+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (295) февраль 2015

3 (295) февраль 2015

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подводит финансовые и производственные итоги работы компании в 2014 году, рассказывает о способах оптимизации расходов и новых проектах холдинга.

Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, раскрывает стратегию и задачи созданной структуры.

Как внешние факторы политического и экономического характера повлияли на состояние железнодорожной отрасли в 2014 году и каковы перспективные прогнозы по объемам грузовой работы на сети?

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вооружен – значит защищен

Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 97586
    [~ID] => 97586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Вооружен – значит защищен
    [~NAME] => Вооружен – значит защищен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/vooruzhen---znachit-zashchishchen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/vooruzhen---znachit-zashchishchen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, что в последние годы террористические акты произошли в метрополитене и аэропортах Москвы, на железнодорожном вокзале Волгограда. Современные террористы хорошо вооружены, обучены и осведомлены. Все это приводит к увеличению вероятности реализации их преступных замыслов. Для обеспечения безопасности им должны быть противопоставлены высокоэффективные и технологичные меры.
Одним из вариантов решения воп­роса борьбы с дистанционным подрывом взрывных устройств, наиболее часто используемым террористами на транспортных узлах, контрольно-пропускных пунктах же­лезнодорожных вокзалов, в метрополитене, на предприятиях с повышенной антитеррористической защищенностью, является установка бло­-
кираторов радиоуправляемых взрывных устройств (РВУ). Это устройство формирует широкополосное излучение помехового сигнала. Однако такое тривиальное решение не всегда уместно. Ни для кого не секрет, что любой объект железно­дорожного транспорта – это сложная система, требующая постоянного управления и связи.
ЗАО «Конструкторское опытное бюро радиоаппаратуры» (ЗАО «КОБРА») разработало комплекс «Бриз-М». Он предотвращает срабатывание РВУ в местах массового скопления людей, общественных зданиях и учреждениях. При этом одновременно с ним возможно использование заданного штатного оборудования (радиостанций полиции и персонала, Wi-Fi камер) в радиусе рабочей зоны комплекса.
Важно подчеркнуть, что наличие различных режимов работы комплекса обеспечивает возможность оптимального использования изделия в различных ситуациях. В прицельном режиме работы происходит циклическая смена режимов приема (сигналов) и передачи (излучения сигналов помехи). В режиме приема быстродействующие сканирующие приемники обнаруживают сигналы, анализируют их и выдают команду на формирование сигналов помехи. Сигналы помехи не устанавливаются на частотах «окон прозрачности». В оконном режиме формируются сигналы помехи с «окнами прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц. В заградительном режиме формируются сигналы помехи без «окон прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц.
Кроме этого, у данного комплекса есть еще ряд особенностей, способствующих эффективной работе, а именно:
• управление установкой параметров «окон прозрачности» осуществляется с помощью ноутбука, поставляемого в комплекте с изделием и подключаемого по сети LAN;
• обеспечивает возможность непрерывной работы комплекса от сети 220 В;
• на передатчике изделия имеется индикация контроля работоспособности внутренних узлов;
•  наличие пульта дистанционного управления значительно повышает удобство использования устройства, а также обеспечивает возможность удаленного управления оборудованием;
• комплекс устанавливается в «радио­прозрачный» корпус (шкаф), не имеющий каких-либо демаскирую­щих элементов, что позволяет скрыть его использование от внешнего наблюдения.
Стоит также отметить, что данный комплекс получил только положительные отзывы как специалистов, работающих в сфере обеспечения безопасности, так и наших клиентов, ведь уже более 20 объектов железнодорожного транспорта находятся под надежной защитой продукции ЗАО «КОБРА».
Уже более двух десятков лет предприятие разрабатывает и серийно производит оборудование, направленное на противодействие терроризму с применением радиоуправляемых взрывных устройств. Компания давно зарекомендовала себя как надежный парт­нер правоохранительных органов, силовых структур и коммерческих организаций. А изделия ЗАО «КОБРА» демонстрируют свою эффективность в любых условиях, в том числе и при проведении боевых операций. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, что в последние годы террористические акты произошли в метрополитене и аэропортах Москвы, на железнодорожном вокзале Волгограда. Современные террористы хорошо вооружены, обучены и осведомлены. Все это приводит к увеличению вероятности реализации их преступных замыслов. Для обеспечения безопасности им должны быть противопоставлены высокоэффективные и технологичные меры.
Одним из вариантов решения воп­роса борьбы с дистанционным подрывом взрывных устройств, наиболее часто используемым террористами на транспортных узлах, контрольно-пропускных пунктах же­лезнодорожных вокзалов, в метрополитене, на предприятиях с повышенной антитеррористической защищенностью, является установка бло­-
кираторов радиоуправляемых взрывных устройств (РВУ). Это устройство формирует широкополосное излучение помехового сигнала. Однако такое тривиальное решение не всегда уместно. Ни для кого не секрет, что любой объект железно­дорожного транспорта – это сложная система, требующая постоянного управления и связи.
ЗАО «Конструкторское опытное бюро радиоаппаратуры» (ЗАО «КОБРА») разработало комплекс «Бриз-М». Он предотвращает срабатывание РВУ в местах массового скопления людей, общественных зданиях и учреждениях. При этом одновременно с ним возможно использование заданного штатного оборудования (радиостанций полиции и персонала, Wi-Fi камер) в радиусе рабочей зоны комплекса.
Важно подчеркнуть, что наличие различных режимов работы комплекса обеспечивает возможность оптимального использования изделия в различных ситуациях. В прицельном режиме работы происходит циклическая смена режимов приема (сигналов) и передачи (излучения сигналов помехи). В режиме приема быстродействующие сканирующие приемники обнаруживают сигналы, анализируют их и выдают команду на формирование сигналов помехи. Сигналы помехи не устанавливаются на частотах «окон прозрачности». В оконном режиме формируются сигналы помехи с «окнами прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц. В заградительном режиме формируются сигналы помехи без «окон прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц.
Кроме этого, у данного комплекса есть еще ряд особенностей, способствующих эффективной работе, а именно:
• управление установкой параметров «окон прозрачности» осуществляется с помощью ноутбука, поставляемого в комплекте с изделием и подключаемого по сети LAN;
• обеспечивает возможность непрерывной работы комплекса от сети 220 В;
• на передатчике изделия имеется индикация контроля работоспособности внутренних узлов;
•  наличие пульта дистанционного управления значительно повышает удобство использования устройства, а также обеспечивает возможность удаленного управления оборудованием;
• комплекс устанавливается в «радио­прозрачный» корпус (шкаф), не имеющий каких-либо демаскирую­щих элементов, что позволяет скрыть его использование от внешнего наблюдения.
Стоит также отметить, что данный комплекс получил только положительные отзывы как специалистов, работающих в сфере обеспечения безопасности, так и наших клиентов, ведь уже более 20 объектов железнодорожного транспорта находятся под надежной защитой продукции ЗАО «КОБРА».
Уже более двух десятков лет предприятие разрабатывает и серийно производит оборудование, направленное на противодействие терроризму с применением радиоуправляемых взрывных устройств. Компания давно зарекомендовала себя как надежный парт­нер правоохранительных органов, силовых структур и коммерческих организаций. А изделия ЗАО «КОБРА» демонстрируют свою эффективность в любых условиях, в том числе и при проведении боевых операций. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vooruzhen---znachit-zashchishchen [~CODE] => vooruzhen---znachit-zashchishchen [EXTERNAL_ID] => 9692 [~EXTERNAL_ID] => 9692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вооружен – значит защищен [SECTION_META_KEYWORDS] => вооружен – значит защищен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вооружен – значит защищен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен ) )

									Array
(
    [ID] => 97586
    [~ID] => 97586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Вооружен – значит защищен
    [~NAME] => Вооружен – значит защищен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/vooruzhen---znachit-zashchishchen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/vooruzhen---znachit-zashchishchen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, что в последние годы террористические акты произошли в метрополитене и аэропортах Москвы, на железнодорожном вокзале Волгограда. Современные террористы хорошо вооружены, обучены и осведомлены. Все это приводит к увеличению вероятности реализации их преступных замыслов. Для обеспечения безопасности им должны быть противопоставлены высокоэффективные и технологичные меры.
Одним из вариантов решения воп­роса борьбы с дистанционным подрывом взрывных устройств, наиболее часто используемым террористами на транспортных узлах, контрольно-пропускных пунктах же­лезнодорожных вокзалов, в метрополитене, на предприятиях с повышенной антитеррористической защищенностью, является установка бло­-
кираторов радиоуправляемых взрывных устройств (РВУ). Это устройство формирует широкополосное излучение помехового сигнала. Однако такое тривиальное решение не всегда уместно. Ни для кого не секрет, что любой объект железно­дорожного транспорта – это сложная система, требующая постоянного управления и связи.
ЗАО «Конструкторское опытное бюро радиоаппаратуры» (ЗАО «КОБРА») разработало комплекс «Бриз-М». Он предотвращает срабатывание РВУ в местах массового скопления людей, общественных зданиях и учреждениях. При этом одновременно с ним возможно использование заданного штатного оборудования (радиостанций полиции и персонала, Wi-Fi камер) в радиусе рабочей зоны комплекса.
Важно подчеркнуть, что наличие различных режимов работы комплекса обеспечивает возможность оптимального использования изделия в различных ситуациях. В прицельном режиме работы происходит циклическая смена режимов приема (сигналов) и передачи (излучения сигналов помехи). В режиме приема быстродействующие сканирующие приемники обнаруживают сигналы, анализируют их и выдают команду на формирование сигналов помехи. Сигналы помехи не устанавливаются на частотах «окон прозрачности». В оконном режиме формируются сигналы помехи с «окнами прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц. В заградительном режиме формируются сигналы помехи без «окон прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц.
Кроме этого, у данного комплекса есть еще ряд особенностей, способствующих эффективной работе, а именно:
• управление установкой параметров «окон прозрачности» осуществляется с помощью ноутбука, поставляемого в комплекте с изделием и подключаемого по сети LAN;
• обеспечивает возможность непрерывной работы комплекса от сети 220 В;
• на передатчике изделия имеется индикация контроля работоспособности внутренних узлов;
•  наличие пульта дистанционного управления значительно повышает удобство использования устройства, а также обеспечивает возможность удаленного управления оборудованием;
• комплекс устанавливается в «радио­прозрачный» корпус (шкаф), не имеющий каких-либо демаскирую­щих элементов, что позволяет скрыть его использование от внешнего наблюдения.
Стоит также отметить, что данный комплекс получил только положительные отзывы как специалистов, работающих в сфере обеспечения безопасности, так и наших клиентов, ведь уже более 20 объектов железнодорожного транспорта находятся под надежной защитой продукции ЗАО «КОБРА».
Уже более двух десятков лет предприятие разрабатывает и серийно производит оборудование, направленное на противодействие терроризму с применением радиоуправляемых взрывных устройств. Компания давно зарекомендовала себя как надежный парт­нер правоохранительных органов, силовых структур и коммерческих организаций. А изделия ЗАО «КОБРА» демонстрируют свою эффективность в любых условиях, в том числе и при проведении боевых операций. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, что в последние годы террористические акты произошли в метрополитене и аэропортах Москвы, на железнодорожном вокзале Волгограда. Современные террористы хорошо вооружены, обучены и осведомлены. Все это приводит к увеличению вероятности реализации их преступных замыслов. Для обеспечения безопасности им должны быть противопоставлены высокоэффективные и технологичные меры.
Одним из вариантов решения воп­роса борьбы с дистанционным подрывом взрывных устройств, наиболее часто используемым террористами на транспортных узлах, контрольно-пропускных пунктах же­лезнодорожных вокзалов, в метрополитене, на предприятиях с повышенной антитеррористической защищенностью, является установка бло­-
кираторов радиоуправляемых взрывных устройств (РВУ). Это устройство формирует широкополосное излучение помехового сигнала. Однако такое тривиальное решение не всегда уместно. Ни для кого не секрет, что любой объект железно­дорожного транспорта – это сложная система, требующая постоянного управления и связи.
ЗАО «Конструкторское опытное бюро радиоаппаратуры» (ЗАО «КОБРА») разработало комплекс «Бриз-М». Он предотвращает срабатывание РВУ в местах массового скопления людей, общественных зданиях и учреждениях. При этом одновременно с ним возможно использование заданного штатного оборудования (радиостанций полиции и персонала, Wi-Fi камер) в радиусе рабочей зоны комплекса.
Важно подчеркнуть, что наличие различных режимов работы комплекса обеспечивает возможность оптимального использования изделия в различных ситуациях. В прицельном режиме работы происходит циклическая смена режимов приема (сигналов) и передачи (излучения сигналов помехи). В режиме приема быстродействующие сканирующие приемники обнаруживают сигналы, анализируют их и выдают команду на формирование сигналов помехи. Сигналы помехи не устанавливаются на частотах «окон прозрачности». В оконном режиме формируются сигналы помехи с «окнами прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц. В заградительном режиме формируются сигналы помехи без «окон прозрачности» во всем частотном диапазоне от 20 до 2750 МГц.
Кроме этого, у данного комплекса есть еще ряд особенностей, способствующих эффективной работе, а именно:
• управление установкой параметров «окон прозрачности» осуществляется с помощью ноутбука, поставляемого в комплекте с изделием и подключаемого по сети LAN;
• обеспечивает возможность непрерывной работы комплекса от сети 220 В;
• на передатчике изделия имеется индикация контроля работоспособности внутренних узлов;
•  наличие пульта дистанционного управления значительно повышает удобство использования устройства, а также обеспечивает возможность удаленного управления оборудованием;
• комплекс устанавливается в «радио­прозрачный» корпус (шкаф), не имеющий каких-либо демаскирую­щих элементов, что позволяет скрыть его использование от внешнего наблюдения.
Стоит также отметить, что данный комплекс получил только положительные отзывы как специалистов, работающих в сфере обеспечения безопасности, так и наших клиентов, ведь уже более 20 объектов железнодорожного транспорта находятся под надежной защитой продукции ЗАО «КОБРА».
Уже более двух десятков лет предприятие разрабатывает и серийно производит оборудование, направленное на противодействие терроризму с применением радиоуправляемых взрывных устройств. Компания давно зарекомендовала себя как надежный парт­нер правоохранительных органов, силовых структур и коммерческих организаций. А изделия ЗАО «КОБРА» демонстрируют свою эффективность в любых условиях, в том числе и при проведении боевых операций. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vooruzhen---znachit-zashchishchen [~CODE] => vooruzhen---znachit-zashchishchen [EXTERNAL_ID] => 9692 [~EXTERNAL_ID] => 9692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вооружен – значит защищен [SECTION_META_KEYWORDS] => вооружен – значит защищен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вооружен – значит защищен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из печальных примет нашего времени стал терроризм. Нередко опасности подвергается и железнодорожный транспорт. Он, как и другие инфраструктурные объекты, становится средством достижения преступных целей лиц и организаций экстремистского толка, которые путем совершения террористических актов пытаются добиться удовлетворения политических и иных требований, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней, не говоря уж об огромных финансовых затратах, необходимых для устранения последствий данных преступлений. Однако сегодня существует ряд устройств, обеспечивающих защищенность инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вооружен – значит защищен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вооружен – значит защищен ) )
РЖД-Партнер

Под надежной защитой

На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС
в регионах.

Array
(
    [ID] => 97585
    [~ID] => 97585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Под надежной защитой
    [~NAME] => Под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемам региональной безопасности было посвящено 39-е заседание постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России, прошедшее в ноябре 2014 года в Волгограде. Особое внимание было уделено организации охраны объектов транспортной инфраструктуры. При этом место встречи, по словам вице-губернатора Волгоградской области Александра Федюнина, парламентарии выбрали не случайно: именно в Волгограде на железнодорожном вокзале был совершен теракт, унесший жизни нескольких десятков человек. При модернизации вокзала в рамках подписанного областной администрацией и ОАО «РЖД» договора предполагалось принять дополнительные меры защиты, включая установку современных систем сканирования и видеонаблюдения.
На сети, на различных железнодорожных вокзалах, уже отрабатывались отдельные элементы таких систем.
А недавно в Омске был реализован проект, в котором попытались свести все их воедино под управлением автоматики. Интеллектуальная интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), как сообщил руководитель проекта Антон Вольф, включает в себя около 100 видеокамер высокой четкости, оснащенных функциями видеоаналитики. Они способны самостоятельно обнаруживать опасные события. Например, пересечение пассажирами путей в неположенных местах, попытки обхода рамки металлодетектора на входе в вокзал, выявление оставленных без присмотра вещей. Еще одна новинка – инновационная программа распознавания лиц, в которой используется инновационный алгоритм обработки отсканированных лиц в кадре. Она способна зафиксировать изображения и за несколько секунд сравнить их со снимками и фотороботами преступников, которые загружены в компьютерную базу данных.
Информация с видеокамер и датчиков стекается в режиме реального времени на экран центрального диспетчерского пункта, где сосредоточено управление всеми автоматизированными системами вокзала. Причем АСУ сигнализируют не обо всем подряд, а только о тех событиях, которые требуют оценки диспетчера.
В Омске реализуется идея обеспечения комплексной безопасности. Речь идет о том, что системы охраны пассажиров объединены с инженерно-технической защитой систем освещения, отопления, водоснабжения, вентиляции и кондиционирования, электрощитовых, теплоузлов и теплокалориферных установок, эскалаторов и даже канализационного коллектора.
К центральной системе можно подключать дополнительные датчики. Скажем, предполагается ввести в эксплуатацию газоанализатор нового поколения «Хроматодрейф» в камере хранения вокзала. Этот прибор автоматически позволяет обнаруживать взрывчатку в багаже.
Элементы ИИКСБ внедрены также на вокзалах в Новокузнецке, Сочи, Москве и Санкт-Петербурге. Это не только улучшает охрану железнодорожных узлов, но и приносит экономический эффект за счет совершенствования управления системами тепло- и электроснабжения: с помощью ИИКСБ эксплуатационные расходы в Омске предполагается сократить на 20%.
Надо отметить, что МЧС активно внед­ряет еще и свою систему «Безопасный город». Планируется, что с ней должны быть связаны и все структуры видеонаб­людения, которые имеются на транспорте, включая железнодорожный. Об этом говорилось на ноябрьском заседании постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России. Первым практическим шагом к этому могли бы стать региональные карты безопасности, которые включали бы в себя все важные объекты безопасности, в том числе транспортные.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемам региональной безопасности было посвящено 39-е заседание постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России, прошедшее в ноябре 2014 года в Волгограде. Особое внимание было уделено организации охраны объектов транспортной инфраструктуры. При этом место встречи, по словам вице-губернатора Волгоградской области Александра Федюнина, парламентарии выбрали не случайно: именно в Волгограде на железнодорожном вокзале был совершен теракт, унесший жизни нескольких десятков человек. При модернизации вокзала в рамках подписанного областной администрацией и ОАО «РЖД» договора предполагалось принять дополнительные меры защиты, включая установку современных систем сканирования и видеонаблюдения.
На сети, на различных железнодорожных вокзалах, уже отрабатывались отдельные элементы таких систем.
А недавно в Омске был реализован проект, в котором попытались свести все их воедино под управлением автоматики. Интеллектуальная интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), как сообщил руководитель проекта Антон Вольф, включает в себя около 100 видеокамер высокой четкости, оснащенных функциями видеоаналитики. Они способны самостоятельно обнаруживать опасные события. Например, пересечение пассажирами путей в неположенных местах, попытки обхода рамки металлодетектора на входе в вокзал, выявление оставленных без присмотра вещей. Еще одна новинка – инновационная программа распознавания лиц, в которой используется инновационный алгоритм обработки отсканированных лиц в кадре. Она способна зафиксировать изображения и за несколько секунд сравнить их со снимками и фотороботами преступников, которые загружены в компьютерную базу данных.
Информация с видеокамер и датчиков стекается в режиме реального времени на экран центрального диспетчерского пункта, где сосредоточено управление всеми автоматизированными системами вокзала. Причем АСУ сигнализируют не обо всем подряд, а только о тех событиях, которые требуют оценки диспетчера.
В Омске реализуется идея обеспечения комплексной безопасности. Речь идет о том, что системы охраны пассажиров объединены с инженерно-технической защитой систем освещения, отопления, водоснабжения, вентиляции и кондиционирования, электрощитовых, теплоузлов и теплокалориферных установок, эскалаторов и даже канализационного коллектора.
К центральной системе можно подключать дополнительные датчики. Скажем, предполагается ввести в эксплуатацию газоанализатор нового поколения «Хроматодрейф» в камере хранения вокзала. Этот прибор автоматически позволяет обнаруживать взрывчатку в багаже.
Элементы ИИКСБ внедрены также на вокзалах в Новокузнецке, Сочи, Москве и Санкт-Петербурге. Это не только улучшает охрану железнодорожных узлов, но и приносит экономический эффект за счет совершенствования управления системами тепло- и электроснабжения: с помощью ИИКСБ эксплуатационные расходы в Омске предполагается сократить на 20%.
Надо отметить, что МЧС активно внед­ряет еще и свою систему «Безопасный город». Планируется, что с ней должны быть связаны и все структуры видеонаб­людения, которые имеются на транспорте, включая железнодорожный. Об этом говорилось на ноябрьском заседании постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России. Первым практическим шагом к этому могли бы стать региональные карты безопасности, которые включали бы в себя все важные объекты безопасности, в том числе транспортные.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС
в регионах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС
в регионах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pod-nadezhnoi-zashchitoi [~CODE] => pod-nadezhnoi-zashchitoi [EXTERNAL_ID] => 9691 [~EXTERNAL_ID] => 9691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС <br /> в регионах.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС <br /> в регионах.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ) )

									Array
(
    [ID] => 97585
    [~ID] => 97585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Под надежной защитой
    [~NAME] => Под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемам региональной безопасности было посвящено 39-е заседание постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России, прошедшее в ноябре 2014 года в Волгограде. Особое внимание было уделено организации охраны объектов транспортной инфраструктуры. При этом место встречи, по словам вице-губернатора Волгоградской области Александра Федюнина, парламентарии выбрали не случайно: именно в Волгограде на железнодорожном вокзале был совершен теракт, унесший жизни нескольких десятков человек. При модернизации вокзала в рамках подписанного областной администрацией и ОАО «РЖД» договора предполагалось принять дополнительные меры защиты, включая установку современных систем сканирования и видеонаблюдения.
На сети, на различных железнодорожных вокзалах, уже отрабатывались отдельные элементы таких систем.
А недавно в Омске был реализован проект, в котором попытались свести все их воедино под управлением автоматики. Интеллектуальная интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), как сообщил руководитель проекта Антон Вольф, включает в себя около 100 видеокамер высокой четкости, оснащенных функциями видеоаналитики. Они способны самостоятельно обнаруживать опасные события. Например, пересечение пассажирами путей в неположенных местах, попытки обхода рамки металлодетектора на входе в вокзал, выявление оставленных без присмотра вещей. Еще одна новинка – инновационная программа распознавания лиц, в которой используется инновационный алгоритм обработки отсканированных лиц в кадре. Она способна зафиксировать изображения и за несколько секунд сравнить их со снимками и фотороботами преступников, которые загружены в компьютерную базу данных.
Информация с видеокамер и датчиков стекается в режиме реального времени на экран центрального диспетчерского пункта, где сосредоточено управление всеми автоматизированными системами вокзала. Причем АСУ сигнализируют не обо всем подряд, а только о тех событиях, которые требуют оценки диспетчера.
В Омске реализуется идея обеспечения комплексной безопасности. Речь идет о том, что системы охраны пассажиров объединены с инженерно-технической защитой систем освещения, отопления, водоснабжения, вентиляции и кондиционирования, электрощитовых, теплоузлов и теплокалориферных установок, эскалаторов и даже канализационного коллектора.
К центральной системе можно подключать дополнительные датчики. Скажем, предполагается ввести в эксплуатацию газоанализатор нового поколения «Хроматодрейф» в камере хранения вокзала. Этот прибор автоматически позволяет обнаруживать взрывчатку в багаже.
Элементы ИИКСБ внедрены также на вокзалах в Новокузнецке, Сочи, Москве и Санкт-Петербурге. Это не только улучшает охрану железнодорожных узлов, но и приносит экономический эффект за счет совершенствования управления системами тепло- и электроснабжения: с помощью ИИКСБ эксплуатационные расходы в Омске предполагается сократить на 20%.
Надо отметить, что МЧС активно внед­ряет еще и свою систему «Безопасный город». Планируется, что с ней должны быть связаны и все структуры видеонаб­людения, которые имеются на транспорте, включая железнодорожный. Об этом говорилось на ноябрьском заседании постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России. Первым практическим шагом к этому могли бы стать региональные карты безопасности, которые включали бы в себя все важные объекты безопасности, в том числе транспортные.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемам региональной безопасности было посвящено 39-е заседание постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России, прошедшее в ноябре 2014 года в Волгограде. Особое внимание было уделено организации охраны объектов транспортной инфраструктуры. При этом место встречи, по словам вице-губернатора Волгоградской области Александра Федюнина, парламентарии выбрали не случайно: именно в Волгограде на железнодорожном вокзале был совершен теракт, унесший жизни нескольких десятков человек. При модернизации вокзала в рамках подписанного областной администрацией и ОАО «РЖД» договора предполагалось принять дополнительные меры защиты, включая установку современных систем сканирования и видеонаблюдения.
На сети, на различных железнодорожных вокзалах, уже отрабатывались отдельные элементы таких систем.
А недавно в Омске был реализован проект, в котором попытались свести все их воедино под управлением автоматики. Интеллектуальная интегрированная комплексная система безопасности (ИИКСБ), как сообщил руководитель проекта Антон Вольф, включает в себя около 100 видеокамер высокой четкости, оснащенных функциями видеоаналитики. Они способны самостоятельно обнаруживать опасные события. Например, пересечение пассажирами путей в неположенных местах, попытки обхода рамки металлодетектора на входе в вокзал, выявление оставленных без присмотра вещей. Еще одна новинка – инновационная программа распознавания лиц, в которой используется инновационный алгоритм обработки отсканированных лиц в кадре. Она способна зафиксировать изображения и за несколько секунд сравнить их со снимками и фотороботами преступников, которые загружены в компьютерную базу данных.
Информация с видеокамер и датчиков стекается в режиме реального времени на экран центрального диспетчерского пункта, где сосредоточено управление всеми автоматизированными системами вокзала. Причем АСУ сигнализируют не обо всем подряд, а только о тех событиях, которые требуют оценки диспетчера.
В Омске реализуется идея обеспечения комплексной безопасности. Речь идет о том, что системы охраны пассажиров объединены с инженерно-технической защитой систем освещения, отопления, водоснабжения, вентиляции и кондиционирования, электрощитовых, теплоузлов и теплокалориферных установок, эскалаторов и даже канализационного коллектора.
К центральной системе можно подключать дополнительные датчики. Скажем, предполагается ввести в эксплуатацию газоанализатор нового поколения «Хроматодрейф» в камере хранения вокзала. Этот прибор автоматически позволяет обнаруживать взрывчатку в багаже.
Элементы ИИКСБ внедрены также на вокзалах в Новокузнецке, Сочи, Москве и Санкт-Петербурге. Это не только улучшает охрану железнодорожных узлов, но и приносит экономический эффект за счет совершенствования управления системами тепло- и электроснабжения: с помощью ИИКСБ эксплуатационные расходы в Омске предполагается сократить на 20%.
Надо отметить, что МЧС активно внед­ряет еще и свою систему «Безопасный город». Планируется, что с ней должны быть связаны и все структуры видеонаб­людения, которые имеются на транспорте, включая железнодорожный. Об этом говорилось на ноябрьском заседании постоянно действующего семинара при парламентском собрании Союза Беларуси и России. Первым практическим шагом к этому могли бы стать региональные карты безопасности, которые включали бы в себя все важные объекты безопасности, в том числе транспортные.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС
в регионах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС
в регионах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pod-nadezhnoi-zashchitoi [~CODE] => pod-nadezhnoi-zashchitoi [EXTERNAL_ID] => 9691 [~EXTERNAL_ID] => 9691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС <br /> в регионах.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На российских железных дорогах активно развиваются интеллектуальные системы обеспечения безопасности и противодействия террористическим угрозам, в основе которых лежит видеонаблюдение. В ближайшей перспективе предстоит их более глубокая синхронизация с теми проектами, которые намерено реализовать МЧС <br /> в регионах.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под надежной защитой ) )
РЖД-Партнер

Тяга с характером

Тяга с характером

Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.

Array
(
    [ID] => 97584
    [~ID] => 97584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Тяга с характером
    [~NAME] => Тяга с характером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/tiaga-s-kharakterom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/tiaga-s-kharakterom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что прицепим, так и поедем

При перевозках формируются разные типы поездов. Они отличаются по своей массе, количеству вагонов и их предназначению, скорости движения и организации процесса доставки грузов. Такое разнообразие обуславливается профилем пути, расчетным подъемом, длиной станционных путей. При определении типажа локомотивов все эти факторы должны учитываться. Но методики оценки могут быть разными.
На железных дорогах США, Канады, Южной Америки, Австралии применяют одну методику. В СССР – была другая, причем ее же модификации продолжают использовать для российских условий и сейчас. Обе методики обеспечивают потребности перевозочного процесса. Другое дело, что локомотив должен использоваться с максимальной эффективностью. Вот с этой точки зрения и попытаемся проанализировать ситуацию.
Разработка перспективного типажа локомотивов должна начинаться с ответа на простой вопрос: что первично – локомотив или грузопоток, что и под что следует подстраивать?
На железных дорогах США первичным признается грузопоток, а в России – локомотив. Соответственно на российских железных дорогах традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, чтобы одним типом машин водить все грузовые поезда. Иными словами, чтобы локомотивы тянули любой состав, масса которого не превышала бы установленного предела, на любом расчетном подъеме.
Мощность локомотива за последние 50–55 лет повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и учетверяли.
При этом расцепление много­секционных локомотивов для использования секций по отдельности не предусматривалось (каждая крайняя секция была оборудована кабиной управления только с одной стороны, а средние – у 3- или 4-секционных локомотивов – кабин управления не имели). Конечно, поезда можно везти отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в поезде.
Формировать грузовые поезда исходя из мощности локомотива нелогично. На станциях формируют поезда, масса которых фактически всегда больше или меньше расчетной величины. Скажем, на одном и том же полигоне может потребоваться перемещать как тяжеловесные поезда с рудой, углем, наливными грузами, так и контейнерные составы, вес которых значительно меньше. Вот и выходит: при формировании поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей – появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Например, по электровозам она превышает 8–10 тыс. кВт.
Заметим, что грузовой поезд не может формироваться с учетом двойного или тройного изменения своей массы. Поэтому логичнее иметь шаг изменения мощности локомотива, равный мощности, реализуемой на одной или двух колесных парах, осях. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из 4- и 6-осных единиц (модулей), оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами.

Коробка спичек в КамАЗе

За последние 30 лет протяженность участков обращения локомотивов в РФ увеличилась настолько, что зачастую фактически приближается к длине отдельных железных дорог (то есть более 1 тыс. км). К тому же одни и те же электровозы постоянного тока используются на всем электрифицированном полигоне мощностью 3 кВт, электровозы переменного тока –
на всем полигоне 25 кВт. Много­секционные тепловозы ТЭ10 и ТЭ116 различных модификаций работают практически на всей сети РЖД. Поэтому трудно предположить, что, например, такой мощный тепловоз, как 2ТЭ116, на всех участках используется оптимально.
На одном из заседаний правления президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «В целях повышения эффективности использования локомотивов стратегической задачей является переход к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификация парка локомотивов по полигонам». По сути, это призыв более внимательно относиться к эффективности использования тяги.
Представляет интерес выявление закономерностей изменения массы грузовых поездов на одном участке, поскольку масса грузового поезда определяется параметрами станций (длина станционных приемо-отправочных путей), расчетных подъемов и самое главное – изменениями поездопотока. Такие исследования проводились в свое время на различных участках сети учеными МИИТ и ИКТП при Госплане СССР. Из них вытекает, что при незначительных отклонениях порядок распределения массы грузового поезда фактически имеет одинаковый характер, близкий к нормальному. В частности, такой показатель на участках Московской железной дороги (Москва – Черусти, Москва – Рыбное) продемонстрировал, что в нечетном направлении только для 5,2% грузовых поездов при одиночной тяге и для 1% при двойной тяге масса поезда соответствовала номинальному значению мощности локомотива. Для остальных поездов потенциал электровоза соответственно недоиспользовался. Аналогичное положение имеет место на тепловозном полигоне. По данным ВНИИЖТ, в среднем только 4,8% рабочего времени тепловозы работают в номинальных и близких к ним режимах. Получалось, что коробку спичек перевозят тяжелым КамАЗом...
Вывод: практически все локомотивы создавались без полноценного учета унификации устанавливаемого оборудования. В какой-то степени унификация соблюдалась между тепловозами типов 2ТЭ3 и 2ТЭ10. Сейчас в эксплуатации находится около пяти основных типов неунифицированных серийных электровозов (как постоянного, так и переменного тока) и грузовых тепловозов. Все новые разработки перспективных локомотивов освобождены от решения проблемы унификации. А ведь это расходы компании. Не стоит в данной статье говорить о том, во сколько обходится унификация конструкций локомотивов и какие средства требуются для создания нескольких ремонтных баз при эксплуатации машин разного типа.

Американский опыт


За рубежом когда-то тоже создавали многосекционные локомотивы. Однако с середины 1950-х заводы перешли к 4- и 6-осным машинам. При дистанционном управлении их использование позволяет формировать тяговую единицу потребной мощности с одной локомотивной бригадой.
Автоматизация системы слежения за местонахождением и техническим состоянием локомотивов позволяет и в США, и в Канаде содержать парк тепловозов с градацией мощности 100–150 л. с. На отдельных железных дорогах – 500 л. с. и более. Машины унифицированы. Поэтому осуществ­ляется, например, соединение всех типов тепловозов для достижения рационального уровня мощности тяговой единицы. В целом локомотивный парк США и Канады состоит на 65% из тепловозов 4-осного исполнения и на 35% – 6-осного. Такой состав парка обеспечивает гибкость при формировании тяговой единицы любой мощности (4-осные тепловозы имеют преимущество по сравнению с 6-осными).
Этому же способствует применение на зарубежных железных дорогах достаточно совершенной системы конт­роля местонахождения локомотива, увязанной с управлением поездо­потоками. Считается, что это позволяет не содержать на линии избыточный локомотивный парк.
Мощность магистральных тепловозов США варьируется от 2,500 до 3900–4200 л. с. при скоростях длительного режима 18–21 км/ч. Ранее применялись тепловозы 5000–5500 л. с. и больше в 8-осном исполнении. Но затем от них отказались. Считается, что лучше иметь две 4-осные машины, чем один 8-осный тепловоз. Для справки: на железных дорогах первого класса США средняя масса поезда почти на 1 тыс. т превышает ана­логичный показатель в России.
Величина тяговой мощности локомотива зависит от нагрузки колесной пары локомотива на рельсы, расчетной скорости движения поезда, количества колесных пар локомотива и коэффициента сцепления. Исследования за рубежом и в РФ показывают возможность существенно улучшить последний из этих трех показателей. За рубежом это смогли сделать, применив асинхронные тяговые двигатели. Имеются примеры, когда за счет повышения коэффициента сцепления локомотивов мощность тяги с одной колесной пары повышалась на 40–45%. Иными словами, 4-осный локомотив, по сути, заменял 6-осный.
Итак, вышесказанное позволяет говорить о достижении тяговой мощности, снимаемой с одной оси, до
1300 кВт для электровозов постоянного тока и 1450 кВт – переменного тока. На тепловозах этот показатель – на уровне 650–690 кВт. Устанавливать на локомотивах более высокую мощность в первую очередь целесообразно за счет повышения сцепных тяговых параметров. В противном случае это может обернуться увеличением скорости движения поезда на руководящем подъеме. Не уверен, что это экономически обоснованно.
Теперь о количестве осей в локомотиве. В России электровозы создают 8-, 12- и 16-осными, а тепловозы – 12- и 18-осными. В целом парк электровозов и тепловозов удовлетворяет потребности в перевозках грузов на сети РЖД. Однако, судя по расчетам, при обслуживании грузовых поездов односекционными 4- и 6-осными локомотивами суммарная мощность парка может быть уменьшена на величину до 30,6%.
Преобразование локомотивного парка по односекционному принципу – один из способов решения проб­лемы унификации их конструкций, основного силового и вспомогательного оборудования. Это, в свою очередь, позволит упростить техническое содержание и ремонтное обслуживание, уменьшить потребность в запасных частях.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что прицепим, так и поедем

При перевозках формируются разные типы поездов. Они отличаются по своей массе, количеству вагонов и их предназначению, скорости движения и организации процесса доставки грузов. Такое разнообразие обуславливается профилем пути, расчетным подъемом, длиной станционных путей. При определении типажа локомотивов все эти факторы должны учитываться. Но методики оценки могут быть разными.
На железных дорогах США, Канады, Южной Америки, Австралии применяют одну методику. В СССР – была другая, причем ее же модификации продолжают использовать для российских условий и сейчас. Обе методики обеспечивают потребности перевозочного процесса. Другое дело, что локомотив должен использоваться с максимальной эффективностью. Вот с этой точки зрения и попытаемся проанализировать ситуацию.
Разработка перспективного типажа локомотивов должна начинаться с ответа на простой вопрос: что первично – локомотив или грузопоток, что и под что следует подстраивать?
На железных дорогах США первичным признается грузопоток, а в России – локомотив. Соответственно на российских железных дорогах традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, чтобы одним типом машин водить все грузовые поезда. Иными словами, чтобы локомотивы тянули любой состав, масса которого не превышала бы установленного предела, на любом расчетном подъеме.
Мощность локомотива за последние 50–55 лет повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и учетверяли.
При этом расцепление много­секционных локомотивов для использования секций по отдельности не предусматривалось (каждая крайняя секция была оборудована кабиной управления только с одной стороны, а средние – у 3- или 4-секционных локомотивов – кабин управления не имели). Конечно, поезда можно везти отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в поезде.
Формировать грузовые поезда исходя из мощности локомотива нелогично. На станциях формируют поезда, масса которых фактически всегда больше или меньше расчетной величины. Скажем, на одном и том же полигоне может потребоваться перемещать как тяжеловесные поезда с рудой, углем, наливными грузами, так и контейнерные составы, вес которых значительно меньше. Вот и выходит: при формировании поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей – появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Например, по электровозам она превышает 8–10 тыс. кВт.
Заметим, что грузовой поезд не может формироваться с учетом двойного или тройного изменения своей массы. Поэтому логичнее иметь шаг изменения мощности локомотива, равный мощности, реализуемой на одной или двух колесных парах, осях. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из 4- и 6-осных единиц (модулей), оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами.

Коробка спичек в КамАЗе

За последние 30 лет протяженность участков обращения локомотивов в РФ увеличилась настолько, что зачастую фактически приближается к длине отдельных железных дорог (то есть более 1 тыс. км). К тому же одни и те же электровозы постоянного тока используются на всем электрифицированном полигоне мощностью 3 кВт, электровозы переменного тока –
на всем полигоне 25 кВт. Много­секционные тепловозы ТЭ10 и ТЭ116 различных модификаций работают практически на всей сети РЖД. Поэтому трудно предположить, что, например, такой мощный тепловоз, как 2ТЭ116, на всех участках используется оптимально.
На одном из заседаний правления президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «В целях повышения эффективности использования локомотивов стратегической задачей является переход к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификация парка локомотивов по полигонам». По сути, это призыв более внимательно относиться к эффективности использования тяги.
Представляет интерес выявление закономерностей изменения массы грузовых поездов на одном участке, поскольку масса грузового поезда определяется параметрами станций (длина станционных приемо-отправочных путей), расчетных подъемов и самое главное – изменениями поездопотока. Такие исследования проводились в свое время на различных участках сети учеными МИИТ и ИКТП при Госплане СССР. Из них вытекает, что при незначительных отклонениях порядок распределения массы грузового поезда фактически имеет одинаковый характер, близкий к нормальному. В частности, такой показатель на участках Московской железной дороги (Москва – Черусти, Москва – Рыбное) продемонстрировал, что в нечетном направлении только для 5,2% грузовых поездов при одиночной тяге и для 1% при двойной тяге масса поезда соответствовала номинальному значению мощности локомотива. Для остальных поездов потенциал электровоза соответственно недоиспользовался. Аналогичное положение имеет место на тепловозном полигоне. По данным ВНИИЖТ, в среднем только 4,8% рабочего времени тепловозы работают в номинальных и близких к ним режимах. Получалось, что коробку спичек перевозят тяжелым КамАЗом...
Вывод: практически все локомотивы создавались без полноценного учета унификации устанавливаемого оборудования. В какой-то степени унификация соблюдалась между тепловозами типов 2ТЭ3 и 2ТЭ10. Сейчас в эксплуатации находится около пяти основных типов неунифицированных серийных электровозов (как постоянного, так и переменного тока) и грузовых тепловозов. Все новые разработки перспективных локомотивов освобождены от решения проблемы унификации. А ведь это расходы компании. Не стоит в данной статье говорить о том, во сколько обходится унификация конструкций локомотивов и какие средства требуются для создания нескольких ремонтных баз при эксплуатации машин разного типа.

Американский опыт


За рубежом когда-то тоже создавали многосекционные локомотивы. Однако с середины 1950-х заводы перешли к 4- и 6-осным машинам. При дистанционном управлении их использование позволяет формировать тяговую единицу потребной мощности с одной локомотивной бригадой.
Автоматизация системы слежения за местонахождением и техническим состоянием локомотивов позволяет и в США, и в Канаде содержать парк тепловозов с градацией мощности 100–150 л. с. На отдельных железных дорогах – 500 л. с. и более. Машины унифицированы. Поэтому осуществ­ляется, например, соединение всех типов тепловозов для достижения рационального уровня мощности тяговой единицы. В целом локомотивный парк США и Канады состоит на 65% из тепловозов 4-осного исполнения и на 35% – 6-осного. Такой состав парка обеспечивает гибкость при формировании тяговой единицы любой мощности (4-осные тепловозы имеют преимущество по сравнению с 6-осными).
Этому же способствует применение на зарубежных железных дорогах достаточно совершенной системы конт­роля местонахождения локомотива, увязанной с управлением поездо­потоками. Считается, что это позволяет не содержать на линии избыточный локомотивный парк.
Мощность магистральных тепловозов США варьируется от 2,500 до 3900–4200 л. с. при скоростях длительного режима 18–21 км/ч. Ранее применялись тепловозы 5000–5500 л. с. и больше в 8-осном исполнении. Но затем от них отказались. Считается, что лучше иметь две 4-осные машины, чем один 8-осный тепловоз. Для справки: на железных дорогах первого класса США средняя масса поезда почти на 1 тыс. т превышает ана­логичный показатель в России.
Величина тяговой мощности локомотива зависит от нагрузки колесной пары локомотива на рельсы, расчетной скорости движения поезда, количества колесных пар локомотива и коэффициента сцепления. Исследования за рубежом и в РФ показывают возможность существенно улучшить последний из этих трех показателей. За рубежом это смогли сделать, применив асинхронные тяговые двигатели. Имеются примеры, когда за счет повышения коэффициента сцепления локомотивов мощность тяги с одной колесной пары повышалась на 40–45%. Иными словами, 4-осный локомотив, по сути, заменял 6-осный.
Итак, вышесказанное позволяет говорить о достижении тяговой мощности, снимаемой с одной оси, до
1300 кВт для электровозов постоянного тока и 1450 кВт – переменного тока. На тепловозах этот показатель – на уровне 650–690 кВт. Устанавливать на локомотивах более высокую мощность в первую очередь целесообразно за счет повышения сцепных тяговых параметров. В противном случае это может обернуться увеличением скорости движения поезда на руководящем подъеме. Не уверен, что это экономически обоснованно.
Теперь о количестве осей в локомотиве. В России электровозы создают 8-, 12- и 16-осными, а тепловозы – 12- и 18-осными. В целом парк электровозов и тепловозов удовлетворяет потребности в перевозках грузов на сети РЖД. Однако, судя по расчетам, при обслуживании грузовых поездов односекционными 4- и 6-осными локомотивами суммарная мощность парка может быть уменьшена на величину до 30,6%.
Преобразование локомотивного парка по односекционному принципу – один из способов решения проб­лемы унификации их конструкций, основного силового и вспомогательного оборудования. Это, в свою очередь, позволит упростить техническое содержание и ремонтное обслуживание, уменьшить потребность в запасных частях.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5599 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 5338 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb4 [FILE_NAME] => 54d1e5d14e313fdf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e5d14e313fdf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c8b23e47c2cc4d597eadc92e144a553 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [ALT] => Тяга с характером [TITLE] => Тяга с характером ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiaga-s-kharakterom [~CODE] => tiaga-s-kharakterom [EXTERNAL_ID] => 9690 [~EXTERNAL_ID] => 9690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга с характером [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга с характером [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга с характером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером ) )

									Array
(
    [ID] => 97584
    [~ID] => 97584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Тяга с характером
    [~NAME] => Тяга с характером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/tiaga-s-kharakterom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/tiaga-s-kharakterom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что прицепим, так и поедем

При перевозках формируются разные типы поездов. Они отличаются по своей массе, количеству вагонов и их предназначению, скорости движения и организации процесса доставки грузов. Такое разнообразие обуславливается профилем пути, расчетным подъемом, длиной станционных путей. При определении типажа локомотивов все эти факторы должны учитываться. Но методики оценки могут быть разными.
На железных дорогах США, Канады, Южной Америки, Австралии применяют одну методику. В СССР – была другая, причем ее же модификации продолжают использовать для российских условий и сейчас. Обе методики обеспечивают потребности перевозочного процесса. Другое дело, что локомотив должен использоваться с максимальной эффективностью. Вот с этой точки зрения и попытаемся проанализировать ситуацию.
Разработка перспективного типажа локомотивов должна начинаться с ответа на простой вопрос: что первично – локомотив или грузопоток, что и под что следует подстраивать?
На железных дорогах США первичным признается грузопоток, а в России – локомотив. Соответственно на российских железных дорогах традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, чтобы одним типом машин водить все грузовые поезда. Иными словами, чтобы локомотивы тянули любой состав, масса которого не превышала бы установленного предела, на любом расчетном подъеме.
Мощность локомотива за последние 50–55 лет повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и учетверяли.
При этом расцепление много­секционных локомотивов для использования секций по отдельности не предусматривалось (каждая крайняя секция была оборудована кабиной управления только с одной стороны, а средние – у 3- или 4-секционных локомотивов – кабин управления не имели). Конечно, поезда можно везти отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в поезде.
Формировать грузовые поезда исходя из мощности локомотива нелогично. На станциях формируют поезда, масса которых фактически всегда больше или меньше расчетной величины. Скажем, на одном и том же полигоне может потребоваться перемещать как тяжеловесные поезда с рудой, углем, наливными грузами, так и контейнерные составы, вес которых значительно меньше. Вот и выходит: при формировании поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей – появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Например, по электровозам она превышает 8–10 тыс. кВт.
Заметим, что грузовой поезд не может формироваться с учетом двойного или тройного изменения своей массы. Поэтому логичнее иметь шаг изменения мощности локомотива, равный мощности, реализуемой на одной или двух колесных парах, осях. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из 4- и 6-осных единиц (модулей), оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами.

Коробка спичек в КамАЗе

За последние 30 лет протяженность участков обращения локомотивов в РФ увеличилась настолько, что зачастую фактически приближается к длине отдельных железных дорог (то есть более 1 тыс. км). К тому же одни и те же электровозы постоянного тока используются на всем электрифицированном полигоне мощностью 3 кВт, электровозы переменного тока –
на всем полигоне 25 кВт. Много­секционные тепловозы ТЭ10 и ТЭ116 различных модификаций работают практически на всей сети РЖД. Поэтому трудно предположить, что, например, такой мощный тепловоз, как 2ТЭ116, на всех участках используется оптимально.
На одном из заседаний правления президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «В целях повышения эффективности использования локомотивов стратегической задачей является переход к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификация парка локомотивов по полигонам». По сути, это призыв более внимательно относиться к эффективности использования тяги.
Представляет интерес выявление закономерностей изменения массы грузовых поездов на одном участке, поскольку масса грузового поезда определяется параметрами станций (длина станционных приемо-отправочных путей), расчетных подъемов и самое главное – изменениями поездопотока. Такие исследования проводились в свое время на различных участках сети учеными МИИТ и ИКТП при Госплане СССР. Из них вытекает, что при незначительных отклонениях порядок распределения массы грузового поезда фактически имеет одинаковый характер, близкий к нормальному. В частности, такой показатель на участках Московской железной дороги (Москва – Черусти, Москва – Рыбное) продемонстрировал, что в нечетном направлении только для 5,2% грузовых поездов при одиночной тяге и для 1% при двойной тяге масса поезда соответствовала номинальному значению мощности локомотива. Для остальных поездов потенциал электровоза соответственно недоиспользовался. Аналогичное положение имеет место на тепловозном полигоне. По данным ВНИИЖТ, в среднем только 4,8% рабочего времени тепловозы работают в номинальных и близких к ним режимах. Получалось, что коробку спичек перевозят тяжелым КамАЗом...
Вывод: практически все локомотивы создавались без полноценного учета унификации устанавливаемого оборудования. В какой-то степени унификация соблюдалась между тепловозами типов 2ТЭ3 и 2ТЭ10. Сейчас в эксплуатации находится около пяти основных типов неунифицированных серийных электровозов (как постоянного, так и переменного тока) и грузовых тепловозов. Все новые разработки перспективных локомотивов освобождены от решения проблемы унификации. А ведь это расходы компании. Не стоит в данной статье говорить о том, во сколько обходится унификация конструкций локомотивов и какие средства требуются для создания нескольких ремонтных баз при эксплуатации машин разного типа.

Американский опыт


За рубежом когда-то тоже создавали многосекционные локомотивы. Однако с середины 1950-х заводы перешли к 4- и 6-осным машинам. При дистанционном управлении их использование позволяет формировать тяговую единицу потребной мощности с одной локомотивной бригадой.
Автоматизация системы слежения за местонахождением и техническим состоянием локомотивов позволяет и в США, и в Канаде содержать парк тепловозов с градацией мощности 100–150 л. с. На отдельных железных дорогах – 500 л. с. и более. Машины унифицированы. Поэтому осуществ­ляется, например, соединение всех типов тепловозов для достижения рационального уровня мощности тяговой единицы. В целом локомотивный парк США и Канады состоит на 65% из тепловозов 4-осного исполнения и на 35% – 6-осного. Такой состав парка обеспечивает гибкость при формировании тяговой единицы любой мощности (4-осные тепловозы имеют преимущество по сравнению с 6-осными).
Этому же способствует применение на зарубежных железных дорогах достаточно совершенной системы конт­роля местонахождения локомотива, увязанной с управлением поездо­потоками. Считается, что это позволяет не содержать на линии избыточный локомотивный парк.
Мощность магистральных тепловозов США варьируется от 2,500 до 3900–4200 л. с. при скоростях длительного режима 18–21 км/ч. Ранее применялись тепловозы 5000–5500 л. с. и больше в 8-осном исполнении. Но затем от них отказались. Считается, что лучше иметь две 4-осные машины, чем один 8-осный тепловоз. Для справки: на железных дорогах первого класса США средняя масса поезда почти на 1 тыс. т превышает ана­логичный показатель в России.
Величина тяговой мощности локомотива зависит от нагрузки колесной пары локомотива на рельсы, расчетной скорости движения поезда, количества колесных пар локомотива и коэффициента сцепления. Исследования за рубежом и в РФ показывают возможность существенно улучшить последний из этих трех показателей. За рубежом это смогли сделать, применив асинхронные тяговые двигатели. Имеются примеры, когда за счет повышения коэффициента сцепления локомотивов мощность тяги с одной колесной пары повышалась на 40–45%. Иными словами, 4-осный локомотив, по сути, заменял 6-осный.
Итак, вышесказанное позволяет говорить о достижении тяговой мощности, снимаемой с одной оси, до
1300 кВт для электровозов постоянного тока и 1450 кВт – переменного тока. На тепловозах этот показатель – на уровне 650–690 кВт. Устанавливать на локомотивах более высокую мощность в первую очередь целесообразно за счет повышения сцепных тяговых параметров. В противном случае это может обернуться увеличением скорости движения поезда на руководящем подъеме. Не уверен, что это экономически обоснованно.
Теперь о количестве осей в локомотиве. В России электровозы создают 8-, 12- и 16-осными, а тепловозы – 12- и 18-осными. В целом парк электровозов и тепловозов удовлетворяет потребности в перевозках грузов на сети РЖД. Однако, судя по расчетам, при обслуживании грузовых поездов односекционными 4- и 6-осными локомотивами суммарная мощность парка может быть уменьшена на величину до 30,6%.
Преобразование локомотивного парка по односекционному принципу – один из способов решения проб­лемы унификации их конструкций, основного силового и вспомогательного оборудования. Это, в свою очередь, позволит упростить техническое содержание и ремонтное обслуживание, уменьшить потребность в запасных частях.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что прицепим, так и поедем

При перевозках формируются разные типы поездов. Они отличаются по своей массе, количеству вагонов и их предназначению, скорости движения и организации процесса доставки грузов. Такое разнообразие обуславливается профилем пути, расчетным подъемом, длиной станционных путей. При определении типажа локомотивов все эти факторы должны учитываться. Но методики оценки могут быть разными.
На железных дорогах США, Канады, Южной Америки, Австралии применяют одну методику. В СССР – была другая, причем ее же модификации продолжают использовать для российских условий и сейчас. Обе методики обеспечивают потребности перевозочного процесса. Другое дело, что локомотив должен использоваться с максимальной эффективностью. Вот с этой точки зрения и попытаемся проанализировать ситуацию.
Разработка перспективного типажа локомотивов должна начинаться с ответа на простой вопрос: что первично – локомотив или грузопоток, что и под что следует подстраивать?
На железных дорогах США первичным признается грузопоток, а в России – локомотив. Соответственно на российских железных дорогах традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, чтобы одним типом машин водить все грузовые поезда. Иными словами, чтобы локомотивы тянули любой состав, масса которого не превышала бы установленного предела, на любом расчетном подъеме.
Мощность локомотива за последние 50–55 лет повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и учетверяли.
При этом расцепление много­секционных локомотивов для использования секций по отдельности не предусматривалось (каждая крайняя секция была оборудована кабиной управления только с одной стороны, а средние – у 3- или 4-секционных локомотивов – кабин управления не имели). Конечно, поезда можно везти отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в поезде.
Формировать грузовые поезда исходя из мощности локомотива нелогично. На станциях формируют поезда, масса которых фактически всегда больше или меньше расчетной величины. Скажем, на одном и том же полигоне может потребоваться перемещать как тяжеловесные поезда с рудой, углем, наливными грузами, так и контейнерные составы, вес которых значительно меньше. Вот и выходит: при формировании поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей – появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Например, по электровозам она превышает 8–10 тыс. кВт.
Заметим, что грузовой поезд не может формироваться с учетом двойного или тройного изменения своей массы. Поэтому логичнее иметь шаг изменения мощности локомотива, равный мощности, реализуемой на одной или двух колесных парах, осях. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из 4- и 6-осных единиц (модулей), оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами.

Коробка спичек в КамАЗе

За последние 30 лет протяженность участков обращения локомотивов в РФ увеличилась настолько, что зачастую фактически приближается к длине отдельных железных дорог (то есть более 1 тыс. км). К тому же одни и те же электровозы постоянного тока используются на всем электрифицированном полигоне мощностью 3 кВт, электровозы переменного тока –
на всем полигоне 25 кВт. Много­секционные тепловозы ТЭ10 и ТЭ116 различных модификаций работают практически на всей сети РЖД. Поэтому трудно предположить, что, например, такой мощный тепловоз, как 2ТЭ116, на всех участках используется оптимально.
На одном из заседаний правления президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «В целях повышения эффективности использования локомотивов стратегической задачей является переход к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификация парка локомотивов по полигонам». По сути, это призыв более внимательно относиться к эффективности использования тяги.
Представляет интерес выявление закономерностей изменения массы грузовых поездов на одном участке, поскольку масса грузового поезда определяется параметрами станций (длина станционных приемо-отправочных путей), расчетных подъемов и самое главное – изменениями поездопотока. Такие исследования проводились в свое время на различных участках сети учеными МИИТ и ИКТП при Госплане СССР. Из них вытекает, что при незначительных отклонениях порядок распределения массы грузового поезда фактически имеет одинаковый характер, близкий к нормальному. В частности, такой показатель на участках Московской железной дороги (Москва – Черусти, Москва – Рыбное) продемонстрировал, что в нечетном направлении только для 5,2% грузовых поездов при одиночной тяге и для 1% при двойной тяге масса поезда соответствовала номинальному значению мощности локомотива. Для остальных поездов потенциал электровоза соответственно недоиспользовался. Аналогичное положение имеет место на тепловозном полигоне. По данным ВНИИЖТ, в среднем только 4,8% рабочего времени тепловозы работают в номинальных и близких к ним режимах. Получалось, что коробку спичек перевозят тяжелым КамАЗом...
Вывод: практически все локомотивы создавались без полноценного учета унификации устанавливаемого оборудования. В какой-то степени унификация соблюдалась между тепловозами типов 2ТЭ3 и 2ТЭ10. Сейчас в эксплуатации находится около пяти основных типов неунифицированных серийных электровозов (как постоянного, так и переменного тока) и грузовых тепловозов. Все новые разработки перспективных локомотивов освобождены от решения проблемы унификации. А ведь это расходы компании. Не стоит в данной статье говорить о том, во сколько обходится унификация конструкций локомотивов и какие средства требуются для создания нескольких ремонтных баз при эксплуатации машин разного типа.

Американский опыт


За рубежом когда-то тоже создавали многосекционные локомотивы. Однако с середины 1950-х заводы перешли к 4- и 6-осным машинам. При дистанционном управлении их использование позволяет формировать тяговую единицу потребной мощности с одной локомотивной бригадой.
Автоматизация системы слежения за местонахождением и техническим состоянием локомотивов позволяет и в США, и в Канаде содержать парк тепловозов с градацией мощности 100–150 л. с. На отдельных железных дорогах – 500 л. с. и более. Машины унифицированы. Поэтому осуществ­ляется, например, соединение всех типов тепловозов для достижения рационального уровня мощности тяговой единицы. В целом локомотивный парк США и Канады состоит на 65% из тепловозов 4-осного исполнения и на 35% – 6-осного. Такой состав парка обеспечивает гибкость при формировании тяговой единицы любой мощности (4-осные тепловозы имеют преимущество по сравнению с 6-осными).
Этому же способствует применение на зарубежных железных дорогах достаточно совершенной системы конт­роля местонахождения локомотива, увязанной с управлением поездо­потоками. Считается, что это позволяет не содержать на линии избыточный локомотивный парк.
Мощность магистральных тепловозов США варьируется от 2,500 до 3900–4200 л. с. при скоростях длительного режима 18–21 км/ч. Ранее применялись тепловозы 5000–5500 л. с. и больше в 8-осном исполнении. Но затем от них отказались. Считается, что лучше иметь две 4-осные машины, чем один 8-осный тепловоз. Для справки: на железных дорогах первого класса США средняя масса поезда почти на 1 тыс. т превышает ана­логичный показатель в России.
Величина тяговой мощности локомотива зависит от нагрузки колесной пары локомотива на рельсы, расчетной скорости движения поезда, количества колесных пар локомотива и коэффициента сцепления. Исследования за рубежом и в РФ показывают возможность существенно улучшить последний из этих трех показателей. За рубежом это смогли сделать, применив асинхронные тяговые двигатели. Имеются примеры, когда за счет повышения коэффициента сцепления локомотивов мощность тяги с одной колесной пары повышалась на 40–45%. Иными словами, 4-осный локомотив, по сути, заменял 6-осный.
Итак, вышесказанное позволяет говорить о достижении тяговой мощности, снимаемой с одной оси, до
1300 кВт для электровозов постоянного тока и 1450 кВт – переменного тока. На тепловозах этот показатель – на уровне 650–690 кВт. Устанавливать на локомотивах более высокую мощность в первую очередь целесообразно за счет повышения сцепных тяговых параметров. В противном случае это может обернуться увеличением скорости движения поезда на руководящем подъеме. Не уверен, что это экономически обоснованно.
Теперь о количестве осей в локомотиве. В России электровозы создают 8-, 12- и 16-осными, а тепловозы – 12- и 18-осными. В целом парк электровозов и тепловозов удовлетворяет потребности в перевозках грузов на сети РЖД. Однако, судя по расчетам, при обслуживании грузовых поездов односекционными 4- и 6-осными локомотивами суммарная мощность парка может быть уменьшена на величину до 30,6%.
Преобразование локомотивного парка по односекционному принципу – один из способов решения проб­лемы унификации их конструкций, основного силового и вспомогательного оборудования. Это, в свою очередь, позволит упростить техническое содержание и ремонтное обслуживание, уменьшить потребность в запасных частях.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5599 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 5338 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb4 [FILE_NAME] => 54d1e5d14e313fdf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e5d14e313fdf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c8b23e47c2cc4d597eadc92e144a553 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb4/54d1e5d14e313fdf.jpg [ALT] => Тяга с характером [TITLE] => Тяга с характером ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiaga-s-kharakterom [~CODE] => tiaga-s-kharakterom [EXTERNAL_ID] => 9690 [~EXTERNAL_ID] => 9690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга с характером [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга с характером [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга с характером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как эффективнее использовать магистральные локомотивы на маршрутах – этот вопрос сегодня один из наиболее актуальных. В частности, в августе 2014 года на НЭВЗ изготовили электровоз «Ермак». Он, конечно, самый мощный в мире. Однако целесообразны ли поставки подобных многосекционных магистральных локомотивов в РФ? Считаем также необходимым рассмотреть и вопрос о том, на каких принципах за рубежом формируется типаж локомотивов, составляющих парк РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с характером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с характером ) )
РЖД-Партнер

Объемная аналитика

Объемная аналитика

Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.

Array
(
    [ID] => 97583
    [~ID] => 97583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Объемная аналитика
    [~NAME] => Объемная аналитика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/ob%27emnaia-analitika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/ob%27emnaia-analitika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Барбара, скажите, пожалуйста, несколько слов о технологии Big Data, изначально все-таки больше применявшейся в банковской сфере. Как она пришла на транспорт и какая страна стала первой ее применять?

– В Европе новые технологии усваиваются несколько медленнее, нежели, к примеру, в США, где транспортный бизнес менее консервативен. Европейцы, как правило, внедряют только те технологии, которые хорошо себя зарекомендовали. Впервые технологию Big Data применили на железных дорогах Германии, затем она стала распространяться в других компаниях, таких как Бельгийские железные дороги, SBB и т. д. Если говорить конкретно о Швейцарских железных дорогах, то эта технология стала применяться там в начале 2014 года. Мы рассмотрели ряд юзкейсов, каким образом мы можем ее применить. Особый интерес вызвала система техобслуживания на основе прогноза технического состояния, которую мы начали устанавливать на локомотивах и вагонах. Это позволяет нам с использованием полученных данных производить прогноз, когда в очередной раз может произойти поломка в подвижном составе, что, в свою очередь, дает возможность вовремя отправлять локомотивы на техническое обслуживание, тем самым экономя деньги.

– А как система выглядит, как вы с ней работаете?

– Мы только начали ее применять, поэтому сейчас полученные данные оформлены в виде базовых CSV-файлов или таблиц в Excel. Для того чтобы их объединить, мы применяем различные системы: RapidMiner, R или же решение Teradata под названием Aster. Пока мы смотрим, как это будет выглядеть, и ищем наиболее подходящие возможности для решения проблем. В сфере обработки данных в нашей компании работают специально обученные сотрудники, они очень востребованы.
К сожалению, на рынке сейчас недостаточно высококвалифицированных специалистов в области аналитики больших данных. Конечно, мы продолжаем набирать штат, но в этом отношении конкурируем с другими развитыми индустриями, которые могут позволить себе большие инвестиции в оплату труда подобных специалистов. Важно, что эта технология сейчас вводится в учебную программу в профильных университетах. Но, разумеется, для того чтобы она была полностью встроена в учебный процесс, потребуется некоторое время.

– Могут ли такие технологии применяться в России? И какие перспективы мы можем ожидать от их внедрения?

– Безусловно, российским железным дорогам целесообразно использовать технологию Big Data. К тому же в РФ достаточно много хорошо подготовленных специалистов в области вычислительной техники и программирования. В области грузовых перевозок также появляется возможность с помощью указанных решений обеспечить техническое обслуживание и сокращение затрат, контроль безопасности. Технология содержит много видов анализа, и здесь необходимо определиться с вопросом, на который вы бы хотели получить ответ. Важно, чтобы руководство понимало значимость этой технологии. Это должно стать не просто еще одной применяемой опцией, а частью корпоративной культуры управления.

– Как технологии Big Data могут способствовать развитию зеленой логистики?

– В первую очередь это может помочь повысить эффективность использования топлива в локомотивах и других подвижных средствах. Ведь если вы имеете возможность осуществ­лять точное планирование на основе имеющихся данных, следовательно, ваш подвижной состав будет делать меньше остановок и в результате тратить меньше энергии на разгон и торможение.
Беседовала  Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Барбара, скажите, пожалуйста, несколько слов о технологии Big Data, изначально все-таки больше применявшейся в банковской сфере. Как она пришла на транспорт и какая страна стала первой ее применять?

– В Европе новые технологии усваиваются несколько медленнее, нежели, к примеру, в США, где транспортный бизнес менее консервативен. Европейцы, как правило, внедряют только те технологии, которые хорошо себя зарекомендовали. Впервые технологию Big Data применили на железных дорогах Германии, затем она стала распространяться в других компаниях, таких как Бельгийские железные дороги, SBB и т. д. Если говорить конкретно о Швейцарских железных дорогах, то эта технология стала применяться там в начале 2014 года. Мы рассмотрели ряд юзкейсов, каким образом мы можем ее применить. Особый интерес вызвала система техобслуживания на основе прогноза технического состояния, которую мы начали устанавливать на локомотивах и вагонах. Это позволяет нам с использованием полученных данных производить прогноз, когда в очередной раз может произойти поломка в подвижном составе, что, в свою очередь, дает возможность вовремя отправлять локомотивы на техническое обслуживание, тем самым экономя деньги.

– А как система выглядит, как вы с ней работаете?

– Мы только начали ее применять, поэтому сейчас полученные данные оформлены в виде базовых CSV-файлов или таблиц в Excel. Для того чтобы их объединить, мы применяем различные системы: RapidMiner, R или же решение Teradata под названием Aster. Пока мы смотрим, как это будет выглядеть, и ищем наиболее подходящие возможности для решения проблем. В сфере обработки данных в нашей компании работают специально обученные сотрудники, они очень востребованы.
К сожалению, на рынке сейчас недостаточно высококвалифицированных специалистов в области аналитики больших данных. Конечно, мы продолжаем набирать штат, но в этом отношении конкурируем с другими развитыми индустриями, которые могут позволить себе большие инвестиции в оплату труда подобных специалистов. Важно, что эта технология сейчас вводится в учебную программу в профильных университетах. Но, разумеется, для того чтобы она была полностью встроена в учебный процесс, потребуется некоторое время.

– Могут ли такие технологии применяться в России? И какие перспективы мы можем ожидать от их внедрения?

– Безусловно, российским железным дорогам целесообразно использовать технологию Big Data. К тому же в РФ достаточно много хорошо подготовленных специалистов в области вычислительной техники и программирования. В области грузовых перевозок также появляется возможность с помощью указанных решений обеспечить техническое обслуживание и сокращение затрат, контроль безопасности. Технология содержит много видов анализа, и здесь необходимо определиться с вопросом, на который вы бы хотели получить ответ. Важно, чтобы руководство понимало значимость этой технологии. Это должно стать не просто еще одной применяемой опцией, а частью корпоративной культуры управления.

– Как технологии Big Data могут способствовать развитию зеленой логистики?

– В первую очередь это может помочь повысить эффективность использования топлива в локомотивах и других подвижных средствах. Ведь если вы имеете возможность осуществ­лять точное планирование на основе имеющихся данных, следовательно, ваш подвижной состав будет делать меньше остановок и в результате тратить меньше энергии на разгон и торможение.
Беседовала  Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5597 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 5375 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/47c [FILE_NAME] => 54d1e5265988331c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e5265988331c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14aa06bd705f99e668c065b88d20eb44 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [ALT] => Объемная аналитика [TITLE] => Объемная аналитика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ob'emnaia-analitika [~CODE] => ob'emnaia-analitika [EXTERNAL_ID] => 9689 [~EXTERNAL_ID] => 9689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемная аналитика [SECTION_META_KEYWORDS] => объемная аналитика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемная аналитика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика ) )

									Array
(
    [ID] => 97583
    [~ID] => 97583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Объемная аналитика
    [~NAME] => Объемная аналитика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/ob%27emnaia-analitika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/ob%27emnaia-analitika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Барбара, скажите, пожалуйста, несколько слов о технологии Big Data, изначально все-таки больше применявшейся в банковской сфере. Как она пришла на транспорт и какая страна стала первой ее применять?

– В Европе новые технологии усваиваются несколько медленнее, нежели, к примеру, в США, где транспортный бизнес менее консервативен. Европейцы, как правило, внедряют только те технологии, которые хорошо себя зарекомендовали. Впервые технологию Big Data применили на железных дорогах Германии, затем она стала распространяться в других компаниях, таких как Бельгийские железные дороги, SBB и т. д. Если говорить конкретно о Швейцарских железных дорогах, то эта технология стала применяться там в начале 2014 года. Мы рассмотрели ряд юзкейсов, каким образом мы можем ее применить. Особый интерес вызвала система техобслуживания на основе прогноза технического состояния, которую мы начали устанавливать на локомотивах и вагонах. Это позволяет нам с использованием полученных данных производить прогноз, когда в очередной раз может произойти поломка в подвижном составе, что, в свою очередь, дает возможность вовремя отправлять локомотивы на техническое обслуживание, тем самым экономя деньги.

– А как система выглядит, как вы с ней работаете?

– Мы только начали ее применять, поэтому сейчас полученные данные оформлены в виде базовых CSV-файлов или таблиц в Excel. Для того чтобы их объединить, мы применяем различные системы: RapidMiner, R или же решение Teradata под названием Aster. Пока мы смотрим, как это будет выглядеть, и ищем наиболее подходящие возможности для решения проблем. В сфере обработки данных в нашей компании работают специально обученные сотрудники, они очень востребованы.
К сожалению, на рынке сейчас недостаточно высококвалифицированных специалистов в области аналитики больших данных. Конечно, мы продолжаем набирать штат, но в этом отношении конкурируем с другими развитыми индустриями, которые могут позволить себе большие инвестиции в оплату труда подобных специалистов. Важно, что эта технология сейчас вводится в учебную программу в профильных университетах. Но, разумеется, для того чтобы она была полностью встроена в учебный процесс, потребуется некоторое время.

– Могут ли такие технологии применяться в России? И какие перспективы мы можем ожидать от их внедрения?

– Безусловно, российским железным дорогам целесообразно использовать технологию Big Data. К тому же в РФ достаточно много хорошо подготовленных специалистов в области вычислительной техники и программирования. В области грузовых перевозок также появляется возможность с помощью указанных решений обеспечить техническое обслуживание и сокращение затрат, контроль безопасности. Технология содержит много видов анализа, и здесь необходимо определиться с вопросом, на который вы бы хотели получить ответ. Важно, чтобы руководство понимало значимость этой технологии. Это должно стать не просто еще одной применяемой опцией, а частью корпоративной культуры управления.

– Как технологии Big Data могут способствовать развитию зеленой логистики?

– В первую очередь это может помочь повысить эффективность использования топлива в локомотивах и других подвижных средствах. Ведь если вы имеете возможность осуществ­лять точное планирование на основе имеющихся данных, следовательно, ваш подвижной состав будет делать меньше остановок и в результате тратить меньше энергии на разгон и торможение.
Беседовала  Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Барбара, скажите, пожалуйста, несколько слов о технологии Big Data, изначально все-таки больше применявшейся в банковской сфере. Как она пришла на транспорт и какая страна стала первой ее применять?

– В Европе новые технологии усваиваются несколько медленнее, нежели, к примеру, в США, где транспортный бизнес менее консервативен. Европейцы, как правило, внедряют только те технологии, которые хорошо себя зарекомендовали. Впервые технологию Big Data применили на железных дорогах Германии, затем она стала распространяться в других компаниях, таких как Бельгийские железные дороги, SBB и т. д. Если говорить конкретно о Швейцарских железных дорогах, то эта технология стала применяться там в начале 2014 года. Мы рассмотрели ряд юзкейсов, каким образом мы можем ее применить. Особый интерес вызвала система техобслуживания на основе прогноза технического состояния, которую мы начали устанавливать на локомотивах и вагонах. Это позволяет нам с использованием полученных данных производить прогноз, когда в очередной раз может произойти поломка в подвижном составе, что, в свою очередь, дает возможность вовремя отправлять локомотивы на техническое обслуживание, тем самым экономя деньги.

– А как система выглядит, как вы с ней работаете?

– Мы только начали ее применять, поэтому сейчас полученные данные оформлены в виде базовых CSV-файлов или таблиц в Excel. Для того чтобы их объединить, мы применяем различные системы: RapidMiner, R или же решение Teradata под названием Aster. Пока мы смотрим, как это будет выглядеть, и ищем наиболее подходящие возможности для решения проблем. В сфере обработки данных в нашей компании работают специально обученные сотрудники, они очень востребованы.
К сожалению, на рынке сейчас недостаточно высококвалифицированных специалистов в области аналитики больших данных. Конечно, мы продолжаем набирать штат, но в этом отношении конкурируем с другими развитыми индустриями, которые могут позволить себе большие инвестиции в оплату труда подобных специалистов. Важно, что эта технология сейчас вводится в учебную программу в профильных университетах. Но, разумеется, для того чтобы она была полностью встроена в учебный процесс, потребуется некоторое время.

– Могут ли такие технологии применяться в России? И какие перспективы мы можем ожидать от их внедрения?

– Безусловно, российским железным дорогам целесообразно использовать технологию Big Data. К тому же в РФ достаточно много хорошо подготовленных специалистов в области вычислительной техники и программирования. В области грузовых перевозок также появляется возможность с помощью указанных решений обеспечить техническое обслуживание и сокращение затрат, контроль безопасности. Технология содержит много видов анализа, и здесь необходимо определиться с вопросом, на который вы бы хотели получить ответ. Важно, чтобы руководство понимало значимость этой технологии. Это должно стать не просто еще одной применяемой опцией, а частью корпоративной культуры управления.

– Как технологии Big Data могут способствовать развитию зеленой логистики?

– В первую очередь это может помочь повысить эффективность использования топлива в локомотивах и других подвижных средствах. Ведь если вы имеете возможность осуществ­лять точное планирование на основе имеющихся данных, следовательно, ваш подвижной состав будет делать меньше остановок и в результате тратить меньше энергии на разгон и торможение.
Беседовала  Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5597 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 5375 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/47c [FILE_NAME] => 54d1e5265988331c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e5265988331c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14aa06bd705f99e668c065b88d20eb44 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/54d1e5265988331c.jpg [ALT] => Объемная аналитика [TITLE] => Объемная аналитика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ob'emnaia-analitika [~CODE] => ob'emnaia-analitika [EXTERNAL_ID] => 9689 [~EXTERNAL_ID] => 9689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемная аналитика [SECTION_META_KEYWORDS] => объемная аналитика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемная аналитика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Технологии обработки больших данных постепенно стали проникать и в Россию. Со следующего года в Уральском государственном университете планируется организовать кафедру Big Data. И все-таки пока эта технология не совсем понятна российским специалистам. Внести немного ясности нам помогла главный эксперт по бизнес-аналитике компании SBB Cargo (отделение Швейцарских федеральных железных дорог) Барбара Борман.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемная аналитика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемная аналитика ) )
РЖД-Партнер

Поедут ли FMCG по рельсам?

Поедут ли FMCG по рельсам?

Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?

Array
(
    [ID] => 97582
    [~ID] => 97582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Поедут ли FMCG по рельсам?
    [~NAME] => Поедут ли FMCG по рельсам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/poedut-li-fmcg-po-rel%27sam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/poedut-li-fmcg-po-rel%27sam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложная перспектива

Директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев оценивает потенциал операторов железнодорожного подвижного состава для вхождения на рынок FMCG как достаточно большой. «Для среднего бизнеса перевозки по железной дороге привлекательны благодаря относительно высокой скорости доставки и отсутствию сезонной зависимости, – поясняет он. – В стране, где на огромных территориях снег лежит по полгода и более, это очень важно». Не последнюю роль играет и то, что большинство населенных пунктов России имеют железнодорожное сообщение с крупными транспортными узлами. К преимуществам доставки таких товаров по сети РЖД также можно отнести отсутствие дополнительных грузовых операций в пути следования на дальние расстояния, так как по железной дороге контейнеры
(а FMCG перевозят в основном в них) едут под пломбой грузоотправителя до станции назначения, что позволяет оператору гарантировать надежность перевозки и сохранность груза. «Такой товар – ликвидный, в контейнере он защищен от краж, чего не скажешь про тентованный автотранспорт, – добавляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Вероятность вытащить его из грузовика гораздо выше, нежели из контейнера». По сути, все эти факторы в данном случае составляют основные конкурентные преимущества железнодорожников.
«Операторы уже сейчас предлагают вагоны для перевозки FMCG, – отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Виктор Борцов. – Не меньшим потенциалом в этой сфере располагают и железно­дорожные логистические операторы». В РЖДЛ данное направление считают одним из самых перспективных и развивают его в рамках сервиса «РЖД Экспресс» (услуга по перевозке мелких партий грузов). На сегодняшний день она охватывает более 150 городов и почти 8 тыс. маршрутов на территории РФ, включая доставку грузов в отдаленные населенные пунк­ты северных регионов страны, трудно­доступные для автотранспорта. Уже больше года «РЖД Логистика» организует доставку широкого перечня номенклатур FMCG по маршруту Москва – Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. «На наш взгляд, сегодня логистические операторы могут развивать сервис по доставке FMCG в двух направлениях: осуществлять их развоз по торговым сетям из распределительных центров в крупных городах и оказывать комплексные услуги, включающие ввоз груза, консолидацию, распределение и доставку непосредственно до покупателя», – поясняет В. Борцов.
В контейнерах по железной дороге можно перевозить любые потребительские товары, не требовательные к температурным режимам, а при контроле влажности – обувь, одежду, игрушки, полиграфическую продукцию и даже мебель, строительные и отделочные материалы. Однако ключевым требованием к логистике на рынке FMCG является ритмичность поставок, обеспечиваемая строгим соблюдением сроков доставки. Сегодня на сети активно развивается сервис ускоренных контейнерных поездов, а также грузовых маршрутов, следующих по расписанию. В итоге железнодорожники успешно конкурируют с автотранспортом, но пока в основном на расстояния свыше 3 тыс. км: например, РЖДЛ по контракту с дистрибьютором японской мототехники доставляет ускоренными поездами детали и запчасти в Новосибирск, Иркутск и Владивосток (до конечной точки поезда доходят за 10–12 дней).

Что нам мешает

Большая часть FMCG в настоящее время доставляется все-таки автотранспортом. По мнению В. Борцова, основными стоп-факторами на пути повышения конкурентоспособности железной дороги являются меньшая гибкость в вопросах тарифообразования и не слишком выгодные по сравнению с автотранспортом сроки доставки на плече до 2 тыс. км. «Железнодорожные тарифы фиксированы и существенно отличаются при перевозке различных классов грузов, в том числе внутри сегмента FMCG, в то время как автоперевозчики гибки в ценообразовании и могут предлагать единый тариф», – напоминает эксперт. Конечно, и автомобилисты используют наценки за доставку дорогих и скоропортящихся грузов, но учет при тарификации только веса товара без разбивки его на категории дает возможность предлагать более клиентоориентированный сервис.
«В первую очередь недостатки железнодорожного транспорта сводятся к отсутствию гибкости и оперативности, – комментирует Д. Мальцев. –
Кроме того, не слишком просты процедуры оформления доставки, а также требования к упаковке». Эксперт знаком с проблемой не понаслышке, так как столкнулся с ней на собственном опыте при отправке одежды и элемента оформления витрины для проведения промоакции. Товар был упакован и маркирован в соответствии с требованиями к грузу от «ЖелДорЭкспедиции», а негабаритное витринное оформление оказалось упаковано не по правилам – и его оставили в Москве, отцепив от основного груза. В итоге он пришел без оформления для витрины, которое после непростых разбирательств нашли, но его актуальность была утеряна, так как скидочная акция закончилась. «Разумеется, здесь есть как минимум несколько решений, – говорит Д. Мальцев. – Например, установить четкий контроль правил при приемке грузов – это плохой, но понятный вариант. Лучше, конечно, предоставлять дополнительную услугу по упаковке и маркировке груза в месте приемки по разумной цене, при оплате которой груз будет обязательно доставлен».
Сравнивая возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, эксперты упоминают и различные уровни претензионной работы, так как жесткая конкуренция среди автоперевозчиков привела к серьезному росту качества услуг небольших автомобильных компаний: персональные менеджеры решают все проблемы клиентов круглосуточно, а случаи потери или порчи груза разбираются в упрощенном порядке. «Словом, за клиентов держатся», – заключает
Д. Мальцев.

Конкуренты или помощники?

Зачастую перевозки товаров сегмента FMCG не могут быть ограничены одним видом транспорта независимо от того, осуществляет ли один оператор комплексное обслуживание заказчика либо в цепочке доставки задействованы несколько транспортных компаний. Примером взаимодействия железнодорожного и автотранспорта может служить доставка грузов на Дальний Восток.
В частности, «РЖД Логистика» перевозит туда грузы по железной дороге и уже на месте осуществляет развоз товара до конечных потребителей автотранспортом. Качественная и недорогая доставка до конечного адресата автотранспортом может быть важным конкурентным пре­имуществом, которое, безусловно, стоит развивать. Однако здесь надо помнить, что логистическая компания, которая за это берется, является лицом грузовладельца перед клиентом или торговым центром. Конечно, все хотят, чтобы оно выглядело достойно, а это означает, что автомашины должны быть чистыми, экспедиторы – вежливыми и опрятными, что при необходимости найдутся дополнительные технические средства (разгрузочные тележки, малые подъемники), а инструкции отправителя будут точно выполнены.
Понятно, что все грузоотправители или логистические компании, использующие междугородние железнодорожные перевозки для ритейла, в итоге встречают грузы в конечных точках с автомобилями. Однако на стыке двух видов транспорта вполне могут возникнуть сложности. Например, если автомобильная компания забирает груз со склада и доставляет его на терминал, а железнодорожная везет его в другой город, то бумажный документооборот может быть довольно сложным, что в случае форс-мажорной ситуации заканчивается неразберихой. Тем не менее решение проблемы последней мили за счет подрядчика на местах или организации собственной экспедиторской службы вряд ли будет волновать отправителя грузов, если у него заключен один договор с железнодорожной операторской компанией. Эксперты полагают, что здесь могут применяться разные решения: поглощение уже существующих компаний на местах, организация альянсов под флагом железнодорожников, создание собственных транспортных служб и пр.
Что же должно произойти, чтобы грузоотправители FMCG начали более активно перевозить товары по железной дороге? По мнению Д. Мальцева, для начала они должны ощутить, что важны не менее крупных ресурсных или государственных компаний. «Не секрет, что при упоминании
железнодорожных перевозок некоторые грузоотправители до сих пор говорят: «Да, там быстрее, но есть риск, что мы встанем на полпути». Между тем осознание того факта, что такие клиенты в большом количестве могут приносить серьезный доход оператору, может многое поменять.
Любые перемены требуют времени, и конкретные условия, которые направят грузовладельцев на железную дорогу, должны сформироваться. Говоря об этом, участники рынка упоминают возможность перевозки на условиях отсрочки платежа, причем таким образом, чтобы в случае нарушения сроков оплаты поставки не блокировались, а, например, вводились повышающие коэффициенты. Понятно, что такие условия для клиентов надо применять после определенного периода работы. Другой способ – снижение тарифов при предоп­лате: своего рода предварительная продажа билетов с открытой датой. «Стоимость услуги сейчас, в кризис, важнее всего, а уж исполнение сроков доставки подразумевается само собой, – комментирует Д. Мальцев. –
В сегменте FMCG есть компании с ярко выраженным сезонным циклом продаж, которые в преддверии сезона все средства вкладывают в товар. Для них перевезти и продать товар сегодня, а заплатить за перевозку завтра, пусть и дороже, – очень привлекательный вариант».
В РЖДЛ считают, что главным условием для привлечения средних и мелких грузоотправителей из сегмента FMCG на железную дорогу может стать введение фиксированных и конкурентоспособных по сравнению с автотранспортом ставок на предоставление подвижного состава, а также дальнейшее развитие технологий по ускоренной доставке контейнерными и грузовыми поездами с четким соблюдением расписания. Большое значение имеет возможность консолидации грузов и уровень складского обслуживания. «Именно логистическая модель, включающая терминально-складскую обработку товаров, их страхование и отправку транспортных средств по расписанию, позволяет повысить конкуренто­способность железно­дорожного транспорта по сравнению с автоперевозками и привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу», – подчеркивает В. Борцов.
При перевозке FMCG мелочей не бывает. Поэтому здесь пригодилась бы и возможность сдавать палеты и элементы обрешетки в конечной точке по приемлемой цене. Сейчас многие компании вынуждены их просто выбрасывать, так как возвращать на склад очень дорого. «Востребована и экспресс-доставка в соседние города, – уверен Д. Мальцев. – Сдал товар на вокзале в одном городе, а в другом забрал – цивилизованный аналог передачи через проводников». Для интернет-торговли подошло бы использование вокзалов и станций для организации пунктов выдачи заказов клиентов, а также для приемки возвратов. При этом доставка товара к такому пункту выдачи должна производиться постоянно и в гарантированные сроки, независимо от количества посылок для одной точки.
Таким образом, эксперты дружно признают, что перспективы у же­лезнодорожных компаний для вхождения в сегмент перевозок FMCG имеются. Отличий от транспортировки массовых грузов здесь также хватает, поэтому претендентам предстоит освоить множество сложных профессиональных компетенций. Однако не стоит забывать, что на дворе кризис, то есть время заняться поиском альтернативных способов заработка уже пришло.
Марина Ермоленко

точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика»

– Клиент, обращаясь в РЖДЛ, получает обслуживание по принципу одного окна, а мы, используя возможность комбинировать при доставке товаров разные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный и авиационный, обеспечиваем исполнение заказа. Немаловажно, что весь доход от перевозок при этом консолидируется в ОАО «РЖД».

Дмитрий Мальцев,
директор по логистике ЗАО «Корадо»

– Многие торговые компании сейчас переживают не лучшие времена и сталкиваются с задержками платежей, поэтому гибкость перевозчика имеет большое значение. Важно не включать сразу же репрессивный механизм в виде удержания грузов или начисления пеней и процентов. Клиент заплатит, потому что груз ценнее, чем стоимость перевозки, но потраченные нервы уведут заказчика к другой, более понимающей транспортной компании.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Компания Itella в России уже возит грузы FMCG железнодорожным транспортом при транспортировке в дальние регионы России, в частности в Восточную Сибирь. Перевозки автотранспортом в этом случае нерентабельны, а иногда и невозможны. Например, авто­мобиль не сможет довезти груз до Якутска. Поэтому альтернативой железной дороге здесь может выступать только дорогостоящий авиатранспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложная перспектива

Директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев оценивает потенциал операторов железнодорожного подвижного состава для вхождения на рынок FMCG как достаточно большой. «Для среднего бизнеса перевозки по железной дороге привлекательны благодаря относительно высокой скорости доставки и отсутствию сезонной зависимости, – поясняет он. – В стране, где на огромных территориях снег лежит по полгода и более, это очень важно». Не последнюю роль играет и то, что большинство населенных пунктов России имеют железнодорожное сообщение с крупными транспортными узлами. К преимуществам доставки таких товаров по сети РЖД также можно отнести отсутствие дополнительных грузовых операций в пути следования на дальние расстояния, так как по железной дороге контейнеры
(а FMCG перевозят в основном в них) едут под пломбой грузоотправителя до станции назначения, что позволяет оператору гарантировать надежность перевозки и сохранность груза. «Такой товар – ликвидный, в контейнере он защищен от краж, чего не скажешь про тентованный автотранспорт, – добавляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Вероятность вытащить его из грузовика гораздо выше, нежели из контейнера». По сути, все эти факторы в данном случае составляют основные конкурентные преимущества железнодорожников.
«Операторы уже сейчас предлагают вагоны для перевозки FMCG, – отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Виктор Борцов. – Не меньшим потенциалом в этой сфере располагают и железно­дорожные логистические операторы». В РЖДЛ данное направление считают одним из самых перспективных и развивают его в рамках сервиса «РЖД Экспресс» (услуга по перевозке мелких партий грузов). На сегодняшний день она охватывает более 150 городов и почти 8 тыс. маршрутов на территории РФ, включая доставку грузов в отдаленные населенные пунк­ты северных регионов страны, трудно­доступные для автотранспорта. Уже больше года «РЖД Логистика» организует доставку широкого перечня номенклатур FMCG по маршруту Москва – Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. «На наш взгляд, сегодня логистические операторы могут развивать сервис по доставке FMCG в двух направлениях: осуществлять их развоз по торговым сетям из распределительных центров в крупных городах и оказывать комплексные услуги, включающие ввоз груза, консолидацию, распределение и доставку непосредственно до покупателя», – поясняет В. Борцов.
В контейнерах по железной дороге можно перевозить любые потребительские товары, не требовательные к температурным режимам, а при контроле влажности – обувь, одежду, игрушки, полиграфическую продукцию и даже мебель, строительные и отделочные материалы. Однако ключевым требованием к логистике на рынке FMCG является ритмичность поставок, обеспечиваемая строгим соблюдением сроков доставки. Сегодня на сети активно развивается сервис ускоренных контейнерных поездов, а также грузовых маршрутов, следующих по расписанию. В итоге железнодорожники успешно конкурируют с автотранспортом, но пока в основном на расстояния свыше 3 тыс. км: например, РЖДЛ по контракту с дистрибьютором японской мототехники доставляет ускоренными поездами детали и запчасти в Новосибирск, Иркутск и Владивосток (до конечной точки поезда доходят за 10–12 дней).

Что нам мешает

Большая часть FMCG в настоящее время доставляется все-таки автотранспортом. По мнению В. Борцова, основными стоп-факторами на пути повышения конкурентоспособности железной дороги являются меньшая гибкость в вопросах тарифообразования и не слишком выгодные по сравнению с автотранспортом сроки доставки на плече до 2 тыс. км. «Железнодорожные тарифы фиксированы и существенно отличаются при перевозке различных классов грузов, в том числе внутри сегмента FMCG, в то время как автоперевозчики гибки в ценообразовании и могут предлагать единый тариф», – напоминает эксперт. Конечно, и автомобилисты используют наценки за доставку дорогих и скоропортящихся грузов, но учет при тарификации только веса товара без разбивки его на категории дает возможность предлагать более клиентоориентированный сервис.
«В первую очередь недостатки железнодорожного транспорта сводятся к отсутствию гибкости и оперативности, – комментирует Д. Мальцев. –
Кроме того, не слишком просты процедуры оформления доставки, а также требования к упаковке». Эксперт знаком с проблемой не понаслышке, так как столкнулся с ней на собственном опыте при отправке одежды и элемента оформления витрины для проведения промоакции. Товар был упакован и маркирован в соответствии с требованиями к грузу от «ЖелДорЭкспедиции», а негабаритное витринное оформление оказалось упаковано не по правилам – и его оставили в Москве, отцепив от основного груза. В итоге он пришел без оформления для витрины, которое после непростых разбирательств нашли, но его актуальность была утеряна, так как скидочная акция закончилась. «Разумеется, здесь есть как минимум несколько решений, – говорит Д. Мальцев. – Например, установить четкий контроль правил при приемке грузов – это плохой, но понятный вариант. Лучше, конечно, предоставлять дополнительную услугу по упаковке и маркировке груза в месте приемки по разумной цене, при оплате которой груз будет обязательно доставлен».
Сравнивая возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, эксперты упоминают и различные уровни претензионной работы, так как жесткая конкуренция среди автоперевозчиков привела к серьезному росту качества услуг небольших автомобильных компаний: персональные менеджеры решают все проблемы клиентов круглосуточно, а случаи потери или порчи груза разбираются в упрощенном порядке. «Словом, за клиентов держатся», – заключает
Д. Мальцев.

Конкуренты или помощники?

Зачастую перевозки товаров сегмента FMCG не могут быть ограничены одним видом транспорта независимо от того, осуществляет ли один оператор комплексное обслуживание заказчика либо в цепочке доставки задействованы несколько транспортных компаний. Примером взаимодействия железнодорожного и автотранспорта может служить доставка грузов на Дальний Восток.
В частности, «РЖД Логистика» перевозит туда грузы по железной дороге и уже на месте осуществляет развоз товара до конечных потребителей автотранспортом. Качественная и недорогая доставка до конечного адресата автотранспортом может быть важным конкурентным пре­имуществом, которое, безусловно, стоит развивать. Однако здесь надо помнить, что логистическая компания, которая за это берется, является лицом грузовладельца перед клиентом или торговым центром. Конечно, все хотят, чтобы оно выглядело достойно, а это означает, что автомашины должны быть чистыми, экспедиторы – вежливыми и опрятными, что при необходимости найдутся дополнительные технические средства (разгрузочные тележки, малые подъемники), а инструкции отправителя будут точно выполнены.
Понятно, что все грузоотправители или логистические компании, использующие междугородние железнодорожные перевозки для ритейла, в итоге встречают грузы в конечных точках с автомобилями. Однако на стыке двух видов транспорта вполне могут возникнуть сложности. Например, если автомобильная компания забирает груз со склада и доставляет его на терминал, а железнодорожная везет его в другой город, то бумажный документооборот может быть довольно сложным, что в случае форс-мажорной ситуации заканчивается неразберихой. Тем не менее решение проблемы последней мили за счет подрядчика на местах или организации собственной экспедиторской службы вряд ли будет волновать отправителя грузов, если у него заключен один договор с железнодорожной операторской компанией. Эксперты полагают, что здесь могут применяться разные решения: поглощение уже существующих компаний на местах, организация альянсов под флагом железнодорожников, создание собственных транспортных служб и пр.
Что же должно произойти, чтобы грузоотправители FMCG начали более активно перевозить товары по железной дороге? По мнению Д. Мальцева, для начала они должны ощутить, что важны не менее крупных ресурсных или государственных компаний. «Не секрет, что при упоминании
железнодорожных перевозок некоторые грузоотправители до сих пор говорят: «Да, там быстрее, но есть риск, что мы встанем на полпути». Между тем осознание того факта, что такие клиенты в большом количестве могут приносить серьезный доход оператору, может многое поменять.
Любые перемены требуют времени, и конкретные условия, которые направят грузовладельцев на железную дорогу, должны сформироваться. Говоря об этом, участники рынка упоминают возможность перевозки на условиях отсрочки платежа, причем таким образом, чтобы в случае нарушения сроков оплаты поставки не блокировались, а, например, вводились повышающие коэффициенты. Понятно, что такие условия для клиентов надо применять после определенного периода работы. Другой способ – снижение тарифов при предоп­лате: своего рода предварительная продажа билетов с открытой датой. «Стоимость услуги сейчас, в кризис, важнее всего, а уж исполнение сроков доставки подразумевается само собой, – комментирует Д. Мальцев. –
В сегменте FMCG есть компании с ярко выраженным сезонным циклом продаж, которые в преддверии сезона все средства вкладывают в товар. Для них перевезти и продать товар сегодня, а заплатить за перевозку завтра, пусть и дороже, – очень привлекательный вариант».
В РЖДЛ считают, что главным условием для привлечения средних и мелких грузоотправителей из сегмента FMCG на железную дорогу может стать введение фиксированных и конкурентоспособных по сравнению с автотранспортом ставок на предоставление подвижного состава, а также дальнейшее развитие технологий по ускоренной доставке контейнерными и грузовыми поездами с четким соблюдением расписания. Большое значение имеет возможность консолидации грузов и уровень складского обслуживания. «Именно логистическая модель, включающая терминально-складскую обработку товаров, их страхование и отправку транспортных средств по расписанию, позволяет повысить конкуренто­способность железно­дорожного транспорта по сравнению с автоперевозками и привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу», – подчеркивает В. Борцов.
При перевозке FMCG мелочей не бывает. Поэтому здесь пригодилась бы и возможность сдавать палеты и элементы обрешетки в конечной точке по приемлемой цене. Сейчас многие компании вынуждены их просто выбрасывать, так как возвращать на склад очень дорого. «Востребована и экспресс-доставка в соседние города, – уверен Д. Мальцев. – Сдал товар на вокзале в одном городе, а в другом забрал – цивилизованный аналог передачи через проводников». Для интернет-торговли подошло бы использование вокзалов и станций для организации пунктов выдачи заказов клиентов, а также для приемки возвратов. При этом доставка товара к такому пункту выдачи должна производиться постоянно и в гарантированные сроки, независимо от количества посылок для одной точки.
Таким образом, эксперты дружно признают, что перспективы у же­лезнодорожных компаний для вхождения в сегмент перевозок FMCG имеются. Отличий от транспортировки массовых грузов здесь также хватает, поэтому претендентам предстоит освоить множество сложных профессиональных компетенций. Однако не стоит забывать, что на дворе кризис, то есть время заняться поиском альтернативных способов заработка уже пришло.
Марина Ермоленко

точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика»

– Клиент, обращаясь в РЖДЛ, получает обслуживание по принципу одного окна, а мы, используя возможность комбинировать при доставке товаров разные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный и авиационный, обеспечиваем исполнение заказа. Немаловажно, что весь доход от перевозок при этом консолидируется в ОАО «РЖД».

Дмитрий Мальцев,
директор по логистике ЗАО «Корадо»

– Многие торговые компании сейчас переживают не лучшие времена и сталкиваются с задержками платежей, поэтому гибкость перевозчика имеет большое значение. Важно не включать сразу же репрессивный механизм в виде удержания грузов или начисления пеней и процентов. Клиент заплатит, потому что груз ценнее, чем стоимость перевозки, но потраченные нервы уведут заказчика к другой, более понимающей транспортной компании.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Компания Itella в России уже возит грузы FMCG железнодорожным транспортом при транспортировке в дальние регионы России, в частности в Восточную Сибирь. Перевозки автотранспортом в этом случае нерентабельны, а иногда и невозможны. Например, авто­мобиль не сможет довезти груз до Якутска. Поэтому альтернативой железной дороге здесь может выступать только дорогостоящий авиатранспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5595 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7169 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e58 [FILE_NAME] => 54d1e40c049f3431.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e40c049f3431.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 064ed37cc623a2647c23ce0afc0ac476 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5595 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poedut-li-fmcg-po-rel'sam [~CODE] => poedut-li-fmcg-po-rel'sam [EXTERNAL_ID] => 9688 [~EXTERNAL_ID] => 9688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_META_KEYWORDS] => поедут ли fmcg по рельсам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поедут ли fmcg по рельсам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? ) )

									Array
(
    [ID] => 97582
    [~ID] => 97582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Поедут ли FMCG по рельсам?
    [~NAME] => Поедут ли FMCG по рельсам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/poedut-li-fmcg-po-rel%27sam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/poedut-li-fmcg-po-rel%27sam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложная перспектива

Директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев оценивает потенциал операторов железнодорожного подвижного состава для вхождения на рынок FMCG как достаточно большой. «Для среднего бизнеса перевозки по железной дороге привлекательны благодаря относительно высокой скорости доставки и отсутствию сезонной зависимости, – поясняет он. – В стране, где на огромных территориях снег лежит по полгода и более, это очень важно». Не последнюю роль играет и то, что большинство населенных пунктов России имеют железнодорожное сообщение с крупными транспортными узлами. К преимуществам доставки таких товаров по сети РЖД также можно отнести отсутствие дополнительных грузовых операций в пути следования на дальние расстояния, так как по железной дороге контейнеры
(а FMCG перевозят в основном в них) едут под пломбой грузоотправителя до станции назначения, что позволяет оператору гарантировать надежность перевозки и сохранность груза. «Такой товар – ликвидный, в контейнере он защищен от краж, чего не скажешь про тентованный автотранспорт, – добавляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Вероятность вытащить его из грузовика гораздо выше, нежели из контейнера». По сути, все эти факторы в данном случае составляют основные конкурентные преимущества железнодорожников.
«Операторы уже сейчас предлагают вагоны для перевозки FMCG, – отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Виктор Борцов. – Не меньшим потенциалом в этой сфере располагают и железно­дорожные логистические операторы». В РЖДЛ данное направление считают одним из самых перспективных и развивают его в рамках сервиса «РЖД Экспресс» (услуга по перевозке мелких партий грузов). На сегодняшний день она охватывает более 150 городов и почти 8 тыс. маршрутов на территории РФ, включая доставку грузов в отдаленные населенные пунк­ты северных регионов страны, трудно­доступные для автотранспорта. Уже больше года «РЖД Логистика» организует доставку широкого перечня номенклатур FMCG по маршруту Москва – Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. «На наш взгляд, сегодня логистические операторы могут развивать сервис по доставке FMCG в двух направлениях: осуществлять их развоз по торговым сетям из распределительных центров в крупных городах и оказывать комплексные услуги, включающие ввоз груза, консолидацию, распределение и доставку непосредственно до покупателя», – поясняет В. Борцов.
В контейнерах по железной дороге можно перевозить любые потребительские товары, не требовательные к температурным режимам, а при контроле влажности – обувь, одежду, игрушки, полиграфическую продукцию и даже мебель, строительные и отделочные материалы. Однако ключевым требованием к логистике на рынке FMCG является ритмичность поставок, обеспечиваемая строгим соблюдением сроков доставки. Сегодня на сети активно развивается сервис ускоренных контейнерных поездов, а также грузовых маршрутов, следующих по расписанию. В итоге железнодорожники успешно конкурируют с автотранспортом, но пока в основном на расстояния свыше 3 тыс. км: например, РЖДЛ по контракту с дистрибьютором японской мототехники доставляет ускоренными поездами детали и запчасти в Новосибирск, Иркутск и Владивосток (до конечной точки поезда доходят за 10–12 дней).

Что нам мешает

Большая часть FMCG в настоящее время доставляется все-таки автотранспортом. По мнению В. Борцова, основными стоп-факторами на пути повышения конкурентоспособности железной дороги являются меньшая гибкость в вопросах тарифообразования и не слишком выгодные по сравнению с автотранспортом сроки доставки на плече до 2 тыс. км. «Железнодорожные тарифы фиксированы и существенно отличаются при перевозке различных классов грузов, в том числе внутри сегмента FMCG, в то время как автоперевозчики гибки в ценообразовании и могут предлагать единый тариф», – напоминает эксперт. Конечно, и автомобилисты используют наценки за доставку дорогих и скоропортящихся грузов, но учет при тарификации только веса товара без разбивки его на категории дает возможность предлагать более клиентоориентированный сервис.
«В первую очередь недостатки железнодорожного транспорта сводятся к отсутствию гибкости и оперативности, – комментирует Д. Мальцев. –
Кроме того, не слишком просты процедуры оформления доставки, а также требования к упаковке». Эксперт знаком с проблемой не понаслышке, так как столкнулся с ней на собственном опыте при отправке одежды и элемента оформления витрины для проведения промоакции. Товар был упакован и маркирован в соответствии с требованиями к грузу от «ЖелДорЭкспедиции», а негабаритное витринное оформление оказалось упаковано не по правилам – и его оставили в Москве, отцепив от основного груза. В итоге он пришел без оформления для витрины, которое после непростых разбирательств нашли, но его актуальность была утеряна, так как скидочная акция закончилась. «Разумеется, здесь есть как минимум несколько решений, – говорит Д. Мальцев. – Например, установить четкий контроль правил при приемке грузов – это плохой, но понятный вариант. Лучше, конечно, предоставлять дополнительную услугу по упаковке и маркировке груза в месте приемки по разумной цене, при оплате которой груз будет обязательно доставлен».
Сравнивая возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, эксперты упоминают и различные уровни претензионной работы, так как жесткая конкуренция среди автоперевозчиков привела к серьезному росту качества услуг небольших автомобильных компаний: персональные менеджеры решают все проблемы клиентов круглосуточно, а случаи потери или порчи груза разбираются в упрощенном порядке. «Словом, за клиентов держатся», – заключает
Д. Мальцев.

Конкуренты или помощники?

Зачастую перевозки товаров сегмента FMCG не могут быть ограничены одним видом транспорта независимо от того, осуществляет ли один оператор комплексное обслуживание заказчика либо в цепочке доставки задействованы несколько транспортных компаний. Примером взаимодействия железнодорожного и автотранспорта может служить доставка грузов на Дальний Восток.
В частности, «РЖД Логистика» перевозит туда грузы по железной дороге и уже на месте осуществляет развоз товара до конечных потребителей автотранспортом. Качественная и недорогая доставка до конечного адресата автотранспортом может быть важным конкурентным пре­имуществом, которое, безусловно, стоит развивать. Однако здесь надо помнить, что логистическая компания, которая за это берется, является лицом грузовладельца перед клиентом или торговым центром. Конечно, все хотят, чтобы оно выглядело достойно, а это означает, что автомашины должны быть чистыми, экспедиторы – вежливыми и опрятными, что при необходимости найдутся дополнительные технические средства (разгрузочные тележки, малые подъемники), а инструкции отправителя будут точно выполнены.
Понятно, что все грузоотправители или логистические компании, использующие междугородние железнодорожные перевозки для ритейла, в итоге встречают грузы в конечных точках с автомобилями. Однако на стыке двух видов транспорта вполне могут возникнуть сложности. Например, если автомобильная компания забирает груз со склада и доставляет его на терминал, а железнодорожная везет его в другой город, то бумажный документооборот может быть довольно сложным, что в случае форс-мажорной ситуации заканчивается неразберихой. Тем не менее решение проблемы последней мили за счет подрядчика на местах или организации собственной экспедиторской службы вряд ли будет волновать отправителя грузов, если у него заключен один договор с железнодорожной операторской компанией. Эксперты полагают, что здесь могут применяться разные решения: поглощение уже существующих компаний на местах, организация альянсов под флагом железнодорожников, создание собственных транспортных служб и пр.
Что же должно произойти, чтобы грузоотправители FMCG начали более активно перевозить товары по железной дороге? По мнению Д. Мальцева, для начала они должны ощутить, что важны не менее крупных ресурсных или государственных компаний. «Не секрет, что при упоминании
железнодорожных перевозок некоторые грузоотправители до сих пор говорят: «Да, там быстрее, но есть риск, что мы встанем на полпути». Между тем осознание того факта, что такие клиенты в большом количестве могут приносить серьезный доход оператору, может многое поменять.
Любые перемены требуют времени, и конкретные условия, которые направят грузовладельцев на железную дорогу, должны сформироваться. Говоря об этом, участники рынка упоминают возможность перевозки на условиях отсрочки платежа, причем таким образом, чтобы в случае нарушения сроков оплаты поставки не блокировались, а, например, вводились повышающие коэффициенты. Понятно, что такие условия для клиентов надо применять после определенного периода работы. Другой способ – снижение тарифов при предоп­лате: своего рода предварительная продажа билетов с открытой датой. «Стоимость услуги сейчас, в кризис, важнее всего, а уж исполнение сроков доставки подразумевается само собой, – комментирует Д. Мальцев. –
В сегменте FMCG есть компании с ярко выраженным сезонным циклом продаж, которые в преддверии сезона все средства вкладывают в товар. Для них перевезти и продать товар сегодня, а заплатить за перевозку завтра, пусть и дороже, – очень привлекательный вариант».
В РЖДЛ считают, что главным условием для привлечения средних и мелких грузоотправителей из сегмента FMCG на железную дорогу может стать введение фиксированных и конкурентоспособных по сравнению с автотранспортом ставок на предоставление подвижного состава, а также дальнейшее развитие технологий по ускоренной доставке контейнерными и грузовыми поездами с четким соблюдением расписания. Большое значение имеет возможность консолидации грузов и уровень складского обслуживания. «Именно логистическая модель, включающая терминально-складскую обработку товаров, их страхование и отправку транспортных средств по расписанию, позволяет повысить конкуренто­способность железно­дорожного транспорта по сравнению с автоперевозками и привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу», – подчеркивает В. Борцов.
При перевозке FMCG мелочей не бывает. Поэтому здесь пригодилась бы и возможность сдавать палеты и элементы обрешетки в конечной точке по приемлемой цене. Сейчас многие компании вынуждены их просто выбрасывать, так как возвращать на склад очень дорого. «Востребована и экспресс-доставка в соседние города, – уверен Д. Мальцев. – Сдал товар на вокзале в одном городе, а в другом забрал – цивилизованный аналог передачи через проводников». Для интернет-торговли подошло бы использование вокзалов и станций для организации пунктов выдачи заказов клиентов, а также для приемки возвратов. При этом доставка товара к такому пункту выдачи должна производиться постоянно и в гарантированные сроки, независимо от количества посылок для одной точки.
Таким образом, эксперты дружно признают, что перспективы у же­лезнодорожных компаний для вхождения в сегмент перевозок FMCG имеются. Отличий от транспортировки массовых грузов здесь также хватает, поэтому претендентам предстоит освоить множество сложных профессиональных компетенций. Однако не стоит забывать, что на дворе кризис, то есть время заняться поиском альтернативных способов заработка уже пришло.
Марина Ермоленко

точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика»

– Клиент, обращаясь в РЖДЛ, получает обслуживание по принципу одного окна, а мы, используя возможность комбинировать при доставке товаров разные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный и авиационный, обеспечиваем исполнение заказа. Немаловажно, что весь доход от перевозок при этом консолидируется в ОАО «РЖД».

Дмитрий Мальцев,
директор по логистике ЗАО «Корадо»

– Многие торговые компании сейчас переживают не лучшие времена и сталкиваются с задержками платежей, поэтому гибкость перевозчика имеет большое значение. Важно не включать сразу же репрессивный механизм в виде удержания грузов или начисления пеней и процентов. Клиент заплатит, потому что груз ценнее, чем стоимость перевозки, но потраченные нервы уведут заказчика к другой, более понимающей транспортной компании.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Компания Itella в России уже возит грузы FMCG железнодорожным транспортом при транспортировке в дальние регионы России, в частности в Восточную Сибирь. Перевозки автотранспортом в этом случае нерентабельны, а иногда и невозможны. Например, авто­мобиль не сможет довезти груз до Якутска. Поэтому альтернативой железной дороге здесь может выступать только дорогостоящий авиатранспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложная перспектива

Директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев оценивает потенциал операторов железнодорожного подвижного состава для вхождения на рынок FMCG как достаточно большой. «Для среднего бизнеса перевозки по железной дороге привлекательны благодаря относительно высокой скорости доставки и отсутствию сезонной зависимости, – поясняет он. – В стране, где на огромных территориях снег лежит по полгода и более, это очень важно». Не последнюю роль играет и то, что большинство населенных пунктов России имеют железнодорожное сообщение с крупными транспортными узлами. К преимуществам доставки таких товаров по сети РЖД также можно отнести отсутствие дополнительных грузовых операций в пути следования на дальние расстояния, так как по железной дороге контейнеры
(а FMCG перевозят в основном в них) едут под пломбой грузоотправителя до станции назначения, что позволяет оператору гарантировать надежность перевозки и сохранность груза. «Такой товар – ликвидный, в контейнере он защищен от краж, чего не скажешь про тентованный автотранспорт, – добавляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Вероятность вытащить его из грузовика гораздо выше, нежели из контейнера». По сути, все эти факторы в данном случае составляют основные конкурентные преимущества железнодорожников.
«Операторы уже сейчас предлагают вагоны для перевозки FMCG, – отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Виктор Борцов. – Не меньшим потенциалом в этой сфере располагают и железно­дорожные логистические операторы». В РЖДЛ данное направление считают одним из самых перспективных и развивают его в рамках сервиса «РЖД Экспресс» (услуга по перевозке мелких партий грузов). На сегодняшний день она охватывает более 150 городов и почти 8 тыс. маршрутов на территории РФ, включая доставку грузов в отдаленные населенные пунк­ты северных регионов страны, трудно­доступные для автотранспорта. Уже больше года «РЖД Логистика» организует доставку широкого перечня номенклатур FMCG по маршруту Москва – Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. «На наш взгляд, сегодня логистические операторы могут развивать сервис по доставке FMCG в двух направлениях: осуществлять их развоз по торговым сетям из распределительных центров в крупных городах и оказывать комплексные услуги, включающие ввоз груза, консолидацию, распределение и доставку непосредственно до покупателя», – поясняет В. Борцов.
В контейнерах по железной дороге можно перевозить любые потребительские товары, не требовательные к температурным режимам, а при контроле влажности – обувь, одежду, игрушки, полиграфическую продукцию и даже мебель, строительные и отделочные материалы. Однако ключевым требованием к логистике на рынке FMCG является ритмичность поставок, обеспечиваемая строгим соблюдением сроков доставки. Сегодня на сети активно развивается сервис ускоренных контейнерных поездов, а также грузовых маршрутов, следующих по расписанию. В итоге железнодорожники успешно конкурируют с автотранспортом, но пока в основном на расстояния свыше 3 тыс. км: например, РЖДЛ по контракту с дистрибьютором японской мототехники доставляет ускоренными поездами детали и запчасти в Новосибирск, Иркутск и Владивосток (до конечной точки поезда доходят за 10–12 дней).

Что нам мешает

Большая часть FMCG в настоящее время доставляется все-таки автотранспортом. По мнению В. Борцова, основными стоп-факторами на пути повышения конкурентоспособности железной дороги являются меньшая гибкость в вопросах тарифообразования и не слишком выгодные по сравнению с автотранспортом сроки доставки на плече до 2 тыс. км. «Железнодорожные тарифы фиксированы и существенно отличаются при перевозке различных классов грузов, в том числе внутри сегмента FMCG, в то время как автоперевозчики гибки в ценообразовании и могут предлагать единый тариф», – напоминает эксперт. Конечно, и автомобилисты используют наценки за доставку дорогих и скоропортящихся грузов, но учет при тарификации только веса товара без разбивки его на категории дает возможность предлагать более клиентоориентированный сервис.
«В первую очередь недостатки железнодорожного транспорта сводятся к отсутствию гибкости и оперативности, – комментирует Д. Мальцев. –
Кроме того, не слишком просты процедуры оформления доставки, а также требования к упаковке». Эксперт знаком с проблемой не понаслышке, так как столкнулся с ней на собственном опыте при отправке одежды и элемента оформления витрины для проведения промоакции. Товар был упакован и маркирован в соответствии с требованиями к грузу от «ЖелДорЭкспедиции», а негабаритное витринное оформление оказалось упаковано не по правилам – и его оставили в Москве, отцепив от основного груза. В итоге он пришел без оформления для витрины, которое после непростых разбирательств нашли, но его актуальность была утеряна, так как скидочная акция закончилась. «Разумеется, здесь есть как минимум несколько решений, – говорит Д. Мальцев. – Например, установить четкий контроль правил при приемке грузов – это плохой, но понятный вариант. Лучше, конечно, предоставлять дополнительную услугу по упаковке и маркировке груза в месте приемки по разумной цене, при оплате которой груз будет обязательно доставлен».
Сравнивая возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, эксперты упоминают и различные уровни претензионной работы, так как жесткая конкуренция среди автоперевозчиков привела к серьезному росту качества услуг небольших автомобильных компаний: персональные менеджеры решают все проблемы клиентов круглосуточно, а случаи потери или порчи груза разбираются в упрощенном порядке. «Словом, за клиентов держатся», – заключает
Д. Мальцев.

Конкуренты или помощники?

Зачастую перевозки товаров сегмента FMCG не могут быть ограничены одним видом транспорта независимо от того, осуществляет ли один оператор комплексное обслуживание заказчика либо в цепочке доставки задействованы несколько транспортных компаний. Примером взаимодействия железнодорожного и автотранспорта может служить доставка грузов на Дальний Восток.
В частности, «РЖД Логистика» перевозит туда грузы по железной дороге и уже на месте осуществляет развоз товара до конечных потребителей автотранспортом. Качественная и недорогая доставка до конечного адресата автотранспортом может быть важным конкурентным пре­имуществом, которое, безусловно, стоит развивать. Однако здесь надо помнить, что логистическая компания, которая за это берется, является лицом грузовладельца перед клиентом или торговым центром. Конечно, все хотят, чтобы оно выглядело достойно, а это означает, что автомашины должны быть чистыми, экспедиторы – вежливыми и опрятными, что при необходимости найдутся дополнительные технические средства (разгрузочные тележки, малые подъемники), а инструкции отправителя будут точно выполнены.
Понятно, что все грузоотправители или логистические компании, использующие междугородние железнодорожные перевозки для ритейла, в итоге встречают грузы в конечных точках с автомобилями. Однако на стыке двух видов транспорта вполне могут возникнуть сложности. Например, если автомобильная компания забирает груз со склада и доставляет его на терминал, а железнодорожная везет его в другой город, то бумажный документооборот может быть довольно сложным, что в случае форс-мажорной ситуации заканчивается неразберихой. Тем не менее решение проблемы последней мили за счет подрядчика на местах или организации собственной экспедиторской службы вряд ли будет волновать отправителя грузов, если у него заключен один договор с железнодорожной операторской компанией. Эксперты полагают, что здесь могут применяться разные решения: поглощение уже существующих компаний на местах, организация альянсов под флагом железнодорожников, создание собственных транспортных служб и пр.
Что же должно произойти, чтобы грузоотправители FMCG начали более активно перевозить товары по железной дороге? По мнению Д. Мальцева, для начала они должны ощутить, что важны не менее крупных ресурсных или государственных компаний. «Не секрет, что при упоминании
железнодорожных перевозок некоторые грузоотправители до сих пор говорят: «Да, там быстрее, но есть риск, что мы встанем на полпути». Между тем осознание того факта, что такие клиенты в большом количестве могут приносить серьезный доход оператору, может многое поменять.
Любые перемены требуют времени, и конкретные условия, которые направят грузовладельцев на железную дорогу, должны сформироваться. Говоря об этом, участники рынка упоминают возможность перевозки на условиях отсрочки платежа, причем таким образом, чтобы в случае нарушения сроков оплаты поставки не блокировались, а, например, вводились повышающие коэффициенты. Понятно, что такие условия для клиентов надо применять после определенного периода работы. Другой способ – снижение тарифов при предоп­лате: своего рода предварительная продажа билетов с открытой датой. «Стоимость услуги сейчас, в кризис, важнее всего, а уж исполнение сроков доставки подразумевается само собой, – комментирует Д. Мальцев. –
В сегменте FMCG есть компании с ярко выраженным сезонным циклом продаж, которые в преддверии сезона все средства вкладывают в товар. Для них перевезти и продать товар сегодня, а заплатить за перевозку завтра, пусть и дороже, – очень привлекательный вариант».
В РЖДЛ считают, что главным условием для привлечения средних и мелких грузоотправителей из сегмента FMCG на железную дорогу может стать введение фиксированных и конкурентоспособных по сравнению с автотранспортом ставок на предоставление подвижного состава, а также дальнейшее развитие технологий по ускоренной доставке контейнерными и грузовыми поездами с четким соблюдением расписания. Большое значение имеет возможность консолидации грузов и уровень складского обслуживания. «Именно логистическая модель, включающая терминально-складскую обработку товаров, их страхование и отправку транспортных средств по расписанию, позволяет повысить конкуренто­способность железно­дорожного транспорта по сравнению с автоперевозками и привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу», – подчеркивает В. Борцов.
При перевозке FMCG мелочей не бывает. Поэтому здесь пригодилась бы и возможность сдавать палеты и элементы обрешетки в конечной точке по приемлемой цене. Сейчас многие компании вынуждены их просто выбрасывать, так как возвращать на склад очень дорого. «Востребована и экспресс-доставка в соседние города, – уверен Д. Мальцев. – Сдал товар на вокзале в одном городе, а в другом забрал – цивилизованный аналог передачи через проводников». Для интернет-торговли подошло бы использование вокзалов и станций для организации пунктов выдачи заказов клиентов, а также для приемки возвратов. При этом доставка товара к такому пункту выдачи должна производиться постоянно и в гарантированные сроки, независимо от количества посылок для одной точки.
Таким образом, эксперты дружно признают, что перспективы у же­лезнодорожных компаний для вхождения в сегмент перевозок FMCG имеются. Отличий от транспортировки массовых грузов здесь также хватает, поэтому претендентам предстоит освоить множество сложных профессиональных компетенций. Однако не стоит забывать, что на дворе кризис, то есть время заняться поиском альтернативных способов заработка уже пришло.
Марина Ермоленко

точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика»

– Клиент, обращаясь в РЖДЛ, получает обслуживание по принципу одного окна, а мы, используя возможность комбинировать при доставке товаров разные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный и авиационный, обеспечиваем исполнение заказа. Немаловажно, что весь доход от перевозок при этом консолидируется в ОАО «РЖД».

Дмитрий Мальцев,
директор по логистике ЗАО «Корадо»

– Многие торговые компании сейчас переживают не лучшие времена и сталкиваются с задержками платежей, поэтому гибкость перевозчика имеет большое значение. Важно не включать сразу же репрессивный механизм в виде удержания грузов или начисления пеней и процентов. Клиент заплатит, потому что груз ценнее, чем стоимость перевозки, но потраченные нервы уведут заказчика к другой, более понимающей транспортной компании.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Компания Itella в России уже возит грузы FMCG железнодорожным транспортом при транспортировке в дальние регионы России, в частности в Восточную Сибирь. Перевозки автотранспортом в этом случае нерентабельны, а иногда и невозможны. Например, авто­мобиль не сможет довезти груз до Якутска. Поэтому альтернативой железной дороге здесь может выступать только дорогостоящий авиатранспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5595 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7169 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e58 [FILE_NAME] => 54d1e40c049f3431.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e40c049f3431.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 064ed37cc623a2647c23ce0afc0ac476 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e58/54d1e40c049f3431.jpg [ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5595 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poedut-li-fmcg-po-rel'sam [~CODE] => poedut-li-fmcg-po-rel'sam [EXTERNAL_ID] => 9688 [~EXTERNAL_ID] => 9688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_META_KEYWORDS] => поедут ли fmcg по рельсам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поедут ли fmcg по рельсам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Логистика товаров повседневного спроса (fast moving customer goods, FMCG) занимает значительную часть рынка логистических услуг, а ее освоение вполне может стать одним из драйверов развития российских транспортных предприятий. Однако деятельность в этом сегменте требует предоставления множества дополнительных услуг, включая доставку товара на первой и последней милях, консолидацию, упаковку, хранение, страхование, причем ключевая ценность сервиса состоит в оптимизации затрат клиента. Готовы ли к такой работе железнодорожные компании?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поедут ли FMCG по рельсам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поедут ли FMCG по рельсам? ) )
РЖД-Партнер

Размеры движения против субсидий

Размеры движения  против субсидий

Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.

Array
(
    [ID] => 97581
    [~ID] => 97581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Размеры движения  против субсидий
    [~NAME] => Размеры движения  против субсидий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/razmery-dvizheniia--protiv-subsidii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/razmery-dvizheniia--protiv-subsidii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость не дает остановиться

По инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2014 году было перевезено 1 млрд 68 млн 300 тыс. пассажиров (-1% к 2013 г.), из них в дальнем следовании – 102,8 млн (-7,2%), в пригородном сообщении – 965,5 млн (-0,3%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2014-м снизился на 7,1% к уровню предыдущего года и составил 128,6 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 96,1 млрд (-9,2%), в пригородном сообщении – 32,5 млрд (-0,6%). Наиболее позитивная динамика по-прежнему наблюдается в сегменте высокоскоростного движения. Так, в январе – декабре 2014 года услугами высокоскоростных поездов «Сапсан» воспользовалось около 3 млн 230 тыс. пассажиров. В том числе в сообщении Москва – Санкт-Петербург – Москва перевезено почти 2 млн 565 тыс. пассажиров и почти 665 тыс. – в сообщении Моск­ва – Нижний Новгород – Москва. Для сравнения: в 2013 году высокоскорост­ными поездами «Сапсан» было перевезено более 3 млн 105 тыс. пассажиров, в том числе между Москвой и Санкт-Петербургом – около 2 млн 393 тыс. и более 712 тыс. – между Москвой и Нижним Новгородом.
Росту количества пассажиров, перевезенных поездами «Сапсан», способствовал ввод в обращение сдвоенных составов, позволивший увеличить провозную способность без использования дополнительных пар поездов. В свой первый рейс такой поезд отправился 1 августа. С вводом зимнего графика движения поездов 2014/2015 г. назначено уже 13 пар высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург – Москва. Сегодня их заполняемость составляет 71%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, активные действия холдинга на маршруте Москва – Санкт-Петербург привели к ежемесячному снижению показателя загрузки кресел у авиа­перевозчиков. «Пассажиры выбирают скорость и регулярность, о чем свидетельствует положительная динамика в скоростном сообщении. Отвечая ожиданиям наших потребителей, мы непрерывно расширяем маршрутную сеть и перечень скоростных продуктов холдинга», – отмечает он.
Среди других пользующихся спросом услуг вице-президент ОАО «РЖД» назвал перевозки в двух­этажных вагонах, доставку автомобилей пассажиров и мультимодальные перевозки. Так, с момента запуска двухэтажного поезда между Моск­вой и Адлером, который состоялся в нояб­ре 2013 года, уже перевезено свыше 400 тыс. пассажиров, а география предоставления услуги перевозки автомобилей расширилась до 8 маршрутов и доступна на направлениях из Москвы в Санкт-Петербург, Петро­заводск, Псков, Астрахань, Адлер и из Санкт-Петербурга в Адлер и Астрахань (за 2014 г. перевезено около 2 тыс. автомобилей).
В целом в практике пассажирского комплекса происходит переход от взаимо­действия с отдельными сегментами потребителей к работе с конкретными пассажирами. Подтверждением тому служит развитие программы лояльности «РЖД Бонус». Очередным ее шагом в прошедшем году стало включение в сферу охвата программы корпоративных клиентов и студенческой аудитории.
В то же время одной из наиболее острых проблем в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании остаются вопросы субсидирования пассажирских перевозок и сокращения парка плацкартных и общих вагонов. «Системным решением станет запуск долгосрочного и прозрачного механизма поддержки перевозок на основе государственного заказа, – полагает М. Акулов. – Компанией разработаны и направлены в Минтранс концептуальные основы создания и внедрения новой системы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании с учетом окупаемости инвестиций перевозчика». Напомним, парк плацкартных вагонов АО «ФПК» постоянно уменьшается, и к 2020 году, когда он сократится вдвое, его размера будет недостаточно для перевозок в регулируемом сегменте в прежнем объеме. Ежегодно для обновления парка требуется выделение бюджетных средств в размере более 11 млрд руб., а перевозчику необходимо приобретать не менее 480 вагонов.

Кто остался на платформе?

Не менее остро проблема субсидирования затрагивает и сферу регулирования пригорода. И хотя в 2014 году здесь удалось принять целый ряд ключевых решений, таких как гарантированное выделение 25 млрд руб. для субсидирования инфраструктурных платежей перевозчиков на 15-летнюю перспективу, а также даны рекомендации регионам об использовании поступлений от налога на имущество в отношении железно­дорожной инфраструктуры для финансирования пригородных перево­зок, реальное перемещение средств по-прежнему пробуксовывает. Утверж­денная в мае 2014-го Концепция развития пригородных перево­зок, закрепив основные принципы транспортного обслуживания населения, не детализировала в достаточном объеме конкретные механизмы финансового оздоровления пригородного комплекса. Пока что в регионы перевозчиками направлены проекты соглашений о реструктуризации на десятилетний период накопленной многомиллиардной задолженности, которая на сегодняшний день составляет порядка 31,6 млрд руб.
В итоге в минувшем году обеспечить положительный финансовый результат удалось лишь 11 ППК. Причем только двум из них – ЦППК и МТ ППК – без потребности в субсидиях. Еще девяти перевозчикам – с учетом субсидий: СЗ ППК, «Омск-пригород», «Алтай-пригород», ПК «Сахалин», «Краспригород», «Волгоградтранспригород», Самарская ППК, Волго-Вятская ППК, «Кубань Экспресс-Пригород».
Однако часть пассажиров в результате сопряжения таких параметров, как размеры движения и выделенные субсидии, так и «остались на платформе», поскольку в последнее время получила распространение практика установления тарифов для населения на уровне экономически обоснованных затрат. Как результат –
обвал пассажиропотока и кратное сокращение вагоно-километровой работы в регионах. Так, критическая ситуация сложилась в Вологодской области. В период с 2011 по 2013 год Северная железная дорога перечислила в бюджет Вологодской области более 3 млрд руб. налоговых платежей. Однако в областном бюджете на 2012, 2013 и 2014 гг.
денежные средства на компенсацию убытков ОАО «СППК» не предусмат­ривались, в связи с чем финансовые потери ОАО «СППК» от перевозок по территории Вологодской области, даже без учета 2014-го, составили более 650 млн руб. недо­полученных доходов. В минувшем году в адрес правительства региона со стороны ОАО «СППК» были направлены документы о том, что убыток компании за 2014 год составляет еще 141,68 млн руб., при этом указанная сумма в областном бюджете опять же не была предусмотрена. Вологодская область уже обращалась в арбитражный суд Ярославской области с иском в адрес ОАО «СППК», однако решением суда, оставленным без изменений судом апелляционной инстанции, в иске было отказано. В то же время с остальными регионами, на территории которых оперирует ОАО «СППК», удалось прийти к договоренностям. На полугодие определены параметры для заключения договоров с Архангельской и Ивановской областями, на год – с Рес­публикой Коми, на I квартал 2015 г. – с Ярославской областью.
Необходимость изменения модели пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом назрела давно, однако, по словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, еще многое предстоит сделать. Требуется целый ряд системных и кардинальных решений. Одно из них предлагается со стороны РЖД. «Мы должны исходить из того, что пригородные перевозки – это не надоедливая муха для губернаторов, для правительства и железнодорожников, а реальный бизнес, направленный на социальное обслуживание населения, – считает глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В свое время мы говорили, что у нас должен быть контракт по сетевым перевозкам, мы говорили, что у нас должен быть договор на перевозку пассажиров. То же самое нужно сделать и в области пригорода». Еще одно предложение озвучил президент межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков, который настаивает на необходимости составления перечня социальных маршрутов, закрытие которых будет невозможно. В то же время для повышения эффективности работы пригородных компаний, которые сегодня являются дочерними предприятиями РЖД, нужно ввести механизм конкуренции.
Так или иначе, а проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России остается нерешенной до сих пор. В 2014 году общий объем убытков пригородных компаний составил 14 млрд руб., а регионы возместят только 8,7 млрд руб. Эффективное решение вопроса пригородных перево­зок возможно за счет принятия закона «Об организации регулярного пассажирского железно­дорожного сообщения в РФ». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществ­лении как пригородных, так и дальних перево­зок. В настоящий момент законопроект готовится правительством для внесения на рассмотрение в Государственную думу РФ.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость не дает остановиться

По инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2014 году было перевезено 1 млрд 68 млн 300 тыс. пассажиров (-1% к 2013 г.), из них в дальнем следовании – 102,8 млн (-7,2%), в пригородном сообщении – 965,5 млн (-0,3%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2014-м снизился на 7,1% к уровню предыдущего года и составил 128,6 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 96,1 млрд (-9,2%), в пригородном сообщении – 32,5 млрд (-0,6%). Наиболее позитивная динамика по-прежнему наблюдается в сегменте высокоскоростного движения. Так, в январе – декабре 2014 года услугами высокоскоростных поездов «Сапсан» воспользовалось около 3 млн 230 тыс. пассажиров. В том числе в сообщении Москва – Санкт-Петербург – Москва перевезено почти 2 млн 565 тыс. пассажиров и почти 665 тыс. – в сообщении Моск­ва – Нижний Новгород – Москва. Для сравнения: в 2013 году высокоскорост­ными поездами «Сапсан» было перевезено более 3 млн 105 тыс. пассажиров, в том числе между Москвой и Санкт-Петербургом – около 2 млн 393 тыс. и более 712 тыс. – между Москвой и Нижним Новгородом.
Росту количества пассажиров, перевезенных поездами «Сапсан», способствовал ввод в обращение сдвоенных составов, позволивший увеличить провозную способность без использования дополнительных пар поездов. В свой первый рейс такой поезд отправился 1 августа. С вводом зимнего графика движения поездов 2014/2015 г. назначено уже 13 пар высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург – Москва. Сегодня их заполняемость составляет 71%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, активные действия холдинга на маршруте Москва – Санкт-Петербург привели к ежемесячному снижению показателя загрузки кресел у авиа­перевозчиков. «Пассажиры выбирают скорость и регулярность, о чем свидетельствует положительная динамика в скоростном сообщении. Отвечая ожиданиям наших потребителей, мы непрерывно расширяем маршрутную сеть и перечень скоростных продуктов холдинга», – отмечает он.
Среди других пользующихся спросом услуг вице-президент ОАО «РЖД» назвал перевозки в двух­этажных вагонах, доставку автомобилей пассажиров и мультимодальные перевозки. Так, с момента запуска двухэтажного поезда между Моск­вой и Адлером, который состоялся в нояб­ре 2013 года, уже перевезено свыше 400 тыс. пассажиров, а география предоставления услуги перевозки автомобилей расширилась до 8 маршрутов и доступна на направлениях из Москвы в Санкт-Петербург, Петро­заводск, Псков, Астрахань, Адлер и из Санкт-Петербурга в Адлер и Астрахань (за 2014 г. перевезено около 2 тыс. автомобилей).
В целом в практике пассажирского комплекса происходит переход от взаимо­действия с отдельными сегментами потребителей к работе с конкретными пассажирами. Подтверждением тому служит развитие программы лояльности «РЖД Бонус». Очередным ее шагом в прошедшем году стало включение в сферу охвата программы корпоративных клиентов и студенческой аудитории.
В то же время одной из наиболее острых проблем в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании остаются вопросы субсидирования пассажирских перевозок и сокращения парка плацкартных и общих вагонов. «Системным решением станет запуск долгосрочного и прозрачного механизма поддержки перевозок на основе государственного заказа, – полагает М. Акулов. – Компанией разработаны и направлены в Минтранс концептуальные основы создания и внедрения новой системы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании с учетом окупаемости инвестиций перевозчика». Напомним, парк плацкартных вагонов АО «ФПК» постоянно уменьшается, и к 2020 году, когда он сократится вдвое, его размера будет недостаточно для перевозок в регулируемом сегменте в прежнем объеме. Ежегодно для обновления парка требуется выделение бюджетных средств в размере более 11 млрд руб., а перевозчику необходимо приобретать не менее 480 вагонов.

Кто остался на платформе?

Не менее остро проблема субсидирования затрагивает и сферу регулирования пригорода. И хотя в 2014 году здесь удалось принять целый ряд ключевых решений, таких как гарантированное выделение 25 млрд руб. для субсидирования инфраструктурных платежей перевозчиков на 15-летнюю перспективу, а также даны рекомендации регионам об использовании поступлений от налога на имущество в отношении железно­дорожной инфраструктуры для финансирования пригородных перево­зок, реальное перемещение средств по-прежнему пробуксовывает. Утверж­денная в мае 2014-го Концепция развития пригородных перево­зок, закрепив основные принципы транспортного обслуживания населения, не детализировала в достаточном объеме конкретные механизмы финансового оздоровления пригородного комплекса. Пока что в регионы перевозчиками направлены проекты соглашений о реструктуризации на десятилетний период накопленной многомиллиардной задолженности, которая на сегодняшний день составляет порядка 31,6 млрд руб.
В итоге в минувшем году обеспечить положительный финансовый результат удалось лишь 11 ППК. Причем только двум из них – ЦППК и МТ ППК – без потребности в субсидиях. Еще девяти перевозчикам – с учетом субсидий: СЗ ППК, «Омск-пригород», «Алтай-пригород», ПК «Сахалин», «Краспригород», «Волгоградтранспригород», Самарская ППК, Волго-Вятская ППК, «Кубань Экспресс-Пригород».
Однако часть пассажиров в результате сопряжения таких параметров, как размеры движения и выделенные субсидии, так и «остались на платформе», поскольку в последнее время получила распространение практика установления тарифов для населения на уровне экономически обоснованных затрат. Как результат –
обвал пассажиропотока и кратное сокращение вагоно-километровой работы в регионах. Так, критическая ситуация сложилась в Вологодской области. В период с 2011 по 2013 год Северная железная дорога перечислила в бюджет Вологодской области более 3 млрд руб. налоговых платежей. Однако в областном бюджете на 2012, 2013 и 2014 гг.
денежные средства на компенсацию убытков ОАО «СППК» не предусмат­ривались, в связи с чем финансовые потери ОАО «СППК» от перевозок по территории Вологодской области, даже без учета 2014-го, составили более 650 млн руб. недо­полученных доходов. В минувшем году в адрес правительства региона со стороны ОАО «СППК» были направлены документы о том, что убыток компании за 2014 год составляет еще 141,68 млн руб., при этом указанная сумма в областном бюджете опять же не была предусмотрена. Вологодская область уже обращалась в арбитражный суд Ярославской области с иском в адрес ОАО «СППК», однако решением суда, оставленным без изменений судом апелляционной инстанции, в иске было отказано. В то же время с остальными регионами, на территории которых оперирует ОАО «СППК», удалось прийти к договоренностям. На полугодие определены параметры для заключения договоров с Архангельской и Ивановской областями, на год – с Рес­публикой Коми, на I квартал 2015 г. – с Ярославской областью.
Необходимость изменения модели пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом назрела давно, однако, по словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, еще многое предстоит сделать. Требуется целый ряд системных и кардинальных решений. Одно из них предлагается со стороны РЖД. «Мы должны исходить из того, что пригородные перевозки – это не надоедливая муха для губернаторов, для правительства и железнодорожников, а реальный бизнес, направленный на социальное обслуживание населения, – считает глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В свое время мы говорили, что у нас должен быть контракт по сетевым перевозкам, мы говорили, что у нас должен быть договор на перевозку пассажиров. То же самое нужно сделать и в области пригорода». Еще одно предложение озвучил президент межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков, который настаивает на необходимости составления перечня социальных маршрутов, закрытие которых будет невозможно. В то же время для повышения эффективности работы пригородных компаний, которые сегодня являются дочерними предприятиями РЖД, нужно ввести механизм конкуренции.
Так или иначе, а проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России остается нерешенной до сих пор. В 2014 году общий объем убытков пригородных компаний составил 14 млрд руб., а регионы возместят только 8,7 млрд руб. Эффективное решение вопроса пригородных перево­зок возможно за счет принятия закона «Об организации регулярного пассажирского железно­дорожного сообщения в РФ». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществ­лении как пригородных, так и дальних перево­зок. В настоящий момент законопроект готовится правительством для внесения на рассмотрение в Государственную думу РФ.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5593 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6385 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b76 [FILE_NAME] => 54d1e34272db18d4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e34272db18d4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e89af6c88acad73da6193743060e1f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [ALT] => Размеры движения против субсидий [TITLE] => Размеры движения против субсидий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5593 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razmery-dvizheniia--protiv-subsidii [~CODE] => razmery-dvizheniia--protiv-subsidii [EXTERNAL_ID] => 9687 [~EXTERNAL_ID] => 9687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размеры движения против субсидий [SECTION_META_KEYWORDS] => размеры движения против субсидий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размеры движения против субсидий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий ) )

									Array
(
    [ID] => 97581
    [~ID] => 97581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Размеры движения  против субсидий
    [~NAME] => Размеры движения  против субсидий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/razmery-dvizheniia--protiv-subsidii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/razmery-dvizheniia--protiv-subsidii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость не дает остановиться

По инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2014 году было перевезено 1 млрд 68 млн 300 тыс. пассажиров (-1% к 2013 г.), из них в дальнем следовании – 102,8 млн (-7,2%), в пригородном сообщении – 965,5 млн (-0,3%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2014-м снизился на 7,1% к уровню предыдущего года и составил 128,6 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 96,1 млрд (-9,2%), в пригородном сообщении – 32,5 млрд (-0,6%). Наиболее позитивная динамика по-прежнему наблюдается в сегменте высокоскоростного движения. Так, в январе – декабре 2014 года услугами высокоскоростных поездов «Сапсан» воспользовалось около 3 млн 230 тыс. пассажиров. В том числе в сообщении Москва – Санкт-Петербург – Москва перевезено почти 2 млн 565 тыс. пассажиров и почти 665 тыс. – в сообщении Моск­ва – Нижний Новгород – Москва. Для сравнения: в 2013 году высокоскорост­ными поездами «Сапсан» было перевезено более 3 млн 105 тыс. пассажиров, в том числе между Москвой и Санкт-Петербургом – около 2 млн 393 тыс. и более 712 тыс. – между Москвой и Нижним Новгородом.
Росту количества пассажиров, перевезенных поездами «Сапсан», способствовал ввод в обращение сдвоенных составов, позволивший увеличить провозную способность без использования дополнительных пар поездов. В свой первый рейс такой поезд отправился 1 августа. С вводом зимнего графика движения поездов 2014/2015 г. назначено уже 13 пар высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург – Москва. Сегодня их заполняемость составляет 71%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, активные действия холдинга на маршруте Москва – Санкт-Петербург привели к ежемесячному снижению показателя загрузки кресел у авиа­перевозчиков. «Пассажиры выбирают скорость и регулярность, о чем свидетельствует положительная динамика в скоростном сообщении. Отвечая ожиданиям наших потребителей, мы непрерывно расширяем маршрутную сеть и перечень скоростных продуктов холдинга», – отмечает он.
Среди других пользующихся спросом услуг вице-президент ОАО «РЖД» назвал перевозки в двух­этажных вагонах, доставку автомобилей пассажиров и мультимодальные перевозки. Так, с момента запуска двухэтажного поезда между Моск­вой и Адлером, который состоялся в нояб­ре 2013 года, уже перевезено свыше 400 тыс. пассажиров, а география предоставления услуги перевозки автомобилей расширилась до 8 маршрутов и доступна на направлениях из Москвы в Санкт-Петербург, Петро­заводск, Псков, Астрахань, Адлер и из Санкт-Петербурга в Адлер и Астрахань (за 2014 г. перевезено около 2 тыс. автомобилей).
В целом в практике пассажирского комплекса происходит переход от взаимо­действия с отдельными сегментами потребителей к работе с конкретными пассажирами. Подтверждением тому служит развитие программы лояльности «РЖД Бонус». Очередным ее шагом в прошедшем году стало включение в сферу охвата программы корпоративных клиентов и студенческой аудитории.
В то же время одной из наиболее острых проблем в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании остаются вопросы субсидирования пассажирских перевозок и сокращения парка плацкартных и общих вагонов. «Системным решением станет запуск долгосрочного и прозрачного механизма поддержки перевозок на основе государственного заказа, – полагает М. Акулов. – Компанией разработаны и направлены в Минтранс концептуальные основы создания и внедрения новой системы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании с учетом окупаемости инвестиций перевозчика». Напомним, парк плацкартных вагонов АО «ФПК» постоянно уменьшается, и к 2020 году, когда он сократится вдвое, его размера будет недостаточно для перевозок в регулируемом сегменте в прежнем объеме. Ежегодно для обновления парка требуется выделение бюджетных средств в размере более 11 млрд руб., а перевозчику необходимо приобретать не менее 480 вагонов.

Кто остался на платформе?

Не менее остро проблема субсидирования затрагивает и сферу регулирования пригорода. И хотя в 2014 году здесь удалось принять целый ряд ключевых решений, таких как гарантированное выделение 25 млрд руб. для субсидирования инфраструктурных платежей перевозчиков на 15-летнюю перспективу, а также даны рекомендации регионам об использовании поступлений от налога на имущество в отношении железно­дорожной инфраструктуры для финансирования пригородных перево­зок, реальное перемещение средств по-прежнему пробуксовывает. Утверж­денная в мае 2014-го Концепция развития пригородных перево­зок, закрепив основные принципы транспортного обслуживания населения, не детализировала в достаточном объеме конкретные механизмы финансового оздоровления пригородного комплекса. Пока что в регионы перевозчиками направлены проекты соглашений о реструктуризации на десятилетний период накопленной многомиллиардной задолженности, которая на сегодняшний день составляет порядка 31,6 млрд руб.
В итоге в минувшем году обеспечить положительный финансовый результат удалось лишь 11 ППК. Причем только двум из них – ЦППК и МТ ППК – без потребности в субсидиях. Еще девяти перевозчикам – с учетом субсидий: СЗ ППК, «Омск-пригород», «Алтай-пригород», ПК «Сахалин», «Краспригород», «Волгоградтранспригород», Самарская ППК, Волго-Вятская ППК, «Кубань Экспресс-Пригород».
Однако часть пассажиров в результате сопряжения таких параметров, как размеры движения и выделенные субсидии, так и «остались на платформе», поскольку в последнее время получила распространение практика установления тарифов для населения на уровне экономически обоснованных затрат. Как результат –
обвал пассажиропотока и кратное сокращение вагоно-километровой работы в регионах. Так, критическая ситуация сложилась в Вологодской области. В период с 2011 по 2013 год Северная железная дорога перечислила в бюджет Вологодской области более 3 млрд руб. налоговых платежей. Однако в областном бюджете на 2012, 2013 и 2014 гг.
денежные средства на компенсацию убытков ОАО «СППК» не предусмат­ривались, в связи с чем финансовые потери ОАО «СППК» от перевозок по территории Вологодской области, даже без учета 2014-го, составили более 650 млн руб. недо­полученных доходов. В минувшем году в адрес правительства региона со стороны ОАО «СППК» были направлены документы о том, что убыток компании за 2014 год составляет еще 141,68 млн руб., при этом указанная сумма в областном бюджете опять же не была предусмотрена. Вологодская область уже обращалась в арбитражный суд Ярославской области с иском в адрес ОАО «СППК», однако решением суда, оставленным без изменений судом апелляционной инстанции, в иске было отказано. В то же время с остальными регионами, на территории которых оперирует ОАО «СППК», удалось прийти к договоренностям. На полугодие определены параметры для заключения договоров с Архангельской и Ивановской областями, на год – с Рес­публикой Коми, на I квартал 2015 г. – с Ярославской областью.
Необходимость изменения модели пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом назрела давно, однако, по словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, еще многое предстоит сделать. Требуется целый ряд системных и кардинальных решений. Одно из них предлагается со стороны РЖД. «Мы должны исходить из того, что пригородные перевозки – это не надоедливая муха для губернаторов, для правительства и железнодорожников, а реальный бизнес, направленный на социальное обслуживание населения, – считает глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В свое время мы говорили, что у нас должен быть контракт по сетевым перевозкам, мы говорили, что у нас должен быть договор на перевозку пассажиров. То же самое нужно сделать и в области пригорода». Еще одно предложение озвучил президент межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков, который настаивает на необходимости составления перечня социальных маршрутов, закрытие которых будет невозможно. В то же время для повышения эффективности работы пригородных компаний, которые сегодня являются дочерними предприятиями РЖД, нужно ввести механизм конкуренции.
Так или иначе, а проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России остается нерешенной до сих пор. В 2014 году общий объем убытков пригородных компаний составил 14 млрд руб., а регионы возместят только 8,7 млрд руб. Эффективное решение вопроса пригородных перево­зок возможно за счет принятия закона «Об организации регулярного пассажирского железно­дорожного сообщения в РФ». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществ­лении как пригородных, так и дальних перево­зок. В настоящий момент законопроект готовится правительством для внесения на рассмотрение в Государственную думу РФ.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость не дает остановиться

По инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2014 году было перевезено 1 млрд 68 млн 300 тыс. пассажиров (-1% к 2013 г.), из них в дальнем следовании – 102,8 млн (-7,2%), в пригородном сообщении – 965,5 млн (-0,3%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2014-м снизился на 7,1% к уровню предыдущего года и составил 128,6 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 96,1 млрд (-9,2%), в пригородном сообщении – 32,5 млрд (-0,6%). Наиболее позитивная динамика по-прежнему наблюдается в сегменте высокоскоростного движения. Так, в январе – декабре 2014 года услугами высокоскоростных поездов «Сапсан» воспользовалось около 3 млн 230 тыс. пассажиров. В том числе в сообщении Москва – Санкт-Петербург – Москва перевезено почти 2 млн 565 тыс. пассажиров и почти 665 тыс. – в сообщении Моск­ва – Нижний Новгород – Москва. Для сравнения: в 2013 году высокоскорост­ными поездами «Сапсан» было перевезено более 3 млн 105 тыс. пассажиров, в том числе между Москвой и Санкт-Петербургом – около 2 млн 393 тыс. и более 712 тыс. – между Москвой и Нижним Новгородом.
Росту количества пассажиров, перевезенных поездами «Сапсан», способствовал ввод в обращение сдвоенных составов, позволивший увеличить провозную способность без использования дополнительных пар поездов. В свой первый рейс такой поезд отправился 1 августа. С вводом зимнего графика движения поездов 2014/2015 г. назначено уже 13 пар высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург – Москва. Сегодня их заполняемость составляет 71%. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, активные действия холдинга на маршруте Москва – Санкт-Петербург привели к ежемесячному снижению показателя загрузки кресел у авиа­перевозчиков. «Пассажиры выбирают скорость и регулярность, о чем свидетельствует положительная динамика в скоростном сообщении. Отвечая ожиданиям наших потребителей, мы непрерывно расширяем маршрутную сеть и перечень скоростных продуктов холдинга», – отмечает он.
Среди других пользующихся спросом услуг вице-президент ОАО «РЖД» назвал перевозки в двух­этажных вагонах, доставку автомобилей пассажиров и мультимодальные перевозки. Так, с момента запуска двухэтажного поезда между Моск­вой и Адлером, который состоялся в нояб­ре 2013 года, уже перевезено свыше 400 тыс. пассажиров, а география предоставления услуги перевозки автомобилей расширилась до 8 маршрутов и доступна на направлениях из Москвы в Санкт-Петербург, Петро­заводск, Псков, Астрахань, Адлер и из Санкт-Петербурга в Адлер и Астрахань (за 2014 г. перевезено около 2 тыс. автомобилей).
В целом в практике пассажирского комплекса происходит переход от взаимо­действия с отдельными сегментами потребителей к работе с конкретными пассажирами. Подтверждением тому служит развитие программы лояльности «РЖД Бонус». Очередным ее шагом в прошедшем году стало включение в сферу охвата программы корпоративных клиентов и студенческой аудитории.
В то же время одной из наиболее острых проблем в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании остаются вопросы субсидирования пассажирских перевозок и сокращения парка плацкартных и общих вагонов. «Системным решением станет запуск долгосрочного и прозрачного механизма поддержки перевозок на основе государственного заказа, – полагает М. Акулов. – Компанией разработаны и направлены в Минтранс концептуальные основы создания и внедрения новой системы государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании с учетом окупаемости инвестиций перевозчика». Напомним, парк плацкартных вагонов АО «ФПК» постоянно уменьшается, и к 2020 году, когда он сократится вдвое, его размера будет недостаточно для перевозок в регулируемом сегменте в прежнем объеме. Ежегодно для обновления парка требуется выделение бюджетных средств в размере более 11 млрд руб., а перевозчику необходимо приобретать не менее 480 вагонов.

Кто остался на платформе?

Не менее остро проблема субсидирования затрагивает и сферу регулирования пригорода. И хотя в 2014 году здесь удалось принять целый ряд ключевых решений, таких как гарантированное выделение 25 млрд руб. для субсидирования инфраструктурных платежей перевозчиков на 15-летнюю перспективу, а также даны рекомендации регионам об использовании поступлений от налога на имущество в отношении железно­дорожной инфраструктуры для финансирования пригородных перево­зок, реальное перемещение средств по-прежнему пробуксовывает. Утверж­денная в мае 2014-го Концепция развития пригородных перево­зок, закрепив основные принципы транспортного обслуживания населения, не детализировала в достаточном объеме конкретные механизмы финансового оздоровления пригородного комплекса. Пока что в регионы перевозчиками направлены проекты соглашений о реструктуризации на десятилетний период накопленной многомиллиардной задолженности, которая на сегодняшний день составляет порядка 31,6 млрд руб.
В итоге в минувшем году обеспечить положительный финансовый результат удалось лишь 11 ППК. Причем только двум из них – ЦППК и МТ ППК – без потребности в субсидиях. Еще девяти перевозчикам – с учетом субсидий: СЗ ППК, «Омск-пригород», «Алтай-пригород», ПК «Сахалин», «Краспригород», «Волгоградтранспригород», Самарская ППК, Волго-Вятская ППК, «Кубань Экспресс-Пригород».
Однако часть пассажиров в результате сопряжения таких параметров, как размеры движения и выделенные субсидии, так и «остались на платформе», поскольку в последнее время получила распространение практика установления тарифов для населения на уровне экономически обоснованных затрат. Как результат –
обвал пассажиропотока и кратное сокращение вагоно-километровой работы в регионах. Так, критическая ситуация сложилась в Вологодской области. В период с 2011 по 2013 год Северная железная дорога перечислила в бюджет Вологодской области более 3 млрд руб. налоговых платежей. Однако в областном бюджете на 2012, 2013 и 2014 гг.
денежные средства на компенсацию убытков ОАО «СППК» не предусмат­ривались, в связи с чем финансовые потери ОАО «СППК» от перевозок по территории Вологодской области, даже без учета 2014-го, составили более 650 млн руб. недо­полученных доходов. В минувшем году в адрес правительства региона со стороны ОАО «СППК» были направлены документы о том, что убыток компании за 2014 год составляет еще 141,68 млн руб., при этом указанная сумма в областном бюджете опять же не была предусмотрена. Вологодская область уже обращалась в арбитражный суд Ярославской области с иском в адрес ОАО «СППК», однако решением суда, оставленным без изменений судом апелляционной инстанции, в иске было отказано. В то же время с остальными регионами, на территории которых оперирует ОАО «СППК», удалось прийти к договоренностям. На полугодие определены параметры для заключения договоров с Архангельской и Ивановской областями, на год – с Рес­публикой Коми, на I квартал 2015 г. – с Ярославской областью.
Необходимость изменения модели пригородных пассажирских перево­зок железнодорожным транспортом назрела давно, однако, по словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, еще многое предстоит сделать. Требуется целый ряд системных и кардинальных решений. Одно из них предлагается со стороны РЖД. «Мы должны исходить из того, что пригородные перевозки – это не надоедливая муха для губернаторов, для правительства и железнодорожников, а реальный бизнес, направленный на социальное обслуживание населения, – считает глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В свое время мы говорили, что у нас должен быть контракт по сетевым перевозкам, мы говорили, что у нас должен быть договор на перевозку пассажиров. То же самое нужно сделать и в области пригорода». Еще одно предложение озвучил президент межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков, который настаивает на необходимости составления перечня социальных маршрутов, закрытие которых будет невозможно. В то же время для повышения эффективности работы пригородных компаний, которые сегодня являются дочерними предприятиями РЖД, нужно ввести механизм конкуренции.
Так или иначе, а проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России остается нерешенной до сих пор. В 2014 году общий объем убытков пригородных компаний составил 14 млрд руб., а регионы возместят только 8,7 млрд руб. Эффективное решение вопроса пригородных перево­зок возможно за счет принятия закона «Об организации регулярного пассажирского железно­дорожного сообщения в РФ». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществ­лении как пригородных, так и дальних перево­зок. В настоящий момент законопроект готовится правительством для внесения на рассмотрение в Государственную думу РФ.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5593 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6385 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b76 [FILE_NAME] => 54d1e34272db18d4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e34272db18d4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e89af6c88acad73da6193743060e1f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b76/54d1e34272db18d4.jpg [ALT] => Размеры движения против субсидий [TITLE] => Размеры движения против субсидий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5593 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razmery-dvizheniia--protiv-subsidii [~CODE] => razmery-dvizheniia--protiv-subsidii [EXTERNAL_ID] => 9687 [~EXTERNAL_ID] => 9687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размеры движения против субсидий [SECTION_META_KEYWORDS] => размеры движения против субсидий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размеры движения против субсидий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Второй год подряд пассажирский комплекс холдинга ОАО «РЖД» держит планку в 1 млрд пассажиров, воспользовавшихся услугами железной дороги. В 2014-м этот показатель удалось удержать, несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации и ужесточение конкурентной борьбы за пассажира.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размеры движения против субсидий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размеры движения против субсидий ) )
РЖД-Партнер

Экономия на возвратах

Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи.
Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.

Array
(
    [ID] => 97580
    [~ID] => 97580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Экономия на возвратах
    [~NAME] => Экономия на возвратах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/iekonomiia-na-vozvratakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/iekonomiia-na-vozvratakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ритейлеры видят выгоду

На самом деле показатель возврата товаров всегда высок. В некоторых компаниях он может достигать даже 50% от всего реализованного объема. И примерно 3–5% от общего дохода компании ежегодно тратится именно на организацию этого процесса. Более того, возврат обычно обходится предприятию в 3–4 раза дороже, чем отправка товара клиенту. Но эксперты уверены, что правильно организованная обратная логистика – залог успеха компании.
«Обратная логистика – сама по себе зеленый процесс, – говорит Гайлен Вик, президент Ассоциации обратной логистики. – Ремонт, модернизация или переработка продукта, а не просто его отправка на свалку автоматически приносят пользу планете». Кроме того, производство нового товара неизбежно влечет за собой большие вредные выбросы в атмосферу, чем обновление (замена деталей) в устаревшем продукте.
«Обратная логистика замыкает цепочку поставок», – считает Брайан Моррис, директор по проектированию в ATC Logistics & Electronics (3PL-компания, специализирующаяся на поставке электроники). По его мнению, без обратной логистики считать компанию зеленой нельзя. «Если компания может отремонтировать старый продукт, то таким образом и сократит издержки производства, и покажет свою приверженность концепции устойчивого развития», – отмечает Б. Моррис.
«Ключ к эффективной цепи поставок заключается в планировании не только дистрибуции, но и возврата товаров от заказчиков, в том числе морально устаревших моделей. Эффективное управление возвращенными товарами позволяет вам повторно их использовать, уменьшить объемы списания и поддерживать хорошие взаимоотношения с заказчиками», – уверены в компании DHL, которая известна своей работой по охране окружающей среды.
Когда речь идет об обратной логистике, на первый план здесь выходят компании, занимающиеся производством электроники. Пионером в этой сфере можно считать компанию Samsung, которая в 2007 году запустила программу переработки своих отходов. В каждом штате США появилось более 200 точек, где покупатели могли бы оставить электронику, которая им не нужна. Совместно с «Поч­той США» и логистической компанией Newgistics Samsung запустила также инициативу S.T.A.R. по переработке использованных картриджей для принтеров. Клиенты просто могли опустить картиридж в любой почтовый ящик в стране. После чего логистический оператор Newgistics отправлял их назад в компанию, где все картриджи перерабатывались с целью дальнейшего использования для из­готовления новой продукции.
Кроме того, компания уже давно поняла, что может получать выгоду и от вышедших из строя товаров. Обратная логистическая цепь позволяет собрать такие приборы по всей стране, после чего они ремонтируются и вновь поступают на полки магазинов. Согласно топ-менеджменту компании, клиенты сегодня готовы покупать такую продукцию, так как считают ее более экологичной. А тем временем доход от одного отремонтированного телевизора составляет до 80% от стоимости нового.
Есть интересные примеры использования обратной логистики и в других отраслях промышленности. Например, логистическое подразделение фармацевтической компании GENCO отправляет свои отходы на мусоро­сжигающий завод, который преобразует их в энергию. Ежегодно такой завод, работающий за счет мусора, может обеспечить электричеством до 220 домов.
Компания Gilette, в свою очередь, сотрудничает с железнодорожными предприятиями. В частности, закупает у них изношенные рельсы, которые идут после переработки на изготовление продукции. Это позволяет железно­дорожным компаниям избавляться от ненужной стали, а заводу – сокращать расходы на производство нового металла и избегать дополнительных выбросов углерода, которые всегда сопровождают данный процесс.
Безусловно, вопрос самой организации транспортировки товаров и расходов, связанных с ней, сохраняется. Однако в США уже представлен наболее оптимальный способ решения этой проблемы. Благодаря сервису компании UPS покупатели могут вернуть товар, также опустив его в собственный почтовый ящик.
UPS предлагает ритейлерам и сервис Returns Flexible Access. Как рассказывает Терри Ровински, вице-президент компании-ритейлера Buy Seasons, у его фирмы, занимающейся продажей костюмов и праздничных декораций, количество возвратов в период с августа по октябрь возрастает до 50 тыс. посылок в день. Компания, для которой забота об окружающей среде –
не пустой звук, понимает, что все это выливается в загрязнение окружающей среды, так как покупатели, желающие вернуть оставшиеся после праздников товары, должны проделать путь до пункта возврата товаров, и чаще всего – на своей машине.
Похожую систему предлагает американский ритейлер электроники Best Buy. Благодаря виртуальной платформе рабочий, выполняющий ремонт техники непосредственно у клиента, может отправить запрос в компанию и выяснить, как дальше поступить с дефектной деталью. Если ее можно отремонтировать, то тогда деталь отправляется к компании-производителю. Если нет, то на утилизацию. Таким образом, сокращаются расходы на отправку техники в ремонтный центр.
 
Чтобы не попасть под суд

В США вопрос организации обратной логистики сегодня связан не только с желанием стать экокомпанией, но и с реальными рисками попасть под суд. Так, в 2010 году администрация штата Род-Айленд обнаружила незаконную свалку, состоящую из продуктов одной крупной компьютерной фирмы. Несмотря на то, что производитель сам не занимался сбросом этого мусора, он все равно был оштрафован на $22 млн. Деньги пошли в том числе и на уборку загрязненной территории. В связи с этим в США сегодня появляется все больше логистических компаний, которые предлагают своим клиентам услуги именно по организации обратной логистической цепочки.
В других странах законы, касающиеся окружающей среды, пока не так суровы. И несмотря на очевидную пользу от обратной логистики для планеты, многие компаниии сегодня все же предпочитают работать над улучшением самого процесса производства. «Мы не хотим зарабатывать деньги на мусоре, – говорит Карлос Перес, директор по окружающей среде, здравоохранению и безопасности компании Japan Tobacco International. – Рециркуляция отходов – это не наше дело, наш основной бизнес – это производство и продажа табачных изделий. Мы больше озабочены вопросом снижения количества получаемых отходов, и поэтому делаем все возможное для поддержания зеленого производства в России». Однако компания все же работает с подрядчиками, которые уже сами решают, отправлять отходы на переработку или на продажу. «Это позволяет нам сократить расходы на утилизацию. Кстати, этот подход приводит к более эффективному процессу производства», – добавляет К. Перес.
Сегодня многие компании все же склонны рассматривать обратную логистику как дополнительную инициативу, направленную сугубо на улучшение имиджа предприятия. Однако, как показывает практика, на передовых рынках это направление становится все более востребованным.
О том, как наиболее выгодно использовать процесс «управления возвратами», западные логистические компании расскажут на втором форуме «Зеленая логистика. Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в городе Хельсинки 18 сентября.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ритейлеры видят выгоду

На самом деле показатель возврата товаров всегда высок. В некоторых компаниях он может достигать даже 50% от всего реализованного объема. И примерно 3–5% от общего дохода компании ежегодно тратится именно на организацию этого процесса. Более того, возврат обычно обходится предприятию в 3–4 раза дороже, чем отправка товара клиенту. Но эксперты уверены, что правильно организованная обратная логистика – залог успеха компании.
«Обратная логистика – сама по себе зеленый процесс, – говорит Гайлен Вик, президент Ассоциации обратной логистики. – Ремонт, модернизация или переработка продукта, а не просто его отправка на свалку автоматически приносят пользу планете». Кроме того, производство нового товара неизбежно влечет за собой большие вредные выбросы в атмосферу, чем обновление (замена деталей) в устаревшем продукте.
«Обратная логистика замыкает цепочку поставок», – считает Брайан Моррис, директор по проектированию в ATC Logistics & Electronics (3PL-компания, специализирующаяся на поставке электроники). По его мнению, без обратной логистики считать компанию зеленой нельзя. «Если компания может отремонтировать старый продукт, то таким образом и сократит издержки производства, и покажет свою приверженность концепции устойчивого развития», – отмечает Б. Моррис.
«Ключ к эффективной цепи поставок заключается в планировании не только дистрибуции, но и возврата товаров от заказчиков, в том числе морально устаревших моделей. Эффективное управление возвращенными товарами позволяет вам повторно их использовать, уменьшить объемы списания и поддерживать хорошие взаимоотношения с заказчиками», – уверены в компании DHL, которая известна своей работой по охране окружающей среды.
Когда речь идет об обратной логистике, на первый план здесь выходят компании, занимающиеся производством электроники. Пионером в этой сфере можно считать компанию Samsung, которая в 2007 году запустила программу переработки своих отходов. В каждом штате США появилось более 200 точек, где покупатели могли бы оставить электронику, которая им не нужна. Совместно с «Поч­той США» и логистической компанией Newgistics Samsung запустила также инициативу S.T.A.R. по переработке использованных картриджей для принтеров. Клиенты просто могли опустить картиридж в любой почтовый ящик в стране. После чего логистический оператор Newgistics отправлял их назад в компанию, где все картриджи перерабатывались с целью дальнейшего использования для из­готовления новой продукции.
Кроме того, компания уже давно поняла, что может получать выгоду и от вышедших из строя товаров. Обратная логистическая цепь позволяет собрать такие приборы по всей стране, после чего они ремонтируются и вновь поступают на полки магазинов. Согласно топ-менеджменту компании, клиенты сегодня готовы покупать такую продукцию, так как считают ее более экологичной. А тем временем доход от одного отремонтированного телевизора составляет до 80% от стоимости нового.
Есть интересные примеры использования обратной логистики и в других отраслях промышленности. Например, логистическое подразделение фармацевтической компании GENCO отправляет свои отходы на мусоро­сжигающий завод, который преобразует их в энергию. Ежегодно такой завод, работающий за счет мусора, может обеспечить электричеством до 220 домов.
Компания Gilette, в свою очередь, сотрудничает с железнодорожными предприятиями. В частности, закупает у них изношенные рельсы, которые идут после переработки на изготовление продукции. Это позволяет железно­дорожным компаниям избавляться от ненужной стали, а заводу – сокращать расходы на производство нового металла и избегать дополнительных выбросов углерода, которые всегда сопровождают данный процесс.
Безусловно, вопрос самой организации транспортировки товаров и расходов, связанных с ней, сохраняется. Однако в США уже представлен наболее оптимальный способ решения этой проблемы. Благодаря сервису компании UPS покупатели могут вернуть товар, также опустив его в собственный почтовый ящик.
UPS предлагает ритейлерам и сервис Returns Flexible Access. Как рассказывает Терри Ровински, вице-президент компании-ритейлера Buy Seasons, у его фирмы, занимающейся продажей костюмов и праздничных декораций, количество возвратов в период с августа по октябрь возрастает до 50 тыс. посылок в день. Компания, для которой забота об окружающей среде –
не пустой звук, понимает, что все это выливается в загрязнение окружающей среды, так как покупатели, желающие вернуть оставшиеся после праздников товары, должны проделать путь до пункта возврата товаров, и чаще всего – на своей машине.
Похожую систему предлагает американский ритейлер электроники Best Buy. Благодаря виртуальной платформе рабочий, выполняющий ремонт техники непосредственно у клиента, может отправить запрос в компанию и выяснить, как дальше поступить с дефектной деталью. Если ее можно отремонтировать, то тогда деталь отправляется к компании-производителю. Если нет, то на утилизацию. Таким образом, сокращаются расходы на отправку техники в ремонтный центр.
 
Чтобы не попасть под суд

В США вопрос организации обратной логистики сегодня связан не только с желанием стать экокомпанией, но и с реальными рисками попасть под суд. Так, в 2010 году администрация штата Род-Айленд обнаружила незаконную свалку, состоящую из продуктов одной крупной компьютерной фирмы. Несмотря на то, что производитель сам не занимался сбросом этого мусора, он все равно был оштрафован на $22 млн. Деньги пошли в том числе и на уборку загрязненной территории. В связи с этим в США сегодня появляется все больше логистических компаний, которые предлагают своим клиентам услуги именно по организации обратной логистической цепочки.
В других странах законы, касающиеся окружающей среды, пока не так суровы. И несмотря на очевидную пользу от обратной логистики для планеты, многие компаниии сегодня все же предпочитают работать над улучшением самого процесса производства. «Мы не хотим зарабатывать деньги на мусоре, – говорит Карлос Перес, директор по окружающей среде, здравоохранению и безопасности компании Japan Tobacco International. – Рециркуляция отходов – это не наше дело, наш основной бизнес – это производство и продажа табачных изделий. Мы больше озабочены вопросом снижения количества получаемых отходов, и поэтому делаем все возможное для поддержания зеленого производства в России». Однако компания все же работает с подрядчиками, которые уже сами решают, отправлять отходы на переработку или на продажу. «Это позволяет нам сократить расходы на утилизацию. Кстати, этот подход приводит к более эффективному процессу производства», – добавляет К. Перес.
Сегодня многие компании все же склонны рассматривать обратную логистику как дополнительную инициативу, направленную сугубо на улучшение имиджа предприятия. Однако, как показывает практика, на передовых рынках это направление становится все более востребованным.
О том, как наиболее выгодно использовать процесс «управления возвратами», западные логистические компании расскажут на втором форуме «Зеленая логистика. Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в городе Хельсинки 18 сентября.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи.
Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи.
Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekonomiia-na-vozvratakh [~CODE] => iekonomiia-na-vozvratakh [EXTERNAL_ID] => 9686 [~EXTERNAL_ID] => 9686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономия на возвратах [SECTION_META_KEYWORDS] => экономия на возвратах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи. <br /> Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия на возвратах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи. <br /> Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах ) )

									Array
(
    [ID] => 97580
    [~ID] => 97580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Экономия на возвратах
    [~NAME] => Экономия на возвратах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/iekonomiia-na-vozvratakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/iekonomiia-na-vozvratakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ритейлеры видят выгоду

На самом деле показатель возврата товаров всегда высок. В некоторых компаниях он может достигать даже 50% от всего реализованного объема. И примерно 3–5% от общего дохода компании ежегодно тратится именно на организацию этого процесса. Более того, возврат обычно обходится предприятию в 3–4 раза дороже, чем отправка товара клиенту. Но эксперты уверены, что правильно организованная обратная логистика – залог успеха компании.
«Обратная логистика – сама по себе зеленый процесс, – говорит Гайлен Вик, президент Ассоциации обратной логистики. – Ремонт, модернизация или переработка продукта, а не просто его отправка на свалку автоматически приносят пользу планете». Кроме того, производство нового товара неизбежно влечет за собой большие вредные выбросы в атмосферу, чем обновление (замена деталей) в устаревшем продукте.
«Обратная логистика замыкает цепочку поставок», – считает Брайан Моррис, директор по проектированию в ATC Logistics & Electronics (3PL-компания, специализирующаяся на поставке электроники). По его мнению, без обратной логистики считать компанию зеленой нельзя. «Если компания может отремонтировать старый продукт, то таким образом и сократит издержки производства, и покажет свою приверженность концепции устойчивого развития», – отмечает Б. Моррис.
«Ключ к эффективной цепи поставок заключается в планировании не только дистрибуции, но и возврата товаров от заказчиков, в том числе морально устаревших моделей. Эффективное управление возвращенными товарами позволяет вам повторно их использовать, уменьшить объемы списания и поддерживать хорошие взаимоотношения с заказчиками», – уверены в компании DHL, которая известна своей работой по охране окружающей среды.
Когда речь идет об обратной логистике, на первый план здесь выходят компании, занимающиеся производством электроники. Пионером в этой сфере можно считать компанию Samsung, которая в 2007 году запустила программу переработки своих отходов. В каждом штате США появилось более 200 точек, где покупатели могли бы оставить электронику, которая им не нужна. Совместно с «Поч­той США» и логистической компанией Newgistics Samsung запустила также инициативу S.T.A.R. по переработке использованных картриджей для принтеров. Клиенты просто могли опустить картиридж в любой почтовый ящик в стране. После чего логистический оператор Newgistics отправлял их назад в компанию, где все картриджи перерабатывались с целью дальнейшего использования для из­готовления новой продукции.
Кроме того, компания уже давно поняла, что может получать выгоду и от вышедших из строя товаров. Обратная логистическая цепь позволяет собрать такие приборы по всей стране, после чего они ремонтируются и вновь поступают на полки магазинов. Согласно топ-менеджменту компании, клиенты сегодня готовы покупать такую продукцию, так как считают ее более экологичной. А тем временем доход от одного отремонтированного телевизора составляет до 80% от стоимости нового.
Есть интересные примеры использования обратной логистики и в других отраслях промышленности. Например, логистическое подразделение фармацевтической компании GENCO отправляет свои отходы на мусоро­сжигающий завод, который преобразует их в энергию. Ежегодно такой завод, работающий за счет мусора, может обеспечить электричеством до 220 домов.
Компания Gilette, в свою очередь, сотрудничает с железнодорожными предприятиями. В частности, закупает у них изношенные рельсы, которые идут после переработки на изготовление продукции. Это позволяет железно­дорожным компаниям избавляться от ненужной стали, а заводу – сокращать расходы на производство нового металла и избегать дополнительных выбросов углерода, которые всегда сопровождают данный процесс.
Безусловно, вопрос самой организации транспортировки товаров и расходов, связанных с ней, сохраняется. Однако в США уже представлен наболее оптимальный способ решения этой проблемы. Благодаря сервису компании UPS покупатели могут вернуть товар, также опустив его в собственный почтовый ящик.
UPS предлагает ритейлерам и сервис Returns Flexible Access. Как рассказывает Терри Ровински, вице-президент компании-ритейлера Buy Seasons, у его фирмы, занимающейся продажей костюмов и праздничных декораций, количество возвратов в период с августа по октябрь возрастает до 50 тыс. посылок в день. Компания, для которой забота об окружающей среде –
не пустой звук, понимает, что все это выливается в загрязнение окружающей среды, так как покупатели, желающие вернуть оставшиеся после праздников товары, должны проделать путь до пункта возврата товаров, и чаще всего – на своей машине.
Похожую систему предлагает американский ритейлер электроники Best Buy. Благодаря виртуальной платформе рабочий, выполняющий ремонт техники непосредственно у клиента, может отправить запрос в компанию и выяснить, как дальше поступить с дефектной деталью. Если ее можно отремонтировать, то тогда деталь отправляется к компании-производителю. Если нет, то на утилизацию. Таким образом, сокращаются расходы на отправку техники в ремонтный центр.
 
Чтобы не попасть под суд

В США вопрос организации обратной логистики сегодня связан не только с желанием стать экокомпанией, но и с реальными рисками попасть под суд. Так, в 2010 году администрация штата Род-Айленд обнаружила незаконную свалку, состоящую из продуктов одной крупной компьютерной фирмы. Несмотря на то, что производитель сам не занимался сбросом этого мусора, он все равно был оштрафован на $22 млн. Деньги пошли в том числе и на уборку загрязненной территории. В связи с этим в США сегодня появляется все больше логистических компаний, которые предлагают своим клиентам услуги именно по организации обратной логистической цепочки.
В других странах законы, касающиеся окружающей среды, пока не так суровы. И несмотря на очевидную пользу от обратной логистики для планеты, многие компаниии сегодня все же предпочитают работать над улучшением самого процесса производства. «Мы не хотим зарабатывать деньги на мусоре, – говорит Карлос Перес, директор по окружающей среде, здравоохранению и безопасности компании Japan Tobacco International. – Рециркуляция отходов – это не наше дело, наш основной бизнес – это производство и продажа табачных изделий. Мы больше озабочены вопросом снижения количества получаемых отходов, и поэтому делаем все возможное для поддержания зеленого производства в России». Однако компания все же работает с подрядчиками, которые уже сами решают, отправлять отходы на переработку или на продажу. «Это позволяет нам сократить расходы на утилизацию. Кстати, этот подход приводит к более эффективному процессу производства», – добавляет К. Перес.
Сегодня многие компании все же склонны рассматривать обратную логистику как дополнительную инициативу, направленную сугубо на улучшение имиджа предприятия. Однако, как показывает практика, на передовых рынках это направление становится все более востребованным.
О том, как наиболее выгодно использовать процесс «управления возвратами», западные логистические компании расскажут на втором форуме «Зеленая логистика. Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в городе Хельсинки 18 сентября.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ритейлеры видят выгоду

На самом деле показатель возврата товаров всегда высок. В некоторых компаниях он может достигать даже 50% от всего реализованного объема. И примерно 3–5% от общего дохода компании ежегодно тратится именно на организацию этого процесса. Более того, возврат обычно обходится предприятию в 3–4 раза дороже, чем отправка товара клиенту. Но эксперты уверены, что правильно организованная обратная логистика – залог успеха компании.
«Обратная логистика – сама по себе зеленый процесс, – говорит Гайлен Вик, президент Ассоциации обратной логистики. – Ремонт, модернизация или переработка продукта, а не просто его отправка на свалку автоматически приносят пользу планете». Кроме того, производство нового товара неизбежно влечет за собой большие вредные выбросы в атмосферу, чем обновление (замена деталей) в устаревшем продукте.
«Обратная логистика замыкает цепочку поставок», – считает Брайан Моррис, директор по проектированию в ATC Logistics & Electronics (3PL-компания, специализирующаяся на поставке электроники). По его мнению, без обратной логистики считать компанию зеленой нельзя. «Если компания может отремонтировать старый продукт, то таким образом и сократит издержки производства, и покажет свою приверженность концепции устойчивого развития», – отмечает Б. Моррис.
«Ключ к эффективной цепи поставок заключается в планировании не только дистрибуции, но и возврата товаров от заказчиков, в том числе морально устаревших моделей. Эффективное управление возвращенными товарами позволяет вам повторно их использовать, уменьшить объемы списания и поддерживать хорошие взаимоотношения с заказчиками», – уверены в компании DHL, которая известна своей работой по охране окружающей среды.
Когда речь идет об обратной логистике, на первый план здесь выходят компании, занимающиеся производством электроники. Пионером в этой сфере можно считать компанию Samsung, которая в 2007 году запустила программу переработки своих отходов. В каждом штате США появилось более 200 точек, где покупатели могли бы оставить электронику, которая им не нужна. Совместно с «Поч­той США» и логистической компанией Newgistics Samsung запустила также инициативу S.T.A.R. по переработке использованных картриджей для принтеров. Клиенты просто могли опустить картиридж в любой почтовый ящик в стране. После чего логистический оператор Newgistics отправлял их назад в компанию, где все картриджи перерабатывались с целью дальнейшего использования для из­готовления новой продукции.
Кроме того, компания уже давно поняла, что может получать выгоду и от вышедших из строя товаров. Обратная логистическая цепь позволяет собрать такие приборы по всей стране, после чего они ремонтируются и вновь поступают на полки магазинов. Согласно топ-менеджменту компании, клиенты сегодня готовы покупать такую продукцию, так как считают ее более экологичной. А тем временем доход от одного отремонтированного телевизора составляет до 80% от стоимости нового.
Есть интересные примеры использования обратной логистики и в других отраслях промышленности. Например, логистическое подразделение фармацевтической компании GENCO отправляет свои отходы на мусоро­сжигающий завод, который преобразует их в энергию. Ежегодно такой завод, работающий за счет мусора, может обеспечить электричеством до 220 домов.
Компания Gilette, в свою очередь, сотрудничает с железнодорожными предприятиями. В частности, закупает у них изношенные рельсы, которые идут после переработки на изготовление продукции. Это позволяет железно­дорожным компаниям избавляться от ненужной стали, а заводу – сокращать расходы на производство нового металла и избегать дополнительных выбросов углерода, которые всегда сопровождают данный процесс.
Безусловно, вопрос самой организации транспортировки товаров и расходов, связанных с ней, сохраняется. Однако в США уже представлен наболее оптимальный способ решения этой проблемы. Благодаря сервису компании UPS покупатели могут вернуть товар, также опустив его в собственный почтовый ящик.
UPS предлагает ритейлерам и сервис Returns Flexible Access. Как рассказывает Терри Ровински, вице-президент компании-ритейлера Buy Seasons, у его фирмы, занимающейся продажей костюмов и праздничных декораций, количество возвратов в период с августа по октябрь возрастает до 50 тыс. посылок в день. Компания, для которой забота об окружающей среде –
не пустой звук, понимает, что все это выливается в загрязнение окружающей среды, так как покупатели, желающие вернуть оставшиеся после праздников товары, должны проделать путь до пункта возврата товаров, и чаще всего – на своей машине.
Похожую систему предлагает американский ритейлер электроники Best Buy. Благодаря виртуальной платформе рабочий, выполняющий ремонт техники непосредственно у клиента, может отправить запрос в компанию и выяснить, как дальше поступить с дефектной деталью. Если ее можно отремонтировать, то тогда деталь отправляется к компании-производителю. Если нет, то на утилизацию. Таким образом, сокращаются расходы на отправку техники в ремонтный центр.
 
Чтобы не попасть под суд

В США вопрос организации обратной логистики сегодня связан не только с желанием стать экокомпанией, но и с реальными рисками попасть под суд. Так, в 2010 году администрация штата Род-Айленд обнаружила незаконную свалку, состоящую из продуктов одной крупной компьютерной фирмы. Несмотря на то, что производитель сам не занимался сбросом этого мусора, он все равно был оштрафован на $22 млн. Деньги пошли в том числе и на уборку загрязненной территории. В связи с этим в США сегодня появляется все больше логистических компаний, которые предлагают своим клиентам услуги именно по организации обратной логистической цепочки.
В других странах законы, касающиеся окружающей среды, пока не так суровы. И несмотря на очевидную пользу от обратной логистики для планеты, многие компаниии сегодня все же предпочитают работать над улучшением самого процесса производства. «Мы не хотим зарабатывать деньги на мусоре, – говорит Карлос Перес, директор по окружающей среде, здравоохранению и безопасности компании Japan Tobacco International. – Рециркуляция отходов – это не наше дело, наш основной бизнес – это производство и продажа табачных изделий. Мы больше озабочены вопросом снижения количества получаемых отходов, и поэтому делаем все возможное для поддержания зеленого производства в России». Однако компания все же работает с подрядчиками, которые уже сами решают, отправлять отходы на переработку или на продажу. «Это позволяет нам сократить расходы на утилизацию. Кстати, этот подход приводит к более эффективному процессу производства», – добавляет К. Перес.
Сегодня многие компании все же склонны рассматривать обратную логистику как дополнительную инициативу, направленную сугубо на улучшение имиджа предприятия. Однако, как показывает практика, на передовых рынках это направление становится все более востребованным.
О том, как наиболее выгодно использовать процесс «управления возвратами», западные логистические компании расскажут на втором форуме «Зеленая логистика. Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в городе Хельсинки 18 сентября.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи.
Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи.
Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekonomiia-na-vozvratakh [~CODE] => iekonomiia-na-vozvratakh [EXTERNAL_ID] => 9686 [~EXTERNAL_ID] => 9686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономия на возвратах [SECTION_META_KEYWORDS] => экономия на возвратах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи. <br /> Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия на возвратах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно исследованию CapGemini, большинство западных клиентов при выборе поставщика обращают внимание на то, насколько потенциальный партнер отвечает критериям устойчивого развития. В связи с этим предприятия все больше внимания уделяют вопросам организации обратной логистической цепи. <br /> Именно этот процесс сегодня не только работает на имидж зеленой компании, но и позволяет экономить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия на возвратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия на возвратах ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.

Array
(
    [ID] => 97579
    [~ID] => 97579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По-соседски
Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.
«Согласно плану Сеул намерен выступить за проведение пробного пробега по железной дороге, соединяющей южнокорейские города Пусан, Сеул и северокорейские города Пхеньян и Синыйджу и далее следующей в Китай. Другая линия начнется от южнокорейского Мокпхо и соединит Сеул, северокорейский Раджин и Транссибирскую железнодорожную магистраль», – сообщается в южнокорейской прессе.
Накануне соответствующее предложение было сделано президенту Южной Кореи Пак Кын Хе представителями Министерства по делам объединения. Предполагается, что в случае согласия КНДР тестовый пробег поездов может быть осуществлен в районе 15 августа текущего года, когда Южная Корея и КНДР отмечают День освобождения от японского колониального правления. Информация о том, получила ли данная инициатива поддержку со стороны южнокорейского президента, а также о том, когда именно официальный Сеул планирует направить предло­жение северокорейским коллегам, пока не поступала.
После реализации реконструкции участка железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) и строительства терминала ОАО «РЖД» сообщило о начале совместной работы с консорциумом южнокорейских компаний по выработке механизма дальнейшей реализации проекта в формате трехстороннего сотрудничества. Это в перспективе позволит создать условия для возобновления сквозного сообщения на Корейском полуострове с выходом на Транссиб. Кроме этого, в конце ноября 2014 года через новый терминал в порту Раджин была осуществлена отправка судном пробной партии российского угля в Южную Корею.

Скоропорт притормозил
Объем перевозок скоропортящихся грузов по сети РЖД в 2014 году сократился на 12% по сравнению с 2013-м, до 5,8 млн т, сообщили в ОАО «Рефсервис».
Наибольшая доля погрузки (21,5%) традиционно пришлась на транспортировку пива, 13,1% заняли консервы, 12,9% – рыба, 9,9% – безалкогольные напитки, 8,9% – мясо, 8,5% – соки, 6% – овощи. «Почти все номенклатуры показали снижение объемов перевозки в прошлом году», – добавили в компании.

Персональный подход
В рамках реализации принципа одного окна при обслуживании клиентов Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания закрепил за крупными партнерами персональных менеджеров.
Специалисты решают все вопросы, связанные с организацией перевозки: прием и согласование заявок, обеспечение подвижным составом и продвижение груза на протяжении всего пути следования, разработка и реализация необходимых клиенту транспортно-логистических продуктов, реализация потенциала по тарифным коридорам, организация кросс-продаж услуг, предоставляемых филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД».
В настоящее время персональные менеджеры уже работают с грузоотправителями угольной отрасли – ОАО «СУЭК» и ОАО «Мечел»; с лесопромышленными компаниями – ООО «Торговый дом РФП», ООО «Римбунан Хиджау МДФ», ООО «Азия Лес», ООО СП «Аркаим», а также Хабаровским и Комсомольским нефтеперерабатывающими заводами.
Планируется, что функционально новый институт будет активно развиваться в 2015 году. Он направлен на повышение качества предоставляемого сервиса, создание комфортных условий для потребителей услуг железнодорожного транспорта, а также на увеличение доли железной дороги в структуре перевозок грузоотправителей и привлечение дополнительных доходов за счет продажи транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД».

Письмо из Китая

ОАО «РЖД» запускает сервис по доставке железнодорожным транспортом международных почтовых отправлений из Китая в адрес
«Почты России».
Проект реализован в рамках соглашения о сотрудничестве между РЖД и Китайскими железными дорогами, подписанного в мае 2014 года, а также Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между «Поч­той России» и «Почтой Китая», подписанного в октябре 2013 года в ходе официального визита премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в КНР. Меморандум предполагает расширение транспортных маршрутов доставки почты из Китая в Россию и позволяет тем самым привлечь дополнительные грузы на Транссибирскую магистраль. Оператором перевозок выступает ОАО «РЖД Логистика».
Первый контейнер с почтой из Китая прибыл в Москву из Харбина 15 января 2015 года. На ст. Кунцево-2 был осуществлен перегруз контейнера на автомобильный транспорт, далее он проследовал на пункт международного почтового обмена.
До настоящего времени между­народная почта доставлялась в Россию авиа- и автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге дает возможность не только сократить транспортные издержки, но и доставлять груз «от двери до двери» в контейнере, тем самым исключив дополнительные грузовые операции и посредников из логистической цепочки поставки.
Помимо доставки почтового груза, «РЖД Логистика» обеспечивает весь комплекс сопутствующих услуг, включая оформление перевозочных документов и таможенного транзита, перегруз контейнера с китайского на российский железнодорожный транспорт, а также автодоставку от станции прибытия до конечного пункта международного почтового обмена.
В перспективе планируется перевозить почту по железной дороге не только из Харбина, но и из других городов Китая. Кроме Москвы, доставка будет осуществляться в Новосибирск, Екатеринбург, Казань. Технология позволяет также организовать подобный сервис для других стран.

Украинский транзит подорожал
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укр­зализныця») утвердила ставки дополнительных сборов, взимаемых за услуги при грузоперевозках в транзитном сообщении.
Согласно перечню, на 2015 год предусмотрено повышение ряда сборов, взимаемых за работу с контейнерами. Так, сбор за перегрузку груженого крупнотоннажного контейнера повышен на 25% к уровню начала 2014-го.
Также на 25% вырос сбор за перегрузку порожних крупнотоннажных контейнеров, обрабатываемых на приграничных станциях УЗ в сообщении с Европой (Чоп, Мукачево). Оба сбора взимаются в иностранной валюте (швейцарских франках).
Кроме того, повышены договорные тарифы за услуги, взимаемые в национальной валюте. Шкала повышения – от +6,8% (сбор за услуги, связанные с прибытием и сдачей грузов на приграничных станциях) до +34% (сбор за подготовку и передачу порожних вагонов).

Портовая оптимизация
Минтранс России предлагает отказаться от несколь­ких проектов по развитию портов на Дальнем Востоке.
Такая информация была озвучена на совещании у министра транспорта Максима Соколова, которое состоялось в конце января. Как уточнили в ведомстве, пока речь может идти о строительстве терминалов для перевалки угля: в бухте Суходол (проект холдинга «СДС» и Volga Group мощностью 20 млн т угля в год) и в бухте Вера (проект структуры «Ростеха» – «РТ – Глобальные ресурсы» мощностью 20 млн т). К примеру, на первом проекте бюджет сможет сэкономить 2,8 млрд руб., так как он включен в федеральную целевую программу развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период 2014–2018 гг.
Решение оптимизировать проекты было принято из-за ограниченности пропускной способности БАМа и Транссиба. Так, на Дальнем Востоке к 2018 году пропускная способность магистралей вырастет на 55–66 млн т в год, а дополнительных портовых мощностей к 2020-му – на 134 млн т в год. При этом не учитывается возведение зернового терминала группы «Сумма» в порту Зарубино на 100 млн т в год и увеличение мощности перевалочного комплекса «Роснефти» с 10 до 30 млн т. «Речь идет об оптимизации проектов с точки зрения уравнивания пропускной способности портов и железнодорожной инфраструктуры», – пояснили в Минтрансе. Возможно, оптимизация коснется и других ранее запланированных проектов.

[~DETAIL_TEXT] =>

По-соседски
Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.
«Согласно плану Сеул намерен выступить за проведение пробного пробега по железной дороге, соединяющей южнокорейские города Пусан, Сеул и северокорейские города Пхеньян и Синыйджу и далее следующей в Китай. Другая линия начнется от южнокорейского Мокпхо и соединит Сеул, северокорейский Раджин и Транссибирскую железнодорожную магистраль», – сообщается в южнокорейской прессе.
Накануне соответствующее предложение было сделано президенту Южной Кореи Пак Кын Хе представителями Министерства по делам объединения. Предполагается, что в случае согласия КНДР тестовый пробег поездов может быть осуществлен в районе 15 августа текущего года, когда Южная Корея и КНДР отмечают День освобождения от японского колониального правления. Информация о том, получила ли данная инициатива поддержку со стороны южнокорейского президента, а также о том, когда именно официальный Сеул планирует направить предло­жение северокорейским коллегам, пока не поступала.
После реализации реконструкции участка железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) и строительства терминала ОАО «РЖД» сообщило о начале совместной работы с консорциумом южнокорейских компаний по выработке механизма дальнейшей реализации проекта в формате трехстороннего сотрудничества. Это в перспективе позволит создать условия для возобновления сквозного сообщения на Корейском полуострове с выходом на Транссиб. Кроме этого, в конце ноября 2014 года через новый терминал в порту Раджин была осуществлена отправка судном пробной партии российского угля в Южную Корею.

Скоропорт притормозил
Объем перевозок скоропортящихся грузов по сети РЖД в 2014 году сократился на 12% по сравнению с 2013-м, до 5,8 млн т, сообщили в ОАО «Рефсервис».
Наибольшая доля погрузки (21,5%) традиционно пришлась на транспортировку пива, 13,1% заняли консервы, 12,9% – рыба, 9,9% – безалкогольные напитки, 8,9% – мясо, 8,5% – соки, 6% – овощи. «Почти все номенклатуры показали снижение объемов перевозки в прошлом году», – добавили в компании.

Персональный подход
В рамках реализации принципа одного окна при обслуживании клиентов Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания закрепил за крупными партнерами персональных менеджеров.
Специалисты решают все вопросы, связанные с организацией перевозки: прием и согласование заявок, обеспечение подвижным составом и продвижение груза на протяжении всего пути следования, разработка и реализация необходимых клиенту транспортно-логистических продуктов, реализация потенциала по тарифным коридорам, организация кросс-продаж услуг, предоставляемых филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД».
В настоящее время персональные менеджеры уже работают с грузоотправителями угольной отрасли – ОАО «СУЭК» и ОАО «Мечел»; с лесопромышленными компаниями – ООО «Торговый дом РФП», ООО «Римбунан Хиджау МДФ», ООО «Азия Лес», ООО СП «Аркаим», а также Хабаровским и Комсомольским нефтеперерабатывающими заводами.
Планируется, что функционально новый институт будет активно развиваться в 2015 году. Он направлен на повышение качества предоставляемого сервиса, создание комфортных условий для потребителей услуг железнодорожного транспорта, а также на увеличение доли железной дороги в структуре перевозок грузоотправителей и привлечение дополнительных доходов за счет продажи транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД».

Письмо из Китая

ОАО «РЖД» запускает сервис по доставке железнодорожным транспортом международных почтовых отправлений из Китая в адрес
«Почты России».
Проект реализован в рамках соглашения о сотрудничестве между РЖД и Китайскими железными дорогами, подписанного в мае 2014 года, а также Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между «Поч­той России» и «Почтой Китая», подписанного в октябре 2013 года в ходе официального визита премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в КНР. Меморандум предполагает расширение транспортных маршрутов доставки почты из Китая в Россию и позволяет тем самым привлечь дополнительные грузы на Транссибирскую магистраль. Оператором перевозок выступает ОАО «РЖД Логистика».
Первый контейнер с почтой из Китая прибыл в Москву из Харбина 15 января 2015 года. На ст. Кунцево-2 был осуществлен перегруз контейнера на автомобильный транспорт, далее он проследовал на пункт международного почтового обмена.
До настоящего времени между­народная почта доставлялась в Россию авиа- и автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге дает возможность не только сократить транспортные издержки, но и доставлять груз «от двери до двери» в контейнере, тем самым исключив дополнительные грузовые операции и посредников из логистической цепочки поставки.
Помимо доставки почтового груза, «РЖД Логистика» обеспечивает весь комплекс сопутствующих услуг, включая оформление перевозочных документов и таможенного транзита, перегруз контейнера с китайского на российский железнодорожный транспорт, а также автодоставку от станции прибытия до конечного пункта международного почтового обмена.
В перспективе планируется перевозить почту по железной дороге не только из Харбина, но и из других городов Китая. Кроме Москвы, доставка будет осуществляться в Новосибирск, Екатеринбург, Казань. Технология позволяет также организовать подобный сервис для других стран.

Украинский транзит подорожал
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укр­зализныця») утвердила ставки дополнительных сборов, взимаемых за услуги при грузоперевозках в транзитном сообщении.
Согласно перечню, на 2015 год предусмотрено повышение ряда сборов, взимаемых за работу с контейнерами. Так, сбор за перегрузку груженого крупнотоннажного контейнера повышен на 25% к уровню начала 2014-го.
Также на 25% вырос сбор за перегрузку порожних крупнотоннажных контейнеров, обрабатываемых на приграничных станциях УЗ в сообщении с Европой (Чоп, Мукачево). Оба сбора взимаются в иностранной валюте (швейцарских франках).
Кроме того, повышены договорные тарифы за услуги, взимаемые в национальной валюте. Шкала повышения – от +6,8% (сбор за услуги, связанные с прибытием и сдачей грузов на приграничных станциях) до +34% (сбор за подготовку и передачу порожних вагонов).

Портовая оптимизация
Минтранс России предлагает отказаться от несколь­ких проектов по развитию портов на Дальнем Востоке.
Такая информация была озвучена на совещании у министра транспорта Максима Соколова, которое состоялось в конце января. Как уточнили в ведомстве, пока речь может идти о строительстве терминалов для перевалки угля: в бухте Суходол (проект холдинга «СДС» и Volga Group мощностью 20 млн т угля в год) и в бухте Вера (проект структуры «Ростеха» – «РТ – Глобальные ресурсы» мощностью 20 млн т). К примеру, на первом проекте бюджет сможет сэкономить 2,8 млрд руб., так как он включен в федеральную целевую программу развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период 2014–2018 гг.
Решение оптимизировать проекты было принято из-за ограниченности пропускной способности БАМа и Транссиба. Так, на Дальнем Востоке к 2018 году пропускная способность магистралей вырастет на 55–66 млн т в год, а дополнительных портовых мощностей к 2020-му – на 134 млн т в год. При этом не учитывается возведение зернового терминала группы «Сумма» в порту Зарубино на 100 млн т в год и увеличение мощности перевалочного комплекса «Роснефти» с 10 до 30 млн т. «Речь идет об оптимизации проектов с точки зрения уравнивания пропускной способности портов и железнодорожной инфраструктуры», – пояснили в Минтрансе. Возможно, оптимизация коснется и других ранее запланированных проектов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15 [EXTERNAL_ID] => 9685 [~EXTERNAL_ID] => 9685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97579
    [~ID] => 97579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По-соседски
Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.
«Согласно плану Сеул намерен выступить за проведение пробного пробега по железной дороге, соединяющей южнокорейские города Пусан, Сеул и северокорейские города Пхеньян и Синыйджу и далее следующей в Китай. Другая линия начнется от южнокорейского Мокпхо и соединит Сеул, северокорейский Раджин и Транссибирскую железнодорожную магистраль», – сообщается в южнокорейской прессе.
Накануне соответствующее предложение было сделано президенту Южной Кореи Пак Кын Хе представителями Министерства по делам объединения. Предполагается, что в случае согласия КНДР тестовый пробег поездов может быть осуществлен в районе 15 августа текущего года, когда Южная Корея и КНДР отмечают День освобождения от японского колониального правления. Информация о том, получила ли данная инициатива поддержку со стороны южнокорейского президента, а также о том, когда именно официальный Сеул планирует направить предло­жение северокорейским коллегам, пока не поступала.
После реализации реконструкции участка железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) и строительства терминала ОАО «РЖД» сообщило о начале совместной работы с консорциумом южнокорейских компаний по выработке механизма дальнейшей реализации проекта в формате трехстороннего сотрудничества. Это в перспективе позволит создать условия для возобновления сквозного сообщения на Корейском полуострове с выходом на Транссиб. Кроме этого, в конце ноября 2014 года через новый терминал в порту Раджин была осуществлена отправка судном пробной партии российского угля в Южную Корею.

Скоропорт притормозил
Объем перевозок скоропортящихся грузов по сети РЖД в 2014 году сократился на 12% по сравнению с 2013-м, до 5,8 млн т, сообщили в ОАО «Рефсервис».
Наибольшая доля погрузки (21,5%) традиционно пришлась на транспортировку пива, 13,1% заняли консервы, 12,9% – рыба, 9,9% – безалкогольные напитки, 8,9% – мясо, 8,5% – соки, 6% – овощи. «Почти все номенклатуры показали снижение объемов перевозки в прошлом году», – добавили в компании.

Персональный подход
В рамках реализации принципа одного окна при обслуживании клиентов Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания закрепил за крупными партнерами персональных менеджеров.
Специалисты решают все вопросы, связанные с организацией перевозки: прием и согласование заявок, обеспечение подвижным составом и продвижение груза на протяжении всего пути следования, разработка и реализация необходимых клиенту транспортно-логистических продуктов, реализация потенциала по тарифным коридорам, организация кросс-продаж услуг, предоставляемых филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД».
В настоящее время персональные менеджеры уже работают с грузоотправителями угольной отрасли – ОАО «СУЭК» и ОАО «Мечел»; с лесопромышленными компаниями – ООО «Торговый дом РФП», ООО «Римбунан Хиджау МДФ», ООО «Азия Лес», ООО СП «Аркаим», а также Хабаровским и Комсомольским нефтеперерабатывающими заводами.
Планируется, что функционально новый институт будет активно развиваться в 2015 году. Он направлен на повышение качества предоставляемого сервиса, создание комфортных условий для потребителей услуг железнодорожного транспорта, а также на увеличение доли железной дороги в структуре перевозок грузоотправителей и привлечение дополнительных доходов за счет продажи транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД».

Письмо из Китая

ОАО «РЖД» запускает сервис по доставке железнодорожным транспортом международных почтовых отправлений из Китая в адрес
«Почты России».
Проект реализован в рамках соглашения о сотрудничестве между РЖД и Китайскими железными дорогами, подписанного в мае 2014 года, а также Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между «Поч­той России» и «Почтой Китая», подписанного в октябре 2013 года в ходе официального визита премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в КНР. Меморандум предполагает расширение транспортных маршрутов доставки почты из Китая в Россию и позволяет тем самым привлечь дополнительные грузы на Транссибирскую магистраль. Оператором перевозок выступает ОАО «РЖД Логистика».
Первый контейнер с почтой из Китая прибыл в Москву из Харбина 15 января 2015 года. На ст. Кунцево-2 был осуществлен перегруз контейнера на автомобильный транспорт, далее он проследовал на пункт международного почтового обмена.
До настоящего времени между­народная почта доставлялась в Россию авиа- и автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге дает возможность не только сократить транспортные издержки, но и доставлять груз «от двери до двери» в контейнере, тем самым исключив дополнительные грузовые операции и посредников из логистической цепочки поставки.
Помимо доставки почтового груза, «РЖД Логистика» обеспечивает весь комплекс сопутствующих услуг, включая оформление перевозочных документов и таможенного транзита, перегруз контейнера с китайского на российский железнодорожный транспорт, а также автодоставку от станции прибытия до конечного пункта международного почтового обмена.
В перспективе планируется перевозить почту по железной дороге не только из Харбина, но и из других городов Китая. Кроме Москвы, доставка будет осуществляться в Новосибирск, Екатеринбург, Казань. Технология позволяет также организовать подобный сервис для других стран.

Украинский транзит подорожал
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укр­зализныця») утвердила ставки дополнительных сборов, взимаемых за услуги при грузоперевозках в транзитном сообщении.
Согласно перечню, на 2015 год предусмотрено повышение ряда сборов, взимаемых за работу с контейнерами. Так, сбор за перегрузку груженого крупнотоннажного контейнера повышен на 25% к уровню начала 2014-го.
Также на 25% вырос сбор за перегрузку порожних крупнотоннажных контейнеров, обрабатываемых на приграничных станциях УЗ в сообщении с Европой (Чоп, Мукачево). Оба сбора взимаются в иностранной валюте (швейцарских франках).
Кроме того, повышены договорные тарифы за услуги, взимаемые в национальной валюте. Шкала повышения – от +6,8% (сбор за услуги, связанные с прибытием и сдачей грузов на приграничных станциях) до +34% (сбор за подготовку и передачу порожних вагонов).

Портовая оптимизация
Минтранс России предлагает отказаться от несколь­ких проектов по развитию портов на Дальнем Востоке.
Такая информация была озвучена на совещании у министра транспорта Максима Соколова, которое состоялось в конце января. Как уточнили в ведомстве, пока речь может идти о строительстве терминалов для перевалки угля: в бухте Суходол (проект холдинга «СДС» и Volga Group мощностью 20 млн т угля в год) и в бухте Вера (проект структуры «Ростеха» – «РТ – Глобальные ресурсы» мощностью 20 млн т). К примеру, на первом проекте бюджет сможет сэкономить 2,8 млрд руб., так как он включен в федеральную целевую программу развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период 2014–2018 гг.
Решение оптимизировать проекты было принято из-за ограниченности пропускной способности БАМа и Транссиба. Так, на Дальнем Востоке к 2018 году пропускная способность магистралей вырастет на 55–66 млн т в год, а дополнительных портовых мощностей к 2020-му – на 134 млн т в год. При этом не учитывается возведение зернового терминала группы «Сумма» в порту Зарубино на 100 млн т в год и увеличение мощности перевалочного комплекса «Роснефти» с 10 до 30 млн т. «Речь идет об оптимизации проектов с точки зрения уравнивания пропускной способности портов и железнодорожной инфраструктуры», – пояснили в Минтрансе. Возможно, оптимизация коснется и других ранее запланированных проектов.

[~DETAIL_TEXT] =>

По-соседски
Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.
«Согласно плану Сеул намерен выступить за проведение пробного пробега по железной дороге, соединяющей южнокорейские города Пусан, Сеул и северокорейские города Пхеньян и Синыйджу и далее следующей в Китай. Другая линия начнется от южнокорейского Мокпхо и соединит Сеул, северокорейский Раджин и Транссибирскую железнодорожную магистраль», – сообщается в южнокорейской прессе.
Накануне соответствующее предложение было сделано президенту Южной Кореи Пак Кын Хе представителями Министерства по делам объединения. Предполагается, что в случае согласия КНДР тестовый пробег поездов может быть осуществлен в районе 15 августа текущего года, когда Южная Корея и КНДР отмечают День освобождения от японского колониального правления. Информация о том, получила ли данная инициатива поддержку со стороны южнокорейского президента, а также о том, когда именно официальный Сеул планирует направить предло­жение северокорейским коллегам, пока не поступала.
После реализации реконструкции участка железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) и строительства терминала ОАО «РЖД» сообщило о начале совместной работы с консорциумом южнокорейских компаний по выработке механизма дальнейшей реализации проекта в формате трехстороннего сотрудничества. Это в перспективе позволит создать условия для возобновления сквозного сообщения на Корейском полуострове с выходом на Транссиб. Кроме этого, в конце ноября 2014 года через новый терминал в порту Раджин была осуществлена отправка судном пробной партии российского угля в Южную Корею.

Скоропорт притормозил
Объем перевозок скоропортящихся грузов по сети РЖД в 2014 году сократился на 12% по сравнению с 2013-м, до 5,8 млн т, сообщили в ОАО «Рефсервис».
Наибольшая доля погрузки (21,5%) традиционно пришлась на транспортировку пива, 13,1% заняли консервы, 12,9% – рыба, 9,9% – безалкогольные напитки, 8,9% – мясо, 8,5% – соки, 6% – овощи. «Почти все номенклатуры показали снижение объемов перевозки в прошлом году», – добавили в компании.

Персональный подход
В рамках реализации принципа одного окна при обслуживании клиентов Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания закрепил за крупными партнерами персональных менеджеров.
Специалисты решают все вопросы, связанные с организацией перевозки: прием и согласование заявок, обеспечение подвижным составом и продвижение груза на протяжении всего пути следования, разработка и реализация необходимых клиенту транспортно-логистических продуктов, реализация потенциала по тарифным коридорам, организация кросс-продаж услуг, предоставляемых филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД».
В настоящее время персональные менеджеры уже работают с грузоотправителями угольной отрасли – ОАО «СУЭК» и ОАО «Мечел»; с лесопромышленными компаниями – ООО «Торговый дом РФП», ООО «Римбунан Хиджау МДФ», ООО «Азия Лес», ООО СП «Аркаим», а также Хабаровским и Комсомольским нефтеперерабатывающими заводами.
Планируется, что функционально новый институт будет активно развиваться в 2015 году. Он направлен на повышение качества предоставляемого сервиса, создание комфортных условий для потребителей услуг железнодорожного транспорта, а также на увеличение доли железной дороги в структуре перевозок грузоотправителей и привлечение дополнительных доходов за счет продажи транспортно-логистических услуг холдинга «РЖД».

Письмо из Китая

ОАО «РЖД» запускает сервис по доставке железнодорожным транспортом международных почтовых отправлений из Китая в адрес
«Почты России».
Проект реализован в рамках соглашения о сотрудничестве между РЖД и Китайскими железными дорогами, подписанного в мае 2014 года, а также Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между «Поч­той России» и «Почтой Китая», подписанного в октябре 2013 года в ходе официального визита премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в КНР. Меморандум предполагает расширение транспортных маршрутов доставки почты из Китая в Россию и позволяет тем самым привлечь дополнительные грузы на Транссибирскую магистраль. Оператором перевозок выступает ОАО «РЖД Логистика».
Первый контейнер с почтой из Китая прибыл в Москву из Харбина 15 января 2015 года. На ст. Кунцево-2 был осуществлен перегруз контейнера на автомобильный транспорт, далее он проследовал на пункт международного почтового обмена.
До настоящего времени между­народная почта доставлялась в Россию авиа- и автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге дает возможность не только сократить транспортные издержки, но и доставлять груз «от двери до двери» в контейнере, тем самым исключив дополнительные грузовые операции и посредников из логистической цепочки поставки.
Помимо доставки почтового груза, «РЖД Логистика» обеспечивает весь комплекс сопутствующих услуг, включая оформление перевозочных документов и таможенного транзита, перегруз контейнера с китайского на российский железнодорожный транспорт, а также автодоставку от станции прибытия до конечного пункта международного почтового обмена.
В перспективе планируется перевозить почту по железной дороге не только из Харбина, но и из других городов Китая. Кроме Москвы, доставка будет осуществляться в Новосибирск, Екатеринбург, Казань. Технология позволяет также организовать подобный сервис для других стран.

Украинский транзит подорожал
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укр­зализныця») утвердила ставки дополнительных сборов, взимаемых за услуги при грузоперевозках в транзитном сообщении.
Согласно перечню, на 2015 год предусмотрено повышение ряда сборов, взимаемых за работу с контейнерами. Так, сбор за перегрузку груженого крупнотоннажного контейнера повышен на 25% к уровню начала 2014-го.
Также на 25% вырос сбор за перегрузку порожних крупнотоннажных контейнеров, обрабатываемых на приграничных станциях УЗ в сообщении с Европой (Чоп, Мукачево). Оба сбора взимаются в иностранной валюте (швейцарских франках).
Кроме того, повышены договорные тарифы за услуги, взимаемые в национальной валюте. Шкала повышения – от +6,8% (сбор за услуги, связанные с прибытием и сдачей грузов на приграничных станциях) до +34% (сбор за подготовку и передачу порожних вагонов).

Портовая оптимизация
Минтранс России предлагает отказаться от несколь­ких проектов по развитию портов на Дальнем Востоке.
Такая информация была озвучена на совещании у министра транспорта Максима Соколова, которое состоялось в конце января. Как уточнили в ведомстве, пока речь может идти о строительстве терминалов для перевалки угля: в бухте Суходол (проект холдинга «СДС» и Volga Group мощностью 20 млн т угля в год) и в бухте Вера (проект структуры «Ростеха» – «РТ – Глобальные ресурсы» мощностью 20 млн т). К примеру, на первом проекте бюджет сможет сэкономить 2,8 млрд руб., так как он включен в федеральную целевую программу развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период 2014–2018 гг.
Решение оптимизировать проекты было принято из-за ограниченности пропускной способности БАМа и Транссиба. Так, на Дальнем Востоке к 2018 году пропускная способность магистралей вырастет на 55–66 млн т в год, а дополнительных портовых мощностей к 2020-му – на 134 млн т в год. При этом не учитывается возведение зернового терминала группы «Сумма» в порту Зарубино на 100 млн т в год и увеличение мощности перевалочного комплекса «Роснефти» с 10 до 30 млн т. «Речь идет об оптимизации проектов с точки зрения уравнивания пропускной способности портов и железнодорожной инфраструктуры», – пояснили в Минтрансе. Возможно, оптимизация коснется и других ранее запланированных проектов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-15 [EXTERNAL_ID] => 9685 [~EXTERNAL_ID] => 9685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство Южной Кореи планирует обратиться к КНДР с предложением провести тестовые пробеги поездов по железным дорогам двух стран вплоть до территории Китая и российской Транс­сибирской магистрали.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине

Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине

Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.

Array
(
    [ID] => 97578
    [~ID] => 97578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине
    [~NAME] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

География – в пользу контейнера

Зерно в контейнерах сегодня является одной из самых быстро­растущих номенклатурных позиций портов Украины. Так, его объемы за год в 20-футовом эквиваленте повысились на 35%, в весовом – в 1,4 раза (для сравнения: экспорт насыпного зерна из портов увеличился на 24%, контейнерооборот портов упал на 14%). Обострение интереса украинских зерноэкспортеров к контейнерным перевозкам вызвано прежде всего причинами внешними, из которых основная – структура и тренды мировой торговли. В частности, сегодня наблюдается усиление спроса на украинское зерно со стороны государств Юго-Восточной Азии, Индии и Африки – сектора, тяготеющего к обслуживанию мировыми контейнерными перевозчиками. Соответственно, интерес к развитию зернового направления уже проявили крупнейшие контейнерные линии, работающие в украинских акваториях (включая MSC, Maersk Sealand, CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia); именно эти компании закрепились в числе лидеров по объемам экспорта зерна в контейнерах, вывозимого из украинских портов. Направления перевозок также совпадают с конфигурацией работы контейнерных принципалов. Так, основными получателями контейнерных партий украинского зерна сегодня выступают Вьетнам (свыше 50% контейнеризированного зерноэкспорта из портов Украины по итогам 2014 г.), Индия (порядка 12%), Индонезия, Шри-Ланка, Тайвань (по 5%). Получают контейнеры с украинским зерном также Малайзия, Мьянма, Бангладеш, Сингапур, Филиппины, Таиланд – и этот список далеко не окончательный.
На широкий спектр географии вывоза накладывается номенклатурная структура спроса, диктующая дробный размер отгружаемых из страны зерновых партий – как правило, 10–15 тыс. т. Помимо хлебных грузов (пшеница, просо), в контейнеры затариваются кукуруза, а также зерно­бобовые и технические культуры (горох, подсолнечник, сорго, рапс и др.). При этом не менее половины украинского контейнеризированного зерноэкспорта приходится на мелкие номенклатурные фракции (в том числе около 10% – рапс, 1–2% – просо, остальное – прочие культуры); вторая половина – пшеница. Растет интерес к техническим и масличным культурам, что способствует дальнейшей сегментации грузопотоков. По мнению экспертов, именно контейнеризация позволяет Украине расширить присутствие на мировом рынке зерна, предоставляя целый спектр преимуществ: универсальность перевозки, обработки и доставки груза; возможность оперирования небольшими партиями; регулярность и жесткий график доставки; возможность четкого планирования и контроля процесса перевозки (включая использование глобальной системы слежения за контейнерами).

Удел сильнейших

Несмотря на высокие темпы роста, уровень контейнеризации зерноэкс­порта в целом по стране остается невысоким: в этой «упаковке» из портов Украины вывозится менее 10% объемов зерновых (по итогам 2014 г. – 8,5%). Основная причина – повышенные, по сравнению с традиционной насыпной перевозкой, удельные затраты на контейнерный вариант (по оценке украинских участников рынка, на сегодня отправка 50 контейнеров с зерном сопоставима по затратам с транспортировкой 50 тыс. т
зернового балкерного груза). Поэтому контейнеры избирают те, кому требуется жесткий график доставки и/или соблюдение дополнительных (специфических) условий, – и все это чревато дополнительными расходами. По мнению украинских аналитиков, ценовой фактор, в особенности с учетом сложной общеэкономической ситуации в стране, мог бы стать блокирующим для контейнеризации зерноэкспорта, если бы не доминирующее присутствие на зерновом рынке Украины крупнейших мировых трейдеров, располагающих финансовыми ресурсами: Kernel, Glencore, Bunge, Cargill, Toepfer, Louis Dreyfus. Некоторые из этих компаний непосредственно участвуют в развитии украинской зерновой логистики, прежде всего портовой (Kernel, Bunge, Cargill); имеются и примкнувшие к развитию портовых контейнерных мощностей (Louis Dreyfus в Одесском порту). Именно эти гиганты, по оценке экспертов, могут обеспечить мощный рывок в развитии контейнерного сегмента зерноэкспорта, если не помешает общая политико-экономическая ситуация в стране, уже обрушившая перспективы импортной загрузки контейнерных терминалов Украины.
Вторым двигателем процессов контейнеризации могут стать представители транспортно-логистического рынка Украины, заинтересованные в диверсификации услуг. Уже сегодня ряд операторов транспортного рынка страны, специализирующихся на зерне, работает над созданием отдельного (контейнерного) направления бизнеса, предусматривающего цепочку услуг: складирование, стафирование, перевозку в порт. Для организации такой работы требуются, как правило, качественное складское помещение, развитая система подходов (железнодорожные, автомобильные пути), наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна, близость к контейнерным портам. Вокруг тройки портов Большой Одессы уже складывается подобный бизнес, выступающий в роли посредника между зернотрейдерами и морскими линиями. Услуги стафирования зерна освоили и крупнейшие портовые операторы Украины, работающие с контейнерами, – «ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» (оба – в Одесском порту). Последняя компания в особенности преуспела, создав в примыкании к собственному контейнерному терминалу мощный зерновой, работающий как элемент контейнерной логистики: здесь прием зерна осуществляется по железной дороге, отгрузка на море – исключительно через контейнерный терминал. По данным Одесского порта, в 2014 году по такой схеме было переработано около 1 млн т зерна. В пик зернового сезона на морском контейнеровозе из порта вывозится в среднем 100 и более
20-футовых контейнеров с зерном.

Новые горизонты

По сути, контейнеризация зерно­экспорта – важнейший фактор для портов Украины, испытывающих серьезнейший спад контейнерного импорта и транзита. Эксперты предрекают долговременность данных тенденций, поэтому значение контейнерных перевозок зерна трудно переоценить не только для портов, но и для транспортного комплекса Украины в целом, изыскивающего альтернативы снижающимся традиционным грузопото­кам. В частности, для «Укрзализныци», чьи зерновозы старше 20 лет, переключение зерна в контейнеры дает шанс уменьшить масштабы затрат на обновление вагонного парка и получить дополнительную высокотарифную номенклатуру. Позиции «Укр­зализныци» в зерновом контейнерном сегменте выглядят особо многообещающими с учетом того факта, что именно в ее системе имеются оптимальные мощности – зерноперевалочные комплексы с железнодорожной веткой и возможностью затарки в контейнеры по наиболее экономичному (прямому) варианту «вагон-контейнер». Есть контейнерные перспективы и у внут­реннего водного транспорта Украины, где сегодня активно развивается зерновое направление – прежде всего благодаря программе зернотрейдера «Нибулон», создающего сеть современных перевалочных комплексов на Днепре и Южном Буге. Правда, сегодня мощности компании заточены под балкерные перевозки на экспорт, вместе с тем технический уровень речных терминалов позволяет компании освоить и технологию стафирования. Дело за речным контейнерным флотом, отсутствующим сегодня в системе внутренних перевозок Украины, однако опыт его строительства у украинских верфей имеется, а у «Нибулона» есть и собственные судострои­тельные мощности. Кроме того, украинское правительство готовит широкомасш­табную программу открытия ВВП для иностранного флага, и о своей заинтересованности уже заявили судовладельцы Турции, Румынии и Болгарии – стран, имеющих развитую систему контейнерного морского сообщения.
Препятствием для всех этих перс­пектив является проблема, актуаль­ная в акваториях Украины уже сегодня, – нарастающий вследствие сворачивания импорта и политики экономии морских перевозчиков дефицит оборудования (порожних 20-футовых контейнеров необходимой грузоподъемности), а также постоянная нехватка слотов на морских судах. Экспедиторы и линейные агенты Украины, работающие с зерном, буквально выстраиваются в очередь за контейнерным парком, однако даже наличие оборудования не гарантирует аккумуляцию его нужного объема к необходимому сроку на конкретном складе. Данную проблему украинские участники рынка зерноперевозок предлагают решать комплексно – прежде всего договариваться с морскими линями и терминалами о позиционировании порожняка. Правда, в связи с этим неизбежно удорожание перевозки (в том числе в рамках общего роста фрахтовых ставок).
В более отдаленной перспективе предлагается создание на долевой основе в припортовых зонах перетарочных баз, обеспечивающих накопление и хранение партий зерна, а также аккумулирование необходимого оборудования. Дислоцировать такие базы предлагается не только (и не столько) в близости к морским портам, сколько в зернопроизводящих регионах Украины: соответствующие переговоры бизнеса и властей уже проводятся в ряде областей (Кировоградской, Винницкой). Такие проекты, как правило, опираются на уже существующую в стране сеть контейнерных перевозок, что позволяет решать задачу обработки контейнеров комплексно: накапливать парк нужного типоразмера из числа прибывающего с импортом, стафировать его зерном, отправлять железно­дорожным и/или автотранспортом в порты. Реализация подобных идей, по оценке украинских аналитиков, возможна исключительно на основе государственно-частного партнерства с участием регионов, что требует прежде всего стабилизации политической обстановки в стране. Только в этом случае зерно в контейнерах сможет стать рычагом поддержки украинской экономики.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

География – в пользу контейнера

Зерно в контейнерах сегодня является одной из самых быстро­растущих номенклатурных позиций портов Украины. Так, его объемы за год в 20-футовом эквиваленте повысились на 35%, в весовом – в 1,4 раза (для сравнения: экспорт насыпного зерна из портов увеличился на 24%, контейнерооборот портов упал на 14%). Обострение интереса украинских зерноэкспортеров к контейнерным перевозкам вызвано прежде всего причинами внешними, из которых основная – структура и тренды мировой торговли. В частности, сегодня наблюдается усиление спроса на украинское зерно со стороны государств Юго-Восточной Азии, Индии и Африки – сектора, тяготеющего к обслуживанию мировыми контейнерными перевозчиками. Соответственно, интерес к развитию зернового направления уже проявили крупнейшие контейнерные линии, работающие в украинских акваториях (включая MSC, Maersk Sealand, CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia); именно эти компании закрепились в числе лидеров по объемам экспорта зерна в контейнерах, вывозимого из украинских портов. Направления перевозок также совпадают с конфигурацией работы контейнерных принципалов. Так, основными получателями контейнерных партий украинского зерна сегодня выступают Вьетнам (свыше 50% контейнеризированного зерноэкспорта из портов Украины по итогам 2014 г.), Индия (порядка 12%), Индонезия, Шри-Ланка, Тайвань (по 5%). Получают контейнеры с украинским зерном также Малайзия, Мьянма, Бангладеш, Сингапур, Филиппины, Таиланд – и этот список далеко не окончательный.
На широкий спектр географии вывоза накладывается номенклатурная структура спроса, диктующая дробный размер отгружаемых из страны зерновых партий – как правило, 10–15 тыс. т. Помимо хлебных грузов (пшеница, просо), в контейнеры затариваются кукуруза, а также зерно­бобовые и технические культуры (горох, подсолнечник, сорго, рапс и др.). При этом не менее половины украинского контейнеризированного зерноэкспорта приходится на мелкие номенклатурные фракции (в том числе около 10% – рапс, 1–2% – просо, остальное – прочие культуры); вторая половина – пшеница. Растет интерес к техническим и масличным культурам, что способствует дальнейшей сегментации грузопотоков. По мнению экспертов, именно контейнеризация позволяет Украине расширить присутствие на мировом рынке зерна, предоставляя целый спектр преимуществ: универсальность перевозки, обработки и доставки груза; возможность оперирования небольшими партиями; регулярность и жесткий график доставки; возможность четкого планирования и контроля процесса перевозки (включая использование глобальной системы слежения за контейнерами).

Удел сильнейших

Несмотря на высокие темпы роста, уровень контейнеризации зерноэкс­порта в целом по стране остается невысоким: в этой «упаковке» из портов Украины вывозится менее 10% объемов зерновых (по итогам 2014 г. – 8,5%). Основная причина – повышенные, по сравнению с традиционной насыпной перевозкой, удельные затраты на контейнерный вариант (по оценке украинских участников рынка, на сегодня отправка 50 контейнеров с зерном сопоставима по затратам с транспортировкой 50 тыс. т
зернового балкерного груза). Поэтому контейнеры избирают те, кому требуется жесткий график доставки и/или соблюдение дополнительных (специфических) условий, – и все это чревато дополнительными расходами. По мнению украинских аналитиков, ценовой фактор, в особенности с учетом сложной общеэкономической ситуации в стране, мог бы стать блокирующим для контейнеризации зерноэкспорта, если бы не доминирующее присутствие на зерновом рынке Украины крупнейших мировых трейдеров, располагающих финансовыми ресурсами: Kernel, Glencore, Bunge, Cargill, Toepfer, Louis Dreyfus. Некоторые из этих компаний непосредственно участвуют в развитии украинской зерновой логистики, прежде всего портовой (Kernel, Bunge, Cargill); имеются и примкнувшие к развитию портовых контейнерных мощностей (Louis Dreyfus в Одесском порту). Именно эти гиганты, по оценке экспертов, могут обеспечить мощный рывок в развитии контейнерного сегмента зерноэкспорта, если не помешает общая политико-экономическая ситуация в стране, уже обрушившая перспективы импортной загрузки контейнерных терминалов Украины.
Вторым двигателем процессов контейнеризации могут стать представители транспортно-логистического рынка Украины, заинтересованные в диверсификации услуг. Уже сегодня ряд операторов транспортного рынка страны, специализирующихся на зерне, работает над созданием отдельного (контейнерного) направления бизнеса, предусматривающего цепочку услуг: складирование, стафирование, перевозку в порт. Для организации такой работы требуются, как правило, качественное складское помещение, развитая система подходов (железнодорожные, автомобильные пути), наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна, близость к контейнерным портам. Вокруг тройки портов Большой Одессы уже складывается подобный бизнес, выступающий в роли посредника между зернотрейдерами и морскими линиями. Услуги стафирования зерна освоили и крупнейшие портовые операторы Украины, работающие с контейнерами, – «ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» (оба – в Одесском порту). Последняя компания в особенности преуспела, создав в примыкании к собственному контейнерному терминалу мощный зерновой, работающий как элемент контейнерной логистики: здесь прием зерна осуществляется по железной дороге, отгрузка на море – исключительно через контейнерный терминал. По данным Одесского порта, в 2014 году по такой схеме было переработано около 1 млн т зерна. В пик зернового сезона на морском контейнеровозе из порта вывозится в среднем 100 и более
20-футовых контейнеров с зерном.

Новые горизонты

По сути, контейнеризация зерно­экспорта – важнейший фактор для портов Украины, испытывающих серьезнейший спад контейнерного импорта и транзита. Эксперты предрекают долговременность данных тенденций, поэтому значение контейнерных перевозок зерна трудно переоценить не только для портов, но и для транспортного комплекса Украины в целом, изыскивающего альтернативы снижающимся традиционным грузопото­кам. В частности, для «Укрзализныци», чьи зерновозы старше 20 лет, переключение зерна в контейнеры дает шанс уменьшить масштабы затрат на обновление вагонного парка и получить дополнительную высокотарифную номенклатуру. Позиции «Укр­зализныци» в зерновом контейнерном сегменте выглядят особо многообещающими с учетом того факта, что именно в ее системе имеются оптимальные мощности – зерноперевалочные комплексы с железнодорожной веткой и возможностью затарки в контейнеры по наиболее экономичному (прямому) варианту «вагон-контейнер». Есть контейнерные перспективы и у внут­реннего водного транспорта Украины, где сегодня активно развивается зерновое направление – прежде всего благодаря программе зернотрейдера «Нибулон», создающего сеть современных перевалочных комплексов на Днепре и Южном Буге. Правда, сегодня мощности компании заточены под балкерные перевозки на экспорт, вместе с тем технический уровень речных терминалов позволяет компании освоить и технологию стафирования. Дело за речным контейнерным флотом, отсутствующим сегодня в системе внутренних перевозок Украины, однако опыт его строительства у украинских верфей имеется, а у «Нибулона» есть и собственные судострои­тельные мощности. Кроме того, украинское правительство готовит широкомасш­табную программу открытия ВВП для иностранного флага, и о своей заинтересованности уже заявили судовладельцы Турции, Румынии и Болгарии – стран, имеющих развитую систему контейнерного морского сообщения.
Препятствием для всех этих перс­пектив является проблема, актуаль­ная в акваториях Украины уже сегодня, – нарастающий вследствие сворачивания импорта и политики экономии морских перевозчиков дефицит оборудования (порожних 20-футовых контейнеров необходимой грузоподъемности), а также постоянная нехватка слотов на морских судах. Экспедиторы и линейные агенты Украины, работающие с зерном, буквально выстраиваются в очередь за контейнерным парком, однако даже наличие оборудования не гарантирует аккумуляцию его нужного объема к необходимому сроку на конкретном складе. Данную проблему украинские участники рынка зерноперевозок предлагают решать комплексно – прежде всего договариваться с морскими линями и терминалами о позиционировании порожняка. Правда, в связи с этим неизбежно удорожание перевозки (в том числе в рамках общего роста фрахтовых ставок).
В более отдаленной перспективе предлагается создание на долевой основе в припортовых зонах перетарочных баз, обеспечивающих накопление и хранение партий зерна, а также аккумулирование необходимого оборудования. Дислоцировать такие базы предлагается не только (и не столько) в близости к морским портам, сколько в зернопроизводящих регионах Украины: соответствующие переговоры бизнеса и властей уже проводятся в ряде областей (Кировоградской, Винницкой). Такие проекты, как правило, опираются на уже существующую в стране сеть контейнерных перевозок, что позволяет решать задачу обработки контейнеров комплексно: накапливать парк нужного типоразмера из числа прибывающего с импортом, стафировать его зерном, отправлять железно­дорожным и/или автотранспортом в порты. Реализация подобных идей, по оценке украинских аналитиков, возможна исключительно на основе государственно-частного партнерства с участием регионов, что требует прежде всего стабилизации политической обстановки в стране. Только в этом случае зерно в контейнерах сможет стать рычагом поддержки украинской экономики.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5591 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4476 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eba [FILE_NAME] => 54d1e1332af20ec0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e1332af20ec0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02f3864388b517c0d7d91282c6d8195d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5591 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine [~CODE] => zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine [EXTERNAL_ID] => 9684 [~EXTERNAL_ID] => 9684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в украине [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в украине [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине ) )

									Array
(
    [ID] => 97578
    [~ID] => 97578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине
    [~NAME] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

География – в пользу контейнера

Зерно в контейнерах сегодня является одной из самых быстро­растущих номенклатурных позиций портов Украины. Так, его объемы за год в 20-футовом эквиваленте повысились на 35%, в весовом – в 1,4 раза (для сравнения: экспорт насыпного зерна из портов увеличился на 24%, контейнерооборот портов упал на 14%). Обострение интереса украинских зерноэкспортеров к контейнерным перевозкам вызвано прежде всего причинами внешними, из которых основная – структура и тренды мировой торговли. В частности, сегодня наблюдается усиление спроса на украинское зерно со стороны государств Юго-Восточной Азии, Индии и Африки – сектора, тяготеющего к обслуживанию мировыми контейнерными перевозчиками. Соответственно, интерес к развитию зернового направления уже проявили крупнейшие контейнерные линии, работающие в украинских акваториях (включая MSC, Maersk Sealand, CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia); именно эти компании закрепились в числе лидеров по объемам экспорта зерна в контейнерах, вывозимого из украинских портов. Направления перевозок также совпадают с конфигурацией работы контейнерных принципалов. Так, основными получателями контейнерных партий украинского зерна сегодня выступают Вьетнам (свыше 50% контейнеризированного зерноэкспорта из портов Украины по итогам 2014 г.), Индия (порядка 12%), Индонезия, Шри-Ланка, Тайвань (по 5%). Получают контейнеры с украинским зерном также Малайзия, Мьянма, Бангладеш, Сингапур, Филиппины, Таиланд – и этот список далеко не окончательный.
На широкий спектр географии вывоза накладывается номенклатурная структура спроса, диктующая дробный размер отгружаемых из страны зерновых партий – как правило, 10–15 тыс. т. Помимо хлебных грузов (пшеница, просо), в контейнеры затариваются кукуруза, а также зерно­бобовые и технические культуры (горох, подсолнечник, сорго, рапс и др.). При этом не менее половины украинского контейнеризированного зерноэкспорта приходится на мелкие номенклатурные фракции (в том числе около 10% – рапс, 1–2% – просо, остальное – прочие культуры); вторая половина – пшеница. Растет интерес к техническим и масличным культурам, что способствует дальнейшей сегментации грузопотоков. По мнению экспертов, именно контейнеризация позволяет Украине расширить присутствие на мировом рынке зерна, предоставляя целый спектр преимуществ: универсальность перевозки, обработки и доставки груза; возможность оперирования небольшими партиями; регулярность и жесткий график доставки; возможность четкого планирования и контроля процесса перевозки (включая использование глобальной системы слежения за контейнерами).

Удел сильнейших

Несмотря на высокие темпы роста, уровень контейнеризации зерноэкс­порта в целом по стране остается невысоким: в этой «упаковке» из портов Украины вывозится менее 10% объемов зерновых (по итогам 2014 г. – 8,5%). Основная причина – повышенные, по сравнению с традиционной насыпной перевозкой, удельные затраты на контейнерный вариант (по оценке украинских участников рынка, на сегодня отправка 50 контейнеров с зерном сопоставима по затратам с транспортировкой 50 тыс. т
зернового балкерного груза). Поэтому контейнеры избирают те, кому требуется жесткий график доставки и/или соблюдение дополнительных (специфических) условий, – и все это чревато дополнительными расходами. По мнению украинских аналитиков, ценовой фактор, в особенности с учетом сложной общеэкономической ситуации в стране, мог бы стать блокирующим для контейнеризации зерноэкспорта, если бы не доминирующее присутствие на зерновом рынке Украины крупнейших мировых трейдеров, располагающих финансовыми ресурсами: Kernel, Glencore, Bunge, Cargill, Toepfer, Louis Dreyfus. Некоторые из этих компаний непосредственно участвуют в развитии украинской зерновой логистики, прежде всего портовой (Kernel, Bunge, Cargill); имеются и примкнувшие к развитию портовых контейнерных мощностей (Louis Dreyfus в Одесском порту). Именно эти гиганты, по оценке экспертов, могут обеспечить мощный рывок в развитии контейнерного сегмента зерноэкспорта, если не помешает общая политико-экономическая ситуация в стране, уже обрушившая перспективы импортной загрузки контейнерных терминалов Украины.
Вторым двигателем процессов контейнеризации могут стать представители транспортно-логистического рынка Украины, заинтересованные в диверсификации услуг. Уже сегодня ряд операторов транспортного рынка страны, специализирующихся на зерне, работает над созданием отдельного (контейнерного) направления бизнеса, предусматривающего цепочку услуг: складирование, стафирование, перевозку в порт. Для организации такой работы требуются, как правило, качественное складское помещение, развитая система подходов (железнодорожные, автомобильные пути), наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна, близость к контейнерным портам. Вокруг тройки портов Большой Одессы уже складывается подобный бизнес, выступающий в роли посредника между зернотрейдерами и морскими линиями. Услуги стафирования зерна освоили и крупнейшие портовые операторы Украины, работающие с контейнерами, – «ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» (оба – в Одесском порту). Последняя компания в особенности преуспела, создав в примыкании к собственному контейнерному терминалу мощный зерновой, работающий как элемент контейнерной логистики: здесь прием зерна осуществляется по железной дороге, отгрузка на море – исключительно через контейнерный терминал. По данным Одесского порта, в 2014 году по такой схеме было переработано около 1 млн т зерна. В пик зернового сезона на морском контейнеровозе из порта вывозится в среднем 100 и более
20-футовых контейнеров с зерном.

Новые горизонты

По сути, контейнеризация зерно­экспорта – важнейший фактор для портов Украины, испытывающих серьезнейший спад контейнерного импорта и транзита. Эксперты предрекают долговременность данных тенденций, поэтому значение контейнерных перевозок зерна трудно переоценить не только для портов, но и для транспортного комплекса Украины в целом, изыскивающего альтернативы снижающимся традиционным грузопото­кам. В частности, для «Укрзализныци», чьи зерновозы старше 20 лет, переключение зерна в контейнеры дает шанс уменьшить масштабы затрат на обновление вагонного парка и получить дополнительную высокотарифную номенклатуру. Позиции «Укр­зализныци» в зерновом контейнерном сегменте выглядят особо многообещающими с учетом того факта, что именно в ее системе имеются оптимальные мощности – зерноперевалочные комплексы с железнодорожной веткой и возможностью затарки в контейнеры по наиболее экономичному (прямому) варианту «вагон-контейнер». Есть контейнерные перспективы и у внут­реннего водного транспорта Украины, где сегодня активно развивается зерновое направление – прежде всего благодаря программе зернотрейдера «Нибулон», создающего сеть современных перевалочных комплексов на Днепре и Южном Буге. Правда, сегодня мощности компании заточены под балкерные перевозки на экспорт, вместе с тем технический уровень речных терминалов позволяет компании освоить и технологию стафирования. Дело за речным контейнерным флотом, отсутствующим сегодня в системе внутренних перевозок Украины, однако опыт его строительства у украинских верфей имеется, а у «Нибулона» есть и собственные судострои­тельные мощности. Кроме того, украинское правительство готовит широкомасш­табную программу открытия ВВП для иностранного флага, и о своей заинтересованности уже заявили судовладельцы Турции, Румынии и Болгарии – стран, имеющих развитую систему контейнерного морского сообщения.
Препятствием для всех этих перс­пектив является проблема, актуаль­ная в акваториях Украины уже сегодня, – нарастающий вследствие сворачивания импорта и политики экономии морских перевозчиков дефицит оборудования (порожних 20-футовых контейнеров необходимой грузоподъемности), а также постоянная нехватка слотов на морских судах. Экспедиторы и линейные агенты Украины, работающие с зерном, буквально выстраиваются в очередь за контейнерным парком, однако даже наличие оборудования не гарантирует аккумуляцию его нужного объема к необходимому сроку на конкретном складе. Данную проблему украинские участники рынка зерноперевозок предлагают решать комплексно – прежде всего договариваться с морскими линями и терминалами о позиционировании порожняка. Правда, в связи с этим неизбежно удорожание перевозки (в том числе в рамках общего роста фрахтовых ставок).
В более отдаленной перспективе предлагается создание на долевой основе в припортовых зонах перетарочных баз, обеспечивающих накопление и хранение партий зерна, а также аккумулирование необходимого оборудования. Дислоцировать такие базы предлагается не только (и не столько) в близости к морским портам, сколько в зернопроизводящих регионах Украины: соответствующие переговоры бизнеса и властей уже проводятся в ряде областей (Кировоградской, Винницкой). Такие проекты, как правило, опираются на уже существующую в стране сеть контейнерных перевозок, что позволяет решать задачу обработки контейнеров комплексно: накапливать парк нужного типоразмера из числа прибывающего с импортом, стафировать его зерном, отправлять железно­дорожным и/или автотранспортом в порты. Реализация подобных идей, по оценке украинских аналитиков, возможна исключительно на основе государственно-частного партнерства с участием регионов, что требует прежде всего стабилизации политической обстановки в стране. Только в этом случае зерно в контейнерах сможет стать рычагом поддержки украинской экономики.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

География – в пользу контейнера

Зерно в контейнерах сегодня является одной из самых быстро­растущих номенклатурных позиций портов Украины. Так, его объемы за год в 20-футовом эквиваленте повысились на 35%, в весовом – в 1,4 раза (для сравнения: экспорт насыпного зерна из портов увеличился на 24%, контейнерооборот портов упал на 14%). Обострение интереса украинских зерноэкспортеров к контейнерным перевозкам вызвано прежде всего причинами внешними, из которых основная – структура и тренды мировой торговли. В частности, сегодня наблюдается усиление спроса на украинское зерно со стороны государств Юго-Восточной Азии, Индии и Африки – сектора, тяготеющего к обслуживанию мировыми контейнерными перевозчиками. Соответственно, интерес к развитию зернового направления уже проявили крупнейшие контейнерные линии, работающие в украинских акваториях (включая MSC, Maersk Sealand, CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia); именно эти компании закрепились в числе лидеров по объемам экспорта зерна в контейнерах, вывозимого из украинских портов. Направления перевозок также совпадают с конфигурацией работы контейнерных принципалов. Так, основными получателями контейнерных партий украинского зерна сегодня выступают Вьетнам (свыше 50% контейнеризированного зерноэкспорта из портов Украины по итогам 2014 г.), Индия (порядка 12%), Индонезия, Шри-Ланка, Тайвань (по 5%). Получают контейнеры с украинским зерном также Малайзия, Мьянма, Бангладеш, Сингапур, Филиппины, Таиланд – и этот список далеко не окончательный.
На широкий спектр географии вывоза накладывается номенклатурная структура спроса, диктующая дробный размер отгружаемых из страны зерновых партий – как правило, 10–15 тыс. т. Помимо хлебных грузов (пшеница, просо), в контейнеры затариваются кукуруза, а также зерно­бобовые и технические культуры (горох, подсолнечник, сорго, рапс и др.). При этом не менее половины украинского контейнеризированного зерноэкспорта приходится на мелкие номенклатурные фракции (в том числе около 10% – рапс, 1–2% – просо, остальное – прочие культуры); вторая половина – пшеница. Растет интерес к техническим и масличным культурам, что способствует дальнейшей сегментации грузопотоков. По мнению экспертов, именно контейнеризация позволяет Украине расширить присутствие на мировом рынке зерна, предоставляя целый спектр преимуществ: универсальность перевозки, обработки и доставки груза; возможность оперирования небольшими партиями; регулярность и жесткий график доставки; возможность четкого планирования и контроля процесса перевозки (включая использование глобальной системы слежения за контейнерами).

Удел сильнейших

Несмотря на высокие темпы роста, уровень контейнеризации зерноэкс­порта в целом по стране остается невысоким: в этой «упаковке» из портов Украины вывозится менее 10% объемов зерновых (по итогам 2014 г. – 8,5%). Основная причина – повышенные, по сравнению с традиционной насыпной перевозкой, удельные затраты на контейнерный вариант (по оценке украинских участников рынка, на сегодня отправка 50 контейнеров с зерном сопоставима по затратам с транспортировкой 50 тыс. т
зернового балкерного груза). Поэтому контейнеры избирают те, кому требуется жесткий график доставки и/или соблюдение дополнительных (специфических) условий, – и все это чревато дополнительными расходами. По мнению украинских аналитиков, ценовой фактор, в особенности с учетом сложной общеэкономической ситуации в стране, мог бы стать блокирующим для контейнеризации зерноэкспорта, если бы не доминирующее присутствие на зерновом рынке Украины крупнейших мировых трейдеров, располагающих финансовыми ресурсами: Kernel, Glencore, Bunge, Cargill, Toepfer, Louis Dreyfus. Некоторые из этих компаний непосредственно участвуют в развитии украинской зерновой логистики, прежде всего портовой (Kernel, Bunge, Cargill); имеются и примкнувшие к развитию портовых контейнерных мощностей (Louis Dreyfus в Одесском порту). Именно эти гиганты, по оценке экспертов, могут обеспечить мощный рывок в развитии контейнерного сегмента зерноэкспорта, если не помешает общая политико-экономическая ситуация в стране, уже обрушившая перспективы импортной загрузки контейнерных терминалов Украины.
Вторым двигателем процессов контейнеризации могут стать представители транспортно-логистического рынка Украины, заинтересованные в диверсификации услуг. Уже сегодня ряд операторов транспортного рынка страны, специализирующихся на зерне, работает над созданием отдельного (контейнерного) направления бизнеса, предусматривающего цепочку услуг: складирование, стафирование, перевозку в порт. Для организации такой работы требуются, как правило, качественное складское помещение, развитая система подходов (железнодорожные, автомобильные пути), наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна, близость к контейнерным портам. Вокруг тройки портов Большой Одессы уже складывается подобный бизнес, выступающий в роли посредника между зернотрейдерами и морскими линиями. Услуги стафирования зерна освоили и крупнейшие портовые операторы Украины, работающие с контейнерами, – «ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» (оба – в Одесском порту). Последняя компания в особенности преуспела, создав в примыкании к собственному контейнерному терминалу мощный зерновой, работающий как элемент контейнерной логистики: здесь прием зерна осуществляется по железной дороге, отгрузка на море – исключительно через контейнерный терминал. По данным Одесского порта, в 2014 году по такой схеме было переработано около 1 млн т зерна. В пик зернового сезона на морском контейнеровозе из порта вывозится в среднем 100 и более
20-футовых контейнеров с зерном.

Новые горизонты

По сути, контейнеризация зерно­экспорта – важнейший фактор для портов Украины, испытывающих серьезнейший спад контейнерного импорта и транзита. Эксперты предрекают долговременность данных тенденций, поэтому значение контейнерных перевозок зерна трудно переоценить не только для портов, но и для транспортного комплекса Украины в целом, изыскивающего альтернативы снижающимся традиционным грузопото­кам. В частности, для «Укрзализныци», чьи зерновозы старше 20 лет, переключение зерна в контейнеры дает шанс уменьшить масштабы затрат на обновление вагонного парка и получить дополнительную высокотарифную номенклатуру. Позиции «Укр­зализныци» в зерновом контейнерном сегменте выглядят особо многообещающими с учетом того факта, что именно в ее системе имеются оптимальные мощности – зерноперевалочные комплексы с железнодорожной веткой и возможностью затарки в контейнеры по наиболее экономичному (прямому) варианту «вагон-контейнер». Есть контейнерные перспективы и у внут­реннего водного транспорта Украины, где сегодня активно развивается зерновое направление – прежде всего благодаря программе зернотрейдера «Нибулон», создающего сеть современных перевалочных комплексов на Днепре и Южном Буге. Правда, сегодня мощности компании заточены под балкерные перевозки на экспорт, вместе с тем технический уровень речных терминалов позволяет компании освоить и технологию стафирования. Дело за речным контейнерным флотом, отсутствующим сегодня в системе внутренних перевозок Украины, однако опыт его строительства у украинских верфей имеется, а у «Нибулона» есть и собственные судострои­тельные мощности. Кроме того, украинское правительство готовит широкомасш­табную программу открытия ВВП для иностранного флага, и о своей заинтересованности уже заявили судовладельцы Турции, Румынии и Болгарии – стран, имеющих развитую систему контейнерного морского сообщения.
Препятствием для всех этих перс­пектив является проблема, актуаль­ная в акваториях Украины уже сегодня, – нарастающий вследствие сворачивания импорта и политики экономии морских перевозчиков дефицит оборудования (порожних 20-футовых контейнеров необходимой грузоподъемности), а также постоянная нехватка слотов на морских судах. Экспедиторы и линейные агенты Украины, работающие с зерном, буквально выстраиваются в очередь за контейнерным парком, однако даже наличие оборудования не гарантирует аккумуляцию его нужного объема к необходимому сроку на конкретном складе. Данную проблему украинские участники рынка зерноперевозок предлагают решать комплексно – прежде всего договариваться с морскими линями и терминалами о позиционировании порожняка. Правда, в связи с этим неизбежно удорожание перевозки (в том числе в рамках общего роста фрахтовых ставок).
В более отдаленной перспективе предлагается создание на долевой основе в припортовых зонах перетарочных баз, обеспечивающих накопление и хранение партий зерна, а также аккумулирование необходимого оборудования. Дислоцировать такие базы предлагается не только (и не столько) в близости к морским портам, сколько в зернопроизводящих регионах Украины: соответствующие переговоры бизнеса и властей уже проводятся в ряде областей (Кировоградской, Винницкой). Такие проекты, как правило, опираются на уже существующую в стране сеть контейнерных перевозок, что позволяет решать задачу обработки контейнеров комплексно: накапливать парк нужного типоразмера из числа прибывающего с импортом, стафировать его зерном, отправлять железно­дорожным и/или автотранспортом в порты. Реализация подобных идей, по оценке украинских аналитиков, возможна исключительно на основе государственно-частного партнерства с участием регионов, что требует прежде всего стабилизации политической обстановки в стране. Только в этом случае зерно в контейнерах сможет стать рычагом поддержки украинской экономики.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5591 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4476 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eba [FILE_NAME] => 54d1e1332af20ec0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e1332af20ec0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02f3864388b517c0d7d91282c6d8195d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eba/54d1e1332af20ec0.jpg [ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5591 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine [~CODE] => zerno-iashchikami--konteinerizatsiia-agrarnykh-perevozok-v-ukraine [EXTERNAL_ID] => 9684 [~EXTERNAL_ID] => 9684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в украине [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в украине [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Активная контейнеризация экспорта зерновых из Украины, наблюдаемая сегодня, обусловлена целым набором факторов: развитием спроса на мировом рынке зерна, совершенствованием логистики украинского зерноэкспорта, дефицитом загрузки контейнерных портов Украины.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно ящиками: контейнеризация аграрных перевозок в Украине ) )
РЖД-Партнер

Будущее за концептуальной идеей

Будущее за концептуальной идеей

В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.

Array
(
    [ID] => 97577
    [~ID] => 97577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Будущее за концептуальной идеей
    [~NAME] => Будущее за концептуальной идеей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/budushchee-za-kontseptual%27noi-ideei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/budushchee-za-kontseptual%27noi-ideei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В работе совета приняли учас­тие члены правления УК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, к. э. н. Сергеем Шпаком, а также руководство ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ) и научно-инженерного центра УК «РТХ». Основной темой обсуждения стало создание в 2015 году новых образцов железнодорожной техники. Так, директор научно-инженерного центра УК «РэйлТрансХолдинг», к. т. н. Александр Литвиненко отметил, что на текущий год предусмотрен выпуск порядка 19 инновационных изделий. Среди них крытые вагоны, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, а также грузовые тележки с улучшенными эксплуатационными показателями осевой нагрузки до 23,5 тс и инновационные – до 25 тс.
Участники совета отметили, что создание целого ряда новых изделий сегодня стало возможным благодаря масштабной работе по проектированию, проведенной в прошлом году в компаниях холдинга. В частности, в 2014-м при разработке новых концептуальных конструкторских идей было оформлено и подано в комитет порядка 30 заявок на предполагаемые изобретения, промышленные образцы и полезные модели.
В планах УК «РэйлТрансХолдинг» на текущий год – запуск в производство инновационного крытого вагона модели 11-6882 с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 161 м3 на базе ОАО «НМЗ». Кроме того, разработан полный комплект конструкторской документации на вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы модели 15-9544 с повышенными по сравнению с аналогами эксплуатационными свойствами.
Сегодня на ОАО «НМЗ» запущены в производство 3 комплекта цис­терн для прохождения процедуры сертифицирования. Более того, уже изготовлен один из опытных образцов, у которого целый ряд преимуществ. В частности, он отличается увеличенным объемом кузова при использовании тележки с осевой нагрузкой 25 тс. Кроме того, новая цистерна позволяет дольше поддерживать продукт в жидком состоянии за счет улучшения теплоизоляции, а также увеличения толщины в наиболее горячей части котла и повышения массы продукта. Среди других преимуществ – сокращение времени разогрева за счет улучшения теплоизоляции и отсутствия кольцевого зазора; снижение трудоемкости обслуживания за счет изменения конструкции крышки; улучшение условий проведения сливных операций за счет введения обогрева сливо-наливной трубы и многое другое.
В компании также разрабатывается целая серия вагонов-цистерн для перевозки серной кислоты, олеума и других видов химически активных грузов. Среди проектируемых вагонов-цистерн особое место занимает цистерна для перевозки метанола. Это инновационное изделие благодаря специфической конструкции обладает еще большим объемом при сохранении габаритов, позволяющих эксплуатировать такой вид подвижного состава на том оборудовании, которое существует на участках погрузки-выгрузки.
Совместно с Институтом электро­сварки им. Е. О. Патона проводятся работы по внедрению в ОАО «НМЗ» автоматической контактной точечной сварки корпусных деталей и крыши крытых вагонов, а также прорывной технологии лазерной сварки, обеспечивающей высокое качество сварных соединений, в том числе в трудно­доступных местах, снижение сварочных деформаций и напряжений, увеличение производительности процесса сварки.
На заседании также обсуждались планы развития ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» на 2015 год. Помимо вопросов по постановке новых моделей на производство, приобретению специализированного оборудования и технического пере­вооружения, обсуждались мероприятия по строительству двух многоквартирных домов для сотрудников завода, благоустройству производственных помещений и территории, а также приобретению специализированного автотранспорта.
ООО УК «РэйлТрансХолдинг» проводит НТС с момента своего создания. Их цель – сформировать стратегию развития научно-технического направления деятельности предприя­тий компании и осуществлять реализацию инновационных программ.
По словам директора холдинга по научно-техническому развитию, д. т. н., профессора Анатолия Чепурного, проведение советов дает возможность определить приоритетные и перспективные направления научно-технической деятельности предприя­тия, способствующие повышению эффективности инновационной деятельности, а также созданию кон­курентоспособных изделий.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

В работе совета приняли учас­тие члены правления УК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, к. э. н. Сергеем Шпаком, а также руководство ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ) и научно-инженерного центра УК «РТХ». Основной темой обсуждения стало создание в 2015 году новых образцов железнодорожной техники. Так, директор научно-инженерного центра УК «РэйлТрансХолдинг», к. т. н. Александр Литвиненко отметил, что на текущий год предусмотрен выпуск порядка 19 инновационных изделий. Среди них крытые вагоны, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, а также грузовые тележки с улучшенными эксплуатационными показателями осевой нагрузки до 23,5 тс и инновационные – до 25 тс.
Участники совета отметили, что создание целого ряда новых изделий сегодня стало возможным благодаря масштабной работе по проектированию, проведенной в прошлом году в компаниях холдинга. В частности, в 2014-м при разработке новых концептуальных конструкторских идей было оформлено и подано в комитет порядка 30 заявок на предполагаемые изобретения, промышленные образцы и полезные модели.
В планах УК «РэйлТрансХолдинг» на текущий год – запуск в производство инновационного крытого вагона модели 11-6882 с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 161 м3 на базе ОАО «НМЗ». Кроме того, разработан полный комплект конструкторской документации на вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы модели 15-9544 с повышенными по сравнению с аналогами эксплуатационными свойствами.
Сегодня на ОАО «НМЗ» запущены в производство 3 комплекта цис­терн для прохождения процедуры сертифицирования. Более того, уже изготовлен один из опытных образцов, у которого целый ряд преимуществ. В частности, он отличается увеличенным объемом кузова при использовании тележки с осевой нагрузкой 25 тс. Кроме того, новая цистерна позволяет дольше поддерживать продукт в жидком состоянии за счет улучшения теплоизоляции, а также увеличения толщины в наиболее горячей части котла и повышения массы продукта. Среди других преимуществ – сокращение времени разогрева за счет улучшения теплоизоляции и отсутствия кольцевого зазора; снижение трудоемкости обслуживания за счет изменения конструкции крышки; улучшение условий проведения сливных операций за счет введения обогрева сливо-наливной трубы и многое другое.
В компании также разрабатывается целая серия вагонов-цистерн для перевозки серной кислоты, олеума и других видов химически активных грузов. Среди проектируемых вагонов-цистерн особое место занимает цистерна для перевозки метанола. Это инновационное изделие благодаря специфической конструкции обладает еще большим объемом при сохранении габаритов, позволяющих эксплуатировать такой вид подвижного состава на том оборудовании, которое существует на участках погрузки-выгрузки.
Совместно с Институтом электро­сварки им. Е. О. Патона проводятся работы по внедрению в ОАО «НМЗ» автоматической контактной точечной сварки корпусных деталей и крыши крытых вагонов, а также прорывной технологии лазерной сварки, обеспечивающей высокое качество сварных соединений, в том числе в трудно­доступных местах, снижение сварочных деформаций и напряжений, увеличение производительности процесса сварки.
На заседании также обсуждались планы развития ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» на 2015 год. Помимо вопросов по постановке новых моделей на производство, приобретению специализированного оборудования и технического пере­вооружения, обсуждались мероприятия по строительству двух многоквартирных домов для сотрудников завода, благоустройству производственных помещений и территории, а также приобретению специализированного автотранспорта.
ООО УК «РэйлТрансХолдинг» проводит НТС с момента своего создания. Их цель – сформировать стратегию развития научно-технического направления деятельности предприя­тий компании и осуществлять реализацию инновационных программ.
По словам директора холдинга по научно-техническому развитию, д. т. н., профессора Анатолия Чепурного, проведение советов дает возможность определить приоритетные и перспективные направления научно-технической деятельности предприя­тия, способствующие повышению эффективности инновационной деятельности, а также созданию кон­курентоспособных изделий.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5589 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 48 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5c3 [FILE_NAME] => 54d1e0804691e39e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e0804691e39e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15407c36ac0ad8541dbeee5e16ac7c24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [ALT] => Будущее за концептуальной идеей [TITLE] => Будущее за концептуальной идеей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budushchee-za-kontseptual'noi-ideei [~CODE] => budushchee-za-kontseptual'noi-ideei [EXTERNAL_ID] => 9683 [~EXTERNAL_ID] => 9683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее за концептуальной идеей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей ) )

									Array
(
    [ID] => 97577
    [~ID] => 97577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Будущее за концептуальной идеей
    [~NAME] => Будущее за концептуальной идеей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/budushchee-za-kontseptual%27noi-ideei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/budushchee-za-kontseptual%27noi-ideei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В работе совета приняли учас­тие члены правления УК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, к. э. н. Сергеем Шпаком, а также руководство ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ) и научно-инженерного центра УК «РТХ». Основной темой обсуждения стало создание в 2015 году новых образцов железнодорожной техники. Так, директор научно-инженерного центра УК «РэйлТрансХолдинг», к. т. н. Александр Литвиненко отметил, что на текущий год предусмотрен выпуск порядка 19 инновационных изделий. Среди них крытые вагоны, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, а также грузовые тележки с улучшенными эксплуатационными показателями осевой нагрузки до 23,5 тс и инновационные – до 25 тс.
Участники совета отметили, что создание целого ряда новых изделий сегодня стало возможным благодаря масштабной работе по проектированию, проведенной в прошлом году в компаниях холдинга. В частности, в 2014-м при разработке новых концептуальных конструкторских идей было оформлено и подано в комитет порядка 30 заявок на предполагаемые изобретения, промышленные образцы и полезные модели.
В планах УК «РэйлТрансХолдинг» на текущий год – запуск в производство инновационного крытого вагона модели 11-6882 с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 161 м3 на базе ОАО «НМЗ». Кроме того, разработан полный комплект конструкторской документации на вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы модели 15-9544 с повышенными по сравнению с аналогами эксплуатационными свойствами.
Сегодня на ОАО «НМЗ» запущены в производство 3 комплекта цис­терн для прохождения процедуры сертифицирования. Более того, уже изготовлен один из опытных образцов, у которого целый ряд преимуществ. В частности, он отличается увеличенным объемом кузова при использовании тележки с осевой нагрузкой 25 тс. Кроме того, новая цистерна позволяет дольше поддерживать продукт в жидком состоянии за счет улучшения теплоизоляции, а также увеличения толщины в наиболее горячей части котла и повышения массы продукта. Среди других преимуществ – сокращение времени разогрева за счет улучшения теплоизоляции и отсутствия кольцевого зазора; снижение трудоемкости обслуживания за счет изменения конструкции крышки; улучшение условий проведения сливных операций за счет введения обогрева сливо-наливной трубы и многое другое.
В компании также разрабатывается целая серия вагонов-цистерн для перевозки серной кислоты, олеума и других видов химически активных грузов. Среди проектируемых вагонов-цистерн особое место занимает цистерна для перевозки метанола. Это инновационное изделие благодаря специфической конструкции обладает еще большим объемом при сохранении габаритов, позволяющих эксплуатировать такой вид подвижного состава на том оборудовании, которое существует на участках погрузки-выгрузки.
Совместно с Институтом электро­сварки им. Е. О. Патона проводятся работы по внедрению в ОАО «НМЗ» автоматической контактной точечной сварки корпусных деталей и крыши крытых вагонов, а также прорывной технологии лазерной сварки, обеспечивающей высокое качество сварных соединений, в том числе в трудно­доступных местах, снижение сварочных деформаций и напряжений, увеличение производительности процесса сварки.
На заседании также обсуждались планы развития ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» на 2015 год. Помимо вопросов по постановке новых моделей на производство, приобретению специализированного оборудования и технического пере­вооружения, обсуждались мероприятия по строительству двух многоквартирных домов для сотрудников завода, благоустройству производственных помещений и территории, а также приобретению специализированного автотранспорта.
ООО УК «РэйлТрансХолдинг» проводит НТС с момента своего создания. Их цель – сформировать стратегию развития научно-технического направления деятельности предприя­тий компании и осуществлять реализацию инновационных программ.
По словам директора холдинга по научно-техническому развитию, д. т. н., профессора Анатолия Чепурного, проведение советов дает возможность определить приоритетные и перспективные направления научно-технической деятельности предприя­тия, способствующие повышению эффективности инновационной деятельности, а также созданию кон­курентоспособных изделий.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

В работе совета приняли учас­тие члены правления УК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, к. э. н. Сергеем Шпаком, а также руководство ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ) и научно-инженерного центра УК «РТХ». Основной темой обсуждения стало создание в 2015 году новых образцов железнодорожной техники. Так, директор научно-инженерного центра УК «РэйлТрансХолдинг», к. т. н. Александр Литвиненко отметил, что на текущий год предусмотрен выпуск порядка 19 инновационных изделий. Среди них крытые вагоны, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, а также грузовые тележки с улучшенными эксплуатационными показателями осевой нагрузки до 23,5 тс и инновационные – до 25 тс.
Участники совета отметили, что создание целого ряда новых изделий сегодня стало возможным благодаря масштабной работе по проектированию, проведенной в прошлом году в компаниях холдинга. В частности, в 2014-м при разработке новых концептуальных конструкторских идей было оформлено и подано в комитет порядка 30 заявок на предполагаемые изобретения, промышленные образцы и полезные модели.
В планах УК «РэйлТрансХолдинг» на текущий год – запуск в производство инновационного крытого вагона модели 11-6882 с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 161 м3 на базе ОАО «НМЗ». Кроме того, разработан полный комплект конструкторской документации на вагон-цистерну для перевозки расплавленной серы модели 15-9544 с повышенными по сравнению с аналогами эксплуатационными свойствами.
Сегодня на ОАО «НМЗ» запущены в производство 3 комплекта цис­терн для прохождения процедуры сертифицирования. Более того, уже изготовлен один из опытных образцов, у которого целый ряд преимуществ. В частности, он отличается увеличенным объемом кузова при использовании тележки с осевой нагрузкой 25 тс. Кроме того, новая цистерна позволяет дольше поддерживать продукт в жидком состоянии за счет улучшения теплоизоляции, а также увеличения толщины в наиболее горячей части котла и повышения массы продукта. Среди других преимуществ – сокращение времени разогрева за счет улучшения теплоизоляции и отсутствия кольцевого зазора; снижение трудоемкости обслуживания за счет изменения конструкции крышки; улучшение условий проведения сливных операций за счет введения обогрева сливо-наливной трубы и многое другое.
В компании также разрабатывается целая серия вагонов-цистерн для перевозки серной кислоты, олеума и других видов химически активных грузов. Среди проектируемых вагонов-цистерн особое место занимает цистерна для перевозки метанола. Это инновационное изделие благодаря специфической конструкции обладает еще большим объемом при сохранении габаритов, позволяющих эксплуатировать такой вид подвижного состава на том оборудовании, которое существует на участках погрузки-выгрузки.
Совместно с Институтом электро­сварки им. Е. О. Патона проводятся работы по внедрению в ОАО «НМЗ» автоматической контактной точечной сварки корпусных деталей и крыши крытых вагонов, а также прорывной технологии лазерной сварки, обеспечивающей высокое качество сварных соединений, в том числе в трудно­доступных местах, снижение сварочных деформаций и напряжений, увеличение производительности процесса сварки.
На заседании также обсуждались планы развития ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» на 2015 год. Помимо вопросов по постановке новых моделей на производство, приобретению специализированного оборудования и технического пере­вооружения, обсуждались мероприятия по строительству двух многоквартирных домов для сотрудников завода, благоустройству производственных помещений и территории, а также приобретению специализированного автотранспорта.
ООО УК «РэйлТрансХолдинг» проводит НТС с момента своего создания. Их цель – сформировать стратегию развития научно-технического направления деятельности предприя­тий компании и осуществлять реализацию инновационных программ.
По словам директора холдинга по научно-техническому развитию, д. т. н., профессора Анатолия Чепурного, проведение советов дает возможность определить приоритетные и перспективные направления научно-технической деятельности предприя­тия, способствующие повышению эффективности инновационной деятельности, а также созданию кон­курентоспособных изделий.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5589 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 48 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5c3 [FILE_NAME] => 54d1e0804691e39e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1e0804691e39e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15407c36ac0ad8541dbeee5e16ac7c24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c3/54d1e0804691e39e.jpg [ALT] => Будущее за концептуальной идеей [TITLE] => Будущее за концептуальной идеей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budushchee-za-kontseptual'noi-ideei [~CODE] => budushchee-za-kontseptual'noi-ideei [EXTERNAL_ID] => 9683 [~EXTERNAL_ID] => 9683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее за концептуальной идеей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2015 года в ООО УК «РэйлТрансХолдинг» состоялся научно-технический совет с участием руководителей предприятий компании. Среди основных вопросов, которые обсуждались в ходе заседания, разработка новой железнодорожной техники и планы по развитию холдинга в 2015-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за концептуальной идеей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за концептуальной идеей ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions