+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (300) апрель 2015

8 (300) апрель 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Со спутника видней

Со спутника видней

Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети.

Array
(
    [ID] => 97742
    [~ID] => 97742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Со спутника видней
    [~NAME] => Со спутника видней
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/so-sputnika-vidnei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/so-sputnika-vidnei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматика высокой точности

Эволюция систем управления движением поездов в России происходила достаточно быстро: релейные схемы сменила микропроцессорная аппаратура, и вот уже на ее основе формируются качественно новые системы управления – интеллектуальные. В настоящее время благодаря спутниковым технологиям ОАО «РЖД» внедряет системы авто­пилота, которые в будущем сами смогут выбирать оптимальный режим движения поезда и информировать машиниста о необходимых действиях. Космические системы дают возможность совершенствовать программы автодиспетчера – действенного инструмента осуществления интервального регулирования движения на участках без проходных светофоров и ведения поезда по заданному графику.
Все это предполагает решение целого ряда новых задач. В частности, по выбору режима торможения, определению местоположения локомотивов на маршруте, заданию точных координат остановки, автоматическому контролю движения и техническому состоянию поездов. Причем в недалеком будущем придется регулировать перемещение уже не одиночных составов, а потоков поездов, и все это – из единого центра.
Соответственно все технологические процессы и взаимодействие с подвижными единицами должны быть обеспечены каналами современной цифровой радиосвязи и спутниковой навигации. Поэтому разработка высокоточных систем определения местоположения и параметров движения подвижного состава на основе комплексной обработки данных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS – один из важнейших для компании проектов, считает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин.
Почему интерес к подобным интеллектуальным технологиям активизировался именно сейчас? По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по технической политике и развитию Николая Балуева, это связано с особенностями организации движения поездов на современном этапе, когда требуется найти резервы пропускной способности для массовой перевозки грузов без строительства дополнительных участков железных дорог и станций. При этом надзорные органы предъявляют все более высокие требования к обеспечению безопасности из-за растущего списка угроз. Сегодня к ним прибавилась необходимость защиты от техногенных воздействий и информационных атак не только объектов железнодорожной инфраструктуры, но и систем управления движением.
Кроме того, на сети постоянно расширяется спектр информационных датчиков, появляются новые программные продукты для их обработки. Потоки данных множатся. Между тем для более интенсивного использования инфраструктуры требуется сокращать время восстановления работоспособности железнодорожного оборудования при его отказах и сжимать промежутки попутного следования поездов.
В такой ситуации диспетчерам и машинистам становится все сложнее оперативно анализировать ситуацию и быстро принимать решения. Для предотвращения простоев подвижного состава (в том числе тягового) приходится внедрять все новые элементы автоматического управления, что в конечном итоге должно привести к тому, что цифровая техника станет замещать функции, которые сегодня выполняют диспетчеры и машинисты.
Наконец, на ключевых направлениях сети ОАО «РЖД» переходит к комплексным системам управления, чтобы избежать дублирования ввода информации в различных специализированных системах и создать условия для более эффективного использования инновационного подвижного состава.
Решение всех этих задач требует использования современной радиосвязи и спутниковых технологий. Они должны помочь повысить уровень автоматизации управления, степень контроля за операциями технологического процесса и уровень информативности сервисов.
Это можно пояснить на таком примере. Сейчас на сети РЖД при интервальном регулировании движения поездов применяются счетчики осей. Они позволяют определять направления и скорости движения вагонов. Однако их эффективность могла быть выше, если бы существовала непрерывная передача данных на локомотив (АЛС) и контроль целостности рельсового пути. Также требуется автоматизация сброса исходных состояний при сбоях (сейчас это приходится выполнять вручную). В этом случае возможен переход на более совершенную систему координатного управления движением поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров.
Стоит добавить: на Западе такую систему внедряют не только для того, чтобы повысить интенсивность движения, но еще и для автоматической диагностики состояния пути.
По данным руководителя Центра компьютерных железнодорожных технологий Александра Никитина, в целях совершенствования систем обеспечения безопасности движения поездов спутниковые технологии на сети РЖД необходимы прежде всего для контроля местоположения локомотива – в дополнение к существующим датчикам. Это позволяет вовремя сообщать машинисту о состоянии путей и определять исправность систем локомотива на маршруте. Правда, для этого должна быть обеспечена работа автоведения с управлением из единого центра. Такая система, как пояснил начальник отдела ООО «АВП Технология» Дмитрий Волковский, в ОАО «РЖД» внедряется поэтапно. В 2015 году начинается освоение систем информирования. С помощью спутниковых технологий можно определить координаты остановившегося на маршруте локомотива. Если на машине установлены бортовые датчики, то с маркеров снимаются данные о работе его систем. И таким образом в автоматическом режиме сразу же можно понять, по какой причине прекратил движение локомотив. Заметим, что такое может случиться не только из-за неисправности машины, но и если сработает автоматизированная система контроля излома рельса. На Западе такие системы уже имеются. И разработан целый комплекс алгоритмов остановки поезда при неправильных действиях машиниста. В перспективе они должны появиться и на сети РЖД.
На основе системы навигации и радиосвязи ГЛОНАСС/GPS можно будет привести в действие целую цепочку дальнейших шагов. Например, из центра мониторинга подать сигнал на автоматическую остановку на безо­пасном расстоянии идущего следом состава. Правда, для этого потребуется обеспечить еще и контроль положения хвостового вагона.
Впрочем, это пока перспектива. Тем не менее в 2014 году более 1 тыс. локомотивов были оснащены спутниковыми системами контроля на основе ГЛОНАСС.

Космическая навигация

Уже сегодня внедрение новых технологий начинает давать ощутимый эффект. В частности, использование дополнительного канала связи с поездом при управлении интервальным движением, как показывает практика, сокращает время подачи извещения на переезд с 3,5 до 1,5 минут. Это весьма существенно для снижения рисков аварий.
Спутниковые технологии также используются в системе оповещения приближения поездов. С их помощью осуществляется контроль местополо­жения работников при выполнении ремонтных работ. Правда, GPS-чипами оборудованы пока только 5% всех станций и 5,6% всех стрелок.
Как уточнили в ОАО «РЖД», ранее в компании ориентировались на использование преимущественно иностранных систем спутниковой связи, таких как Tetra, Globalstar, Inmarsat. Однако по мере развития спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS акцент сместился в ее пользу.
В ОАО «НИИАС» разработана технология комплексного использования этой системы спутниковой навигации в сочетании с каналами подвижной спутниковой связи, широкополосного доступа для местоопределения объектов, передачи видео- и аудиоинформации с места аварийно-восстановительных, ремонтных, строительных работ, а также организации связи и сбора информации с мест. Эта система успешно внедряется на сети РЖД. МКБ «Компас» создало для ОАО «РЖД» систему контроля за движением поездов на основе российской спутниковой навигационной технологии ГЛОНАСС. Как сообщил главный конструктор МКБ «Компас» Геннадий Карюкин, речь идет об интеллектуальных диспетчерских системах с функциями автоведения и автомашиниста.
Кроме того, ОАО «РЖД» также активно использует спутниковые технологии для более эффективного управления путевой ремонтной техникой при замене балласта, работе рельсосмазывателей, восстановительных поездов, вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов. На ряде участков железных дорог установлены наземные спутниковые станции дифференциальной коррекции. Внедряются средства маневровой и горочной автоматической локомотивной сигнализации с навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS. Спутниковая система является важнейшим компонентом комплексных систем геотехногенного мониторинга, которая опробована на участке Туапсе – Адлер. Причем, по данным проректора по информатизации Самарского государственного университета путей сообщения Сергея Никищенкова, у отечественных предприятий ракетно-космического комплекса далеко не исчерпаны возможности для обеспечения высокоточного картографирования территорий и тех задач, которые необходимо решать ОАО «РЖД».
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматика высокой точности

Эволюция систем управления движением поездов в России происходила достаточно быстро: релейные схемы сменила микропроцессорная аппаратура, и вот уже на ее основе формируются качественно новые системы управления – интеллектуальные. В настоящее время благодаря спутниковым технологиям ОАО «РЖД» внедряет системы авто­пилота, которые в будущем сами смогут выбирать оптимальный режим движения поезда и информировать машиниста о необходимых действиях. Космические системы дают возможность совершенствовать программы автодиспетчера – действенного инструмента осуществления интервального регулирования движения на участках без проходных светофоров и ведения поезда по заданному графику.
Все это предполагает решение целого ряда новых задач. В частности, по выбору режима торможения, определению местоположения локомотивов на маршруте, заданию точных координат остановки, автоматическому контролю движения и техническому состоянию поездов. Причем в недалеком будущем придется регулировать перемещение уже не одиночных составов, а потоков поездов, и все это – из единого центра.
Соответственно все технологические процессы и взаимодействие с подвижными единицами должны быть обеспечены каналами современной цифровой радиосвязи и спутниковой навигации. Поэтому разработка высокоточных систем определения местоположения и параметров движения подвижного состава на основе комплексной обработки данных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS – один из важнейших для компании проектов, считает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин.
Почему интерес к подобным интеллектуальным технологиям активизировался именно сейчас? По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по технической политике и развитию Николая Балуева, это связано с особенностями организации движения поездов на современном этапе, когда требуется найти резервы пропускной способности для массовой перевозки грузов без строительства дополнительных участков железных дорог и станций. При этом надзорные органы предъявляют все более высокие требования к обеспечению безопасности из-за растущего списка угроз. Сегодня к ним прибавилась необходимость защиты от техногенных воздействий и информационных атак не только объектов железнодорожной инфраструктуры, но и систем управления движением.
Кроме того, на сети постоянно расширяется спектр информационных датчиков, появляются новые программные продукты для их обработки. Потоки данных множатся. Между тем для более интенсивного использования инфраструктуры требуется сокращать время восстановления работоспособности железнодорожного оборудования при его отказах и сжимать промежутки попутного следования поездов.
В такой ситуации диспетчерам и машинистам становится все сложнее оперативно анализировать ситуацию и быстро принимать решения. Для предотвращения простоев подвижного состава (в том числе тягового) приходится внедрять все новые элементы автоматического управления, что в конечном итоге должно привести к тому, что цифровая техника станет замещать функции, которые сегодня выполняют диспетчеры и машинисты.
Наконец, на ключевых направлениях сети ОАО «РЖД» переходит к комплексным системам управления, чтобы избежать дублирования ввода информации в различных специализированных системах и создать условия для более эффективного использования инновационного подвижного состава.
Решение всех этих задач требует использования современной радиосвязи и спутниковых технологий. Они должны помочь повысить уровень автоматизации управления, степень контроля за операциями технологического процесса и уровень информативности сервисов.
Это можно пояснить на таком примере. Сейчас на сети РЖД при интервальном регулировании движения поездов применяются счетчики осей. Они позволяют определять направления и скорости движения вагонов. Однако их эффективность могла быть выше, если бы существовала непрерывная передача данных на локомотив (АЛС) и контроль целостности рельсового пути. Также требуется автоматизация сброса исходных состояний при сбоях (сейчас это приходится выполнять вручную). В этом случае возможен переход на более совершенную систему координатного управления движением поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров.
Стоит добавить: на Западе такую систему внедряют не только для того, чтобы повысить интенсивность движения, но еще и для автоматической диагностики состояния пути.
По данным руководителя Центра компьютерных железнодорожных технологий Александра Никитина, в целях совершенствования систем обеспечения безопасности движения поездов спутниковые технологии на сети РЖД необходимы прежде всего для контроля местоположения локомотива – в дополнение к существующим датчикам. Это позволяет вовремя сообщать машинисту о состоянии путей и определять исправность систем локомотива на маршруте. Правда, для этого должна быть обеспечена работа автоведения с управлением из единого центра. Такая система, как пояснил начальник отдела ООО «АВП Технология» Дмитрий Волковский, в ОАО «РЖД» внедряется поэтапно. В 2015 году начинается освоение систем информирования. С помощью спутниковых технологий можно определить координаты остановившегося на маршруте локомотива. Если на машине установлены бортовые датчики, то с маркеров снимаются данные о работе его систем. И таким образом в автоматическом режиме сразу же можно понять, по какой причине прекратил движение локомотив. Заметим, что такое может случиться не только из-за неисправности машины, но и если сработает автоматизированная система контроля излома рельса. На Западе такие системы уже имеются. И разработан целый комплекс алгоритмов остановки поезда при неправильных действиях машиниста. В перспективе они должны появиться и на сети РЖД.
На основе системы навигации и радиосвязи ГЛОНАСС/GPS можно будет привести в действие целую цепочку дальнейших шагов. Например, из центра мониторинга подать сигнал на автоматическую остановку на безо­пасном расстоянии идущего следом состава. Правда, для этого потребуется обеспечить еще и контроль положения хвостового вагона.
Впрочем, это пока перспектива. Тем не менее в 2014 году более 1 тыс. локомотивов были оснащены спутниковыми системами контроля на основе ГЛОНАСС.

Космическая навигация

Уже сегодня внедрение новых технологий начинает давать ощутимый эффект. В частности, использование дополнительного канала связи с поездом при управлении интервальным движением, как показывает практика, сокращает время подачи извещения на переезд с 3,5 до 1,5 минут. Это весьма существенно для снижения рисков аварий.
Спутниковые технологии также используются в системе оповещения приближения поездов. С их помощью осуществляется контроль местополо­жения работников при выполнении ремонтных работ. Правда, GPS-чипами оборудованы пока только 5% всех станций и 5,6% всех стрелок.
Как уточнили в ОАО «РЖД», ранее в компании ориентировались на использование преимущественно иностранных систем спутниковой связи, таких как Tetra, Globalstar, Inmarsat. Однако по мере развития спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS акцент сместился в ее пользу.
В ОАО «НИИАС» разработана технология комплексного использования этой системы спутниковой навигации в сочетании с каналами подвижной спутниковой связи, широкополосного доступа для местоопределения объектов, передачи видео- и аудиоинформации с места аварийно-восстановительных, ремонтных, строительных работ, а также организации связи и сбора информации с мест. Эта система успешно внедряется на сети РЖД. МКБ «Компас» создало для ОАО «РЖД» систему контроля за движением поездов на основе российской спутниковой навигационной технологии ГЛОНАСС. Как сообщил главный конструктор МКБ «Компас» Геннадий Карюкин, речь идет об интеллектуальных диспетчерских системах с функциями автоведения и автомашиниста.
Кроме того, ОАО «РЖД» также активно использует спутниковые технологии для более эффективного управления путевой ремонтной техникой при замене балласта, работе рельсосмазывателей, восстановительных поездов, вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов. На ряде участков железных дорог установлены наземные спутниковые станции дифференциальной коррекции. Внедряются средства маневровой и горочной автоматической локомотивной сигнализации с навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS. Спутниковая система является важнейшим компонентом комплексных систем геотехногенного мониторинга, которая опробована на участке Туапсе – Адлер. Причем, по данным проректора по информатизации Самарского государственного университета путей сообщения Сергея Никищенкова, у отечественных предприятий ракетно-космического комплекса далеко не исчерпаны возможности для обеспечения высокоточного картографирования территорий и тех задач, которые необходимо решать ОАО «РЖД».
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5827 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cc [FILE_NAME] => 552f9fff0dda1fae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9fff0dda1fae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 647e97afe98876b01957f8885ca03da3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [ALT] => Со спутника видней [TITLE] => Со спутника видней ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5827 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => so-sputnika-vidnei [~CODE] => so-sputnika-vidnei [EXTERNAL_ID] => 9848 [~EXTERNAL_ID] => 9848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со спутника видней [SECTION_META_KEYWORDS] => со спутника видней [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со спутника видней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней ) )

									Array
(
    [ID] => 97742
    [~ID] => 97742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Со спутника видней
    [~NAME] => Со спутника видней
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/so-sputnika-vidnei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/so-sputnika-vidnei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматика высокой точности

Эволюция систем управления движением поездов в России происходила достаточно быстро: релейные схемы сменила микропроцессорная аппаратура, и вот уже на ее основе формируются качественно новые системы управления – интеллектуальные. В настоящее время благодаря спутниковым технологиям ОАО «РЖД» внедряет системы авто­пилота, которые в будущем сами смогут выбирать оптимальный режим движения поезда и информировать машиниста о необходимых действиях. Космические системы дают возможность совершенствовать программы автодиспетчера – действенного инструмента осуществления интервального регулирования движения на участках без проходных светофоров и ведения поезда по заданному графику.
Все это предполагает решение целого ряда новых задач. В частности, по выбору режима торможения, определению местоположения локомотивов на маршруте, заданию точных координат остановки, автоматическому контролю движения и техническому состоянию поездов. Причем в недалеком будущем придется регулировать перемещение уже не одиночных составов, а потоков поездов, и все это – из единого центра.
Соответственно все технологические процессы и взаимодействие с подвижными единицами должны быть обеспечены каналами современной цифровой радиосвязи и спутниковой навигации. Поэтому разработка высокоточных систем определения местоположения и параметров движения подвижного состава на основе комплексной обработки данных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS – один из важнейших для компании проектов, считает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин.
Почему интерес к подобным интеллектуальным технологиям активизировался именно сейчас? По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по технической политике и развитию Николая Балуева, это связано с особенностями организации движения поездов на современном этапе, когда требуется найти резервы пропускной способности для массовой перевозки грузов без строительства дополнительных участков железных дорог и станций. При этом надзорные органы предъявляют все более высокие требования к обеспечению безопасности из-за растущего списка угроз. Сегодня к ним прибавилась необходимость защиты от техногенных воздействий и информационных атак не только объектов железнодорожной инфраструктуры, но и систем управления движением.
Кроме того, на сети постоянно расширяется спектр информационных датчиков, появляются новые программные продукты для их обработки. Потоки данных множатся. Между тем для более интенсивного использования инфраструктуры требуется сокращать время восстановления работоспособности железнодорожного оборудования при его отказах и сжимать промежутки попутного следования поездов.
В такой ситуации диспетчерам и машинистам становится все сложнее оперативно анализировать ситуацию и быстро принимать решения. Для предотвращения простоев подвижного состава (в том числе тягового) приходится внедрять все новые элементы автоматического управления, что в конечном итоге должно привести к тому, что цифровая техника станет замещать функции, которые сегодня выполняют диспетчеры и машинисты.
Наконец, на ключевых направлениях сети ОАО «РЖД» переходит к комплексным системам управления, чтобы избежать дублирования ввода информации в различных специализированных системах и создать условия для более эффективного использования инновационного подвижного состава.
Решение всех этих задач требует использования современной радиосвязи и спутниковых технологий. Они должны помочь повысить уровень автоматизации управления, степень контроля за операциями технологического процесса и уровень информативности сервисов.
Это можно пояснить на таком примере. Сейчас на сети РЖД при интервальном регулировании движения поездов применяются счетчики осей. Они позволяют определять направления и скорости движения вагонов. Однако их эффективность могла быть выше, если бы существовала непрерывная передача данных на локомотив (АЛС) и контроль целостности рельсового пути. Также требуется автоматизация сброса исходных состояний при сбоях (сейчас это приходится выполнять вручную). В этом случае возможен переход на более совершенную систему координатного управления движением поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров.
Стоит добавить: на Западе такую систему внедряют не только для того, чтобы повысить интенсивность движения, но еще и для автоматической диагностики состояния пути.
По данным руководителя Центра компьютерных железнодорожных технологий Александра Никитина, в целях совершенствования систем обеспечения безопасности движения поездов спутниковые технологии на сети РЖД необходимы прежде всего для контроля местоположения локомотива – в дополнение к существующим датчикам. Это позволяет вовремя сообщать машинисту о состоянии путей и определять исправность систем локомотива на маршруте. Правда, для этого должна быть обеспечена работа автоведения с управлением из единого центра. Такая система, как пояснил начальник отдела ООО «АВП Технология» Дмитрий Волковский, в ОАО «РЖД» внедряется поэтапно. В 2015 году начинается освоение систем информирования. С помощью спутниковых технологий можно определить координаты остановившегося на маршруте локомотива. Если на машине установлены бортовые датчики, то с маркеров снимаются данные о работе его систем. И таким образом в автоматическом режиме сразу же можно понять, по какой причине прекратил движение локомотив. Заметим, что такое может случиться не только из-за неисправности машины, но и если сработает автоматизированная система контроля излома рельса. На Западе такие системы уже имеются. И разработан целый комплекс алгоритмов остановки поезда при неправильных действиях машиниста. В перспективе они должны появиться и на сети РЖД.
На основе системы навигации и радиосвязи ГЛОНАСС/GPS можно будет привести в действие целую цепочку дальнейших шагов. Например, из центра мониторинга подать сигнал на автоматическую остановку на безо­пасном расстоянии идущего следом состава. Правда, для этого потребуется обеспечить еще и контроль положения хвостового вагона.
Впрочем, это пока перспектива. Тем не менее в 2014 году более 1 тыс. локомотивов были оснащены спутниковыми системами контроля на основе ГЛОНАСС.

Космическая навигация

Уже сегодня внедрение новых технологий начинает давать ощутимый эффект. В частности, использование дополнительного канала связи с поездом при управлении интервальным движением, как показывает практика, сокращает время подачи извещения на переезд с 3,5 до 1,5 минут. Это весьма существенно для снижения рисков аварий.
Спутниковые технологии также используются в системе оповещения приближения поездов. С их помощью осуществляется контроль местополо­жения работников при выполнении ремонтных работ. Правда, GPS-чипами оборудованы пока только 5% всех станций и 5,6% всех стрелок.
Как уточнили в ОАО «РЖД», ранее в компании ориентировались на использование преимущественно иностранных систем спутниковой связи, таких как Tetra, Globalstar, Inmarsat. Однако по мере развития спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS акцент сместился в ее пользу.
В ОАО «НИИАС» разработана технология комплексного использования этой системы спутниковой навигации в сочетании с каналами подвижной спутниковой связи, широкополосного доступа для местоопределения объектов, передачи видео- и аудиоинформации с места аварийно-восстановительных, ремонтных, строительных работ, а также организации связи и сбора информации с мест. Эта система успешно внедряется на сети РЖД. МКБ «Компас» создало для ОАО «РЖД» систему контроля за движением поездов на основе российской спутниковой навигационной технологии ГЛОНАСС. Как сообщил главный конструктор МКБ «Компас» Геннадий Карюкин, речь идет об интеллектуальных диспетчерских системах с функциями автоведения и автомашиниста.
Кроме того, ОАО «РЖД» также активно использует спутниковые технологии для более эффективного управления путевой ремонтной техникой при замене балласта, работе рельсосмазывателей, восстановительных поездов, вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов. На ряде участков железных дорог установлены наземные спутниковые станции дифференциальной коррекции. Внедряются средства маневровой и горочной автоматической локомотивной сигнализации с навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS. Спутниковая система является важнейшим компонентом комплексных систем геотехногенного мониторинга, которая опробована на участке Туапсе – Адлер. Причем, по данным проректора по информатизации Самарского государственного университета путей сообщения Сергея Никищенкова, у отечественных предприятий ракетно-космического комплекса далеко не исчерпаны возможности для обеспечения высокоточного картографирования территорий и тех задач, которые необходимо решать ОАО «РЖД».
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматика высокой точности

Эволюция систем управления движением поездов в России происходила достаточно быстро: релейные схемы сменила микропроцессорная аппаратура, и вот уже на ее основе формируются качественно новые системы управления – интеллектуальные. В настоящее время благодаря спутниковым технологиям ОАО «РЖД» внедряет системы авто­пилота, которые в будущем сами смогут выбирать оптимальный режим движения поезда и информировать машиниста о необходимых действиях. Космические системы дают возможность совершенствовать программы автодиспетчера – действенного инструмента осуществления интервального регулирования движения на участках без проходных светофоров и ведения поезда по заданному графику.
Все это предполагает решение целого ряда новых задач. В частности, по выбору режима торможения, определению местоположения локомотивов на маршруте, заданию точных координат остановки, автоматическому контролю движения и техническому состоянию поездов. Причем в недалеком будущем придется регулировать перемещение уже не одиночных составов, а потоков поездов, и все это – из единого центра.
Соответственно все технологические процессы и взаимодействие с подвижными единицами должны быть обеспечены каналами современной цифровой радиосвязи и спутниковой навигации. Поэтому разработка высокоточных систем определения местоположения и параметров движения подвижного состава на основе комплексной обработки данных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS – один из важнейших для компании проектов, считает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин.
Почему интерес к подобным интеллектуальным технологиям активизировался именно сейчас? По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по технической политике и развитию Николая Балуева, это связано с особенностями организации движения поездов на современном этапе, когда требуется найти резервы пропускной способности для массовой перевозки грузов без строительства дополнительных участков железных дорог и станций. При этом надзорные органы предъявляют все более высокие требования к обеспечению безопасности из-за растущего списка угроз. Сегодня к ним прибавилась необходимость защиты от техногенных воздействий и информационных атак не только объектов железнодорожной инфраструктуры, но и систем управления движением.
Кроме того, на сети постоянно расширяется спектр информационных датчиков, появляются новые программные продукты для их обработки. Потоки данных множатся. Между тем для более интенсивного использования инфраструктуры требуется сокращать время восстановления работоспособности железнодорожного оборудования при его отказах и сжимать промежутки попутного следования поездов.
В такой ситуации диспетчерам и машинистам становится все сложнее оперативно анализировать ситуацию и быстро принимать решения. Для предотвращения простоев подвижного состава (в том числе тягового) приходится внедрять все новые элементы автоматического управления, что в конечном итоге должно привести к тому, что цифровая техника станет замещать функции, которые сегодня выполняют диспетчеры и машинисты.
Наконец, на ключевых направлениях сети ОАО «РЖД» переходит к комплексным системам управления, чтобы избежать дублирования ввода информации в различных специализированных системах и создать условия для более эффективного использования инновационного подвижного состава.
Решение всех этих задач требует использования современной радиосвязи и спутниковых технологий. Они должны помочь повысить уровень автоматизации управления, степень контроля за операциями технологического процесса и уровень информативности сервисов.
Это можно пояснить на таком примере. Сейчас на сети РЖД при интервальном регулировании движения поездов применяются счетчики осей. Они позволяют определять направления и скорости движения вагонов. Однако их эффективность могла быть выше, если бы существовала непрерывная передача данных на локомотив (АЛС) и контроль целостности рельсового пути. Также требуется автоматизация сброса исходных состояний при сбоях (сейчас это приходится выполнять вручную). В этом случае возможен переход на более совершенную систему координатного управления движением поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров.
Стоит добавить: на Западе такую систему внедряют не только для того, чтобы повысить интенсивность движения, но еще и для автоматической диагностики состояния пути.
По данным руководителя Центра компьютерных железнодорожных технологий Александра Никитина, в целях совершенствования систем обеспечения безопасности движения поездов спутниковые технологии на сети РЖД необходимы прежде всего для контроля местоположения локомотива – в дополнение к существующим датчикам. Это позволяет вовремя сообщать машинисту о состоянии путей и определять исправность систем локомотива на маршруте. Правда, для этого должна быть обеспечена работа автоведения с управлением из единого центра. Такая система, как пояснил начальник отдела ООО «АВП Технология» Дмитрий Волковский, в ОАО «РЖД» внедряется поэтапно. В 2015 году начинается освоение систем информирования. С помощью спутниковых технологий можно определить координаты остановившегося на маршруте локомотива. Если на машине установлены бортовые датчики, то с маркеров снимаются данные о работе его систем. И таким образом в автоматическом режиме сразу же можно понять, по какой причине прекратил движение локомотив. Заметим, что такое может случиться не только из-за неисправности машины, но и если сработает автоматизированная система контроля излома рельса. На Западе такие системы уже имеются. И разработан целый комплекс алгоритмов остановки поезда при неправильных действиях машиниста. В перспективе они должны появиться и на сети РЖД.
На основе системы навигации и радиосвязи ГЛОНАСС/GPS можно будет привести в действие целую цепочку дальнейших шагов. Например, из центра мониторинга подать сигнал на автоматическую остановку на безо­пасном расстоянии идущего следом состава. Правда, для этого потребуется обеспечить еще и контроль положения хвостового вагона.
Впрочем, это пока перспектива. Тем не менее в 2014 году более 1 тыс. локомотивов были оснащены спутниковыми системами контроля на основе ГЛОНАСС.

Космическая навигация

Уже сегодня внедрение новых технологий начинает давать ощутимый эффект. В частности, использование дополнительного канала связи с поездом при управлении интервальным движением, как показывает практика, сокращает время подачи извещения на переезд с 3,5 до 1,5 минут. Это весьма существенно для снижения рисков аварий.
Спутниковые технологии также используются в системе оповещения приближения поездов. С их помощью осуществляется контроль местополо­жения работников при выполнении ремонтных работ. Правда, GPS-чипами оборудованы пока только 5% всех станций и 5,6% всех стрелок.
Как уточнили в ОАО «РЖД», ранее в компании ориентировались на использование преимущественно иностранных систем спутниковой связи, таких как Tetra, Globalstar, Inmarsat. Однако по мере развития спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS акцент сместился в ее пользу.
В ОАО «НИИАС» разработана технология комплексного использования этой системы спутниковой навигации в сочетании с каналами подвижной спутниковой связи, широкополосного доступа для местоопределения объектов, передачи видео- и аудиоинформации с места аварийно-восстановительных, ремонтных, строительных работ, а также организации связи и сбора информации с мест. Эта система успешно внедряется на сети РЖД. МКБ «Компас» создало для ОАО «РЖД» систему контроля за движением поездов на основе российской спутниковой навигационной технологии ГЛОНАСС. Как сообщил главный конструктор МКБ «Компас» Геннадий Карюкин, речь идет об интеллектуальных диспетчерских системах с функциями автоведения и автомашиниста.
Кроме того, ОАО «РЖД» также активно использует спутниковые технологии для более эффективного управления путевой ремонтной техникой при замене балласта, работе рельсосмазывателей, восстановительных поездов, вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов. На ряде участков железных дорог установлены наземные спутниковые станции дифференциальной коррекции. Внедряются средства маневровой и горочной автоматической локомотивной сигнализации с навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS. Спутниковая система является важнейшим компонентом комплексных систем геотехногенного мониторинга, которая опробована на участке Туапсе – Адлер. Причем, по данным проректора по информатизации Самарского государственного университета путей сообщения Сергея Никищенкова, у отечественных предприятий ракетно-космического комплекса далеко не исчерпаны возможности для обеспечения высокоточного картографирования территорий и тех задач, которые необходимо решать ОАО «РЖД».
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5827 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cc [FILE_NAME] => 552f9fff0dda1fae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9fff0dda1fae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 647e97afe98876b01957f8885ca03da3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cc/552f9fff0dda1fae.jpg [ALT] => Со спутника видней [TITLE] => Со спутника видней ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5827 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => so-sputnika-vidnei [~CODE] => so-sputnika-vidnei [EXTERNAL_ID] => 9848 [~EXTERNAL_ID] => 9848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со спутника видней [SECTION_META_KEYWORDS] => со спутника видней [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со спутника видней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Спутниковые технологии помогут ОАО «РЖД» создать интеллектуальную систему управления движением, которая сможет безопаснее и эффективнее организовать процесс перемещения на сети. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спутника видней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спутника видней ) )
РЖД-Партнер

Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении

Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию
в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.

Array
(
    [ID] => 97741
    [~ID] => 97741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении
    [~NAME] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Композит, такой привычный для авиации и космоса, для железнодорожной отрасли является нововведением.
В 2013 году корпорация «УВЗ» впервые в России создала и представила на IV Международном железнодорож­ном салоне техники и технологий EXPO 1520 вагон-хоппер модели
19-5167 с композитным кузовом. Он был назван беспрецедентным примером значимого прорыва в области применения новых технологий и материалов для массового производства. Вторым инновационным изделием УВЗ стал вагон-хоппер модели 19-5153 с металлическим кузовом и съемной композитной крышей. В марте 2014 года УВЗ совместно с ООО НПП «АпАТэК» был награжден самой престижной международной премией JEC Awards в Париже в номинации «Железнодорожный транспорт» за достижения в области изготовления крупногабаритных конструкций из композиционных материалов.
Надо отметить, что созданный специалистами корпорации «УВЗ» с партнерами контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов не имеет аналогов в мире. Без сомнения, массовый выпуск этого изделия является перспективным и ожидаемым на международном контейнерном рынке проектом. Это связано с тем, что сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в мультимодальных перевозках, сделаны из стали.
При создании контейнера-цистерны модели КЦХ-ПКМ25/0,4 УВЗ учиты­вал особенности мультимодальных перевозок как наивысшего по сложности вида перевозок, в которых сочетаются различные виды транспорта. Инновационное изделие может использоваться для доставки опасных грузов автомобильным, морским, а также железнодорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. Масса тары контейнера-цистерны – 4350 кг, грузоподъем-
ность – 36 т. Новый продукт ориентирован на повышение эффективности
транспортировки химически агрессивных веществ, в частности, за счет сохранения качества продукта в процессе заполнения контейнера-цистерны, транспортировки и слива. В новом подвижном составе можно перево­зить соляную и ортофосфорную кислоты, натр едкий технический. Среди преимуществ контейнера-цистерны УВЗ – универсальность или индивидуальность конструктивных решений для близких по теплофизическим и химическим свойствам перевозимых продуктов (кислород-азот-аргон, СПГ-метан, водород, гелий), увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высокой надежности и безопасности эксплуатации.
Это инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененного композита не позволяет перевозимому продукту проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную для последующей перевозки иного груза в металлическом контейнере-цистерне. А коррозионная стойкость и отсутствие сварных швов снижают затраты собственников на эксплуатацию цистерны, увеличивают срок ее службы. С учетом роста потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изделия, спрос на данный вид контейнера-цистерны будет только возрастать.
Уже в ближайшее время контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 пройдет сертификацию. Работа в этом направлении идет в сотрудничестве с Российским морским регистром судо­ходства. После этого на УВЗ будет налажено производство перспективного изделия.

[~DETAIL_TEXT] =>

Композит, такой привычный для авиации и космоса, для железнодорожной отрасли является нововведением.
В 2013 году корпорация «УВЗ» впервые в России создала и представила на IV Международном железнодорож­ном салоне техники и технологий EXPO 1520 вагон-хоппер модели
19-5167 с композитным кузовом. Он был назван беспрецедентным примером значимого прорыва в области применения новых технологий и материалов для массового производства. Вторым инновационным изделием УВЗ стал вагон-хоппер модели 19-5153 с металлическим кузовом и съемной композитной крышей. В марте 2014 года УВЗ совместно с ООО НПП «АпАТэК» был награжден самой престижной международной премией JEC Awards в Париже в номинации «Железнодорожный транспорт» за достижения в области изготовления крупногабаритных конструкций из композиционных материалов.
Надо отметить, что созданный специалистами корпорации «УВЗ» с партнерами контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов не имеет аналогов в мире. Без сомнения, массовый выпуск этого изделия является перспективным и ожидаемым на международном контейнерном рынке проектом. Это связано с тем, что сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в мультимодальных перевозках, сделаны из стали.
При создании контейнера-цистерны модели КЦХ-ПКМ25/0,4 УВЗ учиты­вал особенности мультимодальных перевозок как наивысшего по сложности вида перевозок, в которых сочетаются различные виды транспорта. Инновационное изделие может использоваться для доставки опасных грузов автомобильным, морским, а также железнодорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. Масса тары контейнера-цистерны – 4350 кг, грузоподъем-
ность – 36 т. Новый продукт ориентирован на повышение эффективности
транспортировки химически агрессивных веществ, в частности, за счет сохранения качества продукта в процессе заполнения контейнера-цистерны, транспортировки и слива. В новом подвижном составе можно перево­зить соляную и ортофосфорную кислоты, натр едкий технический. Среди преимуществ контейнера-цистерны УВЗ – универсальность или индивидуальность конструктивных решений для близких по теплофизическим и химическим свойствам перевозимых продуктов (кислород-азот-аргон, СПГ-метан, водород, гелий), увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высокой надежности и безопасности эксплуатации.
Это инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененного композита не позволяет перевозимому продукту проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную для последующей перевозки иного груза в металлическом контейнере-цистерне. А коррозионная стойкость и отсутствие сварных швов снижают затраты собственников на эксплуатацию цистерны, увеличивают срок ее службы. С учетом роста потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изделия, спрос на данный вид контейнера-цистерны будет только возрастать.
Уже в ближайшее время контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 пройдет сертификацию. Работа в этом направлении идет в сотрудничестве с Российским морским регистром судо­ходства. После этого на УВЗ будет налажено производство перспективного изделия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию
в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию
в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5825 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 70 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4049 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b4c [FILE_NAME] => 552f9f9220920b13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9f9220920b13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ba8e00db8672ac080731ad23f5f4f5d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5825 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii [~CODE] => kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii [EXTERNAL_ID] => 9847 [~EXTERNAL_ID] => 9847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_META_KEYWORDS] => композит – новое слово увз в российском вагоностроении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию <br /> в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => композит – новое слово увз в российском вагоностроении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию <br /> в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении ) )

									Array
(
    [ID] => 97741
    [~ID] => 97741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении
    [~NAME] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Композит, такой привычный для авиации и космоса, для железнодорожной отрасли является нововведением.
В 2013 году корпорация «УВЗ» впервые в России создала и представила на IV Международном железнодорож­ном салоне техники и технологий EXPO 1520 вагон-хоппер модели
19-5167 с композитным кузовом. Он был назван беспрецедентным примером значимого прорыва в области применения новых технологий и материалов для массового производства. Вторым инновационным изделием УВЗ стал вагон-хоппер модели 19-5153 с металлическим кузовом и съемной композитной крышей. В марте 2014 года УВЗ совместно с ООО НПП «АпАТэК» был награжден самой престижной международной премией JEC Awards в Париже в номинации «Железнодорожный транспорт» за достижения в области изготовления крупногабаритных конструкций из композиционных материалов.
Надо отметить, что созданный специалистами корпорации «УВЗ» с партнерами контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов не имеет аналогов в мире. Без сомнения, массовый выпуск этого изделия является перспективным и ожидаемым на международном контейнерном рынке проектом. Это связано с тем, что сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в мультимодальных перевозках, сделаны из стали.
При создании контейнера-цистерны модели КЦХ-ПКМ25/0,4 УВЗ учиты­вал особенности мультимодальных перевозок как наивысшего по сложности вида перевозок, в которых сочетаются различные виды транспорта. Инновационное изделие может использоваться для доставки опасных грузов автомобильным, морским, а также железнодорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. Масса тары контейнера-цистерны – 4350 кг, грузоподъем-
ность – 36 т. Новый продукт ориентирован на повышение эффективности
транспортировки химически агрессивных веществ, в частности, за счет сохранения качества продукта в процессе заполнения контейнера-цистерны, транспортировки и слива. В новом подвижном составе можно перево­зить соляную и ортофосфорную кислоты, натр едкий технический. Среди преимуществ контейнера-цистерны УВЗ – универсальность или индивидуальность конструктивных решений для близких по теплофизическим и химическим свойствам перевозимых продуктов (кислород-азот-аргон, СПГ-метан, водород, гелий), увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высокой надежности и безопасности эксплуатации.
Это инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененного композита не позволяет перевозимому продукту проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную для последующей перевозки иного груза в металлическом контейнере-цистерне. А коррозионная стойкость и отсутствие сварных швов снижают затраты собственников на эксплуатацию цистерны, увеличивают срок ее службы. С учетом роста потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изделия, спрос на данный вид контейнера-цистерны будет только возрастать.
Уже в ближайшее время контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 пройдет сертификацию. Работа в этом направлении идет в сотрудничестве с Российским морским регистром судо­ходства. После этого на УВЗ будет налажено производство перспективного изделия.

[~DETAIL_TEXT] =>

Композит, такой привычный для авиации и космоса, для железнодорожной отрасли является нововведением.
В 2013 году корпорация «УВЗ» впервые в России создала и представила на IV Международном железнодорож­ном салоне техники и технологий EXPO 1520 вагон-хоппер модели
19-5167 с композитным кузовом. Он был назван беспрецедентным примером значимого прорыва в области применения новых технологий и материалов для массового производства. Вторым инновационным изделием УВЗ стал вагон-хоппер модели 19-5153 с металлическим кузовом и съемной композитной крышей. В марте 2014 года УВЗ совместно с ООО НПП «АпАТэК» был награжден самой престижной международной премией JEC Awards в Париже в номинации «Железнодорожный транспорт» за достижения в области изготовления крупногабаритных конструкций из композиционных материалов.
Надо отметить, что созданный специалистами корпорации «УВЗ» с партнерами контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов не имеет аналогов в мире. Без сомнения, массовый выпуск этого изделия является перспективным и ожидаемым на международном контейнерном рынке проектом. Это связано с тем, что сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в мультимодальных перевозках, сделаны из стали.
При создании контейнера-цистерны модели КЦХ-ПКМ25/0,4 УВЗ учиты­вал особенности мультимодальных перевозок как наивысшего по сложности вида перевозок, в которых сочетаются различные виды транспорта. Инновационное изделие может использоваться для доставки опасных грузов автомобильным, морским, а также железнодорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. Масса тары контейнера-цистерны – 4350 кг, грузоподъем-
ность – 36 т. Новый продукт ориентирован на повышение эффективности
транспортировки химически агрессивных веществ, в частности, за счет сохранения качества продукта в процессе заполнения контейнера-цистерны, транспортировки и слива. В новом подвижном составе можно перево­зить соляную и ортофосфорную кислоты, натр едкий технический. Среди преимуществ контейнера-цистерны УВЗ – универсальность или индивидуальность конструктивных решений для близких по теплофизическим и химическим свойствам перевозимых продуктов (кислород-азот-аргон, СПГ-метан, водород, гелий), увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высокой надежности и безопасности эксплуатации.
Это инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененного композита не позволяет перевозимому продукту проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную для последующей перевозки иного груза в металлическом контейнере-цистерне. А коррозионная стойкость и отсутствие сварных швов снижают затраты собственников на эксплуатацию цистерны, увеличивают срок ее службы. С учетом роста потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изделия, спрос на данный вид контейнера-цистерны будет только возрастать.
Уже в ближайшее время контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 пройдет сертификацию. Работа в этом направлении идет в сотрудничестве с Российским морским регистром судо­ходства. После этого на УВЗ будет налажено производство перспективного изделия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию
в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию
в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5825 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 70 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4049 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b4c [FILE_NAME] => 552f9f9220920b13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9f9220920b13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ba8e00db8672ac080731ad23f5f4f5d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4c/552f9f9220920b13.jpg [ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5825 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii [~CODE] => kompozit---novoe-slovo-uvz-v-rossiiskom-vagonostroenii [EXTERNAL_ID] => 9847 [~EXTERNAL_ID] => 9847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_META_KEYWORDS] => композит – новое слово увз в российском вагоностроении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию <br /> в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => композит – новое слово увз в российском вагоностроении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» создала инновационный контейнер-цистерну модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Аналогов данному изделию <br /> в мире нет. Уникальный продукт будет представлен на одной из ближайших отраслевых выставок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Композит – новое слово УВЗ в российском вагоностроении ) )
РЖД-Партнер

Засуха – не оправдание

Засуха – не оправдание

Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?

Array
(
    [ID] => 97740
    [~ID] => 97740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Засуха – не оправдание
    [~NAME] => Засуха – не оправдание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zasukha---ne-opravdanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zasukha---ne-opravdanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно материалам дела, поступившего в арбитражный суд Иркутской области, ООО «Центральный грузовой район Осетровского речного порта» заключило с ООО «Киренский речной порт» договор по передаче в аренду сухогрузной баржи-площадки с правом ее передачи в субаренду. После этого на период навигации с 07.05.2014 г. по 15.10.2014 г.
баржа была передана в субаренду ООО «Витим-Лес».
Однако субарендатор не смог вернуть транспортное средство в оговоренные сроки, после чего руководство Киренского речного порта обратилось в суд с иском к компании «Витим-Лес», включающим порядка 750 тыс. руб. основного долга и около 300 тыс. руб. неустойки.
В свою очередь, представитель ответчика возразил против удовлетворения исковых требований, указав на то, что обязательства по своевременному возврату судна не были исполнены по независящим от него причинам. Основанием стал низкий уровень воды на перекатах реки Лены, который не позволил в срок доставить судно в город Киренск.
В результате исковые требования в части взыскания с ответчика неустойки на основании пункта договора субаренды суд оставил без рассмотрения. А дело в следующем: в теории запрошенный истцом порядок урегулирования спора можно признать установленным только в том случае, если в договоре определены конкретные требования к форме претензии, а также к порядку и срокам ее предъявления и рассмотрения. По факту же, то есть согласно материалам дела, стороны предусмотрели, что все споры и разногласия решаются путем переговоров между ними в соответствии с действующим гражданским законодательством РФ. Это означает, что стороны должны принимать меры к досудебному урегулированию споров путем предъявления претензий, срок рассмотрения которых составляет 30 дней с момента получения. Истец предоставил в материалы дела копию претензии об оплате задолженности за услуги по аренде судна и предоставлении гарантийных обязательств по его передаче в город Киренск в начале навигации 2015 года. Однако из ее содержания не следовало, что истец предлагал ответчику оплатить начисленную договорную неустойку в досудебном порядке. А исходя из того, что предусмотренный порядок не был соблюден, и в части оплаты неустойки претензия рассмотрению не подлежит.
В то же время требования истца по возврату арендованного имущества и возмещению задолженности по арендной плате суд рассмотрел. Согласно ч. 2 ст. 622 ГК РФ арендатор, несвоевременно возвративший имущество, обязан внести арендную плату за все время просрочки. Прекращение договора аренды само по себе не является поводом для невыполнения обязательств по внесению арендной платы. В данном случае компания «Витим-Лес» свои обязательства по своевременному возврату арендованного имущества должным образом не исполнила, поэтому требования истца о взыскании задолженности по арендной плате являются обоснованными.
Доводы ответчика о проблемах, связанных с недостаточным уровнем воды, как обстоятельства непреодолимой силы (то есть чрезвычайные и непредотвратимые) квалифицировать нельзя. Суд посчитал, что ежегодное снижение и повышение уровня воды в реке Лене – это распространенные, часто повторяющиеся природные явления, не обладающие признаком чрезвычайности. Кроме того, ответчик не предоставил доказательств, подтверждающих принятие с его стороны всех мер для исполнения обязательства.
Таким образом, суд постановил удовлетворить требования истца по взысканию с ответчика основного долга и обязать ООО «Витим-Лес» передать ООО «Киренский речной порт» сухогрузную баржу в течение 10 календарных дней со дня начала навигации.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно материалам дела, поступившего в арбитражный суд Иркутской области, ООО «Центральный грузовой район Осетровского речного порта» заключило с ООО «Киренский речной порт» договор по передаче в аренду сухогрузной баржи-площадки с правом ее передачи в субаренду. После этого на период навигации с 07.05.2014 г. по 15.10.2014 г.
баржа была передана в субаренду ООО «Витим-Лес».
Однако субарендатор не смог вернуть транспортное средство в оговоренные сроки, после чего руководство Киренского речного порта обратилось в суд с иском к компании «Витим-Лес», включающим порядка 750 тыс. руб. основного долга и около 300 тыс. руб. неустойки.
В свою очередь, представитель ответчика возразил против удовлетворения исковых требований, указав на то, что обязательства по своевременному возврату судна не были исполнены по независящим от него причинам. Основанием стал низкий уровень воды на перекатах реки Лены, который не позволил в срок доставить судно в город Киренск.
В результате исковые требования в части взыскания с ответчика неустойки на основании пункта договора субаренды суд оставил без рассмотрения. А дело в следующем: в теории запрошенный истцом порядок урегулирования спора можно признать установленным только в том случае, если в договоре определены конкретные требования к форме претензии, а также к порядку и срокам ее предъявления и рассмотрения. По факту же, то есть согласно материалам дела, стороны предусмотрели, что все споры и разногласия решаются путем переговоров между ними в соответствии с действующим гражданским законодательством РФ. Это означает, что стороны должны принимать меры к досудебному урегулированию споров путем предъявления претензий, срок рассмотрения которых составляет 30 дней с момента получения. Истец предоставил в материалы дела копию претензии об оплате задолженности за услуги по аренде судна и предоставлении гарантийных обязательств по его передаче в город Киренск в начале навигации 2015 года. Однако из ее содержания не следовало, что истец предлагал ответчику оплатить начисленную договорную неустойку в досудебном порядке. А исходя из того, что предусмотренный порядок не был соблюден, и в части оплаты неустойки претензия рассмотрению не подлежит.
В то же время требования истца по возврату арендованного имущества и возмещению задолженности по арендной плате суд рассмотрел. Согласно ч. 2 ст. 622 ГК РФ арендатор, несвоевременно возвративший имущество, обязан внести арендную плату за все время просрочки. Прекращение договора аренды само по себе не является поводом для невыполнения обязательств по внесению арендной платы. В данном случае компания «Витим-Лес» свои обязательства по своевременному возврату арендованного имущества должным образом не исполнила, поэтому требования истца о взыскании задолженности по арендной плате являются обоснованными.
Доводы ответчика о проблемах, связанных с недостаточным уровнем воды, как обстоятельства непреодолимой силы (то есть чрезвычайные и непредотвратимые) квалифицировать нельзя. Суд посчитал, что ежегодное снижение и повышение уровня воды в реке Лене – это распространенные, часто повторяющиеся природные явления, не обладающие признаком чрезвычайности. Кроме того, ответчик не предоставил доказательств, подтверждающих принятие с его стороны всех мер для исполнения обязательства.
Таким образом, суд постановил удовлетворить требования истца по взысканию с ответчика основного долга и обязать ООО «Витим-Лес» передать ООО «Киренский речной порт» сухогрузную баржу в течение 10 календарных дней со дня начала навигации.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5823 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/33d [FILE_NAME] => 552f9f0d290721e9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9f0d290721e9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97228c54264860fd87c457ee1a063b99 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [ALT] => Засуха – не оправдание [TITLE] => Засуха – не оправдание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zasukha---ne-opravdanie [~CODE] => zasukha---ne-opravdanie [EXTERNAL_ID] => 9846 [~EXTERNAL_ID] => 9846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Засуха – не оправдание [SECTION_META_KEYWORDS] => засуха – не оправдание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => засуха – не оправдание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание ) )

									Array
(
    [ID] => 97740
    [~ID] => 97740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Засуха – не оправдание
    [~NAME] => Засуха – не оправдание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zasukha---ne-opravdanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/zasukha---ne-opravdanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно материалам дела, поступившего в арбитражный суд Иркутской области, ООО «Центральный грузовой район Осетровского речного порта» заключило с ООО «Киренский речной порт» договор по передаче в аренду сухогрузной баржи-площадки с правом ее передачи в субаренду. После этого на период навигации с 07.05.2014 г. по 15.10.2014 г.
баржа была передана в субаренду ООО «Витим-Лес».
Однако субарендатор не смог вернуть транспортное средство в оговоренные сроки, после чего руководство Киренского речного порта обратилось в суд с иском к компании «Витим-Лес», включающим порядка 750 тыс. руб. основного долга и около 300 тыс. руб. неустойки.
В свою очередь, представитель ответчика возразил против удовлетворения исковых требований, указав на то, что обязательства по своевременному возврату судна не были исполнены по независящим от него причинам. Основанием стал низкий уровень воды на перекатах реки Лены, который не позволил в срок доставить судно в город Киренск.
В результате исковые требования в части взыскания с ответчика неустойки на основании пункта договора субаренды суд оставил без рассмотрения. А дело в следующем: в теории запрошенный истцом порядок урегулирования спора можно признать установленным только в том случае, если в договоре определены конкретные требования к форме претензии, а также к порядку и срокам ее предъявления и рассмотрения. По факту же, то есть согласно материалам дела, стороны предусмотрели, что все споры и разногласия решаются путем переговоров между ними в соответствии с действующим гражданским законодательством РФ. Это означает, что стороны должны принимать меры к досудебному урегулированию споров путем предъявления претензий, срок рассмотрения которых составляет 30 дней с момента получения. Истец предоставил в материалы дела копию претензии об оплате задолженности за услуги по аренде судна и предоставлении гарантийных обязательств по его передаче в город Киренск в начале навигации 2015 года. Однако из ее содержания не следовало, что истец предлагал ответчику оплатить начисленную договорную неустойку в досудебном порядке. А исходя из того, что предусмотренный порядок не был соблюден, и в части оплаты неустойки претензия рассмотрению не подлежит.
В то же время требования истца по возврату арендованного имущества и возмещению задолженности по арендной плате суд рассмотрел. Согласно ч. 2 ст. 622 ГК РФ арендатор, несвоевременно возвративший имущество, обязан внести арендную плату за все время просрочки. Прекращение договора аренды само по себе не является поводом для невыполнения обязательств по внесению арендной платы. В данном случае компания «Витим-Лес» свои обязательства по своевременному возврату арендованного имущества должным образом не исполнила, поэтому требования истца о взыскании задолженности по арендной плате являются обоснованными.
Доводы ответчика о проблемах, связанных с недостаточным уровнем воды, как обстоятельства непреодолимой силы (то есть чрезвычайные и непредотвратимые) квалифицировать нельзя. Суд посчитал, что ежегодное снижение и повышение уровня воды в реке Лене – это распространенные, часто повторяющиеся природные явления, не обладающие признаком чрезвычайности. Кроме того, ответчик не предоставил доказательств, подтверждающих принятие с его стороны всех мер для исполнения обязательства.
Таким образом, суд постановил удовлетворить требования истца по взысканию с ответчика основного долга и обязать ООО «Витим-Лес» передать ООО «Киренский речной порт» сухогрузную баржу в течение 10 календарных дней со дня начала навигации.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно материалам дела, поступившего в арбитражный суд Иркутской области, ООО «Центральный грузовой район Осетровского речного порта» заключило с ООО «Киренский речной порт» договор по передаче в аренду сухогрузной баржи-площадки с правом ее передачи в субаренду. После этого на период навигации с 07.05.2014 г. по 15.10.2014 г.
баржа была передана в субаренду ООО «Витим-Лес».
Однако субарендатор не смог вернуть транспортное средство в оговоренные сроки, после чего руководство Киренского речного порта обратилось в суд с иском к компании «Витим-Лес», включающим порядка 750 тыс. руб. основного долга и около 300 тыс. руб. неустойки.
В свою очередь, представитель ответчика возразил против удовлетворения исковых требований, указав на то, что обязательства по своевременному возврату судна не были исполнены по независящим от него причинам. Основанием стал низкий уровень воды на перекатах реки Лены, который не позволил в срок доставить судно в город Киренск.
В результате исковые требования в части взыскания с ответчика неустойки на основании пункта договора субаренды суд оставил без рассмотрения. А дело в следующем: в теории запрошенный истцом порядок урегулирования спора можно признать установленным только в том случае, если в договоре определены конкретные требования к форме претензии, а также к порядку и срокам ее предъявления и рассмотрения. По факту же, то есть согласно материалам дела, стороны предусмотрели, что все споры и разногласия решаются путем переговоров между ними в соответствии с действующим гражданским законодательством РФ. Это означает, что стороны должны принимать меры к досудебному урегулированию споров путем предъявления претензий, срок рассмотрения которых составляет 30 дней с момента получения. Истец предоставил в материалы дела копию претензии об оплате задолженности за услуги по аренде судна и предоставлении гарантийных обязательств по его передаче в город Киренск в начале навигации 2015 года. Однако из ее содержания не следовало, что истец предлагал ответчику оплатить начисленную договорную неустойку в досудебном порядке. А исходя из того, что предусмотренный порядок не был соблюден, и в части оплаты неустойки претензия рассмотрению не подлежит.
В то же время требования истца по возврату арендованного имущества и возмещению задолженности по арендной плате суд рассмотрел. Согласно ч. 2 ст. 622 ГК РФ арендатор, несвоевременно возвративший имущество, обязан внести арендную плату за все время просрочки. Прекращение договора аренды само по себе не является поводом для невыполнения обязательств по внесению арендной платы. В данном случае компания «Витим-Лес» свои обязательства по своевременному возврату арендованного имущества должным образом не исполнила, поэтому требования истца о взыскании задолженности по арендной плате являются обоснованными.
Доводы ответчика о проблемах, связанных с недостаточным уровнем воды, как обстоятельства непреодолимой силы (то есть чрезвычайные и непредотвратимые) квалифицировать нельзя. Суд посчитал, что ежегодное снижение и повышение уровня воды в реке Лене – это распространенные, часто повторяющиеся природные явления, не обладающие признаком чрезвычайности. Кроме того, ответчик не предоставил доказательств, подтверждающих принятие с его стороны всех мер для исполнения обязательства.
Таким образом, суд постановил удовлетворить требования истца по взысканию с ответчика основного долга и обязать ООО «Витим-Лес» передать ООО «Киренский речной порт» сухогрузную баржу в течение 10 календарных дней со дня начала навигации.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5823 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/33d [FILE_NAME] => 552f9f0d290721e9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9f0d290721e9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97228c54264860fd87c457ee1a063b99 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/33d/552f9f0d290721e9.jpg [ALT] => Засуха – не оправдание [TITLE] => Засуха – не оправдание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zasukha---ne-opravdanie [~CODE] => zasukha---ne-opravdanie [EXTERNAL_ID] => 9846 [~EXTERNAL_ID] => 9846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Засуха – не оправдание [SECTION_META_KEYWORDS] => засуха – не оправдание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => засуха – не оправдание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Природные условия могут быть препятствием для перевозок любыми видами транспорта. Так, при работе с речным флотом одним из ключевых факторов является изменение уровня воды в реках. Но может ли мелководье стать оправданием для речного перевозчика в суде, если тот срывает сроки договора по транспортировке?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Засуха – не оправдание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Засуха – не оправдание ) )
РЖД-Партнер

Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс?

Навигация-2015:  есть ли шанс сменить курс?

Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд.
Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?

Array
(
    [ID] => 97739
    [~ID] => 97739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Навигация-2015:  есть ли шанс сменить курс?
    [~NAME] => Навигация-2015:  есть ли шанс сменить курс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/navigatsiia-2015---est%27-li-shans-smenit%27-kurs/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/navigatsiia-2015---est%27-li-shans-smenit%27-kurs/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Загад не бывает богат

В прошлом году представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что навигация-2014 должна быть успешнее, чем в 2013-м, и прогнозировали увеличение грузооборота на 10%. Однако ожидаемой прибавки достичь не удалось. Более того, в 2014 году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем перевозок внутренним водным транспортом составил 124,5 млн т, что на 9,3% меньше, чем в 2013-м. При этом и в 2013 году объем перевозок был ниже показателей предыдущего года на 4,5%.
В пресс-службе Росморречфлота поясняют, что основная причина негативной тенденции в том, что в прошлом году навигация проходила в условиях низкой водности. «Уровни воды ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах на протяжении порядка 18 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского бассейнов). С начала навигации и до ее окончания из-за аномально низкой приточности воды в верхневолжские водохранилища (в том числе Рыбинское и Горьковское) на участке Волги от г. Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла судоходство осуществлялось в крайне сложных гидрологических условиях», – подчеркивают в ведомстве.
Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев полагает, что маловодность обус­ловлена комплексом причин. «Это и недостаточное питание вод­ного бассейна, и намывание грунта, и отсутствие регулярного дноуглубления в требуемых объемах из-за недофинансирования и нехватки техники. Из-за малых глубин сквозной проход Волги судами «река-море» потерял экономическую привлекательность, и в результате основная часть такого флота практически не заходит вглубь страны», – сетует он.
Администрации бассейнов внут­ренних водных путей вынуждены были вводить ограничения по осадке судов. Так, по данным Росморречфлота, протяженность таких участков составила около 7 тыс. км в 8 бассейнах: Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском. Перевозчики отмечают, что наибольшие сложности возникли на Городецком гидроузле. В навигацию 2014 года пропуск грузовых судов на данном шлюзе производился лишь в течение нескольких часов в сутки, при этом проходная осадка была ограничена двумя метрами. «В результате перевозчики потеряли как на недогрузе флота, так и на простоях в очереди на шлюзование. Похожая ситуация складывалась и на других реках. Например, на отдельных участках Оки даже мелкосидящие баржи вынуждены были ходить недогруженными. В то же время около Перми, в устье реки Чусовой (там, где находится железнодорожный мост), был такой высокий уровень воды, что могли пройти суда только с низкими надстройками», – рассказывает В. Лебедев.
В итоге общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов в 2014 году составила 48,83 тыс. км при общей длине
101,7 тыс. км.

Цена вне конкуренции

В 2015 году, по данным Росморречфлота, ставки на услуги речных перевозчиков будут увеличены исходя из роста затрат на ремонт и топливо. «Повышение не будет значительным, так как ВВП должны сохранить конкурентоспособность по отношению к наземным видам транспорта», – комментируют в Росморречфлоте.
Грузовладельцы пока не почувствовали роста цен. «Скорее всего, стоимость перевозки в 2015-м будет на том же уровне, что и в прошлом году. Расчеты происходят в рублях, поэтому кардинального увеличения мы не ожидаем», – отмечает менеджер по перевозкам водным транспортом ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Юлия Грудцинова. «Пока роста ставок на перевозку относительно 2014 года не предвидится. Если же цены на ГСМ пойдут вверх, то тарифы будут расти пропорционально. А вот повышение стоимости услуг портов возможно в пределах инфляции, то есть на 11–12%», – подтверждают слова грузовладельцев перевозчики.
Именно речной транспорт, по мнению участников рынка, сейчас самый перспективный. Он не только более экологичен, чем другие виды сообщения, но и более экономичен. В некоторых случаях он является хорошей альтернативой железнодорожным и автомобильным перевозкам. Например, речной транспорт может составить конкуренцию автоперевозчикам на расстоянии более 300 км и железной дороге при транспортировке негабаритных или генеральных грузов. «Перегруженность железнодорожной сети вагонами может привести к поиску альтернативных способов перевозки массовых грузов. Также может усилиться отток грузов с авто­транспорта из-за введения для грузовиков дополнительных сборов», – полагает В. Лебедев. Эксперты отмечают, что хорошо оправдывают себя перевозки по реке больших объемов генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов.

Работа над ошибками


В 2015-м президент РФ Владимир Путин дал ряд поручений по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на водный. Правительство еще в прошлом году утвердило новые нормативы финансовых затрат на содержание внутренних вод­ных путей и судоходных гидротехнических сооружений. «В 2018 году мы должны перейти на полное финансирование за счет средств федерального бюджета. Данная мера позволит улучшить качественные характеристики ВВП и повысить рентабельность внут­реннего водного транспорта, что, в свою очередь, приведет как к привлечению новых объемов грузов, так и к переключению грузопотоков с других видов транспорта», – поясняют в Росморречфлоте.
Как ранее сообщал министр транспорта РФ Максим Соколов, к 2018 году выделение средств из федерального бюджета на содержание внут­ренних водных путей увеличится на 6,7 млрд руб. и в целом достигнет почти 20 млрд руб. в год. В первую очередь эти средства будут направлены на финансирование водных путей с поддержанием гарантированных габаритов судовых ходов. Помимо этого, разработана, но еще не утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Перевозчики в один голос заявляют, что все это дает надежду на неплохое развитие данного вида сообщения.
Правда, нельзя забывать, что его ключевой особенностью является сезонность. При планировании грузо-
перевозок транспортно-логистичес­кие компании и грузовладельцы должны учитывать ограничения по срокам открытия и закрытия навигации. Также не последнюю роль в условиях обеспечения судоходства играет достаточная водность на ВВП. Кстати, аномально низкая водность наблюдается и в 2015 году. Особенно остро это уже проявляется на участках Единой глубоководной системы европейской части России – рек Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. По данным Росморречфлота, на этих участках будут вводиться ограничения по осадке судов. К сожалению, данная ситуация повлияет на снижение провозной способности флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. На внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока также прогнозируется низкая водность на реках Енисей, Иртыш, Ангара и даже озере Байкал.
В то же время, как отмечают в Росморречфлоте, планируется довести гарантированную глубину на Волге в районе Городца до 4 м путем строительства Нижегородского низко­напорного гидроузла; повысить глубины на Нижнем Дону за счет создания Багаевского низконапорного гидроузла и решить стратегическую задачу по строительству вторых ниток Волго-Донского водного пути.
Участники рынка отмечают, что в этом году, несмотря на негативные факторы, все-таки есть предпосылки для улучшения ситуации: активизация строительных работ в крупных городах, принимающих чемпионат мира по футболу 2018 года в России. Также в рамках поручений президента РФ при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием отечественного речного флота.
Татьяна Симонова

К вопросу

В 2015 г. правительство РФ должно утвердить Стратегию развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г., которая призвана решить следующие задачи:
– повышение качественных характеристик внутренних водных путей и ликвидация узких мест на Единой глубоководной системе России;
– поэтапный переход на 100%-ное финансирование по нормативам на содержание ВВП, утвержденным правительством РФ в 2014 г.;
– повышение безопасности всего комплекса инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
– развитие портово-логистических центров с участием внутреннего вод­ного транспорта, особенно на направлениях международных транспортных коридоров;
– обновление транспортного флота с более эффективными и востребованными современными качествами и нанотехнологиями;
– повышение транспортной доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для пассажиров и для доставки грузов в районы Крайнего Севера.
Источник: Росморречфлот

[~DETAIL_TEXT] =>

Загад не бывает богат

В прошлом году представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что навигация-2014 должна быть успешнее, чем в 2013-м, и прогнозировали увеличение грузооборота на 10%. Однако ожидаемой прибавки достичь не удалось. Более того, в 2014 году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем перевозок внутренним водным транспортом составил 124,5 млн т, что на 9,3% меньше, чем в 2013-м. При этом и в 2013 году объем перевозок был ниже показателей предыдущего года на 4,5%.
В пресс-службе Росморречфлота поясняют, что основная причина негативной тенденции в том, что в прошлом году навигация проходила в условиях низкой водности. «Уровни воды ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах на протяжении порядка 18 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского бассейнов). С начала навигации и до ее окончания из-за аномально низкой приточности воды в верхневолжские водохранилища (в том числе Рыбинское и Горьковское) на участке Волги от г. Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла судоходство осуществлялось в крайне сложных гидрологических условиях», – подчеркивают в ведомстве.
Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев полагает, что маловодность обус­ловлена комплексом причин. «Это и недостаточное питание вод­ного бассейна, и намывание грунта, и отсутствие регулярного дноуглубления в требуемых объемах из-за недофинансирования и нехватки техники. Из-за малых глубин сквозной проход Волги судами «река-море» потерял экономическую привлекательность, и в результате основная часть такого флота практически не заходит вглубь страны», – сетует он.
Администрации бассейнов внут­ренних водных путей вынуждены были вводить ограничения по осадке судов. Так, по данным Росморречфлота, протяженность таких участков составила около 7 тыс. км в 8 бассейнах: Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском. Перевозчики отмечают, что наибольшие сложности возникли на Городецком гидроузле. В навигацию 2014 года пропуск грузовых судов на данном шлюзе производился лишь в течение нескольких часов в сутки, при этом проходная осадка была ограничена двумя метрами. «В результате перевозчики потеряли как на недогрузе флота, так и на простоях в очереди на шлюзование. Похожая ситуация складывалась и на других реках. Например, на отдельных участках Оки даже мелкосидящие баржи вынуждены были ходить недогруженными. В то же время около Перми, в устье реки Чусовой (там, где находится железнодорожный мост), был такой высокий уровень воды, что могли пройти суда только с низкими надстройками», – рассказывает В. Лебедев.
В итоге общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов в 2014 году составила 48,83 тыс. км при общей длине
101,7 тыс. км.

Цена вне конкуренции

В 2015 году, по данным Росморречфлота, ставки на услуги речных перевозчиков будут увеличены исходя из роста затрат на ремонт и топливо. «Повышение не будет значительным, так как ВВП должны сохранить конкурентоспособность по отношению к наземным видам транспорта», – комментируют в Росморречфлоте.
Грузовладельцы пока не почувствовали роста цен. «Скорее всего, стоимость перевозки в 2015-м будет на том же уровне, что и в прошлом году. Расчеты происходят в рублях, поэтому кардинального увеличения мы не ожидаем», – отмечает менеджер по перевозкам водным транспортом ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Юлия Грудцинова. «Пока роста ставок на перевозку относительно 2014 года не предвидится. Если же цены на ГСМ пойдут вверх, то тарифы будут расти пропорционально. А вот повышение стоимости услуг портов возможно в пределах инфляции, то есть на 11–12%», – подтверждают слова грузовладельцев перевозчики.
Именно речной транспорт, по мнению участников рынка, сейчас самый перспективный. Он не только более экологичен, чем другие виды сообщения, но и более экономичен. В некоторых случаях он является хорошей альтернативой железнодорожным и автомобильным перевозкам. Например, речной транспорт может составить конкуренцию автоперевозчикам на расстоянии более 300 км и железной дороге при транспортировке негабаритных или генеральных грузов. «Перегруженность железнодорожной сети вагонами может привести к поиску альтернативных способов перевозки массовых грузов. Также может усилиться отток грузов с авто­транспорта из-за введения для грузовиков дополнительных сборов», – полагает В. Лебедев. Эксперты отмечают, что хорошо оправдывают себя перевозки по реке больших объемов генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов.

Работа над ошибками


В 2015-м президент РФ Владимир Путин дал ряд поручений по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на водный. Правительство еще в прошлом году утвердило новые нормативы финансовых затрат на содержание внутренних вод­ных путей и судоходных гидротехнических сооружений. «В 2018 году мы должны перейти на полное финансирование за счет средств федерального бюджета. Данная мера позволит улучшить качественные характеристики ВВП и повысить рентабельность внут­реннего водного транспорта, что, в свою очередь, приведет как к привлечению новых объемов грузов, так и к переключению грузопотоков с других видов транспорта», – поясняют в Росморречфлоте.
Как ранее сообщал министр транспорта РФ Максим Соколов, к 2018 году выделение средств из федерального бюджета на содержание внут­ренних водных путей увеличится на 6,7 млрд руб. и в целом достигнет почти 20 млрд руб. в год. В первую очередь эти средства будут направлены на финансирование водных путей с поддержанием гарантированных габаритов судовых ходов. Помимо этого, разработана, но еще не утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Перевозчики в один голос заявляют, что все это дает надежду на неплохое развитие данного вида сообщения.
Правда, нельзя забывать, что его ключевой особенностью является сезонность. При планировании грузо-
перевозок транспортно-логистичес­кие компании и грузовладельцы должны учитывать ограничения по срокам открытия и закрытия навигации. Также не последнюю роль в условиях обеспечения судоходства играет достаточная водность на ВВП. Кстати, аномально низкая водность наблюдается и в 2015 году. Особенно остро это уже проявляется на участках Единой глубоководной системы европейской части России – рек Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. По данным Росморречфлота, на этих участках будут вводиться ограничения по осадке судов. К сожалению, данная ситуация повлияет на снижение провозной способности флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. На внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока также прогнозируется низкая водность на реках Енисей, Иртыш, Ангара и даже озере Байкал.
В то же время, как отмечают в Росморречфлоте, планируется довести гарантированную глубину на Волге в районе Городца до 4 м путем строительства Нижегородского низко­напорного гидроузла; повысить глубины на Нижнем Дону за счет создания Багаевского низконапорного гидроузла и решить стратегическую задачу по строительству вторых ниток Волго-Донского водного пути.
Участники рынка отмечают, что в этом году, несмотря на негативные факторы, все-таки есть предпосылки для улучшения ситуации: активизация строительных работ в крупных городах, принимающих чемпионат мира по футболу 2018 года в России. Также в рамках поручений президента РФ при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием отечественного речного флота.
Татьяна Симонова

К вопросу

В 2015 г. правительство РФ должно утвердить Стратегию развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г., которая призвана решить следующие задачи:
– повышение качественных характеристик внутренних водных путей и ликвидация узких мест на Единой глубоководной системе России;
– поэтапный переход на 100%-ное финансирование по нормативам на содержание ВВП, утвержденным правительством РФ в 2014 г.;
– повышение безопасности всего комплекса инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
– развитие портово-логистических центров с участием внутреннего вод­ного транспорта, особенно на направлениях международных транспортных коридоров;
– обновление транспортного флота с более эффективными и востребованными современными качествами и нанотехнологиями;
– повышение транспортной доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для пассажиров и для доставки грузов в районы Крайнего Севера.
Источник: Росморречфлот

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд.
Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд.
Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5821 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4504 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f44 [FILE_NAME] => 552f9eb6466a9ae2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9eb6466a9ae2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 310689d553225c6be41f0d0f2933b3c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5821 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navigatsiia-2015---est'-li-shans-smenit'-kurs [~CODE] => navigatsiia-2015---est'-li-shans-smenit'-kurs [EXTERNAL_ID] => 9845 [~EXTERNAL_ID] => 9845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_META_KEYWORDS] => навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд. <br /> Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд. <br /> Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? ) )

									Array
(
    [ID] => 97739
    [~ID] => 97739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Навигация-2015:  есть ли шанс сменить курс?
    [~NAME] => Навигация-2015:  есть ли шанс сменить курс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/navigatsiia-2015---est%27-li-shans-smenit%27-kurs/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/navigatsiia-2015---est%27-li-shans-smenit%27-kurs/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Загад не бывает богат

В прошлом году представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что навигация-2014 должна быть успешнее, чем в 2013-м, и прогнозировали увеличение грузооборота на 10%. Однако ожидаемой прибавки достичь не удалось. Более того, в 2014 году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем перевозок внутренним водным транспортом составил 124,5 млн т, что на 9,3% меньше, чем в 2013-м. При этом и в 2013 году объем перевозок был ниже показателей предыдущего года на 4,5%.
В пресс-службе Росморречфлота поясняют, что основная причина негативной тенденции в том, что в прошлом году навигация проходила в условиях низкой водности. «Уровни воды ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах на протяжении порядка 18 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского бассейнов). С начала навигации и до ее окончания из-за аномально низкой приточности воды в верхневолжские водохранилища (в том числе Рыбинское и Горьковское) на участке Волги от г. Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла судоходство осуществлялось в крайне сложных гидрологических условиях», – подчеркивают в ведомстве.
Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев полагает, что маловодность обус­ловлена комплексом причин. «Это и недостаточное питание вод­ного бассейна, и намывание грунта, и отсутствие регулярного дноуглубления в требуемых объемах из-за недофинансирования и нехватки техники. Из-за малых глубин сквозной проход Волги судами «река-море» потерял экономическую привлекательность, и в результате основная часть такого флота практически не заходит вглубь страны», – сетует он.
Администрации бассейнов внут­ренних водных путей вынуждены были вводить ограничения по осадке судов. Так, по данным Росморречфлота, протяженность таких участков составила около 7 тыс. км в 8 бассейнах: Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском. Перевозчики отмечают, что наибольшие сложности возникли на Городецком гидроузле. В навигацию 2014 года пропуск грузовых судов на данном шлюзе производился лишь в течение нескольких часов в сутки, при этом проходная осадка была ограничена двумя метрами. «В результате перевозчики потеряли как на недогрузе флота, так и на простоях в очереди на шлюзование. Похожая ситуация складывалась и на других реках. Например, на отдельных участках Оки даже мелкосидящие баржи вынуждены были ходить недогруженными. В то же время около Перми, в устье реки Чусовой (там, где находится железнодорожный мост), был такой высокий уровень воды, что могли пройти суда только с низкими надстройками», – рассказывает В. Лебедев.
В итоге общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов в 2014 году составила 48,83 тыс. км при общей длине
101,7 тыс. км.

Цена вне конкуренции

В 2015 году, по данным Росморречфлота, ставки на услуги речных перевозчиков будут увеличены исходя из роста затрат на ремонт и топливо. «Повышение не будет значительным, так как ВВП должны сохранить конкурентоспособность по отношению к наземным видам транспорта», – комментируют в Росморречфлоте.
Грузовладельцы пока не почувствовали роста цен. «Скорее всего, стоимость перевозки в 2015-м будет на том же уровне, что и в прошлом году. Расчеты происходят в рублях, поэтому кардинального увеличения мы не ожидаем», – отмечает менеджер по перевозкам водным транспортом ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Юлия Грудцинова. «Пока роста ставок на перевозку относительно 2014 года не предвидится. Если же цены на ГСМ пойдут вверх, то тарифы будут расти пропорционально. А вот повышение стоимости услуг портов возможно в пределах инфляции, то есть на 11–12%», – подтверждают слова грузовладельцев перевозчики.
Именно речной транспорт, по мнению участников рынка, сейчас самый перспективный. Он не только более экологичен, чем другие виды сообщения, но и более экономичен. В некоторых случаях он является хорошей альтернативой железнодорожным и автомобильным перевозкам. Например, речной транспорт может составить конкуренцию автоперевозчикам на расстоянии более 300 км и железной дороге при транспортировке негабаритных или генеральных грузов. «Перегруженность железнодорожной сети вагонами может привести к поиску альтернативных способов перевозки массовых грузов. Также может усилиться отток грузов с авто­транспорта из-за введения для грузовиков дополнительных сборов», – полагает В. Лебедев. Эксперты отмечают, что хорошо оправдывают себя перевозки по реке больших объемов генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов.

Работа над ошибками


В 2015-м президент РФ Владимир Путин дал ряд поручений по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на водный. Правительство еще в прошлом году утвердило новые нормативы финансовых затрат на содержание внутренних вод­ных путей и судоходных гидротехнических сооружений. «В 2018 году мы должны перейти на полное финансирование за счет средств федерального бюджета. Данная мера позволит улучшить качественные характеристики ВВП и повысить рентабельность внут­реннего водного транспорта, что, в свою очередь, приведет как к привлечению новых объемов грузов, так и к переключению грузопотоков с других видов транспорта», – поясняют в Росморречфлоте.
Как ранее сообщал министр транспорта РФ Максим Соколов, к 2018 году выделение средств из федерального бюджета на содержание внут­ренних водных путей увеличится на 6,7 млрд руб. и в целом достигнет почти 20 млрд руб. в год. В первую очередь эти средства будут направлены на финансирование водных путей с поддержанием гарантированных габаритов судовых ходов. Помимо этого, разработана, но еще не утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Перевозчики в один голос заявляют, что все это дает надежду на неплохое развитие данного вида сообщения.
Правда, нельзя забывать, что его ключевой особенностью является сезонность. При планировании грузо-
перевозок транспортно-логистичес­кие компании и грузовладельцы должны учитывать ограничения по срокам открытия и закрытия навигации. Также не последнюю роль в условиях обеспечения судоходства играет достаточная водность на ВВП. Кстати, аномально низкая водность наблюдается и в 2015 году. Особенно остро это уже проявляется на участках Единой глубоководной системы европейской части России – рек Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. По данным Росморречфлота, на этих участках будут вводиться ограничения по осадке судов. К сожалению, данная ситуация повлияет на снижение провозной способности флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. На внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока также прогнозируется низкая водность на реках Енисей, Иртыш, Ангара и даже озере Байкал.
В то же время, как отмечают в Росморречфлоте, планируется довести гарантированную глубину на Волге в районе Городца до 4 м путем строительства Нижегородского низко­напорного гидроузла; повысить глубины на Нижнем Дону за счет создания Багаевского низконапорного гидроузла и решить стратегическую задачу по строительству вторых ниток Волго-Донского водного пути.
Участники рынка отмечают, что в этом году, несмотря на негативные факторы, все-таки есть предпосылки для улучшения ситуации: активизация строительных работ в крупных городах, принимающих чемпионат мира по футболу 2018 года в России. Также в рамках поручений президента РФ при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием отечественного речного флота.
Татьяна Симонова

К вопросу

В 2015 г. правительство РФ должно утвердить Стратегию развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г., которая призвана решить следующие задачи:
– повышение качественных характеристик внутренних водных путей и ликвидация узких мест на Единой глубоководной системе России;
– поэтапный переход на 100%-ное финансирование по нормативам на содержание ВВП, утвержденным правительством РФ в 2014 г.;
– повышение безопасности всего комплекса инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
– развитие портово-логистических центров с участием внутреннего вод­ного транспорта, особенно на направлениях международных транспортных коридоров;
– обновление транспортного флота с более эффективными и востребованными современными качествами и нанотехнологиями;
– повышение транспортной доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для пассажиров и для доставки грузов в районы Крайнего Севера.
Источник: Росморречфлот

[~DETAIL_TEXT] =>

Загад не бывает богат

В прошлом году представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что навигация-2014 должна быть успешнее, чем в 2013-м, и прогнозировали увеличение грузооборота на 10%. Однако ожидаемой прибавки достичь не удалось. Более того, в 2014 году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем перевозок внутренним водным транспортом составил 124,5 млн т, что на 9,3% меньше, чем в 2013-м. При этом и в 2013 году объем перевозок был ниже показателей предыдущего года на 4,5%.
В пресс-службе Росморречфлота поясняют, что основная причина негативной тенденции в том, что в прошлом году навигация проходила в условиях низкой водности. «Уровни воды ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах на протяжении порядка 18 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского бассейнов). С начала навигации и до ее окончания из-за аномально низкой приточности воды в верхневолжские водохранилища (в том числе Рыбинское и Горьковское) на участке Волги от г. Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла судоходство осуществлялось в крайне сложных гидрологических условиях», – подчеркивают в ведомстве.
Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев полагает, что маловодность обус­ловлена комплексом причин. «Это и недостаточное питание вод­ного бассейна, и намывание грунта, и отсутствие регулярного дноуглубления в требуемых объемах из-за недофинансирования и нехватки техники. Из-за малых глубин сквозной проход Волги судами «река-море» потерял экономическую привлекательность, и в результате основная часть такого флота практически не заходит вглубь страны», – сетует он.
Администрации бассейнов внут­ренних водных путей вынуждены были вводить ограничения по осадке судов. Так, по данным Росморречфлота, протяженность таких участков составила около 7 тыс. км в 8 бассейнах: Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском. Перевозчики отмечают, что наибольшие сложности возникли на Городецком гидроузле. В навигацию 2014 года пропуск грузовых судов на данном шлюзе производился лишь в течение нескольких часов в сутки, при этом проходная осадка была ограничена двумя метрами. «В результате перевозчики потеряли как на недогрузе флота, так и на простоях в очереди на шлюзование. Похожая ситуация складывалась и на других реках. Например, на отдельных участках Оки даже мелкосидящие баржи вынуждены были ходить недогруженными. В то же время около Перми, в устье реки Чусовой (там, где находится железнодорожный мост), был такой высокий уровень воды, что могли пройти суда только с низкими надстройками», – рассказывает В. Лебедев.
В итоге общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов в 2014 году составила 48,83 тыс. км при общей длине
101,7 тыс. км.

Цена вне конкуренции

В 2015 году, по данным Росморречфлота, ставки на услуги речных перевозчиков будут увеличены исходя из роста затрат на ремонт и топливо. «Повышение не будет значительным, так как ВВП должны сохранить конкурентоспособность по отношению к наземным видам транспорта», – комментируют в Росморречфлоте.
Грузовладельцы пока не почувствовали роста цен. «Скорее всего, стоимость перевозки в 2015-м будет на том же уровне, что и в прошлом году. Расчеты происходят в рублях, поэтому кардинального увеличения мы не ожидаем», – отмечает менеджер по перевозкам водным транспортом ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Юлия Грудцинова. «Пока роста ставок на перевозку относительно 2014 года не предвидится. Если же цены на ГСМ пойдут вверх, то тарифы будут расти пропорционально. А вот повышение стоимости услуг портов возможно в пределах инфляции, то есть на 11–12%», – подтверждают слова грузовладельцев перевозчики.
Именно речной транспорт, по мнению участников рынка, сейчас самый перспективный. Он не только более экологичен, чем другие виды сообщения, но и более экономичен. В некоторых случаях он является хорошей альтернативой железнодорожным и автомобильным перевозкам. Например, речной транспорт может составить конкуренцию автоперевозчикам на расстоянии более 300 км и железной дороге при транспортировке негабаритных или генеральных грузов. «Перегруженность железнодорожной сети вагонами может привести к поиску альтернативных способов перевозки массовых грузов. Также может усилиться отток грузов с авто­транспорта из-за введения для грузовиков дополнительных сборов», – полагает В. Лебедев. Эксперты отмечают, что хорошо оправдывают себя перевозки по реке больших объемов генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов.

Работа над ошибками


В 2015-м президент РФ Владимир Путин дал ряд поручений по переключению грузопотоков с наземных видов транспорта на водный. Правительство еще в прошлом году утвердило новые нормативы финансовых затрат на содержание внутренних вод­ных путей и судоходных гидротехнических сооружений. «В 2018 году мы должны перейти на полное финансирование за счет средств федерального бюджета. Данная мера позволит улучшить качественные характеристики ВВП и повысить рентабельность внут­реннего водного транспорта, что, в свою очередь, приведет как к привлечению новых объемов грузов, так и к переключению грузопотоков с других видов транспорта», – поясняют в Росморречфлоте.
Как ранее сообщал министр транспорта РФ Максим Соколов, к 2018 году выделение средств из федерального бюджета на содержание внут­ренних водных путей увеличится на 6,7 млрд руб. и в целом достигнет почти 20 млрд руб. в год. В первую очередь эти средства будут направлены на финансирование водных путей с поддержанием гарантированных габаритов судовых ходов. Помимо этого, разработана, но еще не утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Перевозчики в один голос заявляют, что все это дает надежду на неплохое развитие данного вида сообщения.
Правда, нельзя забывать, что его ключевой особенностью является сезонность. При планировании грузо-
перевозок транспортно-логистичес­кие компании и грузовладельцы должны учитывать ограничения по срокам открытия и закрытия навигации. Также не последнюю роль в условиях обеспечения судоходства играет достаточная водность на ВВП. Кстати, аномально низкая водность наблюдается и в 2015 году. Особенно остро это уже проявляется на участках Единой глубоководной системы европейской части России – рек Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона. По данным Росморречфлота, на этих участках будут вводиться ограничения по осадке судов. К сожалению, данная ситуация повлияет на снижение провозной способности флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. На внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока также прогнозируется низкая водность на реках Енисей, Иртыш, Ангара и даже озере Байкал.
В то же время, как отмечают в Росморречфлоте, планируется довести гарантированную глубину на Волге в районе Городца до 4 м путем строительства Нижегородского низко­напорного гидроузла; повысить глубины на Нижнем Дону за счет создания Багаевского низконапорного гидроузла и решить стратегическую задачу по строительству вторых ниток Волго-Донского водного пути.
Участники рынка отмечают, что в этом году, несмотря на негативные факторы, все-таки есть предпосылки для улучшения ситуации: активизация строительных работ в крупных городах, принимающих чемпионат мира по футболу 2018 года в России. Также в рамках поручений президента РФ при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием отечественного речного флота.
Татьяна Симонова

К вопросу

В 2015 г. правительство РФ должно утвердить Стратегию развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г., которая призвана решить следующие задачи:
– повышение качественных характеристик внутренних водных путей и ликвидация узких мест на Единой глубоководной системе России;
– поэтапный переход на 100%-ное финансирование по нормативам на содержание ВВП, утвержденным правительством РФ в 2014 г.;
– повышение безопасности всего комплекса инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
– развитие портово-логистических центров с участием внутреннего вод­ного транспорта, особенно на направлениях международных транспортных коридоров;
– обновление транспортного флота с более эффективными и востребованными современными качествами и нанотехнологиями;
– повышение транспортной доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для пассажиров и для доставки грузов в районы Крайнего Севера.
Источник: Росморречфлот

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд.
Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд.
Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5821 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4504 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f44 [FILE_NAME] => 552f9eb6466a9ae2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9eb6466a9ae2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 310689d553225c6be41f0d0f2933b3c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f44/552f9eb6466a9ae2.jpg [ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5821 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navigatsiia-2015---est'-li-shans-smenit'-kurs [~CODE] => navigatsiia-2015---est'-li-shans-smenit'-kurs [EXTERNAL_ID] => 9845 [~EXTERNAL_ID] => 9845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_META_KEYWORDS] => навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд. <br /> Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на значительное увеличение объема перевозимых по внутренним водным путям РФ грузов в I квартале 2014 года (+32,3%), результаты прошлого года по сравнению с предыдущей навигацией все же оказались отрицательными. Причем тенденция снижения отправки грузов по реке отмечается уже несколько лет подряд. <br /> Есть ли шанс переломить негативный тренд в текущем году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация-2015: есть ли шанс сменить курс? ) )
РЖД-Партнер

Глубоководный порт как стратегия

Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.

Array
(
    [ID] => 97738
    [~ID] => 97738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Глубоководный порт как стратегия
    [~NAME] => Глубоководный порт как стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/glubokovodnyi-port-kak-strategiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/glubokovodnyi-port-kak-strategiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время около 54% отечественного рынка контейнерных перевозок обрабатывается в российских портах Балтики, из них 45% – непосредственно в Большом порту Санкт-Петербург, принимающем суда с максимальной вместимостью 3 тыс. TEU и располагающем подходным каналом глубиной 11,2 м. При этом все большее распространение в мировой практике получает концепция глубоко­водных портов, ориентированных на обработку судов класса «постпанамакс» вместимостью до 8,1 тыс. TEU. Для России строительство гавани, способной осуществлять эффективные терминальные операции за счет увеличения размеров принимаемых судов, может стать технологическим прорывом.
Примечательно, что в новых условиях наши балтийские соседи уже подготовились к борьбе за российские грузы: в портах Гданьск, Рига и Таллин дноуглубительные работы проведены до отметки минус 16 м. Очевидно, что строительство глубоководного порта в Санкт-Петербурге, который смог бы принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы максимального для Балтийского моря размера, также стало насущной необходимостью.
В сложившейся ситуации инвесторы строящегося МППК «Бронка» пришли к выводу, что пуск первой очереди нового порта, первоначально запроектированного на глубину подходного канала 11,2 м, в текущих условиях должен состояться после выхода на отметку минус 14,4 м. Цель стратегии – принимать и обрабатывать суда класса «постпанамакс». «Для нас нынешний экономический кризис – хороший шанс, – считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. – Мы создаем инфраструктуру, с помощью которой можно вывести на рынок конкурентоспособный продукт». В соответствии с планами дноуглубительной кампании к сентябрю 2015 года планируется выйти на отметку минус 11,2 м, а к концу 2015-го – минус 14,4 м, в долгосрочной перспективе возможен и выход на глубину в 16 м.
В качестве глубоководного порта Бронка позволит доставлять грузы в Санкт-Петербург без промежуточной перевалки в европейских портах-хабах, что уменьшит продолжительность рейсов и стоимость перевозки. Кроме того, географическое положение нового комплекса как минимум на 3 часа сократит время, необходимое для захода судна в порт, а прямое подключение к сети федеральных авто­дорог и инфраструктуре ОАО «РЖД» обеспечит снижение транспортных издержек российских грузополучателей и грузоотправителей.
Особо следует отметить идеальное расположение порта по отношению к существующим и строящимся промышленным зонам и производственным объектам Санкт-Петербурга, а также его соответствие планам развития города, предусматривающим создание районов деловой застройки и развитие производственно-логистической инфраструктуры на прилегающей к ММПК «Бронка» территории. Данное решение наиболее логично с учетом того, что новый портовый комплекс расположен в непосредственной близости от кольцевой автодороги. Кроме того, комплекс максимально удален от жилой городской среды и исключает неблагоприятное воздействие на нее. Решается и основная задача, связанная с выводом грузового транспорта, следующего в порт, за пределы городских улиц.
Основное преимущество новой глубоководной гавани заключается в том, что в итоге она превратит Санкт-Петербург в конечную точку для импортных грузопотоков и первичную – для экспортных, то есть придаст порту статус океанского.
В результате российские грузо­владельцы смогут сократить транспортные издержки и повысить свою конкурентоспособность на внутреннем и мировых рынках.
«В перспективе встанет и вопрос о создании национального морского контейнерного перевозчика, – полагает А. Шуклецов. – Эта роль достанется либо уже существующей компании, либо новому игроку, который будет в состоянии доставлять товары непосредственно до потребителя». Не секрет, что в настоящее время на экспорте и импорте российских грузов зарабатывают иностранные морские перевозчики, диктуя при этом свои цены и условия. Конкуренция с ними возможна, но ее реализация потребует выполнения ряда задач: в частности, необходимо формирование полноценных судовых партий из российских товаров, а для этого нужна эффективная промышленность. Национальному морскому контейнерному перевозчику потребуется поддержка государства, например предоставление льготной кредитной ставки и пр. При выполнении этих условий стоимость фрахта на перевозку российских товаров морем сможет стать конкурентоспособной, как и цены на них. В мировой практике есть примеры успешного достижения подобных целей, в частности, китайские
предприниматели самостоятельно обеспечивают доставку своих товаров морем именно для того, чтобы контролировать цены на них. «Решение данной задачи, конечно, потребует времени, – отмечает А. Шуклецов. – Но создание российского глубоководного порта является первым шагом на этом пути».
Ксения Фокина

ММПК «Бронка» – объект высокой степени готовности.
Проект выполняется в рамках государственно-частного партнерства. Строительство объектов федеральной собственности – подходного канала и акватории, средств навигационного ограждения – осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Степень готовности канала под отметку минус 14,4 м составляет 60%, акватории – 45%.
Оставшийся объем дноуглубления на 2015 г. составляет 13,8 млн куб. м.
Строительство объектов береговой инфраструктуры – причалов, территории, внешних и внутренних инженерных, общепортовых объектов – осуществляет инвестор ООО «Феникс».
– подготовка и образование территории – 100%
– строительство 6 причалов первой очереди – 100%
– берегоукрепление – 100%
– наземная инфраструктура – 60%
– железнодорожные подходы – 30%

точка зрения
Олег Валинский,
начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день в соответствии с техническими условиями на проектирование и строительство пути необщего пользования многофункционального морского перегрузочного комплекса на ст. Бронка с согласованным объемом перево­зок в размере 475 тыс. т разработана проектная документация, и в январе 2015 года она согласована с Октябрьской железной дорогой.
С целью обеспечения возможности освоения вышеуказанного перспективного грузопотока в адрес порта проектом за счет средств инвестора предусматривается частичная реконструкция путей общего пользования железнодорожной ст. Бронка, а также строительство пути необщего пользования с соответствующей внутрипортовой железнодорожной инфраструктурой.
По всей видимости, в ближайшей перспективе порт Бронка будет заполняться объемами за счет перераспределения грузопотоков между близлежащими портами. В этом случае его работа не окажет положительного влияния на эксплуатационную и финансовую деятельность дороги. Но при возникновении новых дополнительных грузопотоков, безусловно, это положительно отразится на перспективном развитии Октябрьской железной дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время около 54% отечественного рынка контейнерных перевозок обрабатывается в российских портах Балтики, из них 45% – непосредственно в Большом порту Санкт-Петербург, принимающем суда с максимальной вместимостью 3 тыс. TEU и располагающем подходным каналом глубиной 11,2 м. При этом все большее распространение в мировой практике получает концепция глубоко­водных портов, ориентированных на обработку судов класса «постпанамакс» вместимостью до 8,1 тыс. TEU. Для России строительство гавани, способной осуществлять эффективные терминальные операции за счет увеличения размеров принимаемых судов, может стать технологическим прорывом.
Примечательно, что в новых условиях наши балтийские соседи уже подготовились к борьбе за российские грузы: в портах Гданьск, Рига и Таллин дноуглубительные работы проведены до отметки минус 16 м. Очевидно, что строительство глубоководного порта в Санкт-Петербурге, который смог бы принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы максимального для Балтийского моря размера, также стало насущной необходимостью.
В сложившейся ситуации инвесторы строящегося МППК «Бронка» пришли к выводу, что пуск первой очереди нового порта, первоначально запроектированного на глубину подходного канала 11,2 м, в текущих условиях должен состояться после выхода на отметку минус 14,4 м. Цель стратегии – принимать и обрабатывать суда класса «постпанамакс». «Для нас нынешний экономический кризис – хороший шанс, – считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. – Мы создаем инфраструктуру, с помощью которой можно вывести на рынок конкурентоспособный продукт». В соответствии с планами дноуглубительной кампании к сентябрю 2015 года планируется выйти на отметку минус 11,2 м, а к концу 2015-го – минус 14,4 м, в долгосрочной перспективе возможен и выход на глубину в 16 м.
В качестве глубоководного порта Бронка позволит доставлять грузы в Санкт-Петербург без промежуточной перевалки в европейских портах-хабах, что уменьшит продолжительность рейсов и стоимость перевозки. Кроме того, географическое положение нового комплекса как минимум на 3 часа сократит время, необходимое для захода судна в порт, а прямое подключение к сети федеральных авто­дорог и инфраструктуре ОАО «РЖД» обеспечит снижение транспортных издержек российских грузополучателей и грузоотправителей.
Особо следует отметить идеальное расположение порта по отношению к существующим и строящимся промышленным зонам и производственным объектам Санкт-Петербурга, а также его соответствие планам развития города, предусматривающим создание районов деловой застройки и развитие производственно-логистической инфраструктуры на прилегающей к ММПК «Бронка» территории. Данное решение наиболее логично с учетом того, что новый портовый комплекс расположен в непосредственной близости от кольцевой автодороги. Кроме того, комплекс максимально удален от жилой городской среды и исключает неблагоприятное воздействие на нее. Решается и основная задача, связанная с выводом грузового транспорта, следующего в порт, за пределы городских улиц.
Основное преимущество новой глубоководной гавани заключается в том, что в итоге она превратит Санкт-Петербург в конечную точку для импортных грузопотоков и первичную – для экспортных, то есть придаст порту статус океанского.
В результате российские грузо­владельцы смогут сократить транспортные издержки и повысить свою конкурентоспособность на внутреннем и мировых рынках.
«В перспективе встанет и вопрос о создании национального морского контейнерного перевозчика, – полагает А. Шуклецов. – Эта роль достанется либо уже существующей компании, либо новому игроку, который будет в состоянии доставлять товары непосредственно до потребителя». Не секрет, что в настоящее время на экспорте и импорте российских грузов зарабатывают иностранные морские перевозчики, диктуя при этом свои цены и условия. Конкуренция с ними возможна, но ее реализация потребует выполнения ряда задач: в частности, необходимо формирование полноценных судовых партий из российских товаров, а для этого нужна эффективная промышленность. Национальному морскому контейнерному перевозчику потребуется поддержка государства, например предоставление льготной кредитной ставки и пр. При выполнении этих условий стоимость фрахта на перевозку российских товаров морем сможет стать конкурентоспособной, как и цены на них. В мировой практике есть примеры успешного достижения подобных целей, в частности, китайские
предприниматели самостоятельно обеспечивают доставку своих товаров морем именно для того, чтобы контролировать цены на них. «Решение данной задачи, конечно, потребует времени, – отмечает А. Шуклецов. – Но создание российского глубоководного порта является первым шагом на этом пути».
Ксения Фокина

ММПК «Бронка» – объект высокой степени готовности.
Проект выполняется в рамках государственно-частного партнерства. Строительство объектов федеральной собственности – подходного канала и акватории, средств навигационного ограждения – осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Степень готовности канала под отметку минус 14,4 м составляет 60%, акватории – 45%.
Оставшийся объем дноуглубления на 2015 г. составляет 13,8 млн куб. м.
Строительство объектов береговой инфраструктуры – причалов, территории, внешних и внутренних инженерных, общепортовых объектов – осуществляет инвестор ООО «Феникс».
– подготовка и образование территории – 100%
– строительство 6 причалов первой очереди – 100%
– берегоукрепление – 100%
– наземная инфраструктура – 60%
– железнодорожные подходы – 30%

точка зрения
Олег Валинский,
начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день в соответствии с техническими условиями на проектирование и строительство пути необщего пользования многофункционального морского перегрузочного комплекса на ст. Бронка с согласованным объемом перево­зок в размере 475 тыс. т разработана проектная документация, и в январе 2015 года она согласована с Октябрьской железной дорогой.
С целью обеспечения возможности освоения вышеуказанного перспективного грузопотока в адрес порта проектом за счет средств инвестора предусматривается частичная реконструкция путей общего пользования железнодорожной ст. Бронка, а также строительство пути необщего пользования с соответствующей внутрипортовой железнодорожной инфраструктурой.
По всей видимости, в ближайшей перспективе порт Бронка будет заполняться объемами за счет перераспределения грузопотоков между близлежащими портами. В этом случае его работа не окажет положительного влияния на эксплуатационную и финансовую деятельность дороги. Но при возникновении новых дополнительных грузопотоков, безусловно, это положительно отразится на перспективном развитии Октябрьской железной дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glubokovodnyi-port-kak-strategiia [~CODE] => glubokovodnyi-port-kak-strategiia [EXTERNAL_ID] => 9844 [~EXTERNAL_ID] => 9844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => глубоководный порт как стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия ) )

									Array
(
    [ID] => 97738
    [~ID] => 97738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Глубоководный порт как стратегия
    [~NAME] => Глубоководный порт как стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/glubokovodnyi-port-kak-strategiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/glubokovodnyi-port-kak-strategiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время около 54% отечественного рынка контейнерных перевозок обрабатывается в российских портах Балтики, из них 45% – непосредственно в Большом порту Санкт-Петербург, принимающем суда с максимальной вместимостью 3 тыс. TEU и располагающем подходным каналом глубиной 11,2 м. При этом все большее распространение в мировой практике получает концепция глубоко­водных портов, ориентированных на обработку судов класса «постпанамакс» вместимостью до 8,1 тыс. TEU. Для России строительство гавани, способной осуществлять эффективные терминальные операции за счет увеличения размеров принимаемых судов, может стать технологическим прорывом.
Примечательно, что в новых условиях наши балтийские соседи уже подготовились к борьбе за российские грузы: в портах Гданьск, Рига и Таллин дноуглубительные работы проведены до отметки минус 16 м. Очевидно, что строительство глубоководного порта в Санкт-Петербурге, который смог бы принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы максимального для Балтийского моря размера, также стало насущной необходимостью.
В сложившейся ситуации инвесторы строящегося МППК «Бронка» пришли к выводу, что пуск первой очереди нового порта, первоначально запроектированного на глубину подходного канала 11,2 м, в текущих условиях должен состояться после выхода на отметку минус 14,4 м. Цель стратегии – принимать и обрабатывать суда класса «постпанамакс». «Для нас нынешний экономический кризис – хороший шанс, – считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. – Мы создаем инфраструктуру, с помощью которой можно вывести на рынок конкурентоспособный продукт». В соответствии с планами дноуглубительной кампании к сентябрю 2015 года планируется выйти на отметку минус 11,2 м, а к концу 2015-го – минус 14,4 м, в долгосрочной перспективе возможен и выход на глубину в 16 м.
В качестве глубоководного порта Бронка позволит доставлять грузы в Санкт-Петербург без промежуточной перевалки в европейских портах-хабах, что уменьшит продолжительность рейсов и стоимость перевозки. Кроме того, географическое положение нового комплекса как минимум на 3 часа сократит время, необходимое для захода судна в порт, а прямое подключение к сети федеральных авто­дорог и инфраструктуре ОАО «РЖД» обеспечит снижение транспортных издержек российских грузополучателей и грузоотправителей.
Особо следует отметить идеальное расположение порта по отношению к существующим и строящимся промышленным зонам и производственным объектам Санкт-Петербурга, а также его соответствие планам развития города, предусматривающим создание районов деловой застройки и развитие производственно-логистической инфраструктуры на прилегающей к ММПК «Бронка» территории. Данное решение наиболее логично с учетом того, что новый портовый комплекс расположен в непосредственной близости от кольцевой автодороги. Кроме того, комплекс максимально удален от жилой городской среды и исключает неблагоприятное воздействие на нее. Решается и основная задача, связанная с выводом грузового транспорта, следующего в порт, за пределы городских улиц.
Основное преимущество новой глубоководной гавани заключается в том, что в итоге она превратит Санкт-Петербург в конечную точку для импортных грузопотоков и первичную – для экспортных, то есть придаст порту статус океанского.
В результате российские грузо­владельцы смогут сократить транспортные издержки и повысить свою конкурентоспособность на внутреннем и мировых рынках.
«В перспективе встанет и вопрос о создании национального морского контейнерного перевозчика, – полагает А. Шуклецов. – Эта роль достанется либо уже существующей компании, либо новому игроку, который будет в состоянии доставлять товары непосредственно до потребителя». Не секрет, что в настоящее время на экспорте и импорте российских грузов зарабатывают иностранные морские перевозчики, диктуя при этом свои цены и условия. Конкуренция с ними возможна, но ее реализация потребует выполнения ряда задач: в частности, необходимо формирование полноценных судовых партий из российских товаров, а для этого нужна эффективная промышленность. Национальному морскому контейнерному перевозчику потребуется поддержка государства, например предоставление льготной кредитной ставки и пр. При выполнении этих условий стоимость фрахта на перевозку российских товаров морем сможет стать конкурентоспособной, как и цены на них. В мировой практике есть примеры успешного достижения подобных целей, в частности, китайские
предприниматели самостоятельно обеспечивают доставку своих товаров морем именно для того, чтобы контролировать цены на них. «Решение данной задачи, конечно, потребует времени, – отмечает А. Шуклецов. – Но создание российского глубоководного порта является первым шагом на этом пути».
Ксения Фокина

ММПК «Бронка» – объект высокой степени готовности.
Проект выполняется в рамках государственно-частного партнерства. Строительство объектов федеральной собственности – подходного канала и акватории, средств навигационного ограждения – осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Степень готовности канала под отметку минус 14,4 м составляет 60%, акватории – 45%.
Оставшийся объем дноуглубления на 2015 г. составляет 13,8 млн куб. м.
Строительство объектов береговой инфраструктуры – причалов, территории, внешних и внутренних инженерных, общепортовых объектов – осуществляет инвестор ООО «Феникс».
– подготовка и образование территории – 100%
– строительство 6 причалов первой очереди – 100%
– берегоукрепление – 100%
– наземная инфраструктура – 60%
– железнодорожные подходы – 30%

точка зрения
Олег Валинский,
начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день в соответствии с техническими условиями на проектирование и строительство пути необщего пользования многофункционального морского перегрузочного комплекса на ст. Бронка с согласованным объемом перево­зок в размере 475 тыс. т разработана проектная документация, и в январе 2015 года она согласована с Октябрьской железной дорогой.
С целью обеспечения возможности освоения вышеуказанного перспективного грузопотока в адрес порта проектом за счет средств инвестора предусматривается частичная реконструкция путей общего пользования железнодорожной ст. Бронка, а также строительство пути необщего пользования с соответствующей внутрипортовой железнодорожной инфраструктурой.
По всей видимости, в ближайшей перспективе порт Бронка будет заполняться объемами за счет перераспределения грузопотоков между близлежащими портами. В этом случае его работа не окажет положительного влияния на эксплуатационную и финансовую деятельность дороги. Но при возникновении новых дополнительных грузопотоков, безусловно, это положительно отразится на перспективном развитии Октябрьской железной дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время около 54% отечественного рынка контейнерных перевозок обрабатывается в российских портах Балтики, из них 45% – непосредственно в Большом порту Санкт-Петербург, принимающем суда с максимальной вместимостью 3 тыс. TEU и располагающем подходным каналом глубиной 11,2 м. При этом все большее распространение в мировой практике получает концепция глубоко­водных портов, ориентированных на обработку судов класса «постпанамакс» вместимостью до 8,1 тыс. TEU. Для России строительство гавани, способной осуществлять эффективные терминальные операции за счет увеличения размеров принимаемых судов, может стать технологическим прорывом.
Примечательно, что в новых условиях наши балтийские соседи уже подготовились к борьбе за российские грузы: в портах Гданьск, Рига и Таллин дноуглубительные работы проведены до отметки минус 16 м. Очевидно, что строительство глубоководного порта в Санкт-Петербурге, который смог бы принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы максимального для Балтийского моря размера, также стало насущной необходимостью.
В сложившейся ситуации инвесторы строящегося МППК «Бронка» пришли к выводу, что пуск первой очереди нового порта, первоначально запроектированного на глубину подходного канала 11,2 м, в текущих условиях должен состояться после выхода на отметку минус 14,4 м. Цель стратегии – принимать и обрабатывать суда класса «постпанамакс». «Для нас нынешний экономический кризис – хороший шанс, – считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. – Мы создаем инфраструктуру, с помощью которой можно вывести на рынок конкурентоспособный продукт». В соответствии с планами дноуглубительной кампании к сентябрю 2015 года планируется выйти на отметку минус 11,2 м, а к концу 2015-го – минус 14,4 м, в долгосрочной перспективе возможен и выход на глубину в 16 м.
В качестве глубоководного порта Бронка позволит доставлять грузы в Санкт-Петербург без промежуточной перевалки в европейских портах-хабах, что уменьшит продолжительность рейсов и стоимость перевозки. Кроме того, географическое положение нового комплекса как минимум на 3 часа сократит время, необходимое для захода судна в порт, а прямое подключение к сети федеральных авто­дорог и инфраструктуре ОАО «РЖД» обеспечит снижение транспортных издержек российских грузополучателей и грузоотправителей.
Особо следует отметить идеальное расположение порта по отношению к существующим и строящимся промышленным зонам и производственным объектам Санкт-Петербурга, а также его соответствие планам развития города, предусматривающим создание районов деловой застройки и развитие производственно-логистической инфраструктуры на прилегающей к ММПК «Бронка» территории. Данное решение наиболее логично с учетом того, что новый портовый комплекс расположен в непосредственной близости от кольцевой автодороги. Кроме того, комплекс максимально удален от жилой городской среды и исключает неблагоприятное воздействие на нее. Решается и основная задача, связанная с выводом грузового транспорта, следующего в порт, за пределы городских улиц.
Основное преимущество новой глубоководной гавани заключается в том, что в итоге она превратит Санкт-Петербург в конечную точку для импортных грузопотоков и первичную – для экспортных, то есть придаст порту статус океанского.
В результате российские грузо­владельцы смогут сократить транспортные издержки и повысить свою конкурентоспособность на внутреннем и мировых рынках.
«В перспективе встанет и вопрос о создании национального морского контейнерного перевозчика, – полагает А. Шуклецов. – Эта роль достанется либо уже существующей компании, либо новому игроку, который будет в состоянии доставлять товары непосредственно до потребителя». Не секрет, что в настоящее время на экспорте и импорте российских грузов зарабатывают иностранные морские перевозчики, диктуя при этом свои цены и условия. Конкуренция с ними возможна, но ее реализация потребует выполнения ряда задач: в частности, необходимо формирование полноценных судовых партий из российских товаров, а для этого нужна эффективная промышленность. Национальному морскому контейнерному перевозчику потребуется поддержка государства, например предоставление льготной кредитной ставки и пр. При выполнении этих условий стоимость фрахта на перевозку российских товаров морем сможет стать конкурентоспособной, как и цены на них. В мировой практике есть примеры успешного достижения подобных целей, в частности, китайские
предприниматели самостоятельно обеспечивают доставку своих товаров морем именно для того, чтобы контролировать цены на них. «Решение данной задачи, конечно, потребует времени, – отмечает А. Шуклецов. – Но создание российского глубоководного порта является первым шагом на этом пути».
Ксения Фокина

ММПК «Бронка» – объект высокой степени готовности.
Проект выполняется в рамках государственно-частного партнерства. Строительство объектов федеральной собственности – подходного канала и акватории, средств навигационного ограждения – осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Степень готовности канала под отметку минус 14,4 м составляет 60%, акватории – 45%.
Оставшийся объем дноуглубления на 2015 г. составляет 13,8 млн куб. м.
Строительство объектов береговой инфраструктуры – причалов, территории, внешних и внутренних инженерных, общепортовых объектов – осуществляет инвестор ООО «Феникс».
– подготовка и образование территории – 100%
– строительство 6 причалов первой очереди – 100%
– берегоукрепление – 100%
– наземная инфраструктура – 60%
– железнодорожные подходы – 30%

точка зрения
Олег Валинский,
начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день в соответствии с техническими условиями на проектирование и строительство пути необщего пользования многофункционального морского перегрузочного комплекса на ст. Бронка с согласованным объемом перево­зок в размере 475 тыс. т разработана проектная документация, и в январе 2015 года она согласована с Октябрьской железной дорогой.
С целью обеспечения возможности освоения вышеуказанного перспективного грузопотока в адрес порта проектом за счет средств инвестора предусматривается частичная реконструкция путей общего пользования железнодорожной ст. Бронка, а также строительство пути необщего пользования с соответствующей внутрипортовой железнодорожной инфраструктурой.
По всей видимости, в ближайшей перспективе порт Бронка будет заполняться объемами за счет перераспределения грузопотоков между близлежащими портами. В этом случае его работа не окажет положительного влияния на эксплуатационную и финансовую деятельность дороги. Но при возникновении новых дополнительных грузопотоков, безусловно, это положительно отразится на перспективном развитии Октябрьской железной дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glubokovodnyi-port-kak-strategiia [~CODE] => glubokovodnyi-port-kak-strategiia [EXTERNAL_ID] => 9844 [~EXTERNAL_ID] => 9844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => глубоководный порт как стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Логичным следствием политики импортозамещения, объявленной правительством РФ, должен стать рост промышленного производства и российского рынка контейнерных перевозок, чье развитие идет на фоне мировой тенденции увеличения размера судов для транспортировки грузов морем. Поэтому создание в России современных глубоководных гаваней является необходимой стратегической мерой, направленной на сохранение конкурентоспособности отечественных портов и транспортной системы страны в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глубоководный порт как стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глубоководный порт как стратегия ) )
РЖД-Партнер

ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота

Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.

Array
(
    [ID] => 97737
    [~ID] => 97737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного  и транзитного грузооборота
    [~NAME] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного  и транзитного грузооборота
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расположение порта на Балтийском море, всего в 35 км от границы ЕС и РФ, обуславливает короткий, конкурентоспособный и безопасный марш­рут для перевозок между Финляндией и Россией. Главные экономические регионы России – Санкт-Петербург и Москва – находятся на расстоянии нескольких часов езды от порта.
ХаминаКотка предлагает многообразные услуги с использованием различных видов транспорта, что создает прекрасные условия для логистики, охватывающей автодорожные, железнодорожные и морские перевозки. Одинаковая ширина колеи железных дорог Финляндии и России позволяет осуществлять прямые перевозки между странами. Отличное железнодорожное хозяйство порта обеспечивает эффективность и гибкость операций. В порту обработкой грузов занимается более ста стивидорных и логистических предприятий.
Роль нашего порта в качестве логистических ворот Финляндии, России, ЕС, стран Балтийского моря и Европы и далее всего мира просто уникальна.
ХаминаКотка в качестве крупнейшего в Финляндии универсального порта комплексного обслуживания обрабатывает грузы всех видов: контейнеры, ro-ro, наливные грузы, насыпные грузы, lo-lo, газ, проектные грузы, обслуживает пассажирское движение и оказывает разнообразные дополнительные услуги.

Порт в цифрах
земельная территория 1100 га
акватория 1400 га
максимальная глубина 15,3 м
причалы 9 км
места у причалов 76
склады 1 млн м²
емкость резервуаров 1,1 млн м³
ж/д колеи 80 км

[~DETAIL_TEXT] =>

Расположение порта на Балтийском море, всего в 35 км от границы ЕС и РФ, обуславливает короткий, конкурентоспособный и безопасный марш­рут для перевозок между Финляндией и Россией. Главные экономические регионы России – Санкт-Петербург и Москва – находятся на расстоянии нескольких часов езды от порта.
ХаминаКотка предлагает многообразные услуги с использованием различных видов транспорта, что создает прекрасные условия для логистики, охватывающей автодорожные, железнодорожные и морские перевозки. Одинаковая ширина колеи железных дорог Финляндии и России позволяет осуществлять прямые перевозки между странами. Отличное железнодорожное хозяйство порта обеспечивает эффективность и гибкость операций. В порту обработкой грузов занимается более ста стивидорных и логистических предприятий.
Роль нашего порта в качестве логистических ворот Финляндии, России, ЕС, стран Балтийского моря и Европы и далее всего мира просто уникальна.
ХаминаКотка в качестве крупнейшего в Финляндии универсального порта комплексного обслуживания обрабатывает грузы всех видов: контейнеры, ro-ro, наливные грузы, насыпные грузы, lo-lo, газ, проектные грузы, обслуживает пассажирское движение и оказывает разнообразные дополнительные услуги.

Порт в цифрах
земельная территория 1100 га
акватория 1400 га
максимальная глубина 15,3 м
причалы 9 км
места у причалов 76
склады 1 млн м²
емкость резервуаров 1,1 млн м³
ж/д колеи 80 км

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota [~CODE] => khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota [EXTERNAL_ID] => 9843 [~EXTERNAL_ID] => 9843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_META_KEYWORDS] => хаминакотка – крупнейший в финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хаминакотка – крупнейший в финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота ) )

									Array
(
    [ID] => 97737
    [~ID] => 97737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного  и транзитного грузооборота
    [~NAME] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного  и транзитного грузооборота
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расположение порта на Балтийском море, всего в 35 км от границы ЕС и РФ, обуславливает короткий, конкурентоспособный и безопасный марш­рут для перевозок между Финляндией и Россией. Главные экономические регионы России – Санкт-Петербург и Москва – находятся на расстоянии нескольких часов езды от порта.
ХаминаКотка предлагает многообразные услуги с использованием различных видов транспорта, что создает прекрасные условия для логистики, охватывающей автодорожные, железнодорожные и морские перевозки. Одинаковая ширина колеи железных дорог Финляндии и России позволяет осуществлять прямые перевозки между странами. Отличное железнодорожное хозяйство порта обеспечивает эффективность и гибкость операций. В порту обработкой грузов занимается более ста стивидорных и логистических предприятий.
Роль нашего порта в качестве логистических ворот Финляндии, России, ЕС, стран Балтийского моря и Европы и далее всего мира просто уникальна.
ХаминаКотка в качестве крупнейшего в Финляндии универсального порта комплексного обслуживания обрабатывает грузы всех видов: контейнеры, ro-ro, наливные грузы, насыпные грузы, lo-lo, газ, проектные грузы, обслуживает пассажирское движение и оказывает разнообразные дополнительные услуги.

Порт в цифрах
земельная территория 1100 га
акватория 1400 га
максимальная глубина 15,3 м
причалы 9 км
места у причалов 76
склады 1 млн м²
емкость резервуаров 1,1 млн м³
ж/д колеи 80 км

[~DETAIL_TEXT] =>

Расположение порта на Балтийском море, всего в 35 км от границы ЕС и РФ, обуславливает короткий, конкурентоспособный и безопасный марш­рут для перевозок между Финляндией и Россией. Главные экономические регионы России – Санкт-Петербург и Москва – находятся на расстоянии нескольких часов езды от порта.
ХаминаКотка предлагает многообразные услуги с использованием различных видов транспорта, что создает прекрасные условия для логистики, охватывающей автодорожные, железнодорожные и морские перевозки. Одинаковая ширина колеи железных дорог Финляндии и России позволяет осуществлять прямые перевозки между странами. Отличное железнодорожное хозяйство порта обеспечивает эффективность и гибкость операций. В порту обработкой грузов занимается более ста стивидорных и логистических предприятий.
Роль нашего порта в качестве логистических ворот Финляндии, России, ЕС, стран Балтийского моря и Европы и далее всего мира просто уникальна.
ХаминаКотка в качестве крупнейшего в Финляндии универсального порта комплексного обслуживания обрабатывает грузы всех видов: контейнеры, ro-ro, наливные грузы, насыпные грузы, lo-lo, газ, проектные грузы, обслуживает пассажирское движение и оказывает разнообразные дополнительные услуги.

Порт в цифрах
земельная территория 1100 га
акватория 1400 га
максимальная глубина 15,3 м
причалы 9 км
места у причалов 76
склады 1 млн м²
емкость резервуаров 1,1 млн м³
ж/д колеи 80 км

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota [~CODE] => khaminakotka---krupneishii-v-finliandii-port-ieksportnogo--i-tranzitnogo-gruzooborota [EXTERNAL_ID] => 9843 [~EXTERNAL_ID] => 9843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_META_KEYWORDS] => хаминакотка – крупнейший в финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хаминакотка – крупнейший в финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Порт ХаминаКотка расположен во входящей в ЕС Юго-Восточной Финляндии, у границы с Россией, в узле основных транспортных сообщений. Порт предлагает все, что предусматривает глобальная логистика: услуги, маршруты, ресурсы, мощности, опыт и рабочую обстановку. Регулярное морское сообщение с портами Европы открывает путь во все концы света.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ХаминаКотка – крупнейший в Финляндии порт экспортного и транзитного грузооборота ) )
РЖД-Партнер

Структурная переориентация

Структурная переориентация

По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.

Array
(
    [ID] => 97736
    [~ID] => 97736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Структурная переориентация
    [~NAME] => Структурная переориентация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/strukturnaia-pereorientatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/strukturnaia-pereorientatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сухих цифрах

Несмотря на общие негативные тенденции прошлого года, большинство грузов, отправленных морским путем, показали стабильный рост. Так, общий объем перевалки сухогрузов прибавил 14,1%, в частности угля – 15,1%. Эксперты считают, что данные показатели стали логичным продолжением политической и экономической ситуации в стране. «Увеличение перевалки угля обус­ловлено наращиванием экспорта в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР, куда производители российского угля могут выйти с более низким предложением, потеснив Австралию и Индонезию», – считает специалист по бизнес-пла­нированию АКГ «ЮИКЦ» Глеб Смирнов.
Экспортно ориентированные номенклатуры, такие как зерно, минеральные удобрения и металлы, также показали уверенный рост. Украинские стивидоры из-за сложной политической ситуации в стране не смогли обеспечить реализацию своего зерна на мировом рынке на должном уровне, что простимулировало рост российского экспорта в 1,6 раза (+58,42% по итогам 2014 г.). Минеральные удобрения прибавили 13,7%. Положительная динамика связана прежде всего с девальвацией рубля по отношению к основным мировым валютам.
«Увеличение перевалки черных металлов на 5,9% обусловлено ростом экспорта стали, а прирост металлолома на 27,9% произошел прежде всего за счет отправки в страны дальнего зарубежья. В частности, около 4,2 млн т экспортировано по трем основным направлениям: Турция (2,2 млн т), страны ЕС (1 млн т) и Южная Корея (0,7 млн т)», – говорит Г. Смирнов.
По оценкам экспертов, рост перевалки лесных грузов почти на 10% связан с запретом на лесозаготовку в Китае, что вызвало дефицит и повышение спроса. Осеннее увеличение курса доллара также способствовало повышению объемов экспортных перевозок.
Снижение цен на сырую нефть стимулировало ее переработку внутри России, ввиду этого возросла перевалка данной номенклатуры на 14,5%.
Более того, по мнению участников рынка, мощностей для перевалки неф­тепродуктов сегодня даже не хватает.
В планах российских предприятий – расширение маршрута «Север» (Кстово – Приморск). Еще одним перспективным направлением на будущий период станет переключение на российские терминалы потоков нефтепродуктов, которые производятся в России, но экспортируются через порты Латвии (Рига и Вентс­пилс). Экспорт сжиженного газа увеличился на 10,2% за счет роста торговли между Россией и Китаем. Широкие возможности в этом плане открываются в свете возведения новых мощностей, в частности, в портах Арктического бассейна.
Наконец, рост объемов перевалки грузов на паромах в 1,7 раза произошел в основном за счет интенсификации движения на маршрутах Балтийск – Усть-Луга и Кавказ – Крымский федеральный округ, а 5%-ное увеличение контейнерооборота простимулировано давлением санкций мирового сообщества, а также пере­ориентацией грузопотока и развитием отношений со странами Азии.
В связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой сократились экспортные отправки морем руды и цветных металлов на 18 и 12,5% соответственно. Среди номенклатур, ушедших в минус, также стоит отметить рефрижераторные грузы (-2,1%). По мнению Г. Смирнова, рефгрузы потеряли из-за санкций и процесса замещения европейских экспортеров местными рыночными игроками в результате действия продовольственного эмбарго. До украинских событий основной грузо­поток импортных рефгрузов в Россию традиционно шел из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% импорта поступало к нам через морские порты, из них 30% шло в рефконтейнерах.
Сокращение перевалки сырой нефти почти на 10% связано с уменьшением ее импорта из-за низких цен. Наиболее негативно это отразилось на работе специализированных терминалов, предназначенных для перевалки сырой нефти (они оказались недостаточно загружены).
«Политическая ситуация простимулировала сокращение перевалки импортных грузов (-5,7%), а также рост экспорта и каботажа на 6,7% и 13,2% соответственно», – подчеркнули в АКГ «ЮИКЦ». В начале 2015 года сохранялись практически те же тенденции. По данным Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки грузов в морских портах России в январе – марте 2015-го достиг 158,6 млн т, что на 8,9% больше, чем за аналогичный период 2014 года. За I квартал выросли как сухие грузы (+3%), так и наливные (+13,5%). Экспортных грузов было перевалено на 10,9% больше аналогичного периода прошлого года, импортные потеряли 20,1%, транзитные – 5,9%.

Возвращение на Родину

Отметим, что одним из главных событий отрасли в прошлом году стало присоединение портов Крыма. «Россия получила в распоряжение пять морских терминалов: Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Совокупная мощность портовой инфраструктуры полуострова составляет
15 млн т, однако глубины, которые есть у причальных стенок, не позволяют говорить о каком-то масштабном применении транспортных узлов. Основное направление использования портовой инфраструктуры предполагается для обслуживания потребностей Крымского федерального округа в продуктах и товарах первой необходимости, ГСМ и т. п.», – отмечают в АКГ «ЮИКЦ».
Между тем в настоящее время портовые мощности полуострова недозагружены (по итогам 2014 г. перевалено только 4,6 млн т). Причина – в разрыве грузоперевозок из Украины. Сегодня развитие морских терминалов интегрировано в концепцию развития Азово-Черноморского бассейна. Правительство планирует выделить на развитие портовой инфраструктуры Крыма около 6,2 млрд руб. с целью увеличения к 2020 году мощности крымских портов до 24,6 млн т.
Будут предоставлены и дополнительные преференции. Так, федеральный закон о развитии Крыма от 29.11.2014 г. уже присвоил портам полуострова статус свободных. Предполагается, что на территории свободного порта будет применяться отдельный порядок пограничного, таможенного и иного контроля, процедура свободной таможенной зоны и другие преференции.
Впрочем, пока Крым оказывает, скорее, негативное влияние. К примеру, из-за необходимости выделять средства на развитие крымских портовых мощностей и возведение моста через Керченский пролив правительство РФ едва не остановило проект по строительству сухогрузного терминала в порту Тамань. Правда, уже осенью Минтранс объявил о продолжении финансирования этого терминала, так как ключевая задача, которую сегодня нужно решать при развитии портов в России, – покрытие дефицита качественных мощностей, соответствующих современным стандартам, за счет создания глубоководных всепогодных портов с развитыми подходами. Проект порта Тамань отвечает всем этим условиям и прежде всего позволит принимать большие суда класса «панамакс» и «кейпсайз». В настоящее время данный объект рассматривается как составная часть проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к мосту.

Дальний Восток уравновесят Югом

Эксперты отмечают, что давление со стороны Запада переключило внешний вектор страны на Азию, в первую очередь на Китай. Порты Дальне­восточного бассейна, рассчитанные на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, и так были одними из самых динамично развивающихся (например, в прошлом году в этом направлении было отправлено 162,5 млн т, что 12,3% выше уровня 2013 г.), а теперь, вероятно, ситуация только ускорит их развитие. Об этом говорят и представители крупнейших корпораций, давно усовершенствовавших свою логистику через российский Дальний Восток. «Компания «Мечел» последние 3 года перераспределяет экспортные потоки в сторону стран АТР.
Если в 2011 году их доля в угольном экспорте «Мечела» была 50%, то в 2014-м – уже 75%. Через входящий в структуру «Мечела» порт Посьет в прошлом году было перегружено более 5,1 млн т угля, через порт Ванино –
еще 4,4 млн т», – комментирует руководитель транспортного сегмента бизнеса компании «Мечел» Алексей Лебедев.
Вторым значимым событием в отрасли стало существенное увеличение перевалки грузов через южные портовые терминалы. Довольно хорошую динамику неожиданно продемонст­рировали терминалы Азово-Черно-морского и Каспийского бассейнов (+11,2% и +0,8% соответственно). Стабильный прирост показали терминалы Балтийского региона (+3,4%), а вот операторы морских терминалов Арктического бассейна снизили перевалку почти на 25%. Показатели первых месяцев 2015 года подтвердили южный тренд. Азово-Черноморский бассейн вырос на 18,5%, Каспийский – на 7,8%.
Основная причина значительного увеличения грузооборота южных портов РФ – рост спроса на дешевеющее сырье и продукты первичной переработки из России, считает доцент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Леонид Шляпников. По его словам, тенденция роста грузооборота ожидаема и объемы перевалки продолжат расти. «Южные портовые мощности дают определенные преимущества по перевалке сырья и прочих массовых грузов из южных, центральных и сибирских регионов РФ. Они имеют большое значение для организации перевозки грузов между современными центрами производства и торговли: Азиатско-Тихоокеанский регион,
Европа, Северная и Латинская Америка», – комментирует Л. Шляпников.
С ним согласны и представители бизнес-структур. По словам ведущего специалиста TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, объем экспортных грузов, проходящих через южные порты РФ, будет увеличиваться в течение всего 2015 года. Этому будет способствовать смещение торговли в пользу стран Ближнего Востока и Турции на фоне слабого рубля, а также падение объемов товарооборота с ЕС. Он полагает, что грузопоток в направлении южных портов может пополниться за счет строительных материалов, продукции химической и деревообрабатывающей промышленности, а также прочих товаров, которые уже носят характер вторичной переработки.

Сохраним позиции

По оценкам Минтранса, грузооборот морских портов РФ в 2015 году может вырасти на 4%. Скромные прогнозы чиновников основаны на происходящей смене структуры грузо­потоков в связи с текущей экономической и политической ситуацией в стране. В частности, по прогнозам экспертов АКГ «ЮИКЦ», продолжат снижение объемы перевалки сырой нефти и вырастет экспорт нефтепродуктов вследствие увеличения их стоимости на внешнем рынке. Также основной рост покажут порты Дальнего Востока, так как Россия активизировала сотрудничество с АТР, а логистика грузов по железной дороге через Транссибирскую магистраль становится все более доступной по сравнению с морской перевозкой через порты Балтии и Суэцкий канал. Кроме того, ослабление рубля по отношению к мировым валютам, а также сокращение экспортных поставок ряда продукции из Китая делает отечественные товары более привлекательными. Это приведет к увеличению грузооборота лесных грузов, черных металлов и минеральных удобрений, ожидают эксперты.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

В сухих цифрах

Несмотря на общие негативные тенденции прошлого года, большинство грузов, отправленных морским путем, показали стабильный рост. Так, общий объем перевалки сухогрузов прибавил 14,1%, в частности угля – 15,1%. Эксперты считают, что данные показатели стали логичным продолжением политической и экономической ситуации в стране. «Увеличение перевалки угля обус­ловлено наращиванием экспорта в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР, куда производители российского угля могут выйти с более низким предложением, потеснив Австралию и Индонезию», – считает специалист по бизнес-пла­нированию АКГ «ЮИКЦ» Глеб Смирнов.
Экспортно ориентированные номенклатуры, такие как зерно, минеральные удобрения и металлы, также показали уверенный рост. Украинские стивидоры из-за сложной политической ситуации в стране не смогли обеспечить реализацию своего зерна на мировом рынке на должном уровне, что простимулировало рост российского экспорта в 1,6 раза (+58,42% по итогам 2014 г.). Минеральные удобрения прибавили 13,7%. Положительная динамика связана прежде всего с девальвацией рубля по отношению к основным мировым валютам.
«Увеличение перевалки черных металлов на 5,9% обусловлено ростом экспорта стали, а прирост металлолома на 27,9% произошел прежде всего за счет отправки в страны дальнего зарубежья. В частности, около 4,2 млн т экспортировано по трем основным направлениям: Турция (2,2 млн т), страны ЕС (1 млн т) и Южная Корея (0,7 млн т)», – говорит Г. Смирнов.
По оценкам экспертов, рост перевалки лесных грузов почти на 10% связан с запретом на лесозаготовку в Китае, что вызвало дефицит и повышение спроса. Осеннее увеличение курса доллара также способствовало повышению объемов экспортных перевозок.
Снижение цен на сырую нефть стимулировало ее переработку внутри России, ввиду этого возросла перевалка данной номенклатуры на 14,5%.
Более того, по мнению участников рынка, мощностей для перевалки неф­тепродуктов сегодня даже не хватает.
В планах российских предприятий – расширение маршрута «Север» (Кстово – Приморск). Еще одним перспективным направлением на будущий период станет переключение на российские терминалы потоков нефтепродуктов, которые производятся в России, но экспортируются через порты Латвии (Рига и Вентс­пилс). Экспорт сжиженного газа увеличился на 10,2% за счет роста торговли между Россией и Китаем. Широкие возможности в этом плане открываются в свете возведения новых мощностей, в частности, в портах Арктического бассейна.
Наконец, рост объемов перевалки грузов на паромах в 1,7 раза произошел в основном за счет интенсификации движения на маршрутах Балтийск – Усть-Луга и Кавказ – Крымский федеральный округ, а 5%-ное увеличение контейнерооборота простимулировано давлением санкций мирового сообщества, а также пере­ориентацией грузопотока и развитием отношений со странами Азии.
В связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой сократились экспортные отправки морем руды и цветных металлов на 18 и 12,5% соответственно. Среди номенклатур, ушедших в минус, также стоит отметить рефрижераторные грузы (-2,1%). По мнению Г. Смирнова, рефгрузы потеряли из-за санкций и процесса замещения европейских экспортеров местными рыночными игроками в результате действия продовольственного эмбарго. До украинских событий основной грузо­поток импортных рефгрузов в Россию традиционно шел из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% импорта поступало к нам через морские порты, из них 30% шло в рефконтейнерах.
Сокращение перевалки сырой нефти почти на 10% связано с уменьшением ее импорта из-за низких цен. Наиболее негативно это отразилось на работе специализированных терминалов, предназначенных для перевалки сырой нефти (они оказались недостаточно загружены).
«Политическая ситуация простимулировала сокращение перевалки импортных грузов (-5,7%), а также рост экспорта и каботажа на 6,7% и 13,2% соответственно», – подчеркнули в АКГ «ЮИКЦ». В начале 2015 года сохранялись практически те же тенденции. По данным Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки грузов в морских портах России в январе – марте 2015-го достиг 158,6 млн т, что на 8,9% больше, чем за аналогичный период 2014 года. За I квартал выросли как сухие грузы (+3%), так и наливные (+13,5%). Экспортных грузов было перевалено на 10,9% больше аналогичного периода прошлого года, импортные потеряли 20,1%, транзитные – 5,9%.

Возвращение на Родину

Отметим, что одним из главных событий отрасли в прошлом году стало присоединение портов Крыма. «Россия получила в распоряжение пять морских терминалов: Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Совокупная мощность портовой инфраструктуры полуострова составляет
15 млн т, однако глубины, которые есть у причальных стенок, не позволяют говорить о каком-то масштабном применении транспортных узлов. Основное направление использования портовой инфраструктуры предполагается для обслуживания потребностей Крымского федерального округа в продуктах и товарах первой необходимости, ГСМ и т. п.», – отмечают в АКГ «ЮИКЦ».
Между тем в настоящее время портовые мощности полуострова недозагружены (по итогам 2014 г. перевалено только 4,6 млн т). Причина – в разрыве грузоперевозок из Украины. Сегодня развитие морских терминалов интегрировано в концепцию развития Азово-Черноморского бассейна. Правительство планирует выделить на развитие портовой инфраструктуры Крыма около 6,2 млрд руб. с целью увеличения к 2020 году мощности крымских портов до 24,6 млн т.
Будут предоставлены и дополнительные преференции. Так, федеральный закон о развитии Крыма от 29.11.2014 г. уже присвоил портам полуострова статус свободных. Предполагается, что на территории свободного порта будет применяться отдельный порядок пограничного, таможенного и иного контроля, процедура свободной таможенной зоны и другие преференции.
Впрочем, пока Крым оказывает, скорее, негативное влияние. К примеру, из-за необходимости выделять средства на развитие крымских портовых мощностей и возведение моста через Керченский пролив правительство РФ едва не остановило проект по строительству сухогрузного терминала в порту Тамань. Правда, уже осенью Минтранс объявил о продолжении финансирования этого терминала, так как ключевая задача, которую сегодня нужно решать при развитии портов в России, – покрытие дефицита качественных мощностей, соответствующих современным стандартам, за счет создания глубоководных всепогодных портов с развитыми подходами. Проект порта Тамань отвечает всем этим условиям и прежде всего позволит принимать большие суда класса «панамакс» и «кейпсайз». В настоящее время данный объект рассматривается как составная часть проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к мосту.

Дальний Восток уравновесят Югом

Эксперты отмечают, что давление со стороны Запада переключило внешний вектор страны на Азию, в первую очередь на Китай. Порты Дальне­восточного бассейна, рассчитанные на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, и так были одними из самых динамично развивающихся (например, в прошлом году в этом направлении было отправлено 162,5 млн т, что 12,3% выше уровня 2013 г.), а теперь, вероятно, ситуация только ускорит их развитие. Об этом говорят и представители крупнейших корпораций, давно усовершенствовавших свою логистику через российский Дальний Восток. «Компания «Мечел» последние 3 года перераспределяет экспортные потоки в сторону стран АТР.
Если в 2011 году их доля в угольном экспорте «Мечела» была 50%, то в 2014-м – уже 75%. Через входящий в структуру «Мечела» порт Посьет в прошлом году было перегружено более 5,1 млн т угля, через порт Ванино –
еще 4,4 млн т», – комментирует руководитель транспортного сегмента бизнеса компании «Мечел» Алексей Лебедев.
Вторым значимым событием в отрасли стало существенное увеличение перевалки грузов через южные портовые терминалы. Довольно хорошую динамику неожиданно продемонст­рировали терминалы Азово-Черно-морского и Каспийского бассейнов (+11,2% и +0,8% соответственно). Стабильный прирост показали терминалы Балтийского региона (+3,4%), а вот операторы морских терминалов Арктического бассейна снизили перевалку почти на 25%. Показатели первых месяцев 2015 года подтвердили южный тренд. Азово-Черноморский бассейн вырос на 18,5%, Каспийский – на 7,8%.
Основная причина значительного увеличения грузооборота южных портов РФ – рост спроса на дешевеющее сырье и продукты первичной переработки из России, считает доцент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Леонид Шляпников. По его словам, тенденция роста грузооборота ожидаема и объемы перевалки продолжат расти. «Южные портовые мощности дают определенные преимущества по перевалке сырья и прочих массовых грузов из южных, центральных и сибирских регионов РФ. Они имеют большое значение для организации перевозки грузов между современными центрами производства и торговли: Азиатско-Тихоокеанский регион,
Европа, Северная и Латинская Америка», – комментирует Л. Шляпников.
С ним согласны и представители бизнес-структур. По словам ведущего специалиста TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, объем экспортных грузов, проходящих через южные порты РФ, будет увеличиваться в течение всего 2015 года. Этому будет способствовать смещение торговли в пользу стран Ближнего Востока и Турции на фоне слабого рубля, а также падение объемов товарооборота с ЕС. Он полагает, что грузопоток в направлении южных портов может пополниться за счет строительных материалов, продукции химической и деревообрабатывающей промышленности, а также прочих товаров, которые уже носят характер вторичной переработки.

Сохраним позиции

По оценкам Минтранса, грузооборот морских портов РФ в 2015 году может вырасти на 4%. Скромные прогнозы чиновников основаны на происходящей смене структуры грузо­потоков в связи с текущей экономической и политической ситуацией в стране. В частности, по прогнозам экспертов АКГ «ЮИКЦ», продолжат снижение объемы перевалки сырой нефти и вырастет экспорт нефтепродуктов вследствие увеличения их стоимости на внешнем рынке. Также основной рост покажут порты Дальнего Востока, так как Россия активизировала сотрудничество с АТР, а логистика грузов по железной дороге через Транссибирскую магистраль становится все более доступной по сравнению с морской перевозкой через порты Балтии и Суэцкий канал. Кроме того, ослабление рубля по отношению к мировым валютам, а также сокращение экспортных поставок ряда продукции из Китая делает отечественные товары более привлекательными. Это приведет к увеличению грузооборота лесных грузов, черных металлов и минеральных удобрений, ожидают эксперты.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5819 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5468 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c6 [FILE_NAME] => 552f9d707ed1589b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9d707ed1589b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64bb09544993489e3eec68d8e5106f13 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [ALT] => Структурная переориентация [TITLE] => Структурная переориентация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5819 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strukturnaia-pereorientatsiia [~CODE] => strukturnaia-pereorientatsiia [EXTERNAL_ID] => 9842 [~EXTERNAL_ID] => 9842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Структурная переориентация [SECTION_META_KEYWORDS] => структурная переориентация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная переориентация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация ) )

									Array
(
    [ID] => 97736
    [~ID] => 97736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Структурная переориентация
    [~NAME] => Структурная переориентация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/strukturnaia-pereorientatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/strukturnaia-pereorientatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сухих цифрах

Несмотря на общие негативные тенденции прошлого года, большинство грузов, отправленных морским путем, показали стабильный рост. Так, общий объем перевалки сухогрузов прибавил 14,1%, в частности угля – 15,1%. Эксперты считают, что данные показатели стали логичным продолжением политической и экономической ситуации в стране. «Увеличение перевалки угля обус­ловлено наращиванием экспорта в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР, куда производители российского угля могут выйти с более низким предложением, потеснив Австралию и Индонезию», – считает специалист по бизнес-пла­нированию АКГ «ЮИКЦ» Глеб Смирнов.
Экспортно ориентированные номенклатуры, такие как зерно, минеральные удобрения и металлы, также показали уверенный рост. Украинские стивидоры из-за сложной политической ситуации в стране не смогли обеспечить реализацию своего зерна на мировом рынке на должном уровне, что простимулировало рост российского экспорта в 1,6 раза (+58,42% по итогам 2014 г.). Минеральные удобрения прибавили 13,7%. Положительная динамика связана прежде всего с девальвацией рубля по отношению к основным мировым валютам.
«Увеличение перевалки черных металлов на 5,9% обусловлено ростом экспорта стали, а прирост металлолома на 27,9% произошел прежде всего за счет отправки в страны дальнего зарубежья. В частности, около 4,2 млн т экспортировано по трем основным направлениям: Турция (2,2 млн т), страны ЕС (1 млн т) и Южная Корея (0,7 млн т)», – говорит Г. Смирнов.
По оценкам экспертов, рост перевалки лесных грузов почти на 10% связан с запретом на лесозаготовку в Китае, что вызвало дефицит и повышение спроса. Осеннее увеличение курса доллара также способствовало повышению объемов экспортных перевозок.
Снижение цен на сырую нефть стимулировало ее переработку внутри России, ввиду этого возросла перевалка данной номенклатуры на 14,5%.
Более того, по мнению участников рынка, мощностей для перевалки неф­тепродуктов сегодня даже не хватает.
В планах российских предприятий – расширение маршрута «Север» (Кстово – Приморск). Еще одним перспективным направлением на будущий период станет переключение на российские терминалы потоков нефтепродуктов, которые производятся в России, но экспортируются через порты Латвии (Рига и Вентс­пилс). Экспорт сжиженного газа увеличился на 10,2% за счет роста торговли между Россией и Китаем. Широкие возможности в этом плане открываются в свете возведения новых мощностей, в частности, в портах Арктического бассейна.
Наконец, рост объемов перевалки грузов на паромах в 1,7 раза произошел в основном за счет интенсификации движения на маршрутах Балтийск – Усть-Луга и Кавказ – Крымский федеральный округ, а 5%-ное увеличение контейнерооборота простимулировано давлением санкций мирового сообщества, а также пере­ориентацией грузопотока и развитием отношений со странами Азии.
В связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой сократились экспортные отправки морем руды и цветных металлов на 18 и 12,5% соответственно. Среди номенклатур, ушедших в минус, также стоит отметить рефрижераторные грузы (-2,1%). По мнению Г. Смирнова, рефгрузы потеряли из-за санкций и процесса замещения европейских экспортеров местными рыночными игроками в результате действия продовольственного эмбарго. До украинских событий основной грузо­поток импортных рефгрузов в Россию традиционно шел из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% импорта поступало к нам через морские порты, из них 30% шло в рефконтейнерах.
Сокращение перевалки сырой нефти почти на 10% связано с уменьшением ее импорта из-за низких цен. Наиболее негативно это отразилось на работе специализированных терминалов, предназначенных для перевалки сырой нефти (они оказались недостаточно загружены).
«Политическая ситуация простимулировала сокращение перевалки импортных грузов (-5,7%), а также рост экспорта и каботажа на 6,7% и 13,2% соответственно», – подчеркнули в АКГ «ЮИКЦ». В начале 2015 года сохранялись практически те же тенденции. По данным Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки грузов в морских портах России в январе – марте 2015-го достиг 158,6 млн т, что на 8,9% больше, чем за аналогичный период 2014 года. За I квартал выросли как сухие грузы (+3%), так и наливные (+13,5%). Экспортных грузов было перевалено на 10,9% больше аналогичного периода прошлого года, импортные потеряли 20,1%, транзитные – 5,9%.

Возвращение на Родину

Отметим, что одним из главных событий отрасли в прошлом году стало присоединение портов Крыма. «Россия получила в распоряжение пять морских терминалов: Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Совокупная мощность портовой инфраструктуры полуострова составляет
15 млн т, однако глубины, которые есть у причальных стенок, не позволяют говорить о каком-то масштабном применении транспортных узлов. Основное направление использования портовой инфраструктуры предполагается для обслуживания потребностей Крымского федерального округа в продуктах и товарах первой необходимости, ГСМ и т. п.», – отмечают в АКГ «ЮИКЦ».
Между тем в настоящее время портовые мощности полуострова недозагружены (по итогам 2014 г. перевалено только 4,6 млн т). Причина – в разрыве грузоперевозок из Украины. Сегодня развитие морских терминалов интегрировано в концепцию развития Азово-Черноморского бассейна. Правительство планирует выделить на развитие портовой инфраструктуры Крыма около 6,2 млрд руб. с целью увеличения к 2020 году мощности крымских портов до 24,6 млн т.
Будут предоставлены и дополнительные преференции. Так, федеральный закон о развитии Крыма от 29.11.2014 г. уже присвоил портам полуострова статус свободных. Предполагается, что на территории свободного порта будет применяться отдельный порядок пограничного, таможенного и иного контроля, процедура свободной таможенной зоны и другие преференции.
Впрочем, пока Крым оказывает, скорее, негативное влияние. К примеру, из-за необходимости выделять средства на развитие крымских портовых мощностей и возведение моста через Керченский пролив правительство РФ едва не остановило проект по строительству сухогрузного терминала в порту Тамань. Правда, уже осенью Минтранс объявил о продолжении финансирования этого терминала, так как ключевая задача, которую сегодня нужно решать при развитии портов в России, – покрытие дефицита качественных мощностей, соответствующих современным стандартам, за счет создания глубоководных всепогодных портов с развитыми подходами. Проект порта Тамань отвечает всем этим условиям и прежде всего позволит принимать большие суда класса «панамакс» и «кейпсайз». В настоящее время данный объект рассматривается как составная часть проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к мосту.

Дальний Восток уравновесят Югом

Эксперты отмечают, что давление со стороны Запада переключило внешний вектор страны на Азию, в первую очередь на Китай. Порты Дальне­восточного бассейна, рассчитанные на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, и так были одними из самых динамично развивающихся (например, в прошлом году в этом направлении было отправлено 162,5 млн т, что 12,3% выше уровня 2013 г.), а теперь, вероятно, ситуация только ускорит их развитие. Об этом говорят и представители крупнейших корпораций, давно усовершенствовавших свою логистику через российский Дальний Восток. «Компания «Мечел» последние 3 года перераспределяет экспортные потоки в сторону стран АТР.
Если в 2011 году их доля в угольном экспорте «Мечела» была 50%, то в 2014-м – уже 75%. Через входящий в структуру «Мечела» порт Посьет в прошлом году было перегружено более 5,1 млн т угля, через порт Ванино –
еще 4,4 млн т», – комментирует руководитель транспортного сегмента бизнеса компании «Мечел» Алексей Лебедев.
Вторым значимым событием в отрасли стало существенное увеличение перевалки грузов через южные портовые терминалы. Довольно хорошую динамику неожиданно продемонст­рировали терминалы Азово-Черно-морского и Каспийского бассейнов (+11,2% и +0,8% соответственно). Стабильный прирост показали терминалы Балтийского региона (+3,4%), а вот операторы морских терминалов Арктического бассейна снизили перевалку почти на 25%. Показатели первых месяцев 2015 года подтвердили южный тренд. Азово-Черноморский бассейн вырос на 18,5%, Каспийский – на 7,8%.
Основная причина значительного увеличения грузооборота южных портов РФ – рост спроса на дешевеющее сырье и продукты первичной переработки из России, считает доцент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Леонид Шляпников. По его словам, тенденция роста грузооборота ожидаема и объемы перевалки продолжат расти. «Южные портовые мощности дают определенные преимущества по перевалке сырья и прочих массовых грузов из южных, центральных и сибирских регионов РФ. Они имеют большое значение для организации перевозки грузов между современными центрами производства и торговли: Азиатско-Тихоокеанский регион,
Европа, Северная и Латинская Америка», – комментирует Л. Шляпников.
С ним согласны и представители бизнес-структур. По словам ведущего специалиста TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, объем экспортных грузов, проходящих через южные порты РФ, будет увеличиваться в течение всего 2015 года. Этому будет способствовать смещение торговли в пользу стран Ближнего Востока и Турции на фоне слабого рубля, а также падение объемов товарооборота с ЕС. Он полагает, что грузопоток в направлении южных портов может пополниться за счет строительных материалов, продукции химической и деревообрабатывающей промышленности, а также прочих товаров, которые уже носят характер вторичной переработки.

Сохраним позиции

По оценкам Минтранса, грузооборот морских портов РФ в 2015 году может вырасти на 4%. Скромные прогнозы чиновников основаны на происходящей смене структуры грузо­потоков в связи с текущей экономической и политической ситуацией в стране. В частности, по прогнозам экспертов АКГ «ЮИКЦ», продолжат снижение объемы перевалки сырой нефти и вырастет экспорт нефтепродуктов вследствие увеличения их стоимости на внешнем рынке. Также основной рост покажут порты Дальнего Востока, так как Россия активизировала сотрудничество с АТР, а логистика грузов по железной дороге через Транссибирскую магистраль становится все более доступной по сравнению с морской перевозкой через порты Балтии и Суэцкий канал. Кроме того, ослабление рубля по отношению к мировым валютам, а также сокращение экспортных поставок ряда продукции из Китая делает отечественные товары более привлекательными. Это приведет к увеличению грузооборота лесных грузов, черных металлов и минеральных удобрений, ожидают эксперты.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

В сухих цифрах

Несмотря на общие негативные тенденции прошлого года, большинство грузов, отправленных морским путем, показали стабильный рост. Так, общий объем перевалки сухогрузов прибавил 14,1%, в частности угля – 15,1%. Эксперты считают, что данные показатели стали логичным продолжением политической и экономической ситуации в стране. «Увеличение перевалки угля обус­ловлено наращиванием экспорта в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР, куда производители российского угля могут выйти с более низким предложением, потеснив Австралию и Индонезию», – считает специалист по бизнес-пла­нированию АКГ «ЮИКЦ» Глеб Смирнов.
Экспортно ориентированные номенклатуры, такие как зерно, минеральные удобрения и металлы, также показали уверенный рост. Украинские стивидоры из-за сложной политической ситуации в стране не смогли обеспечить реализацию своего зерна на мировом рынке на должном уровне, что простимулировало рост российского экспорта в 1,6 раза (+58,42% по итогам 2014 г.). Минеральные удобрения прибавили 13,7%. Положительная динамика связана прежде всего с девальвацией рубля по отношению к основным мировым валютам.
«Увеличение перевалки черных металлов на 5,9% обусловлено ростом экспорта стали, а прирост металлолома на 27,9% произошел прежде всего за счет отправки в страны дальнего зарубежья. В частности, около 4,2 млн т экспортировано по трем основным направлениям: Турция (2,2 млн т), страны ЕС (1 млн т) и Южная Корея (0,7 млн т)», – говорит Г. Смирнов.
По оценкам экспертов, рост перевалки лесных грузов почти на 10% связан с запретом на лесозаготовку в Китае, что вызвало дефицит и повышение спроса. Осеннее увеличение курса доллара также способствовало повышению объемов экспортных перевозок.
Снижение цен на сырую нефть стимулировало ее переработку внутри России, ввиду этого возросла перевалка данной номенклатуры на 14,5%.
Более того, по мнению участников рынка, мощностей для перевалки неф­тепродуктов сегодня даже не хватает.
В планах российских предприятий – расширение маршрута «Север» (Кстово – Приморск). Еще одним перспективным направлением на будущий период станет переключение на российские терминалы потоков нефтепродуктов, которые производятся в России, но экспортируются через порты Латвии (Рига и Вентс­пилс). Экспорт сжиженного газа увеличился на 10,2% за счет роста торговли между Россией и Китаем. Широкие возможности в этом плане открываются в свете возведения новых мощностей, в частности, в портах Арктического бассейна.
Наконец, рост объемов перевалки грузов на паромах в 1,7 раза произошел в основном за счет интенсификации движения на маршрутах Балтийск – Усть-Луга и Кавказ – Крымский федеральный округ, а 5%-ное увеличение контейнерооборота простимулировано давлением санкций мирового сообщества, а также пере­ориентацией грузопотока и развитием отношений со странами Азии.
В связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой сократились экспортные отправки морем руды и цветных металлов на 18 и 12,5% соответственно. Среди номенклатур, ушедших в минус, также стоит отметить рефрижераторные грузы (-2,1%). По мнению Г. Смирнова, рефгрузы потеряли из-за санкций и процесса замещения европейских экспортеров местными рыночными игроками в результате действия продовольственного эмбарго. До украинских событий основной грузо­поток импортных рефгрузов в Россию традиционно шел из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% импорта поступало к нам через морские порты, из них 30% шло в рефконтейнерах.
Сокращение перевалки сырой нефти почти на 10% связано с уменьшением ее импорта из-за низких цен. Наиболее негативно это отразилось на работе специализированных терминалов, предназначенных для перевалки сырой нефти (они оказались недостаточно загружены).
«Политическая ситуация простимулировала сокращение перевалки импортных грузов (-5,7%), а также рост экспорта и каботажа на 6,7% и 13,2% соответственно», – подчеркнули в АКГ «ЮИКЦ». В начале 2015 года сохранялись практически те же тенденции. По данным Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки грузов в морских портах России в январе – марте 2015-го достиг 158,6 млн т, что на 8,9% больше, чем за аналогичный период 2014 года. За I квартал выросли как сухие грузы (+3%), так и наливные (+13,5%). Экспортных грузов было перевалено на 10,9% больше аналогичного периода прошлого года, импортные потеряли 20,1%, транзитные – 5,9%.

Возвращение на Родину

Отметим, что одним из главных событий отрасли в прошлом году стало присоединение портов Крыма. «Россия получила в распоряжение пять морских терминалов: Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Совокупная мощность портовой инфраструктуры полуострова составляет
15 млн т, однако глубины, которые есть у причальных стенок, не позволяют говорить о каком-то масштабном применении транспортных узлов. Основное направление использования портовой инфраструктуры предполагается для обслуживания потребностей Крымского федерального округа в продуктах и товарах первой необходимости, ГСМ и т. п.», – отмечают в АКГ «ЮИКЦ».
Между тем в настоящее время портовые мощности полуострова недозагружены (по итогам 2014 г. перевалено только 4,6 млн т). Причина – в разрыве грузоперевозок из Украины. Сегодня развитие морских терминалов интегрировано в концепцию развития Азово-Черноморского бассейна. Правительство планирует выделить на развитие портовой инфраструктуры Крыма около 6,2 млрд руб. с целью увеличения к 2020 году мощности крымских портов до 24,6 млн т.
Будут предоставлены и дополнительные преференции. Так, федеральный закон о развитии Крыма от 29.11.2014 г. уже присвоил портам полуострова статус свободных. Предполагается, что на территории свободного порта будет применяться отдельный порядок пограничного, таможенного и иного контроля, процедура свободной таможенной зоны и другие преференции.
Впрочем, пока Крым оказывает, скорее, негативное влияние. К примеру, из-за необходимости выделять средства на развитие крымских портовых мощностей и возведение моста через Керченский пролив правительство РФ едва не остановило проект по строительству сухогрузного терминала в порту Тамань. Правда, уже осенью Минтранс объявил о продолжении финансирования этого терминала, так как ключевая задача, которую сегодня нужно решать при развитии портов в России, – покрытие дефицита качественных мощностей, соответствующих современным стандартам, за счет создания глубоководных всепогодных портов с развитыми подходами. Проект порта Тамань отвечает всем этим условиям и прежде всего позволит принимать большие суда класса «панамакс» и «кейпсайз». В настоящее время данный объект рассматривается как составная часть проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив в качестве подходных путей к мосту.

Дальний Восток уравновесят Югом

Эксперты отмечают, что давление со стороны Запада переключило внешний вектор страны на Азию, в первую очередь на Китай. Порты Дальне­восточного бассейна, рассчитанные на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, и так были одними из самых динамично развивающихся (например, в прошлом году в этом направлении было отправлено 162,5 млн т, что 12,3% выше уровня 2013 г.), а теперь, вероятно, ситуация только ускорит их развитие. Об этом говорят и представители крупнейших корпораций, давно усовершенствовавших свою логистику через российский Дальний Восток. «Компания «Мечел» последние 3 года перераспределяет экспортные потоки в сторону стран АТР.
Если в 2011 году их доля в угольном экспорте «Мечела» была 50%, то в 2014-м – уже 75%. Через входящий в структуру «Мечела» порт Посьет в прошлом году было перегружено более 5,1 млн т угля, через порт Ванино –
еще 4,4 млн т», – комментирует руководитель транспортного сегмента бизнеса компании «Мечел» Алексей Лебедев.
Вторым значимым событием в отрасли стало существенное увеличение перевалки грузов через южные портовые терминалы. Довольно хорошую динамику неожиданно продемонст­рировали терминалы Азово-Черно-морского и Каспийского бассейнов (+11,2% и +0,8% соответственно). Стабильный прирост показали терминалы Балтийского региона (+3,4%), а вот операторы морских терминалов Арктического бассейна снизили перевалку почти на 25%. Показатели первых месяцев 2015 года подтвердили южный тренд. Азово-Черноморский бассейн вырос на 18,5%, Каспийский – на 7,8%.
Основная причина значительного увеличения грузооборота южных портов РФ – рост спроса на дешевеющее сырье и продукты первичной переработки из России, считает доцент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Леонид Шляпников. По его словам, тенденция роста грузооборота ожидаема и объемы перевалки продолжат расти. «Южные портовые мощности дают определенные преимущества по перевалке сырья и прочих массовых грузов из южных, центральных и сибирских регионов РФ. Они имеют большое значение для организации перевозки грузов между современными центрами производства и торговли: Азиатско-Тихоокеанский регион,
Европа, Северная и Латинская Америка», – комментирует Л. Шляпников.
С ним согласны и представители бизнес-структур. По словам ведущего специалиста TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, объем экспортных грузов, проходящих через южные порты РФ, будет увеличиваться в течение всего 2015 года. Этому будет способствовать смещение торговли в пользу стран Ближнего Востока и Турции на фоне слабого рубля, а также падение объемов товарооборота с ЕС. Он полагает, что грузопоток в направлении южных портов может пополниться за счет строительных материалов, продукции химической и деревообрабатывающей промышленности, а также прочих товаров, которые уже носят характер вторичной переработки.

Сохраним позиции

По оценкам Минтранса, грузооборот морских портов РФ в 2015 году может вырасти на 4%. Скромные прогнозы чиновников основаны на происходящей смене структуры грузо­потоков в связи с текущей экономической и политической ситуацией в стране. В частности, по прогнозам экспертов АКГ «ЮИКЦ», продолжат снижение объемы перевалки сырой нефти и вырастет экспорт нефтепродуктов вследствие увеличения их стоимости на внешнем рынке. Также основной рост покажут порты Дальнего Востока, так как Россия активизировала сотрудничество с АТР, а логистика грузов по железной дороге через Транссибирскую магистраль становится все более доступной по сравнению с морской перевозкой через порты Балтии и Суэцкий канал. Кроме того, ослабление рубля по отношению к мировым валютам, а также сокращение экспортных поставок ряда продукции из Китая делает отечественные товары более привлекательными. Это приведет к увеличению грузооборота лесных грузов, черных металлов и минеральных удобрений, ожидают эксперты.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5819 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5468 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c6 [FILE_NAME] => 552f9d707ed1589b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9d707ed1589b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64bb09544993489e3eec68d8e5106f13 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/552f9d707ed1589b.jpg [ALT] => Структурная переориентация [TITLE] => Структурная переориентация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5819 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strukturnaia-pereorientatsiia [~CODE] => strukturnaia-pereorientatsiia [EXTERNAL_ID] => 9842 [~EXTERNAL_ID] => 9842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Структурная переориентация [SECTION_META_KEYWORDS] => структурная переориентация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная переориентация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2013-м и составил 623,4 млн т. Рост продолжается и в текущем году. Участники рынка отмечают, что кризис по-своему отражается на деятельности компаний: меняются направления грузопотоков, при этом растет доля южных терминалов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная переориентация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная переориентация ) )
РЖД-Партнер

Остальное сделаем сами

Остальное сделаем сами

Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность.
Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

Array
(
    [ID] => 97735
    [~ID] => 97735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Остальное сделаем сами
    [~NAME] => Остальное сделаем сами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ostal%27noe-sdelaem-sami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ostal%27noe-sdelaem-sami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валентин Сергеевич, как трансформировался рынок танк-контейнерных перевозок в европейских странах и в РФ в связи с кризисом?

– Прежде всего давайте определимся с терминологией: под нынешним кризисом будем понимать экономико-политические изменения, происходящие последние полтора года в связи с войной в Украине. Европейский рынок танк-контейнерных перевозок они практически не затронули, но сказались на российском, так как поток химических наливных грузов из Европы серьезно уменьшился из-за падения курса руб­ля и роста цен, что привело к переключению потребителей на отечественных производителей. По импортным пищевым наливным грузам сжатия не произошло, поскольку в России не производят пальмовое масло, апельсиновый сок и т. п. При этом вырос объем экспорта химических продуктов. Основной точкой входа и выхода остается Большой порт Санкт-Петербург, через который, по моим оценкам, в месяц проходит порядка
3,5 тыс. танк-контейнеров, и большая их часть – это внутри­европейские перевозки.

– Как изменились внутрироссийские танк-контейнерные грузопотоки?

– Вследствие падения объемов производства и снижения спроса они сократились. Переключение импортеров на внутрироссийский рынок незначительно повысило спрос по сравнению с общим падением, поэтому в результате мы получили минус. С другой стороны, заводы, ранее перевозившие продукцию в цистернах, наконец-то начали переключаться на танк-контейнеры, то есть формируется пул новых клиентов. В целом объем внутрироссийских перевозок составляет порядка 7 тыс. танков в месяц, правда, половина из них транспортирует газы, а не жидкости. Подытоживая, можно сказать, что пока кризис не сильно сказался на рынке танк-контейнерных перевозок в России, тем не менее общая негативная тенденция чувствуется.

– Какие изменения произошли в регулировании рынка?

– В конце прошлого года ОАО «РЖД» предпринимало попытки взимать повагонный тариф за перевозки в танк-контейнерах. Однако ситуация вернулась в свое русло и была закреплена перевозчиком официально: при тарификации 20-футовый танк приравнен к 20-футовому контейнеру, а танк большего объема (своп) – к железно­дорожному вагону. Расчеты показывают, что при контейнерном тарифе свопы могут вытеснить цистерны с рынка из-за лучшей экономики перевозки в расчете на тонну продукта, видимо, поэтому интересы собственников химических цистерн пока превалируют над идеями развития и удешевления железнодорожных перевозок наливных продуктов в России. Наше предложение для свопа – взимать контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы.

– Как решаются вопросы, связанные с недостатком инфраструктуры для осуществления танк-контейнерных перевозок?

– Сдвиги есть. В прошлом году открылись сертифицированные мойки в Тамбове и Перми, автоперевозчики наращивают парк тягачей со специализированными 30-футовыми танковыми прицепами, танк-контейнеры меньше повреждают на терминалах, железнодорожные станции и подъездные пути заводов открываются по параграфам, разрешающим работу с танк-контейнерами. Часть изменений происходит как естественный процесс, а часть связана с колебаниями конъюнктуры рынка. Например, морские перевозчики в последние месяцы охотнее, чем обычно, брали танки на борт, потому что снизился общий контейнерный грузопоток.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в РФ?

– Основным препятствием является нежелание что-то менять. Для большей части сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер по-прежнему является новым видом тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации и т. п. По сути, это мелочи, но нежелание ими заниматься зачастую тормозит переключение грузопотоков наливной химии и пищевых продуктов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады или склады. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать своп контейнером, упростить или отменить регламентацию грузов повышенной опасности, действующую только в России, и легализовать на ее территории действие тест-сертификатов, выданных зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валентин Сергеевич, как трансформировался рынок танк-контейнерных перевозок в европейских странах и в РФ в связи с кризисом?

– Прежде всего давайте определимся с терминологией: под нынешним кризисом будем понимать экономико-политические изменения, происходящие последние полтора года в связи с войной в Украине. Европейский рынок танк-контейнерных перевозок они практически не затронули, но сказались на российском, так как поток химических наливных грузов из Европы серьезно уменьшился из-за падения курса руб­ля и роста цен, что привело к переключению потребителей на отечественных производителей. По импортным пищевым наливным грузам сжатия не произошло, поскольку в России не производят пальмовое масло, апельсиновый сок и т. п. При этом вырос объем экспорта химических продуктов. Основной точкой входа и выхода остается Большой порт Санкт-Петербург, через который, по моим оценкам, в месяц проходит порядка
3,5 тыс. танк-контейнеров, и большая их часть – это внутри­европейские перевозки.

– Как изменились внутрироссийские танк-контейнерные грузопотоки?

– Вследствие падения объемов производства и снижения спроса они сократились. Переключение импортеров на внутрироссийский рынок незначительно повысило спрос по сравнению с общим падением, поэтому в результате мы получили минус. С другой стороны, заводы, ранее перевозившие продукцию в цистернах, наконец-то начали переключаться на танк-контейнеры, то есть формируется пул новых клиентов. В целом объем внутрироссийских перевозок составляет порядка 7 тыс. танков в месяц, правда, половина из них транспортирует газы, а не жидкости. Подытоживая, можно сказать, что пока кризис не сильно сказался на рынке танк-контейнерных перевозок в России, тем не менее общая негативная тенденция чувствуется.

– Какие изменения произошли в регулировании рынка?

– В конце прошлого года ОАО «РЖД» предпринимало попытки взимать повагонный тариф за перевозки в танк-контейнерах. Однако ситуация вернулась в свое русло и была закреплена перевозчиком официально: при тарификации 20-футовый танк приравнен к 20-футовому контейнеру, а танк большего объема (своп) – к железно­дорожному вагону. Расчеты показывают, что при контейнерном тарифе свопы могут вытеснить цистерны с рынка из-за лучшей экономики перевозки в расчете на тонну продукта, видимо, поэтому интересы собственников химических цистерн пока превалируют над идеями развития и удешевления железнодорожных перевозок наливных продуктов в России. Наше предложение для свопа – взимать контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы.

– Как решаются вопросы, связанные с недостатком инфраструктуры для осуществления танк-контейнерных перевозок?

– Сдвиги есть. В прошлом году открылись сертифицированные мойки в Тамбове и Перми, автоперевозчики наращивают парк тягачей со специализированными 30-футовыми танковыми прицепами, танк-контейнеры меньше повреждают на терминалах, железнодорожные станции и подъездные пути заводов открываются по параграфам, разрешающим работу с танк-контейнерами. Часть изменений происходит как естественный процесс, а часть связана с колебаниями конъюнктуры рынка. Например, морские перевозчики в последние месяцы охотнее, чем обычно, брали танки на борт, потому что снизился общий контейнерный грузопоток.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в РФ?

– Основным препятствием является нежелание что-то менять. Для большей части сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер по-прежнему является новым видом тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации и т. п. По сути, это мелочи, но нежелание ими заниматься зачастую тормозит переключение грузопотоков наливной химии и пищевых продуктов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады или склады. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать своп контейнером, упростить или отменить регламентацию грузов повышенной опасности, действующую только в России, и легализовать на ее территории действие тест-сертификатов, выданных зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность.
Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность.
Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5817 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 146 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6219 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27b [FILE_NAME] => 552f9bad49b9c1a4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9bad49b9c1a4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2fb50b6d9dc004dcb42598e94ace14ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [ALT] => Остальное сделаем сами [TITLE] => Остальное сделаем сами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5817 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostal'noe-sdelaem-sami [~CODE] => ostal'noe-sdelaem-sami [EXTERNAL_ID] => 9841 [~EXTERNAL_ID] => 9841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остальное сделаем сами [SECTION_META_KEYWORDS] => остальное сделаем сами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность. <br /> Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остальное сделаем сами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность. <br /> Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами ) )

									Array
(
    [ID] => 97735
    [~ID] => 97735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Остальное сделаем сами
    [~NAME] => Остальное сделаем сами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ostal%27noe-sdelaem-sami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/ostal%27noe-sdelaem-sami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валентин Сергеевич, как трансформировался рынок танк-контейнерных перевозок в европейских странах и в РФ в связи с кризисом?

– Прежде всего давайте определимся с терминологией: под нынешним кризисом будем понимать экономико-политические изменения, происходящие последние полтора года в связи с войной в Украине. Европейский рынок танк-контейнерных перевозок они практически не затронули, но сказались на российском, так как поток химических наливных грузов из Европы серьезно уменьшился из-за падения курса руб­ля и роста цен, что привело к переключению потребителей на отечественных производителей. По импортным пищевым наливным грузам сжатия не произошло, поскольку в России не производят пальмовое масло, апельсиновый сок и т. п. При этом вырос объем экспорта химических продуктов. Основной точкой входа и выхода остается Большой порт Санкт-Петербург, через который, по моим оценкам, в месяц проходит порядка
3,5 тыс. танк-контейнеров, и большая их часть – это внутри­европейские перевозки.

– Как изменились внутрироссийские танк-контейнерные грузопотоки?

– Вследствие падения объемов производства и снижения спроса они сократились. Переключение импортеров на внутрироссийский рынок незначительно повысило спрос по сравнению с общим падением, поэтому в результате мы получили минус. С другой стороны, заводы, ранее перевозившие продукцию в цистернах, наконец-то начали переключаться на танк-контейнеры, то есть формируется пул новых клиентов. В целом объем внутрироссийских перевозок составляет порядка 7 тыс. танков в месяц, правда, половина из них транспортирует газы, а не жидкости. Подытоживая, можно сказать, что пока кризис не сильно сказался на рынке танк-контейнерных перевозок в России, тем не менее общая негативная тенденция чувствуется.

– Какие изменения произошли в регулировании рынка?

– В конце прошлого года ОАО «РЖД» предпринимало попытки взимать повагонный тариф за перевозки в танк-контейнерах. Однако ситуация вернулась в свое русло и была закреплена перевозчиком официально: при тарификации 20-футовый танк приравнен к 20-футовому контейнеру, а танк большего объема (своп) – к железно­дорожному вагону. Расчеты показывают, что при контейнерном тарифе свопы могут вытеснить цистерны с рынка из-за лучшей экономики перевозки в расчете на тонну продукта, видимо, поэтому интересы собственников химических цистерн пока превалируют над идеями развития и удешевления железнодорожных перевозок наливных продуктов в России. Наше предложение для свопа – взимать контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы.

– Как решаются вопросы, связанные с недостатком инфраструктуры для осуществления танк-контейнерных перевозок?

– Сдвиги есть. В прошлом году открылись сертифицированные мойки в Тамбове и Перми, автоперевозчики наращивают парк тягачей со специализированными 30-футовыми танковыми прицепами, танк-контейнеры меньше повреждают на терминалах, железнодорожные станции и подъездные пути заводов открываются по параграфам, разрешающим работу с танк-контейнерами. Часть изменений происходит как естественный процесс, а часть связана с колебаниями конъюнктуры рынка. Например, морские перевозчики в последние месяцы охотнее, чем обычно, брали танки на борт, потому что снизился общий контейнерный грузопоток.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в РФ?

– Основным препятствием является нежелание что-то менять. Для большей части сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер по-прежнему является новым видом тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации и т. п. По сути, это мелочи, но нежелание ими заниматься зачастую тормозит переключение грузопотоков наливной химии и пищевых продуктов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады или склады. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать своп контейнером, упростить или отменить регламентацию грузов повышенной опасности, действующую только в России, и легализовать на ее территории действие тест-сертификатов, выданных зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валентин Сергеевич, как трансформировался рынок танк-контейнерных перевозок в европейских странах и в РФ в связи с кризисом?

– Прежде всего давайте определимся с терминологией: под нынешним кризисом будем понимать экономико-политические изменения, происходящие последние полтора года в связи с войной в Украине. Европейский рынок танк-контейнерных перевозок они практически не затронули, но сказались на российском, так как поток химических наливных грузов из Европы серьезно уменьшился из-за падения курса руб­ля и роста цен, что привело к переключению потребителей на отечественных производителей. По импортным пищевым наливным грузам сжатия не произошло, поскольку в России не производят пальмовое масло, апельсиновый сок и т. п. При этом вырос объем экспорта химических продуктов. Основной точкой входа и выхода остается Большой порт Санкт-Петербург, через который, по моим оценкам, в месяц проходит порядка
3,5 тыс. танк-контейнеров, и большая их часть – это внутри­европейские перевозки.

– Как изменились внутрироссийские танк-контейнерные грузопотоки?

– Вследствие падения объемов производства и снижения спроса они сократились. Переключение импортеров на внутрироссийский рынок незначительно повысило спрос по сравнению с общим падением, поэтому в результате мы получили минус. С другой стороны, заводы, ранее перевозившие продукцию в цистернах, наконец-то начали переключаться на танк-контейнеры, то есть формируется пул новых клиентов. В целом объем внутрироссийских перевозок составляет порядка 7 тыс. танков в месяц, правда, половина из них транспортирует газы, а не жидкости. Подытоживая, можно сказать, что пока кризис не сильно сказался на рынке танк-контейнерных перевозок в России, тем не менее общая негативная тенденция чувствуется.

– Какие изменения произошли в регулировании рынка?

– В конце прошлого года ОАО «РЖД» предпринимало попытки взимать повагонный тариф за перевозки в танк-контейнерах. Однако ситуация вернулась в свое русло и была закреплена перевозчиком официально: при тарификации 20-футовый танк приравнен к 20-футовому контейнеру, а танк большего объема (своп) – к железно­дорожному вагону. Расчеты показывают, что при контейнерном тарифе свопы могут вытеснить цистерны с рынка из-за лучшей экономики перевозки в расчете на тонну продукта, видимо, поэтому интересы собственников химических цистерн пока превалируют над идеями развития и удешевления железнодорожных перевозок наливных продуктов в России. Наше предложение для свопа – взимать контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы.

– Как решаются вопросы, связанные с недостатком инфраструктуры для осуществления танк-контейнерных перевозок?

– Сдвиги есть. В прошлом году открылись сертифицированные мойки в Тамбове и Перми, автоперевозчики наращивают парк тягачей со специализированными 30-футовыми танковыми прицепами, танк-контейнеры меньше повреждают на терминалах, железнодорожные станции и подъездные пути заводов открываются по параграфам, разрешающим работу с танк-контейнерами. Часть изменений происходит как естественный процесс, а часть связана с колебаниями конъюнктуры рынка. Например, морские перевозчики в последние месяцы охотнее, чем обычно, брали танки на борт, потому что снизился общий контейнерный грузопоток.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в РФ?

– Основным препятствием является нежелание что-то менять. Для большей части сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер по-прежнему является новым видом тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации и т. п. По сути, это мелочи, но нежелание ими заниматься зачастую тормозит переключение грузопотоков наливной химии и пищевых продуктов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады или склады. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать своп контейнером, упростить или отменить регламентацию грузов повышенной опасности, действующую только в России, и легализовать на ее территории действие тест-сертификатов, выданных зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность.
Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность.
Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5817 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 146 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6219 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27b [FILE_NAME] => 552f9bad49b9c1a4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9bad49b9c1a4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2fb50b6d9dc004dcb42598e94ace14ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27b/552f9bad49b9c1a4.jpg [ALT] => Остальное сделаем сами [TITLE] => Остальное сделаем сами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5817 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostal'noe-sdelaem-sami [~CODE] => ostal'noe-sdelaem-sami [EXTERNAL_ID] => 9841 [~EXTERNAL_ID] => 9841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97735:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остальное сделаем сами [SECTION_META_KEYWORDS] => остальное сделаем сами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность. <br /> Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остальное сделаем сами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность. <br /> Тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остальное сделаем сами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остальное сделаем сами ) )
РЖД-Партнер

Специализация выгодна

Специализация выгодна

Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери
до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.

Array
(
    [ID] => 97734
    [~ID] => 97734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Специализация выгодна
    [~NAME] => Специализация выгодна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/spetsializatsiia-vygodna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/spetsializatsiia-vygodna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ради снижения издержек

Объем контейнерных перевозок неуклонно растет, в ряде европейских портов он уже превышает 90% всего грузооборота. «В частности, танк-контейнеров в мире сейчас эксплуатируется порядка 394 тыс. ед., из них в России – 8–10 тыс.», – подчеркивает начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов.
Если в 2014 году, по словам участников рынка, большим спросом пользовались 40-футовые контейнеры, то сегодня в связи со сложной экономической ситуацией снова востребованными становятся 20-футовые. «Наиболее популярны универсальные контейнеры, причем импорт идет в основном в 40-футовых контейнерах, а экспорт – в 20-футовых. Специализированные (танк-контейнеры, Open Top и др.) распространены в меньшей степени», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Стоимость и расходы на содержание одного контейнера с увеличением его размеров уменьшаются, но при этом может возрастать сложность погрузочно-разгрузочных операций. К тому же в условиях сокращения грузовой базы эффективнее стало использовать контейнеры меньшего объема. По мнению экспертов, главный тренд 2015 года – снижение издержек. Этот же принцип применяется при производстве и выборе контейнера для перевозки того или иного груза. «В последнее время на рынке стали появляться крупнотоннажные контейнеры с уменьшенными по профилю гофрами боковых панелей (стенок) – Pallet Wide, что позволило разместить дополнительно до пяти европалет (по сравнению со стандартным 40-футовым контейнером)», – комментирует генеральный директор ОАО «ВМТП» Константин Соколов.

Научный прорыв


В России разработан уникальный проект по созданию контейнера-цистерны с применением композитных материалов. Он был инициирован Минпромторгом и реализуется в рамках дорожной карты «Развитие отрасли производства композитных материалов».
Технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов рассказал, что при организации перевозки наиболее коррозионных и агрессивных продуктов компания столкнулась с необходимостью защиты внутренней поверхности сосуда от их воздействия. «Многочисленные эксперименты с различными технологиями защитных покрытий, несмотря на значительные финансовые и технические затраты, должного эффекта не принесли», – сетует он. При этом, по оценке эксперта, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. «В ближайшие 5 лет основная часть этих вагонов просто уйдет. А количество новых не позволяет покрыть потребность рынка», – отмечает Е. Богданов.
В этой связи у участников отрасли и родилась идея создания принципиально нового контейнера-цистерны с сосудом из полимерных композиционных материалов. «Мы разработали и предложили российским производителям техническое задание – изготовить контейнер для перевозки соляной и фосфорной кислоты», –
рассказывает Е. Богданов. Основным условием была конкурентная цена конечного изделия, которая не должна превышать среднерыночную стоимость химического контейнера, используемого в аналогичных перевозках. Решить эту задачу удалось АО «Уралкриомаш».
Основными преимуществами новых контейнеров-цистерн стало снижение массы сосуда на 20% по сравнению с предшествующими моделями, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии в среднем в течение 30 лет – в зависимости от типа перево­зимого груза. «Эти контейнеры могут использоваться при мульти­модальных перевозках криогенных жидкостей, к которым относятся водород, кислород, сжиженный природный газ», – комментирует генеральный конст­руктор АО «Уралкриомаш» Олег Черемных. Он также отметил, что перевалка опасных грузов всегда была сопряжена с дополнительными затратами и рисками. В то время как новая модель позволяет использовать все виды транспорта без дополнительной перетарки.
«Изделие уже создано и будет демонстрироваться на выставке «ТрансРоссия-2015». Композитный сосуд успешно прошел испытания. Теперь предстоит опытная эксплуатация изделия в составе контейнера», – сообщил директор центра композиционных материалов Сколковского института науки и технологий Андрей Ушаков. По его прог­нозам, применение контейнеров-цистерн из композитных материалов для перевозки агрессивных веществ, продуктов нефтехимии и газов на морском транспорте может начаться с 2018 года.

Контейнеры расширяют возможности

Использование пластмасс при производстве контейнеров – не ноу-хау. Применение алюминия или его сплавов и пластмасс за рубежом считается экономичным, так как позволяет снизить коэффициент тары, исключает коррозию и не требует окраски. В 2013 году Сколковский институт науки и технологий совместно с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создали цельнокомпозитный кузов вагона-хоппера. В 2014-м на отечественном рынке начали эксплуатироваться складные 20-футовые контейнеры из специального пластика, выдерживающие нагрузки стандартного контейнера. «В сложенном, порожнем состоянии можно перевозить в 5 раз больше таких контейнеров, чем стандартных металлических. Это существенно сокращает логистические издержки, а также затраты на ремонт (происходит просто замена поврежденных панелей). Данный вид пока не сильно известен, но обязательно обретет свою популярность в современном мире», – считает К. Соколов.
Использование специализированных контейнеров позволяет расширить номенклатуру перевозимых грузов. Например, АО «СГ-транс» стало транспортировать в танк-контейнерах СУГ и различную химическую продукцию (гликоль, спирт, стирол, ацетон, фенол, бутадиен), которую ранее не перевозило.
Компания «РМ Рейл» сертифицировала вагон для растительных масел в рамках контракта с Объединенной транспортно-экспедиторской компанией (ОТЭКО). Вагон модели 15-1210-1П разработан на основе цистерны для вязких нефтепродуктов, но благодаря паровой рубашке он может перевозить все виды застывающих масел, в том числе арахисовое, горчичное, кедровое, кокосовое, соевое, льняное и др. А в прошлом году компания запустила в серийное производство вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы (модель 15-1256). Теплоизоляция конструкции позволяет сохранять груз в жидком состоянии до 10 суток при температуре окружающего воздуха до -40оС. Кроме того, в конструкцию модели заложен потенциал для дальнейшего расширения перечня перевозимых грузов. Например, в него могут быть включены жидкий пек, смола каменноугольная и пр.
Для навалочных и насыпных грузов широкое применение получили мягкие резинокордные контейнеры, ткань которых состоит из двух-трех слоев. Массовое их внедрение, по мнению экспертов, решит проблему упаковки и транспортировки химической продукции. Годовая экономия от использования 25 тыс. мягких резинокордных контейнеров, по данным Центральной научно-исследовательской лаборато­рии полимерных контейнеров, составляет более 4 млн руб.
Надо отметить, что особой популярностью сегодня пользуются рефрижераторные контейнеры. В от-
личие от оборудованных таким же устройством вагонов, они удобнее в эксплуатации, так как перевозятся различными видами транспорта без перетарки, что позволяет ускорить и удешевить доставку продукции от поставщика до конечного потребителя. Кроме того, отдельные модели контейнеров имеют дополнительные опции. Например, камеры шоковой заморозки на базе корпусов рефконтейнеров – до -60оС.
По мнению представителя АО «Рефсервис», рефрижераторные вагоны для железнодорожных перевозок нерентабельны на российском рынке. Следуя за потребительским спросом, УВЗ планирует организовать производство рефконтейнеров. Оператор полагает, что если завод начнет производить рефрижераторные секции, которые по качеству не будут уступать китайским и американским аналогам, то такая продукция будет востребована во многих странах.
Расширение сферы применения контейнеров путем специализации их конструкции необходимо для сокращения потерь, вызываемых утечкой продуктов во время выполнения с ними транспортных, перегрузочных и складских операций. В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку. При этом не беспокоиться о сохранности груза.
Татьяна Симонова

Преимущества перевозки грузов в контейнерах
– производительность грузовых работ возрастает в 8–10 раз
– себестоимость грузовых работ снижается в 7–10 раз
– повышается сохранность груза, поскольку при перегрузке контейнера товар находится в закрытой металлической упаковке, роль которой играет сам контейнер
– возможность доставки любым видом транспорта
– осуществление контейнерных перевозок по единым документам
– всемирная стандартизация габаритов и линейных размеров данного вида погрузки

[~DETAIL_TEXT] =>

Ради снижения издержек

Объем контейнерных перевозок неуклонно растет, в ряде европейских портов он уже превышает 90% всего грузооборота. «В частности, танк-контейнеров в мире сейчас эксплуатируется порядка 394 тыс. ед., из них в России – 8–10 тыс.», – подчеркивает начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов.
Если в 2014 году, по словам участников рынка, большим спросом пользовались 40-футовые контейнеры, то сегодня в связи со сложной экономической ситуацией снова востребованными становятся 20-футовые. «Наиболее популярны универсальные контейнеры, причем импорт идет в основном в 40-футовых контейнерах, а экспорт – в 20-футовых. Специализированные (танк-контейнеры, Open Top и др.) распространены в меньшей степени», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Стоимость и расходы на содержание одного контейнера с увеличением его размеров уменьшаются, но при этом может возрастать сложность погрузочно-разгрузочных операций. К тому же в условиях сокращения грузовой базы эффективнее стало использовать контейнеры меньшего объема. По мнению экспертов, главный тренд 2015 года – снижение издержек. Этот же принцип применяется при производстве и выборе контейнера для перевозки того или иного груза. «В последнее время на рынке стали появляться крупнотоннажные контейнеры с уменьшенными по профилю гофрами боковых панелей (стенок) – Pallet Wide, что позволило разместить дополнительно до пяти европалет (по сравнению со стандартным 40-футовым контейнером)», – комментирует генеральный директор ОАО «ВМТП» Константин Соколов.

Научный прорыв


В России разработан уникальный проект по созданию контейнера-цистерны с применением композитных материалов. Он был инициирован Минпромторгом и реализуется в рамках дорожной карты «Развитие отрасли производства композитных материалов».
Технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов рассказал, что при организации перевозки наиболее коррозионных и агрессивных продуктов компания столкнулась с необходимостью защиты внутренней поверхности сосуда от их воздействия. «Многочисленные эксперименты с различными технологиями защитных покрытий, несмотря на значительные финансовые и технические затраты, должного эффекта не принесли», – сетует он. При этом, по оценке эксперта, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. «В ближайшие 5 лет основная часть этих вагонов просто уйдет. А количество новых не позволяет покрыть потребность рынка», – отмечает Е. Богданов.
В этой связи у участников отрасли и родилась идея создания принципиально нового контейнера-цистерны с сосудом из полимерных композиционных материалов. «Мы разработали и предложили российским производителям техническое задание – изготовить контейнер для перевозки соляной и фосфорной кислоты», –
рассказывает Е. Богданов. Основным условием была конкурентная цена конечного изделия, которая не должна превышать среднерыночную стоимость химического контейнера, используемого в аналогичных перевозках. Решить эту задачу удалось АО «Уралкриомаш».
Основными преимуществами новых контейнеров-цистерн стало снижение массы сосуда на 20% по сравнению с предшествующими моделями, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии в среднем в течение 30 лет – в зависимости от типа перево­зимого груза. «Эти контейнеры могут использоваться при мульти­модальных перевозках криогенных жидкостей, к которым относятся водород, кислород, сжиженный природный газ», – комментирует генеральный конст­руктор АО «Уралкриомаш» Олег Черемных. Он также отметил, что перевалка опасных грузов всегда была сопряжена с дополнительными затратами и рисками. В то время как новая модель позволяет использовать все виды транспорта без дополнительной перетарки.
«Изделие уже создано и будет демонстрироваться на выставке «ТрансРоссия-2015». Композитный сосуд успешно прошел испытания. Теперь предстоит опытная эксплуатация изделия в составе контейнера», – сообщил директор центра композиционных материалов Сколковского института науки и технологий Андрей Ушаков. По его прог­нозам, применение контейнеров-цистерн из композитных материалов для перевозки агрессивных веществ, продуктов нефтехимии и газов на морском транспорте может начаться с 2018 года.

Контейнеры расширяют возможности

Использование пластмасс при производстве контейнеров – не ноу-хау. Применение алюминия или его сплавов и пластмасс за рубежом считается экономичным, так как позволяет снизить коэффициент тары, исключает коррозию и не требует окраски. В 2013 году Сколковский институт науки и технологий совместно с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создали цельнокомпозитный кузов вагона-хоппера. В 2014-м на отечественном рынке начали эксплуатироваться складные 20-футовые контейнеры из специального пластика, выдерживающие нагрузки стандартного контейнера. «В сложенном, порожнем состоянии можно перевозить в 5 раз больше таких контейнеров, чем стандартных металлических. Это существенно сокращает логистические издержки, а также затраты на ремонт (происходит просто замена поврежденных панелей). Данный вид пока не сильно известен, но обязательно обретет свою популярность в современном мире», – считает К. Соколов.
Использование специализированных контейнеров позволяет расширить номенклатуру перевозимых грузов. Например, АО «СГ-транс» стало транспортировать в танк-контейнерах СУГ и различную химическую продукцию (гликоль, спирт, стирол, ацетон, фенол, бутадиен), которую ранее не перевозило.
Компания «РМ Рейл» сертифицировала вагон для растительных масел в рамках контракта с Объединенной транспортно-экспедиторской компанией (ОТЭКО). Вагон модели 15-1210-1П разработан на основе цистерны для вязких нефтепродуктов, но благодаря паровой рубашке он может перевозить все виды застывающих масел, в том числе арахисовое, горчичное, кедровое, кокосовое, соевое, льняное и др. А в прошлом году компания запустила в серийное производство вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы (модель 15-1256). Теплоизоляция конструкции позволяет сохранять груз в жидком состоянии до 10 суток при температуре окружающего воздуха до -40оС. Кроме того, в конструкцию модели заложен потенциал для дальнейшего расширения перечня перевозимых грузов. Например, в него могут быть включены жидкий пек, смола каменноугольная и пр.
Для навалочных и насыпных грузов широкое применение получили мягкие резинокордные контейнеры, ткань которых состоит из двух-трех слоев. Массовое их внедрение, по мнению экспертов, решит проблему упаковки и транспортировки химической продукции. Годовая экономия от использования 25 тыс. мягких резинокордных контейнеров, по данным Центральной научно-исследовательской лаборато­рии полимерных контейнеров, составляет более 4 млн руб.
Надо отметить, что особой популярностью сегодня пользуются рефрижераторные контейнеры. В от-
личие от оборудованных таким же устройством вагонов, они удобнее в эксплуатации, так как перевозятся различными видами транспорта без перетарки, что позволяет ускорить и удешевить доставку продукции от поставщика до конечного потребителя. Кроме того, отдельные модели контейнеров имеют дополнительные опции. Например, камеры шоковой заморозки на базе корпусов рефконтейнеров – до -60оС.
По мнению представителя АО «Рефсервис», рефрижераторные вагоны для железнодорожных перевозок нерентабельны на российском рынке. Следуя за потребительским спросом, УВЗ планирует организовать производство рефконтейнеров. Оператор полагает, что если завод начнет производить рефрижераторные секции, которые по качеству не будут уступать китайским и американским аналогам, то такая продукция будет востребована во многих странах.
Расширение сферы применения контейнеров путем специализации их конструкции необходимо для сокращения потерь, вызываемых утечкой продуктов во время выполнения с ними транспортных, перегрузочных и складских операций. В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку. При этом не беспокоиться о сохранности груза.
Татьяна Симонова

Преимущества перевозки грузов в контейнерах
– производительность грузовых работ возрастает в 8–10 раз
– себестоимость грузовых работ снижается в 7–10 раз
– повышается сохранность груза, поскольку при перегрузке контейнера товар находится в закрытой металлической упаковке, роль которой играет сам контейнер
– возможность доставки любым видом транспорта
– осуществление контейнерных перевозок по единым документам
– всемирная стандартизация габаритов и линейных размеров данного вида погрузки

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери
до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери
до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5815 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6327 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c1 [FILE_NAME] => 552f9ae83a61e9fb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9ae83a61e9fb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a3f533d1fbb84cf1e9d448a6008a655 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [ALT] => Специализация выгодна [TITLE] => Специализация выгодна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5815 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializatsiia-vygodna [~CODE] => spetsializatsiia-vygodna [EXTERNAL_ID] => 9840 [~EXTERNAL_ID] => 9840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализация выгодна [SECTION_META_KEYWORDS] => специализация выгодна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери <br /> до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализация выгодна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери <br /> до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна ) )

									Array
(
    [ID] => 97734
    [~ID] => 97734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Специализация выгодна
    [~NAME] => Специализация выгодна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/spetsializatsiia-vygodna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/spetsializatsiia-vygodna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ради снижения издержек

Объем контейнерных перевозок неуклонно растет, в ряде европейских портов он уже превышает 90% всего грузооборота. «В частности, танк-контейнеров в мире сейчас эксплуатируется порядка 394 тыс. ед., из них в России – 8–10 тыс.», – подчеркивает начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов.
Если в 2014 году, по словам участников рынка, большим спросом пользовались 40-футовые контейнеры, то сегодня в связи со сложной экономической ситуацией снова востребованными становятся 20-футовые. «Наиболее популярны универсальные контейнеры, причем импорт идет в основном в 40-футовых контейнерах, а экспорт – в 20-футовых. Специализированные (танк-контейнеры, Open Top и др.) распространены в меньшей степени», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Стоимость и расходы на содержание одного контейнера с увеличением его размеров уменьшаются, но при этом может возрастать сложность погрузочно-разгрузочных операций. К тому же в условиях сокращения грузовой базы эффективнее стало использовать контейнеры меньшего объема. По мнению экспертов, главный тренд 2015 года – снижение издержек. Этот же принцип применяется при производстве и выборе контейнера для перевозки того или иного груза. «В последнее время на рынке стали появляться крупнотоннажные контейнеры с уменьшенными по профилю гофрами боковых панелей (стенок) – Pallet Wide, что позволило разместить дополнительно до пяти европалет (по сравнению со стандартным 40-футовым контейнером)», – комментирует генеральный директор ОАО «ВМТП» Константин Соколов.

Научный прорыв


В России разработан уникальный проект по созданию контейнера-цистерны с применением композитных материалов. Он был инициирован Минпромторгом и реализуется в рамках дорожной карты «Развитие отрасли производства композитных материалов».
Технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов рассказал, что при организации перевозки наиболее коррозионных и агрессивных продуктов компания столкнулась с необходимостью защиты внутренней поверхности сосуда от их воздействия. «Многочисленные эксперименты с различными технологиями защитных покрытий, несмотря на значительные финансовые и технические затраты, должного эффекта не принесли», – сетует он. При этом, по оценке эксперта, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. «В ближайшие 5 лет основная часть этих вагонов просто уйдет. А количество новых не позволяет покрыть потребность рынка», – отмечает Е. Богданов.
В этой связи у участников отрасли и родилась идея создания принципиально нового контейнера-цистерны с сосудом из полимерных композиционных материалов. «Мы разработали и предложили российским производителям техническое задание – изготовить контейнер для перевозки соляной и фосфорной кислоты», –
рассказывает Е. Богданов. Основным условием была конкурентная цена конечного изделия, которая не должна превышать среднерыночную стоимость химического контейнера, используемого в аналогичных перевозках. Решить эту задачу удалось АО «Уралкриомаш».
Основными преимуществами новых контейнеров-цистерн стало снижение массы сосуда на 20% по сравнению с предшествующими моделями, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии в среднем в течение 30 лет – в зависимости от типа перево­зимого груза. «Эти контейнеры могут использоваться при мульти­модальных перевозках криогенных жидкостей, к которым относятся водород, кислород, сжиженный природный газ», – комментирует генеральный конст­руктор АО «Уралкриомаш» Олег Черемных. Он также отметил, что перевалка опасных грузов всегда была сопряжена с дополнительными затратами и рисками. В то время как новая модель позволяет использовать все виды транспорта без дополнительной перетарки.
«Изделие уже создано и будет демонстрироваться на выставке «ТрансРоссия-2015». Композитный сосуд успешно прошел испытания. Теперь предстоит опытная эксплуатация изделия в составе контейнера», – сообщил директор центра композиционных материалов Сколковского института науки и технологий Андрей Ушаков. По его прог­нозам, применение контейнеров-цистерн из композитных материалов для перевозки агрессивных веществ, продуктов нефтехимии и газов на морском транспорте может начаться с 2018 года.

Контейнеры расширяют возможности

Использование пластмасс при производстве контейнеров – не ноу-хау. Применение алюминия или его сплавов и пластмасс за рубежом считается экономичным, так как позволяет снизить коэффициент тары, исключает коррозию и не требует окраски. В 2013 году Сколковский институт науки и технологий совместно с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создали цельнокомпозитный кузов вагона-хоппера. В 2014-м на отечественном рынке начали эксплуатироваться складные 20-футовые контейнеры из специального пластика, выдерживающие нагрузки стандартного контейнера. «В сложенном, порожнем состоянии можно перевозить в 5 раз больше таких контейнеров, чем стандартных металлических. Это существенно сокращает логистические издержки, а также затраты на ремонт (происходит просто замена поврежденных панелей). Данный вид пока не сильно известен, но обязательно обретет свою популярность в современном мире», – считает К. Соколов.
Использование специализированных контейнеров позволяет расширить номенклатуру перевозимых грузов. Например, АО «СГ-транс» стало транспортировать в танк-контейнерах СУГ и различную химическую продукцию (гликоль, спирт, стирол, ацетон, фенол, бутадиен), которую ранее не перевозило.
Компания «РМ Рейл» сертифицировала вагон для растительных масел в рамках контракта с Объединенной транспортно-экспедиторской компанией (ОТЭКО). Вагон модели 15-1210-1П разработан на основе цистерны для вязких нефтепродуктов, но благодаря паровой рубашке он может перевозить все виды застывающих масел, в том числе арахисовое, горчичное, кедровое, кокосовое, соевое, льняное и др. А в прошлом году компания запустила в серийное производство вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы (модель 15-1256). Теплоизоляция конструкции позволяет сохранять груз в жидком состоянии до 10 суток при температуре окружающего воздуха до -40оС. Кроме того, в конструкцию модели заложен потенциал для дальнейшего расширения перечня перевозимых грузов. Например, в него могут быть включены жидкий пек, смола каменноугольная и пр.
Для навалочных и насыпных грузов широкое применение получили мягкие резинокордные контейнеры, ткань которых состоит из двух-трех слоев. Массовое их внедрение, по мнению экспертов, решит проблему упаковки и транспортировки химической продукции. Годовая экономия от использования 25 тыс. мягких резинокордных контейнеров, по данным Центральной научно-исследовательской лаборато­рии полимерных контейнеров, составляет более 4 млн руб.
Надо отметить, что особой популярностью сегодня пользуются рефрижераторные контейнеры. В от-
личие от оборудованных таким же устройством вагонов, они удобнее в эксплуатации, так как перевозятся различными видами транспорта без перетарки, что позволяет ускорить и удешевить доставку продукции от поставщика до конечного потребителя. Кроме того, отдельные модели контейнеров имеют дополнительные опции. Например, камеры шоковой заморозки на базе корпусов рефконтейнеров – до -60оС.
По мнению представителя АО «Рефсервис», рефрижераторные вагоны для железнодорожных перевозок нерентабельны на российском рынке. Следуя за потребительским спросом, УВЗ планирует организовать производство рефконтейнеров. Оператор полагает, что если завод начнет производить рефрижераторные секции, которые по качеству не будут уступать китайским и американским аналогам, то такая продукция будет востребована во многих странах.
Расширение сферы применения контейнеров путем специализации их конструкции необходимо для сокращения потерь, вызываемых утечкой продуктов во время выполнения с ними транспортных, перегрузочных и складских операций. В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку. При этом не беспокоиться о сохранности груза.
Татьяна Симонова

Преимущества перевозки грузов в контейнерах
– производительность грузовых работ возрастает в 8–10 раз
– себестоимость грузовых работ снижается в 7–10 раз
– повышается сохранность груза, поскольку при перегрузке контейнера товар находится в закрытой металлической упаковке, роль которой играет сам контейнер
– возможность доставки любым видом транспорта
– осуществление контейнерных перевозок по единым документам
– всемирная стандартизация габаритов и линейных размеров данного вида погрузки

[~DETAIL_TEXT] =>

Ради снижения издержек

Объем контейнерных перевозок неуклонно растет, в ряде европейских портов он уже превышает 90% всего грузооборота. «В частности, танк-контейнеров в мире сейчас эксплуатируется порядка 394 тыс. ед., из них в России – 8–10 тыс.», – подчеркивает начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов.
Если в 2014 году, по словам участников рынка, большим спросом пользовались 40-футовые контейнеры, то сегодня в связи со сложной экономической ситуацией снова востребованными становятся 20-футовые. «Наиболее популярны универсальные контейнеры, причем импорт идет в основном в 40-футовых контейнерах, а экспорт – в 20-футовых. Специализированные (танк-контейнеры, Open Top и др.) распространены в меньшей степени», – отмечает начальник проектного отдела АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Стоимость и расходы на содержание одного контейнера с увеличением его размеров уменьшаются, но при этом может возрастать сложность погрузочно-разгрузочных операций. К тому же в условиях сокращения грузовой базы эффективнее стало использовать контейнеры меньшего объема. По мнению экспертов, главный тренд 2015 года – снижение издержек. Этот же принцип применяется при производстве и выборе контейнера для перевозки того или иного груза. «В последнее время на рынке стали появляться крупнотоннажные контейнеры с уменьшенными по профилю гофрами боковых панелей (стенок) – Pallet Wide, что позволило разместить дополнительно до пяти европалет (по сравнению со стандартным 40-футовым контейнером)», – комментирует генеральный директор ОАО «ВМТП» Константин Соколов.

Научный прорыв


В России разработан уникальный проект по созданию контейнера-цистерны с применением композитных материалов. Он был инициирован Минпромторгом и реализуется в рамках дорожной карты «Развитие отрасли производства композитных материалов».
Технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов рассказал, что при организации перевозки наиболее коррозионных и агрессивных продуктов компания столкнулась с необходимостью защиты внутренней поверхности сосуда от их воздействия. «Многочисленные эксперименты с различными технологиями защитных покрытий, несмотря на значительные финансовые и технические затраты, должного эффекта не принесли», – сетует он. При этом, по оценке эксперта, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. «В ближайшие 5 лет основная часть этих вагонов просто уйдет. А количество новых не позволяет покрыть потребность рынка», – отмечает Е. Богданов.
В этой связи у участников отрасли и родилась идея создания принципиально нового контейнера-цистерны с сосудом из полимерных композиционных материалов. «Мы разработали и предложили российским производителям техническое задание – изготовить контейнер для перевозки соляной и фосфорной кислоты», –
рассказывает Е. Богданов. Основным условием была конкурентная цена конечного изделия, которая не должна превышать среднерыночную стоимость химического контейнера, используемого в аналогичных перевозках. Решить эту задачу удалось АО «Уралкриомаш».
Основными преимуществами новых контейнеров-цистерн стало снижение массы сосуда на 20% по сравнению с предшествующими моделями, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии в среднем в течение 30 лет – в зависимости от типа перево­зимого груза. «Эти контейнеры могут использоваться при мульти­модальных перевозках криогенных жидкостей, к которым относятся водород, кислород, сжиженный природный газ», – комментирует генеральный конст­руктор АО «Уралкриомаш» Олег Черемных. Он также отметил, что перевалка опасных грузов всегда была сопряжена с дополнительными затратами и рисками. В то время как новая модель позволяет использовать все виды транспорта без дополнительной перетарки.
«Изделие уже создано и будет демонстрироваться на выставке «ТрансРоссия-2015». Композитный сосуд успешно прошел испытания. Теперь предстоит опытная эксплуатация изделия в составе контейнера», – сообщил директор центра композиционных материалов Сколковского института науки и технологий Андрей Ушаков. По его прог­нозам, применение контейнеров-цистерн из композитных материалов для перевозки агрессивных веществ, продуктов нефтехимии и газов на морском транспорте может начаться с 2018 года.

Контейнеры расширяют возможности

Использование пластмасс при производстве контейнеров – не ноу-хау. Применение алюминия или его сплавов и пластмасс за рубежом считается экономичным, так как позволяет снизить коэффициент тары, исключает коррозию и не требует окраски. В 2013 году Сколковский институт науки и технологий совместно с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создали цельнокомпозитный кузов вагона-хоппера. В 2014-м на отечественном рынке начали эксплуатироваться складные 20-футовые контейнеры из специального пластика, выдерживающие нагрузки стандартного контейнера. «В сложенном, порожнем состоянии можно перевозить в 5 раз больше таких контейнеров, чем стандартных металлических. Это существенно сокращает логистические издержки, а также затраты на ремонт (происходит просто замена поврежденных панелей). Данный вид пока не сильно известен, но обязательно обретет свою популярность в современном мире», – считает К. Соколов.
Использование специализированных контейнеров позволяет расширить номенклатуру перевозимых грузов. Например, АО «СГ-транс» стало транспортировать в танк-контейнерах СУГ и различную химическую продукцию (гликоль, спирт, стирол, ацетон, фенол, бутадиен), которую ранее не перевозило.
Компания «РМ Рейл» сертифицировала вагон для растительных масел в рамках контракта с Объединенной транспортно-экспедиторской компанией (ОТЭКО). Вагон модели 15-1210-1П разработан на основе цистерны для вязких нефтепродуктов, но благодаря паровой рубашке он может перевозить все виды застывающих масел, в том числе арахисовое, горчичное, кедровое, кокосовое, соевое, льняное и др. А в прошлом году компания запустила в серийное производство вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы (модель 15-1256). Теплоизоляция конструкции позволяет сохранять груз в жидком состоянии до 10 суток при температуре окружающего воздуха до -40оС. Кроме того, в конструкцию модели заложен потенциал для дальнейшего расширения перечня перевозимых грузов. Например, в него могут быть включены жидкий пек, смола каменноугольная и пр.
Для навалочных и насыпных грузов широкое применение получили мягкие резинокордные контейнеры, ткань которых состоит из двух-трех слоев. Массовое их внедрение, по мнению экспертов, решит проблему упаковки и транспортировки химической продукции. Годовая экономия от использования 25 тыс. мягких резинокордных контейнеров, по данным Центральной научно-исследовательской лаборато­рии полимерных контейнеров, составляет более 4 млн руб.
Надо отметить, что особой популярностью сегодня пользуются рефрижераторные контейнеры. В от-
личие от оборудованных таким же устройством вагонов, они удобнее в эксплуатации, так как перевозятся различными видами транспорта без перетарки, что позволяет ускорить и удешевить доставку продукции от поставщика до конечного потребителя. Кроме того, отдельные модели контейнеров имеют дополнительные опции. Например, камеры шоковой заморозки на базе корпусов рефконтейнеров – до -60оС.
По мнению представителя АО «Рефсервис», рефрижераторные вагоны для железнодорожных перевозок нерентабельны на российском рынке. Следуя за потребительским спросом, УВЗ планирует организовать производство рефконтейнеров. Оператор полагает, что если завод начнет производить рефрижераторные секции, которые по качеству не будут уступать китайским и американским аналогам, то такая продукция будет востребована во многих странах.
Расширение сферы применения контейнеров путем специализации их конструкции необходимо для сокращения потерь, вызываемых утечкой продуктов во время выполнения с ними транспортных, перегрузочных и складских операций. В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку. При этом не беспокоиться о сохранности груза.
Татьяна Симонова

Преимущества перевозки грузов в контейнерах
– производительность грузовых работ возрастает в 8–10 раз
– себестоимость грузовых работ снижается в 7–10 раз
– повышается сохранность груза, поскольку при перегрузке контейнера товар находится в закрытой металлической упаковке, роль которой играет сам контейнер
– возможность доставки любым видом транспорта
– осуществление контейнерных перевозок по единым документам
– всемирная стандартизация габаритов и линейных размеров данного вида погрузки

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери
до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери
до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5815 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6327 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c1 [FILE_NAME] => 552f9ae83a61e9fb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 552f9ae83a61e9fb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a3f533d1fbb84cf1e9d448a6008a655 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/552f9ae83a61e9fb.jpg [ALT] => Специализация выгодна [TITLE] => Специализация выгодна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5815 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializatsiia-vygodna [~CODE] => spetsializatsiia-vygodna [EXTERNAL_ID] => 9840 [~EXTERNAL_ID] => 9840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализация выгодна [SECTION_META_KEYWORDS] => специализация выгодна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери <br /> до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализация выгодна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение универсальных контейнеров позволяет реализовать технологию доставки груза «от двери <br /> до двери». Однако некоторые грузы требуют особых условий транспортировки. Для скоропорта используют рефконтейнеры, для химии и нефтеналива – танк-контейнеры. Казалось бы, рынок насыщен разного рода специализированными контейнерами, но заводы постоянно разрабатывают новые модели, в основном по спецзаказу, а операторы продумывают варианты оптимального использования имеющейся тары.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализация выгодна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализация выгодна ) )
РЖД-Партнер

Стальная перезагрузка

Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода
на внешние рынки.

Array
(
    [ID] => 97733
    [~ID] => 97733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Стальная перезагрузка
    [~NAME] => Стальная перезагрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/stal%27naia-perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/stal%27naia-perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасут мегапроекты

В правительстве РФ предложили стимулировать экспорт металло­продукции, разработав законопроект, призванный снизить административную нагрузку на предприятия горно-металлургического комплекса. Инициатива вызвана продолжительным падением внутреннего спроса. Так, внутреннее потребление стали в РФ в 2014-м снизилось на 1,4%, до
45 млн т. При этом в текущем году падение может составить 11,5%, до 40 млн т. Поэтому российским металлургам придется либо наращивать объемы экспорта, либо снижать загрузку мощностей.
Немногим ранее, в середине февраля, со стороны того же правительства прозвучало предложение о необходимости введения экспортных пошлин на стальную продукцию. Объяснялось это не вполне добросовестным отношением российских металлургов к интересам внутреннего рынка.
В ответ на это крупнейшее отраслевое объединение – НП «Русская сталь» – обратило внимание на то, что внутри­российское потребление металла составляет приблизительно половину от производственных мощностей предприятий отечественной черной металлургии, поэтому они вынуждены продавать значительную часть выпускаемой продукции на внешних рынках. Кроме того, внутрироссийские цены на прокат существенно ниже мировых: в январе 2015 года разница превысила $65/т по горячекатаным рулонам, $120/т – по холоднокатаным. При этом снижение курса рубля далеко не так однозначно сказывается на уменьшении себестоимости продукции. С конца прошлого года у предприятий черной металлургии наблюдается некоторое увеличение стоимости закупочных программ под обеспечение производственной деятельности, поскольку многие материалы доступны преимущественно по импорту. А в отношении тех, которые приобретаются на внутреннем рынке, проводится сбытовая политика, ориентированная на биржевые котировки и ценовые индикаторы.
«Компании партнерства практически в ручном режиме ведут поиск вариантов адаптации своих торговых практик, до начала 2015 года не вызывавших претензий у потребителей, к текущим экономическим реалиям. Однако, говоря о комплексных мерах со стороны черной металлургии как системообразующей отрасли российской экономики, нельзя не отметить необоснованность многих заявлений потребителей. К примеру, хотелось бы предложить автомобилестроителям
оценить масштабы реального влияния металлургов на их экономику. В частности, исходя из того, что даже при самых общих расчетах доля плоского проката в стоимости автомобиля в 2014 году не превышала 8,5%. Или адресовать вопрос вагоностроителям о том, насколько оправданно ставить во главу всего комплекса их отраслевых проблем ценовую политику металлургов. Только ли в последних дело?» – задаются вопросом в НП «Русская сталь».
Вместе с тем следует отметить, что проблемы самой металлургической отрасли зависят далеко не от заказов вагоностроителей. Сегодня в структуре российского металлопотребления доминирует металлопрокат строительного сортамента, а строительная отрасль вместе с трубной промышленностью формируют до 90% внутреннего спроса. Кроме того, внимание металлургов связано с амбициозными нацпроектами, включая строительство ВСМ Москва – Казань. Так, по данным ОАО «РЖД», объем металла и металлоконструкций, необходимых для строительства ВСМ, может составить 1 млн т. После Олимпиады в Сочи российские металлурги ожидают итоговых государственных решений по строительству инфраструктурных объектов чемпионата мира по футболу 2018 года, которые позволят определить потребности в стальной продукции, сформировать и закрепить договоренности о поставках, приступить к планированию производственных графиков. Кроме того, как рассказал директор по развитию бизнеса и управлению эффективностью ГК «ММК» Максим Лапин, перспективы отраслевого металлопотребления в РФ обуславливают рост спроса в стране на продукцию глубокой переработки (профильные трубы, металлочерепица, сэндвич-панели и т. д.), а также импортозамещение продукции глубокой переработки и замещение традиционных видов проката в различных отраслях промышленности.
Однако замедление экономики РФ способно существенным образом откорректировать подобные ожидания. Отраслевые аналитики говорят о стагнации потребления металлопрока­та в течение ближайших 3 лет. Это подтверждают и прогнозы, выстроенные на среднегодовых темпах металлопотребления. Так, за период 2014–2018 гг. они составят -2,1%. При этом отраслевая структура будет меняться незначительно, а основными потребителями металлопроката все так же останутся строительство и трубная отрасль. Спрос металлопотребления, в частности, на сварные трубы будет поддержан со стороны предприятий ТЭК России. К 2018 году ожидается восстановление уровня металло­потребления со стороны российского автопрома. Но в то же время на уровне металлопотребления со стороны железнодорожного машиностроения отразится снижение спроса на вагоны. «Кроме того, несмотря на огромный потенциал обновления транспортной инфраструктуры, потребление в сегменте рельсов и колес на внутреннем рынке сейчас подвержено негативным трендам», – отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате.
Таким образом, динамика российского рынка металлопродукции зависит от изменений экономической ситуации в РФ. Если экономика страны в ближайшие годы будет находиться в состоянии стагнации, то дело обойдется небольшим снижением объема рынка. При глубокой рецессии ожидается существенное снижение металлопотребления ввиду спада в строительстве. Его глубину можно оценивать по уровню металло­потребления 2009 года. Стабилизации уровня металлопотребления могла бы способствовать более агрессивная реализация государственных программ, таких, например, как «Доступное и комфортное жилье» или «Развитие автомобильной промышленности до 2020 года», направленных на развитие металлопотребляющих отраслей, а следовательно, стимулирующих спрос на продукцию предприятий черной металлургии РФ. Однако возможность их выполнения сегодня также ограничена низкой платежеспособностью населения.

Игра на ценах


При наблюдаемой стагнации внут­реннего спроса последствия резкой девальвации валют делают выгодными для производителей СНГ поставки металлов на экспорт. Как считает старший консультант CRU Group Дмитрий Попов, с учетом высокой обеспеченности сырьем сталелитейных компаний в России, где обеспеченность собственными запасами железной руды практически равна 100%, в отличие от Китая (19%) и Европы (26%), снижение курса национальных валют привело к резкому уменьшению стоимости производства в долларовом эквиваленте и падению экспортных цен. Например, себестоимость и экспортная цена на горячекатаный рулон в течение 2014 года снизилась с $400/т до $300/т. И хотя цены на горячекатаный рулон падали по всему миру, самое большое сокращение было в странах СНГ. А по сравнению с другими регионами в 2015-м ожидается, что здесь себестоимость горячекатаного рулона упадет еще приблизительно на 21%. «Это приведет к высокой конкурентоспособности экспорта. Например, в Европе с сильным падением евро к доллару импорт из СНГ все еще остается очень привлекательным. Кроме того, компании из СНГ идут в новые регионы: мы слышим о сделках в Индии и о том, как экспортеры из СНГ переманивают покупателей у местных производителей, предлагая цены ниже китайских», – отмечает
Д. Попов.
Однако у гонки за лидерство с металлургической отраслью Китая есть свои подводные камни. В 2014 году сокращение видимого потребления в КНР также происходило с сохраняющимся избытком мощностей. В результате их превышение над внутренним потреблением в 2014-м выросло на 50%. При этом потенциал свободных мощностей Китая сопоставим с объемом всего мирового экспорта металлопродукции. Кроме того, ценовая эффективность продукции из КНР, обусловленная падением цен на ЖРС и уголь по сравнению с электро­сталеплавильным производством, может оказать соответствующую поддержку увеличению экспорта.
Кроме того, как отметил директор по экспорту компании Borcelik Эрсун Оздемирель, в Азии китайские производители металлопродукции имеют ряд ключевых преимуществ. В первую очередь это сравнительно более короткое транспортное плечо доставки и участие в региональных соглашениях по зоне свободной торговли, которые снижают торговые барьеры. Аналогичные преимущества, к тому же поддержанные существенным падением рубля относительно европейской валюты, до недавнего времени имели российские экспортеры в Европе. Однако продление ЕС до 2020 года антидемпинговых пошлин на импорт сварных труб из РФ заметно снизило возможности российских компаний.
Таким образом, дальнейшая загрузка отечественных производителей и уровень цен на рынке во многом будут зависеть если не от возможностей металлургов ослабить профицит внутреннего предложения, то хотя бы от способности перенаправить потоки на экспорт. При этом продуктовая диверсификация этого вида продукции будет целиком находиться в зависимости от расширения географии продаж.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасут мегапроекты

В правительстве РФ предложили стимулировать экспорт металло­продукции, разработав законопроект, призванный снизить административную нагрузку на предприятия горно-металлургического комплекса. Инициатива вызвана продолжительным падением внутреннего спроса. Так, внутреннее потребление стали в РФ в 2014-м снизилось на 1,4%, до
45 млн т. При этом в текущем году падение может составить 11,5%, до 40 млн т. Поэтому российским металлургам придется либо наращивать объемы экспорта, либо снижать загрузку мощностей.
Немногим ранее, в середине февраля, со стороны того же правительства прозвучало предложение о необходимости введения экспортных пошлин на стальную продукцию. Объяснялось это не вполне добросовестным отношением российских металлургов к интересам внутреннего рынка.
В ответ на это крупнейшее отраслевое объединение – НП «Русская сталь» – обратило внимание на то, что внутри­российское потребление металла составляет приблизительно половину от производственных мощностей предприятий отечественной черной металлургии, поэтому они вынуждены продавать значительную часть выпускаемой продукции на внешних рынках. Кроме того, внутрироссийские цены на прокат существенно ниже мировых: в январе 2015 года разница превысила $65/т по горячекатаным рулонам, $120/т – по холоднокатаным. При этом снижение курса рубля далеко не так однозначно сказывается на уменьшении себестоимости продукции. С конца прошлого года у предприятий черной металлургии наблюдается некоторое увеличение стоимости закупочных программ под обеспечение производственной деятельности, поскольку многие материалы доступны преимущественно по импорту. А в отношении тех, которые приобретаются на внутреннем рынке, проводится сбытовая политика, ориентированная на биржевые котировки и ценовые индикаторы.
«Компании партнерства практически в ручном режиме ведут поиск вариантов адаптации своих торговых практик, до начала 2015 года не вызывавших претензий у потребителей, к текущим экономическим реалиям. Однако, говоря о комплексных мерах со стороны черной металлургии как системообразующей отрасли российской экономики, нельзя не отметить необоснованность многих заявлений потребителей. К примеру, хотелось бы предложить автомобилестроителям
оценить масштабы реального влияния металлургов на их экономику. В частности, исходя из того, что даже при самых общих расчетах доля плоского проката в стоимости автомобиля в 2014 году не превышала 8,5%. Или адресовать вопрос вагоностроителям о том, насколько оправданно ставить во главу всего комплекса их отраслевых проблем ценовую политику металлургов. Только ли в последних дело?» – задаются вопросом в НП «Русская сталь».
Вместе с тем следует отметить, что проблемы самой металлургической отрасли зависят далеко не от заказов вагоностроителей. Сегодня в структуре российского металлопотребления доминирует металлопрокат строительного сортамента, а строительная отрасль вместе с трубной промышленностью формируют до 90% внутреннего спроса. Кроме того, внимание металлургов связано с амбициозными нацпроектами, включая строительство ВСМ Москва – Казань. Так, по данным ОАО «РЖД», объем металла и металлоконструкций, необходимых для строительства ВСМ, может составить 1 млн т. После Олимпиады в Сочи российские металлурги ожидают итоговых государственных решений по строительству инфраструктурных объектов чемпионата мира по футболу 2018 года, которые позволят определить потребности в стальной продукции, сформировать и закрепить договоренности о поставках, приступить к планированию производственных графиков. Кроме того, как рассказал директор по развитию бизнеса и управлению эффективностью ГК «ММК» Максим Лапин, перспективы отраслевого металлопотребления в РФ обуславливают рост спроса в стране на продукцию глубокой переработки (профильные трубы, металлочерепица, сэндвич-панели и т. д.), а также импортозамещение продукции глубокой переработки и замещение традиционных видов проката в различных отраслях промышленности.
Однако замедление экономики РФ способно существенным образом откорректировать подобные ожидания. Отраслевые аналитики говорят о стагнации потребления металлопрока­та в течение ближайших 3 лет. Это подтверждают и прогнозы, выстроенные на среднегодовых темпах металлопотребления. Так, за период 2014–2018 гг. они составят -2,1%. При этом отраслевая структура будет меняться незначительно, а основными потребителями металлопроката все так же останутся строительство и трубная отрасль. Спрос металлопотребления, в частности, на сварные трубы будет поддержан со стороны предприятий ТЭК России. К 2018 году ожидается восстановление уровня металло­потребления со стороны российского автопрома. Но в то же время на уровне металлопотребления со стороны железнодорожного машиностроения отразится снижение спроса на вагоны. «Кроме того, несмотря на огромный потенциал обновления транспортной инфраструктуры, потребление в сегменте рельсов и колес на внутреннем рынке сейчас подвержено негативным трендам», – отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате.
Таким образом, динамика российского рынка металлопродукции зависит от изменений экономической ситуации в РФ. Если экономика страны в ближайшие годы будет находиться в состоянии стагнации, то дело обойдется небольшим снижением объема рынка. При глубокой рецессии ожидается существенное снижение металлопотребления ввиду спада в строительстве. Его глубину можно оценивать по уровню металло­потребления 2009 года. Стабилизации уровня металлопотребления могла бы способствовать более агрессивная реализация государственных программ, таких, например, как «Доступное и комфортное жилье» или «Развитие автомобильной промышленности до 2020 года», направленных на развитие металлопотребляющих отраслей, а следовательно, стимулирующих спрос на продукцию предприятий черной металлургии РФ. Однако возможность их выполнения сегодня также ограничена низкой платежеспособностью населения.

Игра на ценах


При наблюдаемой стагнации внут­реннего спроса последствия резкой девальвации валют делают выгодными для производителей СНГ поставки металлов на экспорт. Как считает старший консультант CRU Group Дмитрий Попов, с учетом высокой обеспеченности сырьем сталелитейных компаний в России, где обеспеченность собственными запасами железной руды практически равна 100%, в отличие от Китая (19%) и Европы (26%), снижение курса национальных валют привело к резкому уменьшению стоимости производства в долларовом эквиваленте и падению экспортных цен. Например, себестоимость и экспортная цена на горячекатаный рулон в течение 2014 года снизилась с $400/т до $300/т. И хотя цены на горячекатаный рулон падали по всему миру, самое большое сокращение было в странах СНГ. А по сравнению с другими регионами в 2015-м ожидается, что здесь себестоимость горячекатаного рулона упадет еще приблизительно на 21%. «Это приведет к высокой конкурентоспособности экспорта. Например, в Европе с сильным падением евро к доллару импорт из СНГ все еще остается очень привлекательным. Кроме того, компании из СНГ идут в новые регионы: мы слышим о сделках в Индии и о том, как экспортеры из СНГ переманивают покупателей у местных производителей, предлагая цены ниже китайских», – отмечает
Д. Попов.
Однако у гонки за лидерство с металлургической отраслью Китая есть свои подводные камни. В 2014 году сокращение видимого потребления в КНР также происходило с сохраняющимся избытком мощностей. В результате их превышение над внутренним потреблением в 2014-м выросло на 50%. При этом потенциал свободных мощностей Китая сопоставим с объемом всего мирового экспорта металлопродукции. Кроме того, ценовая эффективность продукции из КНР, обусловленная падением цен на ЖРС и уголь по сравнению с электро­сталеплавильным производством, может оказать соответствующую поддержку увеличению экспорта.
Кроме того, как отметил директор по экспорту компании Borcelik Эрсун Оздемирель, в Азии китайские производители металлопродукции имеют ряд ключевых преимуществ. В первую очередь это сравнительно более короткое транспортное плечо доставки и участие в региональных соглашениях по зоне свободной торговли, которые снижают торговые барьеры. Аналогичные преимущества, к тому же поддержанные существенным падением рубля относительно европейской валюты, до недавнего времени имели российские экспортеры в Европе. Однако продление ЕС до 2020 года антидемпинговых пошлин на импорт сварных труб из РФ заметно снизило возможности российских компаний.
Таким образом, дальнейшая загрузка отечественных производителей и уровень цен на рынке во многом будут зависеть если не от возможностей металлургов ослабить профицит внутреннего предложения, то хотя бы от способности перенаправить потоки на экспорт. При этом продуктовая диверсификация этого вида продукции будет целиком находиться в зависимости от расширения географии продаж.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода
на внешние рынки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода
на внешние рынки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stal'naia-perezagruzka [~CODE] => stal'naia-perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 9839 [~EXTERNAL_ID] => 9839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальная перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => стальная перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода <br /> на внешние рынки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальная перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода <br /> на внешние рынки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 97733
    [~ID] => 97733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1339
    [NAME] => Стальная перезагрузка
    [~NAME] => Стальная перезагрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/stal%27naia-perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/300/stal%27naia-perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасут мегапроекты

В правительстве РФ предложили стимулировать экспорт металло­продукции, разработав законопроект, призванный снизить административную нагрузку на предприятия горно-металлургического комплекса. Инициатива вызвана продолжительным падением внутреннего спроса. Так, внутреннее потребление стали в РФ в 2014-м снизилось на 1,4%, до
45 млн т. При этом в текущем году падение может составить 11,5%, до 40 млн т. Поэтому российским металлургам придется либо наращивать объемы экспорта, либо снижать загрузку мощностей.
Немногим ранее, в середине февраля, со стороны того же правительства прозвучало предложение о необходимости введения экспортных пошлин на стальную продукцию. Объяснялось это не вполне добросовестным отношением российских металлургов к интересам внутреннего рынка.
В ответ на это крупнейшее отраслевое объединение – НП «Русская сталь» – обратило внимание на то, что внутри­российское потребление металла составляет приблизительно половину от производственных мощностей предприятий отечественной черной металлургии, поэтому они вынуждены продавать значительную часть выпускаемой продукции на внешних рынках. Кроме того, внутрироссийские цены на прокат существенно ниже мировых: в январе 2015 года разница превысила $65/т по горячекатаным рулонам, $120/т – по холоднокатаным. При этом снижение курса рубля далеко не так однозначно сказывается на уменьшении себестоимости продукции. С конца прошлого года у предприятий черной металлургии наблюдается некоторое увеличение стоимости закупочных программ под обеспечение производственной деятельности, поскольку многие материалы доступны преимущественно по импорту. А в отношении тех, которые приобретаются на внутреннем рынке, проводится сбытовая политика, ориентированная на биржевые котировки и ценовые индикаторы.
«Компании партнерства практически в ручном режиме ведут поиск вариантов адаптации своих торговых практик, до начала 2015 года не вызывавших претензий у потребителей, к текущим экономическим реалиям. Однако, говоря о комплексных мерах со стороны черной металлургии как системообразующей отрасли российской экономики, нельзя не отметить необоснованность многих заявлений потребителей. К примеру, хотелось бы предложить автомобилестроителям
оценить масштабы реального влияния металлургов на их экономику. В частности, исходя из того, что даже при самых общих расчетах доля плоского проката в стоимости автомобиля в 2014 году не превышала 8,5%. Или адресовать вопрос вагоностроителям о том, насколько оправданно ставить во главу всего комплекса их отраслевых проблем ценовую политику металлургов. Только ли в последних дело?» – задаются вопросом в НП «Русская сталь».
Вместе с тем следует отметить, что проблемы самой металлургической отрасли зависят далеко не от заказов вагоностроителей. Сегодня в структуре российского металлопотребления доминирует металлопрокат строительного сортамента, а строительная отрасль вместе с трубной промышленностью формируют до 90% внутреннего спроса. Кроме того, внимание металлургов связано с амбициозными нацпроектами, включая строительство ВСМ Москва – Казань. Так, по данным ОАО «РЖД», объем металла и металлоконструкций, необходимых для строительства ВСМ, может составить 1 млн т. После Олимпиады в Сочи российские металлурги ожидают итоговых государственных решений по строительству инфраструктурных объектов чемпионата мира по футболу 2018 года, которые позволят определить потребности в стальной продукции, сформировать и закрепить договоренности о поставках, приступить к планированию производственных графиков. Кроме того, как рассказал директор по развитию бизнеса и управлению эффективностью ГК «ММК» Максим Лапин, перспективы отраслевого металлопотребления в РФ обуславливают рост спроса в стране на продукцию глубокой переработки (профильные трубы, металлочерепица, сэндвич-панели и т. д.), а также импортозамещение продукции глубокой переработки и замещение традиционных видов проката в различных отраслях промышленности.
Однако замедление экономики РФ способно существенным образом откорректировать подобные ожидания. Отраслевые аналитики говорят о стагнации потребления металлопрока­та в течение ближайших 3 лет. Это подтверждают и прогнозы, выстроенные на среднегодовых темпах металлопотребления. Так, за период 2014–2018 гг. они составят -2,1%. При этом отраслевая структура будет меняться незначительно, а основными потребителями металлопроката все так же останутся строительство и трубная отрасль. Спрос металлопотребления, в частности, на сварные трубы будет поддержан со стороны предприятий ТЭК России. К 2018 году ожидается восстановление уровня металло­потребления со стороны российского автопрома. Но в то же время на уровне металлопотребления со стороны железнодорожного машиностроения отразится снижение спроса на вагоны. «Кроме того, несмотря на огромный потенциал обновления транспортной инфраструктуры, потребление в сегменте рельсов и колес на внутреннем рынке сейчас подвержено негативным трендам», – отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате.
Таким образом, динамика российского рынка металлопродукции зависит от изменений экономической ситуации в РФ. Если экономика страны в ближайшие годы будет находиться в состоянии стагнации, то дело обойдется небольшим снижением объема рынка. При глубокой рецессии ожидается существенное снижение металлопотребления ввиду спада в строительстве. Его глубину можно оценивать по уровню металло­потребления 2009 года. Стабилизации уровня металлопотребления могла бы способствовать более агрессивная реализация государственных программ, таких, например, как «Доступное и комфортное жилье» или «Развитие автомобильной промышленности до 2020 года», направленных на развитие металлопотребляющих отраслей, а следовательно, стимулирующих спрос на продукцию предприятий черной металлургии РФ. Однако возможность их выполнения сегодня также ограничена низкой платежеспособностью населения.

Игра на ценах


При наблюдаемой стагнации внут­реннего спроса последствия резкой девальвации валют делают выгодными для производителей СНГ поставки металлов на экспорт. Как считает старший консультант CRU Group Дмитрий Попов, с учетом высокой обеспеченности сырьем сталелитейных компаний в России, где обеспеченность собственными запасами железной руды практически равна 100%, в отличие от Китая (19%) и Европы (26%), снижение курса национальных валют привело к резкому уменьшению стоимости производства в долларовом эквиваленте и падению экспортных цен. Например, себестоимость и экспортная цена на горячекатаный рулон в течение 2014 года снизилась с $400/т до $300/т. И хотя цены на горячекатаный рулон падали по всему миру, самое большое сокращение было в странах СНГ. А по сравнению с другими регионами в 2015-м ожидается, что здесь себестоимость горячекатаного рулона упадет еще приблизительно на 21%. «Это приведет к высокой конкурентоспособности экспорта. Например, в Европе с сильным падением евро к доллару импорт из СНГ все еще остается очень привлекательным. Кроме того, компании из СНГ идут в новые регионы: мы слышим о сделках в Индии и о том, как экспортеры из СНГ переманивают покупателей у местных производителей, предлагая цены ниже китайских», – отмечает
Д. Попов.
Однако у гонки за лидерство с металлургической отраслью Китая есть свои подводные камни. В 2014 году сокращение видимого потребления в КНР также происходило с сохраняющимся избытком мощностей. В результате их превышение над внутренним потреблением в 2014-м выросло на 50%. При этом потенциал свободных мощностей Китая сопоставим с объемом всего мирового экспорта металлопродукции. Кроме того, ценовая эффективность продукции из КНР, обусловленная падением цен на ЖРС и уголь по сравнению с электро­сталеплавильным производством, может оказать соответствующую поддержку увеличению экспорта.
Кроме того, как отметил директор по экспорту компании Borcelik Эрсун Оздемирель, в Азии китайские производители металлопродукции имеют ряд ключевых преимуществ. В первую очередь это сравнительно более короткое транспортное плечо доставки и участие в региональных соглашениях по зоне свободной торговли, которые снижают торговые барьеры. Аналогичные преимущества, к тому же поддержанные существенным падением рубля относительно европейской валюты, до недавнего времени имели российские экспортеры в Европе. Однако продление ЕС до 2020 года антидемпинговых пошлин на импорт сварных труб из РФ заметно снизило возможности российских компаний.
Таким образом, дальнейшая загрузка отечественных производителей и уровень цен на рынке во многом будут зависеть если не от возможностей металлургов ослабить профицит внутреннего предложения, то хотя бы от способности перенаправить потоки на экспорт. При этом продуктовая диверсификация этого вида продукции будет целиком находиться в зависимости от расширения географии продаж.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасут мегапроекты

В правительстве РФ предложили стимулировать экспорт металло­продукции, разработав законопроект, призванный снизить административную нагрузку на предприятия горно-металлургического комплекса. Инициатива вызвана продолжительным падением внутреннего спроса. Так, внутреннее потребление стали в РФ в 2014-м снизилось на 1,4%, до
45 млн т. При этом в текущем году падение может составить 11,5%, до 40 млн т. Поэтому российским металлургам придется либо наращивать объемы экспорта, либо снижать загрузку мощностей.
Немногим ранее, в середине февраля, со стороны того же правительства прозвучало предложение о необходимости введения экспортных пошлин на стальную продукцию. Объяснялось это не вполне добросовестным отношением российских металлургов к интересам внутреннего рынка.
В ответ на это крупнейшее отраслевое объединение – НП «Русская сталь» – обратило внимание на то, что внутри­российское потребление металла составляет приблизительно половину от производственных мощностей предприятий отечественной черной металлургии, поэтому они вынуждены продавать значительную часть выпускаемой продукции на внешних рынках. Кроме того, внутрироссийские цены на прокат существенно ниже мировых: в январе 2015 года разница превысила $65/т по горячекатаным рулонам, $120/т – по холоднокатаным. При этом снижение курса рубля далеко не так однозначно сказывается на уменьшении себестоимости продукции. С конца прошлого года у предприятий черной металлургии наблюдается некоторое увеличение стоимости закупочных программ под обеспечение производственной деятельности, поскольку многие материалы доступны преимущественно по импорту. А в отношении тех, которые приобретаются на внутреннем рынке, проводится сбытовая политика, ориентированная на биржевые котировки и ценовые индикаторы.
«Компании партнерства практически в ручном режиме ведут поиск вариантов адаптации своих торговых практик, до начала 2015 года не вызывавших претензий у потребителей, к текущим экономическим реалиям. Однако, говоря о комплексных мерах со стороны черной металлургии как системообразующей отрасли российской экономики, нельзя не отметить необоснованность многих заявлений потребителей. К примеру, хотелось бы предложить автомобилестроителям
оценить масштабы реального влияния металлургов на их экономику. В частности, исходя из того, что даже при самых общих расчетах доля плоского проката в стоимости автомобиля в 2014 году не превышала 8,5%. Или адресовать вопрос вагоностроителям о том, насколько оправданно ставить во главу всего комплекса их отраслевых проблем ценовую политику металлургов. Только ли в последних дело?» – задаются вопросом в НП «Русская сталь».
Вместе с тем следует отметить, что проблемы самой металлургической отрасли зависят далеко не от заказов вагоностроителей. Сегодня в структуре российского металлопотребления доминирует металлопрокат строительного сортамента, а строительная отрасль вместе с трубной промышленностью формируют до 90% внутреннего спроса. Кроме того, внимание металлургов связано с амбициозными нацпроектами, включая строительство ВСМ Москва – Казань. Так, по данным ОАО «РЖД», объем металла и металлоконструкций, необходимых для строительства ВСМ, может составить 1 млн т. После Олимпиады в Сочи российские металлурги ожидают итоговых государственных решений по строительству инфраструктурных объектов чемпионата мира по футболу 2018 года, которые позволят определить потребности в стальной продукции, сформировать и закрепить договоренности о поставках, приступить к планированию производственных графиков. Кроме того, как рассказал директор по развитию бизнеса и управлению эффективностью ГК «ММК» Максим Лапин, перспективы отраслевого металлопотребления в РФ обуславливают рост спроса в стране на продукцию глубокой переработки (профильные трубы, металлочерепица, сэндвич-панели и т. д.), а также импортозамещение продукции глубокой переработки и замещение традиционных видов проката в различных отраслях промышленности.
Однако замедление экономики РФ способно существенным образом откорректировать подобные ожидания. Отраслевые аналитики говорят о стагнации потребления металлопрока­та в течение ближайших 3 лет. Это подтверждают и прогнозы, выстроенные на среднегодовых темпах металлопотребления. Так, за период 2014–2018 гг. они составят -2,1%. При этом отраслевая структура будет меняться незначительно, а основными потребителями металлопроката все так же останутся строительство и трубная отрасль. Спрос металлопотребления, в частности, на сварные трубы будет поддержан со стороны предприятий ТЭК России. К 2018 году ожидается восстановление уровня металло­потребления со стороны российского автопрома. Но в то же время на уровне металлопотребления со стороны железнодорожного машиностроения отразится снижение спроса на вагоны. «Кроме того, несмотря на огромный потенциал обновления транспортной инфраструктуры, потребление в сегменте рельсов и колес на внутреннем рынке сейчас подвержено негативным трендам», – отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате.
Таким образом, динамика российского рынка металлопродукции зависит от изменений экономической ситуации в РФ. Если экономика страны в ближайшие годы будет находиться в состоянии стагнации, то дело обойдется небольшим снижением объема рынка. При глубокой рецессии ожидается существенное снижение металлопотребления ввиду спада в строительстве. Его глубину можно оценивать по уровню металло­потребления 2009 года. Стабилизации уровня металлопотребления могла бы способствовать более агрессивная реализация государственных программ, таких, например, как «Доступное и комфортное жилье» или «Развитие автомобильной промышленности до 2020 года», направленных на развитие металлопотребляющих отраслей, а следовательно, стимулирующих спрос на продукцию предприятий черной металлургии РФ. Однако возможность их выполнения сегодня также ограничена низкой платежеспособностью населения.

Игра на ценах


При наблюдаемой стагнации внут­реннего спроса последствия резкой девальвации валют делают выгодными для производителей СНГ поставки металлов на экспорт. Как считает старший консультант CRU Group Дмитрий Попов, с учетом высокой обеспеченности сырьем сталелитейных компаний в России, где обеспеченность собственными запасами железной руды практически равна 100%, в отличие от Китая (19%) и Европы (26%), снижение курса национальных валют привело к резкому уменьшению стоимости производства в долларовом эквиваленте и падению экспортных цен. Например, себестоимость и экспортная цена на горячекатаный рулон в течение 2014 года снизилась с $400/т до $300/т. И хотя цены на горячекатаный рулон падали по всему миру, самое большое сокращение было в странах СНГ. А по сравнению с другими регионами в 2015-м ожидается, что здесь себестоимость горячекатаного рулона упадет еще приблизительно на 21%. «Это приведет к высокой конкурентоспособности экспорта. Например, в Европе с сильным падением евро к доллару импорт из СНГ все еще остается очень привлекательным. Кроме того, компании из СНГ идут в новые регионы: мы слышим о сделках в Индии и о том, как экспортеры из СНГ переманивают покупателей у местных производителей, предлагая цены ниже китайских», – отмечает
Д. Попов.
Однако у гонки за лидерство с металлургической отраслью Китая есть свои подводные камни. В 2014 году сокращение видимого потребления в КНР также происходило с сохраняющимся избытком мощностей. В результате их превышение над внутренним потреблением в 2014-м выросло на 50%. При этом потенциал свободных мощностей Китая сопоставим с объемом всего мирового экспорта металлопродукции. Кроме того, ценовая эффективность продукции из КНР, обусловленная падением цен на ЖРС и уголь по сравнению с электро­сталеплавильным производством, может оказать соответствующую поддержку увеличению экспорта.
Кроме того, как отметил директор по экспорту компании Borcelik Эрсун Оздемирель, в Азии китайские производители металлопродукции имеют ряд ключевых преимуществ. В первую очередь это сравнительно более короткое транспортное плечо доставки и участие в региональных соглашениях по зоне свободной торговли, которые снижают торговые барьеры. Аналогичные преимущества, к тому же поддержанные существенным падением рубля относительно европейской валюты, до недавнего времени имели российские экспортеры в Европе. Однако продление ЕС до 2020 года антидемпинговых пошлин на импорт сварных труб из РФ заметно снизило возможности российских компаний.
Таким образом, дальнейшая загрузка отечественных производителей и уровень цен на рынке во многом будут зависеть если не от возможностей металлургов ослабить профицит внутреннего предложения, то хотя бы от способности перенаправить потоки на экспорт. При этом продуктовая диверсификация этого вида продукции будет целиком находиться в зависимости от расширения географии продаж.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода
на внешние рынки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода
на внешние рынки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stal'naia-perezagruzka [~CODE] => stal'naia-perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 9839 [~EXTERNAL_ID] => 9839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68959 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68959 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальная перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => стальная перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода <br /> на внешние рынки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальная перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Замедление экономики РФ создает риски сокращения спроса в ключевых металлопотребляющих отраслях. Однако затраты российских компаний в долларовом эквиваленте снижаются, открывая новые возможности для выхода <br /> на внешние рынки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальная перезагрузка ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions