Выпуск 8 (300) апрель 2015

Юбилейная «ТрансРоссия»: новые решения и проверенные технологии

21–24 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится юбилейная 20-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий «ТрансРоссия-2015».

Читать материал

Дальневосточные параллели

За последнее десятилетие рост грузопотока как внутри стран АТР, так и в сообщении с остальным миром превратился в устойчивый тренд. В этой связи транзитный потенциал РФ может стать сильным конкурентным преимуществом и позволит перераспределить потоки грузов и пассажиров между двумя континентами. Однако этому пока препятствует недостаточное развитие транспортной инфраструктуры Дальневосточного региона.

Читать материал

Казахстан в роли мультипликатора

Транзитная политика Казахстана исходит из выгодного географического положения страны и укрепляется строительством транспортной инфраструктуры, начиная с внутренних дорожных сетей и заканчивая грузовыми терминалами в портах Китая, а в перспективе – государств Балтии. Вместе с тем эксперты видят в задачах этих проектов не столько рост объемов международных грузовых перевозок, сколько активизацию национальной экономики.

Читать материал

Запретные правила

В исключительных ситуациях наднациональные конвенции предоставляют железнодорожным администрациям стран СНГ право на ограничение приема порожнего подвижного состава, но запреты должны быть обоснованны
и согласованы с Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Введение ограничений в одностороннем порядке вряд ли можно считать правомерным шагом, однако на практике такое случается и четко выверенного решения данной проблемы пока не существует.

Array ( [ID] => 97719 [~ID] => 97719 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [NAME] => Запретные правила [~NAME] => Запретные правила [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zapretnye-pravila/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zapretnye-pravila/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Запрет – отмена – запрет

4 февраля 2015 года Дирекция Совета по железнодорожному транспорту известила руководителей входящих в него железнодорожных администраций об отмене более десятка конвенционных запретов, введенных с июля 2013-го и предписывающих прекращение приема и передачи порожнего подвижного состава, следующего назначением на станции АО «НК «Казакстан темiр жолы». Одно из ограничений действовало всего сутки: 3 февраля 2015 года ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» запретила прием и передачу по всем внешним стыкам порожних собственных и арендованных крытых вагонов, вагонов-зерновозов, а также железнодорожных платформ, направляющихся из Узбекистана в Казахстан. Исключение было сделано лишь для казахстанского подвижного состава. Собственно, НК «КТЖ» и стала бенефициаром данного распоряжения, реализовав возможность получения платы за транзит порожних вагонов через территорию республики. В выигрыше оказались и казахстанские операторы, чье право на отправку порожняка из Узбекистана не было нарушено. Другое дело – их российские коллеги, которым пришлось в очередной раз пересматривать схемы перевозок, повышать ставки и закладывать в тариф стоимость транзита по территории Казахстана или обратного порожнего пробега из соседних с ним государств.
Примечателен и тот факт, что российские операторы зачастую узнают о конвенционных запретах от клиентов или экспедиторов, а то и вовсе не получают необходимую информацию вовремя. «Порой руководители администраций железных дорог государств – участников Содружества решают вопросы, касающиеся работы с подвижным составом за пределами РФ, автономно», – добавляет генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация» Андрей Тайгин. Действительно, последний запрет ГАЖК «УТИ» на передачу порожняка в Казахстан был произведен в связи с обращением КТЖ в железнодорожную администрацию Узбекистана.
Конвенционные запреты на территории СНГ практикуются довольно давно, и участники рынка отмечают, что их количество возросло после выведения инвентарных парков в частные компании, то есть из ОАО «РЖД» – в ПГК и ФГК, а из КТЖ – в «Казтемiртранс». «Чаще всего прецеденты, связанные с ущемлением прав российских собственников подвижного состава, происходили при запретах на прием и погрузку российских вагонов в Украине и Казахстане, – отмечает начальник коммерческого отдела ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. – После старта работы ЕАЭС и создания общего рынка транспортных услуг число таких ограничений в Казахстане сократилось».
Конвенционные запрещения на прием вагонов либо их отмена объявляются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту после письменного обращения тех администраций, по чьей просьбе они устанавливались, а регулируются ограничения Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
В Совете по железнодорожному транспорту констатируют, что практика объявления конвенционных запрещений на передачу по межгосударственным стыковым пунктам порожних собственных и арендованных вагонов поддерживается железнодорожными администрациями стран –
участниц Содружества. Кроме того, здесь считают, что владельцы такого подвижного состава убедились в необходимости регулирования перемещения порожнего подвижного состава по сети железных дорог данным методом. «Сокращение запросов конвенций на пересылку порожних приватных вагонов в 2014 году на 16% по отношению к 2013-му подтверждает: операторы вагонов понимают, что процесс пересылки порожняка находится под контролем железнодорожных администраций», – отмечает председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко.

В чем проблема?

Причины конвенционных запретов достаточно прозрачны. «Количество грузовых вагонов на сети превышает потребности грузоотправителей, – поясняет П. Кучеренко. – Желание получить максимальную прибыль заставляет собственников отправлять порожние вагоны на станции возможной погрузки при отсутствии согласованных планов перевозок». Проще говоря, владельцы подвижного состава рассчитывают, что им удастся договориться о погрузке за то время, пока вагоны находятся в пути. Таких собственников довольно много, поэтому подвижной состав постепенно скапливается на станциях и подходах к ним. Другой причиной массового перемещения порожних приватных вагонов является взимание платы за занятие инфраструктуры простаивающим подвижным составом.
Ситуации, приводящие к ограничению движения, довольно часто складываются на сети железных дорог Республики Казахстан, причем нередко при участии вагонов российских собственников. Так, свыше 50% объявленных в 2013 году конвенционных запретов касались порожних приватных вагонов, из них более четверти были введены по запросам Казахстана. В 2014-м из 143 конвенций 69 касались порожних приватных вагонов, в том числе 42% – опять от Казахстана.
Типичный пример: грузы из Сибири и с Дальнего Востока идут в центр страны по Транссибу, и в целях экономии российские операторы стараются возвращать порожние приватные вагоны через территорию Казахстана с переадресовкой в пути следования. Поэтому в указанные периоды в Павлодарском узле без наличия договоров с НПЗ скапливались порожние цистерны, которых хватило бы на 2–3 месячных плана отгрузки. Таким же образом засылались составы полувагонов под уголь в Экибастуз.
С другой стороны, участники рынка свидетельствуют и о существовании негласных запретов на подачу порожнего подвижного состава. «Например, при отправке груженых вагонов в азиатские государства, расположенные за пределами Казахстана, российские операторы учитывают, что перестановка порожняка после выгрузки в южную часть республики практически невозможна», – отмечает А. Тайгин.
Управляющий директор по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Арман Султанов поясняет, что ограничения на доступ избыточного парка на сеть или запрет погрузки в иностранные вагоны является вынужденной мерой, при этом национальная принадлежность таких вагонов для железнодорожной администрации значения не имеет. «Конвенции вводятся в условиях заторов, а причин для них много», – добавляет председатель правления транспортной группы «Транском» Эдуард Каплан. Во-первых, профицит парка – серьезная проблема государственного масштаба, требующая комплексного решения. Во-вторых, нехватка эффективных технологий управления железнодорожным подвижным составом в условиях структурного реформирования ОАО «РЖД» и НК «КТЖ». Третья причина – недостаток транспортной инфраструктуры, хотя данная проблема уже решается путем реализации крупномасштабной программы развития инфраструктуры КТЖ.

В поисках баланса

Понятно, что конвенционные запреты во многом обусловлены столкновением интересов различных групп участников перевозочного процесса. Как найти разумный компромисс?
По мнению С. Попова, нужно четко разделить области применения подобных ограничений. «Если мы говорим о странах – участницах ЕАЭС (России, Беларуси, Казахстане, Армении и в ближайшем будущем – Киргизии), то здесь никаких запрещений на прописку вагонов быть не может, так как в рамках союза существует общий рынок транспортных услуг и все операторы должны иметь равный доступ к обслуживанию грузовладельцев на его территории от Калининграда до Бишкека», – поясняет эксперт.
Для остальных стран необходимо сформировать новое соглашение о правилах курсирования иностранных вагонов, так как предыдущие аналогичные документы морально устарели и не учитывают современных реалий, в частности создания принципиально нового института частных операторов. «Данное соглашение должно устанавливать четкие сроки курсирования по территории союза вагонов из стран, не входящих в ЕАЭС, и порядок их продления», – уточняет С. Попов. Возможно, стоит пересмотреть и тарифную сетку, использующуюся при эксплуатации данного подвижного состава, поскольку он обслуживается и ремонтируется за пределами ЕАЭС и, соответственно, налоговые поступления от этих работ отсутствуют.
«Проблема заторов является одной из наиболее острых для нас, наших клиентов и железнодорожных администраций, – отмечает Э. Каплан. – Но у нас в компании есть комплексная программа действий по ее решению». Она включает мероприятия по совершенствованию договоров между участниками перевозочного процесса и регламентов взаимодействия, внедрение в систему оперативного планирования и диспетчерского управления новых технологических элементов, таких как оперативная корректировка месячного плана с посуточной отгрузкой, прогнозирование наличия вагонов на станциях отправления, формирование сети пунктов вынужденного оперативного отстоя подвижного состава и др. «Учитываются и инфраструктурные планы наших клиентов, – подчеркивает Э. Каплан. – В частности, в настоящее время совместно с НК «КТЖ» мы активно занимаемся разработкой программы перспективного развития Аксуского транспортного узла».
Представители КТЖ полагают, что оптимальным способом решения проблемы конвенционных запретов является совместная работа по оптимизации использования имеющихся технических средств и технологий. «Мы неоднократно поднимали вопрос о планировании поступления подвижного состава, принадлежащего собственникам из других стран, на сеть КТЖ, делали соответствующие предложения на временных заседаниях рабочей группы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, однако пока они не получили поддержки», – отмечает А. Султанов. По его словам, большинство железнодорожных администраций стран – участниц Содружества аналогичные проблемы решили, в частности, за счет ужесточения тарифной политики и финансово-экономических санкций за нерациональное использование инфраструктуры, при которых подсыл невостребованного порожняка становится невыгодным». В Совете по железнодорожному транспорту полагают, что одним из возможных способов решения проблемы конвенционных запретов мог бы стать такой порядок согласования перевозки грузов, при котором грузоотправитель на этапе подачи заявки указывал бы, в чьих вагонах будет осуществляться транспортировка. «На сети РЖД информирование о собственнике при подаче заявки ГУ-12 обязательно», – комментирует А. Султанов. – Таким образом решается задача прозрачной привязки планов перевозчика и собственников вагонов».
Однако все указанные меры требуют подготовки, но кое-что можно сделать уже сейчас. По мнению А. Тайгина, ситуацию могло бы улучшить своевременное информирование собственников подвижного состава. «Например, можно использовать сетевые телеграммы, извещающие участников перевозочного процесса о введении конвенционных запретов», – поясняет он.
Не стоит забывать и о том, что в настоящее время на территории СНГ существует конкуренция между операторами, поэтому и их мнения по данному вопросу разделились. Так, в «Транскоме» отмечают, что российские операторские компании работают на более разветвленной маршрутной сети, располагают большими возможностями для обратной загрузки и, соответственно, для снижения ставок на пользование вагонами. Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова полагает, что поддержка небходима как раз операторам – резидентам РФ. «На пространстве 1520 есть несколько стран, куда можно экспортировать операторские услуги, – это Беларусь, страны Балтии, Финляндия, Монголия и Казахстан, – констатирует она. – Но стоимость порожнего пробега по их территории, исчисляемая в местной валюте, существенно возросла ввиду падения рубля, да и перевозки малы по объему, не говоря уже о постоянных ограничениях со стороны железнодорожных администраций этих стран в отношении российских операторов». Между тем в ОАО «РЖД» считают, что конвенционные запреты конкуренции мешать не должны. Таким образом, необходимо выработать четкую модель работы и определить правила игры, для того чтобы минимизировать негативное влияние от вводимых ограничений и в то же время сохранить рыночную расстановку сил.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация»
– Простои вагонов в ожидании погрузки в Казахстане могут быть длительными, и тогда наличие или отсутствие конвенционного запрета не играет роли. Целесообразность поиска обратной загрузки в Казахстане оправданна, если разница между тарифами на транзит и перестановку вагона на КТЖ под погрузку значительная. В этом случае отсутствие конвенционного запрета весьма актуально.

Эдуард Каплан,
генеральный директор транспортной группы «Транском»
– Недостаточное регулирование подсыла российского порожнего подвижного состава под погрузку в адрес казахстанских грузоотправителей приводит к заторам на станциях, поэтому мы стараемся строго придерживаться графиков месячной отгрузки грузоотправителя, прогнозировать ситуацию на несколько дней вперед, а наши специалисты в области оперативного планирования, диспетчерского управления и логистического обслуживания клиентов максимально ориентированы на решение этой непростой задачи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрет – отмена – запрет

4 февраля 2015 года Дирекция Совета по железнодорожному транспорту известила руководителей входящих в него железнодорожных администраций об отмене более десятка конвенционных запретов, введенных с июля 2013-го и предписывающих прекращение приема и передачи порожнего подвижного состава, следующего назначением на станции АО «НК «Казакстан темiр жолы». Одно из ограничений действовало всего сутки: 3 февраля 2015 года ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» запретила прием и передачу по всем внешним стыкам порожних собственных и арендованных крытых вагонов, вагонов-зерновозов, а также железнодорожных платформ, направляющихся из Узбекистана в Казахстан. Исключение было сделано лишь для казахстанского подвижного состава. Собственно, НК «КТЖ» и стала бенефициаром данного распоряжения, реализовав возможность получения платы за транзит порожних вагонов через территорию республики. В выигрыше оказались и казахстанские операторы, чье право на отправку порожняка из Узбекистана не было нарушено. Другое дело – их российские коллеги, которым пришлось в очередной раз пересматривать схемы перевозок, повышать ставки и закладывать в тариф стоимость транзита по территории Казахстана или обратного порожнего пробега из соседних с ним государств.
Примечателен и тот факт, что российские операторы зачастую узнают о конвенционных запретах от клиентов или экспедиторов, а то и вовсе не получают необходимую информацию вовремя. «Порой руководители администраций железных дорог государств – участников Содружества решают вопросы, касающиеся работы с подвижным составом за пределами РФ, автономно», – добавляет генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация» Андрей Тайгин. Действительно, последний запрет ГАЖК «УТИ» на передачу порожняка в Казахстан был произведен в связи с обращением КТЖ в железнодорожную администрацию Узбекистана.
Конвенционные запреты на территории СНГ практикуются довольно давно, и участники рынка отмечают, что их количество возросло после выведения инвентарных парков в частные компании, то есть из ОАО «РЖД» – в ПГК и ФГК, а из КТЖ – в «Казтемiртранс». «Чаще всего прецеденты, связанные с ущемлением прав российских собственников подвижного состава, происходили при запретах на прием и погрузку российских вагонов в Украине и Казахстане, – отмечает начальник коммерческого отдела ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. – После старта работы ЕАЭС и создания общего рынка транспортных услуг число таких ограничений в Казахстане сократилось».
Конвенционные запрещения на прием вагонов либо их отмена объявляются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту после письменного обращения тех администраций, по чьей просьбе они устанавливались, а регулируются ограничения Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
В Совете по железнодорожному транспорту констатируют, что практика объявления конвенционных запрещений на передачу по межгосударственным стыковым пунктам порожних собственных и арендованных вагонов поддерживается железнодорожными администрациями стран –
участниц Содружества. Кроме того, здесь считают, что владельцы такого подвижного состава убедились в необходимости регулирования перемещения порожнего подвижного состава по сети железных дорог данным методом. «Сокращение запросов конвенций на пересылку порожних приватных вагонов в 2014 году на 16% по отношению к 2013-му подтверждает: операторы вагонов понимают, что процесс пересылки порожняка находится под контролем железнодорожных администраций», – отмечает председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко.

В чем проблема?

Причины конвенционных запретов достаточно прозрачны. «Количество грузовых вагонов на сети превышает потребности грузоотправителей, – поясняет П. Кучеренко. – Желание получить максимальную прибыль заставляет собственников отправлять порожние вагоны на станции возможной погрузки при отсутствии согласованных планов перевозок». Проще говоря, владельцы подвижного состава рассчитывают, что им удастся договориться о погрузке за то время, пока вагоны находятся в пути. Таких собственников довольно много, поэтому подвижной состав постепенно скапливается на станциях и подходах к ним. Другой причиной массового перемещения порожних приватных вагонов является взимание платы за занятие инфраструктуры простаивающим подвижным составом.
Ситуации, приводящие к ограничению движения, довольно часто складываются на сети железных дорог Республики Казахстан, причем нередко при участии вагонов российских собственников. Так, свыше 50% объявленных в 2013 году конвенционных запретов касались порожних приватных вагонов, из них более четверти были введены по запросам Казахстана. В 2014-м из 143 конвенций 69 касались порожних приватных вагонов, в том числе 42% – опять от Казахстана.
Типичный пример: грузы из Сибири и с Дальнего Востока идут в центр страны по Транссибу, и в целях экономии российские операторы стараются возвращать порожние приватные вагоны через территорию Казахстана с переадресовкой в пути следования. Поэтому в указанные периоды в Павлодарском узле без наличия договоров с НПЗ скапливались порожние цистерны, которых хватило бы на 2–3 месячных плана отгрузки. Таким же образом засылались составы полувагонов под уголь в Экибастуз.
С другой стороны, участники рынка свидетельствуют и о существовании негласных запретов на подачу порожнего подвижного состава. «Например, при отправке груженых вагонов в азиатские государства, расположенные за пределами Казахстана, российские операторы учитывают, что перестановка порожняка после выгрузки в южную часть республики практически невозможна», – отмечает А. Тайгин.
Управляющий директор по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Арман Султанов поясняет, что ограничения на доступ избыточного парка на сеть или запрет погрузки в иностранные вагоны является вынужденной мерой, при этом национальная принадлежность таких вагонов для железнодорожной администрации значения не имеет. «Конвенции вводятся в условиях заторов, а причин для них много», – добавляет председатель правления транспортной группы «Транском» Эдуард Каплан. Во-первых, профицит парка – серьезная проблема государственного масштаба, требующая комплексного решения. Во-вторых, нехватка эффективных технологий управления железнодорожным подвижным составом в условиях структурного реформирования ОАО «РЖД» и НК «КТЖ». Третья причина – недостаток транспортной инфраструктуры, хотя данная проблема уже решается путем реализации крупномасштабной программы развития инфраструктуры КТЖ.

В поисках баланса

Понятно, что конвенционные запреты во многом обусловлены столкновением интересов различных групп участников перевозочного процесса. Как найти разумный компромисс?
По мнению С. Попова, нужно четко разделить области применения подобных ограничений. «Если мы говорим о странах – участницах ЕАЭС (России, Беларуси, Казахстане, Армении и в ближайшем будущем – Киргизии), то здесь никаких запрещений на прописку вагонов быть не может, так как в рамках союза существует общий рынок транспортных услуг и все операторы должны иметь равный доступ к обслуживанию грузовладельцев на его территории от Калининграда до Бишкека», – поясняет эксперт.
Для остальных стран необходимо сформировать новое соглашение о правилах курсирования иностранных вагонов, так как предыдущие аналогичные документы морально устарели и не учитывают современных реалий, в частности создания принципиально нового института частных операторов. «Данное соглашение должно устанавливать четкие сроки курсирования по территории союза вагонов из стран, не входящих в ЕАЭС, и порядок их продления», – уточняет С. Попов. Возможно, стоит пересмотреть и тарифную сетку, использующуюся при эксплуатации данного подвижного состава, поскольку он обслуживается и ремонтируется за пределами ЕАЭС и, соответственно, налоговые поступления от этих работ отсутствуют.
«Проблема заторов является одной из наиболее острых для нас, наших клиентов и железнодорожных администраций, – отмечает Э. Каплан. – Но у нас в компании есть комплексная программа действий по ее решению». Она включает мероприятия по совершенствованию договоров между участниками перевозочного процесса и регламентов взаимодействия, внедрение в систему оперативного планирования и диспетчерского управления новых технологических элементов, таких как оперативная корректировка месячного плана с посуточной отгрузкой, прогнозирование наличия вагонов на станциях отправления, формирование сети пунктов вынужденного оперативного отстоя подвижного состава и др. «Учитываются и инфраструктурные планы наших клиентов, – подчеркивает Э. Каплан. – В частности, в настоящее время совместно с НК «КТЖ» мы активно занимаемся разработкой программы перспективного развития Аксуского транспортного узла».
Представители КТЖ полагают, что оптимальным способом решения проблемы конвенционных запретов является совместная работа по оптимизации использования имеющихся технических средств и технологий. «Мы неоднократно поднимали вопрос о планировании поступления подвижного состава, принадлежащего собственникам из других стран, на сеть КТЖ, делали соответствующие предложения на временных заседаниях рабочей группы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, однако пока они не получили поддержки», – отмечает А. Султанов. По его словам, большинство железнодорожных администраций стран – участниц Содружества аналогичные проблемы решили, в частности, за счет ужесточения тарифной политики и финансово-экономических санкций за нерациональное использование инфраструктуры, при которых подсыл невостребованного порожняка становится невыгодным». В Совете по железнодорожному транспорту полагают, что одним из возможных способов решения проблемы конвенционных запретов мог бы стать такой порядок согласования перевозки грузов, при котором грузоотправитель на этапе подачи заявки указывал бы, в чьих вагонах будет осуществляться транспортировка. «На сети РЖД информирование о собственнике при подаче заявки ГУ-12 обязательно», – комментирует А. Султанов. – Таким образом решается задача прозрачной привязки планов перевозчика и собственников вагонов».
Однако все указанные меры требуют подготовки, но кое-что можно сделать уже сейчас. По мнению А. Тайгина, ситуацию могло бы улучшить своевременное информирование собственников подвижного состава. «Например, можно использовать сетевые телеграммы, извещающие участников перевозочного процесса о введении конвенционных запретов», – поясняет он.
Не стоит забывать и о том, что в настоящее время на территории СНГ существует конкуренция между операторами, поэтому и их мнения по данному вопросу разделились. Так, в «Транскоме» отмечают, что российские операторские компании работают на более разветвленной маршрутной сети, располагают большими возможностями для обратной загрузки и, соответственно, для снижения ставок на пользование вагонами. Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова полагает, что поддержка небходима как раз операторам – резидентам РФ. «На пространстве 1520 есть несколько стран, куда можно экспортировать операторские услуги, – это Беларусь, страны Балтии, Финляндия, Монголия и Казахстан, – констатирует она. – Но стоимость порожнего пробега по их территории, исчисляемая в местной валюте, существенно возросла ввиду падения рубля, да и перевозки малы по объему, не говоря уже о постоянных ограничениях со стороны железнодорожных администраций этих стран в отношении российских операторов». Между тем в ОАО «РЖД» считают, что конвенционные запреты конкуренции мешать не должны. Таким образом, необходимо выработать четкую модель работы и определить правила игры, для того чтобы минимизировать негативное влияние от вводимых ограничений и в то же время сохранить рыночную расстановку сил.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация»
– Простои вагонов в ожидании погрузки в Казахстане могут быть длительными, и тогда наличие или отсутствие конвенционного запрета не играет роли. Целесообразность поиска обратной загрузки в Казахстане оправданна, если разница между тарифами на транзит и перестановку вагона на КТЖ под погрузку значительная. В этом случае отсутствие конвенционного запрета весьма актуально.

Эдуард Каплан,
генеральный директор транспортной группы «Транском»
– Недостаточное регулирование подсыла российского порожнего подвижного состава под погрузку в адрес казахстанских грузоотправителей приводит к заторам на станциях, поэтому мы стараемся строго придерживаться графиков месячной отгрузки грузоотправителя, прогнозировать ситуацию на несколько дней вперед, а наши специалисты в области оперативного планирования, диспетчерского управления и логистического обслуживания клиентов максимально ориентированы на решение этой непростой задачи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В исключительных ситуациях наднациональные конвенции предоставляют железнодорожным администрациям стран СНГ право на ограничение приема порожнего подвижного состава, но запреты должны быть обоснованны
и согласованы с Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Введение ограничений в одностороннем порядке вряд ли можно считать правомерным шагом, однако на практике такое случается и четко выверенного решения данной проблемы пока не существует.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В исключительных ситуациях наднациональные конвенции предоставляют железнодорожным администрациям стран СНГ право на ограничение приема порожнего подвижного состава, но запреты должны быть обоснованны
и согласованы с Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Введение ограничений в одностороннем порядке вряд ли можно считать правомерным шагом, однако на практике такое случается и четко выверенного решения данной проблемы пока не существует.

Читать материал

Array ( [ID] => 97719 [~ID] => 97719 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [NAME] => Запретные правила [~NAME] => Запретные правила [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zapretnye-pravila/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zapretnye-pravila/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Запрет – отмена – запрет

4 февраля 2015 года Дирекция Совета по железнодорожному транспорту известила руководителей входящих в него железнодорожных администраций об отмене более десятка конвенционных запретов, введенных с июля 2013-го и предписывающих прекращение приема и передачи порожнего подвижного состава, следующего назначением на станции АО «НК «Казакстан темiр жолы». Одно из ограничений действовало всего сутки: 3 февраля 2015 года ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» запретила прием и передачу по всем внешним стыкам порожних собственных и арендованных крытых вагонов, вагонов-зерновозов, а также железнодорожных платформ, направляющихся из Узбекистана в Казахстан. Исключение было сделано лишь для казахстанского подвижного состава. Собственно, НК «КТЖ» и стала бенефициаром данного распоряжения, реализовав возможность получения платы за транзит порожних вагонов через территорию республики. В выигрыше оказались и казахстанские операторы, чье право на отправку порожняка из Узбекистана не было нарушено. Другое дело – их российские коллеги, которым пришлось в очередной раз пересматривать схемы перевозок, повышать ставки и закладывать в тариф стоимость транзита по территории Казахстана или обратного порожнего пробега из соседних с ним государств.
Примечателен и тот факт, что российские операторы зачастую узнают о конвенционных запретах от клиентов или экспедиторов, а то и вовсе не получают необходимую информацию вовремя. «Порой руководители администраций железных дорог государств – участников Содружества решают вопросы, касающиеся работы с подвижным составом за пределами РФ, автономно», – добавляет генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация» Андрей Тайгин. Действительно, последний запрет ГАЖК «УТИ» на передачу порожняка в Казахстан был произведен в связи с обращением КТЖ в железнодорожную администрацию Узбекистана.
Конвенционные запреты на территории СНГ практикуются довольно давно, и участники рынка отмечают, что их количество возросло после выведения инвентарных парков в частные компании, то есть из ОАО «РЖД» – в ПГК и ФГК, а из КТЖ – в «Казтемiртранс». «Чаще всего прецеденты, связанные с ущемлением прав российских собственников подвижного состава, происходили при запретах на прием и погрузку российских вагонов в Украине и Казахстане, – отмечает начальник коммерческого отдела ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. – После старта работы ЕАЭС и создания общего рынка транспортных услуг число таких ограничений в Казахстане сократилось».
Конвенционные запрещения на прием вагонов либо их отмена объявляются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту после письменного обращения тех администраций, по чьей просьбе они устанавливались, а регулируются ограничения Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
В Совете по железнодорожному транспорту констатируют, что практика объявления конвенционных запрещений на передачу по межгосударственным стыковым пунктам порожних собственных и арендованных вагонов поддерживается железнодорожными администрациями стран –
участниц Содружества. Кроме того, здесь считают, что владельцы такого подвижного состава убедились в необходимости регулирования перемещения порожнего подвижного состава по сети железных дорог данным методом. «Сокращение запросов конвенций на пересылку порожних приватных вагонов в 2014 году на 16% по отношению к 2013-му подтверждает: операторы вагонов понимают, что процесс пересылки порожняка находится под контролем железнодорожных администраций», – отмечает председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко.

В чем проблема?

Причины конвенционных запретов достаточно прозрачны. «Количество грузовых вагонов на сети превышает потребности грузоотправителей, – поясняет П. Кучеренко. – Желание получить максимальную прибыль заставляет собственников отправлять порожние вагоны на станции возможной погрузки при отсутствии согласованных планов перевозок». Проще говоря, владельцы подвижного состава рассчитывают, что им удастся договориться о погрузке за то время, пока вагоны находятся в пути. Таких собственников довольно много, поэтому подвижной состав постепенно скапливается на станциях и подходах к ним. Другой причиной массового перемещения порожних приватных вагонов является взимание платы за занятие инфраструктуры простаивающим подвижным составом.
Ситуации, приводящие к ограничению движения, довольно часто складываются на сети железных дорог Республики Казахстан, причем нередко при участии вагонов российских собственников. Так, свыше 50% объявленных в 2013 году конвенционных запретов касались порожних приватных вагонов, из них более четверти были введены по запросам Казахстана. В 2014-м из 143 конвенций 69 касались порожних приватных вагонов, в том числе 42% – опять от Казахстана.
Типичный пример: грузы из Сибири и с Дальнего Востока идут в центр страны по Транссибу, и в целях экономии российские операторы стараются возвращать порожние приватные вагоны через территорию Казахстана с переадресовкой в пути следования. Поэтому в указанные периоды в Павлодарском узле без наличия договоров с НПЗ скапливались порожние цистерны, которых хватило бы на 2–3 месячных плана отгрузки. Таким же образом засылались составы полувагонов под уголь в Экибастуз.
С другой стороны, участники рынка свидетельствуют и о существовании негласных запретов на подачу порожнего подвижного состава. «Например, при отправке груженых вагонов в азиатские государства, расположенные за пределами Казахстана, российские операторы учитывают, что перестановка порожняка после выгрузки в южную часть республики практически невозможна», – отмечает А. Тайгин.
Управляющий директор по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Арман Султанов поясняет, что ограничения на доступ избыточного парка на сеть или запрет погрузки в иностранные вагоны является вынужденной мерой, при этом национальная принадлежность таких вагонов для железнодорожной администрации значения не имеет. «Конвенции вводятся в условиях заторов, а причин для них много», – добавляет председатель правления транспортной группы «Транском» Эдуард Каплан. Во-первых, профицит парка – серьезная проблема государственного масштаба, требующая комплексного решения. Во-вторых, нехватка эффективных технологий управления железнодорожным подвижным составом в условиях структурного реформирования ОАО «РЖД» и НК «КТЖ». Третья причина – недостаток транспортной инфраструктуры, хотя данная проблема уже решается путем реализации крупномасштабной программы развития инфраструктуры КТЖ.

В поисках баланса

Понятно, что конвенционные запреты во многом обусловлены столкновением интересов различных групп участников перевозочного процесса. Как найти разумный компромисс?
По мнению С. Попова, нужно четко разделить области применения подобных ограничений. «Если мы говорим о странах – участницах ЕАЭС (России, Беларуси, Казахстане, Армении и в ближайшем будущем – Киргизии), то здесь никаких запрещений на прописку вагонов быть не может, так как в рамках союза существует общий рынок транспортных услуг и все операторы должны иметь равный доступ к обслуживанию грузовладельцев на его территории от Калининграда до Бишкека», – поясняет эксперт.
Для остальных стран необходимо сформировать новое соглашение о правилах курсирования иностранных вагонов, так как предыдущие аналогичные документы морально устарели и не учитывают современных реалий, в частности создания принципиально нового института частных операторов. «Данное соглашение должно устанавливать четкие сроки курсирования по территории союза вагонов из стран, не входящих в ЕАЭС, и порядок их продления», – уточняет С. Попов. Возможно, стоит пересмотреть и тарифную сетку, использующуюся при эксплуатации данного подвижного состава, поскольку он обслуживается и ремонтируется за пределами ЕАЭС и, соответственно, налоговые поступления от этих работ отсутствуют.
«Проблема заторов является одной из наиболее острых для нас, наших клиентов и железнодорожных администраций, – отмечает Э. Каплан. – Но у нас в компании есть комплексная программа действий по ее решению». Она включает мероприятия по совершенствованию договоров между участниками перевозочного процесса и регламентов взаимодействия, внедрение в систему оперативного планирования и диспетчерского управления новых технологических элементов, таких как оперативная корректировка месячного плана с посуточной отгрузкой, прогнозирование наличия вагонов на станциях отправления, формирование сети пунктов вынужденного оперативного отстоя подвижного состава и др. «Учитываются и инфраструктурные планы наших клиентов, – подчеркивает Э. Каплан. – В частности, в настоящее время совместно с НК «КТЖ» мы активно занимаемся разработкой программы перспективного развития Аксуского транспортного узла».
Представители КТЖ полагают, что оптимальным способом решения проблемы конвенционных запретов является совместная работа по оптимизации использования имеющихся технических средств и технологий. «Мы неоднократно поднимали вопрос о планировании поступления подвижного состава, принадлежащего собственникам из других стран, на сеть КТЖ, делали соответствующие предложения на временных заседаниях рабочей группы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, однако пока они не получили поддержки», – отмечает А. Султанов. По его словам, большинство железнодорожных администраций стран – участниц Содружества аналогичные проблемы решили, в частности, за счет ужесточения тарифной политики и финансово-экономических санкций за нерациональное использование инфраструктуры, при которых подсыл невостребованного порожняка становится невыгодным». В Совете по железнодорожному транспорту полагают, что одним из возможных способов решения проблемы конвенционных запретов мог бы стать такой порядок согласования перевозки грузов, при котором грузоотправитель на этапе подачи заявки указывал бы, в чьих вагонах будет осуществляться транспортировка. «На сети РЖД информирование о собственнике при подаче заявки ГУ-12 обязательно», – комментирует А. Султанов. – Таким образом решается задача прозрачной привязки планов перевозчика и собственников вагонов».
Однако все указанные меры требуют подготовки, но кое-что можно сделать уже сейчас. По мнению А. Тайгина, ситуацию могло бы улучшить своевременное информирование собственников подвижного состава. «Например, можно использовать сетевые телеграммы, извещающие участников перевозочного процесса о введении конвенционных запретов», – поясняет он.
Не стоит забывать и о том, что в настоящее время на территории СНГ существует конкуренция между операторами, поэтому и их мнения по данному вопросу разделились. Так, в «Транскоме» отмечают, что российские операторские компании работают на более разветвленной маршрутной сети, располагают большими возможностями для обратной загрузки и, соответственно, для снижения ставок на пользование вагонами. Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова полагает, что поддержка небходима как раз операторам – резидентам РФ. «На пространстве 1520 есть несколько стран, куда можно экспортировать операторские услуги, – это Беларусь, страны Балтии, Финляндия, Монголия и Казахстан, – констатирует она. – Но стоимость порожнего пробега по их территории, исчисляемая в местной валюте, существенно возросла ввиду падения рубля, да и перевозки малы по объему, не говоря уже о постоянных ограничениях со стороны железнодорожных администраций этих стран в отношении российских операторов». Между тем в ОАО «РЖД» считают, что конвенционные запреты конкуренции мешать не должны. Таким образом, необходимо выработать четкую модель работы и определить правила игры, для того чтобы минимизировать негативное влияние от вводимых ограничений и в то же время сохранить рыночную расстановку сил.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация»
– Простои вагонов в ожидании погрузки в Казахстане могут быть длительными, и тогда наличие или отсутствие конвенционного запрета не играет роли. Целесообразность поиска обратной загрузки в Казахстане оправданна, если разница между тарифами на транзит и перестановку вагона на КТЖ под погрузку значительная. В этом случае отсутствие конвенционного запрета весьма актуально.

Эдуард Каплан,
генеральный директор транспортной группы «Транском»
– Недостаточное регулирование подсыла российского порожнего подвижного состава под погрузку в адрес казахстанских грузоотправителей приводит к заторам на станциях, поэтому мы стараемся строго придерживаться графиков месячной отгрузки грузоотправителя, прогнозировать ситуацию на несколько дней вперед, а наши специалисты в области оперативного планирования, диспетчерского управления и логистического обслуживания клиентов максимально ориентированы на решение этой непростой задачи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрет – отмена – запрет

4 февраля 2015 года Дирекция Совета по железнодорожному транспорту известила руководителей входящих в него железнодорожных администраций об отмене более десятка конвенционных запретов, введенных с июля 2013-го и предписывающих прекращение приема и передачи порожнего подвижного состава, следующего назначением на станции АО «НК «Казакстан темiр жолы». Одно из ограничений действовало всего сутки: 3 февраля 2015 года ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» запретила прием и передачу по всем внешним стыкам порожних собственных и арендованных крытых вагонов, вагонов-зерновозов, а также железнодорожных платформ, направляющихся из Узбекистана в Казахстан. Исключение было сделано лишь для казахстанского подвижного состава. Собственно, НК «КТЖ» и стала бенефициаром данного распоряжения, реализовав возможность получения платы за транзит порожних вагонов через территорию республики. В выигрыше оказались и казахстанские операторы, чье право на отправку порожняка из Узбекистана не было нарушено. Другое дело – их российские коллеги, которым пришлось в очередной раз пересматривать схемы перевозок, повышать ставки и закладывать в тариф стоимость транзита по территории Казахстана или обратного порожнего пробега из соседних с ним государств.
Примечателен и тот факт, что российские операторы зачастую узнают о конвенционных запретах от клиентов или экспедиторов, а то и вовсе не получают необходимую информацию вовремя. «Порой руководители администраций железных дорог государств – участников Содружества решают вопросы, касающиеся работы с подвижным составом за пределами РФ, автономно», – добавляет генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация» Андрей Тайгин. Действительно, последний запрет ГАЖК «УТИ» на передачу порожняка в Казахстан был произведен в связи с обращением КТЖ в железнодорожную администрацию Узбекистана.
Конвенционные запреты на территории СНГ практикуются довольно давно, и участники рынка отмечают, что их количество возросло после выведения инвентарных парков в частные компании, то есть из ОАО «РЖД» – в ПГК и ФГК, а из КТЖ – в «Казтемiртранс». «Чаще всего прецеденты, связанные с ущемлением прав российских собственников подвижного состава, происходили при запретах на прием и погрузку российских вагонов в Украине и Казахстане, – отмечает начальник коммерческого отдела ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. – После старта работы ЕАЭС и создания общего рынка транспортных услуг число таких ограничений в Казахстане сократилось».
Конвенционные запрещения на прием вагонов либо их отмена объявляются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту после письменного обращения тех администраций, по чьей просьбе они устанавливались, а регулируются ограничения Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
В Совете по железнодорожному транспорту констатируют, что практика объявления конвенционных запрещений на передачу по межгосударственным стыковым пунктам порожних собственных и арендованных вагонов поддерживается железнодорожными администрациями стран –
участниц Содружества. Кроме того, здесь считают, что владельцы такого подвижного состава убедились в необходимости регулирования перемещения порожнего подвижного состава по сети железных дорог данным методом. «Сокращение запросов конвенций на пересылку порожних приватных вагонов в 2014 году на 16% по отношению к 2013-му подтверждает: операторы вагонов понимают, что процесс пересылки порожняка находится под контролем железнодорожных администраций», – отмечает председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко.

В чем проблема?

Причины конвенционных запретов достаточно прозрачны. «Количество грузовых вагонов на сети превышает потребности грузоотправителей, – поясняет П. Кучеренко. – Желание получить максимальную прибыль заставляет собственников отправлять порожние вагоны на станции возможной погрузки при отсутствии согласованных планов перевозок». Проще говоря, владельцы подвижного состава рассчитывают, что им удастся договориться о погрузке за то время, пока вагоны находятся в пути. Таких собственников довольно много, поэтому подвижной состав постепенно скапливается на станциях и подходах к ним. Другой причиной массового перемещения порожних приватных вагонов является взимание платы за занятие инфраструктуры простаивающим подвижным составом.
Ситуации, приводящие к ограничению движения, довольно часто складываются на сети железных дорог Республики Казахстан, причем нередко при участии вагонов российских собственников. Так, свыше 50% объявленных в 2013 году конвенционных запретов касались порожних приватных вагонов, из них более четверти были введены по запросам Казахстана. В 2014-м из 143 конвенций 69 касались порожних приватных вагонов, в том числе 42% – опять от Казахстана.
Типичный пример: грузы из Сибири и с Дальнего Востока идут в центр страны по Транссибу, и в целях экономии российские операторы стараются возвращать порожние приватные вагоны через территорию Казахстана с переадресовкой в пути следования. Поэтому в указанные периоды в Павлодарском узле без наличия договоров с НПЗ скапливались порожние цистерны, которых хватило бы на 2–3 месячных плана отгрузки. Таким же образом засылались составы полувагонов под уголь в Экибастуз.
С другой стороны, участники рынка свидетельствуют и о существовании негласных запретов на подачу порожнего подвижного состава. «Например, при отправке груженых вагонов в азиатские государства, расположенные за пределами Казахстана, российские операторы учитывают, что перестановка порожняка после выгрузки в южную часть республики практически невозможна», – отмечает А. Тайгин.
Управляющий директор по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы» Арман Султанов поясняет, что ограничения на доступ избыточного парка на сеть или запрет погрузки в иностранные вагоны является вынужденной мерой, при этом национальная принадлежность таких вагонов для железнодорожной администрации значения не имеет. «Конвенции вводятся в условиях заторов, а причин для них много», – добавляет председатель правления транспортной группы «Транском» Эдуард Каплан. Во-первых, профицит парка – серьезная проблема государственного масштаба, требующая комплексного решения. Во-вторых, нехватка эффективных технологий управления железнодорожным подвижным составом в условиях структурного реформирования ОАО «РЖД» и НК «КТЖ». Третья причина – недостаток транспортной инфраструктуры, хотя данная проблема уже решается путем реализации крупномасштабной программы развития инфраструктуры КТЖ.

В поисках баланса

Понятно, что конвенционные запреты во многом обусловлены столкновением интересов различных групп участников перевозочного процесса. Как найти разумный компромисс?
По мнению С. Попова, нужно четко разделить области применения подобных ограничений. «Если мы говорим о странах – участницах ЕАЭС (России, Беларуси, Казахстане, Армении и в ближайшем будущем – Киргизии), то здесь никаких запрещений на прописку вагонов быть не может, так как в рамках союза существует общий рынок транспортных услуг и все операторы должны иметь равный доступ к обслуживанию грузовладельцев на его территории от Калининграда до Бишкека», – поясняет эксперт.
Для остальных стран необходимо сформировать новое соглашение о правилах курсирования иностранных вагонов, так как предыдущие аналогичные документы морально устарели и не учитывают современных реалий, в частности создания принципиально нового института частных операторов. «Данное соглашение должно устанавливать четкие сроки курсирования по территории союза вагонов из стран, не входящих в ЕАЭС, и порядок их продления», – уточняет С. Попов. Возможно, стоит пересмотреть и тарифную сетку, использующуюся при эксплуатации данного подвижного состава, поскольку он обслуживается и ремонтируется за пределами ЕАЭС и, соответственно, налоговые поступления от этих работ отсутствуют.
«Проблема заторов является одной из наиболее острых для нас, наших клиентов и железнодорожных администраций, – отмечает Э. Каплан. – Но у нас в компании есть комплексная программа действий по ее решению». Она включает мероприятия по совершенствованию договоров между участниками перевозочного процесса и регламентов взаимодействия, внедрение в систему оперативного планирования и диспетчерского управления новых технологических элементов, таких как оперативная корректировка месячного плана с посуточной отгрузкой, прогнозирование наличия вагонов на станциях отправления, формирование сети пунктов вынужденного оперативного отстоя подвижного состава и др. «Учитываются и инфраструктурные планы наших клиентов, – подчеркивает Э. Каплан. – В частности, в настоящее время совместно с НК «КТЖ» мы активно занимаемся разработкой программы перспективного развития Аксуского транспортного узла».
Представители КТЖ полагают, что оптимальным способом решения проблемы конвенционных запретов является совместная работа по оптимизации использования имеющихся технических средств и технологий. «Мы неоднократно поднимали вопрос о планировании поступления подвижного состава, принадлежащего собственникам из других стран, на сеть КТЖ, делали соответствующие предложения на временных заседаниях рабочей группы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, однако пока они не получили поддержки», – отмечает А. Султанов. По его словам, большинство железнодорожных администраций стран – участниц Содружества аналогичные проблемы решили, в частности, за счет ужесточения тарифной политики и финансово-экономических санкций за нерациональное использование инфраструктуры, при которых подсыл невостребованного порожняка становится невыгодным». В Совете по железнодорожному транспорту полагают, что одним из возможных способов решения проблемы конвенционных запретов мог бы стать такой порядок согласования перевозки грузов, при котором грузоотправитель на этапе подачи заявки указывал бы, в чьих вагонах будет осуществляться транспортировка. «На сети РЖД информирование о собственнике при подаче заявки ГУ-12 обязательно», – комментирует А. Султанов. – Таким образом решается задача прозрачной привязки планов перевозчика и собственников вагонов».
Однако все указанные меры требуют подготовки, но кое-что можно сделать уже сейчас. По мнению А. Тайгина, ситуацию могло бы улучшить своевременное информирование собственников подвижного состава. «Например, можно использовать сетевые телеграммы, извещающие участников перевозочного процесса о введении конвенционных запретов», – поясняет он.
Не стоит забывать и о том, что в настоящее время на территории СНГ существует конкуренция между операторами, поэтому и их мнения по данному вопросу разделились. Так, в «Транскоме» отмечают, что российские операторские компании работают на более разветвленной маршрутной сети, располагают большими возможностями для обратной загрузки и, соответственно, для снижения ставок на пользование вагонами. Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова полагает, что поддержка небходима как раз операторам – резидентам РФ. «На пространстве 1520 есть несколько стран, куда можно экспортировать операторские услуги, – это Беларусь, страны Балтии, Финляндия, Монголия и Казахстан, – констатирует она. – Но стоимость порожнего пробега по их территории, исчисляемая в местной валюте, существенно возросла ввиду падения рубля, да и перевозки малы по объему, не говоря уже о постоянных ограничениях со стороны железнодорожных администраций этих стран в отношении российских операторов». Между тем в ОАО «РЖД» считают, что конвенционные запреты конкуренции мешать не должны. Таким образом, необходимо выработать четкую модель работы и определить правила игры, для того чтобы минимизировать негативное влияние от вводимых ограничений и в то же время сохранить рыночную расстановку сил.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис», член НО «Уральская логистическая ассоциация»
– Простои вагонов в ожидании погрузки в Казахстане могут быть длительными, и тогда наличие или отсутствие конвенционного запрета не играет роли. Целесообразность поиска обратной загрузки в Казахстане оправданна, если разница между тарифами на транзит и перестановку вагона на КТЖ под погрузку значительная. В этом случае отсутствие конвенционного запрета весьма актуально.

Эдуард Каплан,
генеральный директор транспортной группы «Транском»
– Недостаточное регулирование подсыла российского порожнего подвижного состава под погрузку в адрес казахстанских грузоотправителей приводит к заторам на станциях, поэтому мы стараемся строго придерживаться графиков месячной отгрузки грузоотправителя, прогнозировать ситуацию на несколько дней вперед, а наши специалисты в области оперативного планирования, диспетчерского управления и логистического обслуживания клиентов максимально ориентированы на решение этой непростой задачи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В исключительных ситуациях наднациональные конвенции предоставляют железнодорожным администрациям стран СНГ право на ограничение приема порожнего подвижного состава, но запреты должны быть обоснованны
и согласованы с Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Введение ограничений в одностороннем порядке вряд ли можно считать правомерным шагом, однако на практике такое случается и четко выверенного решения данной проблемы пока не существует.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В исключительных ситуациях наднациональные конвенции предоставляют железнодорожным администрациям стран СНГ право на ограничение приема порожнего подвижного состава, но запреты должны быть обоснованны
и согласованы с Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Введение ограничений в одностороннем порядке вряд ли можно считать правомерным шагом, однако на практике такое случается и четко выверенного решения данной проблемы пока не существует.

Промышленная логистика: теперь и у нас

Для России промышленная логистика – продукт относительно новый: рынок подобных услуг только начал развиваться и уровень конкуренции здесь пока не слишком высок. Тем не менее эксперты считают его весьма перспективным сегментом, в рамках которого промышленные холдинги с большим объемом внутризаводских перевозок по путям необщего пользования могут выступать в роли потребителя, а компании – операторы железнодорожного подвижного состава – освобождать грузовладельцев от непрофильных транспортных и логистических функций.

Читать материал

Истина где-то посередине

В то время как Европа переживает инвестиционный бум, некоторые азиатские страны, ранее закрытые для частного капитала, до сих пор в сфере развития инфраструктуры могут полагаться в основном на помощь государства. Хотя там также понимают необходимость создания условий для привлечения новых игроков.

Читать материал

Будущее – за электронными сервисами

Одна из главных забот экспортеров – прохождение таможенных процедур. Упрощение и ускорение этого процесса, по общему мнению, не только сократило бы издержки, но и стимулировало бы экспорт. О позитивных изменениях
в этой сфере рассказывает председатель Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян.

Читать материал

Принуждение к импортозамещению

Планы правительства по облегчению воздействия санкций на отечественную экономику реализовались в разработанную Минпромторгом России программу импортозамещения. К началу апреля 2015 года министерство подготовило 19 отраслевых программ, в которые включены 2059 проектов по замене необходимых для промышленности импортных товаров отечественными. План мероприятий для транспортного машиностроения подразумевает организацию до 2018 года выпуска в России 19 наименований продукции.

Читать материал

Операция «Преодоление»

Когда начинается дискуссия о способах выхода из текущего кризиса, важно расставить все точки над i и не поддаться искушению назвать кризис общемировым. Сегодня, в отличие от ситуации 2008 года, мы имеем дело с внутренним структурным кризисом. Соответственно, и механизмы его преодоления должны быть совершенно иными. И вот тут встает вопрос: а разработало ли государство эффективный сценарий?

Array ( [ID] => 97714 [~ID] => 97714 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [NAME] => Операция «Преодоление» [~NAME] => Операция «Преодоление» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:46 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:46 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/operatsiia--preodolenie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/operatsiia--preodolenie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Внутренняя мобилизация

27 января российское правительство утвердило План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Документ предусматривает семь главных направлений вывода страны из сложной экономической ситуации, обусловленной как рыночной, так и внешнеполитической конъюнктурой. Это поддержка импортозамещения и экспорта по широкой номенклатуре несырьевых товаров; содействие развитию малого и среднего предпринимательства за счет снижения финансовых и административных издержек; создание возможностей для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью в наиболее значимых секторах экономики; компенсация дополнительных инфляционных издержек наиболее уязвимым категориям граждан; снижение напряженности на рынке труда и поддержка эффективной занятости; оптимизация бюджетных расходов; повышение устойчивости банковской системы и создание механизма санации проблемных системообразующих организаций. Ориентировочная стоимость всех мероприятий – 2,3 трлн руб., из них 296,2 млрд предусмотрено на выполнение социальных обязательств, 1 трлн 974 млрд – на активизацию экономического роста.
Основная критика предложенной программы сводится к тому, что в ней отсутствуют структурные реформы, направленные на диверсификацию экономики и создание условий для устойчивого экономического роста в среднесрочной перспективе. Без этого говорить об уходе от сырьевого характера экономики к какой-либо другой модели (инновационной, например) просто бессмысленно. Никакое импортозамещение невозможно без новой технологической основы – как в промышленности (новая индустриализация), так и в сельском хозяйстве, медицине и других отраслях. Кроме того, как и раньше, основные средства выделяются на докапитализацию банков, а не на прямую поддержку реального сектора экономики. Одновременно взят курс на сокращение неэффективных расходов бюджета, но и здесь, по оценкам Счетной палаты, работа по определению приоритетов недостаточна.
По словам генерального директора ООО «Новотранс Юг», члена координационного совета «Деловой России» Михаила Розенфельда, объем административных издержек, что несет бизнес, не претерпел принципиальных изменений. Например, издержки бизнеса из-за контрольно-надзорной деятельности который год остаются чрезвычайно высокими. Минимум обозначен в 1,5% ВВП (оценка НИУ ВШЭ, 2011 г.), максимум – до 7,5% ВВП («Опора России», 2013 г.).
«Даже сократив эти расходы на 2%, сделав контроль эффективным и результативным, а не избыточным и тотальным, как его оценил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию, мы получим надежный экономический рост, – считает М. Розенфельд. – Однако этого пока не произошло. Хорошо, если новый закон о государственном и муниципальном контроле заработает в 2016 году».
В то же время заметен результат от применения электронного документооборота и использования риск-ориентированного подхода в Федеральной таможенной службе, которая взяла курс на снижение издержек бизнеса и ускорение скорости прохождения груза. Система автоматизирована – это позволяет проследить, как, например, контейнер перемещается по участкам контроля. При этом учтены все виды рисков – весовые, стоимостные, риски преференционных товаров. Правда, по словам М. Розенфельда, работает система не идеально: не учитывает условия конкретной внешнеторговой сделки. «И вместо того, чтобы плавно и без задержек проходить по всем участкам, обычный груз иногда оказывается в зоне пристального внимания – его ждут всевозможные осмотры и досмотры. «Красная метка сопровождает груз, хотя в нем нет ничего необычного, он не криминальный», – отмечает эксперт.
Краеугольный камень нынешнего кризиса – стимулирование экспорта. Если бы меры были эффективны, это незамедлительно отразилось бы на объемах и структуре грузооборота в портах. По факту перевалка экспортных грузов растет только для сырьевого сектора. При этом оборот контейнеров, например, в российских портах Азово-Черноморского бассейна только в январе 2015 года сократился на 44,4% и составил 31,1 тыс. TEU. Контейнерооборот Новороссийского морского торгового порта упал на 46,5%, до 29,3 тыс. TEU. Получается, что поддержка по широкой номенклатуре несырьевых (в том числе высокотехнологичных) товаров заметных результатов не дала. «Едва ли будет справедливым и утверждение, будто открылись новые возможности для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью», – говорит М. Розенфельд.
Зато заметен внутриотраслевой эффект. Транспортно-логистические компании стали снижать свои издержки и оптимизировать производственные процессы, сокращая производственный цикл, минимизируя простои вагонов, активно конкурируя за новые контракты. Гибкий подход к планированию, интегрированное управление цепочкой поставок, комплексные логистические решения, внедрение новых сервисов, доставка door to door, ценовая политика фрахта – все это свидетельствует о том, что отрасль на фоне падения мобилизовала внутренние ресурсы. В то же время не решены проблемы дефицита инфраструктуры, обслуживающей внешнеэкономическую деятельность, прежде всего железнодорожной и припортовой (ограничения по количеству путей, их полезной длины и пр.). По-прежнему чрезвычайно высокой остается нагрузка на пункты пропуска автомобильного транспорта.
Об этом же говорит председатель Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян: «Загруженность дорог в российских регионах ежегодно увеличивается, что влечет и дополнительную нагрузку на дорожное покрытие, и ухудшение экологической ситуации. От этого в основном страдают те отрасли, где до сих пор велика доля импорта. Кроме того, растут тарифы на железнодорожные грузоперевозки, что заставляет многих предпринимателей искать альтернативные пути снижения транспортных расходов, в частности, использовать водные пути. Однако судоходная отрасль во многом зависит от погодных условий, включая возможное маловодье, поэтому ее активное использование в современных условиях несколько ограниченно. Тем не менее включение внутреннего водного транспорта в логистические схемы, когда плечо доставки не превышает 300–500 км, может быть выгодно».

Расстановка приоритетов

Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода выделяет три основные группы антикризисных мер, имеющих отношение в том числе и к сфере транспорта. Это поддержка инвестиционного спроса путем финансирования инфраструктурных проектов из ФНБ (суммарно утверждено проектов более чем на 600 млрд руб.); прямые субсидии отраслям для поддержки спроса (свыше 50 млрд руб. в 2015 г.); налоговые и законодательные инициативы.
Реализация инфраструктурных проектов направлена на поддержку инвестиционного спроса напрямую и косвенно в сопутствующих отраслях (строительный сектор, металлургия) и является контрциклической мерой в условиях сокращения экономики. Вместе с тем К. Никода отмечает переход господдержки отрасли из системной в проектную. Приоритет финансирования отдан уже начатым крупнейшим проектам, утвержденным в плане финансирования из ФНБ, в частности «Ямал-СПГ». Также поддержку из ФНБ (в 2015 г. –
85,4 млрд руб.) получат проекты расширения БАМа и Транссиба, развития ЦКАД и строительства ветки Кызыл – Курагино. Кроме того, с большой долей вероятности будут поддержаны проекты международного значения, например в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.
«В среднесрочной перспективе весьма значителен потенциальный эффект от реализации мер по замещению импорта, – говорит К. Никода. –
Скажем, объем рынка автомобилей, который может быть замещен, составляет $12,5 млрд, или 40% российского авторынка в денежном выражении (исходя из емкости рынка в 2014 г.), а импорта автокомпонентов – $13,5 млрд, или 45% рынка».
Однако в условиях падения внутреннего спроса на первый план выходят те отрасли и сектора, которые ориентированы на экспорт. Тем более что в нашу пользу играет целый ряд факторов: средняя заработная плата по России в долларовом выражении ниже, чем у городского населения Китая, стоимость электроэнергии снова стала одной из самых низких в мире, транспортная составляющая в стоимости товаров снизилась в связи с девальвацией. Чтобы стимулировать экспорт несырьевого сектора, целесообразно выделить и
сконцентрироваться на экспортно ориентированных сегментах, где уже присутствуют зарубежные партнеры, заинтересованные и готовые в кратчайшие сроки наладить узкоспециализированное производство, уверен К. Никода.
Что касается стимулирования спроса на отечественные товары и услуги внутри страны, то здесь можно назвать несколько значимых проектов. Один из ярких примеров – автопром. Так, программа утилизации, действовавшая в 2014 году, позволила реализовать 188 тыс. автомобилей (8% продаж), что, правда, не смогло удержать рынок от падения. Программа утилизации продлена и на 2015 год, объем выделенных субсидий составляет 10 млрд руб. В дополнение будет действовать программа льготного автокредитования и автолизинга, объем господдержки по которой в текущем году составит 4 млрд руб. Кроме того, реализуется программа софинансирования закупок техники госслужбами, а также стимулирования спроса на газомоторную технику.
Еще одной мерой поддержки российского транспортного машиностроения является субсидирование покупки инновационных вагонов.
В 2015 году на это выделено 2,35 млрд руб., но уже обсуждается целесообразность увеличения суммы и удлинения сроков. Мера является поддерживающей на стремительно сжимающемся рынке подвижного состава и вместе с тем влияет на постепенную модернизацию подвижного состава.
В воздушном транспорте эффективной мерой может стать обнуление НДС на внутренние авиаперевозки, что позволит сдержать рост цен на билеты и тем самым повысить спрос среди населения. Оценка снижения нагрузки для авиакомпаний составляет порядка 40 млрд руб.

Экспортный лифт

«Вектор на федеральном уровне выбран правильный: если не можешь обеспечить деньгами, создай благоприятные условия для бизнеса», – считает генеральный директор АО «Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса» Виктор Ермаков. Проблема же, по его мнению, состоит в том, что принятие конкретных
решений в части налоговых послаблений и прочих льгот и мер поддержки делегировано на уровень регионов. По экспертной оценке В. Ермакова, порядка 20–25% субъектов Федерации (в их числе Московская, Ульяновская и Калужская области) точно включат все возможные инструменты для решения экономических проблем в своих регионах, а остальные будут убеждать, что им это не по силам.
Например, Ульяновская область 2 года назад пошла на введение налоговых льгот – и в результате поступления налогов в бюджет выросли на 20%. Другие боятся рисковать. В этой связи и настроения в деловой среде пессимистичные. Помочь делу могло бы формирование совершенно иной региональной политики. «Субъекты Федерации нужно оценивать по выполнению ими KPI, по инвестиционной привлекательности, по реализации антикризисных программ. Все должны понимать, что ситуация находится на контроле и если кто-то не спешит действовать, то на это последует реакция сверху», – отмечает В. Ермаков.
Что касается экспорта, то все согласны, что для него сложилась благоприятная ситуация в связи с ослаблением рубля. Но еще недавно были сомнения, а есть ли в России конкурентоспособная по качеству продукция для внешних рынков. «Когда формировалась делегация на российско-китайский форум «Большие возможности малого и среднего бизнеса», который пройдет 21–22 апреля в КНР, организаторы волновались, не поедет ли большинство российских компаний просто за оборудованием и другими покупками, –
рассказывает В. Ермаков. – Но оказалось, что большинство среди более чем 2 тыс. компаний из 45 регионов РФ едут со своей продукцией с твердым намерением выйти на китайский рынок. И сегодня для этого есть все предпосылки. Речь идет о кондитерских изделиях, воде, биопродуктах, медицинской технике и пр.».
Что им требуется для организации экспорта? По опросам, на первом месте стоит «понимание рынков и механизмов выхода на них», на втором –
финансовая сторона. У российских производителей не хватает бюджетов, при этом нет доступного льготного кредитования. Кроме того, требуется запустить страхование экспортных кредитов. Все эти инструменты необходимо собрать воедино. Для сравнения: в Европе 30–40% предприятий малого и среднего бизнеса экспортируют свою продукцию, а в России всего 0,2%. За 2 года вполне реально довести эту долю хотя бы до 1,5%. Для этого, в частности, нужен диалог с таможней и всей бюрократической машиной.
«Любопытно, что когда опрашиваешь китайских партнеров о предпочтительных инструментах поддержки бизнеса, они на первое место ставят транспорт и логистику, –
говорит В. Ермаков. – Они прекрасно понимают, что издержки в этой области колоссальные. И этот вопрос будет отдельно обсуждаться на предстоящем форуме. Китайская сторона не напрасно готова инвестировать в развитие российской инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Очевидно, что железная дорога – самый дешевый и надежный способ транспортировки широкой номенклатуры грузов. Будет расти востребованность в контейнерных поездах, организации отправок малых партий. МСБ постепенно будет все более значимой категорией потребителей транспортных услуг. Сейчас, можно сказать, он еще только формулирует свои потребности и обязательно предъявит их перевозчику».
В связи с санкциями освободилось довольно много ниш для импортозамещения. Есть готовность адекватно заместить санкционные продукты. Проблема вновь финансовая. Чтобы существенно увеличить выпуск товаров, нужны либо прямые инвестиции, либо дешевые кредиты. На деле нет ни того ни другого. Высокая ставка ЦБ является запретительной мерой. То есть, с одной стороны, слабый рубль – шанс для бизнеса, с другой – ЦБ обнуляет это преимущество. Стоимость кредита для конечного получателя, по мнению В. Ермакова, должна быть не более 11% – тогда рывок возможен. «Если все наши процедуры (разрешительные, транспортно-логистические и пр.) более затратны, тогда иностранный конкурент получает больше преимуществ, а мы упускаем свой шанс на рост», – предостерегает эксперт.
В качестве глобального достижения на наднациональном уровне он приводит европейскую сеть поддержки предпринимательства и инноваций Enterprise Europe Network (EEN). Она появилась в 1980-х гг. и сейчас объединяет 54 страны, 300 консорциумов, 600 центров, 4 тыс. экспертов, бесплатно оказывающих малым и средним предприятиям интегрированные услуги по интернационализации бизнеса. Основная цель – содействие продвижению МСБ из ЕС на международные рынки. Это своего рода экспортный лифт. Россия вошла в эту сеть 7 лет назад. За это время более 250 российских компаний вышли в Европу при поддержке EEN. Более того, 22 декабря 2014-го в Брюсселе было принято беспрецедентное решение вывести этот сектор из-под санкций до 2020 года. Это единственный коридор, который не перекрыт и не затронут режимом санкций, поскольку данное взаимодействие выгодно самому ЕС. С одной оговоркой: из-за росийских санкций на наш рынок попадает только разрешенная продукция. В этой связи немного изменилась структура поставок: до санкций много товаров в Россию шло из Германии, а сейчас больше из Великобритании. В свою очередь, из России в Великобританию поставляются, например, материалы для изготовления зубных протезов, живые вакцины. Глобальная сеть помогает в продвижении продукции, поиске зарубежного партнера или инвестора, в организации закупок и пр. По опросам, Европу в качестве приоритетного зарубежного рынка сбыта называют 45% российских предприятий МСБ.
Выстраивание взаимоотношений между бизнесом и государством на фоне кризиса, безусловно, остается весьма актуальным. Но можно заметить, что в бизнес-среде сложился определенный запрос, который сводится к тому, чтобы государство как минимум не мешало. Бизнес проведет экономику через зону турбулентности, если ему предложат партнерские условия. Если же прессинг будет продолжен, то негативные тенденции получат нежелательное развитие.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренняя мобилизация

27 января российское правительство утвердило План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Документ предусматривает семь главных направлений вывода страны из сложной экономической ситуации, обусловленной как рыночной, так и внешнеполитической конъюнктурой. Это поддержка импортозамещения и экспорта по широкой номенклатуре несырьевых товаров; содействие развитию малого и среднего предпринимательства за счет снижения финансовых и административных издержек; создание возможностей для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью в наиболее значимых секторах экономики; компенсация дополнительных инфляционных издержек наиболее уязвимым категориям граждан; снижение напряженности на рынке труда и поддержка эффективной занятости; оптимизация бюджетных расходов; повышение устойчивости банковской системы и создание механизма санации проблемных системообразующих организаций. Ориентировочная стоимость всех мероприятий – 2,3 трлн руб., из них 296,2 млрд предусмотрено на выполнение социальных обязательств, 1 трлн 974 млрд – на активизацию экономического роста.
Основная критика предложенной программы сводится к тому, что в ней отсутствуют структурные реформы, направленные на диверсификацию экономики и создание условий для устойчивого экономического роста в среднесрочной перспективе. Без этого говорить об уходе от сырьевого характера экономики к какой-либо другой модели (инновационной, например) просто бессмысленно. Никакое импортозамещение невозможно без новой технологической основы – как в промышленности (новая индустриализация), так и в сельском хозяйстве, медицине и других отраслях. Кроме того, как и раньше, основные средства выделяются на докапитализацию банков, а не на прямую поддержку реального сектора экономики. Одновременно взят курс на сокращение неэффективных расходов бюджета, но и здесь, по оценкам Счетной палаты, работа по определению приоритетов недостаточна.
По словам генерального директора ООО «Новотранс Юг», члена координационного совета «Деловой России» Михаила Розенфельда, объем административных издержек, что несет бизнес, не претерпел принципиальных изменений. Например, издержки бизнеса из-за контрольно-надзорной деятельности который год остаются чрезвычайно высокими. Минимум обозначен в 1,5% ВВП (оценка НИУ ВШЭ, 2011 г.), максимум – до 7,5% ВВП («Опора России», 2013 г.).
«Даже сократив эти расходы на 2%, сделав контроль эффективным и результативным, а не избыточным и тотальным, как его оценил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию, мы получим надежный экономический рост, – считает М. Розенфельд. – Однако этого пока не произошло. Хорошо, если новый закон о государственном и муниципальном контроле заработает в 2016 году».
В то же время заметен результат от применения электронного документооборота и использования риск-ориентированного подхода в Федеральной таможенной службе, которая взяла курс на снижение издержек бизнеса и ускорение скорости прохождения груза. Система автоматизирована – это позволяет проследить, как, например, контейнер перемещается по участкам контроля. При этом учтены все виды рисков – весовые, стоимостные, риски преференционных товаров. Правда, по словам М. Розенфельда, работает система не идеально: не учитывает условия конкретной внешнеторговой сделки. «И вместо того, чтобы плавно и без задержек проходить по всем участкам, обычный груз иногда оказывается в зоне пристального внимания – его ждут всевозможные осмотры и досмотры. «Красная метка сопровождает груз, хотя в нем нет ничего необычного, он не криминальный», – отмечает эксперт.
Краеугольный камень нынешнего кризиса – стимулирование экспорта. Если бы меры были эффективны, это незамедлительно отразилось бы на объемах и структуре грузооборота в портах. По факту перевалка экспортных грузов растет только для сырьевого сектора. При этом оборот контейнеров, например, в российских портах Азово-Черноморского бассейна только в январе 2015 года сократился на 44,4% и составил 31,1 тыс. TEU. Контейнерооборот Новороссийского морского торгового порта упал на 46,5%, до 29,3 тыс. TEU. Получается, что поддержка по широкой номенклатуре несырьевых (в том числе высокотехнологичных) товаров заметных результатов не дала. «Едва ли будет справедливым и утверждение, будто открылись новые возможности для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью», – говорит М. Розенфельд.
Зато заметен внутриотраслевой эффект. Транспортно-логистические компании стали снижать свои издержки и оптимизировать производственные процессы, сокращая производственный цикл, минимизируя простои вагонов, активно конкурируя за новые контракты. Гибкий подход к планированию, интегрированное управление цепочкой поставок, комплексные логистические решения, внедрение новых сервисов, доставка door to door, ценовая политика фрахта – все это свидетельствует о том, что отрасль на фоне падения мобилизовала внутренние ресурсы. В то же время не решены проблемы дефицита инфраструктуры, обслуживающей внешнеэкономическую деятельность, прежде всего железнодорожной и припортовой (ограничения по количеству путей, их полезной длины и пр.). По-прежнему чрезвычайно высокой остается нагрузка на пункты пропуска автомобильного транспорта.
Об этом же говорит председатель Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян: «Загруженность дорог в российских регионах ежегодно увеличивается, что влечет и дополнительную нагрузку на дорожное покрытие, и ухудшение экологической ситуации. От этого в основном страдают те отрасли, где до сих пор велика доля импорта. Кроме того, растут тарифы на железнодорожные грузоперевозки, что заставляет многих предпринимателей искать альтернативные пути снижения транспортных расходов, в частности, использовать водные пути. Однако судоходная отрасль во многом зависит от погодных условий, включая возможное маловодье, поэтому ее активное использование в современных условиях несколько ограниченно. Тем не менее включение внутреннего водного транспорта в логистические схемы, когда плечо доставки не превышает 300–500 км, может быть выгодно».

Расстановка приоритетов

Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода выделяет три основные группы антикризисных мер, имеющих отношение в том числе и к сфере транспорта. Это поддержка инвестиционного спроса путем финансирования инфраструктурных проектов из ФНБ (суммарно утверждено проектов более чем на 600 млрд руб.); прямые субсидии отраслям для поддержки спроса (свыше 50 млрд руб. в 2015 г.); налоговые и законодательные инициативы.
Реализация инфраструктурных проектов направлена на поддержку инвестиционного спроса напрямую и косвенно в сопутствующих отраслях (строительный сектор, металлургия) и является контрциклической мерой в условиях сокращения экономики. Вместе с тем К. Никода отмечает переход господдержки отрасли из системной в проектную. Приоритет финансирования отдан уже начатым крупнейшим проектам, утвержденным в плане финансирования из ФНБ, в частности «Ямал-СПГ». Также поддержку из ФНБ (в 2015 г. –
85,4 млрд руб.) получат проекты расширения БАМа и Транссиба, развития ЦКАД и строительства ветки Кызыл – Курагино. Кроме того, с большой долей вероятности будут поддержаны проекты международного значения, например в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.
«В среднесрочной перспективе весьма значителен потенциальный эффект от реализации мер по замещению импорта, – говорит К. Никода. –
Скажем, объем рынка автомобилей, который может быть замещен, составляет $12,5 млрд, или 40% российского авторынка в денежном выражении (исходя из емкости рынка в 2014 г.), а импорта автокомпонентов – $13,5 млрд, или 45% рынка».
Однако в условиях падения внутреннего спроса на первый план выходят те отрасли и сектора, которые ориентированы на экспорт. Тем более что в нашу пользу играет целый ряд факторов: средняя заработная плата по России в долларовом выражении ниже, чем у городского населения Китая, стоимость электроэнергии снова стала одной из самых низких в мире, транспортная составляющая в стоимости товаров снизилась в связи с девальвацией. Чтобы стимулировать экспорт несырьевого сектора, целесообразно выделить и
сконцентрироваться на экспортно ориентированных сегментах, где уже присутствуют зарубежные партнеры, заинтересованные и готовые в кратчайшие сроки наладить узкоспециализированное производство, уверен К. Никода.
Что касается стимулирования спроса на отечественные товары и услуги внутри страны, то здесь можно назвать несколько значимых проектов. Один из ярких примеров – автопром. Так, программа утилизации, действовавшая в 2014 году, позволила реализовать 188 тыс. автомобилей (8% продаж), что, правда, не смогло удержать рынок от падения. Программа утилизации продлена и на 2015 год, объем выделенных субсидий составляет 10 млрд руб. В дополнение будет действовать программа льготного автокредитования и автолизинга, объем господдержки по которой в текущем году составит 4 млрд руб. Кроме того, реализуется программа софинансирования закупок техники госслужбами, а также стимулирования спроса на газомоторную технику.
Еще одной мерой поддержки российского транспортного машиностроения является субсидирование покупки инновационных вагонов.
В 2015 году на это выделено 2,35 млрд руб., но уже обсуждается целесообразность увеличения суммы и удлинения сроков. Мера является поддерживающей на стремительно сжимающемся рынке подвижного состава и вместе с тем влияет на постепенную модернизацию подвижного состава.
В воздушном транспорте эффективной мерой может стать обнуление НДС на внутренние авиаперевозки, что позволит сдержать рост цен на билеты и тем самым повысить спрос среди населения. Оценка снижения нагрузки для авиакомпаний составляет порядка 40 млрд руб.

Экспортный лифт

«Вектор на федеральном уровне выбран правильный: если не можешь обеспечить деньгами, создай благоприятные условия для бизнеса», – считает генеральный директор АО «Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса» Виктор Ермаков. Проблема же, по его мнению, состоит в том, что принятие конкретных
решений в части налоговых послаблений и прочих льгот и мер поддержки делегировано на уровень регионов. По экспертной оценке В. Ермакова, порядка 20–25% субъектов Федерации (в их числе Московская, Ульяновская и Калужская области) точно включат все возможные инструменты для решения экономических проблем в своих регионах, а остальные будут убеждать, что им это не по силам.
Например, Ульяновская область 2 года назад пошла на введение налоговых льгот – и в результате поступления налогов в бюджет выросли на 20%. Другие боятся рисковать. В этой связи и настроения в деловой среде пессимистичные. Помочь делу могло бы формирование совершенно иной региональной политики. «Субъекты Федерации нужно оценивать по выполнению ими KPI, по инвестиционной привлекательности, по реализации антикризисных программ. Все должны понимать, что ситуация находится на контроле и если кто-то не спешит действовать, то на это последует реакция сверху», – отмечает В. Ермаков.
Что касается экспорта, то все согласны, что для него сложилась благоприятная ситуация в связи с ослаблением рубля. Но еще недавно были сомнения, а есть ли в России конкурентоспособная по качеству продукция для внешних рынков. «Когда формировалась делегация на российско-китайский форум «Большие возможности малого и среднего бизнеса», который пройдет 21–22 апреля в КНР, организаторы волновались, не поедет ли большинство российских компаний просто за оборудованием и другими покупками, –
рассказывает В. Ермаков. – Но оказалось, что большинство среди более чем 2 тыс. компаний из 45 регионов РФ едут со своей продукцией с твердым намерением выйти на китайский рынок. И сегодня для этого есть все предпосылки. Речь идет о кондитерских изделиях, воде, биопродуктах, медицинской технике и пр.».
Что им требуется для организации экспорта? По опросам, на первом месте стоит «понимание рынков и механизмов выхода на них», на втором –
финансовая сторона. У российских производителей не хватает бюджетов, при этом нет доступного льготного кредитования. Кроме того, требуется запустить страхование экспортных кредитов. Все эти инструменты необходимо собрать воедино. Для сравнения: в Европе 30–40% предприятий малого и среднего бизнеса экспортируют свою продукцию, а в России всего 0,2%. За 2 года вполне реально довести эту долю хотя бы до 1,5%. Для этого, в частности, нужен диалог с таможней и всей бюрократической машиной.
«Любопытно, что когда опрашиваешь китайских партнеров о предпочтительных инструментах поддержки бизнеса, они на первое место ставят транспорт и логистику, –
говорит В. Ермаков. – Они прекрасно понимают, что издержки в этой области колоссальные. И этот вопрос будет отдельно обсуждаться на предстоящем форуме. Китайская сторона не напрасно готова инвестировать в развитие российской инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Очевидно, что железная дорога – самый дешевый и надежный способ транспортировки широкой номенклатуры грузов. Будет расти востребованность в контейнерных поездах, организации отправок малых партий. МСБ постепенно будет все более значимой категорией потребителей транспортных услуг. Сейчас, можно сказать, он еще только формулирует свои потребности и обязательно предъявит их перевозчику».
В связи с санкциями освободилось довольно много ниш для импортозамещения. Есть готовность адекватно заместить санкционные продукты. Проблема вновь финансовая. Чтобы существенно увеличить выпуск товаров, нужны либо прямые инвестиции, либо дешевые кредиты. На деле нет ни того ни другого. Высокая ставка ЦБ является запретительной мерой. То есть, с одной стороны, слабый рубль – шанс для бизнеса, с другой – ЦБ обнуляет это преимущество. Стоимость кредита для конечного получателя, по мнению В. Ермакова, должна быть не более 11% – тогда рывок возможен. «Если все наши процедуры (разрешительные, транспортно-логистические и пр.) более затратны, тогда иностранный конкурент получает больше преимуществ, а мы упускаем свой шанс на рост», – предостерегает эксперт.
В качестве глобального достижения на наднациональном уровне он приводит европейскую сеть поддержки предпринимательства и инноваций Enterprise Europe Network (EEN). Она появилась в 1980-х гг. и сейчас объединяет 54 страны, 300 консорциумов, 600 центров, 4 тыс. экспертов, бесплатно оказывающих малым и средним предприятиям интегрированные услуги по интернационализации бизнеса. Основная цель – содействие продвижению МСБ из ЕС на международные рынки. Это своего рода экспортный лифт. Россия вошла в эту сеть 7 лет назад. За это время более 250 российских компаний вышли в Европу при поддержке EEN. Более того, 22 декабря 2014-го в Брюсселе было принято беспрецедентное решение вывести этот сектор из-под санкций до 2020 года. Это единственный коридор, который не перекрыт и не затронут режимом санкций, поскольку данное взаимодействие выгодно самому ЕС. С одной оговоркой: из-за росийских санкций на наш рынок попадает только разрешенная продукция. В этой связи немного изменилась структура поставок: до санкций много товаров в Россию шло из Германии, а сейчас больше из Великобритании. В свою очередь, из России в Великобританию поставляются, например, материалы для изготовления зубных протезов, живые вакцины. Глобальная сеть помогает в продвижении продукции, поиске зарубежного партнера или инвестора, в организации закупок и пр. По опросам, Европу в качестве приоритетного зарубежного рынка сбыта называют 45% российских предприятий МСБ.
Выстраивание взаимоотношений между бизнесом и государством на фоне кризиса, безусловно, остается весьма актуальным. Но можно заметить, что в бизнес-среде сложился определенный запрос, который сводится к тому, чтобы государство как минимум не мешало. Бизнес проведет экономику через зону турбулентности, если ему предложат партнерские условия. Если же прессинг будет продолжен, то негативные тенденции получат нежелательное развитие.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Когда начинается дискуссия о способах выхода из текущего кризиса, важно расставить все точки над i и не поддаться искушению назвать кризис общемировым. Сегодня, в отличие от ситуации 2008 года, мы имеем дело с внутренним структурным кризисом. Соответственно, и механизмы его преодоления должны быть совершенно иными. И вот тут встает вопрос: а разработало ли государство эффективный сценарий?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Когда начинается дискуссия о способах выхода из текущего кризиса, важно расставить все точки над i и не поддаться искушению назвать кризис общемировым. Сегодня, в отличие от ситуации 2008 года, мы имеем дело с внутренним структурным кризисом. Соответственно, и механизмы его преодоления должны быть совершенно иными. И вот тут встает вопрос: а разработало ли государство эффективный сценарий?

Читать материал

Array ( [ID] => 97714 [~ID] => 97714 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339 [NAME] => Операция «Преодоление» [~NAME] => Операция «Преодоление» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:46 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:46 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/operatsiia--preodolenie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/operatsiia--preodolenie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Внутренняя мобилизация

27 января российское правительство утвердило План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Документ предусматривает семь главных направлений вывода страны из сложной экономической ситуации, обусловленной как рыночной, так и внешнеполитической конъюнктурой. Это поддержка импортозамещения и экспорта по широкой номенклатуре несырьевых товаров; содействие развитию малого и среднего предпринимательства за счет снижения финансовых и административных издержек; создание возможностей для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью в наиболее значимых секторах экономики; компенсация дополнительных инфляционных издержек наиболее уязвимым категориям граждан; снижение напряженности на рынке труда и поддержка эффективной занятости; оптимизация бюджетных расходов; повышение устойчивости банковской системы и создание механизма санации проблемных системообразующих организаций. Ориентировочная стоимость всех мероприятий – 2,3 трлн руб., из них 296,2 млрд предусмотрено на выполнение социальных обязательств, 1 трлн 974 млрд – на активизацию экономического роста.
Основная критика предложенной программы сводится к тому, что в ней отсутствуют структурные реформы, направленные на диверсификацию экономики и создание условий для устойчивого экономического роста в среднесрочной перспективе. Без этого говорить об уходе от сырьевого характера экономики к какой-либо другой модели (инновационной, например) просто бессмысленно. Никакое импортозамещение невозможно без новой технологической основы – как в промышленности (новая индустриализация), так и в сельском хозяйстве, медицине и других отраслях. Кроме того, как и раньше, основные средства выделяются на докапитализацию банков, а не на прямую поддержку реального сектора экономики. Одновременно взят курс на сокращение неэффективных расходов бюджета, но и здесь, по оценкам Счетной палаты, работа по определению приоритетов недостаточна.
По словам генерального директора ООО «Новотранс Юг», члена координационного совета «Деловой России» Михаила Розенфельда, объем административных издержек, что несет бизнес, не претерпел принципиальных изменений. Например, издержки бизнеса из-за контрольно-надзорной деятельности который год остаются чрезвычайно высокими. Минимум обозначен в 1,5% ВВП (оценка НИУ ВШЭ, 2011 г.), максимум – до 7,5% ВВП («Опора России», 2013 г.).
«Даже сократив эти расходы на 2%, сделав контроль эффективным и результативным, а не избыточным и тотальным, как его оценил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию, мы получим надежный экономический рост, – считает М. Розенфельд. – Однако этого пока не произошло. Хорошо, если новый закон о государственном и муниципальном контроле заработает в 2016 году».
В то же время заметен результат от применения электронного документооборота и использования риск-ориентированного подхода в Федеральной таможенной службе, которая взяла курс на снижение издержек бизнеса и ускорение скорости прохождения груза. Система автоматизирована – это позволяет проследить, как, например, контейнер перемещается по участкам контроля. При этом учтены все виды рисков – весовые, стоимостные, риски преференционных товаров. Правда, по словам М. Розенфельда, работает система не идеально: не учитывает условия конкретной внешнеторговой сделки. «И вместо того, чтобы плавно и без задержек проходить по всем участкам, обычный груз иногда оказывается в зоне пристального внимания – его ждут всевозможные осмотры и досмотры. «Красная метка сопровождает груз, хотя в нем нет ничего необычного, он не криминальный», – отмечает эксперт.
Краеугольный камень нынешнего кризиса – стимулирование экспорта. Если бы меры были эффективны, это незамедлительно отразилось бы на объемах и структуре грузооборота в портах. По факту перевалка экспортных грузов растет только для сырьевого сектора. При этом оборот контейнеров, например, в российских портах Азово-Черноморского бассейна только в январе 2015 года сократился на 44,4% и составил 31,1 тыс. TEU. Контейнерооборот Новороссийского морского торгового порта упал на 46,5%, до 29,3 тыс. TEU. Получается, что поддержка по широкой номенклатуре несырьевых (в том числе высокотехнологичных) товаров заметных результатов не дала. «Едва ли будет справедливым и утверждение, будто открылись новые возможности для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью», – говорит М. Розенфельд.
Зато заметен внутриотраслевой эффект. Транспортно-логистические компании стали снижать свои издержки и оптимизировать производственные процессы, сокращая производственный цикл, минимизируя простои вагонов, активно конкурируя за новые контракты. Гибкий подход к планированию, интегрированное управление цепочкой поставок, комплексные логистические решения, внедрение новых сервисов, доставка door to door, ценовая политика фрахта – все это свидетельствует о том, что отрасль на фоне падения мобилизовала внутренние ресурсы. В то же время не решены проблемы дефицита инфраструктуры, обслуживающей внешнеэкономическую деятельность, прежде всего железнодорожной и припортовой (ограничения по количеству путей, их полезной длины и пр.). По-прежнему чрезвычайно высокой остается нагрузка на пункты пропуска автомобильного транспорта.
Об этом же говорит председатель Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян: «Загруженность дорог в российских регионах ежегодно увеличивается, что влечет и дополнительную нагрузку на дорожное покрытие, и ухудшение экологической ситуации. От этого в основном страдают те отрасли, где до сих пор велика доля импорта. Кроме того, растут тарифы на железнодорожные грузоперевозки, что заставляет многих предпринимателей искать альтернативные пути снижения транспортных расходов, в частности, использовать водные пути. Однако судоходная отрасль во многом зависит от погодных условий, включая возможное маловодье, поэтому ее активное использование в современных условиях несколько ограниченно. Тем не менее включение внутреннего водного транспорта в логистические схемы, когда плечо доставки не превышает 300–500 км, может быть выгодно».

Расстановка приоритетов

Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода выделяет три основные группы антикризисных мер, имеющих отношение в том числе и к сфере транспорта. Это поддержка инвестиционного спроса путем финансирования инфраструктурных проектов из ФНБ (суммарно утверждено проектов более чем на 600 млрд руб.); прямые субсидии отраслям для поддержки спроса (свыше 50 млрд руб. в 2015 г.); налоговые и законодательные инициативы.
Реализация инфраструктурных проектов направлена на поддержку инвестиционного спроса напрямую и косвенно в сопутствующих отраслях (строительный сектор, металлургия) и является контрциклической мерой в условиях сокращения экономики. Вместе с тем К. Никода отмечает переход господдержки отрасли из системной в проектную. Приоритет финансирования отдан уже начатым крупнейшим проектам, утвержденным в плане финансирования из ФНБ, в частности «Ямал-СПГ». Также поддержку из ФНБ (в 2015 г. –
85,4 млрд руб.) получат проекты расширения БАМа и Транссиба, развития ЦКАД и строительства ветки Кызыл – Курагино. Кроме того, с большой долей вероятности будут поддержаны проекты международного значения, например в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.
«В среднесрочной перспективе весьма значителен потенциальный эффект от реализации мер по замещению импорта, – говорит К. Никода. –
Скажем, объем рынка автомобилей, который может быть замещен, составляет $12,5 млрд, или 40% российского авторынка в денежном выражении (исходя из емкости рынка в 2014 г.), а импорта автокомпонентов – $13,5 млрд, или 45% рынка».
Однако в условиях падения внутреннего спроса на первый план выходят те отрасли и сектора, которые ориентированы на экспорт. Тем более что в нашу пользу играет целый ряд факторов: средняя заработная плата по России в долларовом выражении ниже, чем у городского населения Китая, стоимость электроэнергии снова стала одной из самых низких в мире, транспортная составляющая в стоимости товаров снизилась в связи с девальвацией. Чтобы стимулировать экспорт несырьевого сектора, целесообразно выделить и
сконцентрироваться на экспортно ориентированных сегментах, где уже присутствуют зарубежные партнеры, заинтересованные и готовые в кратчайшие сроки наладить узкоспециализированное производство, уверен К. Никода.
Что касается стимулирования спроса на отечественные товары и услуги внутри страны, то здесь можно назвать несколько значимых проектов. Один из ярких примеров – автопром. Так, программа утилизации, действовавшая в 2014 году, позволила реализовать 188 тыс. автомобилей (8% продаж), что, правда, не смогло удержать рынок от падения. Программа утилизации продлена и на 2015 год, объем выделенных субсидий составляет 10 млрд руб. В дополнение будет действовать программа льготного автокредитования и автолизинга, объем господдержки по которой в текущем году составит 4 млрд руб. Кроме того, реализуется программа софинансирования закупок техники госслужбами, а также стимулирования спроса на газомоторную технику.
Еще одной мерой поддержки российского транспортного машиностроения является субсидирование покупки инновационных вагонов.
В 2015 году на это выделено 2,35 млрд руб., но уже обсуждается целесообразность увеличения суммы и удлинения сроков. Мера является поддерживающей на стремительно сжимающемся рынке подвижного состава и вместе с тем влияет на постепенную модернизацию подвижного состава.
В воздушном транспорте эффективной мерой может стать обнуление НДС на внутренние авиаперевозки, что позволит сдержать рост цен на билеты и тем самым повысить спрос среди населения. Оценка снижения нагрузки для авиакомпаний составляет порядка 40 млрд руб.

Экспортный лифт

«Вектор на федеральном уровне выбран правильный: если не можешь обеспечить деньгами, создай благоприятные условия для бизнеса», – считает генеральный директор АО «Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса» Виктор Ермаков. Проблема же, по его мнению, состоит в том, что принятие конкретных
решений в части налоговых послаблений и прочих льгот и мер поддержки делегировано на уровень регионов. По экспертной оценке В. Ермакова, порядка 20–25% субъектов Федерации (в их числе Московская, Ульяновская и Калужская области) точно включат все возможные инструменты для решения экономических проблем в своих регионах, а остальные будут убеждать, что им это не по силам.
Например, Ульяновская область 2 года назад пошла на введение налоговых льгот – и в результате поступления налогов в бюджет выросли на 20%. Другие боятся рисковать. В этой связи и настроения в деловой среде пессимистичные. Помочь делу могло бы формирование совершенно иной региональной политики. «Субъекты Федерации нужно оценивать по выполнению ими KPI, по инвестиционной привлекательности, по реализации антикризисных программ. Все должны понимать, что ситуация находится на контроле и если кто-то не спешит действовать, то на это последует реакция сверху», – отмечает В. Ермаков.
Что касается экспорта, то все согласны, что для него сложилась благоприятная ситуация в связи с ослаблением рубля. Но еще недавно были сомнения, а есть ли в России конкурентоспособная по качеству продукция для внешних рынков. «Когда формировалась делегация на российско-китайский форум «Большие возможности малого и среднего бизнеса», который пройдет 21–22 апреля в КНР, организаторы волновались, не поедет ли большинство российских компаний просто за оборудованием и другими покупками, –
рассказывает В. Ермаков. – Но оказалось, что большинство среди более чем 2 тыс. компаний из 45 регионов РФ едут со своей продукцией с твердым намерением выйти на китайский рынок. И сегодня для этого есть все предпосылки. Речь идет о кондитерских изделиях, воде, биопродуктах, медицинской технике и пр.».
Что им требуется для организации экспорта? По опросам, на первом месте стоит «понимание рынков и механизмов выхода на них», на втором –
финансовая сторона. У российских производителей не хватает бюджетов, при этом нет доступного льготного кредитования. Кроме того, требуется запустить страхование экспортных кредитов. Все эти инструменты необходимо собрать воедино. Для сравнения: в Европе 30–40% предприятий малого и среднего бизнеса экспортируют свою продукцию, а в России всего 0,2%. За 2 года вполне реально довести эту долю хотя бы до 1,5%. Для этого, в частности, нужен диалог с таможней и всей бюрократической машиной.
«Любопытно, что когда опрашиваешь китайских партнеров о предпочтительных инструментах поддержки бизнеса, они на первое место ставят транспорт и логистику, –
говорит В. Ермаков. – Они прекрасно понимают, что издержки в этой области колоссальные. И этот вопрос будет отдельно обсуждаться на предстоящем форуме. Китайская сторона не напрасно готова инвестировать в развитие российской инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Очевидно, что железная дорога – самый дешевый и надежный способ транспортировки широкой номенклатуры грузов. Будет расти востребованность в контейнерных поездах, организации отправок малых партий. МСБ постепенно будет все более значимой категорией потребителей транспортных услуг. Сейчас, можно сказать, он еще только формулирует свои потребности и обязательно предъявит их перевозчику».
В связи с санкциями освободилось довольно много ниш для импортозамещения. Есть готовность адекватно заместить санкционные продукты. Проблема вновь финансовая. Чтобы существенно увеличить выпуск товаров, нужны либо прямые инвестиции, либо дешевые кредиты. На деле нет ни того ни другого. Высокая ставка ЦБ является запретительной мерой. То есть, с одной стороны, слабый рубль – шанс для бизнеса, с другой – ЦБ обнуляет это преимущество. Стоимость кредита для конечного получателя, по мнению В. Ермакова, должна быть не более 11% – тогда рывок возможен. «Если все наши процедуры (разрешительные, транспортно-логистические и пр.) более затратны, тогда иностранный конкурент получает больше преимуществ, а мы упускаем свой шанс на рост», – предостерегает эксперт.
В качестве глобального достижения на наднациональном уровне он приводит европейскую сеть поддержки предпринимательства и инноваций Enterprise Europe Network (EEN). Она появилась в 1980-х гг. и сейчас объединяет 54 страны, 300 консорциумов, 600 центров, 4 тыс. экспертов, бесплатно оказывающих малым и средним предприятиям интегрированные услуги по интернационализации бизнеса. Основная цель – содействие продвижению МСБ из ЕС на международные рынки. Это своего рода экспортный лифт. Россия вошла в эту сеть 7 лет назад. За это время более 250 российских компаний вышли в Европу при поддержке EEN. Более того, 22 декабря 2014-го в Брюсселе было принято беспрецедентное решение вывести этот сектор из-под санкций до 2020 года. Это единственный коридор, который не перекрыт и не затронут режимом санкций, поскольку данное взаимодействие выгодно самому ЕС. С одной оговоркой: из-за росийских санкций на наш рынок попадает только разрешенная продукция. В этой связи немного изменилась структура поставок: до санкций много товаров в Россию шло из Германии, а сейчас больше из Великобритании. В свою очередь, из России в Великобританию поставляются, например, материалы для изготовления зубных протезов, живые вакцины. Глобальная сеть помогает в продвижении продукции, поиске зарубежного партнера или инвестора, в организации закупок и пр. По опросам, Европу в качестве приоритетного зарубежного рынка сбыта называют 45% российских предприятий МСБ.
Выстраивание взаимоотношений между бизнесом и государством на фоне кризиса, безусловно, остается весьма актуальным. Но можно заметить, что в бизнес-среде сложился определенный запрос, который сводится к тому, чтобы государство как минимум не мешало. Бизнес проведет экономику через зону турбулентности, если ему предложат партнерские условия. Если же прессинг будет продолжен, то негативные тенденции получат нежелательное развитие.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренняя мобилизация

27 января российское правительство утвердило План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Документ предусматривает семь главных направлений вывода страны из сложной экономической ситуации, обусловленной как рыночной, так и внешнеполитической конъюнктурой. Это поддержка импортозамещения и экспорта по широкой номенклатуре несырьевых товаров; содействие развитию малого и среднего предпринимательства за счет снижения финансовых и административных издержек; создание возможностей для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью в наиболее значимых секторах экономики; компенсация дополнительных инфляционных издержек наиболее уязвимым категориям граждан; снижение напряженности на рынке труда и поддержка эффективной занятости; оптимизация бюджетных расходов; повышение устойчивости банковской системы и создание механизма санации проблемных системообразующих организаций. Ориентировочная стоимость всех мероприятий – 2,3 трлн руб., из них 296,2 млрд предусмотрено на выполнение социальных обязательств, 1 трлн 974 млрд – на активизацию экономического роста.
Основная критика предложенной программы сводится к тому, что в ней отсутствуют структурные реформы, направленные на диверсификацию экономики и создание условий для устойчивого экономического роста в среднесрочной перспективе. Без этого говорить об уходе от сырьевого характера экономики к какой-либо другой модели (инновационной, например) просто бессмысленно. Никакое импортозамещение невозможно без новой технологической основы – как в промышленности (новая индустриализация), так и в сельском хозяйстве, медицине и других отраслях. Кроме того, как и раньше, основные средства выделяются на докапитализацию банков, а не на прямую поддержку реального сектора экономики. Одновременно взят курс на сокращение неэффективных расходов бюджета, но и здесь, по оценкам Счетной палаты, работа по определению приоритетов недостаточна.
По словам генерального директора ООО «Новотранс Юг», члена координационного совета «Деловой России» Михаила Розенфельда, объем административных издержек, что несет бизнес, не претерпел принципиальных изменений. Например, издержки бизнеса из-за контрольно-надзорной деятельности который год остаются чрезвычайно высокими. Минимум обозначен в 1,5% ВВП (оценка НИУ ВШЭ, 2011 г.), максимум – до 7,5% ВВП («Опора России», 2013 г.).
«Даже сократив эти расходы на 2%, сделав контроль эффективным и результативным, а не избыточным и тотальным, как его оценил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию, мы получим надежный экономический рост, – считает М. Розенфельд. – Однако этого пока не произошло. Хорошо, если новый закон о государственном и муниципальном контроле заработает в 2016 году».
В то же время заметен результат от применения электронного документооборота и использования риск-ориентированного подхода в Федеральной таможенной службе, которая взяла курс на снижение издержек бизнеса и ускорение скорости прохождения груза. Система автоматизирована – это позволяет проследить, как, например, контейнер перемещается по участкам контроля. При этом учтены все виды рисков – весовые, стоимостные, риски преференционных товаров. Правда, по словам М. Розенфельда, работает система не идеально: не учитывает условия конкретной внешнеторговой сделки. «И вместо того, чтобы плавно и без задержек проходить по всем участкам, обычный груз иногда оказывается в зоне пристального внимания – его ждут всевозможные осмотры и досмотры. «Красная метка сопровождает груз, хотя в нем нет ничего необычного, он не криминальный», – отмечает эксперт.
Краеугольный камень нынешнего кризиса – стимулирование экспорта. Если бы меры были эффективны, это незамедлительно отразилось бы на объемах и структуре грузооборота в портах. По факту перевалка экспортных грузов растет только для сырьевого сектора. При этом оборот контейнеров, например, в российских портах Азово-Черноморского бассейна только в январе 2015 года сократился на 44,4% и составил 31,1 тыс. TEU. Контейнерооборот Новороссийского морского торгового порта упал на 46,5%, до 29,3 тыс. TEU. Получается, что поддержка по широкой номенклатуре несырьевых (в том числе высокотехнологичных) товаров заметных результатов не дала. «Едва ли будет справедливым и утверждение, будто открылись новые возможности для привлечения оборотных и инвестиционных ресурсов с приемлемой стоимостью», – говорит М. Розенфельд.
Зато заметен внутриотраслевой эффект. Транспортно-логистические компании стали снижать свои издержки и оптимизировать производственные процессы, сокращая производственный цикл, минимизируя простои вагонов, активно конкурируя за новые контракты. Гибкий подход к планированию, интегрированное управление цепочкой поставок, комплексные логистические решения, внедрение новых сервисов, доставка door to door, ценовая политика фрахта – все это свидетельствует о том, что отрасль на фоне падения мобилизовала внутренние ресурсы. В то же время не решены проблемы дефицита инфраструктуры, обслуживающей внешнеэкономическую деятельность, прежде всего железнодорожной и припортовой (ограничения по количеству путей, их полезной длины и пр.). По-прежнему чрезвычайно высокой остается нагрузка на пункты пропуска автомобильного транспорта.
Об этом же говорит председатель Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса, директор направления «Новый бизнес» Агентства стратегических инициатив Артем Аветисян: «Загруженность дорог в российских регионах ежегодно увеличивается, что влечет и дополнительную нагрузку на дорожное покрытие, и ухудшение экологической ситуации. От этого в основном страдают те отрасли, где до сих пор велика доля импорта. Кроме того, растут тарифы на железнодорожные грузоперевозки, что заставляет многих предпринимателей искать альтернативные пути снижения транспортных расходов, в частности, использовать водные пути. Однако судоходная отрасль во многом зависит от погодных условий, включая возможное маловодье, поэтому ее активное использование в современных условиях несколько ограниченно. Тем не менее включение внутреннего водного транспорта в логистические схемы, когда плечо доставки не превышает 300–500 км, может быть выгодно».

Расстановка приоритетов

Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода выделяет три основные группы антикризисных мер, имеющих отношение в том числе и к сфере транспорта. Это поддержка инвестиционного спроса путем финансирования инфраструктурных проектов из ФНБ (суммарно утверждено проектов более чем на 600 млрд руб.); прямые субсидии отраслям для поддержки спроса (свыше 50 млрд руб. в 2015 г.); налоговые и законодательные инициативы.
Реализация инфраструктурных проектов направлена на поддержку инвестиционного спроса напрямую и косвенно в сопутствующих отраслях (строительный сектор, металлургия) и является контрциклической мерой в условиях сокращения экономики. Вместе с тем К. Никода отмечает переход господдержки отрасли из системной в проектную. Приоритет финансирования отдан уже начатым крупнейшим проектам, утвержденным в плане финансирования из ФНБ, в частности «Ямал-СПГ». Также поддержку из ФНБ (в 2015 г. –
85,4 млрд руб.) получат проекты расширения БАМа и Транссиба, развития ЦКАД и строительства ветки Кызыл – Курагино. Кроме того, с большой долей вероятности будут поддержаны проекты международного значения, например в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.
«В среднесрочной перспективе весьма значителен потенциальный эффект от реализации мер по замещению импорта, – говорит К. Никода. –
Скажем, объем рынка автомобилей, который может быть замещен, составляет $12,5 млрд, или 40% российского авторынка в денежном выражении (исходя из емкости рынка в 2014 г.), а импорта автокомпонентов – $13,5 млрд, или 45% рынка».
Однако в условиях падения внутреннего спроса на первый план выходят те отрасли и сектора, которые ориентированы на экспорт. Тем более что в нашу пользу играет целый ряд факторов: средняя заработная плата по России в долларовом выражении ниже, чем у городского населения Китая, стоимость электроэнергии снова стала одной из самых низких в мире, транспортная составляющая в стоимости товаров снизилась в связи с девальвацией. Чтобы стимулировать экспорт несырьевого сектора, целесообразно выделить и
сконцентрироваться на экспортно ориентированных сегментах, где уже присутствуют зарубежные партнеры, заинтересованные и готовые в кратчайшие сроки наладить узкоспециализированное производство, уверен К. Никода.
Что касается стимулирования спроса на отечественные товары и услуги внутри страны, то здесь можно назвать несколько значимых проектов. Один из ярких примеров – автопром. Так, программа утилизации, действовавшая в 2014 году, позволила реализовать 188 тыс. автомобилей (8% продаж), что, правда, не смогло удержать рынок от падения. Программа утилизации продлена и на 2015 год, объем выделенных субсидий составляет 10 млрд руб. В дополнение будет действовать программа льготного автокредитования и автолизинга, объем господдержки по которой в текущем году составит 4 млрд руб. Кроме того, реализуется программа софинансирования закупок техники госслужбами, а также стимулирования спроса на газомоторную технику.
Еще одной мерой поддержки российского транспортного машиностроения является субсидирование покупки инновационных вагонов.
В 2015 году на это выделено 2,35 млрд руб., но уже обсуждается целесообразность увеличения суммы и удлинения сроков. Мера является поддерживающей на стремительно сжимающемся рынке подвижного состава и вместе с тем влияет на постепенную модернизацию подвижного состава.
В воздушном транспорте эффективной мерой может стать обнуление НДС на внутренние авиаперевозки, что позволит сдержать рост цен на билеты и тем самым повысить спрос среди населения. Оценка снижения нагрузки для авиакомпаний составляет порядка 40 млрд руб.

Экспортный лифт

«Вектор на федеральном уровне выбран правильный: если не можешь обеспечить деньгами, создай благоприятные условия для бизнеса», – считает генеральный директор АО «Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса» Виктор Ермаков. Проблема же, по его мнению, состоит в том, что принятие конкретных
решений в части налоговых послаблений и прочих льгот и мер поддержки делегировано на уровень регионов. По экспертной оценке В. Ермакова, порядка 20–25% субъектов Федерации (в их числе Московская, Ульяновская и Калужская области) точно включат все возможные инструменты для решения экономических проблем в своих регионах, а остальные будут убеждать, что им это не по силам.
Например, Ульяновская область 2 года назад пошла на введение налоговых льгот – и в результате поступления налогов в бюджет выросли на 20%. Другие боятся рисковать. В этой связи и настроения в деловой среде пессимистичные. Помочь делу могло бы формирование совершенно иной региональной политики. «Субъекты Федерации нужно оценивать по выполнению ими KPI, по инвестиционной привлекательности, по реализации антикризисных программ. Все должны понимать, что ситуация находится на контроле и если кто-то не спешит действовать, то на это последует реакция сверху», – отмечает В. Ермаков.
Что касается экспорта, то все согласны, что для него сложилась благоприятная ситуация в связи с ослаблением рубля. Но еще недавно были сомнения, а есть ли в России конкурентоспособная по качеству продукция для внешних рынков. «Когда формировалась делегация на российско-китайский форум «Большие возможности малого и среднего бизнеса», который пройдет 21–22 апреля в КНР, организаторы волновались, не поедет ли большинство российских компаний просто за оборудованием и другими покупками, –
рассказывает В. Ермаков. – Но оказалось, что большинство среди более чем 2 тыс. компаний из 45 регионов РФ едут со своей продукцией с твердым намерением выйти на китайский рынок. И сегодня для этого есть все предпосылки. Речь идет о кондитерских изделиях, воде, биопродуктах, медицинской технике и пр.».
Что им требуется для организации экспорта? По опросам, на первом месте стоит «понимание рынков и механизмов выхода на них», на втором –
финансовая сторона. У российских производителей не хватает бюджетов, при этом нет доступного льготного кредитования. Кроме того, требуется запустить страхование экспортных кредитов. Все эти инструменты необходимо собрать воедино. Для сравнения: в Европе 30–40% предприятий малого и среднего бизнеса экспортируют свою продукцию, а в России всего 0,2%. За 2 года вполне реально довести эту долю хотя бы до 1,5%. Для этого, в частности, нужен диалог с таможней и всей бюрократической машиной.
«Любопытно, что когда опрашиваешь китайских партнеров о предпочтительных инструментах поддержки бизнеса, они на первое место ставят транспорт и логистику, –
говорит В. Ермаков. – Они прекрасно понимают, что издержки в этой области колоссальные. И этот вопрос будет отдельно обсуждаться на предстоящем форуме. Китайская сторона не напрасно готова инвестировать в развитие российской инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Очевидно, что железная дорога – самый дешевый и надежный способ транспортировки широкой номенклатуры грузов. Будет расти востребованность в контейнерных поездах, организации отправок малых партий. МСБ постепенно будет все более значимой категорией потребителей транспортных услуг. Сейчас, можно сказать, он еще только формулирует свои потребности и обязательно предъявит их перевозчику».
В связи с санкциями освободилось довольно много ниш для импортозамещения. Есть готовность адекватно заместить санкционные продукты. Проблема вновь финансовая. Чтобы существенно увеличить выпуск товаров, нужны либо прямые инвестиции, либо дешевые кредиты. На деле нет ни того ни другого. Высокая ставка ЦБ является запретительной мерой. То есть, с одной стороны, слабый рубль – шанс для бизнеса, с другой – ЦБ обнуляет это преимущество. Стоимость кредита для конечного получателя, по мнению В. Ермакова, должна быть не более 11% – тогда рывок возможен. «Если все наши процедуры (разрешительные, транспортно-логистические и пр.) более затратны, тогда иностранный конкурент получает больше преимуществ, а мы упускаем свой шанс на рост», – предостерегает эксперт.
В качестве глобального достижения на наднациональном уровне он приводит европейскую сеть поддержки предпринимательства и инноваций Enterprise Europe Network (EEN). Она появилась в 1980-х гг. и сейчас объединяет 54 страны, 300 консорциумов, 600 центров, 4 тыс. экспертов, бесплатно оказывающих малым и средним предприятиям интегрированные услуги по интернационализации бизнеса. Основная цель – содействие продвижению МСБ из ЕС на международные рынки. Это своего рода экспортный лифт. Россия вошла в эту сеть 7 лет назад. За это время более 250 российских компаний вышли в Европу при поддержке EEN. Более того, 22 декабря 2014-го в Брюсселе было принято беспрецедентное решение вывести этот сектор из-под санкций до 2020 года. Это единственный коридор, который не перекрыт и не затронут режимом санкций, поскольку данное взаимодействие выгодно самому ЕС. С одной оговоркой: из-за росийских санкций на наш рынок попадает только разрешенная продукция. В этой связи немного изменилась структура поставок: до санкций много товаров в Россию шло из Германии, а сейчас больше из Великобритании. В свою очередь, из России в Великобританию поставляются, например, материалы для изготовления зубных протезов, живые вакцины. Глобальная сеть помогает в продвижении продукции, поиске зарубежного партнера или инвестора, в организации закупок и пр. По опросам, Европу в качестве приоритетного зарубежного рынка сбыта называют 45% российских предприятий МСБ.
Выстраивание взаимоотношений между бизнесом и государством на фоне кризиса, безусловно, остается весьма актуальным. Но можно заметить, что в бизнес-среде сложился определенный запрос, который сводится к тому, чтобы государство как минимум не мешало. Бизнес проведет экономику через зону турбулентности, если ему предложат партнерские условия. Если же прессинг будет продолжен, то негативные тенденции получат нежелательное развитие.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Когда начинается дискуссия о способах выхода из текущего кризиса, важно расставить все точки над i и не поддаться искушению назвать кризис общемировым. Сегодня, в отличие от ситуации 2008 года, мы имеем дело с внутренним структурным кризисом. Соответственно, и механизмы его преодоления должны быть совершенно иными. И вот тут встает вопрос: а разработало ли государство эффективный сценарий?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Когда начинается дискуссия о способах выхода из текущего кризиса, важно расставить все точки над i и не поддаться искушению назвать кризис общемировым. Сегодня, в отличие от ситуации 2008 года, мы имеем дело с внутренним структурным кризисом. Соответственно, и механизмы его преодоления должны быть совершенно иными. И вот тут встает вопрос: а разработало ли государство эффективный сценарий?

Документы и комментарии

Приостановлена погрузка железобетонных изделий, размещение и крепление которых производится в вертикальном положении в соответствии с разработанными и утвержденными Непредусмотренными техническими условиями (НТУ), сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 3341 от 05.03.2015 г.

Читать материал

Выпуск 8 (300) апрель 2015

Юбилейная «ТрансРоссия»: новые решения и проверенные технологии

Дальневосточные параллели

Казахстан в роли мультипликатора

Запретные правила

Промышленная логистика: теперь и у нас

Истина где-то посередине

Будущее – за электронными сервисами

Принуждение к импортозамещению

Операция «Преодоление»

Документы и комментарии

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт