+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (289) ноябрь 2014

21 (289) ноябрь 2014

Дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. И несмотря на сложное экономическое положение операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Каковы здесь основные сдерживающие факторы, а также варианты либерализации тяги – читайте в Теме номера.

Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. В любом случае повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. А пока представители отрасли продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников рост в 10%.

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Однако снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

В рамках № 21 (289), 2014 вышли специальные проекты «Зеленая логистика – роскошь или необходимость?» и «Россия – Финляндия: дружба в эпоху перемен».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Объединенный локомотивный сервис

Объединенный  локомотивный сервис

С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.

Array
(
    [ID] => 97397
    [~ID] => 97397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Объединенный  локомотивный сервис
    [~NAME] => Объединенный  локомотивный сервис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ob%27edinennyi--lokomotivnyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ob%27edinennyi--lokomotivnyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пилотные проекты

На российских железных дорогах сервис на основе обеспечения жизненного цикла подвижного состава впервые был внедрен в рамках комплексного договора при покупке высокоскоростных пассажирских поездов. На ОЖД для «Сапсанов» было обустроено отдельное депо, и производитель на этой инфраструктуре фактически решал все вопросы, связанные с обслуживанием поездов. С учетом накопленного опыта и была выдвинута идея передать локомотивы на обслуживание сервисным компаниям. При формировании такой концепции были использованы статистические данные из автоматизированных систем управления ОАО «РЖД», результаты исследований компаний Bloomberg, Thomson Reuters, Citigroup, Morgan Stanley, McKinsey & Co, Oliver Wyman, A.T. Kearney и российских ученых.
Реформа началась 4 года назад с пилотного проекта в депо Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. В его рамках сервисная компания должна была наладить новую технологию работы. Параллельно отрабатывались новые взаимоотношения ОАО «РЖД» с производителями локомотивов. Основным отличительным принципом сервисного обслуживания от прежней системы ремонта стало то, что РЖД постаралось заинтересовать сервисные компании в максимальном времени нахождения в исправном состоянии локомотива, взятого на обслуживание. Таким образом, как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, оплата за сервисное обслуживание стала производиться за 1 км пробега локомотива с учетом выполнения коэффициента его технической готовности – основного показателя, в котором отражено, по сути, фактическое время простоя на всех видах обслуживания и ремонта. Чем меньше отказов и чем оперативнее сервисная компания реагирует на них, тем выше ее доходы.
По оценкам ПКБ Дирекции тяги, уже на первом этапе сервисные компании показали неплохие результаты. Например, «ТМХ-Сервис» смог на 15% снизить время простоя электровозов в плановых видах ремонта ТР-1 и на 42% – время простоя тепловозов при неплановом ремонте (в том числе на 30% – простой по рекламациям). Это было достигнуто, в частности, за счет приобретения «ТМХ-Сервисом» в декабре 2012 года контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «Желдорреммаш», а также за счет дооснащения ремонтных локомотивных депо оборудованием в 2012–2013 гг. более чем на 48 млн руб.
Новая модель взаимоотношений при выполнении ремонта локомотивов на основе принципа оплачиваемой договорной услуги привела к тому, что Дирекция тяги стала полностью отвечать перед компанией за тяговый подвижной состав. Правда, на первом этапе перед дирекцией за техническое состояние, выполнение ремонтов, повышение надежности и модернизацию подвижного состава в разный период его жизненного цикла стали отвечать независимые друг от друга бизнес-блоки: производители локомотивов (во время гарантийного срока эксплуатации), сервисные компании, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (в период между заводскими видами ремонта), а также локомотиворемонтные заводы (когда подходит срок для выполнения капитального ремонта). Это осложняло для балансодержателя управление техническим состоянием локомотивов на всем жизненном цикле.
После изучения мирового опыта, причем не только в сфере железно­дорожного транспорта, но и в авиации и горнорудном секторе промышленности, в ОАО «РЖД» пришли к выводу: основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. Только в этом случае у него появляются дополнительные стимулы по инвестированию в совершенствование конструкции и повышение надежности локомотива, в поставки необходимого технологического оборудования. В такой системе выигрывают обе стороны: владелец техники совершенствует свою основную компетенцию, работая на более надежной технике, а производитель получает обратную связь в результате процесса ее эксплуатации, что позволяет ему повысить конкурентоспособность продукции и ускорить внедрение разработок НИОКР.
Именно для этого, как отмечает
А. Воротилкин, следовало консолидировать бюджетное управление ресурсами и целевые показатели работы всех структур локомотивного комплекса. И таким образом, на следующем этапе преобразований перей­ти от модели частичного сервиса к полному обслуживанию локомотивов, что предполагало выполнение тех­обслуживания и ремонта (планового и непланового) парков целиком персоналом сервисных компаний и за счет их собственных ресурсов.
Иными словами, ремонтные локомотивные депо постепенно преобразовывали в сервисные. А чтобы сохранить их функционал, под управлением ООО «Локомотивные технологии» в единый холдинг были объединены ключевые производственные дивизионы, задействованные в обслуживании локомотивного парка, в частности, ОАО «Желдорреммаш» (заводской ремонт), ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» (деповской ремонт), ООО «Торговый дом ТМХС» (поставка комплектующих). После того как принципы полного сервиса были апробированы в рамках пилотных проектов, весь тяговый парк фактически полностью был передан на обслуживание сервисным компаниям.
Таким образом, в 2014 году в управление ООО «ТМХ-Сервис» поступило 92 депо и около 14,8 тыс. секций локомотивов, а ООО «СТМ-Сервис» получило соответственно 26 депо и 8,2 тыс. секций. Этот парк составили машины различных серий, которые использовались на сети РЖД.
 
Что дальше?

На стартовом этапе реализации модели сервисного обслуживания были выявлены не только положительные стороны, но и некоторые проблемы. Например, сервисные компании внед­ряли схемы работы, которые представлялись удобными для них, однако при этом затрудняли развитие полигонных технологий в локомотивном комплексе ОАО «РЖД». Нечеткое разделение ответственности между сервисными компаниями и структурами холдинга могло привести к задержкам при выполнении некоторых видов работ.
Для решения этих проблем ОАО «РЖД», по данным А. Воротилкина, теперь предстоит усовершенствовать вертикаль управления. Одним из шагов в данном направлении стало принятие в августе 2014 года распоряжения ОАО «РЖД» № 2030р, в котором была определена ответственность сторон за неплановые ремонты локомотивов.
Сейчас предстоит оптимизировать структуру эксплуатационных локомотивных депо. Их намечено перераспределить среди 57 базовых эксплуатационных депо. В холдинге стремятся сбалансировать интересы балансодержателя тягового подвижного состава и сервисных компаний. Поэтому проводится максимально возможная унификация парка. При этом, с одной стороны, принимаются в расчет особенности развития полигонных технологий ОАО «РЖД», а с другой – специализация ремонтных предприятий, расположенных поблизости от депо, чтобы проще было организовать сервис данного типа локомотивов.
Смысл преобразований заключается в том, чтобы усилить роль Дирекции тяги как организатора работы локомотивного парка, создать более эффективные инструменты влияния на конечный результат и повысить ответственность за него. В частности, за счет усиления контроля состояния тяги, ужесточения рекламационно-претензионной работы, повышения качества расследований случаев отказа технических средств, а также дополнения инструментов анализа их причин элементами риск-менеджмента (выработка корректирующих мер).

Пойдет ли частник?


Переход ОАО «РЖД» на модель полного сервиса локомотивов не остался без внимания других собст­венников тягового подвижного состава. Несмотря на передачу локомотивов холдинга на полный сервис, РЖД может заключать договоры на ремонт тяговых машин и их линейного оборудования также и с другими предприятиями. Пока, правда, непонятно, будет ли привлекаться к тех­обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава кто-то еще, помимо тех игроков, с которыми договоры уже заключены. Ведь в РФ есть и частные сервисные компании. Впрочем, они ориентированы в основном на техобслуживание и ремонт маневровых локомотивов старых серий. Поэтому некоторые собственники нового тягового подвижного состава уже предпочли заключить договоры с теми же сервисными компаниями, что и ОАО «РЖД». Например, «ТМХ-Сервис» взял на полное обслуживание 300 секций, принадлежащих крупным операторам и предприятиям промышленного транспорта. Участники этих проектов сейчас анализируют работу в рамках заключенных договоров. Причем некоторые из собственников признались, что им важно оценить эффективность работы сервисных компаний, чтобы лучше понимать перспективы развития своих ремонтных баз. Ведь с передачей локомотивов на полное обслуживание сервисным компаниям появились также общие правила и регламенты их взаимодействия с ОАО «РЖД». А это значит, что в перспективе может быть сформирован новый конкурентный рынок, в котором могут найтись ниши и для других компаний, располагающих мощностями для обслуживания локомотивов.
Правда, как отметил генеральный директор  Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта  (АСКОП) Владимир Прокофьев, на нынешнем этапе ситуация не слишком похожа на рыночную: в частности, ООО «ТМХ-Сервис» входит в ООО «УК «Локомотивные технологии», которое, в свою очередь, перепоручает обслуживание и ремонты своим дочерним структурам, например ООО «ЛокоТех-Промсервис». При этом, по информации ООО «ЛокоТех-Промсервис», с июля 2014 года цены на обслуживание и ремонт локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», были значительно увеличены.
В связи с этим АСКОП уже направила в Минтранс обращение (исх.
№ 587 от 17.07.2014 г.), в котором просила министерство включить в план (программу) мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, который разрабатывается во исполнение распоряжения правительства РФ № 503р от 02.04.2014 г., дополнительный пункт, обязывающий ФСТ совместно с ФАС в кратчайший срок разработать и ввести в действие расценки на такую услугу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, как техническое обслуживание и текущий ремонт частных локомотивов, выполняемую на предприятиях холдинга «РЖД» (по аналогии с текущим отцепочным ремонтом вагонов, осуществляемым его же предприятиями).
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Пилотные проекты

На российских железных дорогах сервис на основе обеспечения жизненного цикла подвижного состава впервые был внедрен в рамках комплексного договора при покупке высокоскоростных пассажирских поездов. На ОЖД для «Сапсанов» было обустроено отдельное депо, и производитель на этой инфраструктуре фактически решал все вопросы, связанные с обслуживанием поездов. С учетом накопленного опыта и была выдвинута идея передать локомотивы на обслуживание сервисным компаниям. При формировании такой концепции были использованы статистические данные из автоматизированных систем управления ОАО «РЖД», результаты исследований компаний Bloomberg, Thomson Reuters, Citigroup, Morgan Stanley, McKinsey & Co, Oliver Wyman, A.T. Kearney и российских ученых.
Реформа началась 4 года назад с пилотного проекта в депо Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. В его рамках сервисная компания должна была наладить новую технологию работы. Параллельно отрабатывались новые взаимоотношения ОАО «РЖД» с производителями локомотивов. Основным отличительным принципом сервисного обслуживания от прежней системы ремонта стало то, что РЖД постаралось заинтересовать сервисные компании в максимальном времени нахождения в исправном состоянии локомотива, взятого на обслуживание. Таким образом, как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, оплата за сервисное обслуживание стала производиться за 1 км пробега локомотива с учетом выполнения коэффициента его технической готовности – основного показателя, в котором отражено, по сути, фактическое время простоя на всех видах обслуживания и ремонта. Чем меньше отказов и чем оперативнее сервисная компания реагирует на них, тем выше ее доходы.
По оценкам ПКБ Дирекции тяги, уже на первом этапе сервисные компании показали неплохие результаты. Например, «ТМХ-Сервис» смог на 15% снизить время простоя электровозов в плановых видах ремонта ТР-1 и на 42% – время простоя тепловозов при неплановом ремонте (в том числе на 30% – простой по рекламациям). Это было достигнуто, в частности, за счет приобретения «ТМХ-Сервисом» в декабре 2012 года контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «Желдорреммаш», а также за счет дооснащения ремонтных локомотивных депо оборудованием в 2012–2013 гг. более чем на 48 млн руб.
Новая модель взаимоотношений при выполнении ремонта локомотивов на основе принципа оплачиваемой договорной услуги привела к тому, что Дирекция тяги стала полностью отвечать перед компанией за тяговый подвижной состав. Правда, на первом этапе перед дирекцией за техническое состояние, выполнение ремонтов, повышение надежности и модернизацию подвижного состава в разный период его жизненного цикла стали отвечать независимые друг от друга бизнес-блоки: производители локомотивов (во время гарантийного срока эксплуатации), сервисные компании, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (в период между заводскими видами ремонта), а также локомотиворемонтные заводы (когда подходит срок для выполнения капитального ремонта). Это осложняло для балансодержателя управление техническим состоянием локомотивов на всем жизненном цикле.
После изучения мирового опыта, причем не только в сфере железно­дорожного транспорта, но и в авиации и горнорудном секторе промышленности, в ОАО «РЖД» пришли к выводу: основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. Только в этом случае у него появляются дополнительные стимулы по инвестированию в совершенствование конструкции и повышение надежности локомотива, в поставки необходимого технологического оборудования. В такой системе выигрывают обе стороны: владелец техники совершенствует свою основную компетенцию, работая на более надежной технике, а производитель получает обратную связь в результате процесса ее эксплуатации, что позволяет ему повысить конкурентоспособность продукции и ускорить внедрение разработок НИОКР.
Именно для этого, как отмечает
А. Воротилкин, следовало консолидировать бюджетное управление ресурсами и целевые показатели работы всех структур локомотивного комплекса. И таким образом, на следующем этапе преобразований перей­ти от модели частичного сервиса к полному обслуживанию локомотивов, что предполагало выполнение тех­обслуживания и ремонта (планового и непланового) парков целиком персоналом сервисных компаний и за счет их собственных ресурсов.
Иными словами, ремонтные локомотивные депо постепенно преобразовывали в сервисные. А чтобы сохранить их функционал, под управлением ООО «Локомотивные технологии» в единый холдинг были объединены ключевые производственные дивизионы, задействованные в обслуживании локомотивного парка, в частности, ОАО «Желдорреммаш» (заводской ремонт), ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» (деповской ремонт), ООО «Торговый дом ТМХС» (поставка комплектующих). После того как принципы полного сервиса были апробированы в рамках пилотных проектов, весь тяговый парк фактически полностью был передан на обслуживание сервисным компаниям.
Таким образом, в 2014 году в управление ООО «ТМХ-Сервис» поступило 92 депо и около 14,8 тыс. секций локомотивов, а ООО «СТМ-Сервис» получило соответственно 26 депо и 8,2 тыс. секций. Этот парк составили машины различных серий, которые использовались на сети РЖД.
 
Что дальше?

На стартовом этапе реализации модели сервисного обслуживания были выявлены не только положительные стороны, но и некоторые проблемы. Например, сервисные компании внед­ряли схемы работы, которые представлялись удобными для них, однако при этом затрудняли развитие полигонных технологий в локомотивном комплексе ОАО «РЖД». Нечеткое разделение ответственности между сервисными компаниями и структурами холдинга могло привести к задержкам при выполнении некоторых видов работ.
Для решения этих проблем ОАО «РЖД», по данным А. Воротилкина, теперь предстоит усовершенствовать вертикаль управления. Одним из шагов в данном направлении стало принятие в августе 2014 года распоряжения ОАО «РЖД» № 2030р, в котором была определена ответственность сторон за неплановые ремонты локомотивов.
Сейчас предстоит оптимизировать структуру эксплуатационных локомотивных депо. Их намечено перераспределить среди 57 базовых эксплуатационных депо. В холдинге стремятся сбалансировать интересы балансодержателя тягового подвижного состава и сервисных компаний. Поэтому проводится максимально возможная унификация парка. При этом, с одной стороны, принимаются в расчет особенности развития полигонных технологий ОАО «РЖД», а с другой – специализация ремонтных предприятий, расположенных поблизости от депо, чтобы проще было организовать сервис данного типа локомотивов.
Смысл преобразований заключается в том, чтобы усилить роль Дирекции тяги как организатора работы локомотивного парка, создать более эффективные инструменты влияния на конечный результат и повысить ответственность за него. В частности, за счет усиления контроля состояния тяги, ужесточения рекламационно-претензионной работы, повышения качества расследований случаев отказа технических средств, а также дополнения инструментов анализа их причин элементами риск-менеджмента (выработка корректирующих мер).

Пойдет ли частник?


Переход ОАО «РЖД» на модель полного сервиса локомотивов не остался без внимания других собст­венников тягового подвижного состава. Несмотря на передачу локомотивов холдинга на полный сервис, РЖД может заключать договоры на ремонт тяговых машин и их линейного оборудования также и с другими предприятиями. Пока, правда, непонятно, будет ли привлекаться к тех­обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава кто-то еще, помимо тех игроков, с которыми договоры уже заключены. Ведь в РФ есть и частные сервисные компании. Впрочем, они ориентированы в основном на техобслуживание и ремонт маневровых локомотивов старых серий. Поэтому некоторые собственники нового тягового подвижного состава уже предпочли заключить договоры с теми же сервисными компаниями, что и ОАО «РЖД». Например, «ТМХ-Сервис» взял на полное обслуживание 300 секций, принадлежащих крупным операторам и предприятиям промышленного транспорта. Участники этих проектов сейчас анализируют работу в рамках заключенных договоров. Причем некоторые из собственников признались, что им важно оценить эффективность работы сервисных компаний, чтобы лучше понимать перспективы развития своих ремонтных баз. Ведь с передачей локомотивов на полное обслуживание сервисным компаниям появились также общие правила и регламенты их взаимодействия с ОАО «РЖД». А это значит, что в перспективе может быть сформирован новый конкурентный рынок, в котором могут найтись ниши и для других компаний, располагающих мощностями для обслуживания локомотивов.
Правда, как отметил генеральный директор  Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта  (АСКОП) Владимир Прокофьев, на нынешнем этапе ситуация не слишком похожа на рыночную: в частности, ООО «ТМХ-Сервис» входит в ООО «УК «Локомотивные технологии», которое, в свою очередь, перепоручает обслуживание и ремонты своим дочерним структурам, например ООО «ЛокоТех-Промсервис». При этом, по информации ООО «ЛокоТех-Промсервис», с июля 2014 года цены на обслуживание и ремонт локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», были значительно увеличены.
В связи с этим АСКОП уже направила в Минтранс обращение (исх.
№ 587 от 17.07.2014 г.), в котором просила министерство включить в план (программу) мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, который разрабатывается во исполнение распоряжения правительства РФ № 503р от 02.04.2014 г., дополнительный пункт, обязывающий ФСТ совместно с ФАС в кратчайший срок разработать и ввести в действие расценки на такую услугу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, как техническое обслуживание и текущий ремонт частных локомотивов, выполняемую на предприятиях холдинга «РЖД» (по аналогии с текущим отцепочным ремонтом вагонов, осуществляемым его же предприятиями).
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5335 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9d9 [FILE_NAME] => 545c7ff55821a24f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c7ff55821a24f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35f121dd6b0e3db21f69befbe315ffc9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [ALT] => Объединенный локомотивный сервис [TITLE] => Объединенный локомотивный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5335 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ob'edinennyi--lokomotivnyi-servis [~CODE] => ob'edinennyi--lokomotivnyi-servis [EXTERNAL_ID] => 9503 [~EXTERNAL_ID] => 9503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => объединенный локомотивный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис ) )

									Array
(
    [ID] => 97397
    [~ID] => 97397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Объединенный  локомотивный сервис
    [~NAME] => Объединенный  локомотивный сервис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ob%27edinennyi--lokomotivnyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ob%27edinennyi--lokomotivnyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пилотные проекты

На российских железных дорогах сервис на основе обеспечения жизненного цикла подвижного состава впервые был внедрен в рамках комплексного договора при покупке высокоскоростных пассажирских поездов. На ОЖД для «Сапсанов» было обустроено отдельное депо, и производитель на этой инфраструктуре фактически решал все вопросы, связанные с обслуживанием поездов. С учетом накопленного опыта и была выдвинута идея передать локомотивы на обслуживание сервисным компаниям. При формировании такой концепции были использованы статистические данные из автоматизированных систем управления ОАО «РЖД», результаты исследований компаний Bloomberg, Thomson Reuters, Citigroup, Morgan Stanley, McKinsey & Co, Oliver Wyman, A.T. Kearney и российских ученых.
Реформа началась 4 года назад с пилотного проекта в депо Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. В его рамках сервисная компания должна была наладить новую технологию работы. Параллельно отрабатывались новые взаимоотношения ОАО «РЖД» с производителями локомотивов. Основным отличительным принципом сервисного обслуживания от прежней системы ремонта стало то, что РЖД постаралось заинтересовать сервисные компании в максимальном времени нахождения в исправном состоянии локомотива, взятого на обслуживание. Таким образом, как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, оплата за сервисное обслуживание стала производиться за 1 км пробега локомотива с учетом выполнения коэффициента его технической готовности – основного показателя, в котором отражено, по сути, фактическое время простоя на всех видах обслуживания и ремонта. Чем меньше отказов и чем оперативнее сервисная компания реагирует на них, тем выше ее доходы.
По оценкам ПКБ Дирекции тяги, уже на первом этапе сервисные компании показали неплохие результаты. Например, «ТМХ-Сервис» смог на 15% снизить время простоя электровозов в плановых видах ремонта ТР-1 и на 42% – время простоя тепловозов при неплановом ремонте (в том числе на 30% – простой по рекламациям). Это было достигнуто, в частности, за счет приобретения «ТМХ-Сервисом» в декабре 2012 года контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «Желдорреммаш», а также за счет дооснащения ремонтных локомотивных депо оборудованием в 2012–2013 гг. более чем на 48 млн руб.
Новая модель взаимоотношений при выполнении ремонта локомотивов на основе принципа оплачиваемой договорной услуги привела к тому, что Дирекция тяги стала полностью отвечать перед компанией за тяговый подвижной состав. Правда, на первом этапе перед дирекцией за техническое состояние, выполнение ремонтов, повышение надежности и модернизацию подвижного состава в разный период его жизненного цикла стали отвечать независимые друг от друга бизнес-блоки: производители локомотивов (во время гарантийного срока эксплуатации), сервисные компании, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (в период между заводскими видами ремонта), а также локомотиворемонтные заводы (когда подходит срок для выполнения капитального ремонта). Это осложняло для балансодержателя управление техническим состоянием локомотивов на всем жизненном цикле.
После изучения мирового опыта, причем не только в сфере железно­дорожного транспорта, но и в авиации и горнорудном секторе промышленности, в ОАО «РЖД» пришли к выводу: основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. Только в этом случае у него появляются дополнительные стимулы по инвестированию в совершенствование конструкции и повышение надежности локомотива, в поставки необходимого технологического оборудования. В такой системе выигрывают обе стороны: владелец техники совершенствует свою основную компетенцию, работая на более надежной технике, а производитель получает обратную связь в результате процесса ее эксплуатации, что позволяет ему повысить конкурентоспособность продукции и ускорить внедрение разработок НИОКР.
Именно для этого, как отмечает
А. Воротилкин, следовало консолидировать бюджетное управление ресурсами и целевые показатели работы всех структур локомотивного комплекса. И таким образом, на следующем этапе преобразований перей­ти от модели частичного сервиса к полному обслуживанию локомотивов, что предполагало выполнение тех­обслуживания и ремонта (планового и непланового) парков целиком персоналом сервисных компаний и за счет их собственных ресурсов.
Иными словами, ремонтные локомотивные депо постепенно преобразовывали в сервисные. А чтобы сохранить их функционал, под управлением ООО «Локомотивные технологии» в единый холдинг были объединены ключевые производственные дивизионы, задействованные в обслуживании локомотивного парка, в частности, ОАО «Желдорреммаш» (заводской ремонт), ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» (деповской ремонт), ООО «Торговый дом ТМХС» (поставка комплектующих). После того как принципы полного сервиса были апробированы в рамках пилотных проектов, весь тяговый парк фактически полностью был передан на обслуживание сервисным компаниям.
Таким образом, в 2014 году в управление ООО «ТМХ-Сервис» поступило 92 депо и около 14,8 тыс. секций локомотивов, а ООО «СТМ-Сервис» получило соответственно 26 депо и 8,2 тыс. секций. Этот парк составили машины различных серий, которые использовались на сети РЖД.
 
Что дальше?

На стартовом этапе реализации модели сервисного обслуживания были выявлены не только положительные стороны, но и некоторые проблемы. Например, сервисные компании внед­ряли схемы работы, которые представлялись удобными для них, однако при этом затрудняли развитие полигонных технологий в локомотивном комплексе ОАО «РЖД». Нечеткое разделение ответственности между сервисными компаниями и структурами холдинга могло привести к задержкам при выполнении некоторых видов работ.
Для решения этих проблем ОАО «РЖД», по данным А. Воротилкина, теперь предстоит усовершенствовать вертикаль управления. Одним из шагов в данном направлении стало принятие в августе 2014 года распоряжения ОАО «РЖД» № 2030р, в котором была определена ответственность сторон за неплановые ремонты локомотивов.
Сейчас предстоит оптимизировать структуру эксплуатационных локомотивных депо. Их намечено перераспределить среди 57 базовых эксплуатационных депо. В холдинге стремятся сбалансировать интересы балансодержателя тягового подвижного состава и сервисных компаний. Поэтому проводится максимально возможная унификация парка. При этом, с одной стороны, принимаются в расчет особенности развития полигонных технологий ОАО «РЖД», а с другой – специализация ремонтных предприятий, расположенных поблизости от депо, чтобы проще было организовать сервис данного типа локомотивов.
Смысл преобразований заключается в том, чтобы усилить роль Дирекции тяги как организатора работы локомотивного парка, создать более эффективные инструменты влияния на конечный результат и повысить ответственность за него. В частности, за счет усиления контроля состояния тяги, ужесточения рекламационно-претензионной работы, повышения качества расследований случаев отказа технических средств, а также дополнения инструментов анализа их причин элементами риск-менеджмента (выработка корректирующих мер).

Пойдет ли частник?


Переход ОАО «РЖД» на модель полного сервиса локомотивов не остался без внимания других собст­венников тягового подвижного состава. Несмотря на передачу локомотивов холдинга на полный сервис, РЖД может заключать договоры на ремонт тяговых машин и их линейного оборудования также и с другими предприятиями. Пока, правда, непонятно, будет ли привлекаться к тех­обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава кто-то еще, помимо тех игроков, с которыми договоры уже заключены. Ведь в РФ есть и частные сервисные компании. Впрочем, они ориентированы в основном на техобслуживание и ремонт маневровых локомотивов старых серий. Поэтому некоторые собственники нового тягового подвижного состава уже предпочли заключить договоры с теми же сервисными компаниями, что и ОАО «РЖД». Например, «ТМХ-Сервис» взял на полное обслуживание 300 секций, принадлежащих крупным операторам и предприятиям промышленного транспорта. Участники этих проектов сейчас анализируют работу в рамках заключенных договоров. Причем некоторые из собственников признались, что им важно оценить эффективность работы сервисных компаний, чтобы лучше понимать перспективы развития своих ремонтных баз. Ведь с передачей локомотивов на полное обслуживание сервисным компаниям появились также общие правила и регламенты их взаимодействия с ОАО «РЖД». А это значит, что в перспективе может быть сформирован новый конкурентный рынок, в котором могут найтись ниши и для других компаний, располагающих мощностями для обслуживания локомотивов.
Правда, как отметил генеральный директор  Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта  (АСКОП) Владимир Прокофьев, на нынешнем этапе ситуация не слишком похожа на рыночную: в частности, ООО «ТМХ-Сервис» входит в ООО «УК «Локомотивные технологии», которое, в свою очередь, перепоручает обслуживание и ремонты своим дочерним структурам, например ООО «ЛокоТех-Промсервис». При этом, по информации ООО «ЛокоТех-Промсервис», с июля 2014 года цены на обслуживание и ремонт локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», были значительно увеличены.
В связи с этим АСКОП уже направила в Минтранс обращение (исх.
№ 587 от 17.07.2014 г.), в котором просила министерство включить в план (программу) мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, который разрабатывается во исполнение распоряжения правительства РФ № 503р от 02.04.2014 г., дополнительный пункт, обязывающий ФСТ совместно с ФАС в кратчайший срок разработать и ввести в действие расценки на такую услугу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, как техническое обслуживание и текущий ремонт частных локомотивов, выполняемую на предприятиях холдинга «РЖД» (по аналогии с текущим отцепочным ремонтом вагонов, осуществляемым его же предприятиями).
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Пилотные проекты

На российских железных дорогах сервис на основе обеспечения жизненного цикла подвижного состава впервые был внедрен в рамках комплексного договора при покупке высокоскоростных пассажирских поездов. На ОЖД для «Сапсанов» было обустроено отдельное депо, и производитель на этой инфраструктуре фактически решал все вопросы, связанные с обслуживанием поездов. С учетом накопленного опыта и была выдвинута идея передать локомотивы на обслуживание сервисным компаниям. При формировании такой концепции были использованы статистические данные из автоматизированных систем управления ОАО «РЖД», результаты исследований компаний Bloomberg, Thomson Reuters, Citigroup, Morgan Stanley, McKinsey & Co, Oliver Wyman, A.T. Kearney и российских ученых.
Реформа началась 4 года назад с пилотного проекта в депо Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. В его рамках сервисная компания должна была наладить новую технологию работы. Параллельно отрабатывались новые взаимоотношения ОАО «РЖД» с производителями локомотивов. Основным отличительным принципом сервисного обслуживания от прежней системы ремонта стало то, что РЖД постаралось заинтересовать сервисные компании в максимальном времени нахождения в исправном состоянии локомотива, взятого на обслуживание. Таким образом, как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, оплата за сервисное обслуживание стала производиться за 1 км пробега локомотива с учетом выполнения коэффициента его технической готовности – основного показателя, в котором отражено, по сути, фактическое время простоя на всех видах обслуживания и ремонта. Чем меньше отказов и чем оперативнее сервисная компания реагирует на них, тем выше ее доходы.
По оценкам ПКБ Дирекции тяги, уже на первом этапе сервисные компании показали неплохие результаты. Например, «ТМХ-Сервис» смог на 15% снизить время простоя электровозов в плановых видах ремонта ТР-1 и на 42% – время простоя тепловозов при неплановом ремонте (в том числе на 30% – простой по рекламациям). Это было достигнуто, в частности, за счет приобретения «ТМХ-Сервисом» в декабре 2012 года контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «Желдорреммаш», а также за счет дооснащения ремонтных локомотивных депо оборудованием в 2012–2013 гг. более чем на 48 млн руб.
Новая модель взаимоотношений при выполнении ремонта локомотивов на основе принципа оплачиваемой договорной услуги привела к тому, что Дирекция тяги стала полностью отвечать перед компанией за тяговый подвижной состав. Правда, на первом этапе перед дирекцией за техническое состояние, выполнение ремонтов, повышение надежности и модернизацию подвижного состава в разный период его жизненного цикла стали отвечать независимые друг от друга бизнес-блоки: производители локомотивов (во время гарантийного срока эксплуатации), сервисные компании, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (в период между заводскими видами ремонта), а также локомотиворемонтные заводы (когда подходит срок для выполнения капитального ремонта). Это осложняло для балансодержателя управление техническим состоянием локомотивов на всем жизненном цикле.
После изучения мирового опыта, причем не только в сфере железно­дорожного транспорта, но и в авиации и горнорудном секторе промышленности, в ОАО «РЖД» пришли к выводу: основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. Только в этом случае у него появляются дополнительные стимулы по инвестированию в совершенствование конструкции и повышение надежности локомотива, в поставки необходимого технологического оборудования. В такой системе выигрывают обе стороны: владелец техники совершенствует свою основную компетенцию, работая на более надежной технике, а производитель получает обратную связь в результате процесса ее эксплуатации, что позволяет ему повысить конкурентоспособность продукции и ускорить внедрение разработок НИОКР.
Именно для этого, как отмечает
А. Воротилкин, следовало консолидировать бюджетное управление ресурсами и целевые показатели работы всех структур локомотивного комплекса. И таким образом, на следующем этапе преобразований перей­ти от модели частичного сервиса к полному обслуживанию локомотивов, что предполагало выполнение тех­обслуживания и ремонта (планового и непланового) парков целиком персоналом сервисных компаний и за счет их собственных ресурсов.
Иными словами, ремонтные локомотивные депо постепенно преобразовывали в сервисные. А чтобы сохранить их функционал, под управлением ООО «Локомотивные технологии» в единый холдинг были объединены ключевые производственные дивизионы, задействованные в обслуживании локомотивного парка, в частности, ОАО «Желдорреммаш» (заводской ремонт), ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» (деповской ремонт), ООО «Торговый дом ТМХС» (поставка комплектующих). После того как принципы полного сервиса были апробированы в рамках пилотных проектов, весь тяговый парк фактически полностью был передан на обслуживание сервисным компаниям.
Таким образом, в 2014 году в управление ООО «ТМХ-Сервис» поступило 92 депо и около 14,8 тыс. секций локомотивов, а ООО «СТМ-Сервис» получило соответственно 26 депо и 8,2 тыс. секций. Этот парк составили машины различных серий, которые использовались на сети РЖД.
 
Что дальше?

На стартовом этапе реализации модели сервисного обслуживания были выявлены не только положительные стороны, но и некоторые проблемы. Например, сервисные компании внед­ряли схемы работы, которые представлялись удобными для них, однако при этом затрудняли развитие полигонных технологий в локомотивном комплексе ОАО «РЖД». Нечеткое разделение ответственности между сервисными компаниями и структурами холдинга могло привести к задержкам при выполнении некоторых видов работ.
Для решения этих проблем ОАО «РЖД», по данным А. Воротилкина, теперь предстоит усовершенствовать вертикаль управления. Одним из шагов в данном направлении стало принятие в августе 2014 года распоряжения ОАО «РЖД» № 2030р, в котором была определена ответственность сторон за неплановые ремонты локомотивов.
Сейчас предстоит оптимизировать структуру эксплуатационных локомотивных депо. Их намечено перераспределить среди 57 базовых эксплуатационных депо. В холдинге стремятся сбалансировать интересы балансодержателя тягового подвижного состава и сервисных компаний. Поэтому проводится максимально возможная унификация парка. При этом, с одной стороны, принимаются в расчет особенности развития полигонных технологий ОАО «РЖД», а с другой – специализация ремонтных предприятий, расположенных поблизости от депо, чтобы проще было организовать сервис данного типа локомотивов.
Смысл преобразований заключается в том, чтобы усилить роль Дирекции тяги как организатора работы локомотивного парка, создать более эффективные инструменты влияния на конечный результат и повысить ответственность за него. В частности, за счет усиления контроля состояния тяги, ужесточения рекламационно-претензионной работы, повышения качества расследований случаев отказа технических средств, а также дополнения инструментов анализа их причин элементами риск-менеджмента (выработка корректирующих мер).

Пойдет ли частник?


Переход ОАО «РЖД» на модель полного сервиса локомотивов не остался без внимания других собст­венников тягового подвижного состава. Несмотря на передачу локомотивов холдинга на полный сервис, РЖД может заключать договоры на ремонт тяговых машин и их линейного оборудования также и с другими предприятиями. Пока, правда, непонятно, будет ли привлекаться к тех­обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава кто-то еще, помимо тех игроков, с которыми договоры уже заключены. Ведь в РФ есть и частные сервисные компании. Впрочем, они ориентированы в основном на техобслуживание и ремонт маневровых локомотивов старых серий. Поэтому некоторые собственники нового тягового подвижного состава уже предпочли заключить договоры с теми же сервисными компаниями, что и ОАО «РЖД». Например, «ТМХ-Сервис» взял на полное обслуживание 300 секций, принадлежащих крупным операторам и предприятиям промышленного транспорта. Участники этих проектов сейчас анализируют работу в рамках заключенных договоров. Причем некоторые из собственников признались, что им важно оценить эффективность работы сервисных компаний, чтобы лучше понимать перспективы развития своих ремонтных баз. Ведь с передачей локомотивов на полное обслуживание сервисным компаниям появились также общие правила и регламенты их взаимодействия с ОАО «РЖД». А это значит, что в перспективе может быть сформирован новый конкурентный рынок, в котором могут найтись ниши и для других компаний, располагающих мощностями для обслуживания локомотивов.
Правда, как отметил генеральный директор  Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта  (АСКОП) Владимир Прокофьев, на нынешнем этапе ситуация не слишком похожа на рыночную: в частности, ООО «ТМХ-Сервис» входит в ООО «УК «Локомотивные технологии», которое, в свою очередь, перепоручает обслуживание и ремонты своим дочерним структурам, например ООО «ЛокоТех-Промсервис». При этом, по информации ООО «ЛокоТех-Промсервис», с июля 2014 года цены на обслуживание и ремонт локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», были значительно увеличены.
В связи с этим АСКОП уже направила в Минтранс обращение (исх.
№ 587 от 17.07.2014 г.), в котором просила министерство включить в план (программу) мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, который разрабатывается во исполнение распоряжения правительства РФ № 503р от 02.04.2014 г., дополнительный пункт, обязывающий ФСТ совместно с ФАС в кратчайший срок разработать и ввести в действие расценки на такую услугу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, как техническое обслуживание и текущий ремонт частных локомотивов, выполняемую на предприятиях холдинга «РЖД» (по аналогии с текущим отцепочным ремонтом вагонов, осуществляемым его же предприятиями).
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5335 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9d9 [FILE_NAME] => 545c7ff55821a24f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c7ff55821a24f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35f121dd6b0e3db21f69befbe315ffc9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/545c7ff55821a24f.jpg [ALT] => Объединенный локомотивный сервис [TITLE] => Объединенный локомотивный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5335 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ob'edinennyi--lokomotivnyi-servis [~CODE] => ob'edinennyi--lokomotivnyi-servis [EXTERNAL_ID] => 9503 [~EXTERNAL_ID] => 9503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => объединенный локомотивный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С апреля текущего года осуществлен переход на полное обслуживание локомотивов ОАО «РЖД» в сервисных компаниях. Это уже помогло снизить простои тягового подвижного состава в ремонте. Теперь предстоит решить задачу повышения качества обслуживания тяги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединенный локомотивный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединенный локомотивный сервис ) )
РЖД-Партнер

Тяги много не бывает

Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?

Array
(
    [ID] => 97396
    [~ID] => 97396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Тяги много не бывает
    [~NAME] => Тяги много не бывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tiagi-mnogo-ne-byvaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tiagi-mnogo-ne-byvaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жить по средствам

По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», в настоящее время компания располагает 20,9 тыс. локомотивов, основная часть которых – это магистральные тепловозы и электровозы (11,7 тыс.), еще 3,2 тыс. – пассажирские локомотивы, остальные
6 тыс. – маневровые. На протяжении достаточно долгого времени тяговый подвижной состав обновлялся гораздо медленнее, чем хотелось бы перевозчику. В результате, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, компании вплотную пришлось столкнуться с такими проблемами, как изношенный парк, выработавшее свой срок службы оборудование, дефицит запасных частей для старых машин и повышенная доля неплановых ремонтов. Что не может не сказываться на ритмичности перевозочной деятельности.
Кроме того, в процессе передачи локомотивов на баланс Дирекции тяги обнаружилась еще одна проблема – так называемый переизбыток машин, с помощью которого на ряде дорог компенсировали их низкую надежность. Иначе говоря, определенная часть тепловозов и электровозов хронически простаивала в ремонте, что в итоге существенно увеличивало расходы на содержание парка тягового подвижного состава.
Закупки запасных частей обеспечивались только на 30% от необходимого. Экономили и на заменах линейного оборудования. Подобная практика привела еще и к тому, что определенная часть парка оказывалась частично разукомп­лектованной. Как следствие, количество локомотивов росло, но при этом доля машин с выработанным ресурсом не сокращалась, а на ряде железных дорог, напротив, увеличивалась, что, в свою очередь, приводило к росту числа отказов машин на линии и простоям на неплановых ремонтах.
Впрочем, в последнее время общее положение дел стало улучшаться. Если в период 2008–2011 гг. на сеть было поставлено 1656 новых локомотивов (то есть в среднем по 414 машин ежегодно), то в 2012-м компания приобрела уже 532 локомотива. План закупки на 2014 год, как сообщил
А. Воротилкин, составил 640 ед. тягового подвижного состава. В 2015–
2017 гг. намечено приобретать более чем по 550 машин ежегодно. Это, правда, несколько меньше первоначальных планов. Однако нужно учитывать, что одновременно на модернизацию была направлена часть старого парка, что позволило ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты.
Еще одним обстоятельством, существенно влияющим на улучшение технического состояния парка, стало то, что при закупках нового подвижного состава в холдинге стали последовательно внедрять принцип обеспечения жизненного цикла локомотива. Причина вполне понятна: затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на протяжении всего жизненного цикла любого транспортного средства занимают существенную долю совокупных издержек, которые несет его владелец.

Что хочет перевозчик

Традиционно разработки новых типов локомотивов велись исходя из общей стратегии ОАО «РЖД», ориентированной на внедрение инноваций. Отметим лишь некоторые важнейшие требования, предъявляемые сейчас холдингом к современному тяговому подвижному составу.
В настоящее время в РЖД взят курс на использование модульного принципа конструкции машин.
Время объединения секций (или локомотивов), как отмечают в Дирекции тяги, должно составлять не более
5 минут. А межсекционное взаимодействие необходимо осуществлять по радиоканалу (без использования элект­рических соединений цепей управления). Кроме того, нужна унификация машин по основным системам (тяговый привод, силовое оборудование), что также приходится сейчас учитывать машиностроителям.
Основной тип модуля, принятый в настоящее время в ОАО «РЖД», – это шестиосный экипаж. При этом в зависимости от характера перевозок должна быть предусмот­рена работа вторых (третьих) локомотивов по системе многих единиц (СМЕ). При необходимости нужно обес­печить перевозки по системе распределенной тяги с возможностью отключения секций (или части тяговых двигателей) – иными словами, речь идет о поосном управлении и регулировании машин. Также должен быть реализован принцип вождения тяжеловесных поездов с системой распределенной тяги.
Это означает прежде всего использование системы управления тормозами поезда (СУТП), позволяющей автоматически и одновременно тормозить по команде машиниста головные и хвостовые вагоны в поезде. Как полагают специалисты ВНИИЖТ, это необходимо при вождении грузовых поездов весом 9 тыс. т, которые тянет один локомотив в голове состава. Без СУТП в подобном случае, как показали расчеты, поезд при экстренном торможении способен выдавить вагоны из колеи, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов.
СУТП разработана в НТЦ «Вагон-Тормоз» при участии НИИАС. Радиомодем для этой системы создан ОАО «ИРЗ». Внедрение новинки началось на Западно-Сибирской железной дороге, а в дальнейшем стало своего рода стандартом в области локомотивостроения.
Кроме того, согласно требованиям международного стандарта железно­дорожной промышленности IRIS, в комплекте оборудования для дистанционного управления составом на локомотиве должна быть система распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Такая система, в частности, была создана ОАО «МТЗ Трансмаш».
Наконец, современный локомотив должен быть оснащен интеллектуальной системой автоматического ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВПРТ). Она обеспечивает следование составов повышенной массы по назначенному маршруту в соответствии с расписанием и заданным режимом следования. Система освобождает машиниста от выполнения значительной части операций по управлению составом, предоставляя возможность больше внимания уделять контролю поездной обстановки. ИСАВПРТ помогает управлять тягой локомотива, его тормозами, своевременно реагировать на меняющуюся поездную обстановку и при этом стремится выдерживать энергооптимальные
режимы.
Помимо всего прочего, в холдинге определили оптимальную мощность для модуля локомотива. Для ее обес­печения электротяга переменного тока должна быть на уровне 4 тыс. кВт, электротяга постоянного тока – 3,7 тыс. кВт, а автономная тепловозная тяга – 2 тыс. кВт. Еще одно требование: при работе в связке управление должно осуществляться с ведущего локомотива.
Для модульных локомотивов с различными весовыми нормами (до 12 тыс. т) определены и другие технические характеристики. В частности, в ОАО «ИЭРТ» проработана система показателей, которая предполагает обеспечение планового ремонта по схеме: техническое обслуживание (ТО) – через каждые 20 тыс. км работы локомотива; текущий ремонт (ТР) – 300 тыс. км; крупноагрегатный ремонт (КАР) – 1,2 млн км и заводской капитальный ремонт (КР) – 3,6 млн км.
Также, по данным ИЭРТ, необходимо наличие на борту унифицированной системы диагностики с передачей данных по выделенному радиоканалу на серверы ремонтных подразделений. Для обеспечения сохранности оборудования локомотива требуется система защиты от недопустимых режимов работы (с обеспечением преду­преждения, ограничения и запрета на выполнение операций).

Мода на тяжеловесы

Заказы на новую тягу в ОАО «РЖД» формируют не только исходя из общей нехватки парка и наиболее востребованных качеств локомотивов. Также учитываются особенности маршрутов, по которым курсируют поезда, и технологии формирования составов. Например, одной из ключевых инициатив в Стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года названо развитие тяжеловесного движения. Как в данном случае определялись потребности в тяге? Прежде всего заказчик опирался на между­народные стандарты.
А по определению Международной ассоциации тяжеловесного движения, такой тип перево­зок предполагает массу поездов более 5 тыс. т с вагонами, имеющими осевую нагрузку не менее 25 тс. На сети РЖД по выделенным ниткам графика отправляют поезда массой 6–10,5 тыс. т.
Кроме того, осуществляется пропуск соединенных поездов. Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог на период до 2020 года, наиболее перспективные полигоны обращения поездов повышенной массы и длины тяготеют к Уралу и Центральному региону. В качестве первоочередного для организации тяжеловесного движения рассматривается такое направление, как Кузбасс – Северо-Запад (Усть-Луга). Увеличение оборота поездов массой 7,1 тыс. т предусматривается и на Восточном
полигоне.
Исходя из этих перспектив и обновляются парки железных дорог. Процесс развернут по двум направлениям. Во-первых, на ряде маршрутов под тяжеловесное движение приспосабливают старые локомотивы.
В частности, как отмечает А. Воротилкин, в 2012–2013 гг. был полностью модернизирован с заменой дизелей 10Д100 на Д49 парк магистральных тепловозов ЗТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе. Во-вторых, проводится унификация парков с активным обновлением локомотивов (по сериям закупаемых машин). Наиболее быстрыми темпами проект реализуется на Восточном полигоне: именно там концентрируются электровозы «Ермак», которые должны полностью заменить парк старых электро­возов серии ВЛ80.
На других участках сети РЖД решено сформировать под обслуживание тяжеловесных перевозок парки инновационных электровозов 2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом. Также проходят испытания новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5 и 2ЭС7. Для вождения поездов массой 9 тыс. т
налаживается выпуск электровозов ЗЭС4К с проходной бустерной секцией и электровозов ЗЭС10.
Успешно реализуется проект создания принципиально нового локомотива – газотурбовоза мощностью 8300 кВт. В 2012 году подписано соглашение с ЗАО «Синара» о поставке до 2020-го 40 ед. магистральных газотурбовозов. «Могу с уверенностью сказать, что для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива на сети РЖД сформирована необходимая научно-технологическая база. Успешно испытан самый мощный в мире гибридный газотурбовоз ГТ1h, обладающий уникальными техническими и экологическими характеристиками», – сказал А. Воротилкин.
Кроме того, совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Увеличивается парк двух-, трехдизельных и гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными машинами снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.

Мультипликативный эффект

Благодаря всем этим факторам вместе взятым в ОАО «РЖД» рассчитывают обеспечить перевозки требуемых объемов грузов. Иными словами, по­пытаться обойтись для этого меньшими ресурсами. В частности, это можно сделать за счет повышения эффективности управления инвестициями в обновление парков по категориям и типажам локомотивов, улучшения полигонных технологий путем более рационального распределения тяги по направлениям перевозок, сокращения внутрисетевых простоев, в том числе перестоев тягового подвижного состава в ремонте.
Возможно ли это? Эксперты не сомневаются, что подобный подход вполне обоснован. Тем не менее пополнение парка на данный момент происходит недостаточными темпами. А в перспективе ситуация может даже ухудшиться.
Размеры закупок локомотивов сейчас напрямую зависят от инвестиционной программы ОАО «РЖД».
А она в связи с уменьшением бюджета в 2014–2015 гг. может сократиться. Прежде всего в таком случае снизится количество приобретаемых магистральных электровозов, а возможное сокращение заказов магистральных теплово­зов создает риск привести их производство к стагнации. В частности, по подсчетам руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ОАО «РЖД» в ближайшие 6 лет потребуется закупить свыше 8 тыс. локомотивов (более 17 тыс. секций) на общую сумму, превышающую 960 млрд руб. Однако выйти на такие рубежи не позволяет бюджет компании.
По его словам, это приведет к ряду негативных последствий для ОАО «РЖД». Во-первых, вырастет степень износа парков. Ведь процесс списания старых машин замедлится. Между тем сегодня парк магистральных локомотивов ОАО «РЖД» довольно-таки немолодой.
В частности, за пределами срока службы находятся 54% грузовых электро­возов. При этом темпы обновления этого тягового подвижного состава относительно низкие. Во-вторых, возникнут ограничения для роста производительности парков.
В результате окажется недостаточной доля локомотивов с улучшенными техническими характеристиками. В-третьих, увеличится риск возникновения дефицита тяги на отдельных направлениях железных дорог.
При этом надо учитывать, что в предыдущие годы в локомотивостроение вкладывались солидные инвестиции. Это привело к тому, что производственные мощности России и стран СНГ вышли на такие рубежи, что уже оказываются способными удовлетворить потребности всех железнодорожных перевозчиков в обновлении парков. А дальнейшее сокращение заказов от ОАО «РЖД» не позволит эффективно развиваться отечественным локомотивостроительным предприятиям и многим заводам, связанным с ними цепочками кооперации. Соответственно, российское государство недополучит налоговые поступ­ления и понесет убытки от негативного межотраслевого экономического эффекта.
Однако выход из сложившейся ситуации имеется. Согласно выпущенному в апреле 2014 года распоряжению ОАО «РЖД» № 898р на данный момент локомотивы собственности третьих лиц могут привлекаться в операционную деятельность перевозчика на основании договоров финансовой аренды (лизинга). Причем при принятии решения о привлечении тепловозов и электровозов в лизинг имеется возможность получения государственной поддержки, в том числе в форме субсидирования процентных ставок. Как подчеркивается в распоряжении, технология работы тягового подвижного состава при этом остается независимой от схемы их привлечения. Правда, в ОАО «РЖД» настаивают на том, что частные локомотивы должны быть новыми (не подлежащими плановым видам ремонта, начиная с ТР-3), а собственник обязан застраховать их на весь срок передачи в финансовую аренду. Привлечение локомотивов собственности третьих лиц на иных условиях на текущий момент официально не предусматривается. Лизинг рассматривается как резерв на тот случай, если бюджета ОАО «РЖД» не хватит на обновление тяги. Однако если он будет задействован, то, как полагают в ИПЕМ, польза от этого будет и железнодорожной отрасли, и локомотивостроению. Есть основания рассчитывать на солидный мультипликативный эффект.

Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Жить по средствам

По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», в настоящее время компания располагает 20,9 тыс. локомотивов, основная часть которых – это магистральные тепловозы и электровозы (11,7 тыс.), еще 3,2 тыс. – пассажирские локомотивы, остальные
6 тыс. – маневровые. На протяжении достаточно долгого времени тяговый подвижной состав обновлялся гораздо медленнее, чем хотелось бы перевозчику. В результате, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, компании вплотную пришлось столкнуться с такими проблемами, как изношенный парк, выработавшее свой срок службы оборудование, дефицит запасных частей для старых машин и повышенная доля неплановых ремонтов. Что не может не сказываться на ритмичности перевозочной деятельности.
Кроме того, в процессе передачи локомотивов на баланс Дирекции тяги обнаружилась еще одна проблема – так называемый переизбыток машин, с помощью которого на ряде дорог компенсировали их низкую надежность. Иначе говоря, определенная часть тепловозов и электровозов хронически простаивала в ремонте, что в итоге существенно увеличивало расходы на содержание парка тягового подвижного состава.
Закупки запасных частей обеспечивались только на 30% от необходимого. Экономили и на заменах линейного оборудования. Подобная практика привела еще и к тому, что определенная часть парка оказывалась частично разукомп­лектованной. Как следствие, количество локомотивов росло, но при этом доля машин с выработанным ресурсом не сокращалась, а на ряде железных дорог, напротив, увеличивалась, что, в свою очередь, приводило к росту числа отказов машин на линии и простоям на неплановых ремонтах.
Впрочем, в последнее время общее положение дел стало улучшаться. Если в период 2008–2011 гг. на сеть было поставлено 1656 новых локомотивов (то есть в среднем по 414 машин ежегодно), то в 2012-м компания приобрела уже 532 локомотива. План закупки на 2014 год, как сообщил
А. Воротилкин, составил 640 ед. тягового подвижного состава. В 2015–
2017 гг. намечено приобретать более чем по 550 машин ежегодно. Это, правда, несколько меньше первоначальных планов. Однако нужно учитывать, что одновременно на модернизацию была направлена часть старого парка, что позволило ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты.
Еще одним обстоятельством, существенно влияющим на улучшение технического состояния парка, стало то, что при закупках нового подвижного состава в холдинге стали последовательно внедрять принцип обеспечения жизненного цикла локомотива. Причина вполне понятна: затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на протяжении всего жизненного цикла любого транспортного средства занимают существенную долю совокупных издержек, которые несет его владелец.

Что хочет перевозчик

Традиционно разработки новых типов локомотивов велись исходя из общей стратегии ОАО «РЖД», ориентированной на внедрение инноваций. Отметим лишь некоторые важнейшие требования, предъявляемые сейчас холдингом к современному тяговому подвижному составу.
В настоящее время в РЖД взят курс на использование модульного принципа конструкции машин.
Время объединения секций (или локомотивов), как отмечают в Дирекции тяги, должно составлять не более
5 минут. А межсекционное взаимодействие необходимо осуществлять по радиоканалу (без использования элект­рических соединений цепей управления). Кроме того, нужна унификация машин по основным системам (тяговый привод, силовое оборудование), что также приходится сейчас учитывать машиностроителям.
Основной тип модуля, принятый в настоящее время в ОАО «РЖД», – это шестиосный экипаж. При этом в зависимости от характера перевозок должна быть предусмот­рена работа вторых (третьих) локомотивов по системе многих единиц (СМЕ). При необходимости нужно обес­печить перевозки по системе распределенной тяги с возможностью отключения секций (или части тяговых двигателей) – иными словами, речь идет о поосном управлении и регулировании машин. Также должен быть реализован принцип вождения тяжеловесных поездов с системой распределенной тяги.
Это означает прежде всего использование системы управления тормозами поезда (СУТП), позволяющей автоматически и одновременно тормозить по команде машиниста головные и хвостовые вагоны в поезде. Как полагают специалисты ВНИИЖТ, это необходимо при вождении грузовых поездов весом 9 тыс. т, которые тянет один локомотив в голове состава. Без СУТП в подобном случае, как показали расчеты, поезд при экстренном торможении способен выдавить вагоны из колеи, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов.
СУТП разработана в НТЦ «Вагон-Тормоз» при участии НИИАС. Радиомодем для этой системы создан ОАО «ИРЗ». Внедрение новинки началось на Западно-Сибирской железной дороге, а в дальнейшем стало своего рода стандартом в области локомотивостроения.
Кроме того, согласно требованиям международного стандарта железно­дорожной промышленности IRIS, в комплекте оборудования для дистанционного управления составом на локомотиве должна быть система распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Такая система, в частности, была создана ОАО «МТЗ Трансмаш».
Наконец, современный локомотив должен быть оснащен интеллектуальной системой автоматического ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВПРТ). Она обеспечивает следование составов повышенной массы по назначенному маршруту в соответствии с расписанием и заданным режимом следования. Система освобождает машиниста от выполнения значительной части операций по управлению составом, предоставляя возможность больше внимания уделять контролю поездной обстановки. ИСАВПРТ помогает управлять тягой локомотива, его тормозами, своевременно реагировать на меняющуюся поездную обстановку и при этом стремится выдерживать энергооптимальные
режимы.
Помимо всего прочего, в холдинге определили оптимальную мощность для модуля локомотива. Для ее обес­печения электротяга переменного тока должна быть на уровне 4 тыс. кВт, электротяга постоянного тока – 3,7 тыс. кВт, а автономная тепловозная тяга – 2 тыс. кВт. Еще одно требование: при работе в связке управление должно осуществляться с ведущего локомотива.
Для модульных локомотивов с различными весовыми нормами (до 12 тыс. т) определены и другие технические характеристики. В частности, в ОАО «ИЭРТ» проработана система показателей, которая предполагает обеспечение планового ремонта по схеме: техническое обслуживание (ТО) – через каждые 20 тыс. км работы локомотива; текущий ремонт (ТР) – 300 тыс. км; крупноагрегатный ремонт (КАР) – 1,2 млн км и заводской капитальный ремонт (КР) – 3,6 млн км.
Также, по данным ИЭРТ, необходимо наличие на борту унифицированной системы диагностики с передачей данных по выделенному радиоканалу на серверы ремонтных подразделений. Для обеспечения сохранности оборудования локомотива требуется система защиты от недопустимых режимов работы (с обеспечением преду­преждения, ограничения и запрета на выполнение операций).

Мода на тяжеловесы

Заказы на новую тягу в ОАО «РЖД» формируют не только исходя из общей нехватки парка и наиболее востребованных качеств локомотивов. Также учитываются особенности маршрутов, по которым курсируют поезда, и технологии формирования составов. Например, одной из ключевых инициатив в Стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года названо развитие тяжеловесного движения. Как в данном случае определялись потребности в тяге? Прежде всего заказчик опирался на между­народные стандарты.
А по определению Международной ассоциации тяжеловесного движения, такой тип перево­зок предполагает массу поездов более 5 тыс. т с вагонами, имеющими осевую нагрузку не менее 25 тс. На сети РЖД по выделенным ниткам графика отправляют поезда массой 6–10,5 тыс. т.
Кроме того, осуществляется пропуск соединенных поездов. Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог на период до 2020 года, наиболее перспективные полигоны обращения поездов повышенной массы и длины тяготеют к Уралу и Центральному региону. В качестве первоочередного для организации тяжеловесного движения рассматривается такое направление, как Кузбасс – Северо-Запад (Усть-Луга). Увеличение оборота поездов массой 7,1 тыс. т предусматривается и на Восточном
полигоне.
Исходя из этих перспектив и обновляются парки железных дорог. Процесс развернут по двум направлениям. Во-первых, на ряде маршрутов под тяжеловесное движение приспосабливают старые локомотивы.
В частности, как отмечает А. Воротилкин, в 2012–2013 гг. был полностью модернизирован с заменой дизелей 10Д100 на Д49 парк магистральных тепловозов ЗТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе. Во-вторых, проводится унификация парков с активным обновлением локомотивов (по сериям закупаемых машин). Наиболее быстрыми темпами проект реализуется на Восточном полигоне: именно там концентрируются электровозы «Ермак», которые должны полностью заменить парк старых электро­возов серии ВЛ80.
На других участках сети РЖД решено сформировать под обслуживание тяжеловесных перевозок парки инновационных электровозов 2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом. Также проходят испытания новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5 и 2ЭС7. Для вождения поездов массой 9 тыс. т
налаживается выпуск электровозов ЗЭС4К с проходной бустерной секцией и электровозов ЗЭС10.
Успешно реализуется проект создания принципиально нового локомотива – газотурбовоза мощностью 8300 кВт. В 2012 году подписано соглашение с ЗАО «Синара» о поставке до 2020-го 40 ед. магистральных газотурбовозов. «Могу с уверенностью сказать, что для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива на сети РЖД сформирована необходимая научно-технологическая база. Успешно испытан самый мощный в мире гибридный газотурбовоз ГТ1h, обладающий уникальными техническими и экологическими характеристиками», – сказал А. Воротилкин.
Кроме того, совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Увеличивается парк двух-, трехдизельных и гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными машинами снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.

Мультипликативный эффект

Благодаря всем этим факторам вместе взятым в ОАО «РЖД» рассчитывают обеспечить перевозки требуемых объемов грузов. Иными словами, по­пытаться обойтись для этого меньшими ресурсами. В частности, это можно сделать за счет повышения эффективности управления инвестициями в обновление парков по категориям и типажам локомотивов, улучшения полигонных технологий путем более рационального распределения тяги по направлениям перевозок, сокращения внутрисетевых простоев, в том числе перестоев тягового подвижного состава в ремонте.
Возможно ли это? Эксперты не сомневаются, что подобный подход вполне обоснован. Тем не менее пополнение парка на данный момент происходит недостаточными темпами. А в перспективе ситуация может даже ухудшиться.
Размеры закупок локомотивов сейчас напрямую зависят от инвестиционной программы ОАО «РЖД».
А она в связи с уменьшением бюджета в 2014–2015 гг. может сократиться. Прежде всего в таком случае снизится количество приобретаемых магистральных электровозов, а возможное сокращение заказов магистральных теплово­зов создает риск привести их производство к стагнации. В частности, по подсчетам руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ОАО «РЖД» в ближайшие 6 лет потребуется закупить свыше 8 тыс. локомотивов (более 17 тыс. секций) на общую сумму, превышающую 960 млрд руб. Однако выйти на такие рубежи не позволяет бюджет компании.
По его словам, это приведет к ряду негативных последствий для ОАО «РЖД». Во-первых, вырастет степень износа парков. Ведь процесс списания старых машин замедлится. Между тем сегодня парк магистральных локомотивов ОАО «РЖД» довольно-таки немолодой.
В частности, за пределами срока службы находятся 54% грузовых электро­возов. При этом темпы обновления этого тягового подвижного состава относительно низкие. Во-вторых, возникнут ограничения для роста производительности парков.
В результате окажется недостаточной доля локомотивов с улучшенными техническими характеристиками. В-третьих, увеличится риск возникновения дефицита тяги на отдельных направлениях железных дорог.
При этом надо учитывать, что в предыдущие годы в локомотивостроение вкладывались солидные инвестиции. Это привело к тому, что производственные мощности России и стран СНГ вышли на такие рубежи, что уже оказываются способными удовлетворить потребности всех железнодорожных перевозчиков в обновлении парков. А дальнейшее сокращение заказов от ОАО «РЖД» не позволит эффективно развиваться отечественным локомотивостроительным предприятиям и многим заводам, связанным с ними цепочками кооперации. Соответственно, российское государство недополучит налоговые поступ­ления и понесет убытки от негативного межотраслевого экономического эффекта.
Однако выход из сложившейся ситуации имеется. Согласно выпущенному в апреле 2014 года распоряжению ОАО «РЖД» № 898р на данный момент локомотивы собственности третьих лиц могут привлекаться в операционную деятельность перевозчика на основании договоров финансовой аренды (лизинга). Причем при принятии решения о привлечении тепловозов и электровозов в лизинг имеется возможность получения государственной поддержки, в том числе в форме субсидирования процентных ставок. Как подчеркивается в распоряжении, технология работы тягового подвижного состава при этом остается независимой от схемы их привлечения. Правда, в ОАО «РЖД» настаивают на том, что частные локомотивы должны быть новыми (не подлежащими плановым видам ремонта, начиная с ТР-3), а собственник обязан застраховать их на весь срок передачи в финансовую аренду. Привлечение локомотивов собственности третьих лиц на иных условиях на текущий момент официально не предусматривается. Лизинг рассматривается как резерв на тот случай, если бюджета ОАО «РЖД» не хватит на обновление тяги. Однако если он будет задействован, то, как полагают в ИПЕМ, польза от этого будет и железнодорожной отрасли, и локомотивостроению. Есть основания рассчитывать на солидный мультипликативный эффект.

Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiagi-mnogo-ne-byvaet [~CODE] => tiagi-mnogo-ne-byvaet [EXTERNAL_ID] => 9502 [~EXTERNAL_ID] => 9502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяги много не бывает [SECTION_META_KEYWORDS] => тяги много не бывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяги много не бывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает ) )

									Array
(
    [ID] => 97396
    [~ID] => 97396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Тяги много не бывает
    [~NAME] => Тяги много не бывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tiagi-mnogo-ne-byvaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tiagi-mnogo-ne-byvaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жить по средствам

По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», в настоящее время компания располагает 20,9 тыс. локомотивов, основная часть которых – это магистральные тепловозы и электровозы (11,7 тыс.), еще 3,2 тыс. – пассажирские локомотивы, остальные
6 тыс. – маневровые. На протяжении достаточно долгого времени тяговый подвижной состав обновлялся гораздо медленнее, чем хотелось бы перевозчику. В результате, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, компании вплотную пришлось столкнуться с такими проблемами, как изношенный парк, выработавшее свой срок службы оборудование, дефицит запасных частей для старых машин и повышенная доля неплановых ремонтов. Что не может не сказываться на ритмичности перевозочной деятельности.
Кроме того, в процессе передачи локомотивов на баланс Дирекции тяги обнаружилась еще одна проблема – так называемый переизбыток машин, с помощью которого на ряде дорог компенсировали их низкую надежность. Иначе говоря, определенная часть тепловозов и электровозов хронически простаивала в ремонте, что в итоге существенно увеличивало расходы на содержание парка тягового подвижного состава.
Закупки запасных частей обеспечивались только на 30% от необходимого. Экономили и на заменах линейного оборудования. Подобная практика привела еще и к тому, что определенная часть парка оказывалась частично разукомп­лектованной. Как следствие, количество локомотивов росло, но при этом доля машин с выработанным ресурсом не сокращалась, а на ряде железных дорог, напротив, увеличивалась, что, в свою очередь, приводило к росту числа отказов машин на линии и простоям на неплановых ремонтах.
Впрочем, в последнее время общее положение дел стало улучшаться. Если в период 2008–2011 гг. на сеть было поставлено 1656 новых локомотивов (то есть в среднем по 414 машин ежегодно), то в 2012-м компания приобрела уже 532 локомотива. План закупки на 2014 год, как сообщил
А. Воротилкин, составил 640 ед. тягового подвижного состава. В 2015–
2017 гг. намечено приобретать более чем по 550 машин ежегодно. Это, правда, несколько меньше первоначальных планов. Однако нужно учитывать, что одновременно на модернизацию была направлена часть старого парка, что позволило ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты.
Еще одним обстоятельством, существенно влияющим на улучшение технического состояния парка, стало то, что при закупках нового подвижного состава в холдинге стали последовательно внедрять принцип обеспечения жизненного цикла локомотива. Причина вполне понятна: затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на протяжении всего жизненного цикла любого транспортного средства занимают существенную долю совокупных издержек, которые несет его владелец.

Что хочет перевозчик

Традиционно разработки новых типов локомотивов велись исходя из общей стратегии ОАО «РЖД», ориентированной на внедрение инноваций. Отметим лишь некоторые важнейшие требования, предъявляемые сейчас холдингом к современному тяговому подвижному составу.
В настоящее время в РЖД взят курс на использование модульного принципа конструкции машин.
Время объединения секций (или локомотивов), как отмечают в Дирекции тяги, должно составлять не более
5 минут. А межсекционное взаимодействие необходимо осуществлять по радиоканалу (без использования элект­рических соединений цепей управления). Кроме того, нужна унификация машин по основным системам (тяговый привод, силовое оборудование), что также приходится сейчас учитывать машиностроителям.
Основной тип модуля, принятый в настоящее время в ОАО «РЖД», – это шестиосный экипаж. При этом в зависимости от характера перевозок должна быть предусмот­рена работа вторых (третьих) локомотивов по системе многих единиц (СМЕ). При необходимости нужно обес­печить перевозки по системе распределенной тяги с возможностью отключения секций (или части тяговых двигателей) – иными словами, речь идет о поосном управлении и регулировании машин. Также должен быть реализован принцип вождения тяжеловесных поездов с системой распределенной тяги.
Это означает прежде всего использование системы управления тормозами поезда (СУТП), позволяющей автоматически и одновременно тормозить по команде машиниста головные и хвостовые вагоны в поезде. Как полагают специалисты ВНИИЖТ, это необходимо при вождении грузовых поездов весом 9 тыс. т, которые тянет один локомотив в голове состава. Без СУТП в подобном случае, как показали расчеты, поезд при экстренном торможении способен выдавить вагоны из колеи, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов.
СУТП разработана в НТЦ «Вагон-Тормоз» при участии НИИАС. Радиомодем для этой системы создан ОАО «ИРЗ». Внедрение новинки началось на Западно-Сибирской железной дороге, а в дальнейшем стало своего рода стандартом в области локомотивостроения.
Кроме того, согласно требованиям международного стандарта железно­дорожной промышленности IRIS, в комплекте оборудования для дистанционного управления составом на локомотиве должна быть система распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Такая система, в частности, была создана ОАО «МТЗ Трансмаш».
Наконец, современный локомотив должен быть оснащен интеллектуальной системой автоматического ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВПРТ). Она обеспечивает следование составов повышенной массы по назначенному маршруту в соответствии с расписанием и заданным режимом следования. Система освобождает машиниста от выполнения значительной части операций по управлению составом, предоставляя возможность больше внимания уделять контролю поездной обстановки. ИСАВПРТ помогает управлять тягой локомотива, его тормозами, своевременно реагировать на меняющуюся поездную обстановку и при этом стремится выдерживать энергооптимальные
режимы.
Помимо всего прочего, в холдинге определили оптимальную мощность для модуля локомотива. Для ее обес­печения электротяга переменного тока должна быть на уровне 4 тыс. кВт, электротяга постоянного тока – 3,7 тыс. кВт, а автономная тепловозная тяга – 2 тыс. кВт. Еще одно требование: при работе в связке управление должно осуществляться с ведущего локомотива.
Для модульных локомотивов с различными весовыми нормами (до 12 тыс. т) определены и другие технические характеристики. В частности, в ОАО «ИЭРТ» проработана система показателей, которая предполагает обеспечение планового ремонта по схеме: техническое обслуживание (ТО) – через каждые 20 тыс. км работы локомотива; текущий ремонт (ТР) – 300 тыс. км; крупноагрегатный ремонт (КАР) – 1,2 млн км и заводской капитальный ремонт (КР) – 3,6 млн км.
Также, по данным ИЭРТ, необходимо наличие на борту унифицированной системы диагностики с передачей данных по выделенному радиоканалу на серверы ремонтных подразделений. Для обеспечения сохранности оборудования локомотива требуется система защиты от недопустимых режимов работы (с обеспечением преду­преждения, ограничения и запрета на выполнение операций).

Мода на тяжеловесы

Заказы на новую тягу в ОАО «РЖД» формируют не только исходя из общей нехватки парка и наиболее востребованных качеств локомотивов. Также учитываются особенности маршрутов, по которым курсируют поезда, и технологии формирования составов. Например, одной из ключевых инициатив в Стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года названо развитие тяжеловесного движения. Как в данном случае определялись потребности в тяге? Прежде всего заказчик опирался на между­народные стандарты.
А по определению Международной ассоциации тяжеловесного движения, такой тип перево­зок предполагает массу поездов более 5 тыс. т с вагонами, имеющими осевую нагрузку не менее 25 тс. На сети РЖД по выделенным ниткам графика отправляют поезда массой 6–10,5 тыс. т.
Кроме того, осуществляется пропуск соединенных поездов. Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог на период до 2020 года, наиболее перспективные полигоны обращения поездов повышенной массы и длины тяготеют к Уралу и Центральному региону. В качестве первоочередного для организации тяжеловесного движения рассматривается такое направление, как Кузбасс – Северо-Запад (Усть-Луга). Увеличение оборота поездов массой 7,1 тыс. т предусматривается и на Восточном
полигоне.
Исходя из этих перспектив и обновляются парки железных дорог. Процесс развернут по двум направлениям. Во-первых, на ряде маршрутов под тяжеловесное движение приспосабливают старые локомотивы.
В частности, как отмечает А. Воротилкин, в 2012–2013 гг. был полностью модернизирован с заменой дизелей 10Д100 на Д49 парк магистральных тепловозов ЗТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе. Во-вторых, проводится унификация парков с активным обновлением локомотивов (по сериям закупаемых машин). Наиболее быстрыми темпами проект реализуется на Восточном полигоне: именно там концентрируются электровозы «Ермак», которые должны полностью заменить парк старых электро­возов серии ВЛ80.
На других участках сети РЖД решено сформировать под обслуживание тяжеловесных перевозок парки инновационных электровозов 2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом. Также проходят испытания новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5 и 2ЭС7. Для вождения поездов массой 9 тыс. т
налаживается выпуск электровозов ЗЭС4К с проходной бустерной секцией и электровозов ЗЭС10.
Успешно реализуется проект создания принципиально нового локомотива – газотурбовоза мощностью 8300 кВт. В 2012 году подписано соглашение с ЗАО «Синара» о поставке до 2020-го 40 ед. магистральных газотурбовозов. «Могу с уверенностью сказать, что для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива на сети РЖД сформирована необходимая научно-технологическая база. Успешно испытан самый мощный в мире гибридный газотурбовоз ГТ1h, обладающий уникальными техническими и экологическими характеристиками», – сказал А. Воротилкин.
Кроме того, совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Увеличивается парк двух-, трехдизельных и гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными машинами снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.

Мультипликативный эффект

Благодаря всем этим факторам вместе взятым в ОАО «РЖД» рассчитывают обеспечить перевозки требуемых объемов грузов. Иными словами, по­пытаться обойтись для этого меньшими ресурсами. В частности, это можно сделать за счет повышения эффективности управления инвестициями в обновление парков по категориям и типажам локомотивов, улучшения полигонных технологий путем более рационального распределения тяги по направлениям перевозок, сокращения внутрисетевых простоев, в том числе перестоев тягового подвижного состава в ремонте.
Возможно ли это? Эксперты не сомневаются, что подобный подход вполне обоснован. Тем не менее пополнение парка на данный момент происходит недостаточными темпами. А в перспективе ситуация может даже ухудшиться.
Размеры закупок локомотивов сейчас напрямую зависят от инвестиционной программы ОАО «РЖД».
А она в связи с уменьшением бюджета в 2014–2015 гг. может сократиться. Прежде всего в таком случае снизится количество приобретаемых магистральных электровозов, а возможное сокращение заказов магистральных теплово­зов создает риск привести их производство к стагнации. В частности, по подсчетам руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ОАО «РЖД» в ближайшие 6 лет потребуется закупить свыше 8 тыс. локомотивов (более 17 тыс. секций) на общую сумму, превышающую 960 млрд руб. Однако выйти на такие рубежи не позволяет бюджет компании.
По его словам, это приведет к ряду негативных последствий для ОАО «РЖД». Во-первых, вырастет степень износа парков. Ведь процесс списания старых машин замедлится. Между тем сегодня парк магистральных локомотивов ОАО «РЖД» довольно-таки немолодой.
В частности, за пределами срока службы находятся 54% грузовых электро­возов. При этом темпы обновления этого тягового подвижного состава относительно низкие. Во-вторых, возникнут ограничения для роста производительности парков.
В результате окажется недостаточной доля локомотивов с улучшенными техническими характеристиками. В-третьих, увеличится риск возникновения дефицита тяги на отдельных направлениях железных дорог.
При этом надо учитывать, что в предыдущие годы в локомотивостроение вкладывались солидные инвестиции. Это привело к тому, что производственные мощности России и стран СНГ вышли на такие рубежи, что уже оказываются способными удовлетворить потребности всех железнодорожных перевозчиков в обновлении парков. А дальнейшее сокращение заказов от ОАО «РЖД» не позволит эффективно развиваться отечественным локомотивостроительным предприятиям и многим заводам, связанным с ними цепочками кооперации. Соответственно, российское государство недополучит налоговые поступ­ления и понесет убытки от негативного межотраслевого экономического эффекта.
Однако выход из сложившейся ситуации имеется. Согласно выпущенному в апреле 2014 года распоряжению ОАО «РЖД» № 898р на данный момент локомотивы собственности третьих лиц могут привлекаться в операционную деятельность перевозчика на основании договоров финансовой аренды (лизинга). Причем при принятии решения о привлечении тепловозов и электровозов в лизинг имеется возможность получения государственной поддержки, в том числе в форме субсидирования процентных ставок. Как подчеркивается в распоряжении, технология работы тягового подвижного состава при этом остается независимой от схемы их привлечения. Правда, в ОАО «РЖД» настаивают на том, что частные локомотивы должны быть новыми (не подлежащими плановым видам ремонта, начиная с ТР-3), а собственник обязан застраховать их на весь срок передачи в финансовую аренду. Привлечение локомотивов собственности третьих лиц на иных условиях на текущий момент официально не предусматривается. Лизинг рассматривается как резерв на тот случай, если бюджета ОАО «РЖД» не хватит на обновление тяги. Однако если он будет задействован, то, как полагают в ИПЕМ, польза от этого будет и железнодорожной отрасли, и локомотивостроению. Есть основания рассчитывать на солидный мультипликативный эффект.

Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Жить по средствам

По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», в настоящее время компания располагает 20,9 тыс. локомотивов, основная часть которых – это магистральные тепловозы и электровозы (11,7 тыс.), еще 3,2 тыс. – пассажирские локомотивы, остальные
6 тыс. – маневровые. На протяжении достаточно долгого времени тяговый подвижной состав обновлялся гораздо медленнее, чем хотелось бы перевозчику. В результате, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, компании вплотную пришлось столкнуться с такими проблемами, как изношенный парк, выработавшее свой срок службы оборудование, дефицит запасных частей для старых машин и повышенная доля неплановых ремонтов. Что не может не сказываться на ритмичности перевозочной деятельности.
Кроме того, в процессе передачи локомотивов на баланс Дирекции тяги обнаружилась еще одна проблема – так называемый переизбыток машин, с помощью которого на ряде дорог компенсировали их низкую надежность. Иначе говоря, определенная часть тепловозов и электровозов хронически простаивала в ремонте, что в итоге существенно увеличивало расходы на содержание парка тягового подвижного состава.
Закупки запасных частей обеспечивались только на 30% от необходимого. Экономили и на заменах линейного оборудования. Подобная практика привела еще и к тому, что определенная часть парка оказывалась частично разукомп­лектованной. Как следствие, количество локомотивов росло, но при этом доля машин с выработанным ресурсом не сокращалась, а на ряде железных дорог, напротив, увеличивалась, что, в свою очередь, приводило к росту числа отказов машин на линии и простоям на неплановых ремонтах.
Впрочем, в последнее время общее положение дел стало улучшаться. Если в период 2008–2011 гг. на сеть было поставлено 1656 новых локомотивов (то есть в среднем по 414 машин ежегодно), то в 2012-м компания приобрела уже 532 локомотива. План закупки на 2014 год, как сообщил
А. Воротилкин, составил 640 ед. тягового подвижного состава. В 2015–
2017 гг. намечено приобретать более чем по 550 машин ежегодно. Это, правда, несколько меньше первоначальных планов. Однако нужно учитывать, что одновременно на модернизацию была направлена часть старого парка, что позволило ОАО «РЖД» оптимизировать свои затраты.
Еще одним обстоятельством, существенно влияющим на улучшение технического состояния парка, стало то, что при закупках нового подвижного состава в холдинге стали последовательно внедрять принцип обеспечения жизненного цикла локомотива. Причина вполне понятна: затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на протяжении всего жизненного цикла любого транспортного средства занимают существенную долю совокупных издержек, которые несет его владелец.

Что хочет перевозчик

Традиционно разработки новых типов локомотивов велись исходя из общей стратегии ОАО «РЖД», ориентированной на внедрение инноваций. Отметим лишь некоторые важнейшие требования, предъявляемые сейчас холдингом к современному тяговому подвижному составу.
В настоящее время в РЖД взят курс на использование модульного принципа конструкции машин.
Время объединения секций (или локомотивов), как отмечают в Дирекции тяги, должно составлять не более
5 минут. А межсекционное взаимодействие необходимо осуществлять по радиоканалу (без использования элект­рических соединений цепей управления). Кроме того, нужна унификация машин по основным системам (тяговый привод, силовое оборудование), что также приходится сейчас учитывать машиностроителям.
Основной тип модуля, принятый в настоящее время в ОАО «РЖД», – это шестиосный экипаж. При этом в зависимости от характера перевозок должна быть предусмот­рена работа вторых (третьих) локомотивов по системе многих единиц (СМЕ). При необходимости нужно обес­печить перевозки по системе распределенной тяги с возможностью отключения секций (или части тяговых двигателей) – иными словами, речь идет о поосном управлении и регулировании машин. Также должен быть реализован принцип вождения тяжеловесных поездов с системой распределенной тяги.
Это означает прежде всего использование системы управления тормозами поезда (СУТП), позволяющей автоматически и одновременно тормозить по команде машиниста головные и хвостовые вагоны в поезде. Как полагают специалисты ВНИИЖТ, это необходимо при вождении грузовых поездов весом 9 тыс. т, которые тянет один локомотив в голове состава. Без СУТП в подобном случае, как показали расчеты, поезд при экстренном торможении способен выдавить вагоны из колеи, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов.
СУТП разработана в НТЦ «Вагон-Тормоз» при участии НИИАС. Радиомодем для этой системы создан ОАО «ИРЗ». Внедрение новинки началось на Западно-Сибирской железной дороге, а в дальнейшем стало своего рода стандартом в области локомотивостроения.
Кроме того, согласно требованиям международного стандарта железно­дорожной промышленности IRIS, в комплекте оборудования для дистанционного управления составом на локомотиве должна быть система распределенного управления тормозами поезда (РУТП). Такая система, в частности, была создана ОАО «МТЗ Трансмаш».
Наконец, современный локомотив должен быть оснащен интеллектуальной системой автоматического ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВПРТ). Она обеспечивает следование составов повышенной массы по назначенному маршруту в соответствии с расписанием и заданным режимом следования. Система освобождает машиниста от выполнения значительной части операций по управлению составом, предоставляя возможность больше внимания уделять контролю поездной обстановки. ИСАВПРТ помогает управлять тягой локомотива, его тормозами, своевременно реагировать на меняющуюся поездную обстановку и при этом стремится выдерживать энергооптимальные
режимы.
Помимо всего прочего, в холдинге определили оптимальную мощность для модуля локомотива. Для ее обес­печения электротяга переменного тока должна быть на уровне 4 тыс. кВт, электротяга постоянного тока – 3,7 тыс. кВт, а автономная тепловозная тяга – 2 тыс. кВт. Еще одно требование: при работе в связке управление должно осуществляться с ведущего локомотива.
Для модульных локомотивов с различными весовыми нормами (до 12 тыс. т) определены и другие технические характеристики. В частности, в ОАО «ИЭРТ» проработана система показателей, которая предполагает обеспечение планового ремонта по схеме: техническое обслуживание (ТО) – через каждые 20 тыс. км работы локомотива; текущий ремонт (ТР) – 300 тыс. км; крупноагрегатный ремонт (КАР) – 1,2 млн км и заводской капитальный ремонт (КР) – 3,6 млн км.
Также, по данным ИЭРТ, необходимо наличие на борту унифицированной системы диагностики с передачей данных по выделенному радиоканалу на серверы ремонтных подразделений. Для обеспечения сохранности оборудования локомотива требуется система защиты от недопустимых режимов работы (с обеспечением преду­преждения, ограничения и запрета на выполнение операций).

Мода на тяжеловесы

Заказы на новую тягу в ОАО «РЖД» формируют не только исходя из общей нехватки парка и наиболее востребованных качеств локомотивов. Также учитываются особенности маршрутов, по которым курсируют поезда, и технологии формирования составов. Например, одной из ключевых инициатив в Стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года названо развитие тяжеловесного движения. Как в данном случае определялись потребности в тяге? Прежде всего заказчик опирался на между­народные стандарты.
А по определению Международной ассоциации тяжеловесного движения, такой тип перево­зок предполагает массу поездов более 5 тыс. т с вагонами, имеющими осевую нагрузку не менее 25 тс. На сети РЖД по выделенным ниткам графика отправляют поезда массой 6–10,5 тыс. т.
Кроме того, осуществляется пропуск соединенных поездов. Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог на период до 2020 года, наиболее перспективные полигоны обращения поездов повышенной массы и длины тяготеют к Уралу и Центральному региону. В качестве первоочередного для организации тяжеловесного движения рассматривается такое направление, как Кузбасс – Северо-Запад (Усть-Луга). Увеличение оборота поездов массой 7,1 тыс. т предусматривается и на Восточном
полигоне.
Исходя из этих перспектив и обновляются парки железных дорог. Процесс развернут по двум направлениям. Во-первых, на ряде маршрутов под тяжеловесное движение приспосабливают старые локомотивы.
В частности, как отмечает А. Воротилкин, в 2012–2013 гг. был полностью модернизирован с заменой дизелей 10Д100 на Д49 парк магистральных тепловозов ЗТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе. Во-вторых, проводится унификация парков с активным обновлением локомотивов (по сериям закупаемых машин). Наиболее быстрыми темпами проект реализуется на Восточном полигоне: именно там концентрируются электровозы «Ермак», которые должны полностью заменить парк старых электро­возов серии ВЛ80.
На других участках сети РЖД решено сформировать под обслуживание тяжеловесных перевозок парки инновационных электровозов 2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом. Также проходят испытания новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5 и 2ЭС7. Для вождения поездов массой 9 тыс. т
налаживается выпуск электровозов ЗЭС4К с проходной бустерной секцией и электровозов ЗЭС10.
Успешно реализуется проект создания принципиально нового локомотива – газотурбовоза мощностью 8300 кВт. В 2012 году подписано соглашение с ЗАО «Синара» о поставке до 2020-го 40 ед. магистральных газотурбовозов. «Могу с уверенностью сказать, что для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива на сети РЖД сформирована необходимая научно-технологическая база. Успешно испытан самый мощный в мире гибридный газотурбовоз ГТ1h, обладающий уникальными техническими и экологическими характеристиками», – сказал А. Воротилкин.
Кроме того, совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Увеличивается парк двух-, трехдизельных и гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными машинами снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.

Мультипликативный эффект

Благодаря всем этим факторам вместе взятым в ОАО «РЖД» рассчитывают обеспечить перевозки требуемых объемов грузов. Иными словами, по­пытаться обойтись для этого меньшими ресурсами. В частности, это можно сделать за счет повышения эффективности управления инвестициями в обновление парков по категориям и типажам локомотивов, улучшения полигонных технологий путем более рационального распределения тяги по направлениям перевозок, сокращения внутрисетевых простоев, в том числе перестоев тягового подвижного состава в ремонте.
Возможно ли это? Эксперты не сомневаются, что подобный подход вполне обоснован. Тем не менее пополнение парка на данный момент происходит недостаточными темпами. А в перспективе ситуация может даже ухудшиться.
Размеры закупок локомотивов сейчас напрямую зависят от инвестиционной программы ОАО «РЖД».
А она в связи с уменьшением бюджета в 2014–2015 гг. может сократиться. Прежде всего в таком случае снизится количество приобретаемых магистральных электровозов, а возможное сокращение заказов магистральных теплово­зов создает риск привести их производство к стагнации. В частности, по подсчетам руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ОАО «РЖД» в ближайшие 6 лет потребуется закупить свыше 8 тыс. локомотивов (более 17 тыс. секций) на общую сумму, превышающую 960 млрд руб. Однако выйти на такие рубежи не позволяет бюджет компании.
По его словам, это приведет к ряду негативных последствий для ОАО «РЖД». Во-первых, вырастет степень износа парков. Ведь процесс списания старых машин замедлится. Между тем сегодня парк магистральных локомотивов ОАО «РЖД» довольно-таки немолодой.
В частности, за пределами срока службы находятся 54% грузовых электро­возов. При этом темпы обновления этого тягового подвижного состава относительно низкие. Во-вторых, возникнут ограничения для роста производительности парков.
В результате окажется недостаточной доля локомотивов с улучшенными техническими характеристиками. В-третьих, увеличится риск возникновения дефицита тяги на отдельных направлениях железных дорог.
При этом надо учитывать, что в предыдущие годы в локомотивостроение вкладывались солидные инвестиции. Это привело к тому, что производственные мощности России и стран СНГ вышли на такие рубежи, что уже оказываются способными удовлетворить потребности всех железнодорожных перевозчиков в обновлении парков. А дальнейшее сокращение заказов от ОАО «РЖД» не позволит эффективно развиваться отечественным локомотивостроительным предприятиям и многим заводам, связанным с ними цепочками кооперации. Соответственно, российское государство недополучит налоговые поступ­ления и понесет убытки от негативного межотраслевого экономического эффекта.
Однако выход из сложившейся ситуации имеется. Согласно выпущенному в апреле 2014 года распоряжению ОАО «РЖД» № 898р на данный момент локомотивы собственности третьих лиц могут привлекаться в операционную деятельность перевозчика на основании договоров финансовой аренды (лизинга). Причем при принятии решения о привлечении тепловозов и электровозов в лизинг имеется возможность получения государственной поддержки, в том числе в форме субсидирования процентных ставок. Как подчеркивается в распоряжении, технология работы тягового подвижного состава при этом остается независимой от схемы их привлечения. Правда, в ОАО «РЖД» настаивают на том, что частные локомотивы должны быть новыми (не подлежащими плановым видам ремонта, начиная с ТР-3), а собственник обязан застраховать их на весь срок передачи в финансовую аренду. Привлечение локомотивов собственности третьих лиц на иных условиях на текущий момент официально не предусматривается. Лизинг рассматривается как резерв на тот случай, если бюджета ОАО «РЖД» не хватит на обновление тяги. Однако если он будет задействован, то, как полагают в ИПЕМ, польза от этого будет и железнодорожной отрасли, и локомотивостроению. Есть основания рассчитывать на солидный мультипликативный эффект.

Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiagi-mnogo-ne-byvaet [~CODE] => tiagi-mnogo-ne-byvaet [EXTERNAL_ID] => 9502 [~EXTERNAL_ID] => 9502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяги много не бывает [SECTION_META_KEYWORDS] => тяги много не бывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяги много не бывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение частных инвестиций в локомотивный парк способно не только ускорить процесс модернизации тяги, но и принести серьезный мультипликативный эффект. Это может оказаться выгодным всем участникам рынка, а также государству. Вопрос в том, будет ли применяться данный механизм на сети РЖД? Или же компания сумеет изыскать внутренние резервы для обеспечения железнодорожных перевозок тягой?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяги много не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяги много не бывает ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии


Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.

Array
(
    [ID] => 97395
    [~ID] => 97395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/dokumenty-i-kommentarii21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/dokumenty-i-kommentarii21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без контейнера платформу не вернуть
Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.
Надо иметь в виду, что данным документом утверждены Местные технические условия (МТУ). Они действуют с 30 июня 2014 года и были введены, как уточнили в одной операторской компании, для более полного удовлетворения спроса на перевозку грузов в рефрижераторных крупнотоннажных контейнерах, которые невозможно закрепить и обеспечить электроэнергией без использования многооборотного съемного оборудования. МТУ как раз и регламентируют порядок его применения. Полезно обратить внимание на то, что комплект включает в себя короба, муфты, металлорука­ва с расположенным внутри них электропроводом. Место соединения муфты с коробом и крышка короба должны быть обработаны нейтральным силиконовым герметиком. Еще один важный момент: ответственность за размещение и крепление многооборотного съемного оборудования для снабжения электроэнергией и его исправность несет грузоотправитель. С этим и связано требование перево­зить рефконтейнер вместе со съемным оборудованием.
Текст документа см. в электронном выпуске № 550 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Проверьте тормоза
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2071р от 03.09.2014 г. введены в действие правила тех­обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Как пояснили в Министерстве транспорта, данный документ основан на приказе Минтранса № 151 от 03.07.2014 г. о принятии к руководству и исполнению итогов майского 60-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вопросы, связанные с тормозным оборудованием, изложены в приложении № 18 к протоколу этого заседания. В связи с этим с 1 января 2015 года прежняя инструкция по эксплуатации тормозов, утвержденная МПС России № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., применяться не будет. Правила обслуживания и управления тормозами относятся как к тяговому, так и к обычному подвижному составу. Собственникам подвижного состава полезно обратить внимание, в частности, на такой нюанс: при выявлении неисправностей, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, следование дефектного вагона допускается в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта ТО, если это не угрожает безопасности движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 551 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Габарит имеет значение

Танк-контейнеры принимаются к перевозке контейнерными или повагонными отправками в зависимости от габаритов, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г.
Как отметили в одной экспедиторской компании, грузоотправители иногда не понимают, почему отправку контейнеров-цистерн оформляют по-разному. Для чего и было выпущено данное разъяснение: контейнерные отправки оформляются в том случае, если габариты подвижного состава совпадают по параметрам с универсальными контейнерами, а если нет, то это уже повагонные или мелкие отправки. Это же правило относится и к другим специализированным крупнотоннажным контейнерам, как к груженым, так и к порожним. Подобная классификация обус­ловлена тем, что, например, танк-контейнер, имеющий массу брутто свыше 30,48 т или длину более 24–26 футов, не соответствует национальному стандарту РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995). И согласно
пп. 8, 9 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах такие контейнеры должны приниматься к перевозке повагонными или мелкими отправками на путях общего или необщего пользования. Расчет провозных плат за перевозки по сети РЖД в таком случае должен производиться согласно пп. 2.12.2. и 2.12.4 Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плавники и хвост – это еще не документы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 03.10.2014 г. на сети с октября текущего года действуют меры по ужесточению контроля в целях недопущения мошенничества при организации перевозок рыбной продукции с Фарерских островов.
Как сообщили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, данный документ появился вследствие письма Россельхознадзора № ФС-ЕН-7/18199 от 23.09.2014 г.,
где сказано, что управление по продовольствию и ветеринарии Фарерских островов теперь должно направлять в Россельхознадзор копии ветеринарных сертификатов, которые должны сопровождать импортную рыбопродукцию из этой страны в адреса получателей Таможенного союза. Кроме того, ветеринарная служба Дании при перегрузке на территории королевства товаров с Фарерских островов должна оформлять перегрузочный ветеринарный сертификат и также направлять его копию в адрес Россельхоз­надзора. Соответственно, товары, поступающие в пункты погранпропуска после 1 октяб­ря 2014 года без подобных сканированных копий, подлежат возврату грузоотправителю.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Без контейнера платформу не вернуть
Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.
Надо иметь в виду, что данным документом утверждены Местные технические условия (МТУ). Они действуют с 30 июня 2014 года и были введены, как уточнили в одной операторской компании, для более полного удовлетворения спроса на перевозку грузов в рефрижераторных крупнотоннажных контейнерах, которые невозможно закрепить и обеспечить электроэнергией без использования многооборотного съемного оборудования. МТУ как раз и регламентируют порядок его применения. Полезно обратить внимание на то, что комплект включает в себя короба, муфты, металлорука­ва с расположенным внутри них электропроводом. Место соединения муфты с коробом и крышка короба должны быть обработаны нейтральным силиконовым герметиком. Еще один важный момент: ответственность за размещение и крепление многооборотного съемного оборудования для снабжения электроэнергией и его исправность несет грузоотправитель. С этим и связано требование перево­зить рефконтейнер вместе со съемным оборудованием.
Текст документа см. в электронном выпуске № 550 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Проверьте тормоза
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2071р от 03.09.2014 г. введены в действие правила тех­обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Как пояснили в Министерстве транспорта, данный документ основан на приказе Минтранса № 151 от 03.07.2014 г. о принятии к руководству и исполнению итогов майского 60-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вопросы, связанные с тормозным оборудованием, изложены в приложении № 18 к протоколу этого заседания. В связи с этим с 1 января 2015 года прежняя инструкция по эксплуатации тормозов, утвержденная МПС России № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., применяться не будет. Правила обслуживания и управления тормозами относятся как к тяговому, так и к обычному подвижному составу. Собственникам подвижного состава полезно обратить внимание, в частности, на такой нюанс: при выявлении неисправностей, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, следование дефектного вагона допускается в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта ТО, если это не угрожает безопасности движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 551 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Габарит имеет значение

Танк-контейнеры принимаются к перевозке контейнерными или повагонными отправками в зависимости от габаритов, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г.
Как отметили в одной экспедиторской компании, грузоотправители иногда не понимают, почему отправку контейнеров-цистерн оформляют по-разному. Для чего и было выпущено данное разъяснение: контейнерные отправки оформляются в том случае, если габариты подвижного состава совпадают по параметрам с универсальными контейнерами, а если нет, то это уже повагонные или мелкие отправки. Это же правило относится и к другим специализированным крупнотоннажным контейнерам, как к груженым, так и к порожним. Подобная классификация обус­ловлена тем, что, например, танк-контейнер, имеющий массу брутто свыше 30,48 т или длину более 24–26 футов, не соответствует национальному стандарту РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995). И согласно
пп. 8, 9 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах такие контейнеры должны приниматься к перевозке повагонными или мелкими отправками на путях общего или необщего пользования. Расчет провозных плат за перевозки по сети РЖД в таком случае должен производиться согласно пп. 2.12.2. и 2.12.4 Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плавники и хвост – это еще не документы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 03.10.2014 г. на сети с октября текущего года действуют меры по ужесточению контроля в целях недопущения мошенничества при организации перевозок рыбной продукции с Фарерских островов.
Как сообщили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, данный документ появился вследствие письма Россельхознадзора № ФС-ЕН-7/18199 от 23.09.2014 г.,
где сказано, что управление по продовольствию и ветеринарии Фарерских островов теперь должно направлять в Россельхознадзор копии ветеринарных сертификатов, которые должны сопровождать импортную рыбопродукцию из этой страны в адреса получателей Таможенного союза. Кроме того, ветеринарная служба Дании при перегрузке на территории королевства товаров с Фарерских островов должна оформлять перегрузочный ветеринарный сертификат и также направлять его копию в адрес Россельхоз­надзора. Соответственно, товары, поступающие в пункты погранпропуска после 1 октяб­ря 2014 года без подобных сканированных копий, подлежат возврату грузоотправителю.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>


Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>


Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-14 [EXTERNAL_ID] => 9501 [~EXTERNAL_ID] => 9501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><br /> Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><br /> Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 97395
    [~ID] => 97395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/dokumenty-i-kommentarii21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/dokumenty-i-kommentarii21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без контейнера платформу не вернуть
Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.
Надо иметь в виду, что данным документом утверждены Местные технические условия (МТУ). Они действуют с 30 июня 2014 года и были введены, как уточнили в одной операторской компании, для более полного удовлетворения спроса на перевозку грузов в рефрижераторных крупнотоннажных контейнерах, которые невозможно закрепить и обеспечить электроэнергией без использования многооборотного съемного оборудования. МТУ как раз и регламентируют порядок его применения. Полезно обратить внимание на то, что комплект включает в себя короба, муфты, металлорука­ва с расположенным внутри них электропроводом. Место соединения муфты с коробом и крышка короба должны быть обработаны нейтральным силиконовым герметиком. Еще один важный момент: ответственность за размещение и крепление многооборотного съемного оборудования для снабжения электроэнергией и его исправность несет грузоотправитель. С этим и связано требование перево­зить рефконтейнер вместе со съемным оборудованием.
Текст документа см. в электронном выпуске № 550 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Проверьте тормоза
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2071р от 03.09.2014 г. введены в действие правила тех­обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Как пояснили в Министерстве транспорта, данный документ основан на приказе Минтранса № 151 от 03.07.2014 г. о принятии к руководству и исполнению итогов майского 60-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вопросы, связанные с тормозным оборудованием, изложены в приложении № 18 к протоколу этого заседания. В связи с этим с 1 января 2015 года прежняя инструкция по эксплуатации тормозов, утвержденная МПС России № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., применяться не будет. Правила обслуживания и управления тормозами относятся как к тяговому, так и к обычному подвижному составу. Собственникам подвижного состава полезно обратить внимание, в частности, на такой нюанс: при выявлении неисправностей, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, следование дефектного вагона допускается в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта ТО, если это не угрожает безопасности движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 551 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Габарит имеет значение

Танк-контейнеры принимаются к перевозке контейнерными или повагонными отправками в зависимости от габаритов, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г.
Как отметили в одной экспедиторской компании, грузоотправители иногда не понимают, почему отправку контейнеров-цистерн оформляют по-разному. Для чего и было выпущено данное разъяснение: контейнерные отправки оформляются в том случае, если габариты подвижного состава совпадают по параметрам с универсальными контейнерами, а если нет, то это уже повагонные или мелкие отправки. Это же правило относится и к другим специализированным крупнотоннажным контейнерам, как к груженым, так и к порожним. Подобная классификация обус­ловлена тем, что, например, танк-контейнер, имеющий массу брутто свыше 30,48 т или длину более 24–26 футов, не соответствует национальному стандарту РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995). И согласно
пп. 8, 9 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах такие контейнеры должны приниматься к перевозке повагонными или мелкими отправками на путях общего или необщего пользования. Расчет провозных плат за перевозки по сети РЖД в таком случае должен производиться согласно пп. 2.12.2. и 2.12.4 Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плавники и хвост – это еще не документы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 03.10.2014 г. на сети с октября текущего года действуют меры по ужесточению контроля в целях недопущения мошенничества при организации перевозок рыбной продукции с Фарерских островов.
Как сообщили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, данный документ появился вследствие письма Россельхознадзора № ФС-ЕН-7/18199 от 23.09.2014 г.,
где сказано, что управление по продовольствию и ветеринарии Фарерских островов теперь должно направлять в Россельхознадзор копии ветеринарных сертификатов, которые должны сопровождать импортную рыбопродукцию из этой страны в адреса получателей Таможенного союза. Кроме того, ветеринарная служба Дании при перегрузке на территории королевства товаров с Фарерских островов должна оформлять перегрузочный ветеринарный сертификат и также направлять его копию в адрес Россельхоз­надзора. Соответственно, товары, поступающие в пункты погранпропуска после 1 октяб­ря 2014 года без подобных сканированных копий, подлежат возврату грузоотправителю.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Без контейнера платформу не вернуть
Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.
Надо иметь в виду, что данным документом утверждены Местные технические условия (МТУ). Они действуют с 30 июня 2014 года и были введены, как уточнили в одной операторской компании, для более полного удовлетворения спроса на перевозку грузов в рефрижераторных крупнотоннажных контейнерах, которые невозможно закрепить и обеспечить электроэнергией без использования многооборотного съемного оборудования. МТУ как раз и регламентируют порядок его применения. Полезно обратить внимание на то, что комплект включает в себя короба, муфты, металлорука­ва с расположенным внутри них электропроводом. Место соединения муфты с коробом и крышка короба должны быть обработаны нейтральным силиконовым герметиком. Еще один важный момент: ответственность за размещение и крепление многооборотного съемного оборудования для снабжения электроэнергией и его исправность несет грузоотправитель. С этим и связано требование перево­зить рефконтейнер вместе со съемным оборудованием.
Текст документа см. в электронном выпуске № 550 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Проверьте тормоза
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2071р от 03.09.2014 г. введены в действие правила тех­обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Как пояснили в Министерстве транспорта, данный документ основан на приказе Минтранса № 151 от 03.07.2014 г. о принятии к руководству и исполнению итогов майского 60-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Вопросы, связанные с тормозным оборудованием, изложены в приложении № 18 к протоколу этого заседания. В связи с этим с 1 января 2015 года прежняя инструкция по эксплуатации тормозов, утвержденная МПС России № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., применяться не будет. Правила обслуживания и управления тормозами относятся как к тяговому, так и к обычному подвижному составу. Собственникам подвижного состава полезно обратить внимание, в частности, на такой нюанс: при выявлении неисправностей, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, следование дефектного вагона допускается в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта ТО, если это не угрожает безопасности движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 551 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Габарит имеет значение

Танк-контейнеры принимаются к перевозке контейнерными или повагонными отправками в зависимости от габаритов, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 15053 от 03.10.2014 г.
Как отметили в одной экспедиторской компании, грузоотправители иногда не понимают, почему отправку контейнеров-цистерн оформляют по-разному. Для чего и было выпущено данное разъяснение: контейнерные отправки оформляются в том случае, если габариты подвижного состава совпадают по параметрам с универсальными контейнерами, а если нет, то это уже повагонные или мелкие отправки. Это же правило относится и к другим специализированным крупнотоннажным контейнерам, как к груженым, так и к порожним. Подобная классификация обус­ловлена тем, что, например, танк-контейнер, имеющий массу брутто свыше 30,48 т или длину более 24–26 футов, не соответствует национальному стандарту РФ ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995). И согласно
пп. 8, 9 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах такие контейнеры должны приниматься к перевозке повагонными или мелкими отправками на путях общего или необщего пользования. Расчет провозных плат за перевозки по сети РЖД в таком случае должен производиться согласно пп. 2.12.2. и 2.12.4 Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плавники и хвост – это еще не документы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 03.10.2014 г. на сети с октября текущего года действуют меры по ужесточению контроля в целях недопущения мошенничества при организации перевозок рыбной продукции с Фарерских островов.
Как сообщили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, данный документ появился вследствие письма Россельхознадзора № ФС-ЕН-7/18199 от 23.09.2014 г.,
где сказано, что управление по продовольствию и ветеринарии Фарерских островов теперь должно направлять в Россельхознадзор копии ветеринарных сертификатов, которые должны сопровождать импортную рыбопродукцию из этой страны в адреса получателей Таможенного союза. Кроме того, ветеринарная служба Дании при перегрузке на территории королевства товаров с Фарерских островов должна оформлять перегрузочный ветеринарный сертификат и также направлять его копию в адрес Россельхоз­надзора. Соответственно, товары, поступающие в пункты погранпропуска после 1 октяб­ря 2014 года без подобных сканированных копий, подлежат возврату грузоотправителю.
Текст документа см. в электронном выпуске № 552 и печатной версии № 21 (231) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>


Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>


Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-14 [EXTERNAL_ID] => 9501 [~EXTERNAL_ID] => 9501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><br /> Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><br /> Возврат специализированной платформы с установленным многооборотным съемным оборудованием без размещения на ней рефконтейнеров запрещен, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1619р от 09.07.2014 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов
в отношении импорта железнодорожных колес из Украины.
Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?

Array
(
    [ID] => 97394
    [~ID] => 97394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vopros-nomera21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vopros-nomera21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель департамента безопасности ОАО «РЖД»
– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции повлияет не на динамику цен на отечественные комплектующие, а на безопасность движения. С начала текущего года на сети железных дорог произошло 12 транспортных происшествий, связанных с изломами литых деталей тележек. Среди производителей некачественной продукции нет ни одного предприятия из РФ.
В основном это импорт, в частности, из Украины.

Представитель ЗАО «Объединенная металлургическая компания»
– В компании надеются на ретро­активное применение мер торговой защиты, то есть при определенных условиях антидемпинговые пошлины могут быть применены задним числом к импорту, осуществленному уже после инициирования расследования. Также хотелось бы отметить, что в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе в принципе предусмотрена возможность такой меры торговой защиты. Вероятность введения ограничений достаточно высока. В ОМК надеются, что в ходе расследования будут приняты решения, которые исключат практику недобросовестной конкуренции, а размер пошлин позволит компенсировать нанесенный демпинговыми поставками ущерб отечественным производителям, последовательно реализующим стратегию импорто­замещения.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Украинские заводы проводят очень рискованную политику: они нередко поставляют на рынок РФ свою продукцию по бросовым ценам. И это характерно не только для металлургических предприятий, выпускающих железнодорожные колеса. Поэтому неудивительно, что российские металлурги настаивают на введении антидемпинговых пошлин против украинских поставщиков колес для вагонов. Не думаю, что подобная практика продаж отражается на качестве поставляемой из Украины машиностроительной продукции. Опасность скрыта в ценовой политике украинских заводов. Это снижает возможности инвестиционного развития добросовестных игроков. Соответственно нужно внимательно изучать практику поставок другой украинской продукции на рынок стран СНГ.

Представитель
ЗАО «Трансмашхолдинг»

– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции никак не повлияет на динамику цен на отечественные комплектующие.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Демпинга со стороны украинских производителей нет. Ситуацию на рынке РФ определяют три основных поставщика железнодорожных колес: российские ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и ОАО «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат», а также украинский «Интерпайп». «Интерпайп» в последнее время повысил качество и клиентоориентированность поставок. Компания могла проводить ценовую политику в границах коммерческого риска, но это нельзя назвать демпингом. Кроме того, нельзя сравнивать отпускные цены российских и украинских производителей напрямую, ведь у последних необходимо учитывать стоимость растаможки колесных пар в РФ и расходы на их перевозку. Российские компании сейчас могли воспользоваться удачно складывающейся для них внешнеполитической конъюнктурой, чтобы попытаться вытолкнуть с отечественного рынка украинского поставщика с помощью антидемпингового расследования. Одна из причин – прогнозы на 2015 год: ожидается увеличение объемов ремонта колесных пар со сменой дисков (переформирования колесных пар). И эта тенденция может сохраниться до 2017-го.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»

– Попытки демпинговать в Украине предпринимались и ранее. Но именно сейчас, в связи со сложившейся непростой ситуацией как в экономике Украины, так и в сфере вагоностроения, потребление железно­дорожных колес на украинском рынке за последний год снизилось почти в 3 раза. Для поддержания производства, например, компания «Интерпайп», используя методы, имеющие признаки демпинга, в несколько раз увеличила объемы экспорта колес в страны Таможенного союза. Тем самым оказались ущемлены интересы других, в том числе российских, производителей. Для того чтобы защитить рынок колес ТС, и было инициировано антидемпинговое расследование. Что касается роста цен на металлургическую продукцию, то он происходит по другой причине. Соответственно будут увеличиваться и цены на вагоны.

Андрей Рожков,
старший аналитик ИФК «Метрополь»

– Да, ограничения на импорт украинской металлургической продукции вызовут увеличение стоимости железнодорожной продукции в России, но существенного роста цен на вагоны из-за этого не произойдет. Хотя российские колеса стоят дороже, полагаю, что в ближайшей перспективе мы увидим умеренный рост на них в пределах 2–4%. Гораздо большее влияние на стоимость вагонов может оказать повышение цен на металлолом и инфляция в стране.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель департамента безопасности ОАО «РЖД»
– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции повлияет не на динамику цен на отечественные комплектующие, а на безопасность движения. С начала текущего года на сети железных дорог произошло 12 транспортных происшествий, связанных с изломами литых деталей тележек. Среди производителей некачественной продукции нет ни одного предприятия из РФ.
В основном это импорт, в частности, из Украины.

Представитель ЗАО «Объединенная металлургическая компания»
– В компании надеются на ретро­активное применение мер торговой защиты, то есть при определенных условиях антидемпинговые пошлины могут быть применены задним числом к импорту, осуществленному уже после инициирования расследования. Также хотелось бы отметить, что в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе в принципе предусмотрена возможность такой меры торговой защиты. Вероятность введения ограничений достаточно высока. В ОМК надеются, что в ходе расследования будут приняты решения, которые исключат практику недобросовестной конкуренции, а размер пошлин позволит компенсировать нанесенный демпинговыми поставками ущерб отечественным производителям, последовательно реализующим стратегию импорто­замещения.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Украинские заводы проводят очень рискованную политику: они нередко поставляют на рынок РФ свою продукцию по бросовым ценам. И это характерно не только для металлургических предприятий, выпускающих железнодорожные колеса. Поэтому неудивительно, что российские металлурги настаивают на введении антидемпинговых пошлин против украинских поставщиков колес для вагонов. Не думаю, что подобная практика продаж отражается на качестве поставляемой из Украины машиностроительной продукции. Опасность скрыта в ценовой политике украинских заводов. Это снижает возможности инвестиционного развития добросовестных игроков. Соответственно нужно внимательно изучать практику поставок другой украинской продукции на рынок стран СНГ.

Представитель
ЗАО «Трансмашхолдинг»

– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции никак не повлияет на динамику цен на отечественные комплектующие.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Демпинга со стороны украинских производителей нет. Ситуацию на рынке РФ определяют три основных поставщика железнодорожных колес: российские ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и ОАО «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат», а также украинский «Интерпайп». «Интерпайп» в последнее время повысил качество и клиентоориентированность поставок. Компания могла проводить ценовую политику в границах коммерческого риска, но это нельзя назвать демпингом. Кроме того, нельзя сравнивать отпускные цены российских и украинских производителей напрямую, ведь у последних необходимо учитывать стоимость растаможки колесных пар в РФ и расходы на их перевозку. Российские компании сейчас могли воспользоваться удачно складывающейся для них внешнеполитической конъюнктурой, чтобы попытаться вытолкнуть с отечественного рынка украинского поставщика с помощью антидемпингового расследования. Одна из причин – прогнозы на 2015 год: ожидается увеличение объемов ремонта колесных пар со сменой дисков (переформирования колесных пар). И эта тенденция может сохраниться до 2017-го.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»

– Попытки демпинговать в Украине предпринимались и ранее. Но именно сейчас, в связи со сложившейся непростой ситуацией как в экономике Украины, так и в сфере вагоностроения, потребление железно­дорожных колес на украинском рынке за последний год снизилось почти в 3 раза. Для поддержания производства, например, компания «Интерпайп», используя методы, имеющие признаки демпинга, в несколько раз увеличила объемы экспорта колес в страны Таможенного союза. Тем самым оказались ущемлены интересы других, в том числе российских, производителей. Для того чтобы защитить рынок колес ТС, и было инициировано антидемпинговое расследование. Что касается роста цен на металлургическую продукцию, то он происходит по другой причине. Соответственно будут увеличиваться и цены на вагоны.

Андрей Рожков,
старший аналитик ИФК «Метрополь»

– Да, ограничения на импорт украинской металлургической продукции вызовут увеличение стоимости железнодорожной продукции в России, но существенного роста цен на вагоны из-за этого не произойдет. Хотя российские колеса стоят дороже, полагаю, что в ближайшей перспективе мы увидим умеренный рост на них в пределах 2–4%. Гораздо большее влияние на стоимость вагонов может оказать повышение цен на металлолом и инфляция в стране.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов
в отношении импорта железнодорожных колес из Украины.
Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов
в отношении импорта железнодорожных колес из Украины.
Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-14 [~CODE] => vopros-nomera21-14 [EXTERNAL_ID] => 9500 [~EXTERNAL_ID] => 9500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов <br /> в отношении импорта железнодорожных колес из Украины. <br /> Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов <br /> в отношении импорта железнодорожных колес из Украины. <br /> Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 97394
    [~ID] => 97394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vopros-nomera21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vopros-nomera21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель департамента безопасности ОАО «РЖД»
– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции повлияет не на динамику цен на отечественные комплектующие, а на безопасность движения. С начала текущего года на сети железных дорог произошло 12 транспортных происшествий, связанных с изломами литых деталей тележек. Среди производителей некачественной продукции нет ни одного предприятия из РФ.
В основном это импорт, в частности, из Украины.

Представитель ЗАО «Объединенная металлургическая компания»
– В компании надеются на ретро­активное применение мер торговой защиты, то есть при определенных условиях антидемпинговые пошлины могут быть применены задним числом к импорту, осуществленному уже после инициирования расследования. Также хотелось бы отметить, что в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе в принципе предусмотрена возможность такой меры торговой защиты. Вероятность введения ограничений достаточно высока. В ОМК надеются, что в ходе расследования будут приняты решения, которые исключат практику недобросовестной конкуренции, а размер пошлин позволит компенсировать нанесенный демпинговыми поставками ущерб отечественным производителям, последовательно реализующим стратегию импорто­замещения.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Украинские заводы проводят очень рискованную политику: они нередко поставляют на рынок РФ свою продукцию по бросовым ценам. И это характерно не только для металлургических предприятий, выпускающих железнодорожные колеса. Поэтому неудивительно, что российские металлурги настаивают на введении антидемпинговых пошлин против украинских поставщиков колес для вагонов. Не думаю, что подобная практика продаж отражается на качестве поставляемой из Украины машиностроительной продукции. Опасность скрыта в ценовой политике украинских заводов. Это снижает возможности инвестиционного развития добросовестных игроков. Соответственно нужно внимательно изучать практику поставок другой украинской продукции на рынок стран СНГ.

Представитель
ЗАО «Трансмашхолдинг»

– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции никак не повлияет на динамику цен на отечественные комплектующие.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Демпинга со стороны украинских производителей нет. Ситуацию на рынке РФ определяют три основных поставщика железнодорожных колес: российские ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и ОАО «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат», а также украинский «Интерпайп». «Интерпайп» в последнее время повысил качество и клиентоориентированность поставок. Компания могла проводить ценовую политику в границах коммерческого риска, но это нельзя назвать демпингом. Кроме того, нельзя сравнивать отпускные цены российских и украинских производителей напрямую, ведь у последних необходимо учитывать стоимость растаможки колесных пар в РФ и расходы на их перевозку. Российские компании сейчас могли воспользоваться удачно складывающейся для них внешнеполитической конъюнктурой, чтобы попытаться вытолкнуть с отечественного рынка украинского поставщика с помощью антидемпингового расследования. Одна из причин – прогнозы на 2015 год: ожидается увеличение объемов ремонта колесных пар со сменой дисков (переформирования колесных пар). И эта тенденция может сохраниться до 2017-го.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»

– Попытки демпинговать в Украине предпринимались и ранее. Но именно сейчас, в связи со сложившейся непростой ситуацией как в экономике Украины, так и в сфере вагоностроения, потребление железно­дорожных колес на украинском рынке за последний год снизилось почти в 3 раза. Для поддержания производства, например, компания «Интерпайп», используя методы, имеющие признаки демпинга, в несколько раз увеличила объемы экспорта колес в страны Таможенного союза. Тем самым оказались ущемлены интересы других, в том числе российских, производителей. Для того чтобы защитить рынок колес ТС, и было инициировано антидемпинговое расследование. Что касается роста цен на металлургическую продукцию, то он происходит по другой причине. Соответственно будут увеличиваться и цены на вагоны.

Андрей Рожков,
старший аналитик ИФК «Метрополь»

– Да, ограничения на импорт украинской металлургической продукции вызовут увеличение стоимости железнодорожной продукции в России, но существенного роста цен на вагоны из-за этого не произойдет. Хотя российские колеса стоят дороже, полагаю, что в ближайшей перспективе мы увидим умеренный рост на них в пределах 2–4%. Гораздо большее влияние на стоимость вагонов может оказать повышение цен на металлолом и инфляция в стране.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель департамента безопасности ОАО «РЖД»
– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции повлияет не на динамику цен на отечественные комплектующие, а на безопасность движения. С начала текущего года на сети железных дорог произошло 12 транспортных происшествий, связанных с изломами литых деталей тележек. Среди производителей некачественной продукции нет ни одного предприятия из РФ.
В основном это импорт, в частности, из Украины.

Представитель ЗАО «Объединенная металлургическая компания»
– В компании надеются на ретро­активное применение мер торговой защиты, то есть при определенных условиях антидемпинговые пошлины могут быть применены задним числом к импорту, осуществленному уже после инициирования расследования. Также хотелось бы отметить, что в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе в принципе предусмотрена возможность такой меры торговой защиты. Вероятность введения ограничений достаточно высока. В ОМК надеются, что в ходе расследования будут приняты решения, которые исключат практику недобросовестной конкуренции, а размер пошлин позволит компенсировать нанесенный демпинговыми поставками ущерб отечественным производителям, последовательно реализующим стратегию импорто­замещения.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Украинские заводы проводят очень рискованную политику: они нередко поставляют на рынок РФ свою продукцию по бросовым ценам. И это характерно не только для металлургических предприятий, выпускающих железнодорожные колеса. Поэтому неудивительно, что российские металлурги настаивают на введении антидемпинговых пошлин против украинских поставщиков колес для вагонов. Не думаю, что подобная практика продаж отражается на качестве поставляемой из Украины машиностроительной продукции. Опасность скрыта в ценовой политике украинских заводов. Это снижает возможности инвестиционного развития добросовестных игроков. Соответственно нужно внимательно изучать практику поставок другой украинской продукции на рынок стран СНГ.

Представитель
ЗАО «Трансмашхолдинг»

– Запрет на ввоз в Россию украинской металлургической продукции никак не повлияет на динамику цен на отечественные комплектующие.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Демпинга со стороны украинских производителей нет. Ситуацию на рынке РФ определяют три основных поставщика железнодорожных колес: российские ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и ОАО «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат», а также украинский «Интерпайп». «Интерпайп» в последнее время повысил качество и клиентоориентированность поставок. Компания могла проводить ценовую политику в границах коммерческого риска, но это нельзя назвать демпингом. Кроме того, нельзя сравнивать отпускные цены российских и украинских производителей напрямую, ведь у последних необходимо учитывать стоимость растаможки колесных пар в РФ и расходы на их перевозку. Российские компании сейчас могли воспользоваться удачно складывающейся для них внешнеполитической конъюнктурой, чтобы попытаться вытолкнуть с отечественного рынка украинского поставщика с помощью антидемпингового расследования. Одна из причин – прогнозы на 2015 год: ожидается увеличение объемов ремонта колесных пар со сменой дисков (переформирования колесных пар). И эта тенденция может сохраниться до 2017-го.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»

– Попытки демпинговать в Украине предпринимались и ранее. Но именно сейчас, в связи со сложившейся непростой ситуацией как в экономике Украины, так и в сфере вагоностроения, потребление железно­дорожных колес на украинском рынке за последний год снизилось почти в 3 раза. Для поддержания производства, например, компания «Интерпайп», используя методы, имеющие признаки демпинга, в несколько раз увеличила объемы экспорта колес в страны Таможенного союза. Тем самым оказались ущемлены интересы других, в том числе российских, производителей. Для того чтобы защитить рынок колес ТС, и было инициировано антидемпинговое расследование. Что касается роста цен на металлургическую продукцию, то он происходит по другой причине. Соответственно будут увеличиваться и цены на вагоны.

Андрей Рожков,
старший аналитик ИФК «Метрополь»

– Да, ограничения на импорт украинской металлургической продукции вызовут увеличение стоимости железнодорожной продукции в России, но существенного роста цен на вагоны из-за этого не произойдет. Хотя российские колеса стоят дороже, полагаю, что в ближайшей перспективе мы увидим умеренный рост на них в пределах 2–4%. Гораздо большее влияние на стоимость вагонов может оказать повышение цен на металлолом и инфляция в стране.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов
в отношении импорта железнодорожных колес из Украины.
Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов
в отношении импорта железнодорожных колес из Украины.
Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-14 [~CODE] => vopros-nomera21-14 [EXTERNAL_ID] => 9500 [~EXTERNAL_ID] => 9500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов <br /> в отношении импорта железнодорожных колес из Украины. <br /> Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Россия может ввести ограничения на импорт украинской металлургической продукции – Евразийской экономической комиссией начато антидемпинговое расследование по заявлению двух российских металлургических заводов <br /> в отношении импорта железнодорожных колес из Украины. <br /> Насколько оправданны возможные ограничения? Могут ли они привести к росту цен в РФ на комплектующие, а затем и вагоны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.

Array
(
    [ID] => 97393
    [~ID] => 97393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ваш паспорт!
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.
«Эти дороги для нас очень важны, они должны помочь Сибири и Дальнему Востоку, поэтому мы вкладываем в модернизацию БАМа и Транссиба серьезные средства: в общей сложности 560 млрд руб. до 2018 года», – отметил председатель кабмина. Он пояснил, что из них 110 млрд руб. будет направлено непосредственно из бюджета, 150 млрд –
из Фонда национального благосостоя­ния (ФНБ), еще свыше 300 млрд – через инвестпрограмму ОАО «РЖД». При этом средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.
Вице-премьер Аркадий Дворкович, координирующий вопросы модернизации БАМа и Транссиба, сообщил, что, несмотря на то, что рассматривались различные варианты финан­сирования развития этих дорог (в частности, один из них предполагал основные средства направить только на Транссиб), все-таки предложение РЖД (предусматривающее модернизацию как БАМа, так и Транссиба) является оптимальным, поскольку иной вариант потребовал бы дополнительных инвестиций.
Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте правительства в конце октября. «Утвержден паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», – говорится в сообщении. – Паспорт подготовлен в соответствии с Правилами размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов». Тем же документом этот проект включен в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства ФНБ на возвратной основе.

Вот это номер
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против инициативы Минтранса России ограничить выдачу номеров на новые вагоны, которая фактически запрещает использовать подвижной состав, произведенный после 1 июля 2014 года и не обладающий улучшенными техническими характеристиками или приобретенный железнодорожными операторами не для замены списываемых вагонов.
«Присвоение номеров грузовым вагонам фактически означает допуск к [их] использованию в перевозках. Согласно проекту изменений в приказ [Минтранса] вводится норма, которая ограничивает возможность присвоения номеров и запрещает использование подвижного состава, произведенного после 1 июля 2014 года, если он не приобретен для восполнения списанного или не относится к категории инновацион­ного», – отмечают в Совете.
Минтранс в своих пояснениях указывает, что такое регулирование поз­волит решить проблему профицита вагонов на железной дороге. Однако в Совете заявляют, что, по другим оценкам, переизбыток не превышает 100 тыс. вагонов, причем в это число входит и резерв, который может быть задействован при увеличении объемов перевозок. Кроме того, проект не учитывает, что значительная часть вагонов уже выводится собственниками из оборота в связи с запретом на продление срока службы без модернизации и повторной сертификации (в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, вступившим в силу 2 августа). А это также сокращает профицит.
«В частности, прогнозируется, что из эксплуатации ежегодно будет выводиться до 50 тыс. вагонов», – говорится в сообщении. Как отмечает глава Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергей Мальцев, оптимальное использование инфраструктуры уже сейчас достигается прогрессивными методами управления грузовым движением (увеличением веса поезда, повышением маршрутизации, элементами обезличивания общего парка и пр.). «За 9 месяцев 2014 года грузо­оборот на железнодорожном транспорте вырос на 6,1%, скорость доставки грузов увеличилась, несмотря на одновременный прирост вагонного парка на 2,7% (маршрутная – на 21%, групповая – на 13%)», – отметил С. Мальцев.
В то же время, как считают в Совете, предлагаемая норма будет иметь негативные последствия не только для железнодорожной отрасли в целом, но и для непосредственных потребителей услуг РЖД. В первую очередь она затронет операторов, поскольку ограничения на выдачу номеров создадут барьеры для реализации инвестиционных планов, а конкурентоспособность компаний с относительно новым парком будет снижена по сравнению с коллегами, имеющими старый парк. Косвенно предлагаемая мера коснется и грузовладельцев, поскольку ограничение предложения на рынке грузовых вагонов создаст условия для роста ставок их предоставления и повысит совокупные транспортные затраты. Наиболее же негативное влияние испытают вагоностроительные предприятия. «Многие заводы, большинство из которых являются градообразующими, будут неспособны гибко перестроить производство под инновационные вагоны», –
говорится в сообщении Совета.
В ближайшее время Совет потребителей намерен представить в правительство РФ собственные рекомендации по поводу того, как повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет экономического стимулирования и настройки нормативной базы, касающейся перевозочного процесса.

А грузы найдутся
ООО «УВЗ-Логистик» заключило с корпорацией «Уралвагон­завод» (УВЗ) контракт на поставку 30 тыс. инновационных вагонов в течение 3 лет.
Об этом сообщил генеральный директор железнодорожного оператора Дмитрий Еремеев и это подтвердил представитель УВЗ. «УВЗ-Логистик» и сейчас – крупнейший покупатель подвижного состава «Уралвагонзавода»: оператор приобретает 60–70% произведенных УВЗ полувагонов», – отметил
Д. Еремеев. С дополнительными 30 тыс. ед. парк «УВЗ-Логистик» к 2019 году достигнет 64 тыс. Оператор еще в прошлом году заявлял о планах к 2017-му нарастить парк до 30–65 тыс. ед. в зависимости от ситуации на рынке (как говорилось в долгосрочной стратегии компании).
Д. Еремеев уверен, что грузы для 64 тыс. вагонов найдутся. «Сейчас крупные компании – грузовладельцы и операторы ведут с нами переговоры о перевозке грузов. Кроме того, к 2019 году из-за изменения условий продления срока службы подвижного состава будет списана часть парка других собственников, а у нас парк новый», – объясняет генеральный директор «УВЗ-Логистик».
По оценке Первой грузовой компании (крупнейшего российского частного оператора, принад­лежащего Владимиру Лисину),
за 3 года истечет срок службы у 300 тыс. вагонов.

Путь к экономии
ОАО «РЖД» по поручению правительства разработало проект программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте стоимостью около 677 млрд руб.
Программа охватит 22 тыс. км путей из более 80 тыс. км. Тяжеловесное движение предлагается развивать по нескольким направлениям для перевозки угля, стройматериалов, нефтегрузов и руды.
Схему финансирования компания не описывает, но отмечает, что основным инвестором должно стать государство, а часть средств привлечет сама монополия и частные инвесторы. В результате объемы перевозок могут вырасти на 47 млн т в год.
По направлениям из Кузбасса на Северо-Запад, в Центр (до порта Усть-Луга), на Юг (до портов Азово-Черноморского бассейна) предлагается запустить поезда весом до
9 тыс. т (нагрузка на ось – 27 тс). Для усиления путей здесь нужно 416 млрд руб. На инфраструктуру для поездов весом до 8,6 тыс. т на кольцевых маршрутах (Апатиты – Пикалево, Рудный Клад – Никель, Ковдор – Мурманск и пр.) потребуется 186 млрд руб. Реализовать проект предлагается после 2020 года.
Модернизация инфраструктуры на Восточном полигоне (Кузбасс – Дальний Восток) обойдется в 74,9 млрд руб. Там предполагается запустить поезда весом 7,1 тыс. т (25 тс на ось), на что в проекте реконструкции БАМа и Транссиба уже заложено 30 млрд руб. Ожидается, что в результате прирост грузовой базы не превысит 55 млн т. При этом правительство утвердило пас­порт БАМа и Транссиба, из которого следует, что РЖД без дополнительных инвестиций должно гарантировать прирост грузопотока до 66 млн т.
При запуске поездов весом 9 тыс. т доходы ОАО «РЖД» увеличатся на 13,2–75,1 млрд руб. в зависимости от числа составов, а общий возврат инвестиций не превысит 25%.
Тяжеловесное движение – путь к экономии эксплуатационных затрат грузоотправителя, считает управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов. «Технология тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов уже опробована крупными предприятиями из различных отраслей промышленности – химической, угольной, металлургической, – пояснил он. – Речь идет об отправках поездов, полностью состоящих из вагонов с улучшенными характеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность».
По словам В. Сосипаторова, технология применяется при транспортировке угля из Кузбасса в западном направлении – уже отправляются маршруты весом 8 тыс. т, состоящие из 80 вагонов, – причем удачно протестированы отправки как груженых, так и порожних рейсов. Есть опыт отправки поездов весом 7,1 тыс. т в восточном направлении – в Находку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ваш паспорт!
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.
«Эти дороги для нас очень важны, они должны помочь Сибири и Дальнему Востоку, поэтому мы вкладываем в модернизацию БАМа и Транссиба серьезные средства: в общей сложности 560 млрд руб. до 2018 года», – отметил председатель кабмина. Он пояснил, что из них 110 млрд руб. будет направлено непосредственно из бюджета, 150 млрд –
из Фонда национального благосостоя­ния (ФНБ), еще свыше 300 млрд – через инвестпрограмму ОАО «РЖД». При этом средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.
Вице-премьер Аркадий Дворкович, координирующий вопросы модернизации БАМа и Транссиба, сообщил, что, несмотря на то, что рассматривались различные варианты финан­сирования развития этих дорог (в частности, один из них предполагал основные средства направить только на Транссиб), все-таки предложение РЖД (предусматривающее модернизацию как БАМа, так и Транссиба) является оптимальным, поскольку иной вариант потребовал бы дополнительных инвестиций.
Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте правительства в конце октября. «Утвержден паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», – говорится в сообщении. – Паспорт подготовлен в соответствии с Правилами размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов». Тем же документом этот проект включен в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства ФНБ на возвратной основе.

Вот это номер
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против инициативы Минтранса России ограничить выдачу номеров на новые вагоны, которая фактически запрещает использовать подвижной состав, произведенный после 1 июля 2014 года и не обладающий улучшенными техническими характеристиками или приобретенный железнодорожными операторами не для замены списываемых вагонов.
«Присвоение номеров грузовым вагонам фактически означает допуск к [их] использованию в перевозках. Согласно проекту изменений в приказ [Минтранса] вводится норма, которая ограничивает возможность присвоения номеров и запрещает использование подвижного состава, произведенного после 1 июля 2014 года, если он не приобретен для восполнения списанного или не относится к категории инновацион­ного», – отмечают в Совете.
Минтранс в своих пояснениях указывает, что такое регулирование поз­волит решить проблему профицита вагонов на железной дороге. Однако в Совете заявляют, что, по другим оценкам, переизбыток не превышает 100 тыс. вагонов, причем в это число входит и резерв, который может быть задействован при увеличении объемов перевозок. Кроме того, проект не учитывает, что значительная часть вагонов уже выводится собственниками из оборота в связи с запретом на продление срока службы без модернизации и повторной сертификации (в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, вступившим в силу 2 августа). А это также сокращает профицит.
«В частности, прогнозируется, что из эксплуатации ежегодно будет выводиться до 50 тыс. вагонов», – говорится в сообщении. Как отмечает глава Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергей Мальцев, оптимальное использование инфраструктуры уже сейчас достигается прогрессивными методами управления грузовым движением (увеличением веса поезда, повышением маршрутизации, элементами обезличивания общего парка и пр.). «За 9 месяцев 2014 года грузо­оборот на железнодорожном транспорте вырос на 6,1%, скорость доставки грузов увеличилась, несмотря на одновременный прирост вагонного парка на 2,7% (маршрутная – на 21%, групповая – на 13%)», – отметил С. Мальцев.
В то же время, как считают в Совете, предлагаемая норма будет иметь негативные последствия не только для железнодорожной отрасли в целом, но и для непосредственных потребителей услуг РЖД. В первую очередь она затронет операторов, поскольку ограничения на выдачу номеров создадут барьеры для реализации инвестиционных планов, а конкурентоспособность компаний с относительно новым парком будет снижена по сравнению с коллегами, имеющими старый парк. Косвенно предлагаемая мера коснется и грузовладельцев, поскольку ограничение предложения на рынке грузовых вагонов создаст условия для роста ставок их предоставления и повысит совокупные транспортные затраты. Наиболее же негативное влияние испытают вагоностроительные предприятия. «Многие заводы, большинство из которых являются градообразующими, будут неспособны гибко перестроить производство под инновационные вагоны», –
говорится в сообщении Совета.
В ближайшее время Совет потребителей намерен представить в правительство РФ собственные рекомендации по поводу того, как повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет экономического стимулирования и настройки нормативной базы, касающейся перевозочного процесса.

А грузы найдутся
ООО «УВЗ-Логистик» заключило с корпорацией «Уралвагон­завод» (УВЗ) контракт на поставку 30 тыс. инновационных вагонов в течение 3 лет.
Об этом сообщил генеральный директор железнодорожного оператора Дмитрий Еремеев и это подтвердил представитель УВЗ. «УВЗ-Логистик» и сейчас – крупнейший покупатель подвижного состава «Уралвагонзавода»: оператор приобретает 60–70% произведенных УВЗ полувагонов», – отметил
Д. Еремеев. С дополнительными 30 тыс. ед. парк «УВЗ-Логистик» к 2019 году достигнет 64 тыс. Оператор еще в прошлом году заявлял о планах к 2017-му нарастить парк до 30–65 тыс. ед. в зависимости от ситуации на рынке (как говорилось в долгосрочной стратегии компании).
Д. Еремеев уверен, что грузы для 64 тыс. вагонов найдутся. «Сейчас крупные компании – грузовладельцы и операторы ведут с нами переговоры о перевозке грузов. Кроме того, к 2019 году из-за изменения условий продления срока службы подвижного состава будет списана часть парка других собственников, а у нас парк новый», – объясняет генеральный директор «УВЗ-Логистик».
По оценке Первой грузовой компании (крупнейшего российского частного оператора, принад­лежащего Владимиру Лисину),
за 3 года истечет срок службы у 300 тыс. вагонов.

Путь к экономии
ОАО «РЖД» по поручению правительства разработало проект программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте стоимостью около 677 млрд руб.
Программа охватит 22 тыс. км путей из более 80 тыс. км. Тяжеловесное движение предлагается развивать по нескольким направлениям для перевозки угля, стройматериалов, нефтегрузов и руды.
Схему финансирования компания не описывает, но отмечает, что основным инвестором должно стать государство, а часть средств привлечет сама монополия и частные инвесторы. В результате объемы перевозок могут вырасти на 47 млн т в год.
По направлениям из Кузбасса на Северо-Запад, в Центр (до порта Усть-Луга), на Юг (до портов Азово-Черноморского бассейна) предлагается запустить поезда весом до
9 тыс. т (нагрузка на ось – 27 тс). Для усиления путей здесь нужно 416 млрд руб. На инфраструктуру для поездов весом до 8,6 тыс. т на кольцевых маршрутах (Апатиты – Пикалево, Рудный Клад – Никель, Ковдор – Мурманск и пр.) потребуется 186 млрд руб. Реализовать проект предлагается после 2020 года.
Модернизация инфраструктуры на Восточном полигоне (Кузбасс – Дальний Восток) обойдется в 74,9 млрд руб. Там предполагается запустить поезда весом 7,1 тыс. т (25 тс на ось), на что в проекте реконструкции БАМа и Транссиба уже заложено 30 млрд руб. Ожидается, что в результате прирост грузовой базы не превысит 55 млн т. При этом правительство утвердило пас­порт БАМа и Транссиба, из которого следует, что РЖД без дополнительных инвестиций должно гарантировать прирост грузопотока до 66 млн т.
При запуске поездов весом 9 тыс. т доходы ОАО «РЖД» увеличатся на 13,2–75,1 млрд руб. в зависимости от числа составов, а общий возврат инвестиций не превысит 25%.
Тяжеловесное движение – путь к экономии эксплуатационных затрат грузоотправителя, считает управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов. «Технология тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов уже опробована крупными предприятиями из различных отраслей промышленности – химической, угольной, металлургической, – пояснил он. – Речь идет об отправках поездов, полностью состоящих из вагонов с улучшенными характеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность».
По словам В. Сосипаторова, технология применяется при транспортировке угля из Кузбасса в западном направлении – уже отправляются маршруты весом 8 тыс. т, состоящие из 80 вагонов, – причем удачно протестированы отправки как груженых, так и порожних рейсов. Есть опыт отправки поездов весом 7,1 тыс. т в восточном направлении – в Находку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pa [~CODE] => pa [EXTERNAL_ID] => 9499 [~EXTERNAL_ID] => 9499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97393
    [~ID] => 97393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ваш паспорт!
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.
«Эти дороги для нас очень важны, они должны помочь Сибири и Дальнему Востоку, поэтому мы вкладываем в модернизацию БАМа и Транссиба серьезные средства: в общей сложности 560 млрд руб. до 2018 года», – отметил председатель кабмина. Он пояснил, что из них 110 млрд руб. будет направлено непосредственно из бюджета, 150 млрд –
из Фонда национального благосостоя­ния (ФНБ), еще свыше 300 млрд – через инвестпрограмму ОАО «РЖД». При этом средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.
Вице-премьер Аркадий Дворкович, координирующий вопросы модернизации БАМа и Транссиба, сообщил, что, несмотря на то, что рассматривались различные варианты финан­сирования развития этих дорог (в частности, один из них предполагал основные средства направить только на Транссиб), все-таки предложение РЖД (предусматривающее модернизацию как БАМа, так и Транссиба) является оптимальным, поскольку иной вариант потребовал бы дополнительных инвестиций.
Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте правительства в конце октября. «Утвержден паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», – говорится в сообщении. – Паспорт подготовлен в соответствии с Правилами размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов». Тем же документом этот проект включен в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства ФНБ на возвратной основе.

Вот это номер
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против инициативы Минтранса России ограничить выдачу номеров на новые вагоны, которая фактически запрещает использовать подвижной состав, произведенный после 1 июля 2014 года и не обладающий улучшенными техническими характеристиками или приобретенный железнодорожными операторами не для замены списываемых вагонов.
«Присвоение номеров грузовым вагонам фактически означает допуск к [их] использованию в перевозках. Согласно проекту изменений в приказ [Минтранса] вводится норма, которая ограничивает возможность присвоения номеров и запрещает использование подвижного состава, произведенного после 1 июля 2014 года, если он не приобретен для восполнения списанного или не относится к категории инновацион­ного», – отмечают в Совете.
Минтранс в своих пояснениях указывает, что такое регулирование поз­волит решить проблему профицита вагонов на железной дороге. Однако в Совете заявляют, что, по другим оценкам, переизбыток не превышает 100 тыс. вагонов, причем в это число входит и резерв, который может быть задействован при увеличении объемов перевозок. Кроме того, проект не учитывает, что значительная часть вагонов уже выводится собственниками из оборота в связи с запретом на продление срока службы без модернизации и повторной сертификации (в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, вступившим в силу 2 августа). А это также сокращает профицит.
«В частности, прогнозируется, что из эксплуатации ежегодно будет выводиться до 50 тыс. вагонов», – говорится в сообщении. Как отмечает глава Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергей Мальцев, оптимальное использование инфраструктуры уже сейчас достигается прогрессивными методами управления грузовым движением (увеличением веса поезда, повышением маршрутизации, элементами обезличивания общего парка и пр.). «За 9 месяцев 2014 года грузо­оборот на железнодорожном транспорте вырос на 6,1%, скорость доставки грузов увеличилась, несмотря на одновременный прирост вагонного парка на 2,7% (маршрутная – на 21%, групповая – на 13%)», – отметил С. Мальцев.
В то же время, как считают в Совете, предлагаемая норма будет иметь негативные последствия не только для железнодорожной отрасли в целом, но и для непосредственных потребителей услуг РЖД. В первую очередь она затронет операторов, поскольку ограничения на выдачу номеров создадут барьеры для реализации инвестиционных планов, а конкурентоспособность компаний с относительно новым парком будет снижена по сравнению с коллегами, имеющими старый парк. Косвенно предлагаемая мера коснется и грузовладельцев, поскольку ограничение предложения на рынке грузовых вагонов создаст условия для роста ставок их предоставления и повысит совокупные транспортные затраты. Наиболее же негативное влияние испытают вагоностроительные предприятия. «Многие заводы, большинство из которых являются градообразующими, будут неспособны гибко перестроить производство под инновационные вагоны», –
говорится в сообщении Совета.
В ближайшее время Совет потребителей намерен представить в правительство РФ собственные рекомендации по поводу того, как повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет экономического стимулирования и настройки нормативной базы, касающейся перевозочного процесса.

А грузы найдутся
ООО «УВЗ-Логистик» заключило с корпорацией «Уралвагон­завод» (УВЗ) контракт на поставку 30 тыс. инновационных вагонов в течение 3 лет.
Об этом сообщил генеральный директор железнодорожного оператора Дмитрий Еремеев и это подтвердил представитель УВЗ. «УВЗ-Логистик» и сейчас – крупнейший покупатель подвижного состава «Уралвагонзавода»: оператор приобретает 60–70% произведенных УВЗ полувагонов», – отметил
Д. Еремеев. С дополнительными 30 тыс. ед. парк «УВЗ-Логистик» к 2019 году достигнет 64 тыс. Оператор еще в прошлом году заявлял о планах к 2017-му нарастить парк до 30–65 тыс. ед. в зависимости от ситуации на рынке (как говорилось в долгосрочной стратегии компании).
Д. Еремеев уверен, что грузы для 64 тыс. вагонов найдутся. «Сейчас крупные компании – грузовладельцы и операторы ведут с нами переговоры о перевозке грузов. Кроме того, к 2019 году из-за изменения условий продления срока службы подвижного состава будет списана часть парка других собственников, а у нас парк новый», – объясняет генеральный директор «УВЗ-Логистик».
По оценке Первой грузовой компании (крупнейшего российского частного оператора, принад­лежащего Владимиру Лисину),
за 3 года истечет срок службы у 300 тыс. вагонов.

Путь к экономии
ОАО «РЖД» по поручению правительства разработало проект программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте стоимостью около 677 млрд руб.
Программа охватит 22 тыс. км путей из более 80 тыс. км. Тяжеловесное движение предлагается развивать по нескольким направлениям для перевозки угля, стройматериалов, нефтегрузов и руды.
Схему финансирования компания не описывает, но отмечает, что основным инвестором должно стать государство, а часть средств привлечет сама монополия и частные инвесторы. В результате объемы перевозок могут вырасти на 47 млн т в год.
По направлениям из Кузбасса на Северо-Запад, в Центр (до порта Усть-Луга), на Юг (до портов Азово-Черноморского бассейна) предлагается запустить поезда весом до
9 тыс. т (нагрузка на ось – 27 тс). Для усиления путей здесь нужно 416 млрд руб. На инфраструктуру для поездов весом до 8,6 тыс. т на кольцевых маршрутах (Апатиты – Пикалево, Рудный Клад – Никель, Ковдор – Мурманск и пр.) потребуется 186 млрд руб. Реализовать проект предлагается после 2020 года.
Модернизация инфраструктуры на Восточном полигоне (Кузбасс – Дальний Восток) обойдется в 74,9 млрд руб. Там предполагается запустить поезда весом 7,1 тыс. т (25 тс на ось), на что в проекте реконструкции БАМа и Транссиба уже заложено 30 млрд руб. Ожидается, что в результате прирост грузовой базы не превысит 55 млн т. При этом правительство утвердило пас­порт БАМа и Транссиба, из которого следует, что РЖД без дополнительных инвестиций должно гарантировать прирост грузопотока до 66 млн т.
При запуске поездов весом 9 тыс. т доходы ОАО «РЖД» увеличатся на 13,2–75,1 млрд руб. в зависимости от числа составов, а общий возврат инвестиций не превысит 25%.
Тяжеловесное движение – путь к экономии эксплуатационных затрат грузоотправителя, считает управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов. «Технология тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов уже опробована крупными предприятиями из различных отраслей промышленности – химической, угольной, металлургической, – пояснил он. – Речь идет об отправках поездов, полностью состоящих из вагонов с улучшенными характеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность».
По словам В. Сосипаторова, технология применяется при транспортировке угля из Кузбасса в западном направлении – уже отправляются маршруты весом 8 тыс. т, состоящие из 80 вагонов, – причем удачно протестированы отправки как груженых, так и порожних рейсов. Есть опыт отправки поездов весом 7,1 тыс. т в восточном направлении – в Находку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ваш паспорт!
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.
«Эти дороги для нас очень важны, они должны помочь Сибири и Дальнему Востоку, поэтому мы вкладываем в модернизацию БАМа и Транссиба серьезные средства: в общей сложности 560 млрд руб. до 2018 года», – отметил председатель кабмина. Он пояснил, что из них 110 млрд руб. будет направлено непосредственно из бюджета, 150 млрд –
из Фонда национального благосостоя­ния (ФНБ), еще свыше 300 млрд – через инвестпрограмму ОАО «РЖД». При этом средства из ФНБ вкладываются на возвратной основе.
Вице-премьер Аркадий Дворкович, координирующий вопросы модернизации БАМа и Транссиба, сообщил, что, несмотря на то, что рассматривались различные варианты финан­сирования развития этих дорог (в частности, один из них предполагал основные средства направить только на Транссиб), все-таки предложение РЖД (предусматривающее модернизацию как БАМа, так и Транссиба) является оптимальным, поскольку иной вариант потребовал бы дополнительных инвестиций.
Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте правительства в конце октября. «Утвержден паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», – говорится в сообщении. – Паспорт подготовлен в соответствии с Правилами размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов». Тем же документом этот проект включен в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства ФНБ на возвратной основе.

Вот это номер
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против инициативы Минтранса России ограничить выдачу номеров на новые вагоны, которая фактически запрещает использовать подвижной состав, произведенный после 1 июля 2014 года и не обладающий улучшенными техническими характеристиками или приобретенный железнодорожными операторами не для замены списываемых вагонов.
«Присвоение номеров грузовым вагонам фактически означает допуск к [их] использованию в перевозках. Согласно проекту изменений в приказ [Минтранса] вводится норма, которая ограничивает возможность присвоения номеров и запрещает использование подвижного состава, произведенного после 1 июля 2014 года, если он не приобретен для восполнения списанного или не относится к категории инновацион­ного», – отмечают в Совете.
Минтранс в своих пояснениях указывает, что такое регулирование поз­волит решить проблему профицита вагонов на железной дороге. Однако в Совете заявляют, что, по другим оценкам, переизбыток не превышает 100 тыс. вагонов, причем в это число входит и резерв, который может быть задействован при увеличении объемов перевозок. Кроме того, проект не учитывает, что значительная часть вагонов уже выводится собственниками из оборота в связи с запретом на продление срока службы без модернизации и повторной сертификации (в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, вступившим в силу 2 августа). А это также сокращает профицит.
«В частности, прогнозируется, что из эксплуатации ежегодно будет выводиться до 50 тыс. вагонов», – говорится в сообщении. Как отмечает глава Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергей Мальцев, оптимальное использование инфраструктуры уже сейчас достигается прогрессивными методами управления грузовым движением (увеличением веса поезда, повышением маршрутизации, элементами обезличивания общего парка и пр.). «За 9 месяцев 2014 года грузо­оборот на железнодорожном транспорте вырос на 6,1%, скорость доставки грузов увеличилась, несмотря на одновременный прирост вагонного парка на 2,7% (маршрутная – на 21%, групповая – на 13%)», – отметил С. Мальцев.
В то же время, как считают в Совете, предлагаемая норма будет иметь негативные последствия не только для железнодорожной отрасли в целом, но и для непосредственных потребителей услуг РЖД. В первую очередь она затронет операторов, поскольку ограничения на выдачу номеров создадут барьеры для реализации инвестиционных планов, а конкурентоспособность компаний с относительно новым парком будет снижена по сравнению с коллегами, имеющими старый парк. Косвенно предлагаемая мера коснется и грузовладельцев, поскольку ограничение предложения на рынке грузовых вагонов создаст условия для роста ставок их предоставления и повысит совокупные транспортные затраты. Наиболее же негативное влияние испытают вагоностроительные предприятия. «Многие заводы, большинство из которых являются градообразующими, будут неспособны гибко перестроить производство под инновационные вагоны», –
говорится в сообщении Совета.
В ближайшее время Совет потребителей намерен представить в правительство РФ собственные рекомендации по поводу того, как повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет экономического стимулирования и настройки нормативной базы, касающейся перевозочного процесса.

А грузы найдутся
ООО «УВЗ-Логистик» заключило с корпорацией «Уралвагон­завод» (УВЗ) контракт на поставку 30 тыс. инновационных вагонов в течение 3 лет.
Об этом сообщил генеральный директор железнодорожного оператора Дмитрий Еремеев и это подтвердил представитель УВЗ. «УВЗ-Логистик» и сейчас – крупнейший покупатель подвижного состава «Уралвагонзавода»: оператор приобретает 60–70% произведенных УВЗ полувагонов», – отметил
Д. Еремеев. С дополнительными 30 тыс. ед. парк «УВЗ-Логистик» к 2019 году достигнет 64 тыс. Оператор еще в прошлом году заявлял о планах к 2017-му нарастить парк до 30–65 тыс. ед. в зависимости от ситуации на рынке (как говорилось в долгосрочной стратегии компании).
Д. Еремеев уверен, что грузы для 64 тыс. вагонов найдутся. «Сейчас крупные компании – грузовладельцы и операторы ведут с нами переговоры о перевозке грузов. Кроме того, к 2019 году из-за изменения условий продления срока службы подвижного состава будет списана часть парка других собственников, а у нас парк новый», – объясняет генеральный директор «УВЗ-Логистик».
По оценке Первой грузовой компании (крупнейшего российского частного оператора, принад­лежащего Владимиру Лисину),
за 3 года истечет срок службы у 300 тыс. вагонов.

Путь к экономии
ОАО «РЖД» по поручению правительства разработало проект программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте стоимостью около 677 млрд руб.
Программа охватит 22 тыс. км путей из более 80 тыс. км. Тяжеловесное движение предлагается развивать по нескольким направлениям для перевозки угля, стройматериалов, нефтегрузов и руды.
Схему финансирования компания не описывает, но отмечает, что основным инвестором должно стать государство, а часть средств привлечет сама монополия и частные инвесторы. В результате объемы перевозок могут вырасти на 47 млн т в год.
По направлениям из Кузбасса на Северо-Запад, в Центр (до порта Усть-Луга), на Юг (до портов Азово-Черноморского бассейна) предлагается запустить поезда весом до
9 тыс. т (нагрузка на ось – 27 тс). Для усиления путей здесь нужно 416 млрд руб. На инфраструктуру для поездов весом до 8,6 тыс. т на кольцевых маршрутах (Апатиты – Пикалево, Рудный Клад – Никель, Ковдор – Мурманск и пр.) потребуется 186 млрд руб. Реализовать проект предлагается после 2020 года.
Модернизация инфраструктуры на Восточном полигоне (Кузбасс – Дальний Восток) обойдется в 74,9 млрд руб. Там предполагается запустить поезда весом 7,1 тыс. т (25 тс на ось), на что в проекте реконструкции БАМа и Транссиба уже заложено 30 млрд руб. Ожидается, что в результате прирост грузовой базы не превысит 55 млн т. При этом правительство утвердило пас­порт БАМа и Транссиба, из которого следует, что РЖД без дополнительных инвестиций должно гарантировать прирост грузопотока до 66 млн т.
При запуске поездов весом 9 тыс. т доходы ОАО «РЖД» увеличатся на 13,2–75,1 млрд руб. в зависимости от числа составов, а общий возврат инвестиций не превысит 25%.
Тяжеловесное движение – путь к экономии эксплуатационных затрат грузоотправителя, считает управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов. «Технология тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов уже опробована крупными предприятиями из различных отраслей промышленности – химической, угольной, металлургической, – пояснил он. – Речь идет об отправках поездов, полностью состоящих из вагонов с улучшенными характеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность».
По словам В. Сосипаторова, технология применяется при транспортировке угля из Кузбасса в западном направлении – уже отправляются маршруты весом 8 тыс. т, состоящие из 80 вагонов, – причем удачно протестированы отправки как груженых, так и порожних рейсов. Есть опыт отправки поездов весом 7,1 тыс. т в восточном направлении – в Находку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pa [~CODE] => pa [EXTERNAL_ID] => 9499 [~EXTERNAL_ID] => 9499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций в который до 2018 года составит 560 млрд руб.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Перевозчику дадут больше свободы

Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора?

Array
(
    [ID] => 97392
    [~ID] => 97392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Перевозчику дадут  больше свободы
    [~NAME] => Перевозчику дадут  больше свободы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/perevozchiku-dadut--bol%27she-svobody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/perevozchiku-dadut--bol%27she-svobody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков заявил, что ведомство может предоставить перевозчику такое право в том случае, если РЖД сможет договориться с грузоотправителями об особых условиях перевозок. Если же потребитель не согласится с предложениями перевозчика, то последний обязан предоставить ему услугу стандартного качества по регулируемому тарифу. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, тогда цена на него может быть любой. Интересно, что данный принцип уже реализован, в частности, в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
В ФСТ отмечают, что смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает потребностям ОАО «РЖД» получать дополнительные объемы грузов. Разумеется, можно спорить о ширине тарифного коридора и его эффективности, но и для экономики РЖД, и для пользователей это именно тот инструмент, который может помочь найти точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
С точки зрения ведомства самое главное при таком регулировании – не пытаться изменять базис, основополагающий документ. Как известно, действующий Прейскурант № 10-01 определяется Целевой моделью развития рынка грузоперевозок до 2015 г. И в качестве базовой системы он должен обеспечивать потребности РЖД в плане имею­щихся затрат, а дальше его можно настраивать в плане маркетинга. В 1995 году это было сделано путем введения трех тарифных классов. Сегодня в ФСТ считают, что пришло время проанализировать существующую Целевую модель и определить ту парадигму, к которой следует стремиться в дальнейшем.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент холдинга Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целе­со­образность.
То, что принцип «единые тарифы, единая себестоимость, единая индексация» устарел, отмечают многие эксперты. Очевидно, что дальнейшее совершенствование тарифной системы должно идти по пути большей дифференциации и гибкой подстройки под рыночную конъюнк­туру. Во многих странах при действующих прейскурантах на железно­дорожном транспорте существуют и контрактные тарифы. Аналогичный подход представляется эффективным и для ОАО «РЖД».
Предлагаются и варианты детализации такого подхода. Так, согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 Устава перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. С учетом этих нормативных актов вполне могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока заключенного с перевозчиком договора, при этом за дополнительную плату может допускаться переход на другой тарифный план. Кроме того, эксперты считают целесообразным убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.
Как видно, пути для выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог да и в экономике в целом, существуют. Судя по всему, знают о них не только ученые и эксперты, но и регуляторы. Отрадно, что эти знания трансформируются в законодательные инициативы, которые могут не только принести пользу перевозчику и его клиентам, но и решить вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков заявил, что ведомство может предоставить перевозчику такое право в том случае, если РЖД сможет договориться с грузоотправителями об особых условиях перевозок. Если же потребитель не согласится с предложениями перевозчика, то последний обязан предоставить ему услугу стандартного качества по регулируемому тарифу. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, тогда цена на него может быть любой. Интересно, что данный принцип уже реализован, в частности, в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
В ФСТ отмечают, что смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает потребностям ОАО «РЖД» получать дополнительные объемы грузов. Разумеется, можно спорить о ширине тарифного коридора и его эффективности, но и для экономики РЖД, и для пользователей это именно тот инструмент, который может помочь найти точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
С точки зрения ведомства самое главное при таком регулировании – не пытаться изменять базис, основополагающий документ. Как известно, действующий Прейскурант № 10-01 определяется Целевой моделью развития рынка грузоперевозок до 2015 г. И в качестве базовой системы он должен обеспечивать потребности РЖД в плане имею­щихся затрат, а дальше его можно настраивать в плане маркетинга. В 1995 году это было сделано путем введения трех тарифных классов. Сегодня в ФСТ считают, что пришло время проанализировать существующую Целевую модель и определить ту парадигму, к которой следует стремиться в дальнейшем.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент холдинга Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целе­со­образность.
То, что принцип «единые тарифы, единая себестоимость, единая индексация» устарел, отмечают многие эксперты. Очевидно, что дальнейшее совершенствование тарифной системы должно идти по пути большей дифференциации и гибкой подстройки под рыночную конъюнк­туру. Во многих странах при действующих прейскурантах на железно­дорожном транспорте существуют и контрактные тарифы. Аналогичный подход представляется эффективным и для ОАО «РЖД».
Предлагаются и варианты детализации такого подхода. Так, согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 Устава перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. С учетом этих нормативных актов вполне могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока заключенного с перевозчиком договора, при этом за дополнительную плату может допускаться переход на другой тарифный план. Кроме того, эксперты считают целесообразным убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.
Как видно, пути для выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог да и в экономике в целом, существуют. Судя по всему, знают о них не только ученые и эксперты, но и регуляторы. Отрадно, что эти знания трансформируются в законодательные инициативы, которые могут не только принести пользу перевозчику и его клиентам, но и решить вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozchiku-dadut--bol'she-svobody [~CODE] => perevozchiku-dadut--bol'she-svobody [EXTERNAL_ID] => 9498 [~EXTERNAL_ID] => 9498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчику дадут больше свободы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы ) )

									Array
(
    [ID] => 97392
    [~ID] => 97392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Перевозчику дадут  больше свободы
    [~NAME] => Перевозчику дадут  больше свободы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/perevozchiku-dadut--bol%27she-svobody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/perevozchiku-dadut--bol%27she-svobody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков заявил, что ведомство может предоставить перевозчику такое право в том случае, если РЖД сможет договориться с грузоотправителями об особых условиях перевозок. Если же потребитель не согласится с предложениями перевозчика, то последний обязан предоставить ему услугу стандартного качества по регулируемому тарифу. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, тогда цена на него может быть любой. Интересно, что данный принцип уже реализован, в частности, в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
В ФСТ отмечают, что смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает потребностям ОАО «РЖД» получать дополнительные объемы грузов. Разумеется, можно спорить о ширине тарифного коридора и его эффективности, но и для экономики РЖД, и для пользователей это именно тот инструмент, который может помочь найти точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
С точки зрения ведомства самое главное при таком регулировании – не пытаться изменять базис, основополагающий документ. Как известно, действующий Прейскурант № 10-01 определяется Целевой моделью развития рынка грузоперевозок до 2015 г. И в качестве базовой системы он должен обеспечивать потребности РЖД в плане имею­щихся затрат, а дальше его можно настраивать в плане маркетинга. В 1995 году это было сделано путем введения трех тарифных классов. Сегодня в ФСТ считают, что пришло время проанализировать существующую Целевую модель и определить ту парадигму, к которой следует стремиться в дальнейшем.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент холдинга Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целе­со­образность.
То, что принцип «единые тарифы, единая себестоимость, единая индексация» устарел, отмечают многие эксперты. Очевидно, что дальнейшее совершенствование тарифной системы должно идти по пути большей дифференциации и гибкой подстройки под рыночную конъюнк­туру. Во многих странах при действующих прейскурантах на железно­дорожном транспорте существуют и контрактные тарифы. Аналогичный подход представляется эффективным и для ОАО «РЖД».
Предлагаются и варианты детализации такого подхода. Так, согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 Устава перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. С учетом этих нормативных актов вполне могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока заключенного с перевозчиком договора, при этом за дополнительную плату может допускаться переход на другой тарифный план. Кроме того, эксперты считают целесообразным убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.
Как видно, пути для выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог да и в экономике в целом, существуют. Судя по всему, знают о них не только ученые и эксперты, но и регуляторы. Отрадно, что эти знания трансформируются в законодательные инициативы, которые могут не только принести пользу перевозчику и его клиентам, но и решить вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков заявил, что ведомство может предоставить перевозчику такое право в том случае, если РЖД сможет договориться с грузоотправителями об особых условиях перевозок. Если же потребитель не согласится с предложениями перевозчика, то последний обязан предоставить ему услугу стандартного качества по регулируемому тарифу. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, тогда цена на него может быть любой. Интересно, что данный принцип уже реализован, в частности, в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
В ФСТ отмечают, что смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает потребностям ОАО «РЖД» получать дополнительные объемы грузов. Разумеется, можно спорить о ширине тарифного коридора и его эффективности, но и для экономики РЖД, и для пользователей это именно тот инструмент, который может помочь найти точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
С точки зрения ведомства самое главное при таком регулировании – не пытаться изменять базис, основополагающий документ. Как известно, действующий Прейскурант № 10-01 определяется Целевой моделью развития рынка грузоперевозок до 2015 г. И в качестве базовой системы он должен обеспечивать потребности РЖД в плане имею­щихся затрат, а дальше его можно настраивать в плане маркетинга. В 1995 году это было сделано путем введения трех тарифных классов. Сегодня в ФСТ считают, что пришло время проанализировать существующую Целевую модель и определить ту парадигму, к которой следует стремиться в дальнейшем.
В ОАО «РЖД» предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент холдинга Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целе­со­образность.
То, что принцип «единые тарифы, единая себестоимость, единая индексация» устарел, отмечают многие эксперты. Очевидно, что дальнейшее совершенствование тарифной системы должно идти по пути большей дифференциации и гибкой подстройки под рыночную конъюнк­туру. Во многих странах при действующих прейскурантах на железно­дорожном транспорте существуют и контрактные тарифы. Аналогичный подход представляется эффективным и для ОАО «РЖД».
Предлагаются и варианты детализации такого подхода. Так, согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 Устава перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. С учетом этих нормативных актов вполне могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока заключенного с перевозчиком договора, при этом за дополнительную плату может допускаться переход на другой тарифный план. Кроме того, эксперты считают целесообразным убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.
Как видно, пути для выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог да и в экономике в целом, существуют. Судя по всему, знают о них не только ученые и эксперты, но и регуляторы. Отрадно, что эти знания трансформируются в законодательные инициативы, которые могут не только принести пользу перевозчику и его клиентам, но и решить вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozchiku-dadut--bol'she-svobody [~CODE] => perevozchiku-dadut--bol'she-svobody [EXTERNAL_ID] => 9498 [~EXTERNAL_ID] => 9498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчику дадут больше свободы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, за 9 месяцев 2014-го с помощью тарифного коридора ОАО «РЖД» удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом. А что, если регуляторы разрешат железнодорожному холдингу самостоятельно устанавливать цены на его услуги вне рамок тарифного коридора? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчику дадут больше свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчику дадут больше свободы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions