+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (300) апрель 2015

8 (300) апрель 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.

Array
(
    [ID] => 97732
    [~ID] => 97732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Калининградским товарам упрощают путь
Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.
Выполнить эту работу Минфин должен будет совместно с правительством региона, говорится на сайте кабинета министров. Такое решение принято по итогам заседания правительственной комиссии, занимающейся вопросами социально-экономического развития Калининградской области. Предполагается, что бюджетные ассигнования будут поступать в рамках меж­бюджетных трансфертов.
Также правительство РФ намерено компенсировать компаниям часть затрат на железнодорожные перевозки с территории основной части страны сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области. Средства будут предусмотрены в рамках формирования проекта федерального бюджета на 2016-й и последующие два года.
Кроме того, Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» Д. Медведев поручил проработать вопрос о повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок для увеличения их объемов на пароме Балтийск (Калининградская область) – Усть-Луга (Ленинградская область). О результатах предписано доложить правительству РФ до 15 июня.

Твердо решили
ОАО «РЖД» до конца 2015 года продолжит возить грузы ОАО «Мечел» по твердому расписанию на четырех маршрутах.
Соответствующий договор подписан с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД». «Он заключен на период с 1 апреля по 31 декабря 2015 года. Согласно предыдущему, действовавшему с 1 ноября 2013-го по 31 марта 2015 года, «Мечел-Транс» (железнодорожный оператор «Мечела») отправил по фиксированному расписанию около 1,8 тыс. грузовых поездов», – сообщает компания.
До конца 2015 года РЖД будут организовывать движение поездов по утвержденному расписанию от предприятий «Якутуголь» и «Южный Кузбасс» в направлении портов Посьет и Ванино.
«Мечел» отмечает, что в рамках технологии твердого графика общее время в пути у составов сократилось почти на 20% по сравнению с нормативными сроками доставки. Кроме того, у компании появилась возможность перевозить необходимые объемы угля меньшим вагонным парком, перенаправив часть подвижного состава на решение других производственных задач. «В связи с развитием Эльгинского угольного комплекса практика организации движения по согласованному графику будет расширяться. Планируется, что грузовые поезда также будут формироваться на ст. Улак, откуда проложена железнодорожная линия до Эльгинского месторождения», – добавил представитель группы «Мечел».
«Мы наработали позитивный опыт взаимодействия с РЖД в вопросах маршрутизации перевозок и движения поездов по заранее утвержденному графику. У нас появилась гарантия доставки экспортных грузов к морским портам точно в срок, а значит, более четкого планирования дальнейшей логистики – подачи судов, фрахта, подготовки портовых мощностей», – отметил генеральный директор «Мечел-Транса» Алексей Лебедев.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников отметил, что в 2014 году на «Мечел» пришлось 12% всего объема грузов, следовавших по фиксированному расписанию. «Техно­логия позволяет эффективнее распределять нагрузку на инфраструктуру, упорядочивать работу локомотивных бригад, оптимизировать эксплуатационные расходы. Это особенно актуально для обеспечения равномерной загрузки восточной части БАМа и развития всего Восточного железнодорожного полигона», – подчеркнул он.

Сквозной контейнерный сервис
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) договорилось с DB Schenker (DBS) об организации регулярных транзитных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Россия – Белоруссия – Европа и в обратном направлении.
По итогам переговоров стороны подписали соответствующий протокол. «Инициатива будет реализовываться в виде общего транспортного продукта с единой технологией и на принципах единой внешней ценовой политики», – отмечают в ОТЛК. Кроме того, компании отметили необходимость балансировки грузопотоков между КНР и Европой, что будет способствовать повышению их конкурентоспособности по такому параметру, как стоимость перевозки.
DBS назначил свое подразделение – DB Schenker Rail Polska – ответственным за предоставление сервиса на территории Евро­союза. При этом DB Schenker Rail была поставлена задача наладить курсирование ежедневного шаттл-поезда на маршруте Малашевиче (Польша) – Дуйсбург (Германия). При необходимости эта география может быть расширена.
В ходе совещания было решено возложить на ОТЛК обязанность сформировать сквозной контейнерный железнодорожный сервис на маршруте Китай – Европа – Китай. При этом сквозная ставка будет состоять из стоимости транспортных услуг национальных компаний, на территории которых будет осуществляться перевозка. В Казахстане ее определит АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», в Белоруссии – Белорусская железная дорога. В Польше и Германии перевозки будут осуществляться по ставкам DB Schenker Rail Polska.
Услуги прочих соисполнителей будут заказываться у компаний, предлагающих наиболее выгодные условия сотрудничества на основании конкурсных процедур. Единую сквозную ставку участникам рынка будет объявлять ОТЛК для оформления сервиса через сети партнеров. «При этом будет соблюдаться принцип равного доступа к тарифам и инфраструктуре. Все партнеры получат возможность продавать своим клиентам всю услугу целиком, а не на отдельных участках транспортировки», – добавили в российской компании.

COSCO и Yang Ming направились в Северную столицу

В марте на ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в рамках объединенного сервиса начали осуществлять регулярные судозаходы контейнерные линии COSCO и Yang Ming.
Первый судозаход состоялся 16 мар­та. Контейнеровоз SUDEROOG оператора Yang Ming грузовместимостью 1402 TEU, оборудованный 250 розетками, доставил на КТСП 165 TEU. Второй судозаход был осуществлен оператором COSCO. 21 марта на терминал зашел контейнеровоз HOOGE грузовместимостью 1368 TEU.
Новый контейнерный сервис будет осуществлять еженедельные судо­заходы на КТСП по понедельникам и субботам. Ротация: Гамбург – Санкт-Петербург – Котка –
Гамбург.

«ТрансКонтейнер» снижает ставки

ПАО «ТрансКонтейнер» снижает ставки на перевозки в РФ импортных грузов в 20- и 40-футовых контейнерах из портов КНР и Южной Кореи через порт Восточный.
«Так, например, на перевозки грузов из южных портов Китая (Хуангпу и Яньтянь) через порт Восточный на ст. Клещиха снижение ставки составляет 20%», – отмечает железнодорожный оператор. Ставки на сквозной сервис включают предоставление контейнера в порту отправления, 4 суток пользования им (с момента выдачи до сдачи в порт отправки), терминальную обработку и экспедирование в порту Восточный, а также организацию железнодорожной перевозки с использованием вагонов «ТрансКонтейнера». Ставки на выдачу контейнера в порту отправления и организацию железнодорожной перевозки включают предоставление контейнера в порту отгрузки, 21 день пользования им, терминальную обработку и экспедирование, организацию транспортировки по железной дороге.

[~DETAIL_TEXT] =>

Калининградским товарам упрощают путь
Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.
Выполнить эту работу Минфин должен будет совместно с правительством региона, говорится на сайте кабинета министров. Такое решение принято по итогам заседания правительственной комиссии, занимающейся вопросами социально-экономического развития Калининградской области. Предполагается, что бюджетные ассигнования будут поступать в рамках меж­бюджетных трансфертов.
Также правительство РФ намерено компенсировать компаниям часть затрат на железнодорожные перевозки с территории основной части страны сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области. Средства будут предусмотрены в рамках формирования проекта федерального бюджета на 2016-й и последующие два года.
Кроме того, Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» Д. Медведев поручил проработать вопрос о повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок для увеличения их объемов на пароме Балтийск (Калининградская область) – Усть-Луга (Ленинградская область). О результатах предписано доложить правительству РФ до 15 июня.

Твердо решили
ОАО «РЖД» до конца 2015 года продолжит возить грузы ОАО «Мечел» по твердому расписанию на четырех маршрутах.
Соответствующий договор подписан с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД». «Он заключен на период с 1 апреля по 31 декабря 2015 года. Согласно предыдущему, действовавшему с 1 ноября 2013-го по 31 марта 2015 года, «Мечел-Транс» (железнодорожный оператор «Мечела») отправил по фиксированному расписанию около 1,8 тыс. грузовых поездов», – сообщает компания.
До конца 2015 года РЖД будут организовывать движение поездов по утвержденному расписанию от предприятий «Якутуголь» и «Южный Кузбасс» в направлении портов Посьет и Ванино.
«Мечел» отмечает, что в рамках технологии твердого графика общее время в пути у составов сократилось почти на 20% по сравнению с нормативными сроками доставки. Кроме того, у компании появилась возможность перевозить необходимые объемы угля меньшим вагонным парком, перенаправив часть подвижного состава на решение других производственных задач. «В связи с развитием Эльгинского угольного комплекса практика организации движения по согласованному графику будет расширяться. Планируется, что грузовые поезда также будут формироваться на ст. Улак, откуда проложена железнодорожная линия до Эльгинского месторождения», – добавил представитель группы «Мечел».
«Мы наработали позитивный опыт взаимодействия с РЖД в вопросах маршрутизации перевозок и движения поездов по заранее утвержденному графику. У нас появилась гарантия доставки экспортных грузов к морским портам точно в срок, а значит, более четкого планирования дальнейшей логистики – подачи судов, фрахта, подготовки портовых мощностей», – отметил генеральный директор «Мечел-Транса» Алексей Лебедев.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников отметил, что в 2014 году на «Мечел» пришлось 12% всего объема грузов, следовавших по фиксированному расписанию. «Техно­логия позволяет эффективнее распределять нагрузку на инфраструктуру, упорядочивать работу локомотивных бригад, оптимизировать эксплуатационные расходы. Это особенно актуально для обеспечения равномерной загрузки восточной части БАМа и развития всего Восточного железнодорожного полигона», – подчеркнул он.

Сквозной контейнерный сервис
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) договорилось с DB Schenker (DBS) об организации регулярных транзитных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Россия – Белоруссия – Европа и в обратном направлении.
По итогам переговоров стороны подписали соответствующий протокол. «Инициатива будет реализовываться в виде общего транспортного продукта с единой технологией и на принципах единой внешней ценовой политики», – отмечают в ОТЛК. Кроме того, компании отметили необходимость балансировки грузопотоков между КНР и Европой, что будет способствовать повышению их конкурентоспособности по такому параметру, как стоимость перевозки.
DBS назначил свое подразделение – DB Schenker Rail Polska – ответственным за предоставление сервиса на территории Евро­союза. При этом DB Schenker Rail была поставлена задача наладить курсирование ежедневного шаттл-поезда на маршруте Малашевиче (Польша) – Дуйсбург (Германия). При необходимости эта география может быть расширена.
В ходе совещания было решено возложить на ОТЛК обязанность сформировать сквозной контейнерный железнодорожный сервис на маршруте Китай – Европа – Китай. При этом сквозная ставка будет состоять из стоимости транспортных услуг национальных компаний, на территории которых будет осуществляться перевозка. В Казахстане ее определит АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», в Белоруссии – Белорусская железная дорога. В Польше и Германии перевозки будут осуществляться по ставкам DB Schenker Rail Polska.
Услуги прочих соисполнителей будут заказываться у компаний, предлагающих наиболее выгодные условия сотрудничества на основании конкурсных процедур. Единую сквозную ставку участникам рынка будет объявлять ОТЛК для оформления сервиса через сети партнеров. «При этом будет соблюдаться принцип равного доступа к тарифам и инфраструктуре. Все партнеры получат возможность продавать своим клиентам всю услугу целиком, а не на отдельных участках транспортировки», – добавили в российской компании.

COSCO и Yang Ming направились в Северную столицу

В марте на ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в рамках объединенного сервиса начали осуществлять регулярные судозаходы контейнерные линии COSCO и Yang Ming.
Первый судозаход состоялся 16 мар­та. Контейнеровоз SUDEROOG оператора Yang Ming грузовместимостью 1402 TEU, оборудованный 250 розетками, доставил на КТСП 165 TEU. Второй судозаход был осуществлен оператором COSCO. 21 марта на терминал зашел контейнеровоз HOOGE грузовместимостью 1368 TEU.
Новый контейнерный сервис будет осуществлять еженедельные судо­заходы на КТСП по понедельникам и субботам. Ротация: Гамбург – Санкт-Петербург – Котка –
Гамбург.

«ТрансКонтейнер» снижает ставки

ПАО «ТрансКонтейнер» снижает ставки на перевозки в РФ импортных грузов в 20- и 40-футовых контейнерах из портов КНР и Южной Кореи через порт Восточный.
«Так, например, на перевозки грузов из южных портов Китая (Хуангпу и Яньтянь) через порт Восточный на ст. Клещиха снижение ставки составляет 20%», – отмечает железнодорожный оператор. Ставки на сквозной сервис включают предоставление контейнера в порту отправления, 4 суток пользования им (с момента выдачи до сдачи в порт отправки), терминальную обработку и экспедирование в порту Восточный, а также организацию железнодорожной перевозки с использованием вагонов «ТрансКонтейнера». Ставки на выдачу контейнера в порту отправления и организацию железнодорожной перевозки включают предоставление контейнера в порту отгрузки, 21 день пользования им, терминальную обработку и экспедирование, организацию транспортировки по железной дороге.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15 [EXTERNAL_ID] => 9838 [~EXTERNAL_ID] => 9838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97732
    [~ID] => 97732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Калининградским товарам упрощают путь
Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.
Выполнить эту работу Минфин должен будет совместно с правительством региона, говорится на сайте кабинета министров. Такое решение принято по итогам заседания правительственной комиссии, занимающейся вопросами социально-экономического развития Калининградской области. Предполагается, что бюджетные ассигнования будут поступать в рамках меж­бюджетных трансфертов.
Также правительство РФ намерено компенсировать компаниям часть затрат на железнодорожные перевозки с территории основной части страны сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области. Средства будут предусмотрены в рамках формирования проекта федерального бюджета на 2016-й и последующие два года.
Кроме того, Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» Д. Медведев поручил проработать вопрос о повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок для увеличения их объемов на пароме Балтийск (Калининградская область) – Усть-Луга (Ленинградская область). О результатах предписано доложить правительству РФ до 15 июня.

Твердо решили
ОАО «РЖД» до конца 2015 года продолжит возить грузы ОАО «Мечел» по твердому расписанию на четырех маршрутах.
Соответствующий договор подписан с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД». «Он заключен на период с 1 апреля по 31 декабря 2015 года. Согласно предыдущему, действовавшему с 1 ноября 2013-го по 31 марта 2015 года, «Мечел-Транс» (железнодорожный оператор «Мечела») отправил по фиксированному расписанию около 1,8 тыс. грузовых поездов», – сообщает компания.
До конца 2015 года РЖД будут организовывать движение поездов по утвержденному расписанию от предприятий «Якутуголь» и «Южный Кузбасс» в направлении портов Посьет и Ванино.
«Мечел» отмечает, что в рамках технологии твердого графика общее время в пути у составов сократилось почти на 20% по сравнению с нормативными сроками доставки. Кроме того, у компании появилась возможность перевозить необходимые объемы угля меньшим вагонным парком, перенаправив часть подвижного состава на решение других производственных задач. «В связи с развитием Эльгинского угольного комплекса практика организации движения по согласованному графику будет расширяться. Планируется, что грузовые поезда также будут формироваться на ст. Улак, откуда проложена железнодорожная линия до Эльгинского месторождения», – добавил представитель группы «Мечел».
«Мы наработали позитивный опыт взаимодействия с РЖД в вопросах маршрутизации перевозок и движения поездов по заранее утвержденному графику. У нас появилась гарантия доставки экспортных грузов к морским портам точно в срок, а значит, более четкого планирования дальнейшей логистики – подачи судов, фрахта, подготовки портовых мощностей», – отметил генеральный директор «Мечел-Транса» Алексей Лебедев.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников отметил, что в 2014 году на «Мечел» пришлось 12% всего объема грузов, следовавших по фиксированному расписанию. «Техно­логия позволяет эффективнее распределять нагрузку на инфраструктуру, упорядочивать работу локомотивных бригад, оптимизировать эксплуатационные расходы. Это особенно актуально для обеспечения равномерной загрузки восточной части БАМа и развития всего Восточного железнодорожного полигона», – подчеркнул он.

Сквозной контейнерный сервис
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) договорилось с DB Schenker (DBS) об организации регулярных транзитных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Россия – Белоруссия – Европа и в обратном направлении.
По итогам переговоров стороны подписали соответствующий протокол. «Инициатива будет реализовываться в виде общего транспортного продукта с единой технологией и на принципах единой внешней ценовой политики», – отмечают в ОТЛК. Кроме того, компании отметили необходимость балансировки грузопотоков между КНР и Европой, что будет способствовать повышению их конкурентоспособности по такому параметру, как стоимость перевозки.
DBS назначил свое подразделение – DB Schenker Rail Polska – ответственным за предоставление сервиса на территории Евро­союза. При этом DB Schenker Rail была поставлена задача наладить курсирование ежедневного шаттл-поезда на маршруте Малашевиче (Польша) – Дуйсбург (Германия). При необходимости эта география может быть расширена.
В ходе совещания было решено возложить на ОТЛК обязанность сформировать сквозной контейнерный железнодорожный сервис на маршруте Китай – Европа – Китай. При этом сквозная ставка будет состоять из стоимости транспортных услуг национальных компаний, на территории которых будет осуществляться перевозка. В Казахстане ее определит АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», в Белоруссии – Белорусская железная дорога. В Польше и Германии перевозки будут осуществляться по ставкам DB Schenker Rail Polska.
Услуги прочих соисполнителей будут заказываться у компаний, предлагающих наиболее выгодные условия сотрудничества на основании конкурсных процедур. Единую сквозную ставку участникам рынка будет объявлять ОТЛК для оформления сервиса через сети партнеров. «При этом будет соблюдаться принцип равного доступа к тарифам и инфраструктуре. Все партнеры получат возможность продавать своим клиентам всю услугу целиком, а не на отдельных участках транспортировки», – добавили в российской компании.

COSCO и Yang Ming направились в Северную столицу

В марте на ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в рамках объединенного сервиса начали осуществлять регулярные судозаходы контейнерные линии COSCO и Yang Ming.
Первый судозаход состоялся 16 мар­та. Контейнеровоз SUDEROOG оператора Yang Ming грузовместимостью 1402 TEU, оборудованный 250 розетками, доставил на КТСП 165 TEU. Второй судозаход был осуществлен оператором COSCO. 21 марта на терминал зашел контейнеровоз HOOGE грузовместимостью 1368 TEU.
Новый контейнерный сервис будет осуществлять еженедельные судо­заходы на КТСП по понедельникам и субботам. Ротация: Гамбург – Санкт-Петербург – Котка –
Гамбург.

«ТрансКонтейнер» снижает ставки

ПАО «ТрансКонтейнер» снижает ставки на перевозки в РФ импортных грузов в 20- и 40-футовых контейнерах из портов КНР и Южной Кореи через порт Восточный.
«Так, например, на перевозки грузов из южных портов Китая (Хуангпу и Яньтянь) через порт Восточный на ст. Клещиха снижение ставки составляет 20%», – отмечает железнодорожный оператор. Ставки на сквозной сервис включают предоставление контейнера в порту отправления, 4 суток пользования им (с момента выдачи до сдачи в порт отправки), терминальную обработку и экспедирование в порту Восточный, а также организацию железнодорожной перевозки с использованием вагонов «ТрансКонтейнера». Ставки на выдачу контейнера в порту отправления и организацию железнодорожной перевозки включают предоставление контейнера в порту отгрузки, 21 день пользования им, терминальную обработку и экспедирование, организацию транспортировки по железной дороге.

[~DETAIL_TEXT] =>

Калининградским товарам упрощают путь
Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.
Выполнить эту работу Минфин должен будет совместно с правительством региона, говорится на сайте кабинета министров. Такое решение принято по итогам заседания правительственной комиссии, занимающейся вопросами социально-экономического развития Калининградской области. Предполагается, что бюджетные ассигнования будут поступать в рамках меж­бюджетных трансфертов.
Также правительство РФ намерено компенсировать компаниям часть затрат на железнодорожные перевозки с территории основной части страны сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области. Средства будут предусмотрены в рамках формирования проекта федерального бюджета на 2016-й и последующие два года.
Кроме того, Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» Д. Медведев поручил проработать вопрос о повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок для увеличения их объемов на пароме Балтийск (Калининградская область) – Усть-Луга (Ленинградская область). О результатах предписано доложить правительству РФ до 15 июня.

Твердо решили
ОАО «РЖД» до конца 2015 года продолжит возить грузы ОАО «Мечел» по твердому расписанию на четырех маршрутах.
Соответствующий договор подписан с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД». «Он заключен на период с 1 апреля по 31 декабря 2015 года. Согласно предыдущему, действовавшему с 1 ноября 2013-го по 31 марта 2015 года, «Мечел-Транс» (железнодорожный оператор «Мечела») отправил по фиксированному расписанию около 1,8 тыс. грузовых поездов», – сообщает компания.
До конца 2015 года РЖД будут организовывать движение поездов по утвержденному расписанию от предприятий «Якутуголь» и «Южный Кузбасс» в направлении портов Посьет и Ванино.
«Мечел» отмечает, что в рамках технологии твердого графика общее время в пути у составов сократилось почти на 20% по сравнению с нормативными сроками доставки. Кроме того, у компании появилась возможность перевозить необходимые объемы угля меньшим вагонным парком, перенаправив часть подвижного состава на решение других производственных задач. «В связи с развитием Эльгинского угольного комплекса практика организации движения по согласованному графику будет расширяться. Планируется, что грузовые поезда также будут формироваться на ст. Улак, откуда проложена железнодорожная линия до Эльгинского месторождения», – добавил представитель группы «Мечел».
«Мы наработали позитивный опыт взаимодействия с РЖД в вопросах маршрутизации перевозок и движения поездов по заранее утвержденному графику. У нас появилась гарантия доставки экспортных грузов к морским портам точно в срок, а значит, более четкого планирования дальнейшей логистики – подачи судов, фрахта, подготовки портовых мощностей», – отметил генеральный директор «Мечел-Транса» Алексей Лебедев.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников отметил, что в 2014 году на «Мечел» пришлось 12% всего объема грузов, следовавших по фиксированному расписанию. «Техно­логия позволяет эффективнее распределять нагрузку на инфраструктуру, упорядочивать работу локомотивных бригад, оптимизировать эксплуатационные расходы. Это особенно актуально для обеспечения равномерной загрузки восточной части БАМа и развития всего Восточного железнодорожного полигона», – подчеркнул он.

Сквозной контейнерный сервис
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) договорилось с DB Schenker (DBS) об организации регулярных транзитных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Россия – Белоруссия – Европа и в обратном направлении.
По итогам переговоров стороны подписали соответствующий протокол. «Инициатива будет реализовываться в виде общего транспортного продукта с единой технологией и на принципах единой внешней ценовой политики», – отмечают в ОТЛК. Кроме того, компании отметили необходимость балансировки грузопотоков между КНР и Европой, что будет способствовать повышению их конкурентоспособности по такому параметру, как стоимость перевозки.
DBS назначил свое подразделение – DB Schenker Rail Polska – ответственным за предоставление сервиса на территории Евро­союза. При этом DB Schenker Rail была поставлена задача наладить курсирование ежедневного шаттл-поезда на маршруте Малашевиче (Польша) – Дуйсбург (Германия). При необходимости эта география может быть расширена.
В ходе совещания было решено возложить на ОТЛК обязанность сформировать сквозной контейнерный железнодорожный сервис на маршруте Китай – Европа – Китай. При этом сквозная ставка будет состоять из стоимости транспортных услуг национальных компаний, на территории которых будет осуществляться перевозка. В Казахстане ее определит АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», в Белоруссии – Белорусская железная дорога. В Польше и Германии перевозки будут осуществляться по ставкам DB Schenker Rail Polska.
Услуги прочих соисполнителей будут заказываться у компаний, предлагающих наиболее выгодные условия сотрудничества на основании конкурсных процедур. Единую сквозную ставку участникам рынка будет объявлять ОТЛК для оформления сервиса через сети партнеров. «При этом будет соблюдаться принцип равного доступа к тарифам и инфраструктуре. Все партнеры получат возможность продавать своим клиентам всю услугу целиком, а не на отдельных участках транспортировки», – добавили в российской компании.

COSCO и Yang Ming направились в Северную столицу

В марте на ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в рамках объединенного сервиса начали осуществлять регулярные судозаходы контейнерные линии COSCO и Yang Ming.
Первый судозаход состоялся 16 мар­та. Контейнеровоз SUDEROOG оператора Yang Ming грузовместимостью 1402 TEU, оборудованный 250 розетками, доставил на КТСП 165 TEU. Второй судозаход был осуществлен оператором COSCO. 21 марта на терминал зашел контейнеровоз HOOGE грузовместимостью 1368 TEU.
Новый контейнерный сервис будет осуществлять еженедельные судо­заходы на КТСП по понедельникам и субботам. Ротация: Гамбург – Санкт-Петербург – Котка –
Гамбург.

«ТрансКонтейнер» снижает ставки

ПАО «ТрансКонтейнер» снижает ставки на перевозки в РФ импортных грузов в 20- и 40-футовых контейнерах из портов КНР и Южной Кореи через порт Восточный.
«Так, например, на перевозки грузов из южных портов Китая (Хуангпу и Яньтянь) через порт Восточный на ст. Клещиха снижение ставки составляет 20%», – отмечает железнодорожный оператор. Ставки на сквозной сервис включают предоставление контейнера в порту отправления, 4 суток пользования им (с момента выдачи до сдачи в порт отправки), терминальную обработку и экспедирование в порту Восточный, а также организацию железнодорожной перевозки с использованием вагонов «ТрансКонтейнера». Ставки на выдачу контейнера в порту отправления и организацию железнодорожной перевозки включают предоставление контейнера в порту отгрузки, 21 день пользования им, терминальную обработку и экспедирование, организацию транспортировки по железной дороге.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama8-15 [EXTERNAL_ID] => 9838 [~EXTERNAL_ID] => 9838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Министерству финансов предусмотреть бюджетные ассигнования на компенсацию части затрат российских компаний на железнодорожную перевозку в РФ готовых товаров, произведенных в Калининградской области.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

«Укрзализныця»: ломка управляемости

«Укрзализныця»:  ломка управляемости

В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости
по горизонтали и вертикали.

Array
(
    [ID] => 97731
    [~ID] => 97731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => «Укрзализныця»:  ломка управляемости
    [~NAME] => «Укрзализныця»:  ломка управляемости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От санкционированных перемен к вынужденной ломке

О необходимости совершенствования системы управления руководство «Укрзализныци» (УЗ) говорило давно и не всегда в контексте реформирования как такового – последнее, как известно, все еще буксует, тогда как определенные преобразования вертикали управления уже состоялись. Прежде всего это коснулось вагоноремонтного дивизиона «Укр­зализныци»: на базе государственных предприятий вагоноремонтного комплекса, входящих в структуру УЗ, были созданы операторы подвижного состава, специализированные по его видам. Этим компаниям были переданы инвентарные вагоны, изменившие статус на собственный. Данный шаг перевозчик пояснил двояко – как возможность повысить стоимость вагонного ресурса и оптимизировать условия содержания и ремонта вагонов (силами операторов). Фактически же оперирование вагонами было поручено новой структуре, выделенной в составе «Укрзализныци», – ГП «Украинский транспортно-логистический центр», сосредоточившему в себе функции по предоставлению вагонов пользователям. Еще одним направлением изменений в системе управления УЗ стало разделение депо на эксплуатационные и ремонтные. Это коснулось крупных депо, выполняющих оба типа работ (в частности, предприятий, узловых в сегменте вагоноремонта, – станций Нижнеднепровск-Узел, Коростень, Знаменка, Жмеринка, Батурино, Купянск, Иловайск). Целью анонсировалось выделение коммер­ческой составляющей в данной деятельности в рамках готовящейся реформы.
Все эти движения не затрагивали оснований системы управления «Укр­зализныци», организованной по горизонтальному принципу – через региональные железные дороги. Последние оставались и остаются сегодня субъектами, выполняющими двойственные функции – управления (в территориальных рамках) и коммерческой деятельности. Они же являются стороной кредитных договоров и субъектом выпуска ценных бумаг. Данное положение впервые было поколеблено отходом Крыма, сопровождавшимся утратой При­днепровской магистралью участка, обслуживающего полуостров. Де-факто ПЖД лишилась управления частью собственных подразделений, однако это не было разрушением региональной вертикали как таковой. Иное положение сложилось в ходе эскалации противостояния на востоке Украины:
здесь фактически состоялось разрушение системы управления крупнейшей по масштабам грузовой работы железной дороги Украины – Донецкой. Много говорится о разрушениях, понесенных инфраструктурой ДЖД. Гораздо менее публичен факт, возможно, еще более фатальный – разрушение вертикали управления дорогой (включая финансовую составляющую). «Укрзализныця» была вынуждена пойти на переключение финансовых потоков за пределы ДЖД, затем последовало и прямое территориальное разделение магист­рали между прилегающими к ней Южной и Приднепровской дорогами.
Наконец, не добавляет порядка в системе управления УЗ долговременное отсутствие полноценного руководства. Как известно, с сентября 2014 года ею руководит (в статусе
и. о.) бывший первый заместитель главы УЗ Максим Бланк. Столь длительное отсутствие назначения беспрецедентно для «Укрзализныци», где стала постоянной практикой частая ротация руководства. Открытый конкурс на должность руководителя УЗ блокируется судебными решениями. Между тем железнодорожники страны опасаются очередного непродуманного кадрового решения. Эти опасения публично поддержал и М. Бланк, пришедший в железно­дорожную систему со стороны (из коммерческой структуры – на должность первого заместителя генерального директора УЗ) и отказавшийся принимать участие в конкурсе.

Проверка на прочность

Контрапунктом подспудных процессов разбалансирования управления в системе «Укрзализныци» стал кадровый конфликт на Юго-Западной (столичной) магистрали, полыхнувший в марте и перешедший в беспрецедентную для отрасли форму – прямое противостояние менеджмента магистрали руководству УЗ и Министерству инфраструктуры. Поводом стало отстранение от должности начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина. Этот шаг санкционировал Кабинет министров в рамках процедуры аудита магистрали, инициированного после распространения СМИ информации о строительстве спортивно-развлекательного комплекса на базе активов ЮЗЖД, выполненном с возможными нарушениями. За этим последовала попытка руководства УЗ назначить в качестве временного руководителя ЮЗЖД представителя центрального аппарата, директора по инфраструктуре «Укрзализныци» Владимира Тягульского. Параллельно номинальный глава ЮЗЖД А. Кривопишин на время своего отсутствия назначил на тот же пост своего первого зама Ивана Федорко. По информации, распространенной ЮЗЖД, правота назначения И. Федорко была доказана в судебном порядке, после чего он де-факто стал начальником магистрали. Следующим шагом руководства УЗ стало тотальное увольнение топ-менеджеров ЮЗЖД. Это решение магистраль также опротестовала в судебном порядке, указав на негативные эксплуатационные последствия одномоментного обезглавливания магистрали, а также на волюнтаризм кадровых решений центрального руководства.
В ответ М. Бланк, санкционировавший увольнение, отозвал свое решение и пояснил его мотивы сложностью момента. «Претензий к руководящему составу ЮЗЖД нет, это был вынужденный шаг», – уточнил глава «Укрзализныци», ранее назвавший ЮЗЖД взбунтовавшейся. По мнению аналитиков, «бунт» мог быть спровоцирован слухами о готовящихся масштабных сокращениях в системе УЗ. На вынужденную необходимость этого шага, в частности, указывал и лично М. Бланк. Следует учесть, что ЮЗЖД, хотя и генерирующая не весьма значительную долю погрузки УЗ (порядка 12% обще­сетевой по итогам 2014 г.), является ключевой по коммуникативной роли –
она охватывает центральные регионы Украины, включая Киевскую область. Важна и ее транзитная роль в грузовом сообщении – магистраль граничит с Беларусью и Россией
(с последней, что особенно важно, в обход конфликтного востока Украины). Наконец, ее офис дислоцируется в Киеве, что немаловажно в нынешних многоуровневых политических раскладах. Неудивительно, что кадровые коллизии ЮЗЖД вылились на уровень диалога железнодорожников с отраслевым руководством (в лице представителей Мининфраструктуры и аппарата УЗ). В то же время руководство страны не проявило желания поддержать одну из сторон – от конфликта дистанцировались и в Кабмине, и в администрации президента страны. М. Бланк публично выразил надежду, что на уровне высшего руководства будет прокомментирована ситуация с ЮЗЖД после ее стабилизации, однако подобного заявления до сих пор нет. Не озвучена и официальная позиция Мининфраструктуры как органа управления на железнодорожном транспорте.
Фактически конфликт удалось погасить руководству «Укрзализныци» самостоятельно: состоялось назначение В. Тягульского, И. Федорко был приглашен на пост заместителя генерального директора УЗ. Следует сказать, что ЮЗЖД в ходе конфликта заявляла о безусловном выполнении всех распоряжений вышестоящих органов, за исключением оспоренных судом и касающихся руководящего состава, ссылалась на отрицательные для функционирования магистрали и безопасности страны последствия кадровой дестабилизации. Железнодорож­ники выдвигали и встречные претензии к отраслевому руководству – указывали на необходимость скорейшего назначения руководителя «Укрзализныци» из числа компетентных специалистов, просили обозначить реальные шаги по реформированию отрасли и выведению ее из кризиса. Однако, судя по всему, вопрос следует ставить шире – государству пора выработать механизмы предупреждения подобных нежелательных коллизий, чреватых серьезными угрозами. И это опять вопрос реформ в отрасли.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

От санкционированных перемен к вынужденной ломке

О необходимости совершенствования системы управления руководство «Укрзализныци» (УЗ) говорило давно и не всегда в контексте реформирования как такового – последнее, как известно, все еще буксует, тогда как определенные преобразования вертикали управления уже состоялись. Прежде всего это коснулось вагоноремонтного дивизиона «Укр­зализныци»: на базе государственных предприятий вагоноремонтного комплекса, входящих в структуру УЗ, были созданы операторы подвижного состава, специализированные по его видам. Этим компаниям были переданы инвентарные вагоны, изменившие статус на собственный. Данный шаг перевозчик пояснил двояко – как возможность повысить стоимость вагонного ресурса и оптимизировать условия содержания и ремонта вагонов (силами операторов). Фактически же оперирование вагонами было поручено новой структуре, выделенной в составе «Укрзализныци», – ГП «Украинский транспортно-логистический центр», сосредоточившему в себе функции по предоставлению вагонов пользователям. Еще одним направлением изменений в системе управления УЗ стало разделение депо на эксплуатационные и ремонтные. Это коснулось крупных депо, выполняющих оба типа работ (в частности, предприятий, узловых в сегменте вагоноремонта, – станций Нижнеднепровск-Узел, Коростень, Знаменка, Жмеринка, Батурино, Купянск, Иловайск). Целью анонсировалось выделение коммер­ческой составляющей в данной деятельности в рамках готовящейся реформы.
Все эти движения не затрагивали оснований системы управления «Укр­зализныци», организованной по горизонтальному принципу – через региональные железные дороги. Последние оставались и остаются сегодня субъектами, выполняющими двойственные функции – управления (в территориальных рамках) и коммерческой деятельности. Они же являются стороной кредитных договоров и субъектом выпуска ценных бумаг. Данное положение впервые было поколеблено отходом Крыма, сопровождавшимся утратой При­днепровской магистралью участка, обслуживающего полуостров. Де-факто ПЖД лишилась управления частью собственных подразделений, однако это не было разрушением региональной вертикали как таковой. Иное положение сложилось в ходе эскалации противостояния на востоке Украины:
здесь фактически состоялось разрушение системы управления крупнейшей по масштабам грузовой работы железной дороги Украины – Донецкой. Много говорится о разрушениях, понесенных инфраструктурой ДЖД. Гораздо менее публичен факт, возможно, еще более фатальный – разрушение вертикали управления дорогой (включая финансовую составляющую). «Укрзализныця» была вынуждена пойти на переключение финансовых потоков за пределы ДЖД, затем последовало и прямое территориальное разделение магист­рали между прилегающими к ней Южной и Приднепровской дорогами.
Наконец, не добавляет порядка в системе управления УЗ долговременное отсутствие полноценного руководства. Как известно, с сентября 2014 года ею руководит (в статусе
и. о.) бывший первый заместитель главы УЗ Максим Бланк. Столь длительное отсутствие назначения беспрецедентно для «Укрзализныци», где стала постоянной практикой частая ротация руководства. Открытый конкурс на должность руководителя УЗ блокируется судебными решениями. Между тем железнодорожники страны опасаются очередного непродуманного кадрового решения. Эти опасения публично поддержал и М. Бланк, пришедший в железно­дорожную систему со стороны (из коммерческой структуры – на должность первого заместителя генерального директора УЗ) и отказавшийся принимать участие в конкурсе.

Проверка на прочность

Контрапунктом подспудных процессов разбалансирования управления в системе «Укрзализныци» стал кадровый конфликт на Юго-Западной (столичной) магистрали, полыхнувший в марте и перешедший в беспрецедентную для отрасли форму – прямое противостояние менеджмента магистрали руководству УЗ и Министерству инфраструктуры. Поводом стало отстранение от должности начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина. Этот шаг санкционировал Кабинет министров в рамках процедуры аудита магистрали, инициированного после распространения СМИ информации о строительстве спортивно-развлекательного комплекса на базе активов ЮЗЖД, выполненном с возможными нарушениями. За этим последовала попытка руководства УЗ назначить в качестве временного руководителя ЮЗЖД представителя центрального аппарата, директора по инфраструктуре «Укрзализныци» Владимира Тягульского. Параллельно номинальный глава ЮЗЖД А. Кривопишин на время своего отсутствия назначил на тот же пост своего первого зама Ивана Федорко. По информации, распространенной ЮЗЖД, правота назначения И. Федорко была доказана в судебном порядке, после чего он де-факто стал начальником магистрали. Следующим шагом руководства УЗ стало тотальное увольнение топ-менеджеров ЮЗЖД. Это решение магистраль также опротестовала в судебном порядке, указав на негативные эксплуатационные последствия одномоментного обезглавливания магистрали, а также на волюнтаризм кадровых решений центрального руководства.
В ответ М. Бланк, санкционировавший увольнение, отозвал свое решение и пояснил его мотивы сложностью момента. «Претензий к руководящему составу ЮЗЖД нет, это был вынужденный шаг», – уточнил глава «Укрзализныци», ранее назвавший ЮЗЖД взбунтовавшейся. По мнению аналитиков, «бунт» мог быть спровоцирован слухами о готовящихся масштабных сокращениях в системе УЗ. На вынужденную необходимость этого шага, в частности, указывал и лично М. Бланк. Следует учесть, что ЮЗЖД, хотя и генерирующая не весьма значительную долю погрузки УЗ (порядка 12% обще­сетевой по итогам 2014 г.), является ключевой по коммуникативной роли –
она охватывает центральные регионы Украины, включая Киевскую область. Важна и ее транзитная роль в грузовом сообщении – магистраль граничит с Беларусью и Россией
(с последней, что особенно важно, в обход конфликтного востока Украины). Наконец, ее офис дислоцируется в Киеве, что немаловажно в нынешних многоуровневых политических раскладах. Неудивительно, что кадровые коллизии ЮЗЖД вылились на уровень диалога железнодорожников с отраслевым руководством (в лице представителей Мининфраструктуры и аппарата УЗ). В то же время руководство страны не проявило желания поддержать одну из сторон – от конфликта дистанцировались и в Кабмине, и в администрации президента страны. М. Бланк публично выразил надежду, что на уровне высшего руководства будет прокомментирована ситуация с ЮЗЖД после ее стабилизации, однако подобного заявления до сих пор нет. Не озвучена и официальная позиция Мининфраструктуры как органа управления на железнодорожном транспорте.
Фактически конфликт удалось погасить руководству «Укрзализныци» самостоятельно: состоялось назначение В. Тягульского, И. Федорко был приглашен на пост заместителя генерального директора УЗ. Следует сказать, что ЮЗЖД в ходе конфликта заявляла о безусловном выполнении всех распоряжений вышестоящих органов, за исключением оспоренных судом и касающихся руководящего состава, ссылалась на отрицательные для функционирования магистрали и безопасности страны последствия кадровой дестабилизации. Железнодорож­ники выдвигали и встречные претензии к отраслевому руководству – указывали на необходимость скорейшего назначения руководителя «Укрзализныци» из числа компетентных специалистов, просили обозначить реальные шаги по реформированию отрасли и выведению ее из кризиса. Однако, судя по всему, вопрос следует ставить шире – государству пора выработать механизмы предупреждения подобных нежелательных коллизий, чреватых серьезными угрозами. И это опять вопрос реформ в отрасли.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости
по горизонтали и вертикали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости
по горизонтали и вертикали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5813 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/305 [FILE_NAME] => 552f98645b032d0b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f98645b032d0b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1528e8f40906f964e8a498fa99a6862 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5813 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti [~CODE] => ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti [EXTERNAL_ID] => 9837 [~EXTERNAL_ID] => 9837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости <br /> по горизонтали и вертикали. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости <br /> по горизонтали и вертикали. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости ) )

									Array
(
    [ID] => 97731
    [~ID] => 97731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => «Укрзализныця»:  ломка управляемости
    [~NAME] => «Укрзализныця»:  ломка управляемости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От санкционированных перемен к вынужденной ломке

О необходимости совершенствования системы управления руководство «Укрзализныци» (УЗ) говорило давно и не всегда в контексте реформирования как такового – последнее, как известно, все еще буксует, тогда как определенные преобразования вертикали управления уже состоялись. Прежде всего это коснулось вагоноремонтного дивизиона «Укр­зализныци»: на базе государственных предприятий вагоноремонтного комплекса, входящих в структуру УЗ, были созданы операторы подвижного состава, специализированные по его видам. Этим компаниям были переданы инвентарные вагоны, изменившие статус на собственный. Данный шаг перевозчик пояснил двояко – как возможность повысить стоимость вагонного ресурса и оптимизировать условия содержания и ремонта вагонов (силами операторов). Фактически же оперирование вагонами было поручено новой структуре, выделенной в составе «Укрзализныци», – ГП «Украинский транспортно-логистический центр», сосредоточившему в себе функции по предоставлению вагонов пользователям. Еще одним направлением изменений в системе управления УЗ стало разделение депо на эксплуатационные и ремонтные. Это коснулось крупных депо, выполняющих оба типа работ (в частности, предприятий, узловых в сегменте вагоноремонта, – станций Нижнеднепровск-Узел, Коростень, Знаменка, Жмеринка, Батурино, Купянск, Иловайск). Целью анонсировалось выделение коммер­ческой составляющей в данной деятельности в рамках готовящейся реформы.
Все эти движения не затрагивали оснований системы управления «Укр­зализныци», организованной по горизонтальному принципу – через региональные железные дороги. Последние оставались и остаются сегодня субъектами, выполняющими двойственные функции – управления (в территориальных рамках) и коммерческой деятельности. Они же являются стороной кредитных договоров и субъектом выпуска ценных бумаг. Данное положение впервые было поколеблено отходом Крыма, сопровождавшимся утратой При­днепровской магистралью участка, обслуживающего полуостров. Де-факто ПЖД лишилась управления частью собственных подразделений, однако это не было разрушением региональной вертикали как таковой. Иное положение сложилось в ходе эскалации противостояния на востоке Украины:
здесь фактически состоялось разрушение системы управления крупнейшей по масштабам грузовой работы железной дороги Украины – Донецкой. Много говорится о разрушениях, понесенных инфраструктурой ДЖД. Гораздо менее публичен факт, возможно, еще более фатальный – разрушение вертикали управления дорогой (включая финансовую составляющую). «Укрзализныця» была вынуждена пойти на переключение финансовых потоков за пределы ДЖД, затем последовало и прямое территориальное разделение магист­рали между прилегающими к ней Южной и Приднепровской дорогами.
Наконец, не добавляет порядка в системе управления УЗ долговременное отсутствие полноценного руководства. Как известно, с сентября 2014 года ею руководит (в статусе
и. о.) бывший первый заместитель главы УЗ Максим Бланк. Столь длительное отсутствие назначения беспрецедентно для «Укрзализныци», где стала постоянной практикой частая ротация руководства. Открытый конкурс на должность руководителя УЗ блокируется судебными решениями. Между тем железнодорожники страны опасаются очередного непродуманного кадрового решения. Эти опасения публично поддержал и М. Бланк, пришедший в железно­дорожную систему со стороны (из коммерческой структуры – на должность первого заместителя генерального директора УЗ) и отказавшийся принимать участие в конкурсе.

Проверка на прочность

Контрапунктом подспудных процессов разбалансирования управления в системе «Укрзализныци» стал кадровый конфликт на Юго-Западной (столичной) магистрали, полыхнувший в марте и перешедший в беспрецедентную для отрасли форму – прямое противостояние менеджмента магистрали руководству УЗ и Министерству инфраструктуры. Поводом стало отстранение от должности начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина. Этот шаг санкционировал Кабинет министров в рамках процедуры аудита магистрали, инициированного после распространения СМИ информации о строительстве спортивно-развлекательного комплекса на базе активов ЮЗЖД, выполненном с возможными нарушениями. За этим последовала попытка руководства УЗ назначить в качестве временного руководителя ЮЗЖД представителя центрального аппарата, директора по инфраструктуре «Укрзализныци» Владимира Тягульского. Параллельно номинальный глава ЮЗЖД А. Кривопишин на время своего отсутствия назначил на тот же пост своего первого зама Ивана Федорко. По информации, распространенной ЮЗЖД, правота назначения И. Федорко была доказана в судебном порядке, после чего он де-факто стал начальником магистрали. Следующим шагом руководства УЗ стало тотальное увольнение топ-менеджеров ЮЗЖД. Это решение магистраль также опротестовала в судебном порядке, указав на негативные эксплуатационные последствия одномоментного обезглавливания магистрали, а также на волюнтаризм кадровых решений центрального руководства.
В ответ М. Бланк, санкционировавший увольнение, отозвал свое решение и пояснил его мотивы сложностью момента. «Претензий к руководящему составу ЮЗЖД нет, это был вынужденный шаг», – уточнил глава «Укрзализныци», ранее назвавший ЮЗЖД взбунтовавшейся. По мнению аналитиков, «бунт» мог быть спровоцирован слухами о готовящихся масштабных сокращениях в системе УЗ. На вынужденную необходимость этого шага, в частности, указывал и лично М. Бланк. Следует учесть, что ЮЗЖД, хотя и генерирующая не весьма значительную долю погрузки УЗ (порядка 12% обще­сетевой по итогам 2014 г.), является ключевой по коммуникативной роли –
она охватывает центральные регионы Украины, включая Киевскую область. Важна и ее транзитная роль в грузовом сообщении – магистраль граничит с Беларусью и Россией
(с последней, что особенно важно, в обход конфликтного востока Украины). Наконец, ее офис дислоцируется в Киеве, что немаловажно в нынешних многоуровневых политических раскладах. Неудивительно, что кадровые коллизии ЮЗЖД вылились на уровень диалога железнодорожников с отраслевым руководством (в лице представителей Мининфраструктуры и аппарата УЗ). В то же время руководство страны не проявило желания поддержать одну из сторон – от конфликта дистанцировались и в Кабмине, и в администрации президента страны. М. Бланк публично выразил надежду, что на уровне высшего руководства будет прокомментирована ситуация с ЮЗЖД после ее стабилизации, однако подобного заявления до сих пор нет. Не озвучена и официальная позиция Мининфраструктуры как органа управления на железнодорожном транспорте.
Фактически конфликт удалось погасить руководству «Укрзализныци» самостоятельно: состоялось назначение В. Тягульского, И. Федорко был приглашен на пост заместителя генерального директора УЗ. Следует сказать, что ЮЗЖД в ходе конфликта заявляла о безусловном выполнении всех распоряжений вышестоящих органов, за исключением оспоренных судом и касающихся руководящего состава, ссылалась на отрицательные для функционирования магистрали и безопасности страны последствия кадровой дестабилизации. Железнодорож­ники выдвигали и встречные претензии к отраслевому руководству – указывали на необходимость скорейшего назначения руководителя «Укрзализныци» из числа компетентных специалистов, просили обозначить реальные шаги по реформированию отрасли и выведению ее из кризиса. Однако, судя по всему, вопрос следует ставить шире – государству пора выработать механизмы предупреждения подобных нежелательных коллизий, чреватых серьезными угрозами. И это опять вопрос реформ в отрасли.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

От санкционированных перемен к вынужденной ломке

О необходимости совершенствования системы управления руководство «Укрзализныци» (УЗ) говорило давно и не всегда в контексте реформирования как такового – последнее, как известно, все еще буксует, тогда как определенные преобразования вертикали управления уже состоялись. Прежде всего это коснулось вагоноремонтного дивизиона «Укр­зализныци»: на базе государственных предприятий вагоноремонтного комплекса, входящих в структуру УЗ, были созданы операторы подвижного состава, специализированные по его видам. Этим компаниям были переданы инвентарные вагоны, изменившие статус на собственный. Данный шаг перевозчик пояснил двояко – как возможность повысить стоимость вагонного ресурса и оптимизировать условия содержания и ремонта вагонов (силами операторов). Фактически же оперирование вагонами было поручено новой структуре, выделенной в составе «Укрзализныци», – ГП «Украинский транспортно-логистический центр», сосредоточившему в себе функции по предоставлению вагонов пользователям. Еще одним направлением изменений в системе управления УЗ стало разделение депо на эксплуатационные и ремонтные. Это коснулось крупных депо, выполняющих оба типа работ (в частности, предприятий, узловых в сегменте вагоноремонта, – станций Нижнеднепровск-Узел, Коростень, Знаменка, Жмеринка, Батурино, Купянск, Иловайск). Целью анонсировалось выделение коммер­ческой составляющей в данной деятельности в рамках готовящейся реформы.
Все эти движения не затрагивали оснований системы управления «Укр­зализныци», организованной по горизонтальному принципу – через региональные железные дороги. Последние оставались и остаются сегодня субъектами, выполняющими двойственные функции – управления (в территориальных рамках) и коммерческой деятельности. Они же являются стороной кредитных договоров и субъектом выпуска ценных бумаг. Данное положение впервые было поколеблено отходом Крыма, сопровождавшимся утратой При­днепровской магистралью участка, обслуживающего полуостров. Де-факто ПЖД лишилась управления частью собственных подразделений, однако это не было разрушением региональной вертикали как таковой. Иное положение сложилось в ходе эскалации противостояния на востоке Украины:
здесь фактически состоялось разрушение системы управления крупнейшей по масштабам грузовой работы железной дороги Украины – Донецкой. Много говорится о разрушениях, понесенных инфраструктурой ДЖД. Гораздо менее публичен факт, возможно, еще более фатальный – разрушение вертикали управления дорогой (включая финансовую составляющую). «Укрзализныця» была вынуждена пойти на переключение финансовых потоков за пределы ДЖД, затем последовало и прямое территориальное разделение магист­рали между прилегающими к ней Южной и Приднепровской дорогами.
Наконец, не добавляет порядка в системе управления УЗ долговременное отсутствие полноценного руководства. Как известно, с сентября 2014 года ею руководит (в статусе
и. о.) бывший первый заместитель главы УЗ Максим Бланк. Столь длительное отсутствие назначения беспрецедентно для «Укрзализныци», где стала постоянной практикой частая ротация руководства. Открытый конкурс на должность руководителя УЗ блокируется судебными решениями. Между тем железнодорожники страны опасаются очередного непродуманного кадрового решения. Эти опасения публично поддержал и М. Бланк, пришедший в железно­дорожную систему со стороны (из коммерческой структуры – на должность первого заместителя генерального директора УЗ) и отказавшийся принимать участие в конкурсе.

Проверка на прочность

Контрапунктом подспудных процессов разбалансирования управления в системе «Укрзализныци» стал кадровый конфликт на Юго-Западной (столичной) магистрали, полыхнувший в марте и перешедший в беспрецедентную для отрасли форму – прямое противостояние менеджмента магистрали руководству УЗ и Министерству инфраструктуры. Поводом стало отстранение от должности начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина. Этот шаг санкционировал Кабинет министров в рамках процедуры аудита магистрали, инициированного после распространения СМИ информации о строительстве спортивно-развлекательного комплекса на базе активов ЮЗЖД, выполненном с возможными нарушениями. За этим последовала попытка руководства УЗ назначить в качестве временного руководителя ЮЗЖД представителя центрального аппарата, директора по инфраструктуре «Укрзализныци» Владимира Тягульского. Параллельно номинальный глава ЮЗЖД А. Кривопишин на время своего отсутствия назначил на тот же пост своего первого зама Ивана Федорко. По информации, распространенной ЮЗЖД, правота назначения И. Федорко была доказана в судебном порядке, после чего он де-факто стал начальником магистрали. Следующим шагом руководства УЗ стало тотальное увольнение топ-менеджеров ЮЗЖД. Это решение магистраль также опротестовала в судебном порядке, указав на негативные эксплуатационные последствия одномоментного обезглавливания магистрали, а также на волюнтаризм кадровых решений центрального руководства.
В ответ М. Бланк, санкционировавший увольнение, отозвал свое решение и пояснил его мотивы сложностью момента. «Претензий к руководящему составу ЮЗЖД нет, это был вынужденный шаг», – уточнил глава «Укрзализныци», ранее назвавший ЮЗЖД взбунтовавшейся. По мнению аналитиков, «бунт» мог быть спровоцирован слухами о готовящихся масштабных сокращениях в системе УЗ. На вынужденную необходимость этого шага, в частности, указывал и лично М. Бланк. Следует учесть, что ЮЗЖД, хотя и генерирующая не весьма значительную долю погрузки УЗ (порядка 12% обще­сетевой по итогам 2014 г.), является ключевой по коммуникативной роли –
она охватывает центральные регионы Украины, включая Киевскую область. Важна и ее транзитная роль в грузовом сообщении – магистраль граничит с Беларусью и Россией
(с последней, что особенно важно, в обход конфликтного востока Украины). Наконец, ее офис дислоцируется в Киеве, что немаловажно в нынешних многоуровневых политических раскладах. Неудивительно, что кадровые коллизии ЮЗЖД вылились на уровень диалога железнодорожников с отраслевым руководством (в лице представителей Мининфраструктуры и аппарата УЗ). В то же время руководство страны не проявило желания поддержать одну из сторон – от конфликта дистанцировались и в Кабмине, и в администрации президента страны. М. Бланк публично выразил надежду, что на уровне высшего руководства будет прокомментирована ситуация с ЮЗЖД после ее стабилизации, однако подобного заявления до сих пор нет. Не озвучена и официальная позиция Мининфраструктуры как органа управления на железнодорожном транспорте.
Фактически конфликт удалось погасить руководству «Укрзализныци» самостоятельно: состоялось назначение В. Тягульского, И. Федорко был приглашен на пост заместителя генерального директора УЗ. Следует сказать, что ЮЗЖД в ходе конфликта заявляла о безусловном выполнении всех распоряжений вышестоящих органов, за исключением оспоренных судом и касающихся руководящего состава, ссылалась на отрицательные для функционирования магистрали и безопасности страны последствия кадровой дестабилизации. Железнодорож­ники выдвигали и встречные претензии к отраслевому руководству – указывали на необходимость скорейшего назначения руководителя «Укрзализныци» из числа компетентных специалистов, просили обозначить реальные шаги по реформированию отрасли и выведению ее из кризиса. Однако, судя по всему, вопрос следует ставить шире – государству пора выработать механизмы предупреждения подобных нежелательных коллизий, чреватых серьезными угрозами. И это опять вопрос реформ в отрасли.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости
по горизонтали и вертикали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости
по горизонтали и вертикали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5813 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/305 [FILE_NAME] => 552f98645b032d0b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f98645b032d0b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1528e8f40906f964e8a498fa99a6862 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/305/552f98645b032d0b.jpg [ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5813 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti [~CODE] => ukrzaliznytsia----lomka-upravliaemosti [EXTERNAL_ID] => 9837 [~EXTERNAL_ID] => 9837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости <br /> по горизонтали и вертикали. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В то время как железнодорожная отрасль Украины пребывает в ожидании реального начала реформирования (в том числе сферы управления), в системе нынешней «Укрзализныци» накапливаются риски сбоев управляемости <br /> по горизонтали и вертикали. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця»: ломка управляемости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця»: ломка управляемости ) )
РЖД-Партнер

Дорога по обе стороны фронта

Дорога по обе стороны фронта

События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали.

Array
(
    [ID] => 97730
    [~ID] => 97730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Дорога по обе стороны фронта
    [~NAME] => Дорога по обе стороны фронта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/doroga-po-obe-storony-fronta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/doroga-po-obe-storony-fronta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная по погрузке


Роль ДЖД, которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, в жизни «Укр­зализныци» (УЗ) до последнего времени было сложно переоценить. Донецкая железка образца мирного времени считалась крупнейшей погрузочной магистралью в стране. Эксплуатационная длина ДЖД – 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей протяженности железных дорог Украины.
В довоенное время на Донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 году в структуре доходов всех железных дорог Украины занимал почти 17,5%. То есть фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила именно Донецкая магистраль. Безусловно, такой масштаб перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала железке основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.
Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния.
То есть преимущественно ДЖД об­служивает собственных грузоотпра­вителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозки угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической связки промышленного центра страны с востоком.
Именно роль Донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы Украины.
В мирное время ДЖД перевозила около 46% всего украинского кокса, 38% черных металлов, 18% лома черных металлов.
Помимо внутреннего сообщения, ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспорт­но ориентированных предприятий – грузопотоки из/в/через Россию, а также благодаря выходу к Азовскому морю – через Мариупольский морской торговый порт.

Крутое пике

Военно-политический конфликт в Донбассе изменил структуру и объе­мы национального производства и соответственно структуру и объемы грузопотоков. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов. В результате стагнации индустрии региона и фактического паралича транспортной системы Донбасса по итогам 2014-го «Укрзализныця» сократила грузоперевозки на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, в 2015-м они уменьшатся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом.
Падение коснулось и пассажирского сектора: перевозки сократились на 21%, что тоже связано с отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждением отношений с Россией. В результате убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели УЗ
к минусовому финансовому результату в 9 млрд грн.
Помимо этих проблем, хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.
Заметное снижение показателей работы железнодорожного транспорта Украины связано главным образом с войной в Донбассе и в меньшей степени – с потерей Крыма. Так, основной вклад в падение железнодорожных перевозок внесла ДЖД. Статистика это подтверждает. В 2014 году Донецкой магистралью было отправлено лишь 99,4 млн т грузов, доля в общем объеме отправлений сократилась до 30,3%, доля грузооборота также снизилась – до 10,8%. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд т-км, или более чем на треть (почти на 35%). Вместе с тем транзитный грузооборот упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%.
Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%. Донецкая магистраль по итогам прошлого года понесла свыше 500 млн грн убытков от функционирования в условиях военного времени.
По прогнозам, в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократится с 30 до 15–20%, то есть еще почти вдвое. Так, за 2 месяца текущего года перевозки составили 8,4 млн т, или 21% от общего объема отправлений.
Надо отметить, что блокирование работы ДЖД и фронтовые условия присутствовали не весь 2014-й, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на 2015-й, на фоне которого прошлый год покажется не таким уж и неудачным.

В условиях фронта

Значительная часть ДЖД на сегодняшний день остается под контролем вооруженных формирований ДНР и ЛНР. О ритмичном и бесперебойном функционировании транспорта в Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры. Нанесенный ущерб от разрушения железнодорожной инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и пр.) оценивается в более чем 900 млн грн. В Донбассе повреждено свыше 1,5 тыс. объектов инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейшего железнодорожного узла), которые произошли в январе – феврале 2015 года.
Практическим следствием военных действий становится блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полно­масштабных боевых действий были разрушены крупные железнодорожные узлы. В условиях фронта большинство грузов переориентировано на входные-выходные станции других железных дорог в обход неподконт­рольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику. 
На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый – так называемый угольный путь через Дебальцево, по нему шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй – Синельниково – Авдеевка – Донецк – Мариуполь, по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время оба эти маршрута разрушены. Луганская область в отношении грузо­перевозок и вовсе встала. Практически нет движения по маршруту Донецк – Красноармейск – Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.
Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь, который имеет значительно меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проб­лемы.
Военное время дает о себе знать. Вокруг груды железнодорожного металла: разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. В металлолом на ура идет сдача рельсов и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу железнодорожного транспорта региона.
Помимо этого, процветает воровской промысел. В частности, разворовывается парк тягового и подвижного состава. После повреждений от военных действий списано много имущества, особенно вагонов и маневровых локомотивов. Если в лом сдают танки, то нетрудно представить, как легко идет туда же железнодорожная техника.
Таким образом, ключевая проблема при организации перевозочного процесса – это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорож­ного полотна. Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая – Скотоватая. Так, более месяца поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и данное направление в этом году не работает без перебоев и конвенций.
Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании «ДТЭК») осуществляется сегодня транзитом по территории России через пропускной пункт Красная Могила – Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС пострадал в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки.
Помимо самой логистики перево­зок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр., что добавляет еще больше сложностей в организацию перевозки.
Промышленность Донбасса, которая составляет основу грузопотока, сегодня еле функционирует. Под контролем непризнанных республик порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской. При этом не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства в Донбассе составляет свыше 50%.
У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. По предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и перево­зочной работы в 2015 году еще более усугубятся по сравнению с 2014-м. Падение промпроизводства составит порядка 2/3 от
производственного потенциала мирного времени. Как следствие – показатели перевозочной работы ухудшатся как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом. 

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД самопровозглашенных народных республик держит курс на обособление. После подписания в сентябре 2014-го первых Минских соглашений стало понятно, что ДНР и ЛНР – политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть и всего взаимодействия республик с остальной территорией Украины в новом формате. Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство «Укрзализныци» в рамках реализации положений указа президента от 14.11.2014 года № 875/2014 изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузо­отправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо делать это на станции назначения. Таким образом, «Укрзализныця» останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД.
В свою очередь, Донецкая магистраль прекращает отправку вагонов – как груженых, так и порожних – по всем направлениям.
С конца прошлого года, после появления распоряжения КМУ от 29.12.2014 года № 1284-р, началась передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог. Это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем республик. Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунк­тах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной магистралей. Также принято решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействие между подконтрольной и неподконтрольной частями Донецкой магистрали на сегодня отсутствует.
Подытоживая, отметим, что эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе –
транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, «Укрзализныця» потеряет от обособления ДЖД, но еще более она потеряет от обособления российской экономики.
Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной утрачивает перспективу своего развития как транзитного коридора ЕС – Китай. Очевидно, что военные действия в Донбассе причинили непоправимый ущерб дальнейшему развитию единой транспортной системы Евразийского континента. И если для текущего функционирования этот урон хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. 
Дмитрий Подтуркин

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная по погрузке


Роль ДЖД, которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, в жизни «Укр­зализныци» (УЗ) до последнего времени было сложно переоценить. Донецкая железка образца мирного времени считалась крупнейшей погрузочной магистралью в стране. Эксплуатационная длина ДЖД – 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей протяженности железных дорог Украины.
В довоенное время на Донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 году в структуре доходов всех железных дорог Украины занимал почти 17,5%. То есть фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила именно Донецкая магистраль. Безусловно, такой масштаб перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала железке основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.
Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния.
То есть преимущественно ДЖД об­служивает собственных грузоотпра­вителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозки угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической связки промышленного центра страны с востоком.
Именно роль Донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы Украины.
В мирное время ДЖД перевозила около 46% всего украинского кокса, 38% черных металлов, 18% лома черных металлов.
Помимо внутреннего сообщения, ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспорт­но ориентированных предприятий – грузопотоки из/в/через Россию, а также благодаря выходу к Азовскому морю – через Мариупольский морской торговый порт.

Крутое пике

Военно-политический конфликт в Донбассе изменил структуру и объе­мы национального производства и соответственно структуру и объемы грузопотоков. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов. В результате стагнации индустрии региона и фактического паралича транспортной системы Донбасса по итогам 2014-го «Укрзализныця» сократила грузоперевозки на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, в 2015-м они уменьшатся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом.
Падение коснулось и пассажирского сектора: перевозки сократились на 21%, что тоже связано с отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждением отношений с Россией. В результате убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели УЗ
к минусовому финансовому результату в 9 млрд грн.
Помимо этих проблем, хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.
Заметное снижение показателей работы железнодорожного транспорта Украины связано главным образом с войной в Донбассе и в меньшей степени – с потерей Крыма. Так, основной вклад в падение железнодорожных перевозок внесла ДЖД. Статистика это подтверждает. В 2014 году Донецкой магистралью было отправлено лишь 99,4 млн т грузов, доля в общем объеме отправлений сократилась до 30,3%, доля грузооборота также снизилась – до 10,8%. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд т-км, или более чем на треть (почти на 35%). Вместе с тем транзитный грузооборот упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%.
Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%. Донецкая магистраль по итогам прошлого года понесла свыше 500 млн грн убытков от функционирования в условиях военного времени.
По прогнозам, в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократится с 30 до 15–20%, то есть еще почти вдвое. Так, за 2 месяца текущего года перевозки составили 8,4 млн т, или 21% от общего объема отправлений.
Надо отметить, что блокирование работы ДЖД и фронтовые условия присутствовали не весь 2014-й, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на 2015-й, на фоне которого прошлый год покажется не таким уж и неудачным.

В условиях фронта

Значительная часть ДЖД на сегодняшний день остается под контролем вооруженных формирований ДНР и ЛНР. О ритмичном и бесперебойном функционировании транспорта в Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры. Нанесенный ущерб от разрушения железнодорожной инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и пр.) оценивается в более чем 900 млн грн. В Донбассе повреждено свыше 1,5 тыс. объектов инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейшего железнодорожного узла), которые произошли в январе – феврале 2015 года.
Практическим следствием военных действий становится блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полно­масштабных боевых действий были разрушены крупные железнодорожные узлы. В условиях фронта большинство грузов переориентировано на входные-выходные станции других железных дорог в обход неподконт­рольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику. 
На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый – так называемый угольный путь через Дебальцево, по нему шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй – Синельниково – Авдеевка – Донецк – Мариуполь, по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время оба эти маршрута разрушены. Луганская область в отношении грузо­перевозок и вовсе встала. Практически нет движения по маршруту Донецк – Красноармейск – Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.
Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь, который имеет значительно меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проб­лемы.
Военное время дает о себе знать. Вокруг груды железнодорожного металла: разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. В металлолом на ура идет сдача рельсов и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу железнодорожного транспорта региона.
Помимо этого, процветает воровской промысел. В частности, разворовывается парк тягового и подвижного состава. После повреждений от военных действий списано много имущества, особенно вагонов и маневровых локомотивов. Если в лом сдают танки, то нетрудно представить, как легко идет туда же железнодорожная техника.
Таким образом, ключевая проблема при организации перевозочного процесса – это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорож­ного полотна. Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая – Скотоватая. Так, более месяца поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и данное направление в этом году не работает без перебоев и конвенций.
Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании «ДТЭК») осуществляется сегодня транзитом по территории России через пропускной пункт Красная Могила – Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС пострадал в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки.
Помимо самой логистики перево­зок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр., что добавляет еще больше сложностей в организацию перевозки.
Промышленность Донбасса, которая составляет основу грузопотока, сегодня еле функционирует. Под контролем непризнанных республик порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской. При этом не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства в Донбассе составляет свыше 50%.
У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. По предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и перево­зочной работы в 2015 году еще более усугубятся по сравнению с 2014-м. Падение промпроизводства составит порядка 2/3 от
производственного потенциала мирного времени. Как следствие – показатели перевозочной работы ухудшатся как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом. 

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД самопровозглашенных народных республик держит курс на обособление. После подписания в сентябре 2014-го первых Минских соглашений стало понятно, что ДНР и ЛНР – политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть и всего взаимодействия республик с остальной территорией Украины в новом формате. Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство «Укрзализныци» в рамках реализации положений указа президента от 14.11.2014 года № 875/2014 изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузо­отправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо делать это на станции назначения. Таким образом, «Укрзализныця» останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД.
В свою очередь, Донецкая магистраль прекращает отправку вагонов – как груженых, так и порожних – по всем направлениям.
С конца прошлого года, после появления распоряжения КМУ от 29.12.2014 года № 1284-р, началась передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог. Это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем республик. Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунк­тах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной магистралей. Также принято решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействие между подконтрольной и неподконтрольной частями Донецкой магистрали на сегодня отсутствует.
Подытоживая, отметим, что эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе –
транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, «Укрзализныця» потеряет от обособления ДЖД, но еще более она потеряет от обособления российской экономики.
Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной утрачивает перспективу своего развития как транзитного коридора ЕС – Китай. Очевидно, что военные действия в Донбассе причинили непоправимый ущерб дальнейшему развитию единой транспортной системы Евразийского континента. И если для текущего функционирования этот урон хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. 
Дмитрий Подтуркин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5811 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 141 [FILE_SIZE] => 7708 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 552f97e847714250.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f97e847714250.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25e57217b46f98f3d69f3d4ebe61b9ac [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [ALT] => Дорога по обе стороны фронта [TITLE] => Дорога по обе стороны фронта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5811 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doroga-po-obe-storony-fronta [~CODE] => doroga-po-obe-storony-fronta [EXTERNAL_ID] => 9836 [~EXTERNAL_ID] => 9836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога по обе стороны фронта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта ) )

									Array
(
    [ID] => 97730
    [~ID] => 97730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Дорога по обе стороны фронта
    [~NAME] => Дорога по обе стороны фронта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/doroga-po-obe-storony-fronta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/doroga-po-obe-storony-fronta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная по погрузке


Роль ДЖД, которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, в жизни «Укр­зализныци» (УЗ) до последнего времени было сложно переоценить. Донецкая железка образца мирного времени считалась крупнейшей погрузочной магистралью в стране. Эксплуатационная длина ДЖД – 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей протяженности железных дорог Украины.
В довоенное время на Донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 году в структуре доходов всех железных дорог Украины занимал почти 17,5%. То есть фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила именно Донецкая магистраль. Безусловно, такой масштаб перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала железке основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.
Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния.
То есть преимущественно ДЖД об­служивает собственных грузоотпра­вителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозки угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической связки промышленного центра страны с востоком.
Именно роль Донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы Украины.
В мирное время ДЖД перевозила около 46% всего украинского кокса, 38% черных металлов, 18% лома черных металлов.
Помимо внутреннего сообщения, ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспорт­но ориентированных предприятий – грузопотоки из/в/через Россию, а также благодаря выходу к Азовскому морю – через Мариупольский морской торговый порт.

Крутое пике

Военно-политический конфликт в Донбассе изменил структуру и объе­мы национального производства и соответственно структуру и объемы грузопотоков. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов. В результате стагнации индустрии региона и фактического паралича транспортной системы Донбасса по итогам 2014-го «Укрзализныця» сократила грузоперевозки на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, в 2015-м они уменьшатся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом.
Падение коснулось и пассажирского сектора: перевозки сократились на 21%, что тоже связано с отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждением отношений с Россией. В результате убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели УЗ
к минусовому финансовому результату в 9 млрд грн.
Помимо этих проблем, хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.
Заметное снижение показателей работы железнодорожного транспорта Украины связано главным образом с войной в Донбассе и в меньшей степени – с потерей Крыма. Так, основной вклад в падение железнодорожных перевозок внесла ДЖД. Статистика это подтверждает. В 2014 году Донецкой магистралью было отправлено лишь 99,4 млн т грузов, доля в общем объеме отправлений сократилась до 30,3%, доля грузооборота также снизилась – до 10,8%. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд т-км, или более чем на треть (почти на 35%). Вместе с тем транзитный грузооборот упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%.
Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%. Донецкая магистраль по итогам прошлого года понесла свыше 500 млн грн убытков от функционирования в условиях военного времени.
По прогнозам, в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократится с 30 до 15–20%, то есть еще почти вдвое. Так, за 2 месяца текущего года перевозки составили 8,4 млн т, или 21% от общего объема отправлений.
Надо отметить, что блокирование работы ДЖД и фронтовые условия присутствовали не весь 2014-й, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на 2015-й, на фоне которого прошлый год покажется не таким уж и неудачным.

В условиях фронта

Значительная часть ДЖД на сегодняшний день остается под контролем вооруженных формирований ДНР и ЛНР. О ритмичном и бесперебойном функционировании транспорта в Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры. Нанесенный ущерб от разрушения железнодорожной инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и пр.) оценивается в более чем 900 млн грн. В Донбассе повреждено свыше 1,5 тыс. объектов инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейшего железнодорожного узла), которые произошли в январе – феврале 2015 года.
Практическим следствием военных действий становится блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полно­масштабных боевых действий были разрушены крупные железнодорожные узлы. В условиях фронта большинство грузов переориентировано на входные-выходные станции других железных дорог в обход неподконт­рольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику. 
На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый – так называемый угольный путь через Дебальцево, по нему шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй – Синельниково – Авдеевка – Донецк – Мариуполь, по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время оба эти маршрута разрушены. Луганская область в отношении грузо­перевозок и вовсе встала. Практически нет движения по маршруту Донецк – Красноармейск – Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.
Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь, который имеет значительно меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проб­лемы.
Военное время дает о себе знать. Вокруг груды железнодорожного металла: разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. В металлолом на ура идет сдача рельсов и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу железнодорожного транспорта региона.
Помимо этого, процветает воровской промысел. В частности, разворовывается парк тягового и подвижного состава. После повреждений от военных действий списано много имущества, особенно вагонов и маневровых локомотивов. Если в лом сдают танки, то нетрудно представить, как легко идет туда же железнодорожная техника.
Таким образом, ключевая проблема при организации перевозочного процесса – это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорож­ного полотна. Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая – Скотоватая. Так, более месяца поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и данное направление в этом году не работает без перебоев и конвенций.
Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании «ДТЭК») осуществляется сегодня транзитом по территории России через пропускной пункт Красная Могила – Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС пострадал в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки.
Помимо самой логистики перево­зок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр., что добавляет еще больше сложностей в организацию перевозки.
Промышленность Донбасса, которая составляет основу грузопотока, сегодня еле функционирует. Под контролем непризнанных республик порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской. При этом не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства в Донбассе составляет свыше 50%.
У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. По предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и перево­зочной работы в 2015 году еще более усугубятся по сравнению с 2014-м. Падение промпроизводства составит порядка 2/3 от
производственного потенциала мирного времени. Как следствие – показатели перевозочной работы ухудшатся как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом. 

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД самопровозглашенных народных республик держит курс на обособление. После подписания в сентябре 2014-го первых Минских соглашений стало понятно, что ДНР и ЛНР – политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть и всего взаимодействия республик с остальной территорией Украины в новом формате. Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство «Укрзализныци» в рамках реализации положений указа президента от 14.11.2014 года № 875/2014 изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузо­отправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо делать это на станции назначения. Таким образом, «Укрзализныця» останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД.
В свою очередь, Донецкая магистраль прекращает отправку вагонов – как груженых, так и порожних – по всем направлениям.
С конца прошлого года, после появления распоряжения КМУ от 29.12.2014 года № 1284-р, началась передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог. Это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем республик. Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунк­тах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной магистралей. Также принято решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействие между подконтрольной и неподконтрольной частями Донецкой магистрали на сегодня отсутствует.
Подытоживая, отметим, что эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе –
транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, «Укрзализныця» потеряет от обособления ДЖД, но еще более она потеряет от обособления российской экономики.
Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной утрачивает перспективу своего развития как транзитного коридора ЕС – Китай. Очевидно, что военные действия в Донбассе причинили непоправимый ущерб дальнейшему развитию единой транспортной системы Евразийского континента. И если для текущего функционирования этот урон хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. 
Дмитрий Подтуркин

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная по погрузке


Роль ДЖД, которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, в жизни «Укр­зализныци» (УЗ) до последнего времени было сложно переоценить. Донецкая железка образца мирного времени считалась крупнейшей погрузочной магистралью в стране. Эксплуатационная длина ДЖД – 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей протяженности железных дорог Украины.
В довоенное время на Донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 году в структуре доходов всех железных дорог Украины занимал почти 17,5%. То есть фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила именно Донецкая магистраль. Безусловно, такой масштаб перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала железке основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.
Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния.
То есть преимущественно ДЖД об­служивает собственных грузоотпра­вителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозки угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической связки промышленного центра страны с востоком.
Именно роль Донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы Украины.
В мирное время ДЖД перевозила около 46% всего украинского кокса, 38% черных металлов, 18% лома черных металлов.
Помимо внутреннего сообщения, ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспорт­но ориентированных предприятий – грузопотоки из/в/через Россию, а также благодаря выходу к Азовскому морю – через Мариупольский морской торговый порт.

Крутое пике

Военно-политический конфликт в Донбассе изменил структуру и объе­мы национального производства и соответственно структуру и объемы грузопотоков. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов. В результате стагнации индустрии региона и фактического паралича транспортной системы Донбасса по итогам 2014-го «Укрзализныця» сократила грузоперевозки на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, в 2015-м они уменьшатся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом.
Падение коснулось и пассажирского сектора: перевозки сократились на 21%, что тоже связано с отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждением отношений с Россией. В результате убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели УЗ
к минусовому финансовому результату в 9 млрд грн.
Помимо этих проблем, хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.
Заметное снижение показателей работы железнодорожного транспорта Украины связано главным образом с войной в Донбассе и в меньшей степени – с потерей Крыма. Так, основной вклад в падение железнодорожных перевозок внесла ДЖД. Статистика это подтверждает. В 2014 году Донецкой магистралью было отправлено лишь 99,4 млн т грузов, доля в общем объеме отправлений сократилась до 30,3%, доля грузооборота также снизилась – до 10,8%. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд т-км, или более чем на треть (почти на 35%). Вместе с тем транзитный грузооборот упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%.
Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%. Донецкая магистраль по итогам прошлого года понесла свыше 500 млн грн убытков от функционирования в условиях военного времени.
По прогнозам, в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократится с 30 до 15–20%, то есть еще почти вдвое. Так, за 2 месяца текущего года перевозки составили 8,4 млн т, или 21% от общего объема отправлений.
Надо отметить, что блокирование работы ДЖД и фронтовые условия присутствовали не весь 2014-й, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на 2015-й, на фоне которого прошлый год покажется не таким уж и неудачным.

В условиях фронта

Значительная часть ДЖД на сегодняшний день остается под контролем вооруженных формирований ДНР и ЛНР. О ритмичном и бесперебойном функционировании транспорта в Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры. Нанесенный ущерб от разрушения железнодорожной инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и пр.) оценивается в более чем 900 млн грн. В Донбассе повреждено свыше 1,5 тыс. объектов инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейшего железнодорожного узла), которые произошли в январе – феврале 2015 года.
Практическим следствием военных действий становится блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полно­масштабных боевых действий были разрушены крупные железнодорожные узлы. В условиях фронта большинство грузов переориентировано на входные-выходные станции других железных дорог в обход неподконт­рольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику. 
На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый – так называемый угольный путь через Дебальцево, по нему шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй – Синельниково – Авдеевка – Донецк – Мариуполь, по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время оба эти маршрута разрушены. Луганская область в отношении грузо­перевозок и вовсе встала. Практически нет движения по маршруту Донецк – Красноармейск – Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.
Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь, который имеет значительно меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проб­лемы.
Военное время дает о себе знать. Вокруг груды железнодорожного металла: разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. В металлолом на ура идет сдача рельсов и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу железнодорожного транспорта региона.
Помимо этого, процветает воровской промысел. В частности, разворовывается парк тягового и подвижного состава. После повреждений от военных действий списано много имущества, особенно вагонов и маневровых локомотивов. Если в лом сдают танки, то нетрудно представить, как легко идет туда же железнодорожная техника.
Таким образом, ключевая проблема при организации перевозочного процесса – это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорож­ного полотна. Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая – Скотоватая. Так, более месяца поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и данное направление в этом году не работает без перебоев и конвенций.
Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании «ДТЭК») осуществляется сегодня транзитом по территории России через пропускной пункт Красная Могила – Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС пострадал в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки.
Помимо самой логистики перево­зок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр., что добавляет еще больше сложностей в организацию перевозки.
Промышленность Донбасса, которая составляет основу грузопотока, сегодня еле функционирует. Под контролем непризнанных республик порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской. При этом не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства в Донбассе составляет свыше 50%.
У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. По предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и перево­зочной работы в 2015 году еще более усугубятся по сравнению с 2014-м. Падение промпроизводства составит порядка 2/3 от
производственного потенциала мирного времени. Как следствие – показатели перевозочной работы ухудшатся как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом. 

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД самопровозглашенных народных республик держит курс на обособление. После подписания в сентябре 2014-го первых Минских соглашений стало понятно, что ДНР и ЛНР – политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть и всего взаимодействия республик с остальной территорией Украины в новом формате. Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство «Укрзализныци» в рамках реализации положений указа президента от 14.11.2014 года № 875/2014 изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузо­отправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо делать это на станции назначения. Таким образом, «Укрзализныця» останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД.
В свою очередь, Донецкая магистраль прекращает отправку вагонов – как груженых, так и порожних – по всем направлениям.
С конца прошлого года, после появления распоряжения КМУ от 29.12.2014 года № 1284-р, началась передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог. Это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем республик. Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунк­тах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной магистралей. Также принято решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействие между подконтрольной и неподконтрольной частями Донецкой магистрали на сегодня отсутствует.
Подытоживая, отметим, что эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе –
транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, «Укрзализныця» потеряет от обособления ДЖД, но еще более она потеряет от обособления российской экономики.
Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной утрачивает перспективу своего развития как транзитного коридора ЕС – Китай. Очевидно, что военные действия в Донбассе причинили непоправимый ущерб дальнейшему развитию единой транспортной системы Евразийского континента. И если для текущего функционирования этот урон хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. 
Дмитрий Подтуркин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5811 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 141 [FILE_SIZE] => 7708 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 552f97e847714250.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f97e847714250.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25e57217b46f98f3d69f3d4ebe61b9ac [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/552f97e847714250.jpg [ALT] => Дорога по обе стороны фронта [TITLE] => Дорога по обе стороны фронта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5811 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doroga-po-obe-storony-fronta [~CODE] => doroga-po-obe-storony-fronta [EXTERNAL_ID] => 9836 [~EXTERNAL_ID] => 9836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога по обе стороны фронта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>События 2014–2015 гг. в Донбассе оказали существенное влияние на функционирование единого комплекса транспортной системы Украины. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Попробуем оценить сложившуюся ситуацию и перспективы дальнейшего развития магистрали. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога по обе стороны фронта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога по обе стороны фронта ) )
РЖД-Партнер

Украинский транзит: пределы возможного

Украинский транзит: пределы возможного

Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.

Array
(
    [ID] => 97729
    [~ID] => 97729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Украинский транзит: пределы возможного
    [~NAME] => Украинский транзит: пределы возможного
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С миру по тонне

Причин подобной устойчивости как минимум две – высокая исходная база (только в 2013 г. по сети «Укрзализныци» прошло транзитом 34 млн т –
более 20% ее совокупных объемов) и широкий номенклатурный набор (объемами от 1 млн т – нефтяные и угольно-рудные грузы, черные металлы, химикаты и удобрения, масло и пр.). Несколько хуже с разнообразием отправителей: группа заметных по объемам стран-поставщиков транзита для Украины невелика. Прежде всего это Россия, сохраняющая за собой позицию лидера по поставкам транзита для Украины; ощутимые объемы страна получает от Беларуси, Казахстана, Молдовы. Характерно, что на состав этой группы не особенно повлиял геополитический разлом, потрясший Украину: как свидетельствует динамика российских грузов, идущих через порты Украины, грузовладельцев интересует не столько политика, сколько рыночная конъюнктура.
К тому же зона нестабильности на территории страны является достаточно локализованной, и при включении дополнительных мер стимулирования вовсе не исключен благоприятный поворот в сценарии развития грузового транзита через Украину, полагают аналитики. Это тем важнее в условиях экономического спада в стране, чем более снижается сегодня внутреннее потребление грузов – оно явно идет вразрез с мировой торговлей, хотя и испытывающей трудности, но имеющей значительные резервы роста.
В таких условиях транзит, корреспондирующий потребности в материальных ресурсах более благополучного (в настоящий момент) в экономическом отношении международного окружения Украины, может стать рычагом притока валюты в страну и поддержки украинского транспортного комплекса.
Надежду на это дает обозначившаяся географическая диверсификация транзита, следующего по сети «Укр­зализныци». Спектр отправителей со стороны СНГ продолжает оставаться ограниченным – это Россия (около 60% общего транзитного объема УЗ), а также Казахстан, Беларусь, Молдова (порядка 30% в совокупности). Прочие поставщики со стороны Содружества, представленные минимальными объемами, также немногочисленны – это Азербайджан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Со стороны ЕС отправители представлены гораздо шире – только в основной по объемам группе числятся Польша, Германия, Румыния, Словакия, Венгрия, Австрия, Болгария, Италия, Литва. Стабильным остается транзитный вклад Китая, имеются объемы от Турции, Сирии.
Определенный запас прочности транзита обеспечивается и направлениями его перевозки. Так, значительная часть российского идет в зону, защищенную от санкций (Китай, Турция, Индия, Корея, Вьетнам, Молдова). Беларусь и Казахстан характеризуются значительной дисперсностью транзитных направлений, идущих через Украину, – порядка 20–30 государств – получателей грузов от каждой из этих стран. Это делает совокупные объемы достаточно устойчивыми. Многообразно представлены страны – отправители украинского транзита и в номенклатурном разрезе: энергетические материалы – Россия, Беларусь, Казахстан; черные металлы – те же страны и Молдова; насыпная химия – та же четверка плюс Польша, Словакия, Турция. Подобная вариабельность составляет дополнительный резерв поддержания объема, в особенности в свете последних интеграционных устремлений Украины. Однако добиться не только роста, но и как минимум сохранения этого ресурса будет крайне сложно, предупреждают украинские эксперты, ввиду характерной для грузового транзита географической мобильности – он легко уходит на альтернативные маршруты, как это уже неоднократно происходило на отечественном транспортном рынке.

Момент истины


Принципиальные основы стабильности для транзита, сохраняющиеся сегодня, вовсе не отменяют того факта, что его объемы продолжают падать. Несбыточным оказался прогноз «Укрзализныци» относительно роста транзита по итогам 2014 года на 0,7% – фактическое снижение составило более 13% (до 29 млн т),
при этом утраченный объем превысил 4,5 млн т. Однако и в «геополитически спокойном» 2013-м «Укрзализныця» потеряла сравнимые объемы транзита – порядка
8 млн т; в кризисном 2009-м – более 29 млн. И это в определенной мере свидетельствует о сохранившихся позициях Украины на рынке транзитных перевозок. Не оправдались и пессимистические прогнозы украинских аналитиков, предрекавших повторение сценария 2013 года – утрату пятой части транзитных объемов. Правда, при этом прогнозировались опережающие темпы снижения сухо­путного транзита (направления Восток – Запад), и похоже, что этот расчет оправдался, поскольку транзит в направлении портов в итоге снизился гораздо меньше, чем его совокупные объемы, – на 9%, или на 2 млн т. Очевидно, что прочие утраченные объемы пришлись именно на сухопутный транзит «Укрзализныци» – тот самый альтернативный (по отношению к идущему через порты), на который возлагались надежды в начале 2014-го.
Что касается транзита через порты, здесь также ситуация неоднозначная. Так, итог 2014 года – первого прожитого страной в новых геополитических координатах – можно считать не вполне типичным, однако спад транзита через порты составил значительную величину: 9% против 2%-ного в 2013-м. С начала текущего года отставание фиксируется меньшим, но разрыв с предыдущим годом нарастает: январь – -2,4% к сопоставимому периоду 2014-го; первые 2 месяца – -8,2%; I квартал – -9,4%. Однако помесячная динамика текущего года не столь драматична: если в феврале имел место спад к предыдущему месяцу, то в марте – рост (стоит отметить, что и в геополитически стабильном
I квартале 2014 года наблюдалась сходная динамика). Конечно, 3 месяца – срок слишком малый для каких-либо прогнозов, однако следует отметить сохранение квартального роста по целому ряду ведущих транзитных номенклатур украинской портовой перевалки: нефтепродукты – +58%; наливные химгрузы – +2%; уголь – +6%; зерно – +33%; чугун – +11%; прокат – +14%. Из них ряд позиций формируют практически на 100% российские грузы – наливные химические, чугун, уголь. По итогам квартала совокупный рост транзита про­демонстрировали Николаевский, Октябрьский и Измаильский порты; транзита сухогрузов – Одесский, Ренийский; наливных – Южный.
В целом с транзитом сегодня работают практически все морские порты Украины, и это также можно считать достижением в нынешних сложных условиях. Определенные успехи имеются и у «Укрзализныци», сохранившей по итогам квартала рост ряда важных транзитных позиций: уголь – в 1,4 раза; железорудное сырье – +15%; машины и оборудование – +25%. В целом же за квартал транзит по железной дороге сократился на 17% – существеннее, чем в портах. Это означает, что на железнодорожной сети продолжается опережающее снижение транзита сухопутных направлений (Восток – Запад), где грузопотоки формируются главным образом европейским спросом и предложением. Данную тенденцию, вполне объяснимую с учетом политики санкций, можно считать одним из основных факторов влияния на украинский транзитный ландшафт. Следовательно, есть надежда, что с потеплением международного политического климата Украина получит еще один импульс если не роста, то стабилизации транзита. Пока же аналитики сомневаются в реализации прогноза, заложенного в финансовый план «Укрзализныци» на текущий год (падение транзита на 1,2%), поскольку для такого оптимистичного сценария сегодня фактически нет основы. Однако у «Укрзализныци» еще далеко не исчерпаны аргументы, что подтверждается активно разворачивающейся политикой транзитных скидок. В частности, уже в апреле железно­дорожники Украины предложили целый перечень новых льготных маршрутов для транзита белорусских легких
нефтепродуктов, российского мазута и газоконденсата – в порты, а также финской бумаги, российских удобрений – в Европу. К политике активного тарифного стимулирования транзита «Укрзализныця» приступила в 2014 году, сегодня перечень скидок достиг беспрецедентного для перевозчика объема. Каким будет ответ рынка на эту инициативу, очевидно, покажет уже I полугодие.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С миру по тонне

Причин подобной устойчивости как минимум две – высокая исходная база (только в 2013 г. по сети «Укрзализныци» прошло транзитом 34 млн т –
более 20% ее совокупных объемов) и широкий номенклатурный набор (объемами от 1 млн т – нефтяные и угольно-рудные грузы, черные металлы, химикаты и удобрения, масло и пр.). Несколько хуже с разнообразием отправителей: группа заметных по объемам стран-поставщиков транзита для Украины невелика. Прежде всего это Россия, сохраняющая за собой позицию лидера по поставкам транзита для Украины; ощутимые объемы страна получает от Беларуси, Казахстана, Молдовы. Характерно, что на состав этой группы не особенно повлиял геополитический разлом, потрясший Украину: как свидетельствует динамика российских грузов, идущих через порты Украины, грузовладельцев интересует не столько политика, сколько рыночная конъюнктура.
К тому же зона нестабильности на территории страны является достаточно локализованной, и при включении дополнительных мер стимулирования вовсе не исключен благоприятный поворот в сценарии развития грузового транзита через Украину, полагают аналитики. Это тем важнее в условиях экономического спада в стране, чем более снижается сегодня внутреннее потребление грузов – оно явно идет вразрез с мировой торговлей, хотя и испытывающей трудности, но имеющей значительные резервы роста.
В таких условиях транзит, корреспондирующий потребности в материальных ресурсах более благополучного (в настоящий момент) в экономическом отношении международного окружения Украины, может стать рычагом притока валюты в страну и поддержки украинского транспортного комплекса.
Надежду на это дает обозначившаяся географическая диверсификация транзита, следующего по сети «Укр­зализныци». Спектр отправителей со стороны СНГ продолжает оставаться ограниченным – это Россия (около 60% общего транзитного объема УЗ), а также Казахстан, Беларусь, Молдова (порядка 30% в совокупности). Прочие поставщики со стороны Содружества, представленные минимальными объемами, также немногочисленны – это Азербайджан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Со стороны ЕС отправители представлены гораздо шире – только в основной по объемам группе числятся Польша, Германия, Румыния, Словакия, Венгрия, Австрия, Болгария, Италия, Литва. Стабильным остается транзитный вклад Китая, имеются объемы от Турции, Сирии.
Определенный запас прочности транзита обеспечивается и направлениями его перевозки. Так, значительная часть российского идет в зону, защищенную от санкций (Китай, Турция, Индия, Корея, Вьетнам, Молдова). Беларусь и Казахстан характеризуются значительной дисперсностью транзитных направлений, идущих через Украину, – порядка 20–30 государств – получателей грузов от каждой из этих стран. Это делает совокупные объемы достаточно устойчивыми. Многообразно представлены страны – отправители украинского транзита и в номенклатурном разрезе: энергетические материалы – Россия, Беларусь, Казахстан; черные металлы – те же страны и Молдова; насыпная химия – та же четверка плюс Польша, Словакия, Турция. Подобная вариабельность составляет дополнительный резерв поддержания объема, в особенности в свете последних интеграционных устремлений Украины. Однако добиться не только роста, но и как минимум сохранения этого ресурса будет крайне сложно, предупреждают украинские эксперты, ввиду характерной для грузового транзита географической мобильности – он легко уходит на альтернативные маршруты, как это уже неоднократно происходило на отечественном транспортном рынке.

Момент истины


Принципиальные основы стабильности для транзита, сохраняющиеся сегодня, вовсе не отменяют того факта, что его объемы продолжают падать. Несбыточным оказался прогноз «Укрзализныци» относительно роста транзита по итогам 2014 года на 0,7% – фактическое снижение составило более 13% (до 29 млн т),
при этом утраченный объем превысил 4,5 млн т. Однако и в «геополитически спокойном» 2013-м «Укрзализныця» потеряла сравнимые объемы транзита – порядка
8 млн т; в кризисном 2009-м – более 29 млн. И это в определенной мере свидетельствует о сохранившихся позициях Украины на рынке транзитных перевозок. Не оправдались и пессимистические прогнозы украинских аналитиков, предрекавших повторение сценария 2013 года – утрату пятой части транзитных объемов. Правда, при этом прогнозировались опережающие темпы снижения сухо­путного транзита (направления Восток – Запад), и похоже, что этот расчет оправдался, поскольку транзит в направлении портов в итоге снизился гораздо меньше, чем его совокупные объемы, – на 9%, или на 2 млн т. Очевидно, что прочие утраченные объемы пришлись именно на сухопутный транзит «Укрзализныци» – тот самый альтернативный (по отношению к идущему через порты), на который возлагались надежды в начале 2014-го.
Что касается транзита через порты, здесь также ситуация неоднозначная. Так, итог 2014 года – первого прожитого страной в новых геополитических координатах – можно считать не вполне типичным, однако спад транзита через порты составил значительную величину: 9% против 2%-ного в 2013-м. С начала текущего года отставание фиксируется меньшим, но разрыв с предыдущим годом нарастает: январь – -2,4% к сопоставимому периоду 2014-го; первые 2 месяца – -8,2%; I квартал – -9,4%. Однако помесячная динамика текущего года не столь драматична: если в феврале имел место спад к предыдущему месяцу, то в марте – рост (стоит отметить, что и в геополитически стабильном
I квартале 2014 года наблюдалась сходная динамика). Конечно, 3 месяца – срок слишком малый для каких-либо прогнозов, однако следует отметить сохранение квартального роста по целому ряду ведущих транзитных номенклатур украинской портовой перевалки: нефтепродукты – +58%; наливные химгрузы – +2%; уголь – +6%; зерно – +33%; чугун – +11%; прокат – +14%. Из них ряд позиций формируют практически на 100% российские грузы – наливные химические, чугун, уголь. По итогам квартала совокупный рост транзита про­демонстрировали Николаевский, Октябрьский и Измаильский порты; транзита сухогрузов – Одесский, Ренийский; наливных – Южный.
В целом с транзитом сегодня работают практически все морские порты Украины, и это также можно считать достижением в нынешних сложных условиях. Определенные успехи имеются и у «Укрзализныци», сохранившей по итогам квартала рост ряда важных транзитных позиций: уголь – в 1,4 раза; железорудное сырье – +15%; машины и оборудование – +25%. В целом же за квартал транзит по железной дороге сократился на 17% – существеннее, чем в портах. Это означает, что на железнодорожной сети продолжается опережающее снижение транзита сухопутных направлений (Восток – Запад), где грузопотоки формируются главным образом европейским спросом и предложением. Данную тенденцию, вполне объяснимую с учетом политики санкций, можно считать одним из основных факторов влияния на украинский транзитный ландшафт. Следовательно, есть надежда, что с потеплением международного политического климата Украина получит еще один импульс если не роста, то стабилизации транзита. Пока же аналитики сомневаются в реализации прогноза, заложенного в финансовый план «Укрзализныци» на текущий год (падение транзита на 1,2%), поскольку для такого оптимистичного сценария сегодня фактически нет основы. Однако у «Укрзализныци» еще далеко не исчерпаны аргументы, что подтверждается активно разворачивающейся политикой транзитных скидок. В частности, уже в апреле железно­дорожники Украины предложили целый перечень новых льготных маршрутов для транзита белорусских легких
нефтепродуктов, российского мазута и газоконденсата – в порты, а также финской бумаги, российских удобрений – в Европу. К политике активного тарифного стимулирования транзита «Укрзализныця» приступила в 2014 году, сегодня перечень скидок достиг беспрецедентного для перевозчика объема. Каким будет ответ рынка на эту инициативу, очевидно, покажет уже I полугодие.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5809 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a5 [FILE_NAME] => 552f97335618d6f0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f97335618d6f0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0ad94802052231cce7e1a81fdd26c741 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5809 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo [~CODE] => ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo [EXTERNAL_ID] => 9835 [~EXTERNAL_ID] => 9835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский транзит: пределы возможного [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного ) )

									Array
(
    [ID] => 97729
    [~ID] => 97729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Украинский транзит: пределы возможного
    [~NAME] => Украинский транзит: пределы возможного
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С миру по тонне

Причин подобной устойчивости как минимум две – высокая исходная база (только в 2013 г. по сети «Укрзализныци» прошло транзитом 34 млн т –
более 20% ее совокупных объемов) и широкий номенклатурный набор (объемами от 1 млн т – нефтяные и угольно-рудные грузы, черные металлы, химикаты и удобрения, масло и пр.). Несколько хуже с разнообразием отправителей: группа заметных по объемам стран-поставщиков транзита для Украины невелика. Прежде всего это Россия, сохраняющая за собой позицию лидера по поставкам транзита для Украины; ощутимые объемы страна получает от Беларуси, Казахстана, Молдовы. Характерно, что на состав этой группы не особенно повлиял геополитический разлом, потрясший Украину: как свидетельствует динамика российских грузов, идущих через порты Украины, грузовладельцев интересует не столько политика, сколько рыночная конъюнктура.
К тому же зона нестабильности на территории страны является достаточно локализованной, и при включении дополнительных мер стимулирования вовсе не исключен благоприятный поворот в сценарии развития грузового транзита через Украину, полагают аналитики. Это тем важнее в условиях экономического спада в стране, чем более снижается сегодня внутреннее потребление грузов – оно явно идет вразрез с мировой торговлей, хотя и испытывающей трудности, но имеющей значительные резервы роста.
В таких условиях транзит, корреспондирующий потребности в материальных ресурсах более благополучного (в настоящий момент) в экономическом отношении международного окружения Украины, может стать рычагом притока валюты в страну и поддержки украинского транспортного комплекса.
Надежду на это дает обозначившаяся географическая диверсификация транзита, следующего по сети «Укр­зализныци». Спектр отправителей со стороны СНГ продолжает оставаться ограниченным – это Россия (около 60% общего транзитного объема УЗ), а также Казахстан, Беларусь, Молдова (порядка 30% в совокупности). Прочие поставщики со стороны Содружества, представленные минимальными объемами, также немногочисленны – это Азербайджан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Со стороны ЕС отправители представлены гораздо шире – только в основной по объемам группе числятся Польша, Германия, Румыния, Словакия, Венгрия, Австрия, Болгария, Италия, Литва. Стабильным остается транзитный вклад Китая, имеются объемы от Турции, Сирии.
Определенный запас прочности транзита обеспечивается и направлениями его перевозки. Так, значительная часть российского идет в зону, защищенную от санкций (Китай, Турция, Индия, Корея, Вьетнам, Молдова). Беларусь и Казахстан характеризуются значительной дисперсностью транзитных направлений, идущих через Украину, – порядка 20–30 государств – получателей грузов от каждой из этих стран. Это делает совокупные объемы достаточно устойчивыми. Многообразно представлены страны – отправители украинского транзита и в номенклатурном разрезе: энергетические материалы – Россия, Беларусь, Казахстан; черные металлы – те же страны и Молдова; насыпная химия – та же четверка плюс Польша, Словакия, Турция. Подобная вариабельность составляет дополнительный резерв поддержания объема, в особенности в свете последних интеграционных устремлений Украины. Однако добиться не только роста, но и как минимум сохранения этого ресурса будет крайне сложно, предупреждают украинские эксперты, ввиду характерной для грузового транзита географической мобильности – он легко уходит на альтернативные маршруты, как это уже неоднократно происходило на отечественном транспортном рынке.

Момент истины


Принципиальные основы стабильности для транзита, сохраняющиеся сегодня, вовсе не отменяют того факта, что его объемы продолжают падать. Несбыточным оказался прогноз «Укрзализныци» относительно роста транзита по итогам 2014 года на 0,7% – фактическое снижение составило более 13% (до 29 млн т),
при этом утраченный объем превысил 4,5 млн т. Однако и в «геополитически спокойном» 2013-м «Укрзализныця» потеряла сравнимые объемы транзита – порядка
8 млн т; в кризисном 2009-м – более 29 млн. И это в определенной мере свидетельствует о сохранившихся позициях Украины на рынке транзитных перевозок. Не оправдались и пессимистические прогнозы украинских аналитиков, предрекавших повторение сценария 2013 года – утрату пятой части транзитных объемов. Правда, при этом прогнозировались опережающие темпы снижения сухо­путного транзита (направления Восток – Запад), и похоже, что этот расчет оправдался, поскольку транзит в направлении портов в итоге снизился гораздо меньше, чем его совокупные объемы, – на 9%, или на 2 млн т. Очевидно, что прочие утраченные объемы пришлись именно на сухопутный транзит «Укрзализныци» – тот самый альтернативный (по отношению к идущему через порты), на который возлагались надежды в начале 2014-го.
Что касается транзита через порты, здесь также ситуация неоднозначная. Так, итог 2014 года – первого прожитого страной в новых геополитических координатах – можно считать не вполне типичным, однако спад транзита через порты составил значительную величину: 9% против 2%-ного в 2013-м. С начала текущего года отставание фиксируется меньшим, но разрыв с предыдущим годом нарастает: январь – -2,4% к сопоставимому периоду 2014-го; первые 2 месяца – -8,2%; I квартал – -9,4%. Однако помесячная динамика текущего года не столь драматична: если в феврале имел место спад к предыдущему месяцу, то в марте – рост (стоит отметить, что и в геополитически стабильном
I квартале 2014 года наблюдалась сходная динамика). Конечно, 3 месяца – срок слишком малый для каких-либо прогнозов, однако следует отметить сохранение квартального роста по целому ряду ведущих транзитных номенклатур украинской портовой перевалки: нефтепродукты – +58%; наливные химгрузы – +2%; уголь – +6%; зерно – +33%; чугун – +11%; прокат – +14%. Из них ряд позиций формируют практически на 100% российские грузы – наливные химические, чугун, уголь. По итогам квартала совокупный рост транзита про­демонстрировали Николаевский, Октябрьский и Измаильский порты; транзита сухогрузов – Одесский, Ренийский; наливных – Южный.
В целом с транзитом сегодня работают практически все морские порты Украины, и это также можно считать достижением в нынешних сложных условиях. Определенные успехи имеются и у «Укрзализныци», сохранившей по итогам квартала рост ряда важных транзитных позиций: уголь – в 1,4 раза; железорудное сырье – +15%; машины и оборудование – +25%. В целом же за квартал транзит по железной дороге сократился на 17% – существеннее, чем в портах. Это означает, что на железнодорожной сети продолжается опережающее снижение транзита сухопутных направлений (Восток – Запад), где грузопотоки формируются главным образом европейским спросом и предложением. Данную тенденцию, вполне объяснимую с учетом политики санкций, можно считать одним из основных факторов влияния на украинский транзитный ландшафт. Следовательно, есть надежда, что с потеплением международного политического климата Украина получит еще один импульс если не роста, то стабилизации транзита. Пока же аналитики сомневаются в реализации прогноза, заложенного в финансовый план «Укрзализныци» на текущий год (падение транзита на 1,2%), поскольку для такого оптимистичного сценария сегодня фактически нет основы. Однако у «Укрзализныци» еще далеко не исчерпаны аргументы, что подтверждается активно разворачивающейся политикой транзитных скидок. В частности, уже в апреле железно­дорожники Украины предложили целый перечень новых льготных маршрутов для транзита белорусских легких
нефтепродуктов, российского мазута и газоконденсата – в порты, а также финской бумаги, российских удобрений – в Европу. К политике активного тарифного стимулирования транзита «Укрзализныця» приступила в 2014 году, сегодня перечень скидок достиг беспрецедентного для перевозчика объема. Каким будет ответ рынка на эту инициативу, очевидно, покажет уже I полугодие.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С миру по тонне

Причин подобной устойчивости как минимум две – высокая исходная база (только в 2013 г. по сети «Укрзализныци» прошло транзитом 34 млн т –
более 20% ее совокупных объемов) и широкий номенклатурный набор (объемами от 1 млн т – нефтяные и угольно-рудные грузы, черные металлы, химикаты и удобрения, масло и пр.). Несколько хуже с разнообразием отправителей: группа заметных по объемам стран-поставщиков транзита для Украины невелика. Прежде всего это Россия, сохраняющая за собой позицию лидера по поставкам транзита для Украины; ощутимые объемы страна получает от Беларуси, Казахстана, Молдовы. Характерно, что на состав этой группы не особенно повлиял геополитический разлом, потрясший Украину: как свидетельствует динамика российских грузов, идущих через порты Украины, грузовладельцев интересует не столько политика, сколько рыночная конъюнктура.
К тому же зона нестабильности на территории страны является достаточно локализованной, и при включении дополнительных мер стимулирования вовсе не исключен благоприятный поворот в сценарии развития грузового транзита через Украину, полагают аналитики. Это тем важнее в условиях экономического спада в стране, чем более снижается сегодня внутреннее потребление грузов – оно явно идет вразрез с мировой торговлей, хотя и испытывающей трудности, но имеющей значительные резервы роста.
В таких условиях транзит, корреспондирующий потребности в материальных ресурсах более благополучного (в настоящий момент) в экономическом отношении международного окружения Украины, может стать рычагом притока валюты в страну и поддержки украинского транспортного комплекса.
Надежду на это дает обозначившаяся географическая диверсификация транзита, следующего по сети «Укр­зализныци». Спектр отправителей со стороны СНГ продолжает оставаться ограниченным – это Россия (около 60% общего транзитного объема УЗ), а также Казахстан, Беларусь, Молдова (порядка 30% в совокупности). Прочие поставщики со стороны Содружества, представленные минимальными объемами, также немногочисленны – это Азербайджан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Со стороны ЕС отправители представлены гораздо шире – только в основной по объемам группе числятся Польша, Германия, Румыния, Словакия, Венгрия, Австрия, Болгария, Италия, Литва. Стабильным остается транзитный вклад Китая, имеются объемы от Турции, Сирии.
Определенный запас прочности транзита обеспечивается и направлениями его перевозки. Так, значительная часть российского идет в зону, защищенную от санкций (Китай, Турция, Индия, Корея, Вьетнам, Молдова). Беларусь и Казахстан характеризуются значительной дисперсностью транзитных направлений, идущих через Украину, – порядка 20–30 государств – получателей грузов от каждой из этих стран. Это делает совокупные объемы достаточно устойчивыми. Многообразно представлены страны – отправители украинского транзита и в номенклатурном разрезе: энергетические материалы – Россия, Беларусь, Казахстан; черные металлы – те же страны и Молдова; насыпная химия – та же четверка плюс Польша, Словакия, Турция. Подобная вариабельность составляет дополнительный резерв поддержания объема, в особенности в свете последних интеграционных устремлений Украины. Однако добиться не только роста, но и как минимум сохранения этого ресурса будет крайне сложно, предупреждают украинские эксперты, ввиду характерной для грузового транзита географической мобильности – он легко уходит на альтернативные маршруты, как это уже неоднократно происходило на отечественном транспортном рынке.

Момент истины


Принципиальные основы стабильности для транзита, сохраняющиеся сегодня, вовсе не отменяют того факта, что его объемы продолжают падать. Несбыточным оказался прогноз «Укрзализныци» относительно роста транзита по итогам 2014 года на 0,7% – фактическое снижение составило более 13% (до 29 млн т),
при этом утраченный объем превысил 4,5 млн т. Однако и в «геополитически спокойном» 2013-м «Укрзализныця» потеряла сравнимые объемы транзита – порядка
8 млн т; в кризисном 2009-м – более 29 млн. И это в определенной мере свидетельствует о сохранившихся позициях Украины на рынке транзитных перевозок. Не оправдались и пессимистические прогнозы украинских аналитиков, предрекавших повторение сценария 2013 года – утрату пятой части транзитных объемов. Правда, при этом прогнозировались опережающие темпы снижения сухо­путного транзита (направления Восток – Запад), и похоже, что этот расчет оправдался, поскольку транзит в направлении портов в итоге снизился гораздо меньше, чем его совокупные объемы, – на 9%, или на 2 млн т. Очевидно, что прочие утраченные объемы пришлись именно на сухопутный транзит «Укрзализныци» – тот самый альтернативный (по отношению к идущему через порты), на который возлагались надежды в начале 2014-го.
Что касается транзита через порты, здесь также ситуация неоднозначная. Так, итог 2014 года – первого прожитого страной в новых геополитических координатах – можно считать не вполне типичным, однако спад транзита через порты составил значительную величину: 9% против 2%-ного в 2013-м. С начала текущего года отставание фиксируется меньшим, но разрыв с предыдущим годом нарастает: январь – -2,4% к сопоставимому периоду 2014-го; первые 2 месяца – -8,2%; I квартал – -9,4%. Однако помесячная динамика текущего года не столь драматична: если в феврале имел место спад к предыдущему месяцу, то в марте – рост (стоит отметить, что и в геополитически стабильном
I квартале 2014 года наблюдалась сходная динамика). Конечно, 3 месяца – срок слишком малый для каких-либо прогнозов, однако следует отметить сохранение квартального роста по целому ряду ведущих транзитных номенклатур украинской портовой перевалки: нефтепродукты – +58%; наливные химгрузы – +2%; уголь – +6%; зерно – +33%; чугун – +11%; прокат – +14%. Из них ряд позиций формируют практически на 100% российские грузы – наливные химические, чугун, уголь. По итогам квартала совокупный рост транзита про­демонстрировали Николаевский, Октябрьский и Измаильский порты; транзита сухогрузов – Одесский, Ренийский; наливных – Южный.
В целом с транзитом сегодня работают практически все морские порты Украины, и это также можно считать достижением в нынешних сложных условиях. Определенные успехи имеются и у «Укрзализныци», сохранившей по итогам квартала рост ряда важных транзитных позиций: уголь – в 1,4 раза; железорудное сырье – +15%; машины и оборудование – +25%. В целом же за квартал транзит по железной дороге сократился на 17% – существеннее, чем в портах. Это означает, что на железнодорожной сети продолжается опережающее снижение транзита сухопутных направлений (Восток – Запад), где грузопотоки формируются главным образом европейским спросом и предложением. Данную тенденцию, вполне объяснимую с учетом политики санкций, можно считать одним из основных факторов влияния на украинский транзитный ландшафт. Следовательно, есть надежда, что с потеплением международного политического климата Украина получит еще один импульс если не роста, то стабилизации транзита. Пока же аналитики сомневаются в реализации прогноза, заложенного в финансовый план «Укрзализныци» на текущий год (падение транзита на 1,2%), поскольку для такого оптимистичного сценария сегодня фактически нет основы. Однако у «Укрзализныци» еще далеко не исчерпаны аргументы, что подтверждается активно разворачивающейся политикой транзитных скидок. В частности, уже в апреле железно­дорожники Украины предложили целый перечень новых льготных маршрутов для транзита белорусских легких
нефтепродуктов, российского мазута и газоконденсата – в порты, а также финской бумаги, российских удобрений – в Европу. К политике активного тарифного стимулирования транзита «Укрзализныця» приступила в 2014 году, сегодня перечень скидок достиг беспрецедентного для перевозчика объема. Каким будет ответ рынка на эту инициативу, очевидно, покажет уже I полугодие.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5809 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a5 [FILE_NAME] => 552f97335618d6f0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f97335618d6f0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0ad94802052231cce7e1a81fdd26c741 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a5/552f97335618d6f0.jpg [ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5809 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo [~CODE] => ukrainskii-tranzit--predely-vozmozhnogo [EXTERNAL_ID] => 9835 [~EXTERNAL_ID] => 9835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский транзит: пределы возможного [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки тому, что спад транзита через Украину приобрел характер постоянной тенденции, определенный запас прочности у этой составляющей грузовой базы страны сохраняется.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: пределы возможного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: пределы возможного ) )
РЖД-Партнер

Через тернии – куда?

Через тернии – куда?

Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях.

Array
(
    [ID] => 97728
    [~ID] => 97728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Через тернии – куда?
    [~NAME] => Через тернии – куда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/cherez-ternii---kuda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/cherez-ternii---kuda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Водяное перемирие

Можно сказать, уникальный в истории независимой Украины шанс к рыночным изменениям получила отрасль водного транспорта – порты и система водных перевозок, поскольку их роль в период геополитического конфликта усилилась. Так, в результате отторжения Крыма порты континентальной части страны получили дополнительные объемы за счет перераспределения грузопотоков. При этом ощутимый приток грузов почувствовали практически все узловые портовые регионы Украины: Большая Одесса, Днепро-Бугский (Николаевский), Дунайский, Азовский
(в последнем – прежде всего Бердянский порт, максимально удаленный от зоны вооруженного конфликта). Последовавшее за крымскими событиями противостояние на востоке Украины, сопровождавшееся масштабным разрушением железнодорожной инфра­структуры, ускорило становление альтернативной (водной) логистики обслуживания региональной промышленности: грузы для предприятий пошли в морские порты страны, оттуда – каботажем в порты Азовского региона, примыкающие к очагу напряженности. При этом увеличилось значение не только морского каботажа, но и перевозок «река-море»
(с использованием системы Днепра), поскольку ввиду роста грузовых тарифов «Укрзализныци» усилилась тенденция переключения грузов на речной транспорт. В целом это прибавило значимости речным портам и всей системе грузового сообщения по внутренним водным путям Украины.
Сложившиеся в ходе конфликта логистические вызовы ускорили формирование нового государственного курса в отношении системы водных грузоперевозок – сегмента, ранее малозаметного в стратегиях государственного регулирования. Правительство Украины заговорило о доступе иностранного флага к внутренним водным путям, о необходимости упрощения работы водного рынка, налаживания диалога с грузовладель­цами, тяготеющими к системе внут­реннего (речного) сообщения, а также пообещало создать условия для становления отечественного речного и «река-море» флота, развития конкуренции в системе внутренних водных перевозок. База для этих инициатив в экономике уже закладывается. Так, грузооборот речных портов страны по итогам 2014 года возрос в 1,2 раза, за I квартал 2015-го –
в 1,4 раза. Водное сообщение стало единственным из видов грузового, сохранившим позитивную динамику с начала противостояния (+3% по итогам 2014 г., +15% за I квартал 2015 г.). Государство, ранее годами игнорировавшее проблемы водных перевозчиков, обратило внимание на стратегическую задачу – дноуглубление Днепра для облегчения грузового судоходства. «Частные перевозчики готовы на 50–100% увеличить грузо­оборот при условии упрощения правил работы рынка и ликвидации перекатов. В ближайшее время мы планируем начать диалог с крупными производителями, дислоцирующимися в 200-километровой зоне Днепра, чтобы убедить их транспортировать свою продукцию именно по реке», – сообщил в марте 2015-го заместитель главы Мининфраструктуры Украины Владимир Омелян. О своей заинтересованности в каботаже (морском и «река-море») заявили болгарские и турецкие кластерные перевозчики, Беларусь и Польша заговорили о потенциале Днепра как части транзитного пути Балтика – Черное море.
По оценке украинских аналитиков, водная сфера перевозок будет индикатором реальной, а не на словах готовности государства пойти навстречу транспортному сообществу в интересах стабилизации отечественной экономики, поскольку именно бизнес (в лице украинского зернотрейдера «Нибулон») инициировал проект расчистки русла Днепра для восстановления в стране сквозного грузового судоходства. Цена вопроса составляет менее $10 млн, реализация проекта сделает Днепр конкурентоспособным в системе не только внут­реннего, но и международного грузового сообщения.
Тем не менее решение вопроса затягивается вот уже около 5 лет. Сегодня он вновь переводится на привычные бюрократические рельсы: правительство страны намеревается создать администрацию внутренних водных путей, которая, в свою очередь, должна провести тендер на дноуглубление. «Это будущее. Пока же у нас есть ГП «Укрводшлях», занимающееся шлюзами и углублением фарватера. Но у него наблюдается хроническая нехватка ресурсов», – пояснил В. Омелян. Характерно, что сходная патовая ситуация сложилась и в сфере морской перевалки грузов, где инвесторы также хотят, но не могут получить от государства внятного инструмента возврата вложений в инфраструктуру. «Отдельному министерству не хватает полномочий для внедрения той или иной формы привлечения инвестиций в порты. Во всех программных документах государственного уровня акцентируется внимание на инвестициях и государственно-частном парт­нерстве, на деле же все происходит иначе: простой документ – Порядок компенсации инвестиций в порты – не принимается с 2013 года, постоянно возвращается в Кабмин», – посетовал заместитель министра инфра­структуры, ранее – глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков. 

Зона турбулентности

Перед необходимостью менять правила игры на рынке оказалась и отрасль воздушного сообщения Украины, испытавшая двойной прессинг негативных обстоятельств – потерю ключевых внутренних рынков (крымского и донецкого) и спад экономической активности в стране. Кроме того, вооруженное противостояние поставило под удар международную составляющую воздушных перевозок, упали доходы от аэронавигационного обслуживания. Расходы украинских компаний возросли за счет облета российской территории – летом прошлого года РФ запретила транзитные рейсы украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство. Упал пассажиропоток украинских аэропортов, обозначилась тенденция приостановки работы перевозчиков («Белавиа», «Авиалинии Харькова») или их ухода из Украины (Wizz Air). Напряженности добавила инициатива государства по внедрению нового порядка регистрации воздушных линий – она была воспринята транспортным сообществом как попытка блокирования выхода на рынок страны новых авиакомпаний. В настоящее время продолжаются судебные споры по данной норме, что отнюдь не добавляет устойчивости рынку. Дополнительные трудности авиаперевозчикам создает украинское валютное регулирование, сосредоточенное на задаче пополнения госбюджета, а также ценовой рост на рынке авиатоплива и наземных (аэропортовых) услуг.
Решение всех этих проблем на сегодня не просматривается, поскольку, в отличие от прочих видов украинского транспорта, воздушный полностью остается вне государственных планов структурного реформирования. Между тем существующая система отраслевого управления в данном сегменте является юридически несовершенной, что подтверждают конфликты полномочий между Госавиаслужбой страны и Министерством инфраструктуры. Основные аэропорты страны включены в перечень не подлежащих приватизации, однако региональная общественность настаивает на таком же статусе и для прочих воздушных гаваней страны (с учетом нынешнего значения подобных объектов для безопасности государства). Совокупность указанных факторов не создает условий для привлечения инвестиций в развитие терминальных мощностей аэропортов. Правда, и задача эта сегодня отступает на второй план по сравнению с основной – привлечением воздушных перевозчиков. Однако и здесь отсутствует цельная государственная стратегия – правительство ограничивается точечными действиями. Так, последним стал эксперимент от апреля 2015 года – открытие аэропорта Львов для авиакомпаний Евросоюза. Мининфраструктуры анонсировало этот шаг как установление режима открытого неба в отдельной воздушной гавани, однако эксперты рынка не согласились с данным определением, сославшись на отсутствие необходимого условия – паритетного доступа украинских компаний на воздушный рынок ЕС. Как известно, Украина и ЕС подготовили соглашение об общем (едином) авиационном пространстве (режиме открытого неба), однако его подписание затягивается по формальным причинам. Все эти коллизии дают основания аналитикам рынка предрекать переход состояния подотрасли воздушных перевозок из стагнации в пике, если государство с учетом дальнейшего спада экономики не озаботится срочным установлением прозрачных и равных для всех игроков условий работы на рынке.

Рельсовая война

Наиболее пострадавшей за период конфликта следует признать железно­дорожную отрасль Украины, заплатившую самую высокую цену – человеческими жизнями, разрушенной инфраструктурой, парализованной деятельностью крупнейшей на сети «Укрзализныци» Донецкой железной дороги (ДЖД) (Более подробно об этом читайте на стр. 45.) Только в 2014 году на рабочем месте пострадали более 100 железнодорожников, утрачено железнодорожное имущество на сумму свыше $40 млн (цифра далеко не полная), еще $6 млн составили затраты на восстановление разрушенного хозяйства (нередко повторное). Доходы Донецкой магистрали за год снизились на $87 млн, при этом грузо­перевозки упали на 12%, пассажирские – на 30%. «Укрзализныця» в целом из-за геополитической нестабильности (в Крыму и на востоке в совокупности) недосчиталась $175 млн доходов, или 8% к доходам 2013-го. Впервые перевозчиком получен отрицательный финансовый результат года: чистый убыток составил $15 млн
против $68 млн чистой прибыли в 2013-м. Донецкая магистраль, традиционный общесетевой лидер в сфере грузоперевозок, завершила год с убытком на уровне $40 млн (в 2013 г. чистая прибыль была $12,5 млн).
Прямые убытки, нанесенные конфликтом, усугубились влиянием его последствий – сокращением грузовой базы, девальвацией национальной валюты, общим экономическим и валютно-финансовым кризисом в стране. Все эти факторы, взаимно усиливаясь, поставили железнодорожную отрасль Украины на грань коллапса: по признанию и. о. генерального директора «Укрзализныци» Максима Бланка, начиная с января финансируются фактически две статьи: заработная плата и закупки топлива. Подверглась разрушению единая система финансовых потоков и эксплуатационной работы Донецкой дороги – откололась ее часть в регионах, неподконтрольных Киеву. Завершило процесс ломки ДЖД вынужденное решение украинского правительства о разделении имущества (инфраструктуры) магистрали между двумя соседними – Южной и Приднепровской (ПЖД). Последняя, ставшая лидером в сфере грузоперевозок после развала Донецкой магистрали, также демонстрирует ускоренный спад погрузки: в частности, по итогам I квартала снижение составило рекордную для ПЖД величину –  более 20%.
По прогнозу «Укрзализныци», сформированному в начале 2015-го, к концу года падение грузоперевозок на сети составит около 13%, однако уже за два первых месяца спад достиг 23%. Для транзита годовое снижение прогнозировалось на уровне 1,2%, фактически – уже превысило 17%. Та же ситуация и в сегменте пассажирских перевозок: 4% фактического снижения на фоне прогноза падения на 0,1%. Соответственно идет ускоренное сокращение доходов, тогда как расходы в условиях галопирующей инфляции возрастают. Курсовая разница обрушила и кредитную устойчивость «Укрзализныци», поскольку большая часть кредитного портфеля перевозчика – 65% совокупного – номинирована в иностранной валюте (63% – в долларах, 2% – в евро).
Еще в 2014 году руководство «Укр­зализныци» заговорило о срыве планов капитального инвестирования, сегодня оно практически сведено к нулю. Заморожены работы по модернизации путей, инфраструктурному развитию, обновлению подвижного состава. Единственным исключением стало продолжение строительства электрифицированного Бескидского тоннеля на полигоне Львовской магистрали (граница Украина – ЕС). Этот проект финансируется ЕБРР и ЕИБ, которые связывают свое дальнейшее присутствие в инвестиционном поле Украины с реформами на железнодорожном транспорте. Однако в этой части процессы все еще заморожены – реформа буксует на этапе подготовки (конкретно – на стадии оценки имущественного комп­лекса УЗ). Официальной причиной затягивания анонсирована невозможность оценить фонды, вышедшие из-под контроля Украины, однако даже укрупненный график реформы пока не утвержден. Сроки создания АО на базе нынешней «Укрзализныци» все время переносятся, на сегодня это –
сентябрь 2015-го. Не утверждены ключевые законодательные нормы реформы, в частности, не принят и даже не разработан новый закон о железно­дорожном транспорте. Между тем «Укрзализныця» перешла на режим сокращенной (четырехдневной) рабочей недели и заявляет об ускоренном старении производственных фондов. Разомкнуть эту цепь негативных факторов в настоящее время, похоже, некому, поскольку у руководства страны отсутствует политическая воля для конкретного шага, уже выходящего за рамки собственно реформы. Сегодня требуется спасение железнодорожного комплекса государства как становой части национальной экономики.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Водяное перемирие

Можно сказать, уникальный в истории независимой Украины шанс к рыночным изменениям получила отрасль водного транспорта – порты и система водных перевозок, поскольку их роль в период геополитического конфликта усилилась. Так, в результате отторжения Крыма порты континентальной части страны получили дополнительные объемы за счет перераспределения грузопотоков. При этом ощутимый приток грузов почувствовали практически все узловые портовые регионы Украины: Большая Одесса, Днепро-Бугский (Николаевский), Дунайский, Азовский
(в последнем – прежде всего Бердянский порт, максимально удаленный от зоны вооруженного конфликта). Последовавшее за крымскими событиями противостояние на востоке Украины, сопровождавшееся масштабным разрушением железнодорожной инфра­структуры, ускорило становление альтернативной (водной) логистики обслуживания региональной промышленности: грузы для предприятий пошли в морские порты страны, оттуда – каботажем в порты Азовского региона, примыкающие к очагу напряженности. При этом увеличилось значение не только морского каботажа, но и перевозок «река-море»
(с использованием системы Днепра), поскольку ввиду роста грузовых тарифов «Укрзализныци» усилилась тенденция переключения грузов на речной транспорт. В целом это прибавило значимости речным портам и всей системе грузового сообщения по внутренним водным путям Украины.
Сложившиеся в ходе конфликта логистические вызовы ускорили формирование нового государственного курса в отношении системы водных грузоперевозок – сегмента, ранее малозаметного в стратегиях государственного регулирования. Правительство Украины заговорило о доступе иностранного флага к внутренним водным путям, о необходимости упрощения работы водного рынка, налаживания диалога с грузовладель­цами, тяготеющими к системе внут­реннего (речного) сообщения, а также пообещало создать условия для становления отечественного речного и «река-море» флота, развития конкуренции в системе внутренних водных перевозок. База для этих инициатив в экономике уже закладывается. Так, грузооборот речных портов страны по итогам 2014 года возрос в 1,2 раза, за I квартал 2015-го –
в 1,4 раза. Водное сообщение стало единственным из видов грузового, сохранившим позитивную динамику с начала противостояния (+3% по итогам 2014 г., +15% за I квартал 2015 г.). Государство, ранее годами игнорировавшее проблемы водных перевозчиков, обратило внимание на стратегическую задачу – дноуглубление Днепра для облегчения грузового судоходства. «Частные перевозчики готовы на 50–100% увеличить грузо­оборот при условии упрощения правил работы рынка и ликвидации перекатов. В ближайшее время мы планируем начать диалог с крупными производителями, дислоцирующимися в 200-километровой зоне Днепра, чтобы убедить их транспортировать свою продукцию именно по реке», – сообщил в марте 2015-го заместитель главы Мининфраструктуры Украины Владимир Омелян. О своей заинтересованности в каботаже (морском и «река-море») заявили болгарские и турецкие кластерные перевозчики, Беларусь и Польша заговорили о потенциале Днепра как части транзитного пути Балтика – Черное море.
По оценке украинских аналитиков, водная сфера перевозок будет индикатором реальной, а не на словах готовности государства пойти навстречу транспортному сообществу в интересах стабилизации отечественной экономики, поскольку именно бизнес (в лице украинского зернотрейдера «Нибулон») инициировал проект расчистки русла Днепра для восстановления в стране сквозного грузового судоходства. Цена вопроса составляет менее $10 млн, реализация проекта сделает Днепр конкурентоспособным в системе не только внут­реннего, но и международного грузового сообщения.
Тем не менее решение вопроса затягивается вот уже около 5 лет. Сегодня он вновь переводится на привычные бюрократические рельсы: правительство страны намеревается создать администрацию внутренних водных путей, которая, в свою очередь, должна провести тендер на дноуглубление. «Это будущее. Пока же у нас есть ГП «Укрводшлях», занимающееся шлюзами и углублением фарватера. Но у него наблюдается хроническая нехватка ресурсов», – пояснил В. Омелян. Характерно, что сходная патовая ситуация сложилась и в сфере морской перевалки грузов, где инвесторы также хотят, но не могут получить от государства внятного инструмента возврата вложений в инфраструктуру. «Отдельному министерству не хватает полномочий для внедрения той или иной формы привлечения инвестиций в порты. Во всех программных документах государственного уровня акцентируется внимание на инвестициях и государственно-частном парт­нерстве, на деле же все происходит иначе: простой документ – Порядок компенсации инвестиций в порты – не принимается с 2013 года, постоянно возвращается в Кабмин», – посетовал заместитель министра инфра­структуры, ранее – глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков. 

Зона турбулентности

Перед необходимостью менять правила игры на рынке оказалась и отрасль воздушного сообщения Украины, испытавшая двойной прессинг негативных обстоятельств – потерю ключевых внутренних рынков (крымского и донецкого) и спад экономической активности в стране. Кроме того, вооруженное противостояние поставило под удар международную составляющую воздушных перевозок, упали доходы от аэронавигационного обслуживания. Расходы украинских компаний возросли за счет облета российской территории – летом прошлого года РФ запретила транзитные рейсы украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство. Упал пассажиропоток украинских аэропортов, обозначилась тенденция приостановки работы перевозчиков («Белавиа», «Авиалинии Харькова») или их ухода из Украины (Wizz Air). Напряженности добавила инициатива государства по внедрению нового порядка регистрации воздушных линий – она была воспринята транспортным сообществом как попытка блокирования выхода на рынок страны новых авиакомпаний. В настоящее время продолжаются судебные споры по данной норме, что отнюдь не добавляет устойчивости рынку. Дополнительные трудности авиаперевозчикам создает украинское валютное регулирование, сосредоточенное на задаче пополнения госбюджета, а также ценовой рост на рынке авиатоплива и наземных (аэропортовых) услуг.
Решение всех этих проблем на сегодня не просматривается, поскольку, в отличие от прочих видов украинского транспорта, воздушный полностью остается вне государственных планов структурного реформирования. Между тем существующая система отраслевого управления в данном сегменте является юридически несовершенной, что подтверждают конфликты полномочий между Госавиаслужбой страны и Министерством инфраструктуры. Основные аэропорты страны включены в перечень не подлежащих приватизации, однако региональная общественность настаивает на таком же статусе и для прочих воздушных гаваней страны (с учетом нынешнего значения подобных объектов для безопасности государства). Совокупность указанных факторов не создает условий для привлечения инвестиций в развитие терминальных мощностей аэропортов. Правда, и задача эта сегодня отступает на второй план по сравнению с основной – привлечением воздушных перевозчиков. Однако и здесь отсутствует цельная государственная стратегия – правительство ограничивается точечными действиями. Так, последним стал эксперимент от апреля 2015 года – открытие аэропорта Львов для авиакомпаний Евросоюза. Мининфраструктуры анонсировало этот шаг как установление режима открытого неба в отдельной воздушной гавани, однако эксперты рынка не согласились с данным определением, сославшись на отсутствие необходимого условия – паритетного доступа украинских компаний на воздушный рынок ЕС. Как известно, Украина и ЕС подготовили соглашение об общем (едином) авиационном пространстве (режиме открытого неба), однако его подписание затягивается по формальным причинам. Все эти коллизии дают основания аналитикам рынка предрекать переход состояния подотрасли воздушных перевозок из стагнации в пике, если государство с учетом дальнейшего спада экономики не озаботится срочным установлением прозрачных и равных для всех игроков условий работы на рынке.

Рельсовая война

Наиболее пострадавшей за период конфликта следует признать железно­дорожную отрасль Украины, заплатившую самую высокую цену – человеческими жизнями, разрушенной инфраструктурой, парализованной деятельностью крупнейшей на сети «Укрзализныци» Донецкой железной дороги (ДЖД) (Более подробно об этом читайте на стр. 45.) Только в 2014 году на рабочем месте пострадали более 100 железнодорожников, утрачено железнодорожное имущество на сумму свыше $40 млн (цифра далеко не полная), еще $6 млн составили затраты на восстановление разрушенного хозяйства (нередко повторное). Доходы Донецкой магистрали за год снизились на $87 млн, при этом грузо­перевозки упали на 12%, пассажирские – на 30%. «Укрзализныця» в целом из-за геополитической нестабильности (в Крыму и на востоке в совокупности) недосчиталась $175 млн доходов, или 8% к доходам 2013-го. Впервые перевозчиком получен отрицательный финансовый результат года: чистый убыток составил $15 млн
против $68 млн чистой прибыли в 2013-м. Донецкая магистраль, традиционный общесетевой лидер в сфере грузоперевозок, завершила год с убытком на уровне $40 млн (в 2013 г. чистая прибыль была $12,5 млн).
Прямые убытки, нанесенные конфликтом, усугубились влиянием его последствий – сокращением грузовой базы, девальвацией национальной валюты, общим экономическим и валютно-финансовым кризисом в стране. Все эти факторы, взаимно усиливаясь, поставили железнодорожную отрасль Украины на грань коллапса: по признанию и. о. генерального директора «Укрзализныци» Максима Бланка, начиная с января финансируются фактически две статьи: заработная плата и закупки топлива. Подверглась разрушению единая система финансовых потоков и эксплуатационной работы Донецкой дороги – откололась ее часть в регионах, неподконтрольных Киеву. Завершило процесс ломки ДЖД вынужденное решение украинского правительства о разделении имущества (инфраструктуры) магистрали между двумя соседними – Южной и Приднепровской (ПЖД). Последняя, ставшая лидером в сфере грузоперевозок после развала Донецкой магистрали, также демонстрирует ускоренный спад погрузки: в частности, по итогам I квартала снижение составило рекордную для ПЖД величину –  более 20%.
По прогнозу «Укрзализныци», сформированному в начале 2015-го, к концу года падение грузоперевозок на сети составит около 13%, однако уже за два первых месяца спад достиг 23%. Для транзита годовое снижение прогнозировалось на уровне 1,2%, фактически – уже превысило 17%. Та же ситуация и в сегменте пассажирских перевозок: 4% фактического снижения на фоне прогноза падения на 0,1%. Соответственно идет ускоренное сокращение доходов, тогда как расходы в условиях галопирующей инфляции возрастают. Курсовая разница обрушила и кредитную устойчивость «Укрзализныци», поскольку большая часть кредитного портфеля перевозчика – 65% совокупного – номинирована в иностранной валюте (63% – в долларах, 2% – в евро).
Еще в 2014 году руководство «Укр­зализныци» заговорило о срыве планов капитального инвестирования, сегодня оно практически сведено к нулю. Заморожены работы по модернизации путей, инфраструктурному развитию, обновлению подвижного состава. Единственным исключением стало продолжение строительства электрифицированного Бескидского тоннеля на полигоне Львовской магистрали (граница Украина – ЕС). Этот проект финансируется ЕБРР и ЕИБ, которые связывают свое дальнейшее присутствие в инвестиционном поле Украины с реформами на железнодорожном транспорте. Однако в этой части процессы все еще заморожены – реформа буксует на этапе подготовки (конкретно – на стадии оценки имущественного комп­лекса УЗ). Официальной причиной затягивания анонсирована невозможность оценить фонды, вышедшие из-под контроля Украины, однако даже укрупненный график реформы пока не утвержден. Сроки создания АО на базе нынешней «Укрзализныци» все время переносятся, на сегодня это –
сентябрь 2015-го. Не утверждены ключевые законодательные нормы реформы, в частности, не принят и даже не разработан новый закон о железно­дорожном транспорте. Между тем «Укрзализныця» перешла на режим сокращенной (четырехдневной) рабочей недели и заявляет об ускоренном старении производственных фондов. Разомкнуть эту цепь негативных факторов в настоящее время, похоже, некому, поскольку у руководства страны отсутствует политическая воля для конкретного шага, уже выходящего за рамки собственно реформы. Сегодня требуется спасение железнодорожного комплекса государства как становой части национальной экономики.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5807 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/586 [FILE_NAME] => 552f96101f055213.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f96101f055213.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 128839e6071e796dd7ca098fd9a868f2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [ALT] => Через тернии – куда? [TITLE] => Через тернии – куда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5807 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-ternii---kuda [~CODE] => cherez-ternii---kuda [EXTERNAL_ID] => 9834 [~EXTERNAL_ID] => 9834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через тернии – куда? [SECTION_META_KEYWORDS] => через тернии – куда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через тернии – куда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? ) )

									Array
(
    [ID] => 97728
    [~ID] => 97728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Через тернии – куда?
    [~NAME] => Через тернии – куда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/cherez-ternii---kuda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/cherez-ternii---kuda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Водяное перемирие

Можно сказать, уникальный в истории независимой Украины шанс к рыночным изменениям получила отрасль водного транспорта – порты и система водных перевозок, поскольку их роль в период геополитического конфликта усилилась. Так, в результате отторжения Крыма порты континентальной части страны получили дополнительные объемы за счет перераспределения грузопотоков. При этом ощутимый приток грузов почувствовали практически все узловые портовые регионы Украины: Большая Одесса, Днепро-Бугский (Николаевский), Дунайский, Азовский
(в последнем – прежде всего Бердянский порт, максимально удаленный от зоны вооруженного конфликта). Последовавшее за крымскими событиями противостояние на востоке Украины, сопровождавшееся масштабным разрушением железнодорожной инфра­структуры, ускорило становление альтернативной (водной) логистики обслуживания региональной промышленности: грузы для предприятий пошли в морские порты страны, оттуда – каботажем в порты Азовского региона, примыкающие к очагу напряженности. При этом увеличилось значение не только морского каботажа, но и перевозок «река-море»
(с использованием системы Днепра), поскольку ввиду роста грузовых тарифов «Укрзализныци» усилилась тенденция переключения грузов на речной транспорт. В целом это прибавило значимости речным портам и всей системе грузового сообщения по внутренним водным путям Украины.
Сложившиеся в ходе конфликта логистические вызовы ускорили формирование нового государственного курса в отношении системы водных грузоперевозок – сегмента, ранее малозаметного в стратегиях государственного регулирования. Правительство Украины заговорило о доступе иностранного флага к внутренним водным путям, о необходимости упрощения работы водного рынка, налаживания диалога с грузовладель­цами, тяготеющими к системе внут­реннего (речного) сообщения, а также пообещало создать условия для становления отечественного речного и «река-море» флота, развития конкуренции в системе внутренних водных перевозок. База для этих инициатив в экономике уже закладывается. Так, грузооборот речных портов страны по итогам 2014 года возрос в 1,2 раза, за I квартал 2015-го –
в 1,4 раза. Водное сообщение стало единственным из видов грузового, сохранившим позитивную динамику с начала противостояния (+3% по итогам 2014 г., +15% за I квартал 2015 г.). Государство, ранее годами игнорировавшее проблемы водных перевозчиков, обратило внимание на стратегическую задачу – дноуглубление Днепра для облегчения грузового судоходства. «Частные перевозчики готовы на 50–100% увеличить грузо­оборот при условии упрощения правил работы рынка и ликвидации перекатов. В ближайшее время мы планируем начать диалог с крупными производителями, дислоцирующимися в 200-километровой зоне Днепра, чтобы убедить их транспортировать свою продукцию именно по реке», – сообщил в марте 2015-го заместитель главы Мининфраструктуры Украины Владимир Омелян. О своей заинтересованности в каботаже (морском и «река-море») заявили болгарские и турецкие кластерные перевозчики, Беларусь и Польша заговорили о потенциале Днепра как части транзитного пути Балтика – Черное море.
По оценке украинских аналитиков, водная сфера перевозок будет индикатором реальной, а не на словах готовности государства пойти навстречу транспортному сообществу в интересах стабилизации отечественной экономики, поскольку именно бизнес (в лице украинского зернотрейдера «Нибулон») инициировал проект расчистки русла Днепра для восстановления в стране сквозного грузового судоходства. Цена вопроса составляет менее $10 млн, реализация проекта сделает Днепр конкурентоспособным в системе не только внут­реннего, но и международного грузового сообщения.
Тем не менее решение вопроса затягивается вот уже около 5 лет. Сегодня он вновь переводится на привычные бюрократические рельсы: правительство страны намеревается создать администрацию внутренних водных путей, которая, в свою очередь, должна провести тендер на дноуглубление. «Это будущее. Пока же у нас есть ГП «Укрводшлях», занимающееся шлюзами и углублением фарватера. Но у него наблюдается хроническая нехватка ресурсов», – пояснил В. Омелян. Характерно, что сходная патовая ситуация сложилась и в сфере морской перевалки грузов, где инвесторы также хотят, но не могут получить от государства внятного инструмента возврата вложений в инфраструктуру. «Отдельному министерству не хватает полномочий для внедрения той или иной формы привлечения инвестиций в порты. Во всех программных документах государственного уровня акцентируется внимание на инвестициях и государственно-частном парт­нерстве, на деле же все происходит иначе: простой документ – Порядок компенсации инвестиций в порты – не принимается с 2013 года, постоянно возвращается в Кабмин», – посетовал заместитель министра инфра­структуры, ранее – глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков. 

Зона турбулентности

Перед необходимостью менять правила игры на рынке оказалась и отрасль воздушного сообщения Украины, испытавшая двойной прессинг негативных обстоятельств – потерю ключевых внутренних рынков (крымского и донецкого) и спад экономической активности в стране. Кроме того, вооруженное противостояние поставило под удар международную составляющую воздушных перевозок, упали доходы от аэронавигационного обслуживания. Расходы украинских компаний возросли за счет облета российской территории – летом прошлого года РФ запретила транзитные рейсы украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство. Упал пассажиропоток украинских аэропортов, обозначилась тенденция приостановки работы перевозчиков («Белавиа», «Авиалинии Харькова») или их ухода из Украины (Wizz Air). Напряженности добавила инициатива государства по внедрению нового порядка регистрации воздушных линий – она была воспринята транспортным сообществом как попытка блокирования выхода на рынок страны новых авиакомпаний. В настоящее время продолжаются судебные споры по данной норме, что отнюдь не добавляет устойчивости рынку. Дополнительные трудности авиаперевозчикам создает украинское валютное регулирование, сосредоточенное на задаче пополнения госбюджета, а также ценовой рост на рынке авиатоплива и наземных (аэропортовых) услуг.
Решение всех этих проблем на сегодня не просматривается, поскольку, в отличие от прочих видов украинского транспорта, воздушный полностью остается вне государственных планов структурного реформирования. Между тем существующая система отраслевого управления в данном сегменте является юридически несовершенной, что подтверждают конфликты полномочий между Госавиаслужбой страны и Министерством инфраструктуры. Основные аэропорты страны включены в перечень не подлежащих приватизации, однако региональная общественность настаивает на таком же статусе и для прочих воздушных гаваней страны (с учетом нынешнего значения подобных объектов для безопасности государства). Совокупность указанных факторов не создает условий для привлечения инвестиций в развитие терминальных мощностей аэропортов. Правда, и задача эта сегодня отступает на второй план по сравнению с основной – привлечением воздушных перевозчиков. Однако и здесь отсутствует цельная государственная стратегия – правительство ограничивается точечными действиями. Так, последним стал эксперимент от апреля 2015 года – открытие аэропорта Львов для авиакомпаний Евросоюза. Мининфраструктуры анонсировало этот шаг как установление режима открытого неба в отдельной воздушной гавани, однако эксперты рынка не согласились с данным определением, сославшись на отсутствие необходимого условия – паритетного доступа украинских компаний на воздушный рынок ЕС. Как известно, Украина и ЕС подготовили соглашение об общем (едином) авиационном пространстве (режиме открытого неба), однако его подписание затягивается по формальным причинам. Все эти коллизии дают основания аналитикам рынка предрекать переход состояния подотрасли воздушных перевозок из стагнации в пике, если государство с учетом дальнейшего спада экономики не озаботится срочным установлением прозрачных и равных для всех игроков условий работы на рынке.

Рельсовая война

Наиболее пострадавшей за период конфликта следует признать железно­дорожную отрасль Украины, заплатившую самую высокую цену – человеческими жизнями, разрушенной инфраструктурой, парализованной деятельностью крупнейшей на сети «Укрзализныци» Донецкой железной дороги (ДЖД) (Более подробно об этом читайте на стр. 45.) Только в 2014 году на рабочем месте пострадали более 100 железнодорожников, утрачено железнодорожное имущество на сумму свыше $40 млн (цифра далеко не полная), еще $6 млн составили затраты на восстановление разрушенного хозяйства (нередко повторное). Доходы Донецкой магистрали за год снизились на $87 млн, при этом грузо­перевозки упали на 12%, пассажирские – на 30%. «Укрзализныця» в целом из-за геополитической нестабильности (в Крыму и на востоке в совокупности) недосчиталась $175 млн доходов, или 8% к доходам 2013-го. Впервые перевозчиком получен отрицательный финансовый результат года: чистый убыток составил $15 млн
против $68 млн чистой прибыли в 2013-м. Донецкая магистраль, традиционный общесетевой лидер в сфере грузоперевозок, завершила год с убытком на уровне $40 млн (в 2013 г. чистая прибыль была $12,5 млн).
Прямые убытки, нанесенные конфликтом, усугубились влиянием его последствий – сокращением грузовой базы, девальвацией национальной валюты, общим экономическим и валютно-финансовым кризисом в стране. Все эти факторы, взаимно усиливаясь, поставили железнодорожную отрасль Украины на грань коллапса: по признанию и. о. генерального директора «Укрзализныци» Максима Бланка, начиная с января финансируются фактически две статьи: заработная плата и закупки топлива. Подверглась разрушению единая система финансовых потоков и эксплуатационной работы Донецкой дороги – откололась ее часть в регионах, неподконтрольных Киеву. Завершило процесс ломки ДЖД вынужденное решение украинского правительства о разделении имущества (инфраструктуры) магистрали между двумя соседними – Южной и Приднепровской (ПЖД). Последняя, ставшая лидером в сфере грузоперевозок после развала Донецкой магистрали, также демонстрирует ускоренный спад погрузки: в частности, по итогам I квартала снижение составило рекордную для ПЖД величину –  более 20%.
По прогнозу «Укрзализныци», сформированному в начале 2015-го, к концу года падение грузоперевозок на сети составит около 13%, однако уже за два первых месяца спад достиг 23%. Для транзита годовое снижение прогнозировалось на уровне 1,2%, фактически – уже превысило 17%. Та же ситуация и в сегменте пассажирских перевозок: 4% фактического снижения на фоне прогноза падения на 0,1%. Соответственно идет ускоренное сокращение доходов, тогда как расходы в условиях галопирующей инфляции возрастают. Курсовая разница обрушила и кредитную устойчивость «Укрзализныци», поскольку большая часть кредитного портфеля перевозчика – 65% совокупного – номинирована в иностранной валюте (63% – в долларах, 2% – в евро).
Еще в 2014 году руководство «Укр­зализныци» заговорило о срыве планов капитального инвестирования, сегодня оно практически сведено к нулю. Заморожены работы по модернизации путей, инфраструктурному развитию, обновлению подвижного состава. Единственным исключением стало продолжение строительства электрифицированного Бескидского тоннеля на полигоне Львовской магистрали (граница Украина – ЕС). Этот проект финансируется ЕБРР и ЕИБ, которые связывают свое дальнейшее присутствие в инвестиционном поле Украины с реформами на железнодорожном транспорте. Однако в этой части процессы все еще заморожены – реформа буксует на этапе подготовки (конкретно – на стадии оценки имущественного комп­лекса УЗ). Официальной причиной затягивания анонсирована невозможность оценить фонды, вышедшие из-под контроля Украины, однако даже укрупненный график реформы пока не утвержден. Сроки создания АО на базе нынешней «Укрзализныци» все время переносятся, на сегодня это –
сентябрь 2015-го. Не утверждены ключевые законодательные нормы реформы, в частности, не принят и даже не разработан новый закон о железно­дорожном транспорте. Между тем «Укрзализныця» перешла на режим сокращенной (четырехдневной) рабочей недели и заявляет об ускоренном старении производственных фондов. Разомкнуть эту цепь негативных факторов в настоящее время, похоже, некому, поскольку у руководства страны отсутствует политическая воля для конкретного шага, уже выходящего за рамки собственно реформы. Сегодня требуется спасение железнодорожного комплекса государства как становой части национальной экономики.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Водяное перемирие

Можно сказать, уникальный в истории независимой Украины шанс к рыночным изменениям получила отрасль водного транспорта – порты и система водных перевозок, поскольку их роль в период геополитического конфликта усилилась. Так, в результате отторжения Крыма порты континентальной части страны получили дополнительные объемы за счет перераспределения грузопотоков. При этом ощутимый приток грузов почувствовали практически все узловые портовые регионы Украины: Большая Одесса, Днепро-Бугский (Николаевский), Дунайский, Азовский
(в последнем – прежде всего Бердянский порт, максимально удаленный от зоны вооруженного конфликта). Последовавшее за крымскими событиями противостояние на востоке Украины, сопровождавшееся масштабным разрушением железнодорожной инфра­структуры, ускорило становление альтернативной (водной) логистики обслуживания региональной промышленности: грузы для предприятий пошли в морские порты страны, оттуда – каботажем в порты Азовского региона, примыкающие к очагу напряженности. При этом увеличилось значение не только морского каботажа, но и перевозок «река-море»
(с использованием системы Днепра), поскольку ввиду роста грузовых тарифов «Укрзализныци» усилилась тенденция переключения грузов на речной транспорт. В целом это прибавило значимости речным портам и всей системе грузового сообщения по внутренним водным путям Украины.
Сложившиеся в ходе конфликта логистические вызовы ускорили формирование нового государственного курса в отношении системы водных грузоперевозок – сегмента, ранее малозаметного в стратегиях государственного регулирования. Правительство Украины заговорило о доступе иностранного флага к внутренним водным путям, о необходимости упрощения работы водного рынка, налаживания диалога с грузовладель­цами, тяготеющими к системе внут­реннего (речного) сообщения, а также пообещало создать условия для становления отечественного речного и «река-море» флота, развития конкуренции в системе внутренних водных перевозок. База для этих инициатив в экономике уже закладывается. Так, грузооборот речных портов страны по итогам 2014 года возрос в 1,2 раза, за I квартал 2015-го –
в 1,4 раза. Водное сообщение стало единственным из видов грузового, сохранившим позитивную динамику с начала противостояния (+3% по итогам 2014 г., +15% за I квартал 2015 г.). Государство, ранее годами игнорировавшее проблемы водных перевозчиков, обратило внимание на стратегическую задачу – дноуглубление Днепра для облегчения грузового судоходства. «Частные перевозчики готовы на 50–100% увеличить грузо­оборот при условии упрощения правил работы рынка и ликвидации перекатов. В ближайшее время мы планируем начать диалог с крупными производителями, дислоцирующимися в 200-километровой зоне Днепра, чтобы убедить их транспортировать свою продукцию именно по реке», – сообщил в марте 2015-го заместитель главы Мининфраструктуры Украины Владимир Омелян. О своей заинтересованности в каботаже (морском и «река-море») заявили болгарские и турецкие кластерные перевозчики, Беларусь и Польша заговорили о потенциале Днепра как части транзитного пути Балтика – Черное море.
По оценке украинских аналитиков, водная сфера перевозок будет индикатором реальной, а не на словах готовности государства пойти навстречу транспортному сообществу в интересах стабилизации отечественной экономики, поскольку именно бизнес (в лице украинского зернотрейдера «Нибулон») инициировал проект расчистки русла Днепра для восстановления в стране сквозного грузового судоходства. Цена вопроса составляет менее $10 млн, реализация проекта сделает Днепр конкурентоспособным в системе не только внут­реннего, но и международного грузового сообщения.
Тем не менее решение вопроса затягивается вот уже около 5 лет. Сегодня он вновь переводится на привычные бюрократические рельсы: правительство страны намеревается создать администрацию внутренних водных путей, которая, в свою очередь, должна провести тендер на дноуглубление. «Это будущее. Пока же у нас есть ГП «Укрводшлях», занимающееся шлюзами и углублением фарватера. Но у него наблюдается хроническая нехватка ресурсов», – пояснил В. Омелян. Характерно, что сходная патовая ситуация сложилась и в сфере морской перевалки грузов, где инвесторы также хотят, но не могут получить от государства внятного инструмента возврата вложений в инфраструктуру. «Отдельному министерству не хватает полномочий для внедрения той или иной формы привлечения инвестиций в порты. Во всех программных документах государственного уровня акцентируется внимание на инвестициях и государственно-частном парт­нерстве, на деле же все происходит иначе: простой документ – Порядок компенсации инвестиций в порты – не принимается с 2013 года, постоянно возвращается в Кабмин», – посетовал заместитель министра инфра­структуры, ранее – глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков. 

Зона турбулентности

Перед необходимостью менять правила игры на рынке оказалась и отрасль воздушного сообщения Украины, испытавшая двойной прессинг негативных обстоятельств – потерю ключевых внутренних рынков (крымского и донецкого) и спад экономической активности в стране. Кроме того, вооруженное противостояние поставило под удар международную составляющую воздушных перевозок, упали доходы от аэронавигационного обслуживания. Расходы украинских компаний возросли за счет облета российской территории – летом прошлого года РФ запретила транзитные рейсы украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство. Упал пассажиропоток украинских аэропортов, обозначилась тенденция приостановки работы перевозчиков («Белавиа», «Авиалинии Харькова») или их ухода из Украины (Wizz Air). Напряженности добавила инициатива государства по внедрению нового порядка регистрации воздушных линий – она была воспринята транспортным сообществом как попытка блокирования выхода на рынок страны новых авиакомпаний. В настоящее время продолжаются судебные споры по данной норме, что отнюдь не добавляет устойчивости рынку. Дополнительные трудности авиаперевозчикам создает украинское валютное регулирование, сосредоточенное на задаче пополнения госбюджета, а также ценовой рост на рынке авиатоплива и наземных (аэропортовых) услуг.
Решение всех этих проблем на сегодня не просматривается, поскольку, в отличие от прочих видов украинского транспорта, воздушный полностью остается вне государственных планов структурного реформирования. Между тем существующая система отраслевого управления в данном сегменте является юридически несовершенной, что подтверждают конфликты полномочий между Госавиаслужбой страны и Министерством инфраструктуры. Основные аэропорты страны включены в перечень не подлежащих приватизации, однако региональная общественность настаивает на таком же статусе и для прочих воздушных гаваней страны (с учетом нынешнего значения подобных объектов для безопасности государства). Совокупность указанных факторов не создает условий для привлечения инвестиций в развитие терминальных мощностей аэропортов. Правда, и задача эта сегодня отступает на второй план по сравнению с основной – привлечением воздушных перевозчиков. Однако и здесь отсутствует цельная государственная стратегия – правительство ограничивается точечными действиями. Так, последним стал эксперимент от апреля 2015 года – открытие аэропорта Львов для авиакомпаний Евросоюза. Мининфраструктуры анонсировало этот шаг как установление режима открытого неба в отдельной воздушной гавани, однако эксперты рынка не согласились с данным определением, сославшись на отсутствие необходимого условия – паритетного доступа украинских компаний на воздушный рынок ЕС. Как известно, Украина и ЕС подготовили соглашение об общем (едином) авиационном пространстве (режиме открытого неба), однако его подписание затягивается по формальным причинам. Все эти коллизии дают основания аналитикам рынка предрекать переход состояния подотрасли воздушных перевозок из стагнации в пике, если государство с учетом дальнейшего спада экономики не озаботится срочным установлением прозрачных и равных для всех игроков условий работы на рынке.

Рельсовая война

Наиболее пострадавшей за период конфликта следует признать железно­дорожную отрасль Украины, заплатившую самую высокую цену – человеческими жизнями, разрушенной инфраструктурой, парализованной деятельностью крупнейшей на сети «Укрзализныци» Донецкой железной дороги (ДЖД) (Более подробно об этом читайте на стр. 45.) Только в 2014 году на рабочем месте пострадали более 100 железнодорожников, утрачено железнодорожное имущество на сумму свыше $40 млн (цифра далеко не полная), еще $6 млн составили затраты на восстановление разрушенного хозяйства (нередко повторное). Доходы Донецкой магистрали за год снизились на $87 млн, при этом грузо­перевозки упали на 12%, пассажирские – на 30%. «Укрзализныця» в целом из-за геополитической нестабильности (в Крыму и на востоке в совокупности) недосчиталась $175 млн доходов, или 8% к доходам 2013-го. Впервые перевозчиком получен отрицательный финансовый результат года: чистый убыток составил $15 млн
против $68 млн чистой прибыли в 2013-м. Донецкая магистраль, традиционный общесетевой лидер в сфере грузоперевозок, завершила год с убытком на уровне $40 млн (в 2013 г. чистая прибыль была $12,5 млн).
Прямые убытки, нанесенные конфликтом, усугубились влиянием его последствий – сокращением грузовой базы, девальвацией национальной валюты, общим экономическим и валютно-финансовым кризисом в стране. Все эти факторы, взаимно усиливаясь, поставили железнодорожную отрасль Украины на грань коллапса: по признанию и. о. генерального директора «Укрзализныци» Максима Бланка, начиная с января финансируются фактически две статьи: заработная плата и закупки топлива. Подверглась разрушению единая система финансовых потоков и эксплуатационной работы Донецкой дороги – откололась ее часть в регионах, неподконтрольных Киеву. Завершило процесс ломки ДЖД вынужденное решение украинского правительства о разделении имущества (инфраструктуры) магистрали между двумя соседними – Южной и Приднепровской (ПЖД). Последняя, ставшая лидером в сфере грузоперевозок после развала Донецкой магистрали, также демонстрирует ускоренный спад погрузки: в частности, по итогам I квартала снижение составило рекордную для ПЖД величину –  более 20%.
По прогнозу «Укрзализныци», сформированному в начале 2015-го, к концу года падение грузоперевозок на сети составит около 13%, однако уже за два первых месяца спад достиг 23%. Для транзита годовое снижение прогнозировалось на уровне 1,2%, фактически – уже превысило 17%. Та же ситуация и в сегменте пассажирских перевозок: 4% фактического снижения на фоне прогноза падения на 0,1%. Соответственно идет ускоренное сокращение доходов, тогда как расходы в условиях галопирующей инфляции возрастают. Курсовая разница обрушила и кредитную устойчивость «Укрзализныци», поскольку большая часть кредитного портфеля перевозчика – 65% совокупного – номинирована в иностранной валюте (63% – в долларах, 2% – в евро).
Еще в 2014 году руководство «Укр­зализныци» заговорило о срыве планов капитального инвестирования, сегодня оно практически сведено к нулю. Заморожены работы по модернизации путей, инфраструктурному развитию, обновлению подвижного состава. Единственным исключением стало продолжение строительства электрифицированного Бескидского тоннеля на полигоне Львовской магистрали (граница Украина – ЕС). Этот проект финансируется ЕБРР и ЕИБ, которые связывают свое дальнейшее присутствие в инвестиционном поле Украины с реформами на железнодорожном транспорте. Однако в этой части процессы все еще заморожены – реформа буксует на этапе подготовки (конкретно – на стадии оценки имущественного комп­лекса УЗ). Официальной причиной затягивания анонсирована невозможность оценить фонды, вышедшие из-под контроля Украины, однако даже укрупненный график реформы пока не утвержден. Сроки создания АО на базе нынешней «Укрзализныци» все время переносятся, на сегодня это –
сентябрь 2015-го. Не утверждены ключевые законодательные нормы реформы, в частности, не принят и даже не разработан новый закон о железно­дорожном транспорте. Между тем «Укрзализныця» перешла на режим сокращенной (четырехдневной) рабочей недели и заявляет об ускоренном старении производственных фондов. Разомкнуть эту цепь негативных факторов в настоящее время, похоже, некому, поскольку у руководства страны отсутствует политическая воля для конкретного шага, уже выходящего за рамки собственно реформы. Сегодня требуется спасение железнодорожного комплекса государства как становой части национальной экономики.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5807 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/586 [FILE_NAME] => 552f96101f055213.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f96101f055213.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 128839e6071e796dd7ca098fd9a868f2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/586/552f96101f055213.jpg [ALT] => Через тернии – куда? [TITLE] => Через тернии – куда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5807 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-ternii---kuda [~CODE] => cherez-ternii---kuda [EXTERNAL_ID] => 9834 [~EXTERNAL_ID] => 9834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через тернии – куда? [SECTION_META_KEYWORDS] => через тернии – куда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через тернии – куда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Беспрецедентные геополитические условия, в которых уже год функционирует транспортная система Украины, оказывают двойственное влияние на ее состояние: с одной стороны, усиливаются негативные процессы, обусловленные прямым противостоянием в стране и порождаемым им экономическим спадом, с другой – возрастает необходимость решений по самым застарелым и болезненным проблемам, особенно нетерпимым в нынешних сверхсложных условиях. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии – куда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии – куда? ) )
РЖД-Партнер

Безопасность нового уровня

Безопасность нового уровня

Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».

Array
(
    [ID] => 97727
    [~ID] => 97727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Безопасность нового уровня
    [~NAME] => Безопасность нового уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/bezopasnost%27-novogo-urovnia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/bezopasnost%27-novogo-urovnia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационный путь

До 2030 года согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта предполагается модернизировать и построить более 20 тыс. км новых магистральных путей, включая участки для тяжеловесного и высокоскоростного движения. Это ставит перед проектировщиками и строителями задачи в том числе по применению инновационных технологий, позволяющих ускорить выполнение работ по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры и гарантировать при этом ее качество на уровне мировых стандартов. Причем многие новинки дают возможность ОАО «РЖД» не только улучшить качество строения пути, но и сэкономить.
Как пример в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» приводят использование современных металлических гофрированных труб. Когда при реконструкции одного из участков Забайкальской магистрали ими заменили традиционные железобетонные трубы под насыпью железной дороги, то, как было подсчитано, расходы на устройство водоотводов сократились на 26–36% (в зависимости от размеров труб). Гофрированные конструкции весят в 27–43 раза меньше железобетонных, соответственно, они и дешевле. Кроме того, гофра монтируется быстрее и затраты на ее доставку снижаются почти в 10 раз.

Как слоеный пирог


Верхнее строение пути является важнейшим элементом инфраструктуры ОАО «РЖД». Понятно, что при его устройстве компания также стремится применить передовые технологии. Для улучшения стабильности в строение пути добавляют дополнительные слои. В последнее время эта технология находит все более широкое применение. В частности, по данным ОАО «РЖД», в 2014 году было уложено свыше 2,6 тыс. км дорог с разделительными слоями.
Кроме того, на сети уже немало участков, построенных или модернизированных с использованием гео­-
решеток, что обеспечивает более равномерное распределение по основе полотна давления от колес подвижного состава. Соответственно путь служит дольше.
Исследования показали: георешетки в ряде случаев также помогают экономить. Их применение позволяет сократить толщину дорожного покрытия. А укладка эластичного и водонепроницаемого геотекстиля уменьшает засорение щебенки мелкими частицами грунта, что делает верхнее строение пути надежнее и, как следствие, сокращает объемы его дальнейших ремонтов.
Особенно эффективны защитные слои с георешеткой и геотекстилем для укладки бесстыкового пути на заболоченных и илистых грунтах – там, где велики риски деформаций. Как полагают специалисты ООО «Инфра­структурные технологии», в этом случае целесообразнее использовать особую георешетку – объемную, которая на слабом основании лучше стабилизирует верхнее строение пути. Этому же способствует применение пенополистирола на участках с глубоко промерзающей почвой.
Для современных методов укладки пути ОАО «РЖД», по словам главного инженера ООО «ИнфраТех» Георгия Дотадзе, требуется и более совершенная техника. Скажем, укладка георешеток ощутимо ускоряется, если использовать специальное оборудование. Поначалу оно было создано для монтажа на уже используемую на сети щебнеочистительную машину СЧ-601. Однако после испытаний на Северо-Кавказской железной дороге в серию эти модернизированные комплексы не пошли. Затем рассматривался вариант закупки европейской техники, адаптированной к условиям работы на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» намеревалось начать эксп­луатацию таких комплексов в феврале 2016 года. Однако в планы вмешался нынешний экономический кризис, который заставил заново проанализировать все затраты на закупки новой импортной техники. Так что пока значительную часть работ по укладке объемной георешетки железнодорожникам приходится выполнять, как и автодорожным строителям, практически вручную.
Как объяснила начальник ПТО компании «РегионТрансСтрой» Людмила Черемушникова, при относительно небольших объемах укладки закупка дорогостоящей техники теряет актуальность. Она потребуется, если объемы таких работ вырастут в несколько раз, – например, это может произойти в случае многократного увеличения программы модернизации или строительства высокоскоростных магистралей. Тогда и приобретение надежных, значительно ускоряющих укладку георешетки зарубежных машин может окупиться. А пока еще можно подождать выполнения обещания российских машиностроителей доработать оборудование для автоматизации данных операций.

Хорошим рельсам – улучшенные скрепления


Более совершенная техника нужна и для ускорения монтажа рельсо­шпальной решетки. Она должна обес­печить необходимую ОАО «РЖД» производительность труда. И в этой части также внедряются инновации, позволяющие ускорить строительство и повысить безопасность же­лезнодорожных перевозок.
Напомним, в прошлом году в ОАО «РЖД» добились заметного успеха в борьбе с изломами крупного вагонного литья. В 2015-м риски аварий, связанных с изломами, были заметно снижены. И теперь предстоит минимизировать риски другого типа – те, что обусловлены дефектами верхнего строения пути.
Ранее уже немало говорилось о преимуществах использования 100-метровых рельсов и о том, как они позволяют повысить надежность железнодорожных перевозок. До недавнего времени их приходилось закупать за границей. Первым в РФ подобную продукцию стал выпускать Челябинский меткомбинат (входит в ОАО «Мечел»), затем эстафету подхватили в ОАО «Евраз». А недавно российские металлурги предложили ОАО «РЖД» свои услуги по свариванию 100-метровых рельсов в 800-метровые плети.
Кроме того, линейка продукции отечественной сталелитейной индустрии пополнилась рельсами с особыми свойствами – термоупрочненными, износостойкими (для укладки в кривых и стрелочных переводах) и низкотемпературной надежности (для условий Крайнего Севера).
Еще одно перспективное направление для применения инновационных технологий – изготовление рельсовых скреплений. Без использования современных технологий сложно решить задачу дальнейшего увеличения скорости движения поездов. В 2015 году ОАО «РЖД» стало активнее переходить на бесподкладочный тип скреп­ления рельсов со шпалами, так как упругие клеммы лучше выдерживают нагрузки по сравнению со старыми болтовыми скреплениями. Наиболее распространено на сети скрепление типа ЖБР, которым комплектуют рельсошпальные решетки. А сейчас началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости – ЖБР-ШД, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза по сравнению с традиционным раздельным скреплением КБ-65. Кроме того, по сведениям ООО «Желдорснаб», рельсовое скрепление данного типа лучше сохраняет заданную ширину колеи и обеспечивает пространственную упругость пути. Все это уменьшает износ колесных пар.
Снизить затраты на обслуживание пути и сделать движение тяжеловесных поездов безопаснее помогает установка на рельсошпальной решетке нового анкерного рельсового скрепления (АРС-4), разработанного в МИИТ. По данным департамента капитального строительства ОАО «РЖД», АРС-4 гораздо проще монтировать. Его также отличает коррозионная стойкость. Данный тип скрепления с замковой системой был опробован на участках Северной железной дороги.
На СКЖД испытали две другие новинки – скрепления Pandrol и Vossloh. Производство последних, кстати, намечено в Саратовской области. Там сейчас создается совместное предприятие, которое по плану локализации, принятому немецкой компанией Vossloh Fastening Systems Rus и ОАО «БЭТ», должно начать выпуск продукции в 2016 году. Ориентировочный объем – около 1 млн шпал со скреплениями «Фоссло». Как отмечает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони, подобные технологии необходимы как для развития скоростного движения, так и для пропуска тяжеловесных поездов. Прежде всего они будут внедрены при модернизации БАМа и Транссиба. По словам О. Тони, на Дальнем Востоке для оснащения парков станций также планируется применить ряд других новых решений, уже реализованных при развитии Усть-Лужского узла.

Магистрали без балласта


За рубежом широко практикуется укладка на безбалластном пути – балласт заменяют несущей плитой из бетона (асфальта), на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы. Такое строение дороже строить, но значительно дешевле содержать. Впервые 1 км безбалластного пути опытного участка был уложен на одном из перегонов между Санкт-Петербургом и Москвой в 2010 году. По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, заложенные в безбалластный путь параметры позволяют достаточно долго эксплуатировать его без ремонтов.
В конце 2014-го ОАО «РЖД» начало испытания четырех конструкций такого устройства верхнего строения пути: LVT (изготовлен ОАО «РЖДстрой» по швейцарской лицензии), Max Bogl (представлен немецкой фирмой с одноименным названием), Tines (польский продукт совместного изготовления с ОАО «БЭТ») и NBT (Alstom, Франция).
Как уточняет старший вице-прези­дент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, испытания продлятся не менее 2 лет, по итогам которых ОАО «РЖД» подпишет контракт с победившей компанией. Планируется, что безбалластный путь будет применяться не только при строительстве ВСМ, но и в проектах модернизации БАМа и Транссиба. «Если мы идем на массовое производство, то оно должно быть организовано в России. Закупки конструкции из-за рубежа не предполагаются», – отмечает В. Гапанович.
В целом использование подобных инноваций позволяет ОАО «РЖД» повышать производительность труда на объектах инфраструктуры и увеличивать скорость движения поездов, а также снижать отказы технических средств первой и второй категории. В частности, в 2014-м по путевому хозяйству таких отказов было зафиксировано на 16,3% меньше, чем в предыдущем году.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационный путь

До 2030 года согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта предполагается модернизировать и построить более 20 тыс. км новых магистральных путей, включая участки для тяжеловесного и высокоскоростного движения. Это ставит перед проектировщиками и строителями задачи в том числе по применению инновационных технологий, позволяющих ускорить выполнение работ по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры и гарантировать при этом ее качество на уровне мировых стандартов. Причем многие новинки дают возможность ОАО «РЖД» не только улучшить качество строения пути, но и сэкономить.
Как пример в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» приводят использование современных металлических гофрированных труб. Когда при реконструкции одного из участков Забайкальской магистрали ими заменили традиционные железобетонные трубы под насыпью железной дороги, то, как было подсчитано, расходы на устройство водоотводов сократились на 26–36% (в зависимости от размеров труб). Гофрированные конструкции весят в 27–43 раза меньше железобетонных, соответственно, они и дешевле. Кроме того, гофра монтируется быстрее и затраты на ее доставку снижаются почти в 10 раз.

Как слоеный пирог


Верхнее строение пути является важнейшим элементом инфраструктуры ОАО «РЖД». Понятно, что при его устройстве компания также стремится применить передовые технологии. Для улучшения стабильности в строение пути добавляют дополнительные слои. В последнее время эта технология находит все более широкое применение. В частности, по данным ОАО «РЖД», в 2014 году было уложено свыше 2,6 тыс. км дорог с разделительными слоями.
Кроме того, на сети уже немало участков, построенных или модернизированных с использованием гео­-
решеток, что обеспечивает более равномерное распределение по основе полотна давления от колес подвижного состава. Соответственно путь служит дольше.
Исследования показали: георешетки в ряде случаев также помогают экономить. Их применение позволяет сократить толщину дорожного покрытия. А укладка эластичного и водонепроницаемого геотекстиля уменьшает засорение щебенки мелкими частицами грунта, что делает верхнее строение пути надежнее и, как следствие, сокращает объемы его дальнейших ремонтов.
Особенно эффективны защитные слои с георешеткой и геотекстилем для укладки бесстыкового пути на заболоченных и илистых грунтах – там, где велики риски деформаций. Как полагают специалисты ООО «Инфра­структурные технологии», в этом случае целесообразнее использовать особую георешетку – объемную, которая на слабом основании лучше стабилизирует верхнее строение пути. Этому же способствует применение пенополистирола на участках с глубоко промерзающей почвой.
Для современных методов укладки пути ОАО «РЖД», по словам главного инженера ООО «ИнфраТех» Георгия Дотадзе, требуется и более совершенная техника. Скажем, укладка георешеток ощутимо ускоряется, если использовать специальное оборудование. Поначалу оно было создано для монтажа на уже используемую на сети щебнеочистительную машину СЧ-601. Однако после испытаний на Северо-Кавказской железной дороге в серию эти модернизированные комплексы не пошли. Затем рассматривался вариант закупки европейской техники, адаптированной к условиям работы на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» намеревалось начать эксп­луатацию таких комплексов в феврале 2016 года. Однако в планы вмешался нынешний экономический кризис, который заставил заново проанализировать все затраты на закупки новой импортной техники. Так что пока значительную часть работ по укладке объемной георешетки железнодорожникам приходится выполнять, как и автодорожным строителям, практически вручную.
Как объяснила начальник ПТО компании «РегионТрансСтрой» Людмила Черемушникова, при относительно небольших объемах укладки закупка дорогостоящей техники теряет актуальность. Она потребуется, если объемы таких работ вырастут в несколько раз, – например, это может произойти в случае многократного увеличения программы модернизации или строительства высокоскоростных магистралей. Тогда и приобретение надежных, значительно ускоряющих укладку георешетки зарубежных машин может окупиться. А пока еще можно подождать выполнения обещания российских машиностроителей доработать оборудование для автоматизации данных операций.

Хорошим рельсам – улучшенные скрепления


Более совершенная техника нужна и для ускорения монтажа рельсо­шпальной решетки. Она должна обес­печить необходимую ОАО «РЖД» производительность труда. И в этой части также внедряются инновации, позволяющие ускорить строительство и повысить безопасность же­лезнодорожных перевозок.
Напомним, в прошлом году в ОАО «РЖД» добились заметного успеха в борьбе с изломами крупного вагонного литья. В 2015-м риски аварий, связанных с изломами, были заметно снижены. И теперь предстоит минимизировать риски другого типа – те, что обусловлены дефектами верхнего строения пути.
Ранее уже немало говорилось о преимуществах использования 100-метровых рельсов и о том, как они позволяют повысить надежность железнодорожных перевозок. До недавнего времени их приходилось закупать за границей. Первым в РФ подобную продукцию стал выпускать Челябинский меткомбинат (входит в ОАО «Мечел»), затем эстафету подхватили в ОАО «Евраз». А недавно российские металлурги предложили ОАО «РЖД» свои услуги по свариванию 100-метровых рельсов в 800-метровые плети.
Кроме того, линейка продукции отечественной сталелитейной индустрии пополнилась рельсами с особыми свойствами – термоупрочненными, износостойкими (для укладки в кривых и стрелочных переводах) и низкотемпературной надежности (для условий Крайнего Севера).
Еще одно перспективное направление для применения инновационных технологий – изготовление рельсовых скреплений. Без использования современных технологий сложно решить задачу дальнейшего увеличения скорости движения поездов. В 2015 году ОАО «РЖД» стало активнее переходить на бесподкладочный тип скреп­ления рельсов со шпалами, так как упругие клеммы лучше выдерживают нагрузки по сравнению со старыми болтовыми скреплениями. Наиболее распространено на сети скрепление типа ЖБР, которым комплектуют рельсошпальные решетки. А сейчас началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости – ЖБР-ШД, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза по сравнению с традиционным раздельным скреплением КБ-65. Кроме того, по сведениям ООО «Желдорснаб», рельсовое скрепление данного типа лучше сохраняет заданную ширину колеи и обеспечивает пространственную упругость пути. Все это уменьшает износ колесных пар.
Снизить затраты на обслуживание пути и сделать движение тяжеловесных поездов безопаснее помогает установка на рельсошпальной решетке нового анкерного рельсового скрепления (АРС-4), разработанного в МИИТ. По данным департамента капитального строительства ОАО «РЖД», АРС-4 гораздо проще монтировать. Его также отличает коррозионная стойкость. Данный тип скрепления с замковой системой был опробован на участках Северной железной дороги.
На СКЖД испытали две другие новинки – скрепления Pandrol и Vossloh. Производство последних, кстати, намечено в Саратовской области. Там сейчас создается совместное предприятие, которое по плану локализации, принятому немецкой компанией Vossloh Fastening Systems Rus и ОАО «БЭТ», должно начать выпуск продукции в 2016 году. Ориентировочный объем – около 1 млн шпал со скреплениями «Фоссло». Как отмечает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони, подобные технологии необходимы как для развития скоростного движения, так и для пропуска тяжеловесных поездов. Прежде всего они будут внедрены при модернизации БАМа и Транссиба. По словам О. Тони, на Дальнем Востоке для оснащения парков станций также планируется применить ряд других новых решений, уже реализованных при развитии Усть-Лужского узла.

Магистрали без балласта


За рубежом широко практикуется укладка на безбалластном пути – балласт заменяют несущей плитой из бетона (асфальта), на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы. Такое строение дороже строить, но значительно дешевле содержать. Впервые 1 км безбалластного пути опытного участка был уложен на одном из перегонов между Санкт-Петербургом и Москвой в 2010 году. По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, заложенные в безбалластный путь параметры позволяют достаточно долго эксплуатировать его без ремонтов.
В конце 2014-го ОАО «РЖД» начало испытания четырех конструкций такого устройства верхнего строения пути: LVT (изготовлен ОАО «РЖДстрой» по швейцарской лицензии), Max Bogl (представлен немецкой фирмой с одноименным названием), Tines (польский продукт совместного изготовления с ОАО «БЭТ») и NBT (Alstom, Франция).
Как уточняет старший вице-прези­дент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, испытания продлятся не менее 2 лет, по итогам которых ОАО «РЖД» подпишет контракт с победившей компанией. Планируется, что безбалластный путь будет применяться не только при строительстве ВСМ, но и в проектах модернизации БАМа и Транссиба. «Если мы идем на массовое производство, то оно должно быть организовано в России. Закупки конструкции из-за рубежа не предполагаются», – отмечает В. Гапанович.
В целом использование подобных инноваций позволяет ОАО «РЖД» повышать производительность труда на объектах инфраструктуры и увеличивать скорость движения поездов, а также снижать отказы технических средств первой и второй категории. В частности, в 2014-м по путевому хозяйству таких отказов было зафиксировано на 16,3% меньше, чем в предыдущем году.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5805 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc9 [FILE_NAME] => 552f952f2eb433da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f952f2eb433da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e156027befa145de279470b72f3ecfdb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [ALT] => Безопасность нового уровня [TITLE] => Безопасность нового уровня ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5805 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost'-novogo-urovnia [~CODE] => bezopasnost'-novogo-urovnia [EXTERNAL_ID] => 9833 [~EXTERNAL_ID] => 9833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня ) )

									Array
(
    [ID] => 97727
    [~ID] => 97727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Безопасность нового уровня
    [~NAME] => Безопасность нового уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/bezopasnost%27-novogo-urovnia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/bezopasnost%27-novogo-urovnia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационный путь

До 2030 года согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта предполагается модернизировать и построить более 20 тыс. км новых магистральных путей, включая участки для тяжеловесного и высокоскоростного движения. Это ставит перед проектировщиками и строителями задачи в том числе по применению инновационных технологий, позволяющих ускорить выполнение работ по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры и гарантировать при этом ее качество на уровне мировых стандартов. Причем многие новинки дают возможность ОАО «РЖД» не только улучшить качество строения пути, но и сэкономить.
Как пример в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» приводят использование современных металлических гофрированных труб. Когда при реконструкции одного из участков Забайкальской магистрали ими заменили традиционные железобетонные трубы под насыпью железной дороги, то, как было подсчитано, расходы на устройство водоотводов сократились на 26–36% (в зависимости от размеров труб). Гофрированные конструкции весят в 27–43 раза меньше железобетонных, соответственно, они и дешевле. Кроме того, гофра монтируется быстрее и затраты на ее доставку снижаются почти в 10 раз.

Как слоеный пирог


Верхнее строение пути является важнейшим элементом инфраструктуры ОАО «РЖД». Понятно, что при его устройстве компания также стремится применить передовые технологии. Для улучшения стабильности в строение пути добавляют дополнительные слои. В последнее время эта технология находит все более широкое применение. В частности, по данным ОАО «РЖД», в 2014 году было уложено свыше 2,6 тыс. км дорог с разделительными слоями.
Кроме того, на сети уже немало участков, построенных или модернизированных с использованием гео­-
решеток, что обеспечивает более равномерное распределение по основе полотна давления от колес подвижного состава. Соответственно путь служит дольше.
Исследования показали: георешетки в ряде случаев также помогают экономить. Их применение позволяет сократить толщину дорожного покрытия. А укладка эластичного и водонепроницаемого геотекстиля уменьшает засорение щебенки мелкими частицами грунта, что делает верхнее строение пути надежнее и, как следствие, сокращает объемы его дальнейших ремонтов.
Особенно эффективны защитные слои с георешеткой и геотекстилем для укладки бесстыкового пути на заболоченных и илистых грунтах – там, где велики риски деформаций. Как полагают специалисты ООО «Инфра­структурные технологии», в этом случае целесообразнее использовать особую георешетку – объемную, которая на слабом основании лучше стабилизирует верхнее строение пути. Этому же способствует применение пенополистирола на участках с глубоко промерзающей почвой.
Для современных методов укладки пути ОАО «РЖД», по словам главного инженера ООО «ИнфраТех» Георгия Дотадзе, требуется и более совершенная техника. Скажем, укладка георешеток ощутимо ускоряется, если использовать специальное оборудование. Поначалу оно было создано для монтажа на уже используемую на сети щебнеочистительную машину СЧ-601. Однако после испытаний на Северо-Кавказской железной дороге в серию эти модернизированные комплексы не пошли. Затем рассматривался вариант закупки европейской техники, адаптированной к условиям работы на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» намеревалось начать эксп­луатацию таких комплексов в феврале 2016 года. Однако в планы вмешался нынешний экономический кризис, который заставил заново проанализировать все затраты на закупки новой импортной техники. Так что пока значительную часть работ по укладке объемной георешетки железнодорожникам приходится выполнять, как и автодорожным строителям, практически вручную.
Как объяснила начальник ПТО компании «РегионТрансСтрой» Людмила Черемушникова, при относительно небольших объемах укладки закупка дорогостоящей техники теряет актуальность. Она потребуется, если объемы таких работ вырастут в несколько раз, – например, это может произойти в случае многократного увеличения программы модернизации или строительства высокоскоростных магистралей. Тогда и приобретение надежных, значительно ускоряющих укладку георешетки зарубежных машин может окупиться. А пока еще можно подождать выполнения обещания российских машиностроителей доработать оборудование для автоматизации данных операций.

Хорошим рельсам – улучшенные скрепления


Более совершенная техника нужна и для ускорения монтажа рельсо­шпальной решетки. Она должна обес­печить необходимую ОАО «РЖД» производительность труда. И в этой части также внедряются инновации, позволяющие ускорить строительство и повысить безопасность же­лезнодорожных перевозок.
Напомним, в прошлом году в ОАО «РЖД» добились заметного успеха в борьбе с изломами крупного вагонного литья. В 2015-м риски аварий, связанных с изломами, были заметно снижены. И теперь предстоит минимизировать риски другого типа – те, что обусловлены дефектами верхнего строения пути.
Ранее уже немало говорилось о преимуществах использования 100-метровых рельсов и о том, как они позволяют повысить надежность железнодорожных перевозок. До недавнего времени их приходилось закупать за границей. Первым в РФ подобную продукцию стал выпускать Челябинский меткомбинат (входит в ОАО «Мечел»), затем эстафету подхватили в ОАО «Евраз». А недавно российские металлурги предложили ОАО «РЖД» свои услуги по свариванию 100-метровых рельсов в 800-метровые плети.
Кроме того, линейка продукции отечественной сталелитейной индустрии пополнилась рельсами с особыми свойствами – термоупрочненными, износостойкими (для укладки в кривых и стрелочных переводах) и низкотемпературной надежности (для условий Крайнего Севера).
Еще одно перспективное направление для применения инновационных технологий – изготовление рельсовых скреплений. Без использования современных технологий сложно решить задачу дальнейшего увеличения скорости движения поездов. В 2015 году ОАО «РЖД» стало активнее переходить на бесподкладочный тип скреп­ления рельсов со шпалами, так как упругие клеммы лучше выдерживают нагрузки по сравнению со старыми болтовыми скреплениями. Наиболее распространено на сети скрепление типа ЖБР, которым комплектуют рельсошпальные решетки. А сейчас началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости – ЖБР-ШД, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза по сравнению с традиционным раздельным скреплением КБ-65. Кроме того, по сведениям ООО «Желдорснаб», рельсовое скрепление данного типа лучше сохраняет заданную ширину колеи и обеспечивает пространственную упругость пути. Все это уменьшает износ колесных пар.
Снизить затраты на обслуживание пути и сделать движение тяжеловесных поездов безопаснее помогает установка на рельсошпальной решетке нового анкерного рельсового скрепления (АРС-4), разработанного в МИИТ. По данным департамента капитального строительства ОАО «РЖД», АРС-4 гораздо проще монтировать. Его также отличает коррозионная стойкость. Данный тип скрепления с замковой системой был опробован на участках Северной железной дороги.
На СКЖД испытали две другие новинки – скрепления Pandrol и Vossloh. Производство последних, кстати, намечено в Саратовской области. Там сейчас создается совместное предприятие, которое по плану локализации, принятому немецкой компанией Vossloh Fastening Systems Rus и ОАО «БЭТ», должно начать выпуск продукции в 2016 году. Ориентировочный объем – около 1 млн шпал со скреплениями «Фоссло». Как отмечает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони, подобные технологии необходимы как для развития скоростного движения, так и для пропуска тяжеловесных поездов. Прежде всего они будут внедрены при модернизации БАМа и Транссиба. По словам О. Тони, на Дальнем Востоке для оснащения парков станций также планируется применить ряд других новых решений, уже реализованных при развитии Усть-Лужского узла.

Магистрали без балласта


За рубежом широко практикуется укладка на безбалластном пути – балласт заменяют несущей плитой из бетона (асфальта), на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы. Такое строение дороже строить, но значительно дешевле содержать. Впервые 1 км безбалластного пути опытного участка был уложен на одном из перегонов между Санкт-Петербургом и Москвой в 2010 году. По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, заложенные в безбалластный путь параметры позволяют достаточно долго эксплуатировать его без ремонтов.
В конце 2014-го ОАО «РЖД» начало испытания четырех конструкций такого устройства верхнего строения пути: LVT (изготовлен ОАО «РЖДстрой» по швейцарской лицензии), Max Bogl (представлен немецкой фирмой с одноименным названием), Tines (польский продукт совместного изготовления с ОАО «БЭТ») и NBT (Alstom, Франция).
Как уточняет старший вице-прези­дент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, испытания продлятся не менее 2 лет, по итогам которых ОАО «РЖД» подпишет контракт с победившей компанией. Планируется, что безбалластный путь будет применяться не только при строительстве ВСМ, но и в проектах модернизации БАМа и Транссиба. «Если мы идем на массовое производство, то оно должно быть организовано в России. Закупки конструкции из-за рубежа не предполагаются», – отмечает В. Гапанович.
В целом использование подобных инноваций позволяет ОАО «РЖД» повышать производительность труда на объектах инфраструктуры и увеличивать скорость движения поездов, а также снижать отказы технических средств первой и второй категории. В частности, в 2014-м по путевому хозяйству таких отказов было зафиксировано на 16,3% меньше, чем в предыдущем году.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационный путь

До 2030 года согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта предполагается модернизировать и построить более 20 тыс. км новых магистральных путей, включая участки для тяжеловесного и высокоскоростного движения. Это ставит перед проектировщиками и строителями задачи в том числе по применению инновационных технологий, позволяющих ускорить выполнение работ по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры и гарантировать при этом ее качество на уровне мировых стандартов. Причем многие новинки дают возможность ОАО «РЖД» не только улучшить качество строения пути, но и сэкономить.
Как пример в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» приводят использование современных металлических гофрированных труб. Когда при реконструкции одного из участков Забайкальской магистрали ими заменили традиционные железобетонные трубы под насыпью железной дороги, то, как было подсчитано, расходы на устройство водоотводов сократились на 26–36% (в зависимости от размеров труб). Гофрированные конструкции весят в 27–43 раза меньше железобетонных, соответственно, они и дешевле. Кроме того, гофра монтируется быстрее и затраты на ее доставку снижаются почти в 10 раз.

Как слоеный пирог


Верхнее строение пути является важнейшим элементом инфраструктуры ОАО «РЖД». Понятно, что при его устройстве компания также стремится применить передовые технологии. Для улучшения стабильности в строение пути добавляют дополнительные слои. В последнее время эта технология находит все более широкое применение. В частности, по данным ОАО «РЖД», в 2014 году было уложено свыше 2,6 тыс. км дорог с разделительными слоями.
Кроме того, на сети уже немало участков, построенных или модернизированных с использованием гео­-
решеток, что обеспечивает более равномерное распределение по основе полотна давления от колес подвижного состава. Соответственно путь служит дольше.
Исследования показали: георешетки в ряде случаев также помогают экономить. Их применение позволяет сократить толщину дорожного покрытия. А укладка эластичного и водонепроницаемого геотекстиля уменьшает засорение щебенки мелкими частицами грунта, что делает верхнее строение пути надежнее и, как следствие, сокращает объемы его дальнейших ремонтов.
Особенно эффективны защитные слои с георешеткой и геотекстилем для укладки бесстыкового пути на заболоченных и илистых грунтах – там, где велики риски деформаций. Как полагают специалисты ООО «Инфра­структурные технологии», в этом случае целесообразнее использовать особую георешетку – объемную, которая на слабом основании лучше стабилизирует верхнее строение пути. Этому же способствует применение пенополистирола на участках с глубоко промерзающей почвой.
Для современных методов укладки пути ОАО «РЖД», по словам главного инженера ООО «ИнфраТех» Георгия Дотадзе, требуется и более совершенная техника. Скажем, укладка георешеток ощутимо ускоряется, если использовать специальное оборудование. Поначалу оно было создано для монтажа на уже используемую на сети щебнеочистительную машину СЧ-601. Однако после испытаний на Северо-Кавказской железной дороге в серию эти модернизированные комплексы не пошли. Затем рассматривался вариант закупки европейской техники, адаптированной к условиям работы на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» намеревалось начать эксп­луатацию таких комплексов в феврале 2016 года. Однако в планы вмешался нынешний экономический кризис, который заставил заново проанализировать все затраты на закупки новой импортной техники. Так что пока значительную часть работ по укладке объемной георешетки железнодорожникам приходится выполнять, как и автодорожным строителям, практически вручную.
Как объяснила начальник ПТО компании «РегионТрансСтрой» Людмила Черемушникова, при относительно небольших объемах укладки закупка дорогостоящей техники теряет актуальность. Она потребуется, если объемы таких работ вырастут в несколько раз, – например, это может произойти в случае многократного увеличения программы модернизации или строительства высокоскоростных магистралей. Тогда и приобретение надежных, значительно ускоряющих укладку георешетки зарубежных машин может окупиться. А пока еще можно подождать выполнения обещания российских машиностроителей доработать оборудование для автоматизации данных операций.

Хорошим рельсам – улучшенные скрепления


Более совершенная техника нужна и для ускорения монтажа рельсо­шпальной решетки. Она должна обес­печить необходимую ОАО «РЖД» производительность труда. И в этой части также внедряются инновации, позволяющие ускорить строительство и повысить безопасность же­лезнодорожных перевозок.
Напомним, в прошлом году в ОАО «РЖД» добились заметного успеха в борьбе с изломами крупного вагонного литья. В 2015-м риски аварий, связанных с изломами, были заметно снижены. И теперь предстоит минимизировать риски другого типа – те, что обусловлены дефектами верхнего строения пути.
Ранее уже немало говорилось о преимуществах использования 100-метровых рельсов и о том, как они позволяют повысить надежность железнодорожных перевозок. До недавнего времени их приходилось закупать за границей. Первым в РФ подобную продукцию стал выпускать Челябинский меткомбинат (входит в ОАО «Мечел»), затем эстафету подхватили в ОАО «Евраз». А недавно российские металлурги предложили ОАО «РЖД» свои услуги по свариванию 100-метровых рельсов в 800-метровые плети.
Кроме того, линейка продукции отечественной сталелитейной индустрии пополнилась рельсами с особыми свойствами – термоупрочненными, износостойкими (для укладки в кривых и стрелочных переводах) и низкотемпературной надежности (для условий Крайнего Севера).
Еще одно перспективное направление для применения инновационных технологий – изготовление рельсовых скреплений. Без использования современных технологий сложно решить задачу дальнейшего увеличения скорости движения поездов. В 2015 году ОАО «РЖД» стало активнее переходить на бесподкладочный тип скреп­ления рельсов со шпалами, так как упругие клеммы лучше выдерживают нагрузки по сравнению со старыми болтовыми скреплениями. Наиболее распространено на сети скрепление типа ЖБР, которым комплектуют рельсошпальные решетки. А сейчас началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости – ЖБР-ШД, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза по сравнению с традиционным раздельным скреплением КБ-65. Кроме того, по сведениям ООО «Желдорснаб», рельсовое скрепление данного типа лучше сохраняет заданную ширину колеи и обеспечивает пространственную упругость пути. Все это уменьшает износ колесных пар.
Снизить затраты на обслуживание пути и сделать движение тяжеловесных поездов безопаснее помогает установка на рельсошпальной решетке нового анкерного рельсового скрепления (АРС-4), разработанного в МИИТ. По данным департамента капитального строительства ОАО «РЖД», АРС-4 гораздо проще монтировать. Его также отличает коррозионная стойкость. Данный тип скрепления с замковой системой был опробован на участках Северной железной дороги.
На СКЖД испытали две другие новинки – скрепления Pandrol и Vossloh. Производство последних, кстати, намечено в Саратовской области. Там сейчас создается совместное предприятие, которое по плану локализации, принятому немецкой компанией Vossloh Fastening Systems Rus и ОАО «БЭТ», должно начать выпуск продукции в 2016 году. Ориентировочный объем – около 1 млн шпал со скреплениями «Фоссло». Как отмечает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони, подобные технологии необходимы как для развития скоростного движения, так и для пропуска тяжеловесных поездов. Прежде всего они будут внедрены при модернизации БАМа и Транссиба. По словам О. Тони, на Дальнем Востоке для оснащения парков станций также планируется применить ряд других новых решений, уже реализованных при развитии Усть-Лужского узла.

Магистрали без балласта


За рубежом широко практикуется укладка на безбалластном пути – балласт заменяют несущей плитой из бетона (асфальта), на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы. Такое строение дороже строить, но значительно дешевле содержать. Впервые 1 км безбалластного пути опытного участка был уложен на одном из перегонов между Санкт-Петербургом и Москвой в 2010 году. По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, заложенные в безбалластный путь параметры позволяют достаточно долго эксплуатировать его без ремонтов.
В конце 2014-го ОАО «РЖД» начало испытания четырех конструкций такого устройства верхнего строения пути: LVT (изготовлен ОАО «РЖДстрой» по швейцарской лицензии), Max Bogl (представлен немецкой фирмой с одноименным названием), Tines (польский продукт совместного изготовления с ОАО «БЭТ») и NBT (Alstom, Франция).
Как уточняет старший вице-прези­дент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, испытания продлятся не менее 2 лет, по итогам которых ОАО «РЖД» подпишет контракт с победившей компанией. Планируется, что безбалластный путь будет применяться не только при строительстве ВСМ, но и в проектах модернизации БАМа и Транссиба. «Если мы идем на массовое производство, то оно должно быть организовано в России. Закупки конструкции из-за рубежа не предполагаются», – отмечает В. Гапанович.
В целом использование подобных инноваций позволяет ОАО «РЖД» повышать производительность труда на объектах инфраструктуры и увеличивать скорость движения поездов, а также снижать отказы технических средств первой и второй категории. В частности, в 2014-м по путевому хозяйству таких отказов было зафиксировано на 16,3% меньше, чем в предыдущем году.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5805 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc9 [FILE_NAME] => 552f952f2eb433da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f952f2eb433da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e156027befa145de279470b72f3ecfdb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc9/552f952f2eb433da.jpg [ALT] => Безопасность нового уровня [TITLE] => Безопасность нового уровня ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5805 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost'-novogo-urovnia [~CODE] => bezopasnost'-novogo-urovnia [EXTERNAL_ID] => 9833 [~EXTERNAL_ID] => 9833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность нового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современные технологии помогают ОАО «РЖД» не только значительно улучшить качество верхнего строения пути, что делает железнодорожные перевозки намного безопаснее, но и увеличить таким образом скорость движения. Последние разработки в этой области эксперты обсудили на III Международной конференции «Путь XXI века».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность нового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность нового уровня ) )
РЖД-Партнер

На правильном пути

На правильном пути

Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей.

Array
(
    [ID] => 97726
    [~ID] => 97726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => На правильном пути
    [~NAME] => На правильном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/na-pravil%27nom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/na-pravil%27nom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проекты ставят условия

Модернизация БАМа и Транссиба, создание участков Северного широтного хода, внедрение программы тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД» требуют новых подходов к организации и проведению работ по подготовке земляного полотна для создания железнодорожного пути принципиально нового качества. Среди таких подходов специалисты отрасли называют создание специализированных линий. «Мы должны создавать новые линии с учетом их специализации. Невозможно на одной и той же инфраструктуре, с одной стороны, добиваться высокой эффективности, снижения себестоимости и высоких скоростей пассажирского движения, а с другой – высоких осевых нагрузок, увеличения массы поезда и тяжеловесного движения», – считает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько.
Кроме того, поскольку движение грузовых и пассажирских поездов имеет приоритетное значение для сети ОАО «РЖД», все работы по ремонту и модернизации путей необходимо производить круглогодично, отметил А. Целько. Железнодорожники должны пропускать грузопотоки, но за те 5 месяцев, когда обычно проходят летние путевые работы, это сделать практически невозможно. Например, на Забайкальской дороге нужно ежегодно модернизировать около 500 км железнодорожных путей. «У нас нет другой альтернативы – инфраструктуру нужно оздоравливать круглогодично. А такие полигоны, как Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железные дороги, должны перейти на 100%-ное оздоровление инфраструктуры в период с октября по апрель, чтобы дать движение поездам», – подчеркнул он. Технологичным ответом на постановку этой задачи должно стать увеличение межремонтного ресурса, что позволит обеспечить равнопрочность и равноресурсность пути. В целом же для освоения перспективного объема перевозок по железным дорогам России и внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов система ведения путевого хозяйства должна базироваться на решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути.
Именно в сфере пути и путевого хозяйства при строительстве новых объектов железнодорожной инфраструктуры зачастую приходится решать ранее не встречавшиеся в отраслевой практике задачи. К примеру, когда крупные транспортные объекты, например транспортно-перегрузочные комплексы по перевалке угля в зоне порта Ванино и на некоторых других терминалах Приморья, сооружаются на таких территориях, которые ранее считались непригодными для строительства из-за наличия слабых грунтов. Дополнительной проработки требуют и особенности проектирования и реконструкции земляного полотна на полигонах БАМа и Транссиба, а также на участках модернизации Северного широтного хода. Здесь основными проблемами являются высокая влажность грунтов оснований, их просадка при оттаивании, необходимость отсыпки насыпи в зимнее время из мерзлокомковатых грунтов. Как рассказал начальник мерзлотной станции Центра обследования и диаг­ностики инженерных сооружений (ИССО, г. Тында) Василий Цыганков, мерзлотная станция центра проводит экспертную оценку проектной документации по земляному полотну на вечномерзлых грунтах. Проектно-изыскательская работа ведется институтами, входящими в систему «Росжелдорпроекта». На сегодня рассмотрено 44 проекта, из них 36 полностью согласовано, а 8 проектов с замечаниями и предложениями направлены на доработку. «При работе со строительной документацией выявлено, что перед началом проектных работ не было принято специального документа, обобщающего накопленный к настоящему времени опыт и регламентирующего действия изыс­кателей и проектировщиков при работе с вечной мерзлотой. Проектировщики вынуждены ориентироваться на действующую нормативную документацию, которая направлена в основном на новое строительство и в очень малой степени затрагивает проблематику длительно эксплуатируемых линий», – констатирует В. Цыганков.
В технических заданиях и условиях на большинство объектов также не были конкретизированы задачи по работе на участках деформации земляного полотна, а в заданиях на изыскания указывались лишь объемы работ, без необходимой детализации. В то же время при подготовке технических заданий не в полной мере используется диагностическая информация, имеющаяся в распоряжении дорог и, в частности, получаемая от вагонов-путеизмерителей в рамках технологического регламента, утвержденного департаментом пути и сооружений в 2006 году. Наряду с этим в геодезическом обследовании недостаточно детально проводится адресное изучение больных участков, а продолжительность наблюдений за криогенными процессами должна быть не менее одного гидрологического года, что, как правило, вступает в противоречие с установленными сроками проведения работ. Кроме того, отчеты по инженерным изысканиям должны включать геотехнический анализ всей изыс­кательской информации и прогноз дальнейшего развития геопроцессов, чего на практике не делается, поскольку до сих пор нет четкого понимания того, кто должен выполнять такую работу – изыскатели или же проектировщики. Это также сказывается на качестве отчетов по изысканиям. «Чтобы правильно оценивать обстановку на участках с деформациями, необходимо совместное рассмотрение данных инженерной геологии и диагностических данных. И все это в увязке с временем, когда проходили изыскания и выполнялись измерения», – отмечает В. Цыганков. Там же, где работы уже разворачиваются, зачастую слабо отлажен авторский надзор за ходом выполнения работ. Здесь в первую очередь необходимо принять меры по контролю качества материалов, применяемых для конструкций земляного полотна, полагают эксперты.

Выдержать нагрузку


Особого внимания в последнее время заслуживает реконструкция путей для запуска тяжеловесных поездов. Сейчас отправка поездов из 71 вагона весом 6–9 тыс. т не является редкостью. Еще в 2010 году ОАО «РЖД» приняло отраслевой стандарт инфраструктуры железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины. Сегодня на сети уже находится в эксплуатации более 31 тыс. вагонов повышенной осевой нагрузки в 25 тс, в том числе более 29 тыс. полувагонов. «Поэтому вопросы уже стоят не столько о перспективах, сколько о конкретной реализации комплексной программы развития тяжеловесного движения на сети РЖД», – считает директор Центра обследования и диагностики инженерных сооружений ОАО «РЖД» Владимир Сазонов. По его словам, эта программа сейчас проходит согласование в федеральных органах власти: Минтрансе, Минпромторге, Минэкономразвития.
Наиболее перспективными для развития тяжеловесного движения являются направления из Кузбасса на северо-запад, в центр (до порта Усть-Луга) и на юг (до портов Азово-Черноморского бассейна). Общая протяженность полигона тяжеловесного движения должна составить 22 тыс. км. Однако для его развития необходимо прежде всего решить воп­росы, связанные с усилением железно­дорожного полотна и удлинением путей станций. На сегодня очевидно, что современное состояние полотна на инфраструктуре железных дорог ограничивает возможность увеличения скоростей движения поездов. Как считает главный инженер управления пути Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Лисицын, повышение осевых нагрузок является сдерживающим фактором пропускной и провозной способности на ряде направлений сети.
В настоящее время общая протяженность земляного полотна на сети ОАО «РЖД» составляет 86,5 тыс. км,
из которых более 6 тыс. км (7%) подвержены различным деформациям и дефектам, причем наибольшие дефекты земляного полотна наблюдаются на участках Восточного полигона. Общая длина дефектного земляного полотна на Дальневосточной, Западно-Сибирской, Забайкальской и Красноярской дорогах составляет 2889 км, или 16,6% от их общей протяженности. При этом объемы инвестиций для усиления инженерных сооружений на сегодняшний день недостаточны, полагают эксперты. В ходе естественного старения объектов и неблаготворного влияния погодных условий наблюдается высокий износ водоотводных, укрепительных и защитных обустройств земполотна, а их модернизация и обновление требуют серьезных капиталовложений. Это необходимо, во-первых, для прекращения старения этих объектов, а во-вторых, для подготовки грузового, в том числе тяжеловесного, движения.
Очевидно, что если не вкладываться в подготовку земляного полотна, то вложения в конструкции верхнего строения пути бесполезны. В любом случае, уверен заведующий кафедрой МИИТ, профессор Евгений Ашпиз, альтернативы тяжеловесному движению в России не существует. Однако чтобы внедрить его на железных дорогах страны, необходимо провести ряд оздоровительных мероприятий. «Во всем мире опыт показывает, что с ростом нагрузок происходит большее воздействие на земляное полотно, и мы должны быть готовы компенсировать это реконструктивными мероприятиями», – отмечает он. Эти мероприятия должны быть направлены на четыре болевых элемента пути: основная площадка движения, высокие насыпи – свыше 6 м, насыпи на слабом основании и подходы к мостам. Такие основные «узкие элементы» при реконструкции необходимо защитить в первую очередь. Только тогда можно рассчитывать на создание эффективной системы тяжеловесного движения в нашей стране.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Проекты ставят условия

Модернизация БАМа и Транссиба, создание участков Северного широтного хода, внедрение программы тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД» требуют новых подходов к организации и проведению работ по подготовке земляного полотна для создания железнодорожного пути принципиально нового качества. Среди таких подходов специалисты отрасли называют создание специализированных линий. «Мы должны создавать новые линии с учетом их специализации. Невозможно на одной и той же инфраструктуре, с одной стороны, добиваться высокой эффективности, снижения себестоимости и высоких скоростей пассажирского движения, а с другой – высоких осевых нагрузок, увеличения массы поезда и тяжеловесного движения», – считает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько.
Кроме того, поскольку движение грузовых и пассажирских поездов имеет приоритетное значение для сети ОАО «РЖД», все работы по ремонту и модернизации путей необходимо производить круглогодично, отметил А. Целько. Железнодорожники должны пропускать грузопотоки, но за те 5 месяцев, когда обычно проходят летние путевые работы, это сделать практически невозможно. Например, на Забайкальской дороге нужно ежегодно модернизировать около 500 км железнодорожных путей. «У нас нет другой альтернативы – инфраструктуру нужно оздоравливать круглогодично. А такие полигоны, как Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железные дороги, должны перейти на 100%-ное оздоровление инфраструктуры в период с октября по апрель, чтобы дать движение поездам», – подчеркнул он. Технологичным ответом на постановку этой задачи должно стать увеличение межремонтного ресурса, что позволит обеспечить равнопрочность и равноресурсность пути. В целом же для освоения перспективного объема перевозок по железным дорогам России и внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов система ведения путевого хозяйства должна базироваться на решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути.
Именно в сфере пути и путевого хозяйства при строительстве новых объектов железнодорожной инфраструктуры зачастую приходится решать ранее не встречавшиеся в отраслевой практике задачи. К примеру, когда крупные транспортные объекты, например транспортно-перегрузочные комплексы по перевалке угля в зоне порта Ванино и на некоторых других терминалах Приморья, сооружаются на таких территориях, которые ранее считались непригодными для строительства из-за наличия слабых грунтов. Дополнительной проработки требуют и особенности проектирования и реконструкции земляного полотна на полигонах БАМа и Транссиба, а также на участках модернизации Северного широтного хода. Здесь основными проблемами являются высокая влажность грунтов оснований, их просадка при оттаивании, необходимость отсыпки насыпи в зимнее время из мерзлокомковатых грунтов. Как рассказал начальник мерзлотной станции Центра обследования и диаг­ностики инженерных сооружений (ИССО, г. Тында) Василий Цыганков, мерзлотная станция центра проводит экспертную оценку проектной документации по земляному полотну на вечномерзлых грунтах. Проектно-изыскательская работа ведется институтами, входящими в систему «Росжелдорпроекта». На сегодня рассмотрено 44 проекта, из них 36 полностью согласовано, а 8 проектов с замечаниями и предложениями направлены на доработку. «При работе со строительной документацией выявлено, что перед началом проектных работ не было принято специального документа, обобщающего накопленный к настоящему времени опыт и регламентирующего действия изыс­кателей и проектировщиков при работе с вечной мерзлотой. Проектировщики вынуждены ориентироваться на действующую нормативную документацию, которая направлена в основном на новое строительство и в очень малой степени затрагивает проблематику длительно эксплуатируемых линий», – констатирует В. Цыганков.
В технических заданиях и условиях на большинство объектов также не были конкретизированы задачи по работе на участках деформации земляного полотна, а в заданиях на изыскания указывались лишь объемы работ, без необходимой детализации. В то же время при подготовке технических заданий не в полной мере используется диагностическая информация, имеющаяся в распоряжении дорог и, в частности, получаемая от вагонов-путеизмерителей в рамках технологического регламента, утвержденного департаментом пути и сооружений в 2006 году. Наряду с этим в геодезическом обследовании недостаточно детально проводится адресное изучение больных участков, а продолжительность наблюдений за криогенными процессами должна быть не менее одного гидрологического года, что, как правило, вступает в противоречие с установленными сроками проведения работ. Кроме того, отчеты по инженерным изысканиям должны включать геотехнический анализ всей изыс­кательской информации и прогноз дальнейшего развития геопроцессов, чего на практике не делается, поскольку до сих пор нет четкого понимания того, кто должен выполнять такую работу – изыскатели или же проектировщики. Это также сказывается на качестве отчетов по изысканиям. «Чтобы правильно оценивать обстановку на участках с деформациями, необходимо совместное рассмотрение данных инженерной геологии и диагностических данных. И все это в увязке с временем, когда проходили изыскания и выполнялись измерения», – отмечает В. Цыганков. Там же, где работы уже разворачиваются, зачастую слабо отлажен авторский надзор за ходом выполнения работ. Здесь в первую очередь необходимо принять меры по контролю качества материалов, применяемых для конструкций земляного полотна, полагают эксперты.

Выдержать нагрузку


Особого внимания в последнее время заслуживает реконструкция путей для запуска тяжеловесных поездов. Сейчас отправка поездов из 71 вагона весом 6–9 тыс. т не является редкостью. Еще в 2010 году ОАО «РЖД» приняло отраслевой стандарт инфраструктуры железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины. Сегодня на сети уже находится в эксплуатации более 31 тыс. вагонов повышенной осевой нагрузки в 25 тс, в том числе более 29 тыс. полувагонов. «Поэтому вопросы уже стоят не столько о перспективах, сколько о конкретной реализации комплексной программы развития тяжеловесного движения на сети РЖД», – считает директор Центра обследования и диагностики инженерных сооружений ОАО «РЖД» Владимир Сазонов. По его словам, эта программа сейчас проходит согласование в федеральных органах власти: Минтрансе, Минпромторге, Минэкономразвития.
Наиболее перспективными для развития тяжеловесного движения являются направления из Кузбасса на северо-запад, в центр (до порта Усть-Луга) и на юг (до портов Азово-Черноморского бассейна). Общая протяженность полигона тяжеловесного движения должна составить 22 тыс. км. Однако для его развития необходимо прежде всего решить воп­росы, связанные с усилением железно­дорожного полотна и удлинением путей станций. На сегодня очевидно, что современное состояние полотна на инфраструктуре железных дорог ограничивает возможность увеличения скоростей движения поездов. Как считает главный инженер управления пути Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Лисицын, повышение осевых нагрузок является сдерживающим фактором пропускной и провозной способности на ряде направлений сети.
В настоящее время общая протяженность земляного полотна на сети ОАО «РЖД» составляет 86,5 тыс. км,
из которых более 6 тыс. км (7%) подвержены различным деформациям и дефектам, причем наибольшие дефекты земляного полотна наблюдаются на участках Восточного полигона. Общая длина дефектного земляного полотна на Дальневосточной, Западно-Сибирской, Забайкальской и Красноярской дорогах составляет 2889 км, или 16,6% от их общей протяженности. При этом объемы инвестиций для усиления инженерных сооружений на сегодняшний день недостаточны, полагают эксперты. В ходе естественного старения объектов и неблаготворного влияния погодных условий наблюдается высокий износ водоотводных, укрепительных и защитных обустройств земполотна, а их модернизация и обновление требуют серьезных капиталовложений. Это необходимо, во-первых, для прекращения старения этих объектов, а во-вторых, для подготовки грузового, в том числе тяжеловесного, движения.
Очевидно, что если не вкладываться в подготовку земляного полотна, то вложения в конструкции верхнего строения пути бесполезны. В любом случае, уверен заведующий кафедрой МИИТ, профессор Евгений Ашпиз, альтернативы тяжеловесному движению в России не существует. Однако чтобы внедрить его на железных дорогах страны, необходимо провести ряд оздоровительных мероприятий. «Во всем мире опыт показывает, что с ростом нагрузок происходит большее воздействие на земляное полотно, и мы должны быть готовы компенсировать это реконструктивными мероприятиями», – отмечает он. Эти мероприятия должны быть направлены на четыре болевых элемента пути: основная площадка движения, высокие насыпи – свыше 6 м, насыпи на слабом основании и подходы к мостам. Такие основные «узкие элементы» при реконструкции необходимо защитить в первую очередь. Только тогда можно рассчитывать на создание эффективной системы тяжеловесного движения в нашей стране.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5803 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5323 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8e [FILE_NAME] => 552f94ad6449ee21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f94ad6449ee21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b4108b672633b2beaa0017d4caa8b16 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [ALT] => На правильном пути [TITLE] => На правильном пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5803 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-pravil'nom-puti [~CODE] => na-pravil'nom-puti [EXTERNAL_ID] => 9832 [~EXTERNAL_ID] => 9832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На правильном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => на правильном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на правильном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути ) )

									Array
(
    [ID] => 97726
    [~ID] => 97726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => На правильном пути
    [~NAME] => На правильном пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/na-pravil%27nom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/na-pravil%27nom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проекты ставят условия

Модернизация БАМа и Транссиба, создание участков Северного широтного хода, внедрение программы тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД» требуют новых подходов к организации и проведению работ по подготовке земляного полотна для создания железнодорожного пути принципиально нового качества. Среди таких подходов специалисты отрасли называют создание специализированных линий. «Мы должны создавать новые линии с учетом их специализации. Невозможно на одной и той же инфраструктуре, с одной стороны, добиваться высокой эффективности, снижения себестоимости и высоких скоростей пассажирского движения, а с другой – высоких осевых нагрузок, увеличения массы поезда и тяжеловесного движения», – считает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько.
Кроме того, поскольку движение грузовых и пассажирских поездов имеет приоритетное значение для сети ОАО «РЖД», все работы по ремонту и модернизации путей необходимо производить круглогодично, отметил А. Целько. Железнодорожники должны пропускать грузопотоки, но за те 5 месяцев, когда обычно проходят летние путевые работы, это сделать практически невозможно. Например, на Забайкальской дороге нужно ежегодно модернизировать около 500 км железнодорожных путей. «У нас нет другой альтернативы – инфраструктуру нужно оздоравливать круглогодично. А такие полигоны, как Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железные дороги, должны перейти на 100%-ное оздоровление инфраструктуры в период с октября по апрель, чтобы дать движение поездам», – подчеркнул он. Технологичным ответом на постановку этой задачи должно стать увеличение межремонтного ресурса, что позволит обеспечить равнопрочность и равноресурсность пути. В целом же для освоения перспективного объема перевозок по железным дорогам России и внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов система ведения путевого хозяйства должна базироваться на решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути.
Именно в сфере пути и путевого хозяйства при строительстве новых объектов железнодорожной инфраструктуры зачастую приходится решать ранее не встречавшиеся в отраслевой практике задачи. К примеру, когда крупные транспортные объекты, например транспортно-перегрузочные комплексы по перевалке угля в зоне порта Ванино и на некоторых других терминалах Приморья, сооружаются на таких территориях, которые ранее считались непригодными для строительства из-за наличия слабых грунтов. Дополнительной проработки требуют и особенности проектирования и реконструкции земляного полотна на полигонах БАМа и Транссиба, а также на участках модернизации Северного широтного хода. Здесь основными проблемами являются высокая влажность грунтов оснований, их просадка при оттаивании, необходимость отсыпки насыпи в зимнее время из мерзлокомковатых грунтов. Как рассказал начальник мерзлотной станции Центра обследования и диаг­ностики инженерных сооружений (ИССО, г. Тында) Василий Цыганков, мерзлотная станция центра проводит экспертную оценку проектной документации по земляному полотну на вечномерзлых грунтах. Проектно-изыскательская работа ведется институтами, входящими в систему «Росжелдорпроекта». На сегодня рассмотрено 44 проекта, из них 36 полностью согласовано, а 8 проектов с замечаниями и предложениями направлены на доработку. «При работе со строительной документацией выявлено, что перед началом проектных работ не было принято специального документа, обобщающего накопленный к настоящему времени опыт и регламентирующего действия изыс­кателей и проектировщиков при работе с вечной мерзлотой. Проектировщики вынуждены ориентироваться на действующую нормативную документацию, которая направлена в основном на новое строительство и в очень малой степени затрагивает проблематику длительно эксплуатируемых линий», – констатирует В. Цыганков.
В технических заданиях и условиях на большинство объектов также не были конкретизированы задачи по работе на участках деформации земляного полотна, а в заданиях на изыскания указывались лишь объемы работ, без необходимой детализации. В то же время при подготовке технических заданий не в полной мере используется диагностическая информация, имеющаяся в распоряжении дорог и, в частности, получаемая от вагонов-путеизмерителей в рамках технологического регламента, утвержденного департаментом пути и сооружений в 2006 году. Наряду с этим в геодезическом обследовании недостаточно детально проводится адресное изучение больных участков, а продолжительность наблюдений за криогенными процессами должна быть не менее одного гидрологического года, что, как правило, вступает в противоречие с установленными сроками проведения работ. Кроме того, отчеты по инженерным изысканиям должны включать геотехнический анализ всей изыс­кательской информации и прогноз дальнейшего развития геопроцессов, чего на практике не делается, поскольку до сих пор нет четкого понимания того, кто должен выполнять такую работу – изыскатели или же проектировщики. Это также сказывается на качестве отчетов по изысканиям. «Чтобы правильно оценивать обстановку на участках с деформациями, необходимо совместное рассмотрение данных инженерной геологии и диагностических данных. И все это в увязке с временем, когда проходили изыскания и выполнялись измерения», – отмечает В. Цыганков. Там же, где работы уже разворачиваются, зачастую слабо отлажен авторский надзор за ходом выполнения работ. Здесь в первую очередь необходимо принять меры по контролю качества материалов, применяемых для конструкций земляного полотна, полагают эксперты.

Выдержать нагрузку


Особого внимания в последнее время заслуживает реконструкция путей для запуска тяжеловесных поездов. Сейчас отправка поездов из 71 вагона весом 6–9 тыс. т не является редкостью. Еще в 2010 году ОАО «РЖД» приняло отраслевой стандарт инфраструктуры железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины. Сегодня на сети уже находится в эксплуатации более 31 тыс. вагонов повышенной осевой нагрузки в 25 тс, в том числе более 29 тыс. полувагонов. «Поэтому вопросы уже стоят не столько о перспективах, сколько о конкретной реализации комплексной программы развития тяжеловесного движения на сети РЖД», – считает директор Центра обследования и диагностики инженерных сооружений ОАО «РЖД» Владимир Сазонов. По его словам, эта программа сейчас проходит согласование в федеральных органах власти: Минтрансе, Минпромторге, Минэкономразвития.
Наиболее перспективными для развития тяжеловесного движения являются направления из Кузбасса на северо-запад, в центр (до порта Усть-Луга) и на юг (до портов Азово-Черноморского бассейна). Общая протяженность полигона тяжеловесного движения должна составить 22 тыс. км. Однако для его развития необходимо прежде всего решить воп­росы, связанные с усилением железно­дорожного полотна и удлинением путей станций. На сегодня очевидно, что современное состояние полотна на инфраструктуре железных дорог ограничивает возможность увеличения скоростей движения поездов. Как считает главный инженер управления пути Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Лисицын, повышение осевых нагрузок является сдерживающим фактором пропускной и провозной способности на ряде направлений сети.
В настоящее время общая протяженность земляного полотна на сети ОАО «РЖД» составляет 86,5 тыс. км,
из которых более 6 тыс. км (7%) подвержены различным деформациям и дефектам, причем наибольшие дефекты земляного полотна наблюдаются на участках Восточного полигона. Общая длина дефектного земляного полотна на Дальневосточной, Западно-Сибирской, Забайкальской и Красноярской дорогах составляет 2889 км, или 16,6% от их общей протяженности. При этом объемы инвестиций для усиления инженерных сооружений на сегодняшний день недостаточны, полагают эксперты. В ходе естественного старения объектов и неблаготворного влияния погодных условий наблюдается высокий износ водоотводных, укрепительных и защитных обустройств земполотна, а их модернизация и обновление требуют серьезных капиталовложений. Это необходимо, во-первых, для прекращения старения этих объектов, а во-вторых, для подготовки грузового, в том числе тяжеловесного, движения.
Очевидно, что если не вкладываться в подготовку земляного полотна, то вложения в конструкции верхнего строения пути бесполезны. В любом случае, уверен заведующий кафедрой МИИТ, профессор Евгений Ашпиз, альтернативы тяжеловесному движению в России не существует. Однако чтобы внедрить его на железных дорогах страны, необходимо провести ряд оздоровительных мероприятий. «Во всем мире опыт показывает, что с ростом нагрузок происходит большее воздействие на земляное полотно, и мы должны быть готовы компенсировать это реконструктивными мероприятиями», – отмечает он. Эти мероприятия должны быть направлены на четыре болевых элемента пути: основная площадка движения, высокие насыпи – свыше 6 м, насыпи на слабом основании и подходы к мостам. Такие основные «узкие элементы» при реконструкции необходимо защитить в первую очередь. Только тогда можно рассчитывать на создание эффективной системы тяжеловесного движения в нашей стране.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Проекты ставят условия

Модернизация БАМа и Транссиба, создание участков Северного широтного хода, внедрение программы тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД» требуют новых подходов к организации и проведению работ по подготовке земляного полотна для создания железнодорожного пути принципиально нового качества. Среди таких подходов специалисты отрасли называют создание специализированных линий. «Мы должны создавать новые линии с учетом их специализации. Невозможно на одной и той же инфраструктуре, с одной стороны, добиваться высокой эффективности, снижения себестоимости и высоких скоростей пассажирского движения, а с другой – высоких осевых нагрузок, увеличения массы поезда и тяжеловесного движения», – считает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько.
Кроме того, поскольку движение грузовых и пассажирских поездов имеет приоритетное значение для сети ОАО «РЖД», все работы по ремонту и модернизации путей необходимо производить круглогодично, отметил А. Целько. Железнодорожники должны пропускать грузопотоки, но за те 5 месяцев, когда обычно проходят летние путевые работы, это сделать практически невозможно. Например, на Забайкальской дороге нужно ежегодно модернизировать около 500 км железнодорожных путей. «У нас нет другой альтернативы – инфраструктуру нужно оздоравливать круглогодично. А такие полигоны, как Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железные дороги, должны перейти на 100%-ное оздоровление инфраструктуры в период с октября по апрель, чтобы дать движение поездам», – подчеркнул он. Технологичным ответом на постановку этой задачи должно стать увеличение межремонтного ресурса, что позволит обеспечить равнопрочность и равноресурсность пути. В целом же для освоения перспективного объема перевозок по железным дорогам России и внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов система ведения путевого хозяйства должна базироваться на решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути.
Именно в сфере пути и путевого хозяйства при строительстве новых объектов железнодорожной инфраструктуры зачастую приходится решать ранее не встречавшиеся в отраслевой практике задачи. К примеру, когда крупные транспортные объекты, например транспортно-перегрузочные комплексы по перевалке угля в зоне порта Ванино и на некоторых других терминалах Приморья, сооружаются на таких территориях, которые ранее считались непригодными для строительства из-за наличия слабых грунтов. Дополнительной проработки требуют и особенности проектирования и реконструкции земляного полотна на полигонах БАМа и Транссиба, а также на участках модернизации Северного широтного хода. Здесь основными проблемами являются высокая влажность грунтов оснований, их просадка при оттаивании, необходимость отсыпки насыпи в зимнее время из мерзлокомковатых грунтов. Как рассказал начальник мерзлотной станции Центра обследования и диаг­ностики инженерных сооружений (ИССО, г. Тында) Василий Цыганков, мерзлотная станция центра проводит экспертную оценку проектной документации по земляному полотну на вечномерзлых грунтах. Проектно-изыскательская работа ведется институтами, входящими в систему «Росжелдорпроекта». На сегодня рассмотрено 44 проекта, из них 36 полностью согласовано, а 8 проектов с замечаниями и предложениями направлены на доработку. «При работе со строительной документацией выявлено, что перед началом проектных работ не было принято специального документа, обобщающего накопленный к настоящему времени опыт и регламентирующего действия изыс­кателей и проектировщиков при работе с вечной мерзлотой. Проектировщики вынуждены ориентироваться на действующую нормативную документацию, которая направлена в основном на новое строительство и в очень малой степени затрагивает проблематику длительно эксплуатируемых линий», – констатирует В. Цыганков.
В технических заданиях и условиях на большинство объектов также не были конкретизированы задачи по работе на участках деформации земляного полотна, а в заданиях на изыскания указывались лишь объемы работ, без необходимой детализации. В то же время при подготовке технических заданий не в полной мере используется диагностическая информация, имеющаяся в распоряжении дорог и, в частности, получаемая от вагонов-путеизмерителей в рамках технологического регламента, утвержденного департаментом пути и сооружений в 2006 году. Наряду с этим в геодезическом обследовании недостаточно детально проводится адресное изучение больных участков, а продолжительность наблюдений за криогенными процессами должна быть не менее одного гидрологического года, что, как правило, вступает в противоречие с установленными сроками проведения работ. Кроме того, отчеты по инженерным изысканиям должны включать геотехнический анализ всей изыс­кательской информации и прогноз дальнейшего развития геопроцессов, чего на практике не делается, поскольку до сих пор нет четкого понимания того, кто должен выполнять такую работу – изыскатели или же проектировщики. Это также сказывается на качестве отчетов по изысканиям. «Чтобы правильно оценивать обстановку на участках с деформациями, необходимо совместное рассмотрение данных инженерной геологии и диагностических данных. И все это в увязке с временем, когда проходили изыскания и выполнялись измерения», – отмечает В. Цыганков. Там же, где работы уже разворачиваются, зачастую слабо отлажен авторский надзор за ходом выполнения работ. Здесь в первую очередь необходимо принять меры по контролю качества материалов, применяемых для конструкций земляного полотна, полагают эксперты.

Выдержать нагрузку


Особого внимания в последнее время заслуживает реконструкция путей для запуска тяжеловесных поездов. Сейчас отправка поездов из 71 вагона весом 6–9 тыс. т не является редкостью. Еще в 2010 году ОАО «РЖД» приняло отраслевой стандарт инфраструктуры железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины. Сегодня на сети уже находится в эксплуатации более 31 тыс. вагонов повышенной осевой нагрузки в 25 тс, в том числе более 29 тыс. полувагонов. «Поэтому вопросы уже стоят не столько о перспективах, сколько о конкретной реализации комплексной программы развития тяжеловесного движения на сети РЖД», – считает директор Центра обследования и диагностики инженерных сооружений ОАО «РЖД» Владимир Сазонов. По его словам, эта программа сейчас проходит согласование в федеральных органах власти: Минтрансе, Минпромторге, Минэкономразвития.
Наиболее перспективными для развития тяжеловесного движения являются направления из Кузбасса на северо-запад, в центр (до порта Усть-Луга) и на юг (до портов Азово-Черноморского бассейна). Общая протяженность полигона тяжеловесного движения должна составить 22 тыс. км. Однако для его развития необходимо прежде всего решить воп­росы, связанные с усилением железно­дорожного полотна и удлинением путей станций. На сегодня очевидно, что современное состояние полотна на инфраструктуре железных дорог ограничивает возможность увеличения скоростей движения поездов. Как считает главный инженер управления пути Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Лисицын, повышение осевых нагрузок является сдерживающим фактором пропускной и провозной способности на ряде направлений сети.
В настоящее время общая протяженность земляного полотна на сети ОАО «РЖД» составляет 86,5 тыс. км,
из которых более 6 тыс. км (7%) подвержены различным деформациям и дефектам, причем наибольшие дефекты земляного полотна наблюдаются на участках Восточного полигона. Общая длина дефектного земляного полотна на Дальневосточной, Западно-Сибирской, Забайкальской и Красноярской дорогах составляет 2889 км, или 16,6% от их общей протяженности. При этом объемы инвестиций для усиления инженерных сооружений на сегодняшний день недостаточны, полагают эксперты. В ходе естественного старения объектов и неблаготворного влияния погодных условий наблюдается высокий износ водоотводных, укрепительных и защитных обустройств земполотна, а их модернизация и обновление требуют серьезных капиталовложений. Это необходимо, во-первых, для прекращения старения этих объектов, а во-вторых, для подготовки грузового, в том числе тяжеловесного, движения.
Очевидно, что если не вкладываться в подготовку земляного полотна, то вложения в конструкции верхнего строения пути бесполезны. В любом случае, уверен заведующий кафедрой МИИТ, профессор Евгений Ашпиз, альтернативы тяжеловесному движению в России не существует. Однако чтобы внедрить его на железных дорогах страны, необходимо провести ряд оздоровительных мероприятий. «Во всем мире опыт показывает, что с ростом нагрузок происходит большее воздействие на земляное полотно, и мы должны быть готовы компенсировать это реконструктивными мероприятиями», – отмечает он. Эти мероприятия должны быть направлены на четыре болевых элемента пути: основная площадка движения, высокие насыпи – свыше 6 м, насыпи на слабом основании и подходы к мостам. Такие основные «узкие элементы» при реконструкции необходимо защитить в первую очередь. Только тогда можно рассчитывать на создание эффективной системы тяжеловесного движения в нашей стране.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5803 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5323 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8e [FILE_NAME] => 552f94ad6449ee21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f94ad6449ee21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b4108b672633b2beaa0017d4caa8b16 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/552f94ad6449ee21.jpg [ALT] => На правильном пути [TITLE] => На правильном пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5803 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-pravil'nom-puti [~CODE] => na-pravil'nom-puti [EXTERNAL_ID] => 9832 [~EXTERNAL_ID] => 9832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На правильном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => на правильном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на правильном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для успешной реализации новых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли важно повышать эксплуатационную надежность и сроки службы грунтовых конструкций, а также качество производимых земляных работ при строительстве и модернизации путей. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На правильном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На правильном пути ) )
РЖД-Партнер

От вагонов до груза – в один клик!

От вагонов до груза –  в один клик!

1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру.
На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.

Array
(
    [ID] => 97725
    [~ID] => 97725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => От вагонов до груза –  в один клик!
    [~NAME] => От вагонов до груза –  в один клик!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Владимирович, как появилась идея создания этой площадки?

– Тенденция последних лет заключается в том, что все транзакции и сделки в сфере железнодорожных перевозок постепенно переходят в электронный вид: развитие системы ЭТРАН, использование электронного документооборота, оформление документов перевозки и ремонта вагонов с ЭЦП – все эти новшества указывают на упрощение способов коммуникации и ускорение взаимодействия участников за счет инноваций. Сервис Rail Commerce поддерживает и развивает эту тенденцию, являясь простым, удобным и эффективным инструментом по поиску лучших вариантов перевозки грузов.
Создатели нашего проекта – люди, имеющие значительный опыт в отрасли железнодорожных перевозок, глубоко погруженные в особенности этого рынка и знакомые со спецификой работы как на стороне клиента, так и на стороне поставщика транспортной услуги. Поскольку мы сами из этой отрасли, мы видим, какие проблемы в ней сейчас существуют. Кроме того, в нашей команде есть профессионалы из других областей – биржевой торговли, IT, металлургии, страхования и др., участие которых дает нам мощный синергетический эффект от использования накопленных и в этих отраслях знаний и технологий.

– Какова основная задача сервиса?

– Ключевая идея заключается в том, что наш сервис позволяет одним участникам рынка найти других. Проще говоря – предоставить возможность оператору быстро найти клиента, а грузовладельцу – выгодно и вовремя перевезти груз. Важно еще и то, что поиск и подбор подходящих предложений система производит в автоматизированном режиме.

– Аналогичные площадки создавались и до вашего проекта. Чем он отличается от своих предшественников?

– Мы не претендуем на авторство этой идеи. Безусловно, мы видели примеры создания подобных площадок, которые пока не принесли ожидаемого эффекта. Работа некоторых уже прекращена. Мы пошли от рынка, поняли, что ему нужно, и начали этим заниматься. Перед тем как браться за проект, мы намеренно посетили крупных игроков рынка и еще раз получили подтверждение того, что наши замыслы верны и именно такой сервис сейчас нужен всем участникам. В то же время пришло ясное понимание того, что он должен быть независимым от крупных игроков, чтобы предоставлять равные возможности всем участникам рынка.

– А какие проблемы призван решать ваш сервис?

– Одна из основных – это слабые коммуникации между участниками перевозки. Компании-грузовладельцы, работая из года в год по старым связям, обрастают в итоге массой посредников. Это сильно изменяет условия сделок и замедляет скорость их заключения. В результате усугубляется другая проблема – маятниковый дисбаланс спроса и предложения на вагоны, а это, в свою очередь, влечет за собой простой подвижного состава и излишний порожний пробег.

– На кого ориентирован сервис?

– В первую очередь на основных участников процесса перевозки – грузовладельцев и операторов подвижного состава. В ближайшее время на площадке будет реализовано предоставление других услуг: организация ремонта вагонов, их размещение на отстой, оплата железнодорожного тарифа. Поэтому пользователями нашего сервиса являются практически все участники перевозочного процесса.

– Как им сможет воспользоваться собственник вагона?

– Ключевые выгоды для владельца – это улучшение загрузки его подвижного состава и сокращение порожнего пробега. Используя сервис, собственник имеет возможность поймать попутную загрузку на уже сложившихся или совершенно новых направлениях, тем самым заметно улучшив свою экономику. Кроме того, это возможность установить прямой контакт с грузовладельцем, увеличить свою клиентскую базу, выйти на другие рынки сбыта. Мелким и средним компаниям, особенно таким, у которых нет штата диспетчеров и коммерсантов, сервис будет полезен еще и тем, что позволит оптимизировать процесс поиска грузовой базы. И наконец, использование электронного сервиса – это понятное и прозрачное ценообразование, когда на одном экране сразу видны все условия перевозки и тарифы.

– Что получит грузовладелец?

– Основное преимущество для грузовладельца – это перевозка по реальной рыночной цене и прямой контакт с тем, у кого в нужный момент времени и в нужной точке (на станции) есть свободные вагоны для необходимой отправки. Поскольку сервис ориентирован на автоматический поиск наиболее выгодных предложений, это сокращает количество посредников, сделав их предложения менее выгодными по сравнению с теми, что делают непосредственные владельцы и операторы подвижного состава.

– Можно ли будет благодаря вашей площадке заключать реальные сделки online или же это, скорее, справочный ресурс?

– Нет, наша поисковая система – это не справочный ресурс и не доска объявлений. Она сама предлагает участнику наиболее выгодные варианты, их не обязательно искать на сайте вручную. Поскольку договор заключается напрямую между грузовладельцем и владельцем вагонов, то и ответственность за перевозку лежит на непосредственном исполнителе. Система предлагает шаблон договора перевозки грузов, который стороны могут использовать для ее организации (либо они могут предложить свой вариант). При этом особенно важно то, что мы строим систему с прицелом на будущее. Наша цель – создать полноценную элект-
ронную торговую площадку. Мы ведем предварительную работу по развитию нашего сервиса для соответствия требованиям, предъявляемым к биржам. Это предварительная квалификация (отбор) участников; унификация и стандартизация торговых процедур; обеспечение ответственности за неисполнение обязательств по перевозке. Уже сейчас разрабатывается функционал «Торги», чтобы участники сделки могли торговаться у нас на площадке online так же, как это происходит в реальной жизни по телефону. Поэтому, резюмируя, можно сказать, что наша поисковая система – это первый шаг на пути к созданию полноценной электронной торговой площадки – бирже вагонов.

– Что сейчас представляет собой эта площадка?

– В данный момент проводится пилотная эксплуатация сервиса. Уже сейчас ресурс наполняется заявками на перевозку и предложениями о свободных вагонах. Зачем оценивать на словах? Мы приглашаем всех участников рынка прийти к нам на площадку и опробовать наш сервис. Разместив у нас предложение о свободных вагонах, операторы ничего не потеряют, зато они уже сейчас могут получить попутную загрузку или нового клиента.

– Будет ли какой-то эффект для перевозчика и владельца инфраструктуры?

– Главное – наш сервис будет способствовать возврату грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожные рельсы. Каким образом? В первую очередь использование сервиса ускорит процесс поиска порожних вагонов и грузов, в том числе попутной загрузки. Это будет способствовать улучшению ситуации, касающейся порожнего пробега и простоя вагонов, повлечет снижение нагрузки на инфраструктуру, уменьшит срок доставки груза. Все это приведет к сокращению конечной стоимости перевозки и позволит эффективнее конкурировать с автотранспортом.
Мы, безусловно, понимаем, что использование электронных торговых площадок без активных действий железнодорожных администраций прямо повлиять на ситуацию с чрезмерной нагрузкой на инфраструктуру и с простоем вагонов не сможет. И поэтому для получения значимого эффекта нам нужна синергия этих двух составляющих.

– Каковы ваши ближайшие планы по развитию сервиса?

– Как я уже отмечал, наша стратегическая цель – создать для рынка полноценную электронную торговую площадку – биржу, которая позволит всем участникам перевозочного процесса иметь возможность быстро договариваться и заключать сделки по оптимальной для всех сторон цене.
Биржевой принцип повлечет за собой внедрение услуг страхования и сопровождения груза, разработку сервиса единого окна, введение единого отраслевого договора. Весь спектр услуг можно будет заказать в одном месте.
И мы знаем, как это сделать. Присоединяйтесь к нам – и вам повезет!
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Владимирович, как появилась идея создания этой площадки?

– Тенденция последних лет заключается в том, что все транзакции и сделки в сфере железнодорожных перевозок постепенно переходят в электронный вид: развитие системы ЭТРАН, использование электронного документооборота, оформление документов перевозки и ремонта вагонов с ЭЦП – все эти новшества указывают на упрощение способов коммуникации и ускорение взаимодействия участников за счет инноваций. Сервис Rail Commerce поддерживает и развивает эту тенденцию, являясь простым, удобным и эффективным инструментом по поиску лучших вариантов перевозки грузов.
Создатели нашего проекта – люди, имеющие значительный опыт в отрасли железнодорожных перевозок, глубоко погруженные в особенности этого рынка и знакомые со спецификой работы как на стороне клиента, так и на стороне поставщика транспортной услуги. Поскольку мы сами из этой отрасли, мы видим, какие проблемы в ней сейчас существуют. Кроме того, в нашей команде есть профессионалы из других областей – биржевой торговли, IT, металлургии, страхования и др., участие которых дает нам мощный синергетический эффект от использования накопленных и в этих отраслях знаний и технологий.

– Какова основная задача сервиса?

– Ключевая идея заключается в том, что наш сервис позволяет одним участникам рынка найти других. Проще говоря – предоставить возможность оператору быстро найти клиента, а грузовладельцу – выгодно и вовремя перевезти груз. Важно еще и то, что поиск и подбор подходящих предложений система производит в автоматизированном режиме.

– Аналогичные площадки создавались и до вашего проекта. Чем он отличается от своих предшественников?

– Мы не претендуем на авторство этой идеи. Безусловно, мы видели примеры создания подобных площадок, которые пока не принесли ожидаемого эффекта. Работа некоторых уже прекращена. Мы пошли от рынка, поняли, что ему нужно, и начали этим заниматься. Перед тем как браться за проект, мы намеренно посетили крупных игроков рынка и еще раз получили подтверждение того, что наши замыслы верны и именно такой сервис сейчас нужен всем участникам. В то же время пришло ясное понимание того, что он должен быть независимым от крупных игроков, чтобы предоставлять равные возможности всем участникам рынка.

– А какие проблемы призван решать ваш сервис?

– Одна из основных – это слабые коммуникации между участниками перевозки. Компании-грузовладельцы, работая из года в год по старым связям, обрастают в итоге массой посредников. Это сильно изменяет условия сделок и замедляет скорость их заключения. В результате усугубляется другая проблема – маятниковый дисбаланс спроса и предложения на вагоны, а это, в свою очередь, влечет за собой простой подвижного состава и излишний порожний пробег.

– На кого ориентирован сервис?

– В первую очередь на основных участников процесса перевозки – грузовладельцев и операторов подвижного состава. В ближайшее время на площадке будет реализовано предоставление других услуг: организация ремонта вагонов, их размещение на отстой, оплата железнодорожного тарифа. Поэтому пользователями нашего сервиса являются практически все участники перевозочного процесса.

– Как им сможет воспользоваться собственник вагона?

– Ключевые выгоды для владельца – это улучшение загрузки его подвижного состава и сокращение порожнего пробега. Используя сервис, собственник имеет возможность поймать попутную загрузку на уже сложившихся или совершенно новых направлениях, тем самым заметно улучшив свою экономику. Кроме того, это возможность установить прямой контакт с грузовладельцем, увеличить свою клиентскую базу, выйти на другие рынки сбыта. Мелким и средним компаниям, особенно таким, у которых нет штата диспетчеров и коммерсантов, сервис будет полезен еще и тем, что позволит оптимизировать процесс поиска грузовой базы. И наконец, использование электронного сервиса – это понятное и прозрачное ценообразование, когда на одном экране сразу видны все условия перевозки и тарифы.

– Что получит грузовладелец?

– Основное преимущество для грузовладельца – это перевозка по реальной рыночной цене и прямой контакт с тем, у кого в нужный момент времени и в нужной точке (на станции) есть свободные вагоны для необходимой отправки. Поскольку сервис ориентирован на автоматический поиск наиболее выгодных предложений, это сокращает количество посредников, сделав их предложения менее выгодными по сравнению с теми, что делают непосредственные владельцы и операторы подвижного состава.

– Можно ли будет благодаря вашей площадке заключать реальные сделки online или же это, скорее, справочный ресурс?

– Нет, наша поисковая система – это не справочный ресурс и не доска объявлений. Она сама предлагает участнику наиболее выгодные варианты, их не обязательно искать на сайте вручную. Поскольку договор заключается напрямую между грузовладельцем и владельцем вагонов, то и ответственность за перевозку лежит на непосредственном исполнителе. Система предлагает шаблон договора перевозки грузов, который стороны могут использовать для ее организации (либо они могут предложить свой вариант). При этом особенно важно то, что мы строим систему с прицелом на будущее. Наша цель – создать полноценную элект-
ронную торговую площадку. Мы ведем предварительную работу по развитию нашего сервиса для соответствия требованиям, предъявляемым к биржам. Это предварительная квалификация (отбор) участников; унификация и стандартизация торговых процедур; обеспечение ответственности за неисполнение обязательств по перевозке. Уже сейчас разрабатывается функционал «Торги», чтобы участники сделки могли торговаться у нас на площадке online так же, как это происходит в реальной жизни по телефону. Поэтому, резюмируя, можно сказать, что наша поисковая система – это первый шаг на пути к созданию полноценной электронной торговой площадки – бирже вагонов.

– Что сейчас представляет собой эта площадка?

– В данный момент проводится пилотная эксплуатация сервиса. Уже сейчас ресурс наполняется заявками на перевозку и предложениями о свободных вагонах. Зачем оценивать на словах? Мы приглашаем всех участников рынка прийти к нам на площадку и опробовать наш сервис. Разместив у нас предложение о свободных вагонах, операторы ничего не потеряют, зато они уже сейчас могут получить попутную загрузку или нового клиента.

– Будет ли какой-то эффект для перевозчика и владельца инфраструктуры?

– Главное – наш сервис будет способствовать возврату грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожные рельсы. Каким образом? В первую очередь использование сервиса ускорит процесс поиска порожних вагонов и грузов, в том числе попутной загрузки. Это будет способствовать улучшению ситуации, касающейся порожнего пробега и простоя вагонов, повлечет снижение нагрузки на инфраструктуру, уменьшит срок доставки груза. Все это приведет к сокращению конечной стоимости перевозки и позволит эффективнее конкурировать с автотранспортом.
Мы, безусловно, понимаем, что использование электронных торговых площадок без активных действий железнодорожных администраций прямо повлиять на ситуацию с чрезмерной нагрузкой на инфраструктуру и с простоем вагонов не сможет. И поэтому для получения значимого эффекта нам нужна синергия этих двух составляющих.

– Каковы ваши ближайшие планы по развитию сервиса?

– Как я уже отмечал, наша стратегическая цель – создать для рынка полноценную электронную торговую площадку – биржу, которая позволит всем участникам перевозочного процесса иметь возможность быстро договариваться и заключать сделки по оптимальной для всех сторон цене.
Биржевой принцип повлечет за собой внедрение услуг страхования и сопровождения груза, разработку сервиса единого окна, введение единого отраслевого договора. Весь спектр услуг можно будет заказать в одном месте.
И мы знаем, как это сделать. Присоединяйтесь к нам – и вам повезет!
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру.
На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру.
На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5801 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 6402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b40 [FILE_NAME] => 552f94420734a002.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f94420734a002.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1832f80d8ed8b9b5f30c4c50e3333524 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik [~CODE] => ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik [EXTERNAL_ID] => 9831 [~EXTERNAL_ID] => 9831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_META_KEYWORDS] => от вагонов до груза – в один клик! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру. <br /> На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру. <br /> На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! ) )

									Array
(
    [ID] => 97725
    [~ID] => 97725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => От вагонов до груза –  в один клик!
    [~NAME] => От вагонов до груза –  в один клик!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Владимирович, как появилась идея создания этой площадки?

– Тенденция последних лет заключается в том, что все транзакции и сделки в сфере железнодорожных перевозок постепенно переходят в электронный вид: развитие системы ЭТРАН, использование электронного документооборота, оформление документов перевозки и ремонта вагонов с ЭЦП – все эти новшества указывают на упрощение способов коммуникации и ускорение взаимодействия участников за счет инноваций. Сервис Rail Commerce поддерживает и развивает эту тенденцию, являясь простым, удобным и эффективным инструментом по поиску лучших вариантов перевозки грузов.
Создатели нашего проекта – люди, имеющие значительный опыт в отрасли железнодорожных перевозок, глубоко погруженные в особенности этого рынка и знакомые со спецификой работы как на стороне клиента, так и на стороне поставщика транспортной услуги. Поскольку мы сами из этой отрасли, мы видим, какие проблемы в ней сейчас существуют. Кроме того, в нашей команде есть профессионалы из других областей – биржевой торговли, IT, металлургии, страхования и др., участие которых дает нам мощный синергетический эффект от использования накопленных и в этих отраслях знаний и технологий.

– Какова основная задача сервиса?

– Ключевая идея заключается в том, что наш сервис позволяет одним участникам рынка найти других. Проще говоря – предоставить возможность оператору быстро найти клиента, а грузовладельцу – выгодно и вовремя перевезти груз. Важно еще и то, что поиск и подбор подходящих предложений система производит в автоматизированном режиме.

– Аналогичные площадки создавались и до вашего проекта. Чем он отличается от своих предшественников?

– Мы не претендуем на авторство этой идеи. Безусловно, мы видели примеры создания подобных площадок, которые пока не принесли ожидаемого эффекта. Работа некоторых уже прекращена. Мы пошли от рынка, поняли, что ему нужно, и начали этим заниматься. Перед тем как браться за проект, мы намеренно посетили крупных игроков рынка и еще раз получили подтверждение того, что наши замыслы верны и именно такой сервис сейчас нужен всем участникам. В то же время пришло ясное понимание того, что он должен быть независимым от крупных игроков, чтобы предоставлять равные возможности всем участникам рынка.

– А какие проблемы призван решать ваш сервис?

– Одна из основных – это слабые коммуникации между участниками перевозки. Компании-грузовладельцы, работая из года в год по старым связям, обрастают в итоге массой посредников. Это сильно изменяет условия сделок и замедляет скорость их заключения. В результате усугубляется другая проблема – маятниковый дисбаланс спроса и предложения на вагоны, а это, в свою очередь, влечет за собой простой подвижного состава и излишний порожний пробег.

– На кого ориентирован сервис?

– В первую очередь на основных участников процесса перевозки – грузовладельцев и операторов подвижного состава. В ближайшее время на площадке будет реализовано предоставление других услуг: организация ремонта вагонов, их размещение на отстой, оплата железнодорожного тарифа. Поэтому пользователями нашего сервиса являются практически все участники перевозочного процесса.

– Как им сможет воспользоваться собственник вагона?

– Ключевые выгоды для владельца – это улучшение загрузки его подвижного состава и сокращение порожнего пробега. Используя сервис, собственник имеет возможность поймать попутную загрузку на уже сложившихся или совершенно новых направлениях, тем самым заметно улучшив свою экономику. Кроме того, это возможность установить прямой контакт с грузовладельцем, увеличить свою клиентскую базу, выйти на другие рынки сбыта. Мелким и средним компаниям, особенно таким, у которых нет штата диспетчеров и коммерсантов, сервис будет полезен еще и тем, что позволит оптимизировать процесс поиска грузовой базы. И наконец, использование электронного сервиса – это понятное и прозрачное ценообразование, когда на одном экране сразу видны все условия перевозки и тарифы.

– Что получит грузовладелец?

– Основное преимущество для грузовладельца – это перевозка по реальной рыночной цене и прямой контакт с тем, у кого в нужный момент времени и в нужной точке (на станции) есть свободные вагоны для необходимой отправки. Поскольку сервис ориентирован на автоматический поиск наиболее выгодных предложений, это сокращает количество посредников, сделав их предложения менее выгодными по сравнению с теми, что делают непосредственные владельцы и операторы подвижного состава.

– Можно ли будет благодаря вашей площадке заключать реальные сделки online или же это, скорее, справочный ресурс?

– Нет, наша поисковая система – это не справочный ресурс и не доска объявлений. Она сама предлагает участнику наиболее выгодные варианты, их не обязательно искать на сайте вручную. Поскольку договор заключается напрямую между грузовладельцем и владельцем вагонов, то и ответственность за перевозку лежит на непосредственном исполнителе. Система предлагает шаблон договора перевозки грузов, который стороны могут использовать для ее организации (либо они могут предложить свой вариант). При этом особенно важно то, что мы строим систему с прицелом на будущее. Наша цель – создать полноценную элект-
ронную торговую площадку. Мы ведем предварительную работу по развитию нашего сервиса для соответствия требованиям, предъявляемым к биржам. Это предварительная квалификация (отбор) участников; унификация и стандартизация торговых процедур; обеспечение ответственности за неисполнение обязательств по перевозке. Уже сейчас разрабатывается функционал «Торги», чтобы участники сделки могли торговаться у нас на площадке online так же, как это происходит в реальной жизни по телефону. Поэтому, резюмируя, можно сказать, что наша поисковая система – это первый шаг на пути к созданию полноценной электронной торговой площадки – бирже вагонов.

– Что сейчас представляет собой эта площадка?

– В данный момент проводится пилотная эксплуатация сервиса. Уже сейчас ресурс наполняется заявками на перевозку и предложениями о свободных вагонах. Зачем оценивать на словах? Мы приглашаем всех участников рынка прийти к нам на площадку и опробовать наш сервис. Разместив у нас предложение о свободных вагонах, операторы ничего не потеряют, зато они уже сейчас могут получить попутную загрузку или нового клиента.

– Будет ли какой-то эффект для перевозчика и владельца инфраструктуры?

– Главное – наш сервис будет способствовать возврату грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожные рельсы. Каким образом? В первую очередь использование сервиса ускорит процесс поиска порожних вагонов и грузов, в том числе попутной загрузки. Это будет способствовать улучшению ситуации, касающейся порожнего пробега и простоя вагонов, повлечет снижение нагрузки на инфраструктуру, уменьшит срок доставки груза. Все это приведет к сокращению конечной стоимости перевозки и позволит эффективнее конкурировать с автотранспортом.
Мы, безусловно, понимаем, что использование электронных торговых площадок без активных действий железнодорожных администраций прямо повлиять на ситуацию с чрезмерной нагрузкой на инфраструктуру и с простоем вагонов не сможет. И поэтому для получения значимого эффекта нам нужна синергия этих двух составляющих.

– Каковы ваши ближайшие планы по развитию сервиса?

– Как я уже отмечал, наша стратегическая цель – создать для рынка полноценную электронную торговую площадку – биржу, которая позволит всем участникам перевозочного процесса иметь возможность быстро договариваться и заключать сделки по оптимальной для всех сторон цене.
Биржевой принцип повлечет за собой внедрение услуг страхования и сопровождения груза, разработку сервиса единого окна, введение единого отраслевого договора. Весь спектр услуг можно будет заказать в одном месте.
И мы знаем, как это сделать. Присоединяйтесь к нам – и вам повезет!
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Владимирович, как появилась идея создания этой площадки?

– Тенденция последних лет заключается в том, что все транзакции и сделки в сфере железнодорожных перевозок постепенно переходят в электронный вид: развитие системы ЭТРАН, использование электронного документооборота, оформление документов перевозки и ремонта вагонов с ЭЦП – все эти новшества указывают на упрощение способов коммуникации и ускорение взаимодействия участников за счет инноваций. Сервис Rail Commerce поддерживает и развивает эту тенденцию, являясь простым, удобным и эффективным инструментом по поиску лучших вариантов перевозки грузов.
Создатели нашего проекта – люди, имеющие значительный опыт в отрасли железнодорожных перевозок, глубоко погруженные в особенности этого рынка и знакомые со спецификой работы как на стороне клиента, так и на стороне поставщика транспортной услуги. Поскольку мы сами из этой отрасли, мы видим, какие проблемы в ней сейчас существуют. Кроме того, в нашей команде есть профессионалы из других областей – биржевой торговли, IT, металлургии, страхования и др., участие которых дает нам мощный синергетический эффект от использования накопленных и в этих отраслях знаний и технологий.

– Какова основная задача сервиса?

– Ключевая идея заключается в том, что наш сервис позволяет одним участникам рынка найти других. Проще говоря – предоставить возможность оператору быстро найти клиента, а грузовладельцу – выгодно и вовремя перевезти груз. Важно еще и то, что поиск и подбор подходящих предложений система производит в автоматизированном режиме.

– Аналогичные площадки создавались и до вашего проекта. Чем он отличается от своих предшественников?

– Мы не претендуем на авторство этой идеи. Безусловно, мы видели примеры создания подобных площадок, которые пока не принесли ожидаемого эффекта. Работа некоторых уже прекращена. Мы пошли от рынка, поняли, что ему нужно, и начали этим заниматься. Перед тем как браться за проект, мы намеренно посетили крупных игроков рынка и еще раз получили подтверждение того, что наши замыслы верны и именно такой сервис сейчас нужен всем участникам. В то же время пришло ясное понимание того, что он должен быть независимым от крупных игроков, чтобы предоставлять равные возможности всем участникам рынка.

– А какие проблемы призван решать ваш сервис?

– Одна из основных – это слабые коммуникации между участниками перевозки. Компании-грузовладельцы, работая из года в год по старым связям, обрастают в итоге массой посредников. Это сильно изменяет условия сделок и замедляет скорость их заключения. В результате усугубляется другая проблема – маятниковый дисбаланс спроса и предложения на вагоны, а это, в свою очередь, влечет за собой простой подвижного состава и излишний порожний пробег.

– На кого ориентирован сервис?

– В первую очередь на основных участников процесса перевозки – грузовладельцев и операторов подвижного состава. В ближайшее время на площадке будет реализовано предоставление других услуг: организация ремонта вагонов, их размещение на отстой, оплата железнодорожного тарифа. Поэтому пользователями нашего сервиса являются практически все участники перевозочного процесса.

– Как им сможет воспользоваться собственник вагона?

– Ключевые выгоды для владельца – это улучшение загрузки его подвижного состава и сокращение порожнего пробега. Используя сервис, собственник имеет возможность поймать попутную загрузку на уже сложившихся или совершенно новых направлениях, тем самым заметно улучшив свою экономику. Кроме того, это возможность установить прямой контакт с грузовладельцем, увеличить свою клиентскую базу, выйти на другие рынки сбыта. Мелким и средним компаниям, особенно таким, у которых нет штата диспетчеров и коммерсантов, сервис будет полезен еще и тем, что позволит оптимизировать процесс поиска грузовой базы. И наконец, использование электронного сервиса – это понятное и прозрачное ценообразование, когда на одном экране сразу видны все условия перевозки и тарифы.

– Что получит грузовладелец?

– Основное преимущество для грузовладельца – это перевозка по реальной рыночной цене и прямой контакт с тем, у кого в нужный момент времени и в нужной точке (на станции) есть свободные вагоны для необходимой отправки. Поскольку сервис ориентирован на автоматический поиск наиболее выгодных предложений, это сокращает количество посредников, сделав их предложения менее выгодными по сравнению с теми, что делают непосредственные владельцы и операторы подвижного состава.

– Можно ли будет благодаря вашей площадке заключать реальные сделки online или же это, скорее, справочный ресурс?

– Нет, наша поисковая система – это не справочный ресурс и не доска объявлений. Она сама предлагает участнику наиболее выгодные варианты, их не обязательно искать на сайте вручную. Поскольку договор заключается напрямую между грузовладельцем и владельцем вагонов, то и ответственность за перевозку лежит на непосредственном исполнителе. Система предлагает шаблон договора перевозки грузов, который стороны могут использовать для ее организации (либо они могут предложить свой вариант). При этом особенно важно то, что мы строим систему с прицелом на будущее. Наша цель – создать полноценную элект-
ронную торговую площадку. Мы ведем предварительную работу по развитию нашего сервиса для соответствия требованиям, предъявляемым к биржам. Это предварительная квалификация (отбор) участников; унификация и стандартизация торговых процедур; обеспечение ответственности за неисполнение обязательств по перевозке. Уже сейчас разрабатывается функционал «Торги», чтобы участники сделки могли торговаться у нас на площадке online так же, как это происходит в реальной жизни по телефону. Поэтому, резюмируя, можно сказать, что наша поисковая система – это первый шаг на пути к созданию полноценной электронной торговой площадки – бирже вагонов.

– Что сейчас представляет собой эта площадка?

– В данный момент проводится пилотная эксплуатация сервиса. Уже сейчас ресурс наполняется заявками на перевозку и предложениями о свободных вагонах. Зачем оценивать на словах? Мы приглашаем всех участников рынка прийти к нам на площадку и опробовать наш сервис. Разместив у нас предложение о свободных вагонах, операторы ничего не потеряют, зато они уже сейчас могут получить попутную загрузку или нового клиента.

– Будет ли какой-то эффект для перевозчика и владельца инфраструктуры?

– Главное – наш сервис будет способствовать возврату грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожные рельсы. Каким образом? В первую очередь использование сервиса ускорит процесс поиска порожних вагонов и грузов, в том числе попутной загрузки. Это будет способствовать улучшению ситуации, касающейся порожнего пробега и простоя вагонов, повлечет снижение нагрузки на инфраструктуру, уменьшит срок доставки груза. Все это приведет к сокращению конечной стоимости перевозки и позволит эффективнее конкурировать с автотранспортом.
Мы, безусловно, понимаем, что использование электронных торговых площадок без активных действий железнодорожных администраций прямо повлиять на ситуацию с чрезмерной нагрузкой на инфраструктуру и с простоем вагонов не сможет. И поэтому для получения значимого эффекта нам нужна синергия этих двух составляющих.

– Каковы ваши ближайшие планы по развитию сервиса?

– Как я уже отмечал, наша стратегическая цель – создать для рынка полноценную электронную торговую площадку – биржу, которая позволит всем участникам перевозочного процесса иметь возможность быстро договариваться и заключать сделки по оптимальной для всех сторон цене.
Биржевой принцип повлечет за собой внедрение услуг страхования и сопровождения груза, разработку сервиса единого окна, введение единого отраслевого договора. Весь спектр услуг можно будет заказать в одном месте.
И мы знаем, как это сделать. Присоединяйтесь к нам – и вам повезет!
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру.
На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру.
На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5801 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 6402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b40 [FILE_NAME] => 552f94420734a002.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f94420734a002.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1832f80d8ed8b9b5f30c4c50e3333524 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b40/552f94420734a002.jpg [ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik [~CODE] => ot-vagonov-do-gruza----v-odin-klik [EXTERNAL_ID] => 9831 [~EXTERNAL_ID] => 9831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_META_KEYWORDS] => от вагонов до груза – в один клик! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру. <br /> На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>1 марта 2015 года стартовал новый электронный сервис www.railcommerce.ru – поисковая система железнодорожных грузоперевозок. Ее создатели предлагают простой и понятный для пользователей сервис и считают, что наряду с активными действиями железнодорожных администраций внедрение электронных средств коммуникации способно решить проблему нагрузки на инфраструктуру. <br /> На наши вопросы о работе нового сервиса отвечает управляющий директор ООО «РЭЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От вагонов до груза – в один клик! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От вагонов до груза – в один клик! ) )
РЖД-Партнер

Ответственность и опыт по-сибирски

Ответственность и опыт  по-сибирски

ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте.
Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.

Array
(
    [ID] => 97724
    [~ID] => 97724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Ответственность и опыт  по-сибирски
    [~NAME] => Ответственность и опыт  по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/otvetstvennost%27-i-opyt--po-sibirski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/otvetstvennost%27-i-opyt--po-sibirski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, как изменилась компания за последние годы.

– ООО «ЗапСиб-Транссервис» было создано в 2000 году. Тогда страна только-только отошла от финансового кризиса. Это и дало нам шанс начать бизнес в новых экономических и политических реалиях, а также научило адаптироваться в быстро меняющихся условиях рынка и гибко реагировать на ту или иную ситуацию. Именно поэтому компания обладает врожденным иммунитетом и стойкостью. Каждое новое экономическое потрясение не ослабляет нас, а заставляет становиться более эффективными.
Изначально мы планировали заниматься исключительно железнодорожными перевозками. Однако сегодня «ЗапСиб-Транссервис» – это группа компаний, в которую входят ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», ООО «Универсальные транспортные системы», ООО «Объединенные транспортные системы Сибири» и ООО «СибХимТранс». Общий эксплуатационный парк составляет 13 тыс. ед., а штат – более 700 человек.
Помимо количественного прироста, мы выросли и качественно: стали опытнее, рациональнее, мудрее и более адаптированы к меняющемуся рынку услуг. Я горжусь своим коллективом, в котором нет случайных людей. Так, в группе компаний имеются сотрудники, прошедшие путь от диспетчера до заместителя генерального директора. Когда есть команда, стратегия развития, то есть и результат.

– Каковы основные преимущества работы вашей компании сегодня? Какие новые сервисы предлагаете своим клиентам?

– Основное правило работы нашей компании – это качественное обслуживание, гибкий клиентоориентированный подход и ценовая политика. Даже при возникающих трудностях, связанных с логистикой отправки грузов, мы предлагаем такие решения, которые выгодны каждой стороне.
Помимо этого, ООО «ЗапСиб-Транссервис» постоянно занимается расширением сервиса.
В состав группы компаний входят дочерние предприятия, обеспечивающие полный комплекс услуг. Так, ООО «Универсальные транспортные системы» тесно работает непосредственно с грузоотправителями, выполняет перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные операции, а также обеспечивает эффективную эксплуатацию железнодорожных путей. А наши ремонтные мощности в Кузбассе, современное вагоноремонтное депо и вагоноколесные мастерские в составе ООО «Сибирская Вагоно-
ремонтная Компания» предоставляют качест­венное сервисное обслуживание нашим клиентам. Для перевозки грузов автомобильным транспортом у нас есть компания «СибХимТранс», которая ориентирована на транспортировку химических грузов в современных евро­фурах и контейнерах.

– Какие цели и задачи вы ставите перед собой сегодня?

– В настоящее время возникает все больше воп­росов, связанных с транспортной логистикой, в частности с сокращением затрат на порожний пробег. Мы обеспечиваем обратную загрузку подвижного состава, а не просто отправляем порожняком. Одна из наших первостепенных задач – это оптимизация работы парка.
Вместе с тем не забываем и про безопасность движения. Для этого необходим комплексный подход, включающий своевременный ремонт путей и подвижного состава, обеспечение достойных условий труда работникам и поддержание их здоровья. На мой взгляд, вагон с продленным сроком службы является угрозой безопасности движения, поэтому в компании было принято решение по утилизации порядка 5% вагонов, отслуживших нормативный срок. Это решение продиктовано экономической целе­сообразностью и здравым смыслом: мы обязаны предоставлять заказчикам технически исправный подвижной состав, так как повышение уровня безопасности движения является одной из наших приоритетных задач.
В сегодняшних условиях необходимо сохранить действующие договорные отношения и отстоять свою долю на рынке. Нам важно оставаться удобным и эффективным партнером как для ОАО «РЖД», так и для грузо­отправителей. Главная задача на перспективу –
улучшать оборот вагонов, увеличивать эксп­луатационный парк, развивать качество и новые виды услуг и, конечно, прирастать новыми партнерами.
Беседовала Яна Вержбицкая

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, как изменилась компания за последние годы.

– ООО «ЗапСиб-Транссервис» было создано в 2000 году. Тогда страна только-только отошла от финансового кризиса. Это и дало нам шанс начать бизнес в новых экономических и политических реалиях, а также научило адаптироваться в быстро меняющихся условиях рынка и гибко реагировать на ту или иную ситуацию. Именно поэтому компания обладает врожденным иммунитетом и стойкостью. Каждое новое экономическое потрясение не ослабляет нас, а заставляет становиться более эффективными.
Изначально мы планировали заниматься исключительно железнодорожными перевозками. Однако сегодня «ЗапСиб-Транссервис» – это группа компаний, в которую входят ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», ООО «Универсальные транспортные системы», ООО «Объединенные транспортные системы Сибири» и ООО «СибХимТранс». Общий эксплуатационный парк составляет 13 тыс. ед., а штат – более 700 человек.
Помимо количественного прироста, мы выросли и качественно: стали опытнее, рациональнее, мудрее и более адаптированы к меняющемуся рынку услуг. Я горжусь своим коллективом, в котором нет случайных людей. Так, в группе компаний имеются сотрудники, прошедшие путь от диспетчера до заместителя генерального директора. Когда есть команда, стратегия развития, то есть и результат.

– Каковы основные преимущества работы вашей компании сегодня? Какие новые сервисы предлагаете своим клиентам?

– Основное правило работы нашей компании – это качественное обслуживание, гибкий клиентоориентированный подход и ценовая политика. Даже при возникающих трудностях, связанных с логистикой отправки грузов, мы предлагаем такие решения, которые выгодны каждой стороне.
Помимо этого, ООО «ЗапСиб-Транссервис» постоянно занимается расширением сервиса.
В состав группы компаний входят дочерние предприятия, обеспечивающие полный комплекс услуг. Так, ООО «Универсальные транспортные системы» тесно работает непосредственно с грузоотправителями, выполняет перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные операции, а также обеспечивает эффективную эксплуатацию железнодорожных путей. А наши ремонтные мощности в Кузбассе, современное вагоноремонтное депо и вагоноколесные мастерские в составе ООО «Сибирская Вагоно-
ремонтная Компания» предоставляют качест­венное сервисное обслуживание нашим клиентам. Для перевозки грузов автомобильным транспортом у нас есть компания «СибХимТранс», которая ориентирована на транспортировку химических грузов в современных евро­фурах и контейнерах.

– Какие цели и задачи вы ставите перед собой сегодня?

– В настоящее время возникает все больше воп­росов, связанных с транспортной логистикой, в частности с сокращением затрат на порожний пробег. Мы обеспечиваем обратную загрузку подвижного состава, а не просто отправляем порожняком. Одна из наших первостепенных задач – это оптимизация работы парка.
Вместе с тем не забываем и про безопасность движения. Для этого необходим комплексный подход, включающий своевременный ремонт путей и подвижного состава, обеспечение достойных условий труда работникам и поддержание их здоровья. На мой взгляд, вагон с продленным сроком службы является угрозой безопасности движения, поэтому в компании было принято решение по утилизации порядка 5% вагонов, отслуживших нормативный срок. Это решение продиктовано экономической целе­сообразностью и здравым смыслом: мы обязаны предоставлять заказчикам технически исправный подвижной состав, так как повышение уровня безопасности движения является одной из наших приоритетных задач.
В сегодняшних условиях необходимо сохранить действующие договорные отношения и отстоять свою долю на рынке. Нам важно оставаться удобным и эффективным партнером как для ОАО «РЖД», так и для грузо­отправителей. Главная задача на перспективу –
улучшать оборот вагонов, увеличивать эксп­луатационный парк, развивать качество и новые виды услуг и, конечно, прирастать новыми партнерами.
Беседовала Яна Вержбицкая

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте.
Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте.
Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5799 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 109 [FILE_SIZE] => 4222 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/121 [FILE_NAME] => 552f930b7364c7b0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f930b7364c7b0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f8154792a2943e6ca2a3e0e121067938 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5799 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otvetstvennost'-i-opyt--po-sibirski [~CODE] => otvetstvennost'-i-opyt--po-sibirski [EXTERNAL_ID] => 9830 [~EXTERNAL_ID] => 9830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте. <br /> Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте. <br /> Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски ) )

									Array
(
    [ID] => 97724
    [~ID] => 97724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Ответственность и опыт  по-сибирски
    [~NAME] => Ответственность и опыт  по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/otvetstvennost%27-i-opyt--po-sibirski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/otvetstvennost%27-i-opyt--po-sibirski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, как изменилась компания за последние годы.

– ООО «ЗапСиб-Транссервис» было создано в 2000 году. Тогда страна только-только отошла от финансового кризиса. Это и дало нам шанс начать бизнес в новых экономических и политических реалиях, а также научило адаптироваться в быстро меняющихся условиях рынка и гибко реагировать на ту или иную ситуацию. Именно поэтому компания обладает врожденным иммунитетом и стойкостью. Каждое новое экономическое потрясение не ослабляет нас, а заставляет становиться более эффективными.
Изначально мы планировали заниматься исключительно железнодорожными перевозками. Однако сегодня «ЗапСиб-Транссервис» – это группа компаний, в которую входят ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», ООО «Универсальные транспортные системы», ООО «Объединенные транспортные системы Сибири» и ООО «СибХимТранс». Общий эксплуатационный парк составляет 13 тыс. ед., а штат – более 700 человек.
Помимо количественного прироста, мы выросли и качественно: стали опытнее, рациональнее, мудрее и более адаптированы к меняющемуся рынку услуг. Я горжусь своим коллективом, в котором нет случайных людей. Так, в группе компаний имеются сотрудники, прошедшие путь от диспетчера до заместителя генерального директора. Когда есть команда, стратегия развития, то есть и результат.

– Каковы основные преимущества работы вашей компании сегодня? Какие новые сервисы предлагаете своим клиентам?

– Основное правило работы нашей компании – это качественное обслуживание, гибкий клиентоориентированный подход и ценовая политика. Даже при возникающих трудностях, связанных с логистикой отправки грузов, мы предлагаем такие решения, которые выгодны каждой стороне.
Помимо этого, ООО «ЗапСиб-Транссервис» постоянно занимается расширением сервиса.
В состав группы компаний входят дочерние предприятия, обеспечивающие полный комплекс услуг. Так, ООО «Универсальные транспортные системы» тесно работает непосредственно с грузоотправителями, выполняет перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные операции, а также обеспечивает эффективную эксплуатацию железнодорожных путей. А наши ремонтные мощности в Кузбассе, современное вагоноремонтное депо и вагоноколесные мастерские в составе ООО «Сибирская Вагоно-
ремонтная Компания» предоставляют качест­венное сервисное обслуживание нашим клиентам. Для перевозки грузов автомобильным транспортом у нас есть компания «СибХимТранс», которая ориентирована на транспортировку химических грузов в современных евро­фурах и контейнерах.

– Какие цели и задачи вы ставите перед собой сегодня?

– В настоящее время возникает все больше воп­росов, связанных с транспортной логистикой, в частности с сокращением затрат на порожний пробег. Мы обеспечиваем обратную загрузку подвижного состава, а не просто отправляем порожняком. Одна из наших первостепенных задач – это оптимизация работы парка.
Вместе с тем не забываем и про безопасность движения. Для этого необходим комплексный подход, включающий своевременный ремонт путей и подвижного состава, обеспечение достойных условий труда работникам и поддержание их здоровья. На мой взгляд, вагон с продленным сроком службы является угрозой безопасности движения, поэтому в компании было принято решение по утилизации порядка 5% вагонов, отслуживших нормативный срок. Это решение продиктовано экономической целе­сообразностью и здравым смыслом: мы обязаны предоставлять заказчикам технически исправный подвижной состав, так как повышение уровня безопасности движения является одной из наших приоритетных задач.
В сегодняшних условиях необходимо сохранить действующие договорные отношения и отстоять свою долю на рынке. Нам важно оставаться удобным и эффективным партнером как для ОАО «РЖД», так и для грузо­отправителей. Главная задача на перспективу –
улучшать оборот вагонов, увеличивать эксп­луатационный парк, развивать качество и новые виды услуг и, конечно, прирастать новыми партнерами.
Беседовала Яна Вержбицкая

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, как изменилась компания за последние годы.

– ООО «ЗапСиб-Транссервис» было создано в 2000 году. Тогда страна только-только отошла от финансового кризиса. Это и дало нам шанс начать бизнес в новых экономических и политических реалиях, а также научило адаптироваться в быстро меняющихся условиях рынка и гибко реагировать на ту или иную ситуацию. Именно поэтому компания обладает врожденным иммунитетом и стойкостью. Каждое новое экономическое потрясение не ослабляет нас, а заставляет становиться более эффективными.
Изначально мы планировали заниматься исключительно железнодорожными перевозками. Однако сегодня «ЗапСиб-Транссервис» – это группа компаний, в которую входят ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», ООО «Универсальные транспортные системы», ООО «Объединенные транспортные системы Сибири» и ООО «СибХимТранс». Общий эксплуатационный парк составляет 13 тыс. ед., а штат – более 700 человек.
Помимо количественного прироста, мы выросли и качественно: стали опытнее, рациональнее, мудрее и более адаптированы к меняющемуся рынку услуг. Я горжусь своим коллективом, в котором нет случайных людей. Так, в группе компаний имеются сотрудники, прошедшие путь от диспетчера до заместителя генерального директора. Когда есть команда, стратегия развития, то есть и результат.

– Каковы основные преимущества работы вашей компании сегодня? Какие новые сервисы предлагаете своим клиентам?

– Основное правило работы нашей компании – это качественное обслуживание, гибкий клиентоориентированный подход и ценовая политика. Даже при возникающих трудностях, связанных с логистикой отправки грузов, мы предлагаем такие решения, которые выгодны каждой стороне.
Помимо этого, ООО «ЗапСиб-Транссервис» постоянно занимается расширением сервиса.
В состав группы компаний входят дочерние предприятия, обеспечивающие полный комплекс услуг. Так, ООО «Универсальные транспортные системы» тесно работает непосредственно с грузоотправителями, выполняет перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные операции, а также обеспечивает эффективную эксплуатацию железнодорожных путей. А наши ремонтные мощности в Кузбассе, современное вагоноремонтное депо и вагоноколесные мастерские в составе ООО «Сибирская Вагоно-
ремонтная Компания» предоставляют качест­венное сервисное обслуживание нашим клиентам. Для перевозки грузов автомобильным транспортом у нас есть компания «СибХимТранс», которая ориентирована на транспортировку химических грузов в современных евро­фурах и контейнерах.

– Какие цели и задачи вы ставите перед собой сегодня?

– В настоящее время возникает все больше воп­росов, связанных с транспортной логистикой, в частности с сокращением затрат на порожний пробег. Мы обеспечиваем обратную загрузку подвижного состава, а не просто отправляем порожняком. Одна из наших первостепенных задач – это оптимизация работы парка.
Вместе с тем не забываем и про безопасность движения. Для этого необходим комплексный подход, включающий своевременный ремонт путей и подвижного состава, обеспечение достойных условий труда работникам и поддержание их здоровья. На мой взгляд, вагон с продленным сроком службы является угрозой безопасности движения, поэтому в компании было принято решение по утилизации порядка 5% вагонов, отслуживших нормативный срок. Это решение продиктовано экономической целе­сообразностью и здравым смыслом: мы обязаны предоставлять заказчикам технически исправный подвижной состав, так как повышение уровня безопасности движения является одной из наших приоритетных задач.
В сегодняшних условиях необходимо сохранить действующие договорные отношения и отстоять свою долю на рынке. Нам важно оставаться удобным и эффективным партнером как для ОАО «РЖД», так и для грузо­отправителей. Главная задача на перспективу –
улучшать оборот вагонов, увеличивать эксп­луатационный парк, развивать качество и новые виды услуг и, конечно, прирастать новыми партнерами.
Беседовала Яна Вержбицкая

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте.
Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте.
Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5799 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 109 [FILE_SIZE] => 4222 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/121 [FILE_NAME] => 552f930b7364c7b0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f930b7364c7b0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f8154792a2943e6ca2a3e0e121067938 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/121/552f930b7364c7b0.jpg [ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5799 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otvetstvennost'-i-opyt--po-sibirski [~CODE] => otvetstvennost'-i-opyt--po-sibirski [EXTERNAL_ID] => 9830 [~EXTERNAL_ID] => 9830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте. <br /> Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «ЗапСиб-Транссервис» уже 15 лет работает в транспортном сегменте. <br /> Появившись на рынке в качестве железнодорожного оператора, сегодня компания осуществляет весь комплекс услуг по доставке грузов и включает в себя четыре подразделения. О главных достижениях холдинга рассказывает его генеральный директор Андрей Муравьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность и опыт по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность и опыт по-сибирски ) )
РЖД-Партнер

Что важнее: вагоны или деньги?

Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.

Array
(
    [ID] => 97723
    [~ID] => 97723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Что важнее:  вагоны или деньги?
    [~NAME] => Что важнее:  вагоны или деньги?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/chto-vazhnee---vagony-ili-den%27gi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/chto-vazhnee---vagony-ili-den%27gi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая область, из которой почти всегда можно выжать больше, – управление существующими активами: вагонами, контейнерами, локомотивами, терминалами и т. д.
Мы автоматизируем железную дорогу уже 20 лет и раз за разом наблюдаем, что результаты деятельности операторов напрямую зависят от решений диспетчера, работа которого сродни действиям сапера. Его задача – в режиме реального времени выделить, рассчитать и отразить все факторы, которые важны при назначении вагона под обес­печение конкретной заявки клиента. Цена ошибки – от лишнего порожнего пробега 1–2 вагонов, который почти незаметен, до штрафных санкций за неисполнение контрактных обязательств по отправке судовой партии, снижающих прибыль. При парке в более чем 100 ед. учесть все возможные факторы в уме проблематично. Если вагонов тысячи, то без поддержки IТ-систем просто не обойтись.
На более высоком уровне важно не только избежать ошибок диспетчера, но и обеспечить оптимальное управление всем парком. Для этого необходимо найти лучшее из возможных решение задачи по регулировке сложившегося набора заявок, выделить устойчивые кругорейсы и оперативно их перепланировать при появлении каждой новой заявки. Увы, без поддержки комплексного IТ-решения этого не сможет выполнить даже самый опытный логист. Так, модельный расчет в ИРС «Перевозки» на парке одного из наших клиентов недавно показал потенциальное уменьшение порожнего пробега почти на 40%.
Важно не только принять решение, но и гарантировать его исполнение. Эту задачу решает автоматическое формирование перевозочных документов на порожняк, подписание электронной подписью, автоматический контроль исполнения выданных назначений и информирование о любых отклонениях от плана.
При выборе IТ-решения обращайте внимание на возможности, которые оно предоставляет. Это должна быть такая система, которая имеет постоянно обновляющуюся картину клиентских планов, а также умеет отслеживать актуальную дислокацию подвижного состава, прогнозировать и контролировать исполнение плановых ремонтов, учитывать текущие ремонты, при этом вести базу всех вагонов компании и помнить об истории их использования. Система должна предлагать такое решение, которое человек только согласовывает.
Второе золотое дно эффективности – точный оперативно-финансовый учет. В любой момент времени нужно четко понимать, какова оперативная прибыль и каким образом она используется: зависла в виде дебиторской задолженности, пошла на авансы исполнителям, находится в претензионной массе или просто еще не выставлена клиентам в виде актов оказанных услуг.
Важно учитывать специфику компаний. Так, у транспортных есть ключевое отличие, которое не всегда позволяет использовать универсальные системы учета, – процесс оказания услуги может быть серьезно растянут во времени. Типичная ситуация: в рамках одной перевозки соисполнитель уже оказал услугу и предъявил акт, а для клиента услуга еще не считается оказанной. Или обратная ситуация: с клиентом все расчеты по перевозке завершены, а от соисполнителей в течение полугода продолжают поступать акты по услугам, оказанным при ее исполнении. Общаясь с клиентами при внедрении ИРС «Перевозки», мы часто слышим, что они хотят понимать: это расходы, которые соисполнитель не предъявил вовремя, или это дополнительные расходы, которые необходимо перевыставить клиенту, а может быть, это и вовсе ошибка в расчетах. Таких инцидентов в месяц могут быть тысячи. Именно поэтому мы встроили в ИРС «Перевозки» систему оперативно-финансового учета, которая решает такие трудности в штатном режиме, а не в качестве исключения.
Однако главное, что нужно учесть при выборе IТ-системы, что управление подвижным составом и производственной деятельностью – это две стороны одной медали. Финансовый результат включает в себя расходы на аренду, ремонты, запчасти, его нужно видеть в разных разрезах. Полезно сравнить план с действительностью и по результатам провести факторный анализ, выделяющий влияние каждого отклонения от плана на итоговый результат. Ищите систему, которая объединяет управление и подвижным составом и финансами. Про ИРС «Перевозки» я могу уверенно сказать: да, она объединяет и вагоны, и деньги.
Сергей Денисов,
технический директор ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая область, из которой почти всегда можно выжать больше, – управление существующими активами: вагонами, контейнерами, локомотивами, терминалами и т. д.
Мы автоматизируем железную дорогу уже 20 лет и раз за разом наблюдаем, что результаты деятельности операторов напрямую зависят от решений диспетчера, работа которого сродни действиям сапера. Его задача – в режиме реального времени выделить, рассчитать и отразить все факторы, которые важны при назначении вагона под обес­печение конкретной заявки клиента. Цена ошибки – от лишнего порожнего пробега 1–2 вагонов, который почти незаметен, до штрафных санкций за неисполнение контрактных обязательств по отправке судовой партии, снижающих прибыль. При парке в более чем 100 ед. учесть все возможные факторы в уме проблематично. Если вагонов тысячи, то без поддержки IТ-систем просто не обойтись.
На более высоком уровне важно не только избежать ошибок диспетчера, но и обеспечить оптимальное управление всем парком. Для этого необходимо найти лучшее из возможных решение задачи по регулировке сложившегося набора заявок, выделить устойчивые кругорейсы и оперативно их перепланировать при появлении каждой новой заявки. Увы, без поддержки комплексного IТ-решения этого не сможет выполнить даже самый опытный логист. Так, модельный расчет в ИРС «Перевозки» на парке одного из наших клиентов недавно показал потенциальное уменьшение порожнего пробега почти на 40%.
Важно не только принять решение, но и гарантировать его исполнение. Эту задачу решает автоматическое формирование перевозочных документов на порожняк, подписание электронной подписью, автоматический контроль исполнения выданных назначений и информирование о любых отклонениях от плана.
При выборе IТ-решения обращайте внимание на возможности, которые оно предоставляет. Это должна быть такая система, которая имеет постоянно обновляющуюся картину клиентских планов, а также умеет отслеживать актуальную дислокацию подвижного состава, прогнозировать и контролировать исполнение плановых ремонтов, учитывать текущие ремонты, при этом вести базу всех вагонов компании и помнить об истории их использования. Система должна предлагать такое решение, которое человек только согласовывает.
Второе золотое дно эффективности – точный оперативно-финансовый учет. В любой момент времени нужно четко понимать, какова оперативная прибыль и каким образом она используется: зависла в виде дебиторской задолженности, пошла на авансы исполнителям, находится в претензионной массе или просто еще не выставлена клиентам в виде актов оказанных услуг.
Важно учитывать специфику компаний. Так, у транспортных есть ключевое отличие, которое не всегда позволяет использовать универсальные системы учета, – процесс оказания услуги может быть серьезно растянут во времени. Типичная ситуация: в рамках одной перевозки соисполнитель уже оказал услугу и предъявил акт, а для клиента услуга еще не считается оказанной. Или обратная ситуация: с клиентом все расчеты по перевозке завершены, а от соисполнителей в течение полугода продолжают поступать акты по услугам, оказанным при ее исполнении. Общаясь с клиентами при внедрении ИРС «Перевозки», мы часто слышим, что они хотят понимать: это расходы, которые соисполнитель не предъявил вовремя, или это дополнительные расходы, которые необходимо перевыставить клиенту, а может быть, это и вовсе ошибка в расчетах. Таких инцидентов в месяц могут быть тысячи. Именно поэтому мы встроили в ИРС «Перевозки» систему оперативно-финансового учета, которая решает такие трудности в штатном режиме, а не в качестве исключения.
Однако главное, что нужно учесть при выборе IТ-системы, что управление подвижным составом и производственной деятельностью – это две стороны одной медали. Финансовый результат включает в себя расходы на аренду, ремонты, запчасти, его нужно видеть в разных разрезах. Полезно сравнить план с действительностью и по результатам провести факторный анализ, выделяющий влияние каждого отклонения от плана на итоговый результат. Ищите систему, которая объединяет управление и подвижным составом и финансами. Про ИРС «Перевозки» я могу уверенно сказать: да, она объединяет и вагоны, и деньги.
Сергей Денисов,
технический директор ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-vazhnee---vagony-ili-den'gi [~CODE] => chto-vazhnee---vagony-ili-den'gi [EXTERNAL_ID] => 9829 [~EXTERNAL_ID] => 9829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_META_KEYWORDS] => что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? ) )

									Array
(
    [ID] => 97723
    [~ID] => 97723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Что важнее:  вагоны или деньги?
    [~NAME] => Что важнее:  вагоны или деньги?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/chto-vazhnee---vagony-ili-den%27gi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/chto-vazhnee---vagony-ili-den%27gi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая область, из которой почти всегда можно выжать больше, – управление существующими активами: вагонами, контейнерами, локомотивами, терминалами и т. д.
Мы автоматизируем железную дорогу уже 20 лет и раз за разом наблюдаем, что результаты деятельности операторов напрямую зависят от решений диспетчера, работа которого сродни действиям сапера. Его задача – в режиме реального времени выделить, рассчитать и отразить все факторы, которые важны при назначении вагона под обес­печение конкретной заявки клиента. Цена ошибки – от лишнего порожнего пробега 1–2 вагонов, который почти незаметен, до штрафных санкций за неисполнение контрактных обязательств по отправке судовой партии, снижающих прибыль. При парке в более чем 100 ед. учесть все возможные факторы в уме проблематично. Если вагонов тысячи, то без поддержки IТ-систем просто не обойтись.
На более высоком уровне важно не только избежать ошибок диспетчера, но и обеспечить оптимальное управление всем парком. Для этого необходимо найти лучшее из возможных решение задачи по регулировке сложившегося набора заявок, выделить устойчивые кругорейсы и оперативно их перепланировать при появлении каждой новой заявки. Увы, без поддержки комплексного IТ-решения этого не сможет выполнить даже самый опытный логист. Так, модельный расчет в ИРС «Перевозки» на парке одного из наших клиентов недавно показал потенциальное уменьшение порожнего пробега почти на 40%.
Важно не только принять решение, но и гарантировать его исполнение. Эту задачу решает автоматическое формирование перевозочных документов на порожняк, подписание электронной подписью, автоматический контроль исполнения выданных назначений и информирование о любых отклонениях от плана.
При выборе IТ-решения обращайте внимание на возможности, которые оно предоставляет. Это должна быть такая система, которая имеет постоянно обновляющуюся картину клиентских планов, а также умеет отслеживать актуальную дислокацию подвижного состава, прогнозировать и контролировать исполнение плановых ремонтов, учитывать текущие ремонты, при этом вести базу всех вагонов компании и помнить об истории их использования. Система должна предлагать такое решение, которое человек только согласовывает.
Второе золотое дно эффективности – точный оперативно-финансовый учет. В любой момент времени нужно четко понимать, какова оперативная прибыль и каким образом она используется: зависла в виде дебиторской задолженности, пошла на авансы исполнителям, находится в претензионной массе или просто еще не выставлена клиентам в виде актов оказанных услуг.
Важно учитывать специфику компаний. Так, у транспортных есть ключевое отличие, которое не всегда позволяет использовать универсальные системы учета, – процесс оказания услуги может быть серьезно растянут во времени. Типичная ситуация: в рамках одной перевозки соисполнитель уже оказал услугу и предъявил акт, а для клиента услуга еще не считается оказанной. Или обратная ситуация: с клиентом все расчеты по перевозке завершены, а от соисполнителей в течение полугода продолжают поступать акты по услугам, оказанным при ее исполнении. Общаясь с клиентами при внедрении ИРС «Перевозки», мы часто слышим, что они хотят понимать: это расходы, которые соисполнитель не предъявил вовремя, или это дополнительные расходы, которые необходимо перевыставить клиенту, а может быть, это и вовсе ошибка в расчетах. Таких инцидентов в месяц могут быть тысячи. Именно поэтому мы встроили в ИРС «Перевозки» систему оперативно-финансового учета, которая решает такие трудности в штатном режиме, а не в качестве исключения.
Однако главное, что нужно учесть при выборе IТ-системы, что управление подвижным составом и производственной деятельностью – это две стороны одной медали. Финансовый результат включает в себя расходы на аренду, ремонты, запчасти, его нужно видеть в разных разрезах. Полезно сравнить план с действительностью и по результатам провести факторный анализ, выделяющий влияние каждого отклонения от плана на итоговый результат. Ищите систему, которая объединяет управление и подвижным составом и финансами. Про ИРС «Перевозки» я могу уверенно сказать: да, она объединяет и вагоны, и деньги.
Сергей Денисов,
технический директор ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая область, из которой почти всегда можно выжать больше, – управление существующими активами: вагонами, контейнерами, локомотивами, терминалами и т. д.
Мы автоматизируем железную дорогу уже 20 лет и раз за разом наблюдаем, что результаты деятельности операторов напрямую зависят от решений диспетчера, работа которого сродни действиям сапера. Его задача – в режиме реального времени выделить, рассчитать и отразить все факторы, которые важны при назначении вагона под обес­печение конкретной заявки клиента. Цена ошибки – от лишнего порожнего пробега 1–2 вагонов, который почти незаметен, до штрафных санкций за неисполнение контрактных обязательств по отправке судовой партии, снижающих прибыль. При парке в более чем 100 ед. учесть все возможные факторы в уме проблематично. Если вагонов тысячи, то без поддержки IТ-систем просто не обойтись.
На более высоком уровне важно не только избежать ошибок диспетчера, но и обеспечить оптимальное управление всем парком. Для этого необходимо найти лучшее из возможных решение задачи по регулировке сложившегося набора заявок, выделить устойчивые кругорейсы и оперативно их перепланировать при появлении каждой новой заявки. Увы, без поддержки комплексного IТ-решения этого не сможет выполнить даже самый опытный логист. Так, модельный расчет в ИРС «Перевозки» на парке одного из наших клиентов недавно показал потенциальное уменьшение порожнего пробега почти на 40%.
Важно не только принять решение, но и гарантировать его исполнение. Эту задачу решает автоматическое формирование перевозочных документов на порожняк, подписание электронной подписью, автоматический контроль исполнения выданных назначений и информирование о любых отклонениях от плана.
При выборе IТ-решения обращайте внимание на возможности, которые оно предоставляет. Это должна быть такая система, которая имеет постоянно обновляющуюся картину клиентских планов, а также умеет отслеживать актуальную дислокацию подвижного состава, прогнозировать и контролировать исполнение плановых ремонтов, учитывать текущие ремонты, при этом вести базу всех вагонов компании и помнить об истории их использования. Система должна предлагать такое решение, которое человек только согласовывает.
Второе золотое дно эффективности – точный оперативно-финансовый учет. В любой момент времени нужно четко понимать, какова оперативная прибыль и каким образом она используется: зависла в виде дебиторской задолженности, пошла на авансы исполнителям, находится в претензионной массе или просто еще не выставлена клиентам в виде актов оказанных услуг.
Важно учитывать специфику компаний. Так, у транспортных есть ключевое отличие, которое не всегда позволяет использовать универсальные системы учета, – процесс оказания услуги может быть серьезно растянут во времени. Типичная ситуация: в рамках одной перевозки соисполнитель уже оказал услугу и предъявил акт, а для клиента услуга еще не считается оказанной. Или обратная ситуация: с клиентом все расчеты по перевозке завершены, а от соисполнителей в течение полугода продолжают поступать акты по услугам, оказанным при ее исполнении. Общаясь с клиентами при внедрении ИРС «Перевозки», мы часто слышим, что они хотят понимать: это расходы, которые соисполнитель не предъявил вовремя, или это дополнительные расходы, которые необходимо перевыставить клиенту, а может быть, это и вовсе ошибка в расчетах. Таких инцидентов в месяц могут быть тысячи. Именно поэтому мы встроили в ИРС «Перевозки» систему оперативно-финансового учета, которая решает такие трудности в штатном режиме, а не в качестве исключения.
Однако главное, что нужно учесть при выборе IТ-системы, что управление подвижным составом и производственной деятельностью – это две стороны одной медали. Финансовый результат включает в себя расходы на аренду, ремонты, запчасти, его нужно видеть в разных разрезах. Полезно сравнить план с действительностью и по результатам провести факторный анализ, выделяющий влияние каждого отклонения от плана на итоговый результат. Ищите систему, которая объединяет управление и подвижным составом и финансами. Про ИРС «Перевозки» я могу уверенно сказать: да, она объединяет и вагоны, и деньги.
Сергей Денисов,
технический директор ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-vazhnee---vagony-ili-den'gi [~CODE] => chto-vazhnee---vagony-ili-den'gi [EXTERNAL_ID] => 9829 [~EXTERNAL_ID] => 9829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_META_KEYWORDS] => что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Любая компания, работающая на рынке железнодорожных перевозок, стремится к повышению собственной эффективности и формированию долгосрочных отношений с клиентами и партнерами. Но как этого достичь? Предлагаем обратить внимание на две конкретные области, оптимизация которых даст конкурентные преимущества и увеличение прибыли.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что важнее: вагоны или деньги? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что важнее: вагоны или деньги? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions