Выпуск 22 (290) ноябрь 2014

Интернет-причал

Система работы по принципу одного окна на железной дороге внедряется уже несколько лет. В этом году начался запуск подобной информационной платформы и в морских портах. Каковы первые результаты и сможет ли данное нововведение кардинально изменить подход к обработке грузов в портовых комплексах?

Читать материал

Мал танк, да дорог?

В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

Array ( [ID] => 97459 [~ID] => 97459 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Мал танк, да дорог? [~NAME] => Мал танк, да дорог? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/mal-tank--da-dorog/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/mal-tank--da-dorog/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Танки наступают

По оценкам Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается примерно 397 тыс. ед. танк-контейнеров (контейнеров-цистерн) различных модификаций, в России их пока сравнительно немного: по разным оценкам, около 10 тыс. Примечательно, что темпы роста транспортировки грузов в танк-контейнерах непрерывно увеличиваются, в мире они доходят до 10%, а в России – до 25–30% в год. Эксперты считают, что со временем контейнеры-цистерны смогут конкурировать с железнодорожными цистернами на пространстве 1520, однако данная конкуренция возможна лишь в узком сегменте перевозок, в частности в сфере транспортировки определенного перечня химических продуктов.
Попробуем разобраться в регламентации перевозки грузов в танк-контейнерах с помощью консультанта группы «Хавила» Дмитрия Камышникова. Итак, во внутреннем сообщении по сети РЖД они регулируются Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденными 11 лет назад приказом № 31 Министерства путей сообщения России и определяющими ряд параметров, которым данные контейнеры должны соответствовать, например, максимальную массу брутто от 10 т и наружные (габаритные) размеры, совпадающие с универсальными крупнотоннажными контейнерами соответствующей массы брутто. При соответствии танк-контейнеров габаритным размерам и допускам, установленным для универсальных контейнеров, единственным отличительным параметром является предусмотренная их конструкцией максимальная масса брутто, которая, как правило, превышает 30,48 т, установленные для контейнеров серии 1 ИСО 668:1995.
«Следует особо отметить, что прямой ссылки на необходимость соответствия спецконтейнеров, к которым относятся контейнеры-цистерны, какому бы то ни было конкретному стандарту в данных правилах не содержится, – подчеркивает Д. Камышников. – Действующий ГОСТ Р 53350-2009 был введен на 6 лет позже утверждения указанных выше Правил». Как выяснилось, такого рода несоответствия могут служить почвой для возникновения правовых коллизий и различий в трактовке действующих нормативно-правовых актов заинтересованными сторонами и вызывать вопросы как у отечественных потребителей услуг ОАО «РЖД», так и у железнодорожных администраций
сопредельных государств при отправках танк-контейнеров в прямом международном сообщении, которое регулируется соответствующими международными договорами.

Правила: международные и внутренние

Грузоотправители и операторы танк-контейнерных перевозок сходятся во мнении, что стабильная нормативная база, позволяющая планировать поступательное развитие бизнеса, в данном сегменте стала насущной необходимостью. Однако процесс ее формирования протекает не так гладко, как хотелось бы. В частности, здесь стоит упомянуть телеграмму ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г., предписывавшую прием к перевозке танк-контейнеров повагонными отправками, которая впоследствии была отменена другой телеграммой № 17473 от 17.11.2014 г., вернувшей прежний порядок оплаты транспортировки грузов в данной таре по схеме контейнерных отравок. Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо напомнил, что положение с оплатой спецконтейнеров, изложенное в телеграмме РЖД от 03.10.2014 г., отнюдь не было новинкой. «Оно существует очень давно, с советских времен», – пояснил он. Суть в следующем: перевозки в контейнерах, имеющих параметры универсальных, оплачиваются по достаточно низкому единому тарифу (с пониженным коэффициентом по отношению ко второму тарифному классу) независимо от наименования груза. В других контейнерах, при условии что отправка занимает целый вагон, плата зависит от наименования груза. То есть в данном случае перевозчик не изобретал новых правил, а повторил те, что уже имелись в его распоряжении, однако сложившаяся практика перевозки грузов, также основанная на принятых позже, в 2003 году, документах, при этом была изменена.
По сути, камнем преткновения стал вопрос о несовпадении внутренних и международных требований, предъявляемых к танк-контейнерам. Дело в том, что контейнеры-цистерны максимальной массой брутто свыше 30,48 т или длиной 24–26 футов (а в эту категорию входят практически все модификации, включая свап-боди с увеличенным котлом) не соответствуют национальному стандарту Российской Федерации, то есть ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) «Контейнеры грузовые серии 1» (ISO 1) по критериям длины и максимальной массы брутто, которая, например, у 20-футового танк-контейнера равна 36 т, что указано в стандартной маркировке изготовителя данной тары. Немаловажно и то обстоятельство, что максимальная и фактическая масса брутто при реальной транспортировке груженого танк-контейнера – не одно и то же. Как правило, в последнем случае она ниже предельно разрешенного показателя в 36 т. Эксперты приводят такое сравнение: мощный спорткар может развивать скорость более 200 км/ч, но по городским улицам он все же, как правило, передвигается с разрешенной – 60 км/ч, в соответствии с правилами дорожного движения.
Понятно, что любые нормативные расхождения, даже самые минимальные, требуют своевременного приведения в соответствие с учетом меняющихся реалий. Эта работа ведется, и хорошим примером здесь может служить принятая в 2014 году ревизованная редакция Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), из которой в части контейнерных перевозок изъята ссылка на необходимость исключительного соответствия контейнеров параметрам серии 1 ИСО 668. В итоге с 01.07.2015 г.
(дата вхождения в силу документа) допускаться к перевозке могут все виды контейнеров при условии их соответствия требованиям международных соглашений, стандартов и технических регламентов для перевозок с участием железнодорожного транспорта. Данная формулировка исключает возможность трактовок, препятствующих приему к перевозке контейнеров с одним или несколькими параметрами, отличающимися от серии 1 ИСО 668, но не влияющими на технологию перевозочного процесса с участием железнодорожного транспорта. Проще говоря, танк, на котором имеется трафаретная надпись 36 т, должен считаться стандартным контейнером и перевозиться контейнерной отправкой.
До тех пор пока новые правила СМГС не вступили в силу, приходится настраивать ситуацию в ручном режиме. Так, опубликованные 26.09.2014 г. разъяснения Минтранса указывали, что пунктом 5.2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 31, установлен ряд параметров, в соответствии с которым специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. В документе Минтранса подчеркивалось, что повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. «Согласно пункту 9 Правил груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками» – гласило разъяснение регулятора.

О чем говорят на рынке

Безусловно, изменения правил перевозки грузов в танк-контейнерах по железной дороге и, соответственно, размера взимаемого тарифа являются именно теми отправными точками, от которых зависит конкурентоспособность этого сегмента рынка. Директор по логистике «Сибура» и генеральный директор «Сибур-Транса» Олег Салимов предположил, что в случае применения повагонного тарифа к данному типу контейнеров логистические схемы поставок российской химии однозначно изменятся, так как цена, превышающая стоимость контейнерной отправки в 2–3 раза, неизбежно приведет к значительному росту транспортной составляющей продукции. «Изменения в тарификации отразятся на конечной стоимости продукции нефтехимической отрасли, перевозимой по железной дороге, – отметил он. – Соответственно, перевозчики и производители будут искать альтернативные способы доставки грузов». Расчеты, произведенные в «Сибуре», показали, что решение логистических задач с помощью автомобильного транспорта будет в данном случае наиболее целесообразным и позволит заменить доставку в танк-контейнерах по железной дороге. Примечательно, что перевозкам в контейнерах-цистернах «Сибур» отводит особое место. «Во-первых, производители вагонов на сегодняшний день не готовы предложить специализированные цистерны в требуемом нам объеме на замену тем, которые выводятся из эксплуатации, – пояснил О. Салимов. – Кроме того, мы считаем такие перевозки перспективным направлением, поскольку они позволяют увеличить объемы экспорта продукции благодаря их соответствию международным логистическим стандартам, а также минимизировать экологические риски при перевозке грузов».
Генеральный директор ООО «Транскем Евразия» Николай Григорьев отметил, что вопросы тарификации перевозок грузов в танк-контейнерах поднимались и ранее, но касались они исключительно свап-боди, но не стандартных 20-футовых танк-контейнеров с массой брутто более 30,48 т. Впрочем, вопрос со свапами пока остается открытым, так как стоимость перевозки в них приравнена к цене транспортировки в цистерне.
Между тем президент Гильдии экспедиторов Семен Резер заявил, что выход телеграммы ОАО «РЖД» от 03.10.2014 г. вполне можно расценивать с положительной стороны, так как это положило начало решению вопросов, связанных с порядком транспортировки продукции в танк-контейнерах по железной дороге. «Можно спорить о том, чего в данном документе не хватало, как он трактовал ту или иную сторону существующих положений транспортного законодательства, какой размер тарифа предписывается взимать при такой перевозке и т. д., но самое главное, что перевозчик издал норматив, который можно обсуждать и обращаться в принятом порядке в соответствующие инстанции для внесения коррективов», – пояснил он. По мнению С. Резера, данную коллизию вполне можно охарактеризовать как нормальное развитие событий, сопровождающееся конкурентной борьбой при выходе на рынок транспортных услуг новых для сети РЖД технологий грузовой работы. Поэтому надежду на конструктивный диалог между всеми причастными к вопросу сторонами, который продолжится сбалансированными решениями, можно считать вполне обоснованной.
Марина Ермоленко

точка зрения
Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов
– Выход телеграммы № 15053 от 3 октября свидетельствует о том, что ОАО «РЖД» обращает внимание на растущую популярность перевозок в танк-контейнерах, хотя пока эти объемы сранительно невелики. Вполне возможно, что со временем перевозчик осознает, что для него также было бы выгодно этот процесс роста поддержать. Танк-контейнеры не случайно получили достаточно большое распространение за рубежом, так как в этой таре удобно перевозить различные продукты, кроме того, она чрезвычайно технологична и выгодна в мультимодальных перевозках.

Олег Салимов,
директор по логистике «Сибура», генеральный директор «Сибур-Транса»
– При определении соответствия контейнера универсальному критически важным мы считаем показатель фактической массы брутто контейнера, а не показатель максимально допустимой массы брутто. Это в корне меняет принцип тарифообразования при железнодорожных перевозках в контейнерах-цистернах. Ведь если отталкиваться от последнего показателя, то приравнять к универсальному можно и порожний контейнер-цистерну весом 3–4 т.
В ближайшем будущем было бы разумно разработать постоянный регламент работы с крупнотоннажными контейнерам массой брутто более 30,48 т, с учетом нормативных документов Минтранса, а также решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Желательно, чтобы спецконтейнеры имели размеры, позволяющие их размещать с полным использованием вагона, возможно, с дополнением другими, универсальными контейнерами. Специалистам по транспортной таре стоило бы задуматься о конструировании разборных пакетов-контейнеров для штучных и жидких грузов с кратными размерами под загрузку порожних полувагонов. Сейчас с восточного направления они следуют почти сплошь порожняком.

[~DETAIL_TEXT] =>

Танки наступают

По оценкам Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается примерно 397 тыс. ед. танк-контейнеров (контейнеров-цистерн) различных модификаций, в России их пока сравнительно немного: по разным оценкам, около 10 тыс. Примечательно, что темпы роста транспортировки грузов в танк-контейнерах непрерывно увеличиваются, в мире они доходят до 10%, а в России – до 25–30% в год. Эксперты считают, что со временем контейнеры-цистерны смогут конкурировать с железнодорожными цистернами на пространстве 1520, однако данная конкуренция возможна лишь в узком сегменте перевозок, в частности в сфере транспортировки определенного перечня химических продуктов.
Попробуем разобраться в регламентации перевозки грузов в танк-контейнерах с помощью консультанта группы «Хавила» Дмитрия Камышникова. Итак, во внутреннем сообщении по сети РЖД они регулируются Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденными 11 лет назад приказом № 31 Министерства путей сообщения России и определяющими ряд параметров, которым данные контейнеры должны соответствовать, например, максимальную массу брутто от 10 т и наружные (габаритные) размеры, совпадающие с универсальными крупнотоннажными контейнерами соответствующей массы брутто. При соответствии танк-контейнеров габаритным размерам и допускам, установленным для универсальных контейнеров, единственным отличительным параметром является предусмотренная их конструкцией максимальная масса брутто, которая, как правило, превышает 30,48 т, установленные для контейнеров серии 1 ИСО 668:1995.
«Следует особо отметить, что прямой ссылки на необходимость соответствия спецконтейнеров, к которым относятся контейнеры-цистерны, какому бы то ни было конкретному стандарту в данных правилах не содержится, – подчеркивает Д. Камышников. – Действующий ГОСТ Р 53350-2009 был введен на 6 лет позже утверждения указанных выше Правил». Как выяснилось, такого рода несоответствия могут служить почвой для возникновения правовых коллизий и различий в трактовке действующих нормативно-правовых актов заинтересованными сторонами и вызывать вопросы как у отечественных потребителей услуг ОАО «РЖД», так и у железнодорожных администраций
сопредельных государств при отправках танк-контейнеров в прямом международном сообщении, которое регулируется соответствующими международными договорами.

Правила: международные и внутренние

Грузоотправители и операторы танк-контейнерных перевозок сходятся во мнении, что стабильная нормативная база, позволяющая планировать поступательное развитие бизнеса, в данном сегменте стала насущной необходимостью. Однако процесс ее формирования протекает не так гладко, как хотелось бы. В частности, здесь стоит упомянуть телеграмму ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г., предписывавшую прием к перевозке танк-контейнеров повагонными отправками, которая впоследствии была отменена другой телеграммой № 17473 от 17.11.2014 г., вернувшей прежний порядок оплаты транспортировки грузов в данной таре по схеме контейнерных отравок. Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо напомнил, что положение с оплатой спецконтейнеров, изложенное в телеграмме РЖД от 03.10.2014 г., отнюдь не было новинкой. «Оно существует очень давно, с советских времен», – пояснил он. Суть в следующем: перевозки в контейнерах, имеющих параметры универсальных, оплачиваются по достаточно низкому единому тарифу (с пониженным коэффициентом по отношению ко второму тарифному классу) независимо от наименования груза. В других контейнерах, при условии что отправка занимает целый вагон, плата зависит от наименования груза. То есть в данном случае перевозчик не изобретал новых правил, а повторил те, что уже имелись в его распоряжении, однако сложившаяся практика перевозки грузов, также основанная на принятых позже, в 2003 году, документах, при этом была изменена.
По сути, камнем преткновения стал вопрос о несовпадении внутренних и международных требований, предъявляемых к танк-контейнерам. Дело в том, что контейнеры-цистерны максимальной массой брутто свыше 30,48 т или длиной 24–26 футов (а в эту категорию входят практически все модификации, включая свап-боди с увеличенным котлом) не соответствуют национальному стандарту Российской Федерации, то есть ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) «Контейнеры грузовые серии 1» (ISO 1) по критериям длины и максимальной массы брутто, которая, например, у 20-футового танк-контейнера равна 36 т, что указано в стандартной маркировке изготовителя данной тары. Немаловажно и то обстоятельство, что максимальная и фактическая масса брутто при реальной транспортировке груженого танк-контейнера – не одно и то же. Как правило, в последнем случае она ниже предельно разрешенного показателя в 36 т. Эксперты приводят такое сравнение: мощный спорткар может развивать скорость более 200 км/ч, но по городским улицам он все же, как правило, передвигается с разрешенной – 60 км/ч, в соответствии с правилами дорожного движения.
Понятно, что любые нормативные расхождения, даже самые минимальные, требуют своевременного приведения в соответствие с учетом меняющихся реалий. Эта работа ведется, и хорошим примером здесь может служить принятая в 2014 году ревизованная редакция Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), из которой в части контейнерных перевозок изъята ссылка на необходимость исключительного соответствия контейнеров параметрам серии 1 ИСО 668. В итоге с 01.07.2015 г.
(дата вхождения в силу документа) допускаться к перевозке могут все виды контейнеров при условии их соответствия требованиям международных соглашений, стандартов и технических регламентов для перевозок с участием железнодорожного транспорта. Данная формулировка исключает возможность трактовок, препятствующих приему к перевозке контейнеров с одним или несколькими параметрами, отличающимися от серии 1 ИСО 668, но не влияющими на технологию перевозочного процесса с участием железнодорожного транспорта. Проще говоря, танк, на котором имеется трафаретная надпись 36 т, должен считаться стандартным контейнером и перевозиться контейнерной отправкой.
До тех пор пока новые правила СМГС не вступили в силу, приходится настраивать ситуацию в ручном режиме. Так, опубликованные 26.09.2014 г. разъяснения Минтранса указывали, что пунктом 5.2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 31, установлен ряд параметров, в соответствии с которым специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. В документе Минтранса подчеркивалось, что повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. «Согласно пункту 9 Правил груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками» – гласило разъяснение регулятора.

О чем говорят на рынке

Безусловно, изменения правил перевозки грузов в танк-контейнерах по железной дороге и, соответственно, размера взимаемого тарифа являются именно теми отправными точками, от которых зависит конкурентоспособность этого сегмента рынка. Директор по логистике «Сибура» и генеральный директор «Сибур-Транса» Олег Салимов предположил, что в случае применения повагонного тарифа к данному типу контейнеров логистические схемы поставок российской химии однозначно изменятся, так как цена, превышающая стоимость контейнерной отправки в 2–3 раза, неизбежно приведет к значительному росту транспортной составляющей продукции. «Изменения в тарификации отразятся на конечной стоимости продукции нефтехимической отрасли, перевозимой по железной дороге, – отметил он. – Соответственно, перевозчики и производители будут искать альтернативные способы доставки грузов». Расчеты, произведенные в «Сибуре», показали, что решение логистических задач с помощью автомобильного транспорта будет в данном случае наиболее целесообразным и позволит заменить доставку в танк-контейнерах по железной дороге. Примечательно, что перевозкам в контейнерах-цистернах «Сибур» отводит особое место. «Во-первых, производители вагонов на сегодняшний день не готовы предложить специализированные цистерны в требуемом нам объеме на замену тем, которые выводятся из эксплуатации, – пояснил О. Салимов. – Кроме того, мы считаем такие перевозки перспективным направлением, поскольку они позволяют увеличить объемы экспорта продукции благодаря их соответствию международным логистическим стандартам, а также минимизировать экологические риски при перевозке грузов».
Генеральный директор ООО «Транскем Евразия» Николай Григорьев отметил, что вопросы тарификации перевозок грузов в танк-контейнерах поднимались и ранее, но касались они исключительно свап-боди, но не стандартных 20-футовых танк-контейнеров с массой брутто более 30,48 т. Впрочем, вопрос со свапами пока остается открытым, так как стоимость перевозки в них приравнена к цене транспортировки в цистерне.
Между тем президент Гильдии экспедиторов Семен Резер заявил, что выход телеграммы ОАО «РЖД» от 03.10.2014 г. вполне можно расценивать с положительной стороны, так как это положило начало решению вопросов, связанных с порядком транспортировки продукции в танк-контейнерах по железной дороге. «Можно спорить о том, чего в данном документе не хватало, как он трактовал ту или иную сторону существующих положений транспортного законодательства, какой размер тарифа предписывается взимать при такой перевозке и т. д., но самое главное, что перевозчик издал норматив, который можно обсуждать и обращаться в принятом порядке в соответствующие инстанции для внесения коррективов», – пояснил он. По мнению С. Резера, данную коллизию вполне можно охарактеризовать как нормальное развитие событий, сопровождающееся конкурентной борьбой при выходе на рынок транспортных услуг новых для сети РЖД технологий грузовой работы. Поэтому надежду на конструктивный диалог между всеми причастными к вопросу сторонами, который продолжится сбалансированными решениями, можно считать вполне обоснованной.
Марина Ермоленко

точка зрения
Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов
– Выход телеграммы № 15053 от 3 октября свидетельствует о том, что ОАО «РЖД» обращает внимание на растущую популярность перевозок в танк-контейнерах, хотя пока эти объемы сранительно невелики. Вполне возможно, что со временем перевозчик осознает, что для него также было бы выгодно этот процесс роста поддержать. Танк-контейнеры не случайно получили достаточно большое распространение за рубежом, так как в этой таре удобно перевозить различные продукты, кроме того, она чрезвычайно технологична и выгодна в мультимодальных перевозках.

Олег Салимов,
директор по логистике «Сибура», генеральный директор «Сибур-Транса»
– При определении соответствия контейнера универсальному критически важным мы считаем показатель фактической массы брутто контейнера, а не показатель максимально допустимой массы брутто. Это в корне меняет принцип тарифообразования при железнодорожных перевозках в контейнерах-цистернах. Ведь если отталкиваться от последнего показателя, то приравнять к универсальному можно и порожний контейнер-цистерну весом 3–4 т.
В ближайшем будущем было бы разумно разработать постоянный регламент работы с крупнотоннажными контейнерам массой брутто более 30,48 т, с учетом нормативных документов Минтранса, а также решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Желательно, чтобы спецконтейнеры имели размеры, позволяющие их размещать с полным использованием вагона, возможно, с дополнением другими, универсальными контейнерами. Специалистам по транспортной таре стоило бы задуматься о конструировании разборных пакетов-контейнеров для штучных и жидких грузов с кратными размерами под загрузку порожних полувагонов. Сейчас с восточного направления они следуют почти сплошь порожняком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

Читать материал

Array ( [ID] => 97459 [~ID] => 97459 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Мал танк, да дорог? [~NAME] => Мал танк, да дорог? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/mal-tank--da-dorog/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/mal-tank--da-dorog/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Танки наступают

По оценкам Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается примерно 397 тыс. ед. танк-контейнеров (контейнеров-цистерн) различных модификаций, в России их пока сравнительно немного: по разным оценкам, около 10 тыс. Примечательно, что темпы роста транспортировки грузов в танк-контейнерах непрерывно увеличиваются, в мире они доходят до 10%, а в России – до 25–30% в год. Эксперты считают, что со временем контейнеры-цистерны смогут конкурировать с железнодорожными цистернами на пространстве 1520, однако данная конкуренция возможна лишь в узком сегменте перевозок, в частности в сфере транспортировки определенного перечня химических продуктов.
Попробуем разобраться в регламентации перевозки грузов в танк-контейнерах с помощью консультанта группы «Хавила» Дмитрия Камышникова. Итак, во внутреннем сообщении по сети РЖД они регулируются Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденными 11 лет назад приказом № 31 Министерства путей сообщения России и определяющими ряд параметров, которым данные контейнеры должны соответствовать, например, максимальную массу брутто от 10 т и наружные (габаритные) размеры, совпадающие с универсальными крупнотоннажными контейнерами соответствующей массы брутто. При соответствии танк-контейнеров габаритным размерам и допускам, установленным для универсальных контейнеров, единственным отличительным параметром является предусмотренная их конструкцией максимальная масса брутто, которая, как правило, превышает 30,48 т, установленные для контейнеров серии 1 ИСО 668:1995.
«Следует особо отметить, что прямой ссылки на необходимость соответствия спецконтейнеров, к которым относятся контейнеры-цистерны, какому бы то ни было конкретному стандарту в данных правилах не содержится, – подчеркивает Д. Камышников. – Действующий ГОСТ Р 53350-2009 был введен на 6 лет позже утверждения указанных выше Правил». Как выяснилось, такого рода несоответствия могут служить почвой для возникновения правовых коллизий и различий в трактовке действующих нормативно-правовых актов заинтересованными сторонами и вызывать вопросы как у отечественных потребителей услуг ОАО «РЖД», так и у железнодорожных администраций
сопредельных государств при отправках танк-контейнеров в прямом международном сообщении, которое регулируется соответствующими международными договорами.

Правила: международные и внутренние

Грузоотправители и операторы танк-контейнерных перевозок сходятся во мнении, что стабильная нормативная база, позволяющая планировать поступательное развитие бизнеса, в данном сегменте стала насущной необходимостью. Однако процесс ее формирования протекает не так гладко, как хотелось бы. В частности, здесь стоит упомянуть телеграмму ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г., предписывавшую прием к перевозке танк-контейнеров повагонными отправками, которая впоследствии была отменена другой телеграммой № 17473 от 17.11.2014 г., вернувшей прежний порядок оплаты транспортировки грузов в данной таре по схеме контейнерных отравок. Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо напомнил, что положение с оплатой спецконтейнеров, изложенное в телеграмме РЖД от 03.10.2014 г., отнюдь не было новинкой. «Оно существует очень давно, с советских времен», – пояснил он. Суть в следующем: перевозки в контейнерах, имеющих параметры универсальных, оплачиваются по достаточно низкому единому тарифу (с пониженным коэффициентом по отношению ко второму тарифному классу) независимо от наименования груза. В других контейнерах, при условии что отправка занимает целый вагон, плата зависит от наименования груза. То есть в данном случае перевозчик не изобретал новых правил, а повторил те, что уже имелись в его распоряжении, однако сложившаяся практика перевозки грузов, также основанная на принятых позже, в 2003 году, документах, при этом была изменена.
По сути, камнем преткновения стал вопрос о несовпадении внутренних и международных требований, предъявляемых к танк-контейнерам. Дело в том, что контейнеры-цистерны максимальной массой брутто свыше 30,48 т или длиной 24–26 футов (а в эту категорию входят практически все модификации, включая свап-боди с увеличенным котлом) не соответствуют национальному стандарту Российской Федерации, то есть ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) «Контейнеры грузовые серии 1» (ISO 1) по критериям длины и максимальной массы брутто, которая, например, у 20-футового танк-контейнера равна 36 т, что указано в стандартной маркировке изготовителя данной тары. Немаловажно и то обстоятельство, что максимальная и фактическая масса брутто при реальной транспортировке груженого танк-контейнера – не одно и то же. Как правило, в последнем случае она ниже предельно разрешенного показателя в 36 т. Эксперты приводят такое сравнение: мощный спорткар может развивать скорость более 200 км/ч, но по городским улицам он все же, как правило, передвигается с разрешенной – 60 км/ч, в соответствии с правилами дорожного движения.
Понятно, что любые нормативные расхождения, даже самые минимальные, требуют своевременного приведения в соответствие с учетом меняющихся реалий. Эта работа ведется, и хорошим примером здесь может служить принятая в 2014 году ревизованная редакция Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), из которой в части контейнерных перевозок изъята ссылка на необходимость исключительного соответствия контейнеров параметрам серии 1 ИСО 668. В итоге с 01.07.2015 г.
(дата вхождения в силу документа) допускаться к перевозке могут все виды контейнеров при условии их соответствия требованиям международных соглашений, стандартов и технических регламентов для перевозок с участием железнодорожного транспорта. Данная формулировка исключает возможность трактовок, препятствующих приему к перевозке контейнеров с одним или несколькими параметрами, отличающимися от серии 1 ИСО 668, но не влияющими на технологию перевозочного процесса с участием железнодорожного транспорта. Проще говоря, танк, на котором имеется трафаретная надпись 36 т, должен считаться стандартным контейнером и перевозиться контейнерной отправкой.
До тех пор пока новые правила СМГС не вступили в силу, приходится настраивать ситуацию в ручном режиме. Так, опубликованные 26.09.2014 г. разъяснения Минтранса указывали, что пунктом 5.2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 31, установлен ряд параметров, в соответствии с которым специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. В документе Минтранса подчеркивалось, что повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. «Согласно пункту 9 Правил груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками» – гласило разъяснение регулятора.

О чем говорят на рынке

Безусловно, изменения правил перевозки грузов в танк-контейнерах по железной дороге и, соответственно, размера взимаемого тарифа являются именно теми отправными точками, от которых зависит конкурентоспособность этого сегмента рынка. Директор по логистике «Сибура» и генеральный директор «Сибур-Транса» Олег Салимов предположил, что в случае применения повагонного тарифа к данному типу контейнеров логистические схемы поставок российской химии однозначно изменятся, так как цена, превышающая стоимость контейнерной отправки в 2–3 раза, неизбежно приведет к значительному росту транспортной составляющей продукции. «Изменения в тарификации отразятся на конечной стоимости продукции нефтехимической отрасли, перевозимой по железной дороге, – отметил он. – Соответственно, перевозчики и производители будут искать альтернативные способы доставки грузов». Расчеты, произведенные в «Сибуре», показали, что решение логистических задач с помощью автомобильного транспорта будет в данном случае наиболее целесообразным и позволит заменить доставку в танк-контейнерах по железной дороге. Примечательно, что перевозкам в контейнерах-цистернах «Сибур» отводит особое место. «Во-первых, производители вагонов на сегодняшний день не готовы предложить специализированные цистерны в требуемом нам объеме на замену тем, которые выводятся из эксплуатации, – пояснил О. Салимов. – Кроме того, мы считаем такие перевозки перспективным направлением, поскольку они позволяют увеличить объемы экспорта продукции благодаря их соответствию международным логистическим стандартам, а также минимизировать экологические риски при перевозке грузов».
Генеральный директор ООО «Транскем Евразия» Николай Григорьев отметил, что вопросы тарификации перевозок грузов в танк-контейнерах поднимались и ранее, но касались они исключительно свап-боди, но не стандартных 20-футовых танк-контейнеров с массой брутто более 30,48 т. Впрочем, вопрос со свапами пока остается открытым, так как стоимость перевозки в них приравнена к цене транспортировки в цистерне.
Между тем президент Гильдии экспедиторов Семен Резер заявил, что выход телеграммы ОАО «РЖД» от 03.10.2014 г. вполне можно расценивать с положительной стороны, так как это положило начало решению вопросов, связанных с порядком транспортировки продукции в танк-контейнерах по железной дороге. «Можно спорить о том, чего в данном документе не хватало, как он трактовал ту или иную сторону существующих положений транспортного законодательства, какой размер тарифа предписывается взимать при такой перевозке и т. д., но самое главное, что перевозчик издал норматив, который можно обсуждать и обращаться в принятом порядке в соответствующие инстанции для внесения коррективов», – пояснил он. По мнению С. Резера, данную коллизию вполне можно охарактеризовать как нормальное развитие событий, сопровождающееся конкурентной борьбой при выходе на рынок транспортных услуг новых для сети РЖД технологий грузовой работы. Поэтому надежду на конструктивный диалог между всеми причастными к вопросу сторонами, который продолжится сбалансированными решениями, можно считать вполне обоснованной.
Марина Ермоленко

точка зрения
Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов
– Выход телеграммы № 15053 от 3 октября свидетельствует о том, что ОАО «РЖД» обращает внимание на растущую популярность перевозок в танк-контейнерах, хотя пока эти объемы сранительно невелики. Вполне возможно, что со временем перевозчик осознает, что для него также было бы выгодно этот процесс роста поддержать. Танк-контейнеры не случайно получили достаточно большое распространение за рубежом, так как в этой таре удобно перевозить различные продукты, кроме того, она чрезвычайно технологична и выгодна в мультимодальных перевозках.

Олег Салимов,
директор по логистике «Сибура», генеральный директор «Сибур-Транса»
– При определении соответствия контейнера универсальному критически важным мы считаем показатель фактической массы брутто контейнера, а не показатель максимально допустимой массы брутто. Это в корне меняет принцип тарифообразования при железнодорожных перевозках в контейнерах-цистернах. Ведь если отталкиваться от последнего показателя, то приравнять к универсальному можно и порожний контейнер-цистерну весом 3–4 т.
В ближайшем будущем было бы разумно разработать постоянный регламент работы с крупнотоннажными контейнерам массой брутто более 30,48 т, с учетом нормативных документов Минтранса, а также решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Желательно, чтобы спецконтейнеры имели размеры, позволяющие их размещать с полным использованием вагона, возможно, с дополнением другими, универсальными контейнерами. Специалистам по транспортной таре стоило бы задуматься о конструировании разборных пакетов-контейнеров для штучных и жидких грузов с кратными размерами под загрузку порожних полувагонов. Сейчас с восточного направления они следуют почти сплошь порожняком.

[~DETAIL_TEXT] =>

Танки наступают

По оценкам Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается примерно 397 тыс. ед. танк-контейнеров (контейнеров-цистерн) различных модификаций, в России их пока сравнительно немного: по разным оценкам, около 10 тыс. Примечательно, что темпы роста транспортировки грузов в танк-контейнерах непрерывно увеличиваются, в мире они доходят до 10%, а в России – до 25–30% в год. Эксперты считают, что со временем контейнеры-цистерны смогут конкурировать с железнодорожными цистернами на пространстве 1520, однако данная конкуренция возможна лишь в узком сегменте перевозок, в частности в сфере транспортировки определенного перечня химических продуктов.
Попробуем разобраться в регламентации перевозки грузов в танк-контейнерах с помощью консультанта группы «Хавила» Дмитрия Камышникова. Итак, во внутреннем сообщении по сети РЖД они регулируются Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденными 11 лет назад приказом № 31 Министерства путей сообщения России и определяющими ряд параметров, которым данные контейнеры должны соответствовать, например, максимальную массу брутто от 10 т и наружные (габаритные) размеры, совпадающие с универсальными крупнотоннажными контейнерами соответствующей массы брутто. При соответствии танк-контейнеров габаритным размерам и допускам, установленным для универсальных контейнеров, единственным отличительным параметром является предусмотренная их конструкцией максимальная масса брутто, которая, как правило, превышает 30,48 т, установленные для контейнеров серии 1 ИСО 668:1995.
«Следует особо отметить, что прямой ссылки на необходимость соответствия спецконтейнеров, к которым относятся контейнеры-цистерны, какому бы то ни было конкретному стандарту в данных правилах не содержится, – подчеркивает Д. Камышников. – Действующий ГОСТ Р 53350-2009 был введен на 6 лет позже утверждения указанных выше Правил». Как выяснилось, такого рода несоответствия могут служить почвой для возникновения правовых коллизий и различий в трактовке действующих нормативно-правовых актов заинтересованными сторонами и вызывать вопросы как у отечественных потребителей услуг ОАО «РЖД», так и у железнодорожных администраций
сопредельных государств при отправках танк-контейнеров в прямом международном сообщении, которое регулируется соответствующими международными договорами.

Правила: международные и внутренние

Грузоотправители и операторы танк-контейнерных перевозок сходятся во мнении, что стабильная нормативная база, позволяющая планировать поступательное развитие бизнеса, в данном сегменте стала насущной необходимостью. Однако процесс ее формирования протекает не так гладко, как хотелось бы. В частности, здесь стоит упомянуть телеграмму ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г., предписывавшую прием к перевозке танк-контейнеров повагонными отправками, которая впоследствии была отменена другой телеграммой № 17473 от 17.11.2014 г., вернувшей прежний порядок оплаты транспортировки грузов в данной таре по схеме контейнерных отравок. Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо напомнил, что положение с оплатой спецконтейнеров, изложенное в телеграмме РЖД от 03.10.2014 г., отнюдь не было новинкой. «Оно существует очень давно, с советских времен», – пояснил он. Суть в следующем: перевозки в контейнерах, имеющих параметры универсальных, оплачиваются по достаточно низкому единому тарифу (с пониженным коэффициентом по отношению ко второму тарифному классу) независимо от наименования груза. В других контейнерах, при условии что отправка занимает целый вагон, плата зависит от наименования груза. То есть в данном случае перевозчик не изобретал новых правил, а повторил те, что уже имелись в его распоряжении, однако сложившаяся практика перевозки грузов, также основанная на принятых позже, в 2003 году, документах, при этом была изменена.
По сути, камнем преткновения стал вопрос о несовпадении внутренних и международных требований, предъявляемых к танк-контейнерам. Дело в том, что контейнеры-цистерны максимальной массой брутто свыше 30,48 т или длиной 24–26 футов (а в эту категорию входят практически все модификации, включая свап-боди с увеличенным котлом) не соответствуют национальному стандарту Российской Федерации, то есть ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) «Контейнеры грузовые серии 1» (ISO 1) по критериям длины и максимальной массы брутто, которая, например, у 20-футового танк-контейнера равна 36 т, что указано в стандартной маркировке изготовителя данной тары. Немаловажно и то обстоятельство, что максимальная и фактическая масса брутто при реальной транспортировке груженого танк-контейнера – не одно и то же. Как правило, в последнем случае она ниже предельно разрешенного показателя в 36 т. Эксперты приводят такое сравнение: мощный спорткар может развивать скорость более 200 км/ч, но по городским улицам он все же, как правило, передвигается с разрешенной – 60 км/ч, в соответствии с правилами дорожного движения.
Понятно, что любые нормативные расхождения, даже самые минимальные, требуют своевременного приведения в соответствие с учетом меняющихся реалий. Эта работа ведется, и хорошим примером здесь может служить принятая в 2014 году ревизованная редакция Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), из которой в части контейнерных перевозок изъята ссылка на необходимость исключительного соответствия контейнеров параметрам серии 1 ИСО 668. В итоге с 01.07.2015 г.
(дата вхождения в силу документа) допускаться к перевозке могут все виды контейнеров при условии их соответствия требованиям международных соглашений, стандартов и технических регламентов для перевозок с участием железнодорожного транспорта. Данная формулировка исключает возможность трактовок, препятствующих приему к перевозке контейнеров с одним или несколькими параметрами, отличающимися от серии 1 ИСО 668, но не влияющими на технологию перевозочного процесса с участием железнодорожного транспорта. Проще говоря, танк, на котором имеется трафаретная надпись 36 т, должен считаться стандартным контейнером и перевозиться контейнерной отправкой.
До тех пор пока новые правила СМГС не вступили в силу, приходится настраивать ситуацию в ручном режиме. Так, опубликованные 26.09.2014 г. разъяснения Минтранса указывали, что пунктом 5.2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 31, установлен ряд параметров, в соответствии с которым специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. В документе Минтранса подчеркивалось, что повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. «Согласно пункту 9 Правил груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками» – гласило разъяснение регулятора.

О чем говорят на рынке

Безусловно, изменения правил перевозки грузов в танк-контейнерах по железной дороге и, соответственно, размера взимаемого тарифа являются именно теми отправными точками, от которых зависит конкурентоспособность этого сегмента рынка. Директор по логистике «Сибура» и генеральный директор «Сибур-Транса» Олег Салимов предположил, что в случае применения повагонного тарифа к данному типу контейнеров логистические схемы поставок российской химии однозначно изменятся, так как цена, превышающая стоимость контейнерной отправки в 2–3 раза, неизбежно приведет к значительному росту транспортной составляющей продукции. «Изменения в тарификации отразятся на конечной стоимости продукции нефтехимической отрасли, перевозимой по железной дороге, – отметил он. – Соответственно, перевозчики и производители будут искать альтернативные способы доставки грузов». Расчеты, произведенные в «Сибуре», показали, что решение логистических задач с помощью автомобильного транспорта будет в данном случае наиболее целесообразным и позволит заменить доставку в танк-контейнерах по железной дороге. Примечательно, что перевозкам в контейнерах-цистернах «Сибур» отводит особое место. «Во-первых, производители вагонов на сегодняшний день не готовы предложить специализированные цистерны в требуемом нам объеме на замену тем, которые выводятся из эксплуатации, – пояснил О. Салимов. – Кроме того, мы считаем такие перевозки перспективным направлением, поскольку они позволяют увеличить объемы экспорта продукции благодаря их соответствию международным логистическим стандартам, а также минимизировать экологические риски при перевозке грузов».
Генеральный директор ООО «Транскем Евразия» Николай Григорьев отметил, что вопросы тарификации перевозок грузов в танк-контейнерах поднимались и ранее, но касались они исключительно свап-боди, но не стандартных 20-футовых танк-контейнеров с массой брутто более 30,48 т. Впрочем, вопрос со свапами пока остается открытым, так как стоимость перевозки в них приравнена к цене транспортировки в цистерне.
Между тем президент Гильдии экспедиторов Семен Резер заявил, что выход телеграммы ОАО «РЖД» от 03.10.2014 г. вполне можно расценивать с положительной стороны, так как это положило начало решению вопросов, связанных с порядком транспортировки продукции в танк-контейнерах по железной дороге. «Можно спорить о том, чего в данном документе не хватало, как он трактовал ту или иную сторону существующих положений транспортного законодательства, какой размер тарифа предписывается взимать при такой перевозке и т. д., но самое главное, что перевозчик издал норматив, который можно обсуждать и обращаться в принятом порядке в соответствующие инстанции для внесения коррективов», – пояснил он. По мнению С. Резера, данную коллизию вполне можно охарактеризовать как нормальное развитие событий, сопровождающееся конкурентной борьбой при выходе на рынок транспортных услуг новых для сети РЖД технологий грузовой работы. Поэтому надежду на конструктивный диалог между всеми причастными к вопросу сторонами, который продолжится сбалансированными решениями, можно считать вполне обоснованной.
Марина Ермоленко

точка зрения
Семен Резер,
президент Гильдии экспедиторов
– Выход телеграммы № 15053 от 3 октября свидетельствует о том, что ОАО «РЖД» обращает внимание на растущую популярность перевозок в танк-контейнерах, хотя пока эти объемы сранительно невелики. Вполне возможно, что со временем перевозчик осознает, что для него также было бы выгодно этот процесс роста поддержать. Танк-контейнеры не случайно получили достаточно большое распространение за рубежом, так как в этой таре удобно перевозить различные продукты, кроме того, она чрезвычайно технологична и выгодна в мультимодальных перевозках.

Олег Салимов,
директор по логистике «Сибура», генеральный директор «Сибур-Транса»
– При определении соответствия контейнера универсальному критически важным мы считаем показатель фактической массы брутто контейнера, а не показатель максимально допустимой массы брутто. Это в корне меняет принцип тарифообразования при железнодорожных перевозках в контейнерах-цистернах. Ведь если отталкиваться от последнего показателя, то приравнять к универсальному можно и порожний контейнер-цистерну весом 3–4 т.
В ближайшем будущем было бы разумно разработать постоянный регламент работы с крупнотоннажными контейнерам массой брутто более 30,48 т, с учетом нормативных документов Минтранса, а также решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Желательно, чтобы спецконтейнеры имели размеры, позволяющие их размещать с полным использованием вагона, возможно, с дополнением другими, универсальными контейнерами. Специалистам по транспортной таре стоило бы задуматься о конструировании разборных пакетов-контейнеров для штучных и жидких грузов с кратными размерами под загрузку порожних полувагонов. Сейчас с восточного направления они следуют почти сплошь порожняком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

В ожидании взвешенных решений

Статистика отгрузок последних лет свидетельствует о снижении доли наливной химии в общем объеме перевозок по железной дороге, что объясняется, в частности, нехваткой специализированных вагонов-цистерн. В результате грузоотправители вынуждены отправлять продукцию в автомобильных цистернах или в металлических бочках, а также пластиковой таре, установленных на тентованные автомашины, что обходится значительно дороже. Директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа считает, что использование танк-контейнеров могло бы разрешить ситуацию, однако существуют объективные факторы, сдерживающие развитие перевозок в данной таре.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В Нерюнгринском районе Якутии построят железнодорожный участок протяженностью 10,6 км от станции Чульбасс (обслуживается ОАО «АК «Железные дороги Якутии») до Инаглинского месторождения, которое с 2011 года разрабатывает угледобывающая компания «Колмар».

Читать материал

Контроль за отстоем вагонов: новые методы организации

В настоящее время ввиду кризисных явлений в экономике и замедления темпов промышленного роста неизбежно увеличиваются простои не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава. И от решения данной проблемы во многом зависит эффективность работы железнодорожного транспорта.

Читать материал

Испанские технологии на российской почве

Уже в ближайшее время поезда Talgo заменят высокоскоростные «Сапсаны» на участке Нижний Новгород – Москва. Испанские поезда «Стриж» основаны на последних технологических наработках компании: от оптимальных интерьерных решений до энергосберегающих технологий.

Читать материал

Задача – сохранить завод и кадры

Владикавказский вагоноремонтный завод имени С. М. Кирова (ВВРЗ) в прошлом году отметил столетие с момента начала работы. Однако вскоре над предприятием нависла угроза остановки. Сейчас стоит вопрос:
как при уменьшающемся объеме заказов сохранить персонал? О ситуации в компании, а также на рынке производства и ремонта подвижного состава рассказал генеральный директор ОАО «ВВРЗ» Виталий Бекузаров.

Читать материал

Украинская мода на мультимодальность

Мультимодальные перевозки никогда не переходили в разряд транспортных приоритетов Украины, однако сегодня движение в этом направлении началось. Основная причина – усиливающийся дефицит грузовой базы, ощущаемый
всеми видами транспорта, но наиболее болезненный для «Укрзализныци» как одного из основных наполнителей госбюджета. Сказывается также позитивный фактор – стартовавшее расширение внешней торговли Украины со странами Европы, что побуждает страну стремиться к современным стандартам перевозок высокотарифных грузов.

Читать материал

Требуется тотальное обновление

Одним из наиболее актуальных для Крымской железной дороги является вопрос содержания и обновления локомотивного парка. Около 10% от общего финансового плана КЖД на 2015 год составят средства на выполнение программы по ремонту тягового подвижного состава. Это почти 650 млн руб. из федерального бюджета РФ.

Читать материал

Йога для тарифов: пришло время гибкости

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены
в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.

Array ( [ID] => 97451 [~ID] => 97451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Йога для тарифов: пришло время гибкости [~NAME] => Йога для тарифов: пришло время гибкости [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/ioga-dlia-tarifov---prishlo-vremia-gibkosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/ioga-dlia-tarifov---prishlo-vremia-gibkosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Свести баланс или заработать?

Со времен существования Министерства путей сообщения индексация цен на грузоперевозки проводилась на основе принципа сходимости доходов, который был крайне прост. Если возникали потери из-за уменьшения тарифов (например, для определенного рода грузов), то где-то в тарифной системе их следовало повысить так, чтобы в сумме доход покрыл утраченное. По сути, ее единственная задача сводилась к восполнению расходов, хотя иногда к нему добавлялись и субсидии из бюджета. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, этот принцип хорошо зарекомендовал себя в плановой экономике, так как сохранял финансовую устойчивость железной дороги. «В системе были свои плюсы, заключавшиеся главным образом в простоте администрирования, но были и минусы, связанные с природой стимулов, которые она порождала», – уточняет эксперт.
Действительно, схема восполнения расходов была удобна для тех времен, когда инфраструктура, вагоны, цены полностью контролировались государством: если транспортные издержки госпредприятия возрастали, ему просто планировали ассигнования из бюджета на соответствующую сумму. Однако в рыночной экономике у хозяйствующих субъектов появились иные стимулы, главнейшим из которых можно считать получение прибыли. Логично предположить, что перемены в стимулировании рано или поздно потребовали бы изменений и в ценообразовании. «Сегодня построение тарифов должно идти не от общего к частному (сначала общая сумма, которую потом разбрасывают по грузам), а наоборот – от частного (то есть от отдельных грузов) к общему, – делится своим видением проблемы Ф. Хусаинов. – В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов за счет привлечения высокодоходных грузов, а не только об обосновании бюджетной подпитки».
В пользу необходимости новых подходов к тарифообразованию говорят и другие соображения. Как известно, действующие железнодорожные тарифы, то есть инфраструктурная составляющая стоимости перевозок, формируются на основе их среднесетевой себестои-
мости. Если аналогичный показатель рассчитать для каждой из железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», то его отношение к среднесетевому будет колебаться в довольно широком диапазоне – от +42–48% до -22–26%. Общий разброс себестоимости 1 т-км (без учета Калининградской железной дороги) будет двукратным, а с учетом КЖД – пятикратным (рис. 1). О чем это говорит? Очевидно, о том, что на одних дорогах владелец инфраструктуры может нести потери из-за перевозок по ценам ниже себестоимости, а на других – терять дополнительные объемы грузов, которые можно было бы привлечь за счет снижения тарифов. «Таким образом, принцип «единые тарифы, себестоимость и индексация» устарел, – констатирует Ф. Хусаинов. –
Дальнейшее их совершенствование должно идти по пути большей дифференциации, гибкости и подстройки под рыночную конъюнктуру».

Не учли и потеряли

По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, ряд актуальных для железных дорог проблем свидетельствует о том, что вопрос гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта сейчас стоит весьма остро. «ОАО «РЖД» – естественная монополия и по определению не обладает таким правом, в то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению тарифов регуляторами неограниченны, – поясняет эксперт. – Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики».
Поясняя свои выводы, эксперт приводит ряд примеров. «По оценкам ИПЕМ, к 2013 году на автотранспорт ежегодно начало уходить до 70 млн т
грузов, которые могли бы перевозиться по железной дороге, – детализирует он. – Это означает, что железнодорожный транспорт потерял не менее 15 млрд руб. возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, 50% из них – на Московский транспортный узел». С точки зрения В. Савчука, примером недостаточно взвешенного подхода к тарифообразованию можно считать и тарификацию по фактическому расстоянию, введенную в этом году приказом Минтранса России. «Решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников, – поясняет эксперт. – Однако несмотря на значительные плюсы данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей». Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый Поселок – Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 до 272 руб/т), а нормативный срок доставки – на 50% (с 4 до 6 суток). Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт. В II квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей. «При введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям», – заключает В. Савчук.
При этом, по мнению эксперта, существующие возможности привлечения средств на железнодорожном транспорте, помимо прямого роста тарифов, не используются в полной мере. Кроме того, гибкое тарифообразование требует принятия во внимание множества факторов в комплексе. Так, по мнению В. Савчука, регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать не только прямые экономические эффекты, оказывающие влияние на деятельность грузоотправителей, но и курсовую разницу, тарифы смежных организаций – портовиков, стивидоров и пр. По оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортно ориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – на 29,4%. Однако конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, стоимость перевалки зерна в ряде портов доходит до $21 за тонну. «По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012/2013 года снизятся на 10–15%», – заключает В. Савчук.

Обретение гибкости

Недавно ФСТ подготовила проект приказа, позволяющего ОАО «РЖД» выходить за пределы нижней границы тарифного коридора, устанавливая стоимость своих услуг на транзитные перевозки грузов через РФ на расстояние до 1,1 тыс. км. Представители ведомства отмечают, что изменения призваны снизить риски ухода грузопотоков с железных дорог РФ на ряде транзитных направлений при переходе на внутригосударственные тарифы, которые не могут быть нивелированы РЖД в рамках действующего предельного минимального уровня тарифов, установленного ФСТ. «После вступления в силу в полном объеме международных соглашений, формирующих правовую базу Евразийского экономического союза, его члены при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства через территорию другого в третьи страны через морские порты и в обратном направлении будут применять внутренний тариф. Для перевозок по российским железным дорогам на этих направлениях предусмотрено применение тарифов Прейскуранта № 10-01 вместо действующих ставок Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении», – поясняют в тарифной службе. Очевидно, что в данном случае регулятор пытается оказать посильную помощь перевозчику, испытывающему трудности вместе со всей экономикой, однако последние инициативы ФСТ положительно оценят и операторские компании, особенно занимающиеся перевозкой дешевых грузов первого тарифного класса.
Ведомство готово двигаться дальше. В конце октября его руководитель Сергей Новиков заявил, что ФСТ может предоставить перевозчику право устанавливать цены на услуги вне рамок тарифного коридора в том случае, если РЖД сможет договариваться с грузоотправителем об особых условиях перевозок. «Если потребитель не согласится с такими предложениями, то владелец инфраструктуры будет обязан предоставить ему услугу по регулируемому тарифу стандартного качества», –
отметил С. Новиков. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, то цена может быть любой. По словам главы ФСТ, ведомство может подготовить соответствующую нормативную базу в течение 2015 года.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент компании Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целесообразность. Пока РЖД активно использует то, что может: за 9 месяцев 2014 года с помощью тарифного коридора удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом.
О том, что применение тарифного коридора станет более эффективным, если регуляторы разрешат ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливать договорные тарифы с грузовладельцами, говорилось и ранее. Эксперты часто ссылались на тот факт, что во многих странах при действующих прейскурантах на железнодорожном транспорте используются контрактные тарифы, поэтому аналогичный подход представляется эффективным и для сети РЖД. Имеется и опыт реализации данного принципа в других сегментах экономики, например в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена и возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
Таким образом, варианты выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог и в экономике в целом, существуют. Отрадно и то, что занимаются ими как эксперты и ученые, так и регуляторы, причем переход от обсуждения к реальным шагам здесь налицо, поэтому участники перевозочного процесса надеются, что обещанные законодательные инициативы не только помогут перевозчику и его клиентам, но и решат вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам
– Смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает возможностям РЖД получать дополнительные объемы грузов. Фактически по каждому из пунктов, по которым мы в ФСТ принимали решения относительно РЖД, заложены возможности привлечения грузов для перевозчика. Можно спорить о размере тарифного коридора, его эффективности и прочих деталях, но, с точки зрения экономики РЖД и пользователей, это тот инструмент, который помогает находить точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
Существующая тарифная система выполнила свое предназначение. Сегодняшняя задача состоит, во-первых, в анализе той целевой модели, в рамках которой мы находимся, и, во-вторых, в определении той парадигмы, к которой мы намерены двигаться.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 УЖДТ перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. На мой взгляд, с учетом этих нормативных актов могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока договора, может допускаться переход на другой тарифный план за дополнительную плату. При этом целесообразно убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свести баланс или заработать?

Со времен существования Министерства путей сообщения индексация цен на грузоперевозки проводилась на основе принципа сходимости доходов, который был крайне прост. Если возникали потери из-за уменьшения тарифов (например, для определенного рода грузов), то где-то в тарифной системе их следовало повысить так, чтобы в сумме доход покрыл утраченное. По сути, ее единственная задача сводилась к восполнению расходов, хотя иногда к нему добавлялись и субсидии из бюджета. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, этот принцип хорошо зарекомендовал себя в плановой экономике, так как сохранял финансовую устойчивость железной дороги. «В системе были свои плюсы, заключавшиеся главным образом в простоте администрирования, но были и минусы, связанные с природой стимулов, которые она порождала», – уточняет эксперт.
Действительно, схема восполнения расходов была удобна для тех времен, когда инфраструктура, вагоны, цены полностью контролировались государством: если транспортные издержки госпредприятия возрастали, ему просто планировали ассигнования из бюджета на соответствующую сумму. Однако в рыночной экономике у хозяйствующих субъектов появились иные стимулы, главнейшим из которых можно считать получение прибыли. Логично предположить, что перемены в стимулировании рано или поздно потребовали бы изменений и в ценообразовании. «Сегодня построение тарифов должно идти не от общего к частному (сначала общая сумма, которую потом разбрасывают по грузам), а наоборот – от частного (то есть от отдельных грузов) к общему, – делится своим видением проблемы Ф. Хусаинов. – В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов за счет привлечения высокодоходных грузов, а не только об обосновании бюджетной подпитки».
В пользу необходимости новых подходов к тарифообразованию говорят и другие соображения. Как известно, действующие железнодорожные тарифы, то есть инфраструктурная составляющая стоимости перевозок, формируются на основе их среднесетевой себестои-
мости. Если аналогичный показатель рассчитать для каждой из железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», то его отношение к среднесетевому будет колебаться в довольно широком диапазоне – от +42–48% до -22–26%. Общий разброс себестоимости 1 т-км (без учета Калининградской железной дороги) будет двукратным, а с учетом КЖД – пятикратным (рис. 1). О чем это говорит? Очевидно, о том, что на одних дорогах владелец инфраструктуры может нести потери из-за перевозок по ценам ниже себестоимости, а на других – терять дополнительные объемы грузов, которые можно было бы привлечь за счет снижения тарифов. «Таким образом, принцип «единые тарифы, себестоимость и индексация» устарел, – констатирует Ф. Хусаинов. –
Дальнейшее их совершенствование должно идти по пути большей дифференциации, гибкости и подстройки под рыночную конъюнктуру».

Не учли и потеряли

По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, ряд актуальных для железных дорог проблем свидетельствует о том, что вопрос гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта сейчас стоит весьма остро. «ОАО «РЖД» – естественная монополия и по определению не обладает таким правом, в то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению тарифов регуляторами неограниченны, – поясняет эксперт. – Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики».
Поясняя свои выводы, эксперт приводит ряд примеров. «По оценкам ИПЕМ, к 2013 году на автотранспорт ежегодно начало уходить до 70 млн т
грузов, которые могли бы перевозиться по железной дороге, – детализирует он. – Это означает, что железнодорожный транспорт потерял не менее 15 млрд руб. возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, 50% из них – на Московский транспортный узел». С точки зрения В. Савчука, примером недостаточно взвешенного подхода к тарифообразованию можно считать и тарификацию по фактическому расстоянию, введенную в этом году приказом Минтранса России. «Решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников, – поясняет эксперт. – Однако несмотря на значительные плюсы данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей». Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый Поселок – Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 до 272 руб/т), а нормативный срок доставки – на 50% (с 4 до 6 суток). Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт. В II квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей. «При введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям», – заключает В. Савчук.
При этом, по мнению эксперта, существующие возможности привлечения средств на железнодорожном транспорте, помимо прямого роста тарифов, не используются в полной мере. Кроме того, гибкое тарифообразование требует принятия во внимание множества факторов в комплексе. Так, по мнению В. Савчука, регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать не только прямые экономические эффекты, оказывающие влияние на деятельность грузоотправителей, но и курсовую разницу, тарифы смежных организаций – портовиков, стивидоров и пр. По оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортно ориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – на 29,4%. Однако конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, стоимость перевалки зерна в ряде портов доходит до $21 за тонну. «По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012/2013 года снизятся на 10–15%», – заключает В. Савчук.

Обретение гибкости

Недавно ФСТ подготовила проект приказа, позволяющего ОАО «РЖД» выходить за пределы нижней границы тарифного коридора, устанавливая стоимость своих услуг на транзитные перевозки грузов через РФ на расстояние до 1,1 тыс. км. Представители ведомства отмечают, что изменения призваны снизить риски ухода грузопотоков с железных дорог РФ на ряде транзитных направлений при переходе на внутригосударственные тарифы, которые не могут быть нивелированы РЖД в рамках действующего предельного минимального уровня тарифов, установленного ФСТ. «После вступления в силу в полном объеме международных соглашений, формирующих правовую базу Евразийского экономического союза, его члены при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства через территорию другого в третьи страны через морские порты и в обратном направлении будут применять внутренний тариф. Для перевозок по российским железным дорогам на этих направлениях предусмотрено применение тарифов Прейскуранта № 10-01 вместо действующих ставок Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении», – поясняют в тарифной службе. Очевидно, что в данном случае регулятор пытается оказать посильную помощь перевозчику, испытывающему трудности вместе со всей экономикой, однако последние инициативы ФСТ положительно оценят и операторские компании, особенно занимающиеся перевозкой дешевых грузов первого тарифного класса.
Ведомство готово двигаться дальше. В конце октября его руководитель Сергей Новиков заявил, что ФСТ может предоставить перевозчику право устанавливать цены на услуги вне рамок тарифного коридора в том случае, если РЖД сможет договариваться с грузоотправителем об особых условиях перевозок. «Если потребитель не согласится с такими предложениями, то владелец инфраструктуры будет обязан предоставить ему услугу по регулируемому тарифу стандартного качества», –
отметил С. Новиков. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, то цена может быть любой. По словам главы ФСТ, ведомство может подготовить соответствующую нормативную базу в течение 2015 года.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент компании Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целесообразность. Пока РЖД активно использует то, что может: за 9 месяцев 2014 года с помощью тарифного коридора удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом.
О том, что применение тарифного коридора станет более эффективным, если регуляторы разрешат ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливать договорные тарифы с грузовладельцами, говорилось и ранее. Эксперты часто ссылались на тот факт, что во многих странах при действующих прейскурантах на железнодорожном транспорте используются контрактные тарифы, поэтому аналогичный подход представляется эффективным и для сети РЖД. Имеется и опыт реализации данного принципа в других сегментах экономики, например в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена и возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
Таким образом, варианты выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог и в экономике в целом, существуют. Отрадно и то, что занимаются ими как эксперты и ученые, так и регуляторы, причем переход от обсуждения к реальным шагам здесь налицо, поэтому участники перевозочного процесса надеются, что обещанные законодательные инициативы не только помогут перевозчику и его клиентам, но и решат вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам
– Смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает возможностям РЖД получать дополнительные объемы грузов. Фактически по каждому из пунктов, по которым мы в ФСТ принимали решения относительно РЖД, заложены возможности привлечения грузов для перевозчика. Можно спорить о размере тарифного коридора, его эффективности и прочих деталях, но, с точки зрения экономики РЖД и пользователей, это тот инструмент, который помогает находить точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
Существующая тарифная система выполнила свое предназначение. Сегодняшняя задача состоит, во-первых, в анализе той целевой модели, в рамках которой мы находимся, и, во-вторых, в определении той парадигмы, к которой мы намерены двигаться.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 УЖДТ перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. На мой взгляд, с учетом этих нормативных актов могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока договора, может допускаться переход на другой тарифный план за дополнительную плату. При этом целесообразно убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены
в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены
в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.

Читать материал

Array ( [ID] => 97451 [~ID] => 97451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Йога для тарифов: пришло время гибкости [~NAME] => Йога для тарифов: пришло время гибкости [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/ioga-dlia-tarifov---prishlo-vremia-gibkosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/ioga-dlia-tarifov---prishlo-vremia-gibkosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Свести баланс или заработать?

Со времен существования Министерства путей сообщения индексация цен на грузоперевозки проводилась на основе принципа сходимости доходов, который был крайне прост. Если возникали потери из-за уменьшения тарифов (например, для определенного рода грузов), то где-то в тарифной системе их следовало повысить так, чтобы в сумме доход покрыл утраченное. По сути, ее единственная задача сводилась к восполнению расходов, хотя иногда к нему добавлялись и субсидии из бюджета. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, этот принцип хорошо зарекомендовал себя в плановой экономике, так как сохранял финансовую устойчивость железной дороги. «В системе были свои плюсы, заключавшиеся главным образом в простоте администрирования, но были и минусы, связанные с природой стимулов, которые она порождала», – уточняет эксперт.
Действительно, схема восполнения расходов была удобна для тех времен, когда инфраструктура, вагоны, цены полностью контролировались государством: если транспортные издержки госпредприятия возрастали, ему просто планировали ассигнования из бюджета на соответствующую сумму. Однако в рыночной экономике у хозяйствующих субъектов появились иные стимулы, главнейшим из которых можно считать получение прибыли. Логично предположить, что перемены в стимулировании рано или поздно потребовали бы изменений и в ценообразовании. «Сегодня построение тарифов должно идти не от общего к частному (сначала общая сумма, которую потом разбрасывают по грузам), а наоборот – от частного (то есть от отдельных грузов) к общему, – делится своим видением проблемы Ф. Хусаинов. – В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов за счет привлечения высокодоходных грузов, а не только об обосновании бюджетной подпитки».
В пользу необходимости новых подходов к тарифообразованию говорят и другие соображения. Как известно, действующие железнодорожные тарифы, то есть инфраструктурная составляющая стоимости перевозок, формируются на основе их среднесетевой себестои-
мости. Если аналогичный показатель рассчитать для каждой из железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», то его отношение к среднесетевому будет колебаться в довольно широком диапазоне – от +42–48% до -22–26%. Общий разброс себестоимости 1 т-км (без учета Калининградской железной дороги) будет двукратным, а с учетом КЖД – пятикратным (рис. 1). О чем это говорит? Очевидно, о том, что на одних дорогах владелец инфраструктуры может нести потери из-за перевозок по ценам ниже себестоимости, а на других – терять дополнительные объемы грузов, которые можно было бы привлечь за счет снижения тарифов. «Таким образом, принцип «единые тарифы, себестоимость и индексация» устарел, – констатирует Ф. Хусаинов. –
Дальнейшее их совершенствование должно идти по пути большей дифференциации, гибкости и подстройки под рыночную конъюнктуру».

Не учли и потеряли

По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, ряд актуальных для железных дорог проблем свидетельствует о том, что вопрос гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта сейчас стоит весьма остро. «ОАО «РЖД» – естественная монополия и по определению не обладает таким правом, в то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению тарифов регуляторами неограниченны, – поясняет эксперт. – Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики».
Поясняя свои выводы, эксперт приводит ряд примеров. «По оценкам ИПЕМ, к 2013 году на автотранспорт ежегодно начало уходить до 70 млн т
грузов, которые могли бы перевозиться по железной дороге, – детализирует он. – Это означает, что железнодорожный транспорт потерял не менее 15 млрд руб. возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, 50% из них – на Московский транспортный узел». С точки зрения В. Савчука, примером недостаточно взвешенного подхода к тарифообразованию можно считать и тарификацию по фактическому расстоянию, введенную в этом году приказом Минтранса России. «Решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников, – поясняет эксперт. – Однако несмотря на значительные плюсы данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей». Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый Поселок – Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 до 272 руб/т), а нормативный срок доставки – на 50% (с 4 до 6 суток). Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт. В II квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей. «При введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям», – заключает В. Савчук.
При этом, по мнению эксперта, существующие возможности привлечения средств на железнодорожном транспорте, помимо прямого роста тарифов, не используются в полной мере. Кроме того, гибкое тарифообразование требует принятия во внимание множества факторов в комплексе. Так, по мнению В. Савчука, регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать не только прямые экономические эффекты, оказывающие влияние на деятельность грузоотправителей, но и курсовую разницу, тарифы смежных организаций – портовиков, стивидоров и пр. По оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортно ориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – на 29,4%. Однако конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, стоимость перевалки зерна в ряде портов доходит до $21 за тонну. «По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012/2013 года снизятся на 10–15%», – заключает В. Савчук.

Обретение гибкости

Недавно ФСТ подготовила проект приказа, позволяющего ОАО «РЖД» выходить за пределы нижней границы тарифного коридора, устанавливая стоимость своих услуг на транзитные перевозки грузов через РФ на расстояние до 1,1 тыс. км. Представители ведомства отмечают, что изменения призваны снизить риски ухода грузопотоков с железных дорог РФ на ряде транзитных направлений при переходе на внутригосударственные тарифы, которые не могут быть нивелированы РЖД в рамках действующего предельного минимального уровня тарифов, установленного ФСТ. «После вступления в силу в полном объеме международных соглашений, формирующих правовую базу Евразийского экономического союза, его члены при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства через территорию другого в третьи страны через морские порты и в обратном направлении будут применять внутренний тариф. Для перевозок по российским железным дорогам на этих направлениях предусмотрено применение тарифов Прейскуранта № 10-01 вместо действующих ставок Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении», – поясняют в тарифной службе. Очевидно, что в данном случае регулятор пытается оказать посильную помощь перевозчику, испытывающему трудности вместе со всей экономикой, однако последние инициативы ФСТ положительно оценят и операторские компании, особенно занимающиеся перевозкой дешевых грузов первого тарифного класса.
Ведомство готово двигаться дальше. В конце октября его руководитель Сергей Новиков заявил, что ФСТ может предоставить перевозчику право устанавливать цены на услуги вне рамок тарифного коридора в том случае, если РЖД сможет договариваться с грузоотправителем об особых условиях перевозок. «Если потребитель не согласится с такими предложениями, то владелец инфраструктуры будет обязан предоставить ему услугу по регулируемому тарифу стандартного качества», –
отметил С. Новиков. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, то цена может быть любой. По словам главы ФСТ, ведомство может подготовить соответствующую нормативную базу в течение 2015 года.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент компании Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целесообразность. Пока РЖД активно использует то, что может: за 9 месяцев 2014 года с помощью тарифного коридора удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом.
О том, что применение тарифного коридора станет более эффективным, если регуляторы разрешат ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливать договорные тарифы с грузовладельцами, говорилось и ранее. Эксперты часто ссылались на тот факт, что во многих странах при действующих прейскурантах на железнодорожном транспорте используются контрактные тарифы, поэтому аналогичный подход представляется эффективным и для сети РЖД. Имеется и опыт реализации данного принципа в других сегментах экономики, например в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена и возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
Таким образом, варианты выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог и в экономике в целом, существуют. Отрадно и то, что занимаются ими как эксперты и ученые, так и регуляторы, причем переход от обсуждения к реальным шагам здесь налицо, поэтому участники перевозочного процесса надеются, что обещанные законодательные инициативы не только помогут перевозчику и его клиентам, но и решат вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам
– Смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает возможностям РЖД получать дополнительные объемы грузов. Фактически по каждому из пунктов, по которым мы в ФСТ принимали решения относительно РЖД, заложены возможности привлечения грузов для перевозчика. Можно спорить о размере тарифного коридора, его эффективности и прочих деталях, но, с точки зрения экономики РЖД и пользователей, это тот инструмент, который помогает находить точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
Существующая тарифная система выполнила свое предназначение. Сегодняшняя задача состоит, во-первых, в анализе той целевой модели, в рамках которой мы находимся, и, во-вторых, в определении той парадигмы, к которой мы намерены двигаться.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 УЖДТ перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. На мой взгляд, с учетом этих нормативных актов могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока договора, может допускаться переход на другой тарифный план за дополнительную плату. При этом целесообразно убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свести баланс или заработать?

Со времен существования Министерства путей сообщения индексация цен на грузоперевозки проводилась на основе принципа сходимости доходов, который был крайне прост. Если возникали потери из-за уменьшения тарифов (например, для определенного рода грузов), то где-то в тарифной системе их следовало повысить так, чтобы в сумме доход покрыл утраченное. По сути, ее единственная задача сводилась к восполнению расходов, хотя иногда к нему добавлялись и субсидии из бюджета. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, этот принцип хорошо зарекомендовал себя в плановой экономике, так как сохранял финансовую устойчивость железной дороги. «В системе были свои плюсы, заключавшиеся главным образом в простоте администрирования, но были и минусы, связанные с природой стимулов, которые она порождала», – уточняет эксперт.
Действительно, схема восполнения расходов была удобна для тех времен, когда инфраструктура, вагоны, цены полностью контролировались государством: если транспортные издержки госпредприятия возрастали, ему просто планировали ассигнования из бюджета на соответствующую сумму. Однако в рыночной экономике у хозяйствующих субъектов появились иные стимулы, главнейшим из которых можно считать получение прибыли. Логично предположить, что перемены в стимулировании рано или поздно потребовали бы изменений и в ценообразовании. «Сегодня построение тарифов должно идти не от общего к частному (сначала общая сумма, которую потом разбрасывают по грузам), а наоборот – от частного (то есть от отдельных грузов) к общему, – делится своим видением проблемы Ф. Хусаинов. – В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов за счет привлечения высокодоходных грузов, а не только об обосновании бюджетной подпитки».
В пользу необходимости новых подходов к тарифообразованию говорят и другие соображения. Как известно, действующие железнодорожные тарифы, то есть инфраструктурная составляющая стоимости перевозок, формируются на основе их среднесетевой себестои-
мости. Если аналогичный показатель рассчитать для каждой из железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», то его отношение к среднесетевому будет колебаться в довольно широком диапазоне – от +42–48% до -22–26%. Общий разброс себестоимости 1 т-км (без учета Калининградской железной дороги) будет двукратным, а с учетом КЖД – пятикратным (рис. 1). О чем это говорит? Очевидно, о том, что на одних дорогах владелец инфраструктуры может нести потери из-за перевозок по ценам ниже себестоимости, а на других – терять дополнительные объемы грузов, которые можно было бы привлечь за счет снижения тарифов. «Таким образом, принцип «единые тарифы, себестоимость и индексация» устарел, – констатирует Ф. Хусаинов. –
Дальнейшее их совершенствование должно идти по пути большей дифференциации, гибкости и подстройки под рыночную конъюнктуру».

Не учли и потеряли

По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, ряд актуальных для железных дорог проблем свидетельствует о том, что вопрос гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта сейчас стоит весьма остро. «ОАО «РЖД» – естественная монополия и по определению не обладает таким правом, в то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению тарифов регуляторами неограниченны, – поясняет эксперт. – Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики».
Поясняя свои выводы, эксперт приводит ряд примеров. «По оценкам ИПЕМ, к 2013 году на автотранспорт ежегодно начало уходить до 70 млн т
грузов, которые могли бы перевозиться по железной дороге, – детализирует он. – Это означает, что железнодорожный транспорт потерял не менее 15 млрд руб. возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, 50% из них – на Московский транспортный узел». С точки зрения В. Савчука, примером недостаточно взвешенного подхода к тарифообразованию можно считать и тарификацию по фактическому расстоянию, введенную в этом году приказом Минтранса России. «Решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников, – поясняет эксперт. – Однако несмотря на значительные плюсы данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей». Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый Поселок – Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 до 272 руб/т), а нормативный срок доставки – на 50% (с 4 до 6 суток). Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт. В II квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей. «При введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям», – заключает В. Савчук.
При этом, по мнению эксперта, существующие возможности привлечения средств на железнодорожном транспорте, помимо прямого роста тарифов, не используются в полной мере. Кроме того, гибкое тарифообразование требует принятия во внимание множества факторов в комплексе. Так, по мнению В. Савчука, регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать не только прямые экономические эффекты, оказывающие влияние на деятельность грузоотправителей, но и курсовую разницу, тарифы смежных организаций – портовиков, стивидоров и пр. По оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортно ориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – на 29,4%. Однако конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, стоимость перевалки зерна в ряде портов доходит до $21 за тонну. «По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012/2013 года снизятся на 10–15%», – заключает В. Савчук.

Обретение гибкости

Недавно ФСТ подготовила проект приказа, позволяющего ОАО «РЖД» выходить за пределы нижней границы тарифного коридора, устанавливая стоимость своих услуг на транзитные перевозки грузов через РФ на расстояние до 1,1 тыс. км. Представители ведомства отмечают, что изменения призваны снизить риски ухода грузопотоков с железных дорог РФ на ряде транзитных направлений при переходе на внутригосударственные тарифы, которые не могут быть нивелированы РЖД в рамках действующего предельного минимального уровня тарифов, установленного ФСТ. «После вступления в силу в полном объеме международных соглашений, формирующих правовую базу Евразийского экономического союза, его члены при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства через территорию другого в третьи страны через морские порты и в обратном направлении будут применять внутренний тариф. Для перевозок по российским железным дорогам на этих направлениях предусмотрено применение тарифов Прейскуранта № 10-01 вместо действующих ставок Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении», – поясняют в тарифной службе. Очевидно, что в данном случае регулятор пытается оказать посильную помощь перевозчику, испытывающему трудности вместе со всей экономикой, однако последние инициативы ФСТ положительно оценят и операторские компании, особенно занимающиеся перевозкой дешевых грузов первого тарифного класса.
Ведомство готово двигаться дальше. В конце октября его руководитель Сергей Новиков заявил, что ФСТ может предоставить перевозчику право устанавливать цены на услуги вне рамок тарифного коридора в том случае, если РЖД сможет договариваться с грузоотправителем об особых условиях перевозок. «Если потребитель не согласится с такими предложениями, то владелец инфраструктуры будет обязан предоставить ему услугу по регулируемому тарифу стандартного качества», –
отметил С. Новиков. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, то цена может быть любой. По словам главы ФСТ, ведомство может подготовить соответствующую нормативную базу в течение 2015 года.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент компании Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целесообразность. Пока РЖД активно использует то, что может: за 9 месяцев 2014 года с помощью тарифного коридора удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом.
О том, что применение тарифного коридора станет более эффективным, если регуляторы разрешат ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливать договорные тарифы с грузовладельцами, говорилось и ранее. Эксперты часто ссылались на тот факт, что во многих странах при действующих прейскурантах на железнодорожном транспорте используются контрактные тарифы, поэтому аналогичный подход представляется эффективным и для сети РЖД. Имеется и опыт реализации данного принципа в других сегментах экономики, например в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена и возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
Таким образом, варианты выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог и в экономике в целом, существуют. Отрадно и то, что занимаются ими как эксперты и ученые, так и регуляторы, причем переход от обсуждения к реальным шагам здесь налицо, поэтому участники перевозочного процесса надеются, что обещанные законодательные инициативы не только помогут перевозчику и его клиентам, но и решат вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам
– Смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает возможностям РЖД получать дополнительные объемы грузов. Фактически по каждому из пунктов, по которым мы в ФСТ принимали решения относительно РЖД, заложены возможности привлечения грузов для перевозчика. Можно спорить о размере тарифного коридора, его эффективности и прочих деталях, но, с точки зрения экономики РЖД и пользователей, это тот инструмент, который помогает находить точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
Существующая тарифная система выполнила свое предназначение. Сегодняшняя задача состоит, во-первых, в анализе той целевой модели, в рамках которой мы находимся, и, во-вторых, в определении той парадигмы, к которой мы намерены двигаться.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 УЖДТ перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. На мой взгляд, с учетом этих нормативных актов могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока договора, может допускаться переход на другой тарифный план за дополнительную плату. При этом целесообразно убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены
в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены
в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.

Выпуск 22 (290) ноябрь 2014

Интернет-причал

Мал танк, да дорог?

В ожидании взвешенных решений

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Контроль за отстоем вагонов: новые методы организации

Испанские технологии на российской почве

Задача – сохранить завод и кадры

Украинская мода на мультимодальность

Требуется тотальное обновление

Йога для тарифов: пришло время гибкости

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт