихоокеанских морепродуктов потребителю в Центральной России. «К сожалению, компании не всегда заинтересованы во внутреннем рынке, им проще продавать на экспорт. Поэтому одной из задач является создание условий для наращивания объемов поставок рыбы – это и развитие инфраструктуры рыбных портов, и решение проблем с тарифами, и улучшение условий реализации рыбы уже на местах», – сказал И. Шестаков.
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Натальи Сергуниной, московские власти готовы рассмотреть вопрос о выделении площадки под оптово-распределительный центр исключительно для рыбной продукции, если будет заинтересованность со стороны инвесторов. В свою очередь, директор департамента закупок свежих продуктов «Ашан Россия» Кристиан Шинур отметил, что сеть нацелена на развитие поставок продукции от местных поставщиков, и предложил рыбопромышленникам решать вопросы о поставке русской рыбы напрямую.
Добавим, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге фиксируют снижение перевозок тихоокеанской рыбы на внутренний рынок. По данным территориального центра фирменного транспортного обслуживания, за I квартал со станций магистрали в различных видах подвижного состава отправлено 165,6 тыс. т рыбной продукции, что меньше прошлогоднего показателя на 1,2%. Причем в марте погрузка составила 52,7 тыс. т, тогда как годом ранее этот показатель был на 18% выше. Низкое предъявление груза к перевозке наблюдается и в апреле.

Российский уголь пойдет транзитом
Южная Корея рассматривает возможность импорта российского угля через территорию КНДР.
Речь идет о порте Раджин в специальной торгово-экономической зоне Раджин-Сонбон близ границы России и Северной Кореи. Как сообщалось ранее, в проекте участвуют три южнокорейские компании: сталелитейная POSCO, судоходная Hyundai Merchant Marine Co. и государственная транспортная корпорация Korail Corp. Они сотрудничают с совместным предприя­тием «РасонКонТранс», которое учреждено с участием ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин в КНДР сроком на 49 лет.
Уточняется, что новая партия груза будет включать 80–90 тыс. т угля, в частности, для сталелитейной промышленности. До порта Раджин уголь предполагается везти по железной дороге из России через приграничную станцию Хасан, а далее – в два захода – китайским сухогрузом в Южную Корею. Такой путь позволит сэкономить 10–15% времени и затрат на топливо по сравнению с маршрутом прямой доставки из Владивостока.
В ноябре прошлого года во время первого пилотного проекта в Южную Корею было доставлено около 40,5 тыс. т российского угля через Хасан и Раджин. После реализации двух таких пилотных отправок стороны примут решение о том, будет ли подписан официальный контракт по подобным сделкам в будущем на регулярной основе.
В Сеуле отмечают, что участие Южной Кореи в проекте транспортировки грузов из России через КНДР отвечает идее южнокорейского президента Пак Кын Хе о едином евразийском пространстве, соединенном железными дорогами. В настоящее время из-за военно-политического противостояния экономические отношения между КНДР и Южной Кореей заморожены, за исключением работы южнокорейского технопарка в окрестностях города Кэсон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama9-15 [EXTERNAL_ID] => 9867 [~EXTERNAL_ID] => 9867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Евросиб» совместно с Федеральной службой по тарифам намерена ввести в практику железнодорожных перевозок понятие «транзитный терминал».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Инновации в рельсовом подземелье

Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 97760
    [~ID] => 97760
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Инновации в рельсовом подземелье
    [~NAME] => Инновации в рельсовом подземелье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/innovatsii-v-relsovom-podzemele/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/innovatsii-v-relsovom-podzemele/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В последнее время немалых успехов российским подземкам удалось достигнуть прежде всего в обновлении подвижного состава. На смену старым приходят поезда нового поколения. Это значит, что поступающие вагоны отвечают современным требованиям к безопасности, шумоизоляции и комфорту, уточнил начальник службы подвижного состава ГУП «Московский метрополитен» Александр Вайсбурд.
В новых составах используется микропроцессорная система управления и диагностики, современная система автоведения. Ключевые параметры мониторинга поездов передаются в ситуационный центр. Поезда оснащены камерами видеонаблюдения. Кроме того, подвижной состав отличают высокая опционная адаптивность, эргономичность и относительно низкая стоимость жизненного цикла. В столичном метро такими параметрами обладают, например, поезда модели 81-760 (ОАО «Метровагонмаш»), а в Санкт-Петербурге – вагоны, выпускаемые в рамках проекта «НеВа» (производство размещено на СП ОАО «Кировский завод» и Skoda Transportation).
Что касается инноваций в инфраструктуре, то здесь можно выделить два направления. Первое – совершенствование надзора за состоянием объектов. В частности, стоит отметить опыт города на Неве, где при контроле качества бетона, как рассказал начальник службы тоннельных сооружений ГУП «Петербургский метрополитен» Дмитрий Бурин, недавно были внедрены уникальные приборы – технические видеоэндоскопы. Вместе с ними была приобретена обследовательско-испытательная станция, позволяющая наблюдать на мониторе за внутренним устройством бетонных конструкций и грунтов в труднодоступных местах, обнаруживать скрытые полости и размывы, оценивать риски, связанные с коррозией и образованием трещин. Это позволило автоматизировать диагностику подземных сооружений, в том числе наиболее уязвимых из них –
наклонных ходов. Анализ данных видеоэндоскопии позволит, как ожидается, предупреждать опасное развитие дефектов и своевременно выявлять разрушения несущих конструкций из-за скрытой коррозии бетона.
Второе направление инноваций в инфраструктурном комплексе связано с осуществлением ремонтных работ при ликвидации размывов в тоннелях. Традиционные технологии для этого – материалоемкие. Скажем, для заделки образующихся полостей может потребоваться закачка сотен тонн бетонного раствора. На Западе недавно стали применять особые полимерные добавки, но у нас они практически не используются из-за дороговизны. Сейчас на рынке появились отечественные заменители, например, натлен – материал, выпускаемый компанией «Пром­ЭнергоРесурс» (технология его применения разработана институтом механики МГУ им. Ломоносова и НИИ «Ленметрогипротранс»). Эта добавка в бетон, соприкасаясь с водой, при застывании разбухает, увеличивается в объеме более чем в 20 раз. В итоге закачанный раствор образует крепкую конструкцию. При этом уменьшается общее количество исходных материалов, а ремонт ускоряется.
Сэкономить бетон помогают и добавки в него других новинок, которые после застывания улучшают качество конструкций и гидроизоляции, – это различные специальные сухие смеси и смолы. Причем в последние годы российские сухие смеси смогли практически заменить импортные аналоги. А в 2015 году определенные перспективы для импортозамещения появились и в сегменте мембран. Конструкции с ними напоминают слоеный пирог, где каждый из видов материалов имеет свое назначение. Сейчас испытываются новейшие отечественные разработки в этой сфере, рассказали в международной ассоциации «Метро» (в нее входят все метрополитены РФ и стран СНГ).
Ряд новинок также применяется для стабилизации грунтов с помощью специальных материалов. Улучшить качество отделки наклонных ходов помогает применение инновационных зонтов с алюминиевыми конструкциями, которые теперь заменяют старые асбоцементные своды, служащие основой для декора потолков над эскалаторами.
Инновацией также стал монтаж в тоннелях особых датчиков, которые позволяют автоматизировать конт­роль состояния конструкций: сигналы
с датчиков подаются в режиме онлайн в компьютерную сеть. В зонах повышенного риска устанавливаются лазерные системы, которые измеряют положение контрольных точек конфигурации тоннеля.
С 2014 года в метро стали использовать инновационные материалы для борьбы с вандализмом. В частности, для защиты поверхностей от граффити применяют особые покрытия, с которых легко смывается краска.
Таким образом, в первую очередь инновации на подземных железных дорогах нацелены на повышение комфорта и безопасности перевозок пассажиров. Вместе с тем они нередко помогают и сэкономить расходы на содержание инфраструктуры.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

В последнее время немалых успехов российским подземкам удалось достигнуть прежде всего в обновлении подвижного состава. На смену старым приходят поезда нового поколения. Это значит, что поступающие вагоны отвечают современным требованиям к безопасности, шумоизоляции и комфорту, уточнил начальник службы подвижного состава ГУП «Московский метрополитен» Александр Вайсбурд.
В новых составах используется микропроцессорная система управления и диагностики, современная система автоведения. Ключевые параметры мониторинга поездов передаются в ситуационный центр. Поезда оснащены камерами видеонаблюдения. Кроме того, подвижной состав отличают высокая опционная адаптивность, эргономичность и относительно низкая стоимость жизненного цикла. В столичном метро такими параметрами обладают, например, поезда модели 81-760 (ОАО «Метровагонмаш»), а в Санкт-Петербурге – вагоны, выпускаемые в рамках проекта «НеВа» (производство размещено на СП ОАО «Кировский завод» и Skoda Transportation).
Что касается инноваций в инфраструктуре, то здесь можно выделить два направления. Первое – совершенствование надзора за состоянием объектов. В частности, стоит отметить опыт города на Неве, где при контроле качества бетона, как рассказал начальник службы тоннельных сооружений ГУП «Петербургский метрополитен» Дмитрий Бурин, недавно были внедрены уникальные приборы – технические видеоэндоскопы. Вместе с ними была приобретена обследовательско-испытательная станция, позволяющая наблюдать на мониторе за внутренним устройством бетонных конструкций и грунтов в труднодоступных местах, обнаруживать скрытые полости и размывы, оценивать риски, связанные с коррозией и образованием трещин. Это позволило автоматизировать диагностику подземных сооружений, в том числе наиболее уязвимых из них –
наклонных ходов. Анализ данных видеоэндоскопии позволит, как ожидается, предупреждать опасное развитие дефектов и своевременно выявлять разрушения несущих конструкций из-за скрытой коррозии бетона.
Второе направление инноваций в инфраструктурном комплексе связано с осуществлением ремонтных работ при ликвидации размывов в тоннелях. Традиционные технологии для этого – материалоемкие. Скажем, для заделки образующихся полостей может потребоваться закачка сотен тонн бетонного раствора. На Западе недавно стали применять особые полимерные добавки, но у нас они практически не используются из-за дороговизны. Сейчас на рынке появились отечественные заменители, например, натлен – материал, выпускаемый компанией «Пром­ЭнергоРесурс» (технология его применения разработана институтом механики МГУ им. Ломоносова и НИИ «Ленметрогипротранс»). Эта добавка в бетон, соприкасаясь с водой, при застывании разбухает, увеличивается в объеме более чем в 20 раз. В итоге закачанный раствор образует крепкую конструкцию. При этом уменьшается общее количество исходных материалов, а ремонт ускоряется.
Сэкономить бетон помогают и добавки в него других новинок, которые после застывания улучшают качество конструкций и гидроизоляции, – это различные специальные сухие смеси и смолы. Причем в последние годы российские сухие смеси смогли практически заменить импортные аналоги. А в 2015 году определенные перспективы для импортозамещения появились и в сегменте мембран. Конструкции с ними напоминают слоеный пирог, где каждый из видов материалов имеет свое назначение. Сейчас испытываются новейшие отечественные разработки в этой сфере, рассказали в международной ассоциации «Метро» (в нее входят все метрополитены РФ и стран СНГ).
Ряд новинок также применяется для стабилизации грунтов с помощью специальных материалов. Улучшить качество отделки наклонных ходов помогает применение инновационных зонтов с алюминиевыми конструкциями, которые теперь заменяют старые асбоцементные своды, служащие основой для декора потолков над эскалаторами.
Инновацией также стал монтаж в тоннелях особых датчиков, которые позволяют автоматизировать конт­роль состояния конструкций: сигналы
с датчиков подаются в режиме онлайн в компьютерную сеть. В зонах повышенного риска устанавливаются лазерные системы, которые измеряют положение контрольных точек конфигурации тоннеля.
С 2014 года в метро стали использовать инновационные материалы для борьбы с вандализмом. В частности, для защиты поверхностей от граффити применяют особые покрытия, с которых легко смывается краска.
Таким образом, в первую очередь инновации на подземных железных дорогах нацелены на повышение комфорта и безопасности перевозок пассажиров. Вместе с тем они нередко помогают и сэкономить расходы на содержание инфраструктуры.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-relsovom-podzemele [~CODE] => innovatsii-v-relsovom-podzemele [EXTERNAL_ID] => 9866 [~EXTERNAL_ID] => 9866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в рельсовом подземелье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье ) )

									Array
(
    [ID] => 97760
    [~ID] => 97760
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1340
    [NAME] => Инновации в рельсовом подземелье
    [~NAME] => Инновации в рельсовом подземелье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/innovatsii-v-relsovom-podzemele/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/301/innovatsii-v-relsovom-podzemele/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В последнее время немалых успехов российским подземкам удалось достигнуть прежде всего в обновлении подвижного состава. На смену старым приходят поезда нового поколения. Это значит, что поступающие вагоны отвечают современным требованиям к безопасности, шумоизоляции и комфорту, уточнил начальник службы подвижного состава ГУП «Московский метрополитен» Александр Вайсбурд.
В новых составах используется микропроцессорная система управления и диагностики, современная система автоведения. Ключевые параметры мониторинга поездов передаются в ситуационный центр. Поезда оснащены камерами видеонаблюдения. Кроме того, подвижной состав отличают высокая опционная адаптивность, эргономичность и относительно низкая стоимость жизненного цикла. В столичном метро такими параметрами обладают, например, поезда модели 81-760 (ОАО «Метровагонмаш»), а в Санкт-Петербурге – вагоны, выпускаемые в рамках проекта «НеВа» (производство размещено на СП ОАО «Кировский завод» и Skoda Transportation).
Что касается инноваций в инфраструктуре, то здесь можно выделить два направления. Первое – совершенствование надзора за состоянием объектов. В частности, стоит отметить опыт города на Неве, где при контроле качества бетона, как рассказал начальник службы тоннельных сооружений ГУП «Петербургский метрополитен» Дмитрий Бурин, недавно были внедрены уникальные приборы – технические видеоэндоскопы. Вместе с ними была приобретена обследовательско-испытательная станция, позволяющая наблюдать на мониторе за внутренним устройством бетонных конструкций и грунтов в труднодоступных местах, обнаруживать скрытые полости и размывы, оценивать риски, связанные с коррозией и образованием трещин. Это позволило автоматизировать диагностику подземных сооружений, в том числе наиболее уязвимых из них –
наклонных ходов. Анализ данных видеоэндоскопии позволит, как ожидается, предупреждать опасное развитие дефектов и своевременно выявлять разрушения несущих конструкций из-за скрытой коррозии бетона.
Второе направление инноваций в инфраструктурном комплексе связано с осуществлением ремонтных работ при ликвидации размывов в тоннелях. Традиционные технологии для этого – материалоемкие. Скажем, для заделки образующихся полостей может потребоваться закачка сотен тонн бетонного раствора. На Западе недавно стали применять особые полимерные добавки, но у нас они практически не используются из-за дороговизны. Сейчас на рынке появились отечественные заменители, например, натлен – материал, выпускаемый компанией «Пром­ЭнергоРесурс» (технология его применения разработана институтом механики МГУ им. Ломоносова и НИИ «Ленметрогипротранс»). Эта добавка в бетон, соприкасаясь с водой, при застывании разбухает, увеличивается в объеме более чем в 20 раз. В итоге закачанный раствор образует крепкую конструкцию. При этом уменьшается общее количество исходных материалов, а ремонт ускоряется.
Сэкономить бетон помогают и добавки в него других новинок, которые после застывания улучшают качество конструкций и гидроизоляции, – это различные специальные сухие смеси и смолы. Причем в последние годы российские сухие смеси смогли практически заменить импортные аналоги. А в 2015 году определенные перспективы для импортозамещения появились и в сегменте мембран. Конструкции с ними напоминают слоеный пирог, где каждый из видов материалов имеет свое назначение. Сейчас испытываются новейшие отечественные разработки в этой сфере, рассказали в международной ассоциации «Метро» (в нее входят все метрополитены РФ и стран СНГ).
Ряд новинок также применяется для стабилизации грунтов с помощью специальных материалов. Улучшить качество отделки наклонных ходов помогает применение инновационных зонтов с алюминиевыми конструкциями, которые теперь заменяют старые асбоцементные своды, служащие основой для декора потолков над эскалаторами.
Инновацией также стал монтаж в тоннелях особых датчиков, которые позволяют автоматизировать конт­роль состояния конструкций: сигналы
с датчиков подаются в режиме онлайн в компьютерную сеть. В зонах повышенного риска устанавливаются лазерные системы, которые измеряют положение контрольных точек конфигурации тоннеля.
С 2014 года в метро стали использовать инновационные материалы для борьбы с вандализмом. В частности, для защиты поверхностей от граффити применяют особые покрытия, с которых легко смывается краска.
Таким образом, в первую очередь инновации на подземных железных дорогах нацелены на повышение комфорта и безопасности перевозок пассажиров. Вместе с тем они нередко помогают и сэкономить расходы на содержание инфраструктуры.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

В последнее время немалых успехов российским подземкам удалось достигнуть прежде всего в обновлении подвижного состава. На смену старым приходят поезда нового поколения. Это значит, что поступающие вагоны отвечают современным требованиям к безопасности, шумоизоляции и комфорту, уточнил начальник службы подвижного состава ГУП «Московский метрополитен» Александр Вайсбурд.
В новых составах используется микропроцессорная система управления и диагностики, современная система автоведения. Ключевые параметры мониторинга поездов передаются в ситуационный центр. Поезда оснащены камерами видеонаблюдения. Кроме того, подвижной состав отличают высокая опционная адаптивность, эргономичность и относительно низкая стоимость жизненного цикла. В столичном метро такими параметрами обладают, например, поезда модели 81-760 (ОАО «Метровагонмаш»), а в Санкт-Петербурге – вагоны, выпускаемые в рамках проекта «НеВа» (производство размещено на СП ОАО «Кировский завод» и Skoda Transportation).
Что касается инноваций в инфраструктуре, то здесь можно выделить два направления. Первое – совершенствование надзора за состоянием объектов. В частности, стоит отметить опыт города на Неве, где при контроле качества бетона, как рассказал начальник службы тоннельных сооружений ГУП «Петербургский метрополитен» Дмитрий Бурин, недавно были внедрены уникальные приборы – технические видеоэндоскопы. Вместе с ними была приобретена обследовательско-испытательная станция, позволяющая наблюдать на мониторе за внутренним устройством бетонных конструкций и грунтов в труднодоступных местах, обнаруживать скрытые полости и размывы, оценивать риски, связанные с коррозией и образованием трещин. Это позволило автоматизировать диагностику подземных сооружений, в том числе наиболее уязвимых из них –
наклонных ходов. Анализ данных видеоэндоскопии позволит, как ожидается, предупреждать опасное развитие дефектов и своевременно выявлять разрушения несущих конструкций из-за скрытой коррозии бетона.
Второе направление инноваций в инфраструктурном комплексе связано с осуществлением ремонтных работ при ликвидации размывов в тоннелях. Традиционные технологии для этого – материалоемкие. Скажем, для заделки образующихся полостей может потребоваться закачка сотен тонн бетонного раствора. На Западе недавно стали применять особые полимерные добавки, но у нас они практически не используются из-за дороговизны. Сейчас на рынке появились отечественные заменители, например, натлен – материал, выпускаемый компанией «Пром­ЭнергоРесурс» (технология его применения разработана институтом механики МГУ им. Ломоносова и НИИ «Ленметрогипротранс»). Эта добавка в бетон, соприкасаясь с водой, при застывании разбухает, увеличивается в объеме более чем в 20 раз. В итоге закачанный раствор образует крепкую конструкцию. При этом уменьшается общее количество исходных материалов, а ремонт ускоряется.
Сэкономить бетон помогают и добавки в него других новинок, которые после застывания улучшают качество конструкций и гидроизоляции, – это различные специальные сухие смеси и смолы. Причем в последние годы российские сухие смеси смогли практически заменить импортные аналоги. А в 2015 году определенные перспективы для импортозамещения появились и в сегменте мембран. Конструкции с ними напоминают слоеный пирог, где каждый из видов материалов имеет свое назначение. Сейчас испытываются новейшие отечественные разработки в этой сфере, рассказали в международной ассоциации «Метро» (в нее входят все метрополитены РФ и стран СНГ).
Ряд новинок также применяется для стабилизации грунтов с помощью специальных материалов. Улучшить качество отделки наклонных ходов помогает применение инновационных зонтов с алюминиевыми конструкциями, которые теперь заменяют старые асбоцементные своды, служащие основой для декора потолков над эскалаторами.
Инновацией также стал монтаж в тоннелях особых датчиков, которые позволяют автоматизировать конт­роль состояния конструкций: сигналы
с датчиков подаются в режиме онлайн в компьютерную сеть. В зонах повышенного риска устанавливаются лазерные системы, которые измеряют положение контрольных точек конфигурации тоннеля.
С 2014 года в метро стали использовать инновационные материалы для борьбы с вандализмом. В частности, для защиты поверхностей от граффити применяют особые покрытия, с которых легко смывается краска.
Таким образом, в первую очередь инновации на подземных железных дорогах нацелены на повышение комфорта и безопасности перевозок пассажиров. Вместе с тем они нередко помогают и сэкономить расходы на содержание инфраструктуры.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-relsovom-podzemele [~CODE] => innovatsii-v-relsovom-podzemele [EXTERNAL_ID] => 9866 [~EXTERNAL_ID] => 9866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68960 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68960 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97760:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в рельсовом подземелье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Новые технологии, внедряемые на российских метрополитенах, охватывают широкий спектр направлений. В 2014–2015 гг. наиболее прорывные результаты были достигнуты в производстве подвижного состава и содержании важнейших элементов инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в рельсовом подземелье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в рельсовом подземелье ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions