Выпуск 4 (296) февраль 2015

Трансформация рынка

Объем железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД в 2014 году возрос на 3,7%. Во многом – за счет внутреннего сообщения. А вот транспортировка в международном сообщении сократилась на 0,8%: сказалась сложная экономическая ситуация. Зато существенный рост показал транзит. Усилится ли данная тенденция в текущем году?

Читать материал

Вечером – аутсорсинг, утром – информационное сопровождение

Электронные продукты для комплексного управления логистическими цепями поставок клиента в России пока не производятся. Дело не только в том, что количество отечественных компаний, способных разрабатывать и продавать такие решения, ничтожно мало. Просто 3PL- и 4PL-технологии пока не стали востребованными настолько, чтобы обрасти соответствующим информационным сопровождением.

Читать материал

Строительные грузы: в поисках утраченного

При подведении итогов грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в конце 2014 годавыяснилось, что строительные грузы возглавляют печальный список номенклатурных групп – аутсайдеров. Безусловно, на положении дел отразилось завершение крупных инфраструктурных проектов, но причина не только в этом, сказалось и влияние других факторов. Поэтому главная задача на сегодня – найти способы и резервы для корректировки и улучшения ситуации.

Array ( [ID] => 97611 [~ID] => 97611 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1334 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1334 [NAME] => Строительные грузы: в поисках утраченного [~NAME] => Строительные грузы: в поисках утраченного [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/296/stroitel%27nye-gruzy---v-poiskakh-utrachennogo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/296/stroitel%27nye-gruzy---v-poiskakh-utrachennogo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный, падаем

В течение 2014 года на сети ОАО «РЖД» было отгружено 141,09 млн тстроительных грузов, что на 17,1% ниже результата 2013-го. В январе текущего года ситуация не выравнялась: объем погрузки в данном сегменте снизился на 26,1% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го (до 6,5 млн т); по отношению к плану недогрузили более 1 млн т стройгрузов. Январская среднесуточная погрузка отставала от запланированных норм на 15,2% и составляла 208,4 тыс. т вместо 245,8 тыс. т, хотя план изначально был меньше фактических показателей соответствующего периода 2014 года на 13,3%. Наибольшее отставание было допущено на Октябрьской, Свердловской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской железных дорогах. Так, на ОЖД падение достигло 39,7% (за январь отгружено 995,37 тыс. т), хотя по итогам 2014-го сокращение в данной номенклатурной группе составляло всего 2% по отношению к результату 2013 года. Интересно, что сетевая погрузка цемента, которая также зависит от конъюнктуры строительного рынка, снизилась лишь на 4,1% (до 1,4 млн т) и план в данном случае выполнялся: ежесуточно грузилось 46,8 тыс. т вместо запланированных 42,6 тыс. т.
Чем же можно объяснить столь драматичное положение дел? В ОАО «РЖД» считают, что основными причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов являются завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9,98 тыс. км в 2013 году до 6,3 тыс. км в 2014-м. Соответственно, уменьшились и объемы закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры, хотя последний в прошлом году стал крупнейшим потребителем щебня в РФ: согласно данным портала Бетон.ру, за год перевозчик приобрел 2,49 млн т данного товара. Отметили представители РЖД и факты снижения погрузки в адрес коммерческих потребителей из-за общего ухудшения экономической ситуации в стране, сокращения покупательной способности и объемов финансирования строительных объектов, роста дебиторской задолженности за ранее отгруженную продукцию, которая формировалась в том числе и на фоне негативных изменений в кредитной политике. «В настоящее время многие карьеры не отгружают щебень без предоплаты, – поясняют в РЖД. –
Наиболее значительное сокращение погрузки наблюдается в адреса компаний, занимающихся ремонтом и строительством автомобильных дорог».
Что касается участников рынка, то их реплики также свидельствуют о комплексе причин экономического и организационного характера. «Недостаточно высокий уровень организации перевозок стройгрузов способствовал уходу грузоотправителей с железной дороги на шоссе, что обусловлено в первую очередь точностью и оперативностью автокомпаний», – считает коммерческий директор ОАО «Карьероуправление «Мосавтодор» Максим Метелев. Кроме того, свою роль сыграла конкуренция с украинскими и белорусскими производителями: объемы импорта щебня в РФ нешуточные: за январь – ноябрь 2014 года в страну завезли около 24,5 млн т
этого груза (данные ФТС), причем 80% поставок приехало из Украины. «Поддержки отечественного производителя в этой сфере как не было, так и нет», – комментирует М. Метелев. Не менее значимы и экономические факторы. «Цена щебня в данный момент меньше, чем 5 лет назад, и в большинстве случаев находится на уровне себестоимости или ниже», – констатирует эксперт. Действительно, в 2009 году тонна щебня фракции 5–20 мм стоила 380–400 руб., сегодня – 350–380 руб., при этом структура конечной цены зависит от того, где расположен карьер – в Карелии или Ленинградской области. Дело в разнице составляющих: так, 900 руб. за тонну в первом случае означает
350 руб. за щебень и 550 руб. за перевозку, а во втором – по 450 руб. за сам продукт и столько же за его транспортировку.

Щебеночная арифметика

Следует пояснить, что щебень (гранитный, гравийный, применяемый для балластировки железнодорожных путей и пр.) занимает 90–95% в структуре строительных грузов, и, говоря о нем, мы, по сути, рассуждаем о динамике в сегменте перевозки стройгрузов в целом. Согласно данным портала Бетон.ру, объем потребления щебня, доставленного получателям по российским железным дорогам, в 2014 году составил 142,6 млн т, что на 9,3% ниже аналогичного показателя 2013-го и на 12,8% – 2012-го. Сокращение поставок было зафиксировано в восьми федеральных округах РФ (по Крымскому ФО статистика отсутствует), в том числе: в Южном – до 11,46 млн т (-34,3%), Сибирском – до 13,47 млн т (-14,5%), Северо-Западном – до 13,34 млн т (-10,5%), Центральном – до 49,29 млн т (-6,4%) (рис. 1). Поскольку масштабы закупок разнятся, небольшое снижение в абсолютном исчислении может оказаться внушительной цифрой. Так, поставки в ЦФО в 2014 году сократились на 3,37 млн т, а в СЗФО – на 1,57 млн т, что в сумме дает почти 5 млн т.
Предположим, что указанный объем был утрачен вследствие вхождения в силу приказа Минтранса России № 9 от 22.01.2014 г. (который ввел поправки в приказ № 245 от 21.12.2009 г.
«Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог»). Расчет тарифов по новой схеме начался с 1 июня 2014 года, в результате чего часть строительных грузов, курсировавших по сети на Северо-Западе РФ и в Московском транспортном узле, ушла с железной дороги на шоссе, а отгрузка щебня из Республики Карелии потеряла прежнюю динамику роста.
По итогам 2014-го рост отгрузок в Карелии, в том числе за счет открытия нескольких новых карьеров, присутствовал (рис. 2), тем не менее в целом годовые результаты могли быть гораздо более впечатляющими. «Потенциальные возможности региона мы оценили на 30% выше фактического объема погрузки щебня в 2014 году, который составил 15,4 млн т», – отмечает в связи с этим генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Возможно, что 30%-ный потенциал и есть те самые не явившиеся на рынок перевозок 5 млн т. Общее сокращение отгрузки в профильном сегменте на сети в 2014 году, конечно, было гораздо большим: по сравнению с 2013-м железная дорога потеряла около 29 млн т стройгрузов. И если к потенциальным потерям Карелии в 5 млн т добавить прираставший весь год импорт
(а это более 25 млн т), то полученные гипотетические объемы вполне смогли бы компенсировать утраты перевозчика за год.
В нынешних экономических условиях каждая тонна груза приобретает особую ценность. Между тем в январе обстановка в Карелии резко ухудшилась. По словам А. Громового, местные карьеры к концу месяца отгрузили в 2 раза меньше щебня, чем год назад. «Такого снижения объема погрузки не было на протяжении
5 лет, – отмечает эксперт. – Тем не менее глубокого падения производства в январе 2015-го удалось избежать, так как отдельные трейдеры заготавливали щебень для пополнения складов под будущее потребление, порой используя собственные денежные средства». Щебень – груз низкодоходный, производители зачастую осознанно работают без прибыли, надеясь в сезон продаж компенсировать потери при корректировке цен на продукцию. Однако в прошлом году привычная схема не сработала. «После вступления в силу приказа Минтранса № 9 в июне 2014-го цены на щебень начали падать, – отмечает М. Метелев. –
К началу зимы положение многих карьеров стало критическим». Обрисованная экспертом ситуация четко прослеживается в динамике отгрузок: к концу ноября их объемы заметно снизились в связи с окончанием сезона строительных работ (рис. 3).

Приказ, еще приказ

В настоящее время приказ Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. планируется дополнить двумя пунктами. Один из них гласит, что «при перевозке грузов в составе поездов, следующих по расписанию по железнодорожному участку Москва – Санкт-Петербург, кратчайшие расстояния должны определяться с учетом расстояния участка Москва – Санкт-Петербург», а другой указывает, что действие приказа не будет распространяться на перевозки щебня. Таким образом, в случае принятия поправок в данной редакции изменения, внесенные приказом Минтранса № 9, фактически уже не будут распространяться на участок сети между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на одну из номенклатур (то есть в этих случаях тарификация будет идти по прежнему принципу, содержащемуся в приказе Минтранса № 245).
В пояснительной записке к документу указано, что поправки разработаны Минтрансом в соответствии со ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», согласно которой плата за перевозки грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое они осуществляются, в том числе в случае его увеличения по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры.
Участники рынка, в свою очередь, полагают, что поводом для разработки изменений в приказ стали многочисленные обращения грузоотправителей щебня к регуляторам – в Минтранс, ФАС, МЭР, ФСТ и т. д. Стоит отметить, что они не всегда были безуспешными: например, Минэкономразвития указывает, что, по мнению ведомства, приказ Минтранса № 9 противоречит федеральному законодательству. «Министерство считает, что в данном случае увеличение расстояния перевозки произошло по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика, поэтому приказ № 9 противоречит федеральному закону № 18-ФЗ и должен быть отменен», – говорится в одном из официальных документов МЭР.

Как исправить ситуацию?

В 2015 году отечественная экономика вряд ли перестанет стагнировать, перспективы новых строек туманны, а сроки внесения изменений в приказ № 245 пока неизвестны. То есть в целом обстановка в сегменте перевозок стройгрузов сохранится, а Карелия сможет нарастить объемы отправки щебня только после корректировки документа Минтранса. «Возможно, что часть потребителей в Московской области перейдет на закупки в Северо-Западном регионе, включая Карелию и Ленинградскую область, из-за 30%-ного увеличения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Украине», – предполагает А. Громовой. Но это тоже потребует времени, так как грузоперевозки в Украине будут дорожать поэтапно: сначала в феврале, затем в июле. Однако из-за девальвации гривны к рублю отпускная цена щебня снижается, что, в свою очередь, частично нивелирует рост тарифа.
По мнению М. Метелева, улучшить ситуацию могло бы более жесткое таможенное регулирование импорта щебня в РФ. Не помешала бы, по его мнению, и консолидация вагонного парка
под эгидой трех-пяти региональных операторов железнодорожного подвижного состава. «Это сократило бы количество многочисленных операторских компаний, мешающих друг другу», – полагает эксперт.
На Октябрьской железной дороге возлагают надежды на новый продукт – комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО). «Это актуальное направление с учетом изменения тарифов на грузоперевозки в Московский регион», –
отмечают на ОЖД. В рамках КТЛО грузоотправителям, помимо базовой услуги перевозки, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, разгрузке, перевалке и хранению. Расчеты при этом осуществляются по единому договору. «За 12 месяцев 2014-го было заключено пять подобных договоров, осуществлена перевалка 188,5 тыс. т грузов и получен дополнительный доход в 10,7 млн руб., а поставки строительного щебня из Ленинградской области на рынки Московского региона выросли на 3%», – сообщают на ОЖД.
В ОАО «РЖД» ждут реализации крупных инфраструктурных объектов, в том числе строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог, а также стадионов для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. Наиболее перспективными регионами для наращивания погрузки строительных грузов считают Дальневосточный, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Так, в рамках федеральной программы по развитию Дальнего Востока предполагается возведение 40 аэропортовых комплексов, уже начато строительство ТЭЦ Советская Гавань, Сахалинской ГРЭС-2 и Якутской ГРЭС-2. В УрФО в настоящий момент идет строительство Курганской ТЭЦ-2, Демидовской ТЭС, пятого энергоблока Белоярской АЭС, а также реконструкция аэропортов Кольцово и Нижневартовск. В СЗФО строится технопарк «Алмаз-Антей», стадион на Крестовском острове, порт Бронка и Ленинградская АЭС-2.
Однако, как показывает практика, строительство крупного объекта в России – дело небыстрое. Внести поправки в документ гораздо легче. И Мин-
транс над этим уже работает. Разработка новых логистических решений, применяемых как в рамках всей инфраструктуры ОАО «РЖД», так и его филиалов, также является грамотным и своевременным предложением, тем более что осуществляется в полном соответствии с концепцией трансформации перевозчика в транспортно-логистический холдинг. Думается, что в комплексе эти меры могут стать разумным ходом, который поможет нарастить объемы стройгрузов в столь непростых экономических условиях.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный, падаем

В течение 2014 года на сети ОАО «РЖД» было отгружено 141,09 млн тстроительных грузов, что на 17,1% ниже результата 2013-го. В январе текущего года ситуация не выравнялась: объем погрузки в данном сегменте снизился на 26,1% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го (до 6,5 млн т); по отношению к плану недогрузили более 1 млн т стройгрузов. Январская среднесуточная погрузка отставала от запланированных норм на 15,2% и составляла 208,4 тыс. т вместо 245,8 тыс. т, хотя план изначально был меньше фактических показателей соответствующего периода 2014 года на 13,3%. Наибольшее отставание было допущено на Октябрьской, Свердловской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской железных дорогах. Так, на ОЖД падение достигло 39,7% (за январь отгружено 995,37 тыс. т), хотя по итогам 2014-го сокращение в данной номенклатурной группе составляло всего 2% по отношению к результату 2013 года. Интересно, что сетевая погрузка цемента, которая также зависит от конъюнктуры строительного рынка, снизилась лишь на 4,1% (до 1,4 млн т) и план в данном случае выполнялся: ежесуточно грузилось 46,8 тыс. т вместо запланированных 42,6 тыс. т.
Чем же можно объяснить столь драматичное положение дел? В ОАО «РЖД» считают, что основными причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов являются завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9,98 тыс. км в 2013 году до 6,3 тыс. км в 2014-м. Соответственно, уменьшились и объемы закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры, хотя последний в прошлом году стал крупнейшим потребителем щебня в РФ: согласно данным портала Бетон.ру, за год перевозчик приобрел 2,49 млн т данного товара. Отметили представители РЖД и факты снижения погрузки в адрес коммерческих потребителей из-за общего ухудшения экономической ситуации в стране, сокращения покупательной способности и объемов финансирования строительных объектов, роста дебиторской задолженности за ранее отгруженную продукцию, которая формировалась в том числе и на фоне негативных изменений в кредитной политике. «В настоящее время многие карьеры не отгружают щебень без предоплаты, – поясняют в РЖД. –
Наиболее значительное сокращение погрузки наблюдается в адреса компаний, занимающихся ремонтом и строительством автомобильных дорог».
Что касается участников рынка, то их реплики также свидельствуют о комплексе причин экономического и организационного характера. «Недостаточно высокий уровень организации перевозок стройгрузов способствовал уходу грузоотправителей с железной дороги на шоссе, что обусловлено в первую очередь точностью и оперативностью автокомпаний», – считает коммерческий директор ОАО «Карьероуправление «Мосавтодор» Максим Метелев. Кроме того, свою роль сыграла конкуренция с украинскими и белорусскими производителями: объемы импорта щебня в РФ нешуточные: за январь – ноябрь 2014 года в страну завезли около 24,5 млн т
этого груза (данные ФТС), причем 80% поставок приехало из Украины. «Поддержки отечественного производителя в этой сфере как не было, так и нет», – комментирует М. Метелев. Не менее значимы и экономические факторы. «Цена щебня в данный момент меньше, чем 5 лет назад, и в большинстве случаев находится на уровне себестоимости или ниже», – констатирует эксперт. Действительно, в 2009 году тонна щебня фракции 5–20 мм стоила 380–400 руб., сегодня – 350–380 руб., при этом структура конечной цены зависит от того, где расположен карьер – в Карелии или Ленинградской области. Дело в разнице составляющих: так, 900 руб. за тонну в первом случае означает
350 руб. за щебень и 550 руб. за перевозку, а во втором – по 450 руб. за сам продукт и столько же за его транспортировку.

Щебеночная арифметика

Следует пояснить, что щебень (гранитный, гравийный, применяемый для балластировки железнодорожных путей и пр.) занимает 90–95% в структуре строительных грузов, и, говоря о нем, мы, по сути, рассуждаем о динамике в сегменте перевозки стройгрузов в целом. Согласно данным портала Бетон.ру, объем потребления щебня, доставленного получателям по российским железным дорогам, в 2014 году составил 142,6 млн т, что на 9,3% ниже аналогичного показателя 2013-го и на 12,8% – 2012-го. Сокращение поставок было зафиксировано в восьми федеральных округах РФ (по Крымскому ФО статистика отсутствует), в том числе: в Южном – до 11,46 млн т (-34,3%), Сибирском – до 13,47 млн т (-14,5%), Северо-Западном – до 13,34 млн т (-10,5%), Центральном – до 49,29 млн т (-6,4%) (рис. 1). Поскольку масштабы закупок разнятся, небольшое снижение в абсолютном исчислении может оказаться внушительной цифрой. Так, поставки в ЦФО в 2014 году сократились на 3,37 млн т, а в СЗФО – на 1,57 млн т, что в сумме дает почти 5 млн т.
Предположим, что указанный объем был утрачен вследствие вхождения в силу приказа Минтранса России № 9 от 22.01.2014 г. (который ввел поправки в приказ № 245 от 21.12.2009 г.
«Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог»). Расчет тарифов по новой схеме начался с 1 июня 2014 года, в результате чего часть строительных грузов, курсировавших по сети на Северо-Западе РФ и в Московском транспортном узле, ушла с железной дороги на шоссе, а отгрузка щебня из Республики Карелии потеряла прежнюю динамику роста.
По итогам 2014-го рост отгрузок в Карелии, в том числе за счет открытия нескольких новых карьеров, присутствовал (рис. 2), тем не менее в целом годовые результаты могли быть гораздо более впечатляющими. «Потенциальные возможности региона мы оценили на 30% выше фактического объема погрузки щебня в 2014 году, который составил 15,4 млн т», – отмечает в связи с этим генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Возможно, что 30%-ный потенциал и есть те самые не явившиеся на рынок перевозок 5 млн т. Общее сокращение отгрузки в профильном сегменте на сети в 2014 году, конечно, было гораздо большим: по сравнению с 2013-м железная дорога потеряла около 29 млн т стройгрузов. И если к потенциальным потерям Карелии в 5 млн т добавить прираставший весь год импорт
(а это более 25 млн т), то полученные гипотетические объемы вполне смогли бы компенсировать утраты перевозчика за год.
В нынешних экономических условиях каждая тонна груза приобретает особую ценность. Между тем в январе обстановка в Карелии резко ухудшилась. По словам А. Громового, местные карьеры к концу месяца отгрузили в 2 раза меньше щебня, чем год назад. «Такого снижения объема погрузки не было на протяжении
5 лет, – отмечает эксперт. – Тем не менее глубокого падения производства в январе 2015-го удалось избежать, так как отдельные трейдеры заготавливали щебень для пополнения складов под будущее потребление, порой используя собственные денежные средства». Щебень – груз низкодоходный, производители зачастую осознанно работают без прибыли, надеясь в сезон продаж компенсировать потери при корректировке цен на продукцию. Однако в прошлом году привычная схема не сработала. «После вступления в силу приказа Минтранса № 9 в июне 2014-го цены на щебень начали падать, – отмечает М. Метелев. –
К началу зимы положение многих карьеров стало критическим». Обрисованная экспертом ситуация четко прослеживается в динамике отгрузок: к концу ноября их объемы заметно снизились в связи с окончанием сезона строительных работ (рис. 3).

Приказ, еще приказ

В настоящее время приказ Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. планируется дополнить двумя пунктами. Один из них гласит, что «при перевозке грузов в составе поездов, следующих по расписанию по железнодорожному участку Москва – Санкт-Петербург, кратчайшие расстояния должны определяться с учетом расстояния участка Москва – Санкт-Петербург», а другой указывает, что действие приказа не будет распространяться на перевозки щебня. Таким образом, в случае принятия поправок в данной редакции изменения, внесенные приказом Минтранса № 9, фактически уже не будут распространяться на участок сети между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на одну из номенклатур (то есть в этих случаях тарификация будет идти по прежнему принципу, содержащемуся в приказе Минтранса № 245).
В пояснительной записке к документу указано, что поправки разработаны Минтрансом в соответствии со ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», согласно которой плата за перевозки грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое они осуществляются, в том числе в случае его увеличения по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры.
Участники рынка, в свою очередь, полагают, что поводом для разработки изменений в приказ стали многочисленные обращения грузоотправителей щебня к регуляторам – в Минтранс, ФАС, МЭР, ФСТ и т. д. Стоит отметить, что они не всегда были безуспешными: например, Минэкономразвития указывает, что, по мнению ведомства, приказ Минтранса № 9 противоречит федеральному законодательству. «Министерство считает, что в данном случае увеличение расстояния перевозки произошло по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика, поэтому приказ № 9 противоречит федеральному закону № 18-ФЗ и должен быть отменен», – говорится в одном из официальных документов МЭР.

Как исправить ситуацию?

В 2015 году отечественная экономика вряд ли перестанет стагнировать, перспективы новых строек туманны, а сроки внесения изменений в приказ № 245 пока неизвестны. То есть в целом обстановка в сегменте перевозок стройгрузов сохранится, а Карелия сможет нарастить объемы отправки щебня только после корректировки документа Минтранса. «Возможно, что часть потребителей в Московской области перейдет на закупки в Северо-Западном регионе, включая Карелию и Ленинградскую область, из-за 30%-ного увеличения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Украине», – предполагает А. Громовой. Но это тоже потребует времени, так как грузоперевозки в Украине будут дорожать поэтапно: сначала в феврале, затем в июле. Однако из-за девальвации гривны к рублю отпускная цена щебня снижается, что, в свою очередь, частично нивелирует рост тарифа.
По мнению М. Метелева, улучшить ситуацию могло бы более жесткое таможенное регулирование импорта щебня в РФ. Не помешала бы, по его мнению, и консолидация вагонного парка
под эгидой трех-пяти региональных операторов железнодорожного подвижного состава. «Это сократило бы количество многочисленных операторских компаний, мешающих друг другу», – полагает эксперт.
На Октябрьской железной дороге возлагают надежды на новый продукт – комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО). «Это актуальное направление с учетом изменения тарифов на грузоперевозки в Московский регион», –
отмечают на ОЖД. В рамках КТЛО грузоотправителям, помимо базовой услуги перевозки, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, разгрузке, перевалке и хранению. Расчеты при этом осуществляются по единому договору. «За 12 месяцев 2014-го было заключено пять подобных договоров, осуществлена перевалка 188,5 тыс. т грузов и получен дополнительный доход в 10,7 млн руб., а поставки строительного щебня из Ленинградской области на рынки Московского региона выросли на 3%», – сообщают на ОЖД.
В ОАО «РЖД» ждут реализации крупных инфраструктурных объектов, в том числе строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог, а также стадионов для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. Наиболее перспективными регионами для наращивания погрузки строительных грузов считают Дальневосточный, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Так, в рамках федеральной программы по развитию Дальнего Востока предполагается возведение 40 аэропортовых комплексов, уже начато строительство ТЭЦ Советская Гавань, Сахалинской ГРЭС-2 и Якутской ГРЭС-2. В УрФО в настоящий момент идет строительство Курганской ТЭЦ-2, Демидовской ТЭС, пятого энергоблока Белоярской АЭС, а также реконструкция аэропортов Кольцово и Нижневартовск. В СЗФО строится технопарк «Алмаз-Антей», стадион на Крестовском острове, порт Бронка и Ленинградская АЭС-2.
Однако, как показывает практика, строительство крупного объекта в России – дело небыстрое. Внести поправки в документ гораздо легче. И Мин-
транс над этим уже работает. Разработка новых логистических решений, применяемых как в рамках всей инфраструктуры ОАО «РЖД», так и его филиалов, также является грамотным и своевременным предложением, тем более что осуществляется в полном соответствии с концепцией трансформации перевозчика в транспортно-логистический холдинг. Думается, что в комплексе эти меры могут стать разумным ходом, который поможет нарастить объемы стройгрузов в столь непростых экономических условиях.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При подведении итогов грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в конце 2014 годавыяснилось, что строительные грузы возглавляют печальный список номенклатурных групп – аутсайдеров. Безусловно, на положении дел отразилось завершение крупных инфраструктурных проектов, но причина не только в этом, сказалось и влияние других факторов. Поэтому главная задача на сегодня – найти способы и резервы для корректировки и улучшения ситуации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При подведении итогов грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в конце 2014 годавыяснилось, что строительные грузы возглавляют печальный список номенклатурных групп – аутсайдеров. Безусловно, на положении дел отразилось завершение крупных инфраструктурных проектов, но причина не только в этом, сказалось и влияние других факторов. Поэтому главная задача на сегодня – найти способы и резервы для корректировки и улучшения ситуации.

Читать материал

Array ( [ID] => 97611 [~ID] => 97611 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1334 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1334 [NAME] => Строительные грузы: в поисках утраченного [~NAME] => Строительные грузы: в поисках утраченного [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/296/stroitel%27nye-gruzy---v-poiskakh-utrachennogo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/296/stroitel%27nye-gruzy---v-poiskakh-utrachennogo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный, падаем

В течение 2014 года на сети ОАО «РЖД» было отгружено 141,09 млн тстроительных грузов, что на 17,1% ниже результата 2013-го. В январе текущего года ситуация не выравнялась: объем погрузки в данном сегменте снизился на 26,1% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го (до 6,5 млн т); по отношению к плану недогрузили более 1 млн т стройгрузов. Январская среднесуточная погрузка отставала от запланированных норм на 15,2% и составляла 208,4 тыс. т вместо 245,8 тыс. т, хотя план изначально был меньше фактических показателей соответствующего периода 2014 года на 13,3%. Наибольшее отставание было допущено на Октябрьской, Свердловской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской железных дорогах. Так, на ОЖД падение достигло 39,7% (за январь отгружено 995,37 тыс. т), хотя по итогам 2014-го сокращение в данной номенклатурной группе составляло всего 2% по отношению к результату 2013 года. Интересно, что сетевая погрузка цемента, которая также зависит от конъюнктуры строительного рынка, снизилась лишь на 4,1% (до 1,4 млн т) и план в данном случае выполнялся: ежесуточно грузилось 46,8 тыс. т вместо запланированных 42,6 тыс. т.
Чем же можно объяснить столь драматичное положение дел? В ОАО «РЖД» считают, что основными причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов являются завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9,98 тыс. км в 2013 году до 6,3 тыс. км в 2014-м. Соответственно, уменьшились и объемы закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры, хотя последний в прошлом году стал крупнейшим потребителем щебня в РФ: согласно данным портала Бетон.ру, за год перевозчик приобрел 2,49 млн т данного товара. Отметили представители РЖД и факты снижения погрузки в адрес коммерческих потребителей из-за общего ухудшения экономической ситуации в стране, сокращения покупательной способности и объемов финансирования строительных объектов, роста дебиторской задолженности за ранее отгруженную продукцию, которая формировалась в том числе и на фоне негативных изменений в кредитной политике. «В настоящее время многие карьеры не отгружают щебень без предоплаты, – поясняют в РЖД. –
Наиболее значительное сокращение погрузки наблюдается в адреса компаний, занимающихся ремонтом и строительством автомобильных дорог».
Что касается участников рынка, то их реплики также свидельствуют о комплексе причин экономического и организационного характера. «Недостаточно высокий уровень организации перевозок стройгрузов способствовал уходу грузоотправителей с железной дороги на шоссе, что обусловлено в первую очередь точностью и оперативностью автокомпаний», – считает коммерческий директор ОАО «Карьероуправление «Мосавтодор» Максим Метелев. Кроме того, свою роль сыграла конкуренция с украинскими и белорусскими производителями: объемы импорта щебня в РФ нешуточные: за январь – ноябрь 2014 года в страну завезли около 24,5 млн т
этого груза (данные ФТС), причем 80% поставок приехало из Украины. «Поддержки отечественного производителя в этой сфере как не было, так и нет», – комментирует М. Метелев. Не менее значимы и экономические факторы. «Цена щебня в данный момент меньше, чем 5 лет назад, и в большинстве случаев находится на уровне себестоимости или ниже», – констатирует эксперт. Действительно, в 2009 году тонна щебня фракции 5–20 мм стоила 380–400 руб., сегодня – 350–380 руб., при этом структура конечной цены зависит от того, где расположен карьер – в Карелии или Ленинградской области. Дело в разнице составляющих: так, 900 руб. за тонну в первом случае означает
350 руб. за щебень и 550 руб. за перевозку, а во втором – по 450 руб. за сам продукт и столько же за его транспортировку.

Щебеночная арифметика

Следует пояснить, что щебень (гранитный, гравийный, применяемый для балластировки железнодорожных путей и пр.) занимает 90–95% в структуре строительных грузов, и, говоря о нем, мы, по сути, рассуждаем о динамике в сегменте перевозки стройгрузов в целом. Согласно данным портала Бетон.ру, объем потребления щебня, доставленного получателям по российским железным дорогам, в 2014 году составил 142,6 млн т, что на 9,3% ниже аналогичного показателя 2013-го и на 12,8% – 2012-го. Сокращение поставок было зафиксировано в восьми федеральных округах РФ (по Крымскому ФО статистика отсутствует), в том числе: в Южном – до 11,46 млн т (-34,3%), Сибирском – до 13,47 млн т (-14,5%), Северо-Западном – до 13,34 млн т (-10,5%), Центральном – до 49,29 млн т (-6,4%) (рис. 1). Поскольку масштабы закупок разнятся, небольшое снижение в абсолютном исчислении может оказаться внушительной цифрой. Так, поставки в ЦФО в 2014 году сократились на 3,37 млн т, а в СЗФО – на 1,57 млн т, что в сумме дает почти 5 млн т.
Предположим, что указанный объем был утрачен вследствие вхождения в силу приказа Минтранса России № 9 от 22.01.2014 г. (который ввел поправки в приказ № 245 от 21.12.2009 г.
«Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог»). Расчет тарифов по новой схеме начался с 1 июня 2014 года, в результате чего часть строительных грузов, курсировавших по сети на Северо-Западе РФ и в Московском транспортном узле, ушла с железной дороги на шоссе, а отгрузка щебня из Республики Карелии потеряла прежнюю динамику роста.
По итогам 2014-го рост отгрузок в Карелии, в том числе за счет открытия нескольких новых карьеров, присутствовал (рис. 2), тем не менее в целом годовые результаты могли быть гораздо более впечатляющими. «Потенциальные возможности региона мы оценили на 30% выше фактического объема погрузки щебня в 2014 году, который составил 15,4 млн т», – отмечает в связи с этим генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Возможно, что 30%-ный потенциал и есть те самые не явившиеся на рынок перевозок 5 млн т. Общее сокращение отгрузки в профильном сегменте на сети в 2014 году, конечно, было гораздо большим: по сравнению с 2013-м железная дорога потеряла около 29 млн т стройгрузов. И если к потенциальным потерям Карелии в 5 млн т добавить прираставший весь год импорт
(а это более 25 млн т), то полученные гипотетические объемы вполне смогли бы компенсировать утраты перевозчика за год.
В нынешних экономических условиях каждая тонна груза приобретает особую ценность. Между тем в январе обстановка в Карелии резко ухудшилась. По словам А. Громового, местные карьеры к концу месяца отгрузили в 2 раза меньше щебня, чем год назад. «Такого снижения объема погрузки не было на протяжении
5 лет, – отмечает эксперт. – Тем не менее глубокого падения производства в январе 2015-го удалось избежать, так как отдельные трейдеры заготавливали щебень для пополнения складов под будущее потребление, порой используя собственные денежные средства». Щебень – груз низкодоходный, производители зачастую осознанно работают без прибыли, надеясь в сезон продаж компенсировать потери при корректировке цен на продукцию. Однако в прошлом году привычная схема не сработала. «После вступления в силу приказа Минтранса № 9 в июне 2014-го цены на щебень начали падать, – отмечает М. Метелев. –
К началу зимы положение многих карьеров стало критическим». Обрисованная экспертом ситуация четко прослеживается в динамике отгрузок: к концу ноября их объемы заметно снизились в связи с окончанием сезона строительных работ (рис. 3).

Приказ, еще приказ

В настоящее время приказ Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. планируется дополнить двумя пунктами. Один из них гласит, что «при перевозке грузов в составе поездов, следующих по расписанию по железнодорожному участку Москва – Санкт-Петербург, кратчайшие расстояния должны определяться с учетом расстояния участка Москва – Санкт-Петербург», а другой указывает, что действие приказа не будет распространяться на перевозки щебня. Таким образом, в случае принятия поправок в данной редакции изменения, внесенные приказом Минтранса № 9, фактически уже не будут распространяться на участок сети между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на одну из номенклатур (то есть в этих случаях тарификация будет идти по прежнему принципу, содержащемуся в приказе Минтранса № 245).
В пояснительной записке к документу указано, что поправки разработаны Минтрансом в соответствии со ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», согласно которой плата за перевозки грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое они осуществляются, в том числе в случае его увеличения по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры.
Участники рынка, в свою очередь, полагают, что поводом для разработки изменений в приказ стали многочисленные обращения грузоотправителей щебня к регуляторам – в Минтранс, ФАС, МЭР, ФСТ и т. д. Стоит отметить, что они не всегда были безуспешными: например, Минэкономразвития указывает, что, по мнению ведомства, приказ Минтранса № 9 противоречит федеральному законодательству. «Министерство считает, что в данном случае увеличение расстояния перевозки произошло по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика, поэтому приказ № 9 противоречит федеральному закону № 18-ФЗ и должен быть отменен», – говорится в одном из официальных документов МЭР.

Как исправить ситуацию?

В 2015 году отечественная экономика вряд ли перестанет стагнировать, перспективы новых строек туманны, а сроки внесения изменений в приказ № 245 пока неизвестны. То есть в целом обстановка в сегменте перевозок стройгрузов сохранится, а Карелия сможет нарастить объемы отправки щебня только после корректировки документа Минтранса. «Возможно, что часть потребителей в Московской области перейдет на закупки в Северо-Западном регионе, включая Карелию и Ленинградскую область, из-за 30%-ного увеличения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Украине», – предполагает А. Громовой. Но это тоже потребует времени, так как грузоперевозки в Украине будут дорожать поэтапно: сначала в феврале, затем в июле. Однако из-за девальвации гривны к рублю отпускная цена щебня снижается, что, в свою очередь, частично нивелирует рост тарифа.
По мнению М. Метелева, улучшить ситуацию могло бы более жесткое таможенное регулирование импорта щебня в РФ. Не помешала бы, по его мнению, и консолидация вагонного парка
под эгидой трех-пяти региональных операторов железнодорожного подвижного состава. «Это сократило бы количество многочисленных операторских компаний, мешающих друг другу», – полагает эксперт.
На Октябрьской железной дороге возлагают надежды на новый продукт – комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО). «Это актуальное направление с учетом изменения тарифов на грузоперевозки в Московский регион», –
отмечают на ОЖД. В рамках КТЛО грузоотправителям, помимо базовой услуги перевозки, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, разгрузке, перевалке и хранению. Расчеты при этом осуществляются по единому договору. «За 12 месяцев 2014-го было заключено пять подобных договоров, осуществлена перевалка 188,5 тыс. т грузов и получен дополнительный доход в 10,7 млн руб., а поставки строительного щебня из Ленинградской области на рынки Московского региона выросли на 3%», – сообщают на ОЖД.
В ОАО «РЖД» ждут реализации крупных инфраструктурных объектов, в том числе строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог, а также стадионов для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. Наиболее перспективными регионами для наращивания погрузки строительных грузов считают Дальневосточный, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Так, в рамках федеральной программы по развитию Дальнего Востока предполагается возведение 40 аэропортовых комплексов, уже начато строительство ТЭЦ Советская Гавань, Сахалинской ГРЭС-2 и Якутской ГРЭС-2. В УрФО в настоящий момент идет строительство Курганской ТЭЦ-2, Демидовской ТЭС, пятого энергоблока Белоярской АЭС, а также реконструкция аэропортов Кольцово и Нижневартовск. В СЗФО строится технопарк «Алмаз-Антей», стадион на Крестовском острове, порт Бронка и Ленинградская АЭС-2.
Однако, как показывает практика, строительство крупного объекта в России – дело небыстрое. Внести поправки в документ гораздо легче. И Мин-
транс над этим уже работает. Разработка новых логистических решений, применяемых как в рамках всей инфраструктуры ОАО «РЖД», так и его филиалов, также является грамотным и своевременным предложением, тем более что осуществляется в полном соответствии с концепцией трансформации перевозчика в транспортно-логистический холдинг. Думается, что в комплексе эти меры могут стать разумным ходом, который поможет нарастить объемы стройгрузов в столь непростых экономических условиях.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный, падаем

В течение 2014 года на сети ОАО «РЖД» было отгружено 141,09 млн тстроительных грузов, что на 17,1% ниже результата 2013-го. В январе текущего года ситуация не выравнялась: объем погрузки в данном сегменте снизился на 26,1% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го (до 6,5 млн т); по отношению к плану недогрузили более 1 млн т стройгрузов. Январская среднесуточная погрузка отставала от запланированных норм на 15,2% и составляла 208,4 тыс. т вместо 245,8 тыс. т, хотя план изначально был меньше фактических показателей соответствующего периода 2014 года на 13,3%. Наибольшее отставание было допущено на Октябрьской, Свердловской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской железных дорогах. Так, на ОЖД падение достигло 39,7% (за январь отгружено 995,37 тыс. т), хотя по итогам 2014-го сокращение в данной номенклатурной группе составляло всего 2% по отношению к результату 2013 года. Интересно, что сетевая погрузка цемента, которая также зависит от конъюнктуры строительного рынка, снизилась лишь на 4,1% (до 1,4 млн т) и план в данном случае выполнялся: ежесуточно грузилось 46,8 тыс. т вместо запланированных 42,6 тыс. т.
Чем же можно объяснить столь драматичное положение дел? В ОАО «РЖД» считают, что основными причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов являются завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9,98 тыс. км в 2013 году до 6,3 тыс. км в 2014-м. Соответственно, уменьшились и объемы закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры, хотя последний в прошлом году стал крупнейшим потребителем щебня в РФ: согласно данным портала Бетон.ру, за год перевозчик приобрел 2,49 млн т данного товара. Отметили представители РЖД и факты снижения погрузки в адрес коммерческих потребителей из-за общего ухудшения экономической ситуации в стране, сокращения покупательной способности и объемов финансирования строительных объектов, роста дебиторской задолженности за ранее отгруженную продукцию, которая формировалась в том числе и на фоне негативных изменений в кредитной политике. «В настоящее время многие карьеры не отгружают щебень без предоплаты, – поясняют в РЖД. –
Наиболее значительное сокращение погрузки наблюдается в адреса компаний, занимающихся ремонтом и строительством автомобильных дорог».
Что касается участников рынка, то их реплики также свидельствуют о комплексе причин экономического и организационного характера. «Недостаточно высокий уровень организации перевозок стройгрузов способствовал уходу грузоотправителей с железной дороги на шоссе, что обусловлено в первую очередь точностью и оперативностью автокомпаний», – считает коммерческий директор ОАО «Карьероуправление «Мосавтодор» Максим Метелев. Кроме того, свою роль сыграла конкуренция с украинскими и белорусскими производителями: объемы импорта щебня в РФ нешуточные: за январь – ноябрь 2014 года в страну завезли около 24,5 млн т
этого груза (данные ФТС), причем 80% поставок приехало из Украины. «Поддержки отечественного производителя в этой сфере как не было, так и нет», – комментирует М. Метелев. Не менее значимы и экономические факторы. «Цена щебня в данный момент меньше, чем 5 лет назад, и в большинстве случаев находится на уровне себестоимости или ниже», – констатирует эксперт. Действительно, в 2009 году тонна щебня фракции 5–20 мм стоила 380–400 руб., сегодня – 350–380 руб., при этом структура конечной цены зависит от того, где расположен карьер – в Карелии или Ленинградской области. Дело в разнице составляющих: так, 900 руб. за тонну в первом случае означает
350 руб. за щебень и 550 руб. за перевозку, а во втором – по 450 руб. за сам продукт и столько же за его транспортировку.

Щебеночная арифметика

Следует пояснить, что щебень (гранитный, гравийный, применяемый для балластировки железнодорожных путей и пр.) занимает 90–95% в структуре строительных грузов, и, говоря о нем, мы, по сути, рассуждаем о динамике в сегменте перевозки стройгрузов в целом. Согласно данным портала Бетон.ру, объем потребления щебня, доставленного получателям по российским железным дорогам, в 2014 году составил 142,6 млн т, что на 9,3% ниже аналогичного показателя 2013-го и на 12,8% – 2012-го. Сокращение поставок было зафиксировано в восьми федеральных округах РФ (по Крымскому ФО статистика отсутствует), в том числе: в Южном – до 11,46 млн т (-34,3%), Сибирском – до 13,47 млн т (-14,5%), Северо-Западном – до 13,34 млн т (-10,5%), Центральном – до 49,29 млн т (-6,4%) (рис. 1). Поскольку масштабы закупок разнятся, небольшое снижение в абсолютном исчислении может оказаться внушительной цифрой. Так, поставки в ЦФО в 2014 году сократились на 3,37 млн т, а в СЗФО – на 1,57 млн т, что в сумме дает почти 5 млн т.
Предположим, что указанный объем был утрачен вследствие вхождения в силу приказа Минтранса России № 9 от 22.01.2014 г. (который ввел поправки в приказ № 245 от 21.12.2009 г.
«Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог»). Расчет тарифов по новой схеме начался с 1 июня 2014 года, в результате чего часть строительных грузов, курсировавших по сети на Северо-Западе РФ и в Московском транспортном узле, ушла с железной дороги на шоссе, а отгрузка щебня из Республики Карелии потеряла прежнюю динамику роста.
По итогам 2014-го рост отгрузок в Карелии, в том числе за счет открытия нескольких новых карьеров, присутствовал (рис. 2), тем не менее в целом годовые результаты могли быть гораздо более впечатляющими. «Потенциальные возможности региона мы оценили на 30% выше фактического объема погрузки щебня в 2014 году, который составил 15,4 млн т», – отмечает в связи с этим генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Возможно, что 30%-ный потенциал и есть те самые не явившиеся на рынок перевозок 5 млн т. Общее сокращение отгрузки в профильном сегменте на сети в 2014 году, конечно, было гораздо большим: по сравнению с 2013-м железная дорога потеряла около 29 млн т стройгрузов. И если к потенциальным потерям Карелии в 5 млн т добавить прираставший весь год импорт
(а это более 25 млн т), то полученные гипотетические объемы вполне смогли бы компенсировать утраты перевозчика за год.
В нынешних экономических условиях каждая тонна груза приобретает особую ценность. Между тем в январе обстановка в Карелии резко ухудшилась. По словам А. Громового, местные карьеры к концу месяца отгрузили в 2 раза меньше щебня, чем год назад. «Такого снижения объема погрузки не было на протяжении
5 лет, – отмечает эксперт. – Тем не менее глубокого падения производства в январе 2015-го удалось избежать, так как отдельные трейдеры заготавливали щебень для пополнения складов под будущее потребление, порой используя собственные денежные средства». Щебень – груз низкодоходный, производители зачастую осознанно работают без прибыли, надеясь в сезон продаж компенсировать потери при корректировке цен на продукцию. Однако в прошлом году привычная схема не сработала. «После вступления в силу приказа Минтранса № 9 в июне 2014-го цены на щебень начали падать, – отмечает М. Метелев. –
К началу зимы положение многих карьеров стало критическим». Обрисованная экспертом ситуация четко прослеживается в динамике отгрузок: к концу ноября их объемы заметно снизились в связи с окончанием сезона строительных работ (рис. 3).

Приказ, еще приказ

В настоящее время приказ Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. планируется дополнить двумя пунктами. Один из них гласит, что «при перевозке грузов в составе поездов, следующих по расписанию по железнодорожному участку Москва – Санкт-Петербург, кратчайшие расстояния должны определяться с учетом расстояния участка Москва – Санкт-Петербург», а другой указывает, что действие приказа не будет распространяться на перевозки щебня. Таким образом, в случае принятия поправок в данной редакции изменения, внесенные приказом Минтранса № 9, фактически уже не будут распространяться на участок сети между Москвой и Санкт-Петербургом, а также на одну из номенклатур (то есть в этих случаях тарификация будет идти по прежнему принципу, содержащемуся в приказе Минтранса № 245).
В пояснительной записке к документу указано, что поправки разработаны Минтрансом в соответствии со ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», согласно которой плата за перевозки грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое они осуществляются, в том числе в случае его увеличения по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры.
Участники рынка, в свою очередь, полагают, что поводом для разработки изменений в приказ стали многочисленные обращения грузоотправителей щебня к регуляторам – в Минтранс, ФАС, МЭР, ФСТ и т. д. Стоит отметить, что они не всегда были безуспешными: например, Минэкономразвития указывает, что, по мнению ведомства, приказ Минтранса № 9 противоречит федеральному законодательству. «Министерство считает, что в данном случае увеличение расстояния перевозки произошло по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика, поэтому приказ № 9 противоречит федеральному закону № 18-ФЗ и должен быть отменен», – говорится в одном из официальных документов МЭР.

Как исправить ситуацию?

В 2015 году отечественная экономика вряд ли перестанет стагнировать, перспективы новых строек туманны, а сроки внесения изменений в приказ № 245 пока неизвестны. То есть в целом обстановка в сегменте перевозок стройгрузов сохранится, а Карелия сможет нарастить объемы отправки щебня только после корректировки документа Минтранса. «Возможно, что часть потребителей в Московской области перейдет на закупки в Северо-Западном регионе, включая Карелию и Ленинградскую область, из-за 30%-ного увеличения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Украине», – предполагает А. Громовой. Но это тоже потребует времени, так как грузоперевозки в Украине будут дорожать поэтапно: сначала в феврале, затем в июле. Однако из-за девальвации гривны к рублю отпускная цена щебня снижается, что, в свою очередь, частично нивелирует рост тарифа.
По мнению М. Метелева, улучшить ситуацию могло бы более жесткое таможенное регулирование импорта щебня в РФ. Не помешала бы, по его мнению, и консолидация вагонного парка
под эгидой трех-пяти региональных операторов железнодорожного подвижного состава. «Это сократило бы количество многочисленных операторских компаний, мешающих друг другу», – полагает эксперт.
На Октябрьской железной дороге возлагают надежды на новый продукт – комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО). «Это актуальное направление с учетом изменения тарифов на грузоперевозки в Московский регион», –
отмечают на ОЖД. В рамках КТЛО грузоотправителям, помимо базовой услуги перевозки, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, разгрузке, перевалке и хранению. Расчеты при этом осуществляются по единому договору. «За 12 месяцев 2014-го было заключено пять подобных договоров, осуществлена перевалка 188,5 тыс. т грузов и получен дополнительный доход в 10,7 млн руб., а поставки строительного щебня из Ленинградской области на рынки Московского региона выросли на 3%», – сообщают на ОЖД.
В ОАО «РЖД» ждут реализации крупных инфраструктурных объектов, в том числе строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог, а также стадионов для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. Наиболее перспективными регионами для наращивания погрузки строительных грузов считают Дальневосточный, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Так, в рамках федеральной программы по развитию Дальнего Востока предполагается возведение 40 аэропортовых комплексов, уже начато строительство ТЭЦ Советская Гавань, Сахалинской ГРЭС-2 и Якутской ГРЭС-2. В УрФО в настоящий момент идет строительство Курганской ТЭЦ-2, Демидовской ТЭС, пятого энергоблока Белоярской АЭС, а также реконструкция аэропортов Кольцово и Нижневартовск. В СЗФО строится технопарк «Алмаз-Антей», стадион на Крестовском острове, порт Бронка и Ленинградская АЭС-2.
Однако, как показывает практика, строительство крупного объекта в России – дело небыстрое. Внести поправки в документ гораздо легче. И Мин-
транс над этим уже работает. Разработка новых логистических решений, применяемых как в рамках всей инфраструктуры ОАО «РЖД», так и его филиалов, также является грамотным и своевременным предложением, тем более что осуществляется в полном соответствии с концепцией трансформации перевозчика в транспортно-логистический холдинг. Думается, что в комплексе эти меры могут стать разумным ходом, который поможет нарастить объемы стройгрузов в столь непростых экономических условиях.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При подведении итогов грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в конце 2014 годавыяснилось, что строительные грузы возглавляют печальный список номенклатурных групп – аутсайдеров. Безусловно, на положении дел отразилось завершение крупных инфраструктурных проектов, но причина не только в этом, сказалось и влияние других факторов. Поэтому главная задача на сегодня – найти способы и резервы для корректировки и улучшения ситуации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При подведении итогов грузовой работы на сети ОАО «РЖД» в конце 2014 годавыяснилось, что строительные грузы возглавляют печальный список номенклатурных групп – аутсайдеров. Безусловно, на положении дел отразилось завершение крупных инфраструктурных проектов, но причина не только в этом, сказалось и влияние других факторов. Поэтому главная задача на сегодня – найти способы и резервы для корректировки и улучшения ситуации.

Черная метка для зерна

C 1 февраля на вывоз пшеницы введена экспортная пошлина в размере 15% плюс €7,5, но не менее €35 за тонну. Ее действие продлится до середины текущего года. Данная мера сразу и существенно притормозила объемы погрузки зерновых, что, по прогнозам, приведет к общему снижению перевозок этой номенклатуры.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

С 1 февраля 2015 года действуют новые требования к унификации полигонных норм веса и длины состава при организации маршрутных отправок на сети РЖД.

Читать материал

Инфраструктурное развитие «Укрзализныци»: смена приоритетов

Смещение эпицентра инфраструктурных интересов «Укрзализныци», наблюдаемое сегодня, обусловлено новейшими геополитическими вызовами в Украине и поиском путей преодоления дефицита грузовой базы.

Читать материал

С ветерком до Пулково

Вопрос строительства железнодорожной линии для перевозки пассажиров из центра Санкт-Петербурга (ст. м. «Балтийская») в аэропорт Пулково снова на повестке дня. Городские власти продолжают работу по поиску финансирования. За время обсуждения проект успел подорожать на 20%. Впрочем, эксперты уверены, что существующий пассажиропоток даст возможность окупить вложения.

Читать материал

Дмитрий Зотов: в кризис важна надежность

Для финансового сектора отечественной экономики, включая сегмент лизинга, 2014 год выдался крайне непростым. Ситуация с ликвидностью на рынке ухудшалась от месяца к месяцу, а увеличение ключевой ставки Центробанка РФ в декабре попросту остановило кредитование юридических лиц. По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, в этих сложных условиях стратегической задачей компании становится сохранение ее устойчивости и надежности при дальнейшем привлечении финансирования.

Читать материал

Виктория Щербакова-Слюсаренко: логистика, созвучная времени

Высокий уровень конкуренции на современных товарных рынках требует
от грузоотправителей контроля над затратами на транспортировку и обработку продукции, поэтому рациональное управление издержками клиентов стало основой для развития бизнеса ООО «Логистический парк «Янино». В настоящий момент им руководит генеральный директор Виктория Щербакова-Слюсаренко. Молодое
и динамично растущее предприятие входит в группу компаний Global Ports, которая, в свою очередь, занимает лидерские позиции в сегменте перевалки контейнеров в портах Российской Федерации.

Читать материал

Раиса Москович: клиентоориентированность в кризисных условиях

В последние годы банковский сектор отечественной экономики динамично рос:
объемы как корпоративного, так и потребительского кредитования постоянно увеличивались. 2014-й стал своеобразным испытанием для кредитных учреждений, однако в «Миллениум Банке» (ЗАО) научились учитывать реалии рынка при претворении тактических решений в жизнь. Первый заместитель председателя правления банка Раиса Москович считает, что адаптироваться к новым условиям удается благодаря разработанной заранее линейке современных кредитных продуктов.

Читать материал

Выпуск 4 (296) февраль 2015

Трансформация рынка

Вечером – аутсорсинг, утром – информационное сопровождение

Строительные грузы: в поисках утраченного

Черная метка для зерна

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Инфраструктурное развитие «Укрзализныци»: смена приоритетов

С ветерком до Пулково

Дмитрий Зотов: в кризис важна надежность

Виктория Щербакова-Слюсаренко: логистика, созвучная времени

Раиса Москович: клиентоориентированность в кризисных условиях

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт