• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.87 0.21 EUR ЦБ РФ 74.59 0.32
    BTC 20853.48 usd BTC 1436596.24 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (289) ноябрь 2014

21 (289) ноябрь 2014

Дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. И несмотря на сложное экономическое положение операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Каковы здесь основные сдерживающие факторы, а также варианты либерализации тяги – читайте в Теме номера.

Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. В любом случае повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. А пока представители отрасли продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников рост в 10%.

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Однако снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

В рамках № 21 (289), 2014 вышли специальные проекты «Зеленая логистика – роскошь или необходимость?» и «Россия – Финляндия: дружба в эпоху перемен».

РЖД-Партнер

Системам безопасности добавят интеллекта

Системам безопасности добавят интеллекта

Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут
на пользу перевозчикам.

Array
(
    [ID] => 97417
    [~ID] => 97417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Системам безопасности добавят интеллекта
    [~NAME] => Системам безопасности добавят интеллекта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый закон для решения старых проблем

Федеральный закон № 15-ФЗ от 03.02.2014 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в ближайшее время существенно затронет транспортный рынок. Прежде всего он внес поправки в работу надзорных органов, включая деятельность Ространснадзора. В частности, начато внедрение системы тест-проверок для контроля эффективности систем безопасности, что, как считает заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток, должно не только оптимизировать технологии конт­роля, но и стимулировать применение транспортными компаниями инноваций. Ведь в ближайшее время может оказаться уже недостаточным просто установить положенный минимум систем. Придется также думать, как добиться обеспечения безопасности перевозок с минимальным причинением неудобств для транспортного процесса.
Новшество опробуют в первую очередь в секторе пассажирских перево­зок. К примеру, на крупных вокзалах и в транспортных узлах потребуется не просто установить предписанные законодательством технические средства, но и добиться того, чтобы они смогли пропускать достаточные объе­мы пассажиропотоков за короткий отрезок времени, что, конечно же, требует применения современных технологий. Каких именно – еще предстоит определить в соответствии с требованиями второй части Комп­лексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2014–2019 гг. Этот документ еще нужно будет принять, а после – уточнить стратегию развития транспорта в РФ в данной сфере. Предполагается внести изменения в законодательство и обес­печить разработку новых технических средств досмотра пассажиров и охраны.
Система тест-проверок уже принесла первые положительные результаты в сфере авиаперевозок. Авиапассажирам, в частности, в ходе предполетного досмотра теперь разрешается не снимать обувь на тонкой подошве и неширокие ремни. Это стало возможным благодаря внедрению новых, более эффективных технических средств досмотра. Следующий этап – установка в аэропортах аппаратуры дистанционной проверки химсостава жидкостей. После этого пассажирам могут разрешить проносить на борт самолетов некоторые флаконы и бутылки.
Для железнодорожного транспорта одним из существенных аспектов является применение технических решений, связанных с функциями центров мониторинга безопасности, куда должны стекаться все данные о состоянии безопасности на железнодорожных вокзалах – от систем видеонаблюдения, датчиков контроля и оборудования для управления доступом персонала на территории контролируемой зоны. Речь идет об автоматизации систем и внедрении решений, обеспечивающих интеллектуальное обнаружение нарушений.
Например, как сказал В. Черток, в Ространснадзоре особо заинтересованы в оборудовании для фиксации дефектов в ограждении периметра. Если на вокзале своевременно не принимают меры, то система должна автоматически информировать надзорный орган. А он уже должен принимать свое решение. Смысл в том, чтобы дистанционный контроль заменил многочисленные проверки, которым подвергаются сегодня крупные транспортные объекты. С точки зрения безопасности их в будущем намечается проводить только при выявлении серьезных отклонений от нормативов.
Наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и человеческие ресурсы, по мнению заместителя начальника управления по регулированию цен в промышленности и социальной сфере ФСТ Юрия Красницкого, предполагалось с помощью категорирования объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциальной опасности. Данный вариант обеспечения транспортной безопасности, как следует из опыта западных стран, также способен поощрять внедрение технических новинок. Но при этом становится возможным избежать чрезмерных требований к владельцу транспортной инфраструктуры.
А значит, и излишней финансовой нагрузки на него.
Однако в предыдущие годы при реализации задуманного возник ряд проб­лем. В частности, в первоначальном законе о транспортной безопасности не давалось четкого ответа о том, что представляет собой оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств как вид экономической деятельности. А следовательно, владелец транспортной инфраструктуры не всегда понимал, как и какой конечный продукт в итоге должен получить потребитель и насколько справедливой следовало считать ту цену, которую предлагалось заплатить за это представителям транспортного бизнеса.

Всевидящее око охраны

После принятия поправок в законо­дательство о безопасности стало понятнее, в каком направлении следует двигаться дальше. Как пояснил председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Константин Зориков, уже определен список подзаконных актов, которые должны быть приняты в ближайшей перспективе и призваны дать ответы на вопросы, без которых сложно внед­рять на практике инновационные системы обеспечения безопасности и выстраивать работу охранных подразделений на транспорте. В том числе о том, какие работы должны финансироваться за счет государства, а какие – из бюджета предприятий.
Также надо понять, какие именно инновации в сфере обеспечения безопасности на транспорте следует стимулировать. Как полагает вице-президент по развитию концерна «Русское оружие» Виктор Лукьянов, они должны охватывать все виды систем – от тех, что обеспечивают физическую охрану объектов, до интеллектуальных средств безопасности. Главное – современные устройства должны обладать широкими возможностями для интеграции. Причем процессы автоматизации контроля должны внедряться не только в сфере пассажирских, но и в сфере грузовых перевозок. И финансировать их следует как коммерческим структурам, так и государству.
Пример эффективности подобных инноваций привел генеральный директор ООО «Равелин» Вячеслав Тесаков: на главном ходу российских железных дорог движение скоростных поездов «Сапсан» взято под контроль интеллектуальной системой, состоящей из сети видеокамер и аналитических цифровых устройств, благодаря которым дистанционно и практически в автоматизированном режиме можно опознавать объекты, приближающиеся на опасное расстояние к железнодорожным путям. Это позволяет решить важные государственные задачи по обеспечению безопасности. И одновременно – рациональнее использовать средства владельца инфраструктуры.
Аналогичные системы можно внедрять при грузовых перевозках.
В качестве примера можно привести другую систему – СКУД Gate, с помощью которой можно автоматизировать конт­роль за перемещениями транспортных средств на логистических комплексах. Скажем, без участия людей можно фиксировать въезд и выезд автомобилей или грузовых вагонов. При этом подобные системы хорошо интегрируются со спутниковыми технологиями для дальнейшего контроля перемещений подвижного состава, телевизионными камерами для фиксации состояния машин, контейнеров, вагонов и грузов на платформах. Возможна также автоматическая передача тревожных сигналов (при выявлении определенных признаков автоматически распознанных нарушений) в органы внутренних дел на транспорте. Среди других
IТ-модулей, которые поддаются интеграции в автоматизированную систему контроля, – продукты для считывания номеров машин или идентификации железнодорожных вагонов, контроля загрузки и опломбирования грузов. Инновационными элементами являются технологии для автоматизации операций, организации досмотра подвижного состава и мониторинга соб­людения расписаний движения.
Причем к подобным системам можно также добавить выделенные каналы сбора информации о грузопотоках для менеджеров (выборка переформатируется в программы финансового учета). По словам В. Тесакова, внедрение подобных интегрированных автоматизированных систем обеспечения позволило некоторым автопредприятиям вдвое снизить непроизводительные потери при организации перевозок.
Отдельное направление, расширяющее возможности автоматизации комп­лексных систем безопасности, – внедрение комбинаций из различных типов детекторов и датчиков. Для справки: по данным компании Frost & Sullivan, объем рынка подобных элементов охранной сигнализации в сегментах коммерческого и частного секторов в странах ЕС в 2014-м оценивается на уровне €1,3 млрд. Это один из самых динамично развивающихся рынков в текущем году, который в целом за последние 7 лет увеличился почти на треть.
Также список инноваций в комплексах систем безопасности пополнили беспилотные летательные аппараты. В частности, компанией «Стилсофт» разработан беспилотный летательный аппарат «Шмель» для охраны периметров удаленных объектов, способный дистанционно взлетать по команде оператора.
Инновационным системам, развитие которых государство намерено поощрять, предстоит дать оценку в 2015 году. Сейчас внесенными поправками в закон об обеспечении безопасности на транспорте уточнен стратегический курс. Если его удастся реализовать на практике, технологии охраны перево­зок станут не только безопаснее, но и комфорт­нее как для пассажиров, так и для грузовладельцев. Эти и другие проблемы намечено обсудить на ряде совещаний в 2015-м, а также в рамках
XX Международного форума «Технологии безопасности», на площадке которого отдельные ведомства обещают представить обновленный взгляд на системы безопасности.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый закон для решения старых проблем

Федеральный закон № 15-ФЗ от 03.02.2014 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в ближайшее время существенно затронет транспортный рынок. Прежде всего он внес поправки в работу надзорных органов, включая деятельность Ространснадзора. В частности, начато внедрение системы тест-проверок для контроля эффективности систем безопасности, что, как считает заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток, должно не только оптимизировать технологии конт­роля, но и стимулировать применение транспортными компаниями инноваций. Ведь в ближайшее время может оказаться уже недостаточным просто установить положенный минимум систем. Придется также думать, как добиться обеспечения безопасности перевозок с минимальным причинением неудобств для транспортного процесса.
Новшество опробуют в первую очередь в секторе пассажирских перево­зок. К примеру, на крупных вокзалах и в транспортных узлах потребуется не просто установить предписанные законодательством технические средства, но и добиться того, чтобы они смогли пропускать достаточные объе­мы пассажиропотоков за короткий отрезок времени, что, конечно же, требует применения современных технологий. Каких именно – еще предстоит определить в соответствии с требованиями второй части Комп­лексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2014–2019 гг. Этот документ еще нужно будет принять, а после – уточнить стратегию развития транспорта в РФ в данной сфере. Предполагается внести изменения в законодательство и обес­печить разработку новых технических средств досмотра пассажиров и охраны.
Система тест-проверок уже принесла первые положительные результаты в сфере авиаперевозок. Авиапассажирам, в частности, в ходе предполетного досмотра теперь разрешается не снимать обувь на тонкой подошве и неширокие ремни. Это стало возможным благодаря внедрению новых, более эффективных технических средств досмотра. Следующий этап – установка в аэропортах аппаратуры дистанционной проверки химсостава жидкостей. После этого пассажирам могут разрешить проносить на борт самолетов некоторые флаконы и бутылки.
Для железнодорожного транспорта одним из существенных аспектов является применение технических решений, связанных с функциями центров мониторинга безопасности, куда должны стекаться все данные о состоянии безопасности на железнодорожных вокзалах – от систем видеонаблюдения, датчиков контроля и оборудования для управления доступом персонала на территории контролируемой зоны. Речь идет об автоматизации систем и внедрении решений, обеспечивающих интеллектуальное обнаружение нарушений.
Например, как сказал В. Черток, в Ространснадзоре особо заинтересованы в оборудовании для фиксации дефектов в ограждении периметра. Если на вокзале своевременно не принимают меры, то система должна автоматически информировать надзорный орган. А он уже должен принимать свое решение. Смысл в том, чтобы дистанционный контроль заменил многочисленные проверки, которым подвергаются сегодня крупные транспортные объекты. С точки зрения безопасности их в будущем намечается проводить только при выявлении серьезных отклонений от нормативов.
Наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и человеческие ресурсы, по мнению заместителя начальника управления по регулированию цен в промышленности и социальной сфере ФСТ Юрия Красницкого, предполагалось с помощью категорирования объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциальной опасности. Данный вариант обеспечения транспортной безопасности, как следует из опыта западных стран, также способен поощрять внедрение технических новинок. Но при этом становится возможным избежать чрезмерных требований к владельцу транспортной инфраструктуры.
А значит, и излишней финансовой нагрузки на него.
Однако в предыдущие годы при реализации задуманного возник ряд проб­лем. В частности, в первоначальном законе о транспортной безопасности не давалось четкого ответа о том, что представляет собой оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств как вид экономической деятельности. А следовательно, владелец транспортной инфраструктуры не всегда понимал, как и какой конечный продукт в итоге должен получить потребитель и насколько справедливой следовало считать ту цену, которую предлагалось заплатить за это представителям транспортного бизнеса.

Всевидящее око охраны

После принятия поправок в законо­дательство о безопасности стало понятнее, в каком направлении следует двигаться дальше. Как пояснил председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Константин Зориков, уже определен список подзаконных актов, которые должны быть приняты в ближайшей перспективе и призваны дать ответы на вопросы, без которых сложно внед­рять на практике инновационные системы обеспечения безопасности и выстраивать работу охранных подразделений на транспорте. В том числе о том, какие работы должны финансироваться за счет государства, а какие – из бюджета предприятий.
Также надо понять, какие именно инновации в сфере обеспечения безопасности на транспорте следует стимулировать. Как полагает вице-президент по развитию концерна «Русское оружие» Виктор Лукьянов, они должны охватывать все виды систем – от тех, что обеспечивают физическую охрану объектов, до интеллектуальных средств безопасности. Главное – современные устройства должны обладать широкими возможностями для интеграции. Причем процессы автоматизации контроля должны внедряться не только в сфере пассажирских, но и в сфере грузовых перевозок. И финансировать их следует как коммерческим структурам, так и государству.
Пример эффективности подобных инноваций привел генеральный директор ООО «Равелин» Вячеслав Тесаков: на главном ходу российских железных дорог движение скоростных поездов «Сапсан» взято под контроль интеллектуальной системой, состоящей из сети видеокамер и аналитических цифровых устройств, благодаря которым дистанционно и практически в автоматизированном режиме можно опознавать объекты, приближающиеся на опасное расстояние к железнодорожным путям. Это позволяет решить важные государственные задачи по обеспечению безопасности. И одновременно – рациональнее использовать средства владельца инфраструктуры.
Аналогичные системы можно внедрять при грузовых перевозках.
В качестве примера можно привести другую систему – СКУД Gate, с помощью которой можно автоматизировать конт­роль за перемещениями транспортных средств на логистических комплексах. Скажем, без участия людей можно фиксировать въезд и выезд автомобилей или грузовых вагонов. При этом подобные системы хорошо интегрируются со спутниковыми технологиями для дальнейшего контроля перемещений подвижного состава, телевизионными камерами для фиксации состояния машин, контейнеров, вагонов и грузов на платформах. Возможна также автоматическая передача тревожных сигналов (при выявлении определенных признаков автоматически распознанных нарушений) в органы внутренних дел на транспорте. Среди других
IТ-модулей, которые поддаются интеграции в автоматизированную систему контроля, – продукты для считывания номеров машин или идентификации железнодорожных вагонов, контроля загрузки и опломбирования грузов. Инновационными элементами являются технологии для автоматизации операций, организации досмотра подвижного состава и мониторинга соб­людения расписаний движения.
Причем к подобным системам можно также добавить выделенные каналы сбора информации о грузопотоках для менеджеров (выборка переформатируется в программы финансового учета). По словам В. Тесакова, внедрение подобных интегрированных автоматизированных систем обеспечения позволило некоторым автопредприятиям вдвое снизить непроизводительные потери при организации перевозок.
Отдельное направление, расширяющее возможности автоматизации комп­лексных систем безопасности, – внедрение комбинаций из различных типов детекторов и датчиков. Для справки: по данным компании Frost & Sullivan, объем рынка подобных элементов охранной сигнализации в сегментах коммерческого и частного секторов в странах ЕС в 2014-м оценивается на уровне €1,3 млрд. Это один из самых динамично развивающихся рынков в текущем году, который в целом за последние 7 лет увеличился почти на треть.
Также список инноваций в комплексах систем безопасности пополнили беспилотные летательные аппараты. В частности, компанией «Стилсофт» разработан беспилотный летательный аппарат «Шмель» для охраны периметров удаленных объектов, способный дистанционно взлетать по команде оператора.
Инновационным системам, развитие которых государство намерено поощрять, предстоит дать оценку в 2015 году. Сейчас внесенными поправками в закон об обеспечении безопасности на транспорте уточнен стратегический курс. Если его удастся реализовать на практике, технологии охраны перево­зок станут не только безопаснее, но и комфорт­нее как для пассажиров, так и для грузовладельцев. Эти и другие проблемы намечено обсудить на ряде совещаний в 2015-м, а также в рамках
XX Международного форума «Технологии безопасности», на площадке которого отдельные ведомства обещают представить обновленный взгляд на системы безопасности.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут
на пользу перевозчикам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут
на пользу перевозчикам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5371 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6618 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d6 [FILE_NAME] => 545cbee3234a3365.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbee3234a3365.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b7e1658e451b75d88fcc4d9f7cac2092 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5371 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta [~CODE] => sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta [EXTERNAL_ID] => 9523 [~EXTERNAL_ID] => 9523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_META_KEYWORDS] => системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут <br /> на пользу перевозчикам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут <br /> на пользу перевозчикам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта ) )

									Array
(
    [ID] => 97417
    [~ID] => 97417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Системам безопасности добавят интеллекта
    [~NAME] => Системам безопасности добавят интеллекта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый закон для решения старых проблем

Федеральный закон № 15-ФЗ от 03.02.2014 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в ближайшее время существенно затронет транспортный рынок. Прежде всего он внес поправки в работу надзорных органов, включая деятельность Ространснадзора. В частности, начато внедрение системы тест-проверок для контроля эффективности систем безопасности, что, как считает заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток, должно не только оптимизировать технологии конт­роля, но и стимулировать применение транспортными компаниями инноваций. Ведь в ближайшее время может оказаться уже недостаточным просто установить положенный минимум систем. Придется также думать, как добиться обеспечения безопасности перевозок с минимальным причинением неудобств для транспортного процесса.
Новшество опробуют в первую очередь в секторе пассажирских перево­зок. К примеру, на крупных вокзалах и в транспортных узлах потребуется не просто установить предписанные законодательством технические средства, но и добиться того, чтобы они смогли пропускать достаточные объе­мы пассажиропотоков за короткий отрезок времени, что, конечно же, требует применения современных технологий. Каких именно – еще предстоит определить в соответствии с требованиями второй части Комп­лексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2014–2019 гг. Этот документ еще нужно будет принять, а после – уточнить стратегию развития транспорта в РФ в данной сфере. Предполагается внести изменения в законодательство и обес­печить разработку новых технических средств досмотра пассажиров и охраны.
Система тест-проверок уже принесла первые положительные результаты в сфере авиаперевозок. Авиапассажирам, в частности, в ходе предполетного досмотра теперь разрешается не снимать обувь на тонкой подошве и неширокие ремни. Это стало возможным благодаря внедрению новых, более эффективных технических средств досмотра. Следующий этап – установка в аэропортах аппаратуры дистанционной проверки химсостава жидкостей. После этого пассажирам могут разрешить проносить на борт самолетов некоторые флаконы и бутылки.
Для железнодорожного транспорта одним из существенных аспектов является применение технических решений, связанных с функциями центров мониторинга безопасности, куда должны стекаться все данные о состоянии безопасности на железнодорожных вокзалах – от систем видеонаблюдения, датчиков контроля и оборудования для управления доступом персонала на территории контролируемой зоны. Речь идет об автоматизации систем и внедрении решений, обеспечивающих интеллектуальное обнаружение нарушений.
Например, как сказал В. Черток, в Ространснадзоре особо заинтересованы в оборудовании для фиксации дефектов в ограждении периметра. Если на вокзале своевременно не принимают меры, то система должна автоматически информировать надзорный орган. А он уже должен принимать свое решение. Смысл в том, чтобы дистанционный контроль заменил многочисленные проверки, которым подвергаются сегодня крупные транспортные объекты. С точки зрения безопасности их в будущем намечается проводить только при выявлении серьезных отклонений от нормативов.
Наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и человеческие ресурсы, по мнению заместителя начальника управления по регулированию цен в промышленности и социальной сфере ФСТ Юрия Красницкого, предполагалось с помощью категорирования объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциальной опасности. Данный вариант обеспечения транспортной безопасности, как следует из опыта западных стран, также способен поощрять внедрение технических новинок. Но при этом становится возможным избежать чрезмерных требований к владельцу транспортной инфраструктуры.
А значит, и излишней финансовой нагрузки на него.
Однако в предыдущие годы при реализации задуманного возник ряд проб­лем. В частности, в первоначальном законе о транспортной безопасности не давалось четкого ответа о том, что представляет собой оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств как вид экономической деятельности. А следовательно, владелец транспортной инфраструктуры не всегда понимал, как и какой конечный продукт в итоге должен получить потребитель и насколько справедливой следовало считать ту цену, которую предлагалось заплатить за это представителям транспортного бизнеса.

Всевидящее око охраны

После принятия поправок в законо­дательство о безопасности стало понятнее, в каком направлении следует двигаться дальше. Как пояснил председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Константин Зориков, уже определен список подзаконных актов, которые должны быть приняты в ближайшей перспективе и призваны дать ответы на вопросы, без которых сложно внед­рять на практике инновационные системы обеспечения безопасности и выстраивать работу охранных подразделений на транспорте. В том числе о том, какие работы должны финансироваться за счет государства, а какие – из бюджета предприятий.
Также надо понять, какие именно инновации в сфере обеспечения безопасности на транспорте следует стимулировать. Как полагает вице-президент по развитию концерна «Русское оружие» Виктор Лукьянов, они должны охватывать все виды систем – от тех, что обеспечивают физическую охрану объектов, до интеллектуальных средств безопасности. Главное – современные устройства должны обладать широкими возможностями для интеграции. Причем процессы автоматизации контроля должны внедряться не только в сфере пассажирских, но и в сфере грузовых перевозок. И финансировать их следует как коммерческим структурам, так и государству.
Пример эффективности подобных инноваций привел генеральный директор ООО «Равелин» Вячеслав Тесаков: на главном ходу российских железных дорог движение скоростных поездов «Сапсан» взято под контроль интеллектуальной системой, состоящей из сети видеокамер и аналитических цифровых устройств, благодаря которым дистанционно и практически в автоматизированном режиме можно опознавать объекты, приближающиеся на опасное расстояние к железнодорожным путям. Это позволяет решить важные государственные задачи по обеспечению безопасности. И одновременно – рациональнее использовать средства владельца инфраструктуры.
Аналогичные системы можно внедрять при грузовых перевозках.
В качестве примера можно привести другую систему – СКУД Gate, с помощью которой можно автоматизировать конт­роль за перемещениями транспортных средств на логистических комплексах. Скажем, без участия людей можно фиксировать въезд и выезд автомобилей или грузовых вагонов. При этом подобные системы хорошо интегрируются со спутниковыми технологиями для дальнейшего контроля перемещений подвижного состава, телевизионными камерами для фиксации состояния машин, контейнеров, вагонов и грузов на платформах. Возможна также автоматическая передача тревожных сигналов (при выявлении определенных признаков автоматически распознанных нарушений) в органы внутренних дел на транспорте. Среди других
IТ-модулей, которые поддаются интеграции в автоматизированную систему контроля, – продукты для считывания номеров машин или идентификации железнодорожных вагонов, контроля загрузки и опломбирования грузов. Инновационными элементами являются технологии для автоматизации операций, организации досмотра подвижного состава и мониторинга соб­людения расписаний движения.
Причем к подобным системам можно также добавить выделенные каналы сбора информации о грузопотоках для менеджеров (выборка переформатируется в программы финансового учета). По словам В. Тесакова, внедрение подобных интегрированных автоматизированных систем обеспечения позволило некоторым автопредприятиям вдвое снизить непроизводительные потери при организации перевозок.
Отдельное направление, расширяющее возможности автоматизации комп­лексных систем безопасности, – внедрение комбинаций из различных типов детекторов и датчиков. Для справки: по данным компании Frost & Sullivan, объем рынка подобных элементов охранной сигнализации в сегментах коммерческого и частного секторов в странах ЕС в 2014-м оценивается на уровне €1,3 млрд. Это один из самых динамично развивающихся рынков в текущем году, который в целом за последние 7 лет увеличился почти на треть.
Также список инноваций в комплексах систем безопасности пополнили беспилотные летательные аппараты. В частности, компанией «Стилсофт» разработан беспилотный летательный аппарат «Шмель» для охраны периметров удаленных объектов, способный дистанционно взлетать по команде оператора.
Инновационным системам, развитие которых государство намерено поощрять, предстоит дать оценку в 2015 году. Сейчас внесенными поправками в закон об обеспечении безопасности на транспорте уточнен стратегический курс. Если его удастся реализовать на практике, технологии охраны перево­зок станут не только безопаснее, но и комфорт­нее как для пассажиров, так и для грузовладельцев. Эти и другие проблемы намечено обсудить на ряде совещаний в 2015-м, а также в рамках
XX Международного форума «Технологии безопасности», на площадке которого отдельные ведомства обещают представить обновленный взгляд на системы безопасности.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый закон для решения старых проблем

Федеральный закон № 15-ФЗ от 03.02.2014 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности» в ближайшее время существенно затронет транспортный рынок. Прежде всего он внес поправки в работу надзорных органов, включая деятельность Ространснадзора. В частности, начато внедрение системы тест-проверок для контроля эффективности систем безопасности, что, как считает заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток, должно не только оптимизировать технологии конт­роля, но и стимулировать применение транспортными компаниями инноваций. Ведь в ближайшее время может оказаться уже недостаточным просто установить положенный минимум систем. Придется также думать, как добиться обеспечения безопасности перевозок с минимальным причинением неудобств для транспортного процесса.
Новшество опробуют в первую очередь в секторе пассажирских перево­зок. К примеру, на крупных вокзалах и в транспортных узлах потребуется не просто установить предписанные законодательством технические средства, но и добиться того, чтобы они смогли пропускать достаточные объе­мы пассажиропотоков за короткий отрезок времени, что, конечно же, требует применения современных технологий. Каких именно – еще предстоит определить в соответствии с требованиями второй части Комп­лексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2014–2019 гг. Этот документ еще нужно будет принять, а после – уточнить стратегию развития транспорта в РФ в данной сфере. Предполагается внести изменения в законодательство и обес­печить разработку новых технических средств досмотра пассажиров и охраны.
Система тест-проверок уже принесла первые положительные результаты в сфере авиаперевозок. Авиапассажирам, в частности, в ходе предполетного досмотра теперь разрешается не снимать обувь на тонкой подошве и неширокие ремни. Это стало возможным благодаря внедрению новых, более эффективных технических средств досмотра. Следующий этап – установка в аэропортах аппаратуры дистанционной проверки химсостава жидкостей. После этого пассажирам могут разрешить проносить на борт самолетов некоторые флаконы и бутылки.
Для железнодорожного транспорта одним из существенных аспектов является применение технических решений, связанных с функциями центров мониторинга безопасности, куда должны стекаться все данные о состоянии безопасности на железнодорожных вокзалах – от систем видеонаблюдения, датчиков контроля и оборудования для управления доступом персонала на территории контролируемой зоны. Речь идет об автоматизации систем и внедрении решений, обеспечивающих интеллектуальное обнаружение нарушений.
Например, как сказал В. Черток, в Ространснадзоре особо заинтересованы в оборудовании для фиксации дефектов в ограждении периметра. Если на вокзале своевременно не принимают меры, то система должна автоматически информировать надзорный орган. А он уже должен принимать свое решение. Смысл в том, чтобы дистанционный контроль заменил многочисленные проверки, которым подвергаются сегодня крупные транспортные объекты. С точки зрения безопасности их в будущем намечается проводить только при выявлении серьезных отклонений от нормативов.
Наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и человеческие ресурсы, по мнению заместителя начальника управления по регулированию цен в промышленности и социальной сфере ФСТ Юрия Красницкого, предполагалось с помощью категорирования объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциальной опасности. Данный вариант обеспечения транспортной безопасности, как следует из опыта западных стран, также способен поощрять внедрение технических новинок. Но при этом становится возможным избежать чрезмерных требований к владельцу транспортной инфраструктуры.
А значит, и излишней финансовой нагрузки на него.
Однако в предыдущие годы при реализации задуманного возник ряд проб­лем. В частности, в первоначальном законе о транспортной безопасности не давалось четкого ответа о том, что представляет собой оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств как вид экономической деятельности. А следовательно, владелец транспортной инфраструктуры не всегда понимал, как и какой конечный продукт в итоге должен получить потребитель и насколько справедливой следовало считать ту цену, которую предлагалось заплатить за это представителям транспортного бизнеса.

Всевидящее око охраны

После принятия поправок в законо­дательство о безопасности стало понятнее, в каком направлении следует двигаться дальше. Как пояснил председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Константин Зориков, уже определен список подзаконных актов, которые должны быть приняты в ближайшей перспективе и призваны дать ответы на вопросы, без которых сложно внед­рять на практике инновационные системы обеспечения безопасности и выстраивать работу охранных подразделений на транспорте. В том числе о том, какие работы должны финансироваться за счет государства, а какие – из бюджета предприятий.
Также надо понять, какие именно инновации в сфере обеспечения безопасности на транспорте следует стимулировать. Как полагает вице-президент по развитию концерна «Русское оружие» Виктор Лукьянов, они должны охватывать все виды систем – от тех, что обеспечивают физическую охрану объектов, до интеллектуальных средств безопасности. Главное – современные устройства должны обладать широкими возможностями для интеграции. Причем процессы автоматизации контроля должны внедряться не только в сфере пассажирских, но и в сфере грузовых перевозок. И финансировать их следует как коммерческим структурам, так и государству.
Пример эффективности подобных инноваций привел генеральный директор ООО «Равелин» Вячеслав Тесаков: на главном ходу российских железных дорог движение скоростных поездов «Сапсан» взято под контроль интеллектуальной системой, состоящей из сети видеокамер и аналитических цифровых устройств, благодаря которым дистанционно и практически в автоматизированном режиме можно опознавать объекты, приближающиеся на опасное расстояние к железнодорожным путям. Это позволяет решить важные государственные задачи по обеспечению безопасности. И одновременно – рациональнее использовать средства владельца инфраструктуры.
Аналогичные системы можно внедрять при грузовых перевозках.
В качестве примера можно привести другую систему – СКУД Gate, с помощью которой можно автоматизировать конт­роль за перемещениями транспортных средств на логистических комплексах. Скажем, без участия людей можно фиксировать въезд и выезд автомобилей или грузовых вагонов. При этом подобные системы хорошо интегрируются со спутниковыми технологиями для дальнейшего контроля перемещений подвижного состава, телевизионными камерами для фиксации состояния машин, контейнеров, вагонов и грузов на платформах. Возможна также автоматическая передача тревожных сигналов (при выявлении определенных признаков автоматически распознанных нарушений) в органы внутренних дел на транспорте. Среди других
IТ-модулей, которые поддаются интеграции в автоматизированную систему контроля, – продукты для считывания номеров машин или идентификации железнодорожных вагонов, контроля загрузки и опломбирования грузов. Инновационными элементами являются технологии для автоматизации операций, организации досмотра подвижного состава и мониторинга соб­людения расписаний движения.
Причем к подобным системам можно также добавить выделенные каналы сбора информации о грузопотоках для менеджеров (выборка переформатируется в программы финансового учета). По словам В. Тесакова, внедрение подобных интегрированных автоматизированных систем обеспечения позволило некоторым автопредприятиям вдвое снизить непроизводительные потери при организации перевозок.
Отдельное направление, расширяющее возможности автоматизации комп­лексных систем безопасности, – внедрение комбинаций из различных типов детекторов и датчиков. Для справки: по данным компании Frost & Sullivan, объем рынка подобных элементов охранной сигнализации в сегментах коммерческого и частного секторов в странах ЕС в 2014-м оценивается на уровне €1,3 млрд. Это один из самых динамично развивающихся рынков в текущем году, который в целом за последние 7 лет увеличился почти на треть.
Также список инноваций в комплексах систем безопасности пополнили беспилотные летательные аппараты. В частности, компанией «Стилсофт» разработан беспилотный летательный аппарат «Шмель» для охраны периметров удаленных объектов, способный дистанционно взлетать по команде оператора.
Инновационным системам, развитие которых государство намерено поощрять, предстоит дать оценку в 2015 году. Сейчас внесенными поправками в закон об обеспечении безопасности на транспорте уточнен стратегический курс. Если его удастся реализовать на практике, технологии охраны перево­зок станут не только безопаснее, но и комфорт­нее как для пассажиров, так и для грузовладельцев. Эти и другие проблемы намечено обсудить на ряде совещаний в 2015-м, а также в рамках
XX Международного форума «Технологии безопасности», на площадке которого отдельные ведомства обещают представить обновленный взгляд на системы безопасности.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут
на пользу перевозчикам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут
на пользу перевозчикам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5371 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6618 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d6 [FILE_NAME] => 545cbee3234a3365.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbee3234a3365.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b7e1658e451b75d88fcc4d9f7cac2092 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d6/545cbee3234a3365.jpg [ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5371 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta [~CODE] => sistemam-bezopasnosti-dobaviat-intellekta [EXTERNAL_ID] => 9523 [~EXTERNAL_ID] => 9523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_META_KEYWORDS] => системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут <br /> на пользу перевозчикам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поправки в закон о транспортной безопасности, как ожидается, будут стимулировать внедрение новых технологий в интересах пассажиров и грузовладельцев. Остается понять, насколько эти инновации пойдут <br /> на пользу перевозчикам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системам безопасности добавят интеллекта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системам безопасности добавят интеллекта ) )
РЖД-Партнер

Вагоноремонт: желание есть, правил – нет

Вагоноремонт:  желание есть, правил – нет

В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами,
то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.

Array
(
    [ID] => 97416
    [~ID] => 97416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Вагоноремонт:  желание есть, правил – нет
    [~NAME] => Вагоноремонт:  желание есть, правил – нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vagonoremont---zhelanie-est%27--pravil---net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vagonoremont---zhelanie-est%27--pravil---net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше и дешевле
Справедливости ради надо отметить, что неблагоприятная рыночная конъюнктура также серьезно влияет на результаты работы вагоноремонтных депо, и не всегда, глядя на отчеты, говорящие о снижении рентабельности этого вида бизнеса, можно винить чиновников в высоких кабинетах.
К сожалению, рентабельность снижается не только в сфере вагоноремонта, но и по железнодорожным перевозкам в целом. Так, генеральный директор ОАО «ВРК-1» Василий Гладких отметил, что с 2010 по 2014 год уровень предложения по ремонту вагонов возрос на 8%, а спрос сократился на 13%. Ту же тенденцию демонстрировала и стоимость работ: с 136,7 тыс. руб. за вагон в 2010 году до 97,7 тыс. руб. в 2014-м по капитальному ремонту (КР) и с 84,7 тыс. до 68,4 тыс. – по деповскому.
В ОАО «ВРК-3» отмечают, что в течение10 месяцев 2014 года наблюдался рост объемов ремонта на сети дорог по сравнению с 2013-м, но доходность плановых ремонтов грузовых вагонов продолжает снижаться. «Данная тенденция обусловлена снижением рыночных цен на крупногабаритные запасные части, а также вступлением в силу с 2 августа 2014 года технического регламента по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает производить продление срока службы грузовых вагонов без сертификата», –
отмечают в компании.
Несмотря на это в ВРК-3 вынуждены бороться за клиента и делают это в том числе через дальнейшее снижение стоимости плановых ремонтов. Как сообщили в компании, в 2015 году ОАО «ВРК-3» предложит своим клиентам снижение базовых цен на 5–10%. Кроме того, при обращении в некоторые вагоноремонтные депо экономия издержек владельцев подвижного состава может быть еще выше. «В перечень таких предприятий компании входят депо Кемь, Сасово, Тула и вагонные участки Калуга, Сосногорск, Валуйки, Елец, Ужур, Белогорск», – сообщили в службе маркетинга компании.
Сегодня вопрос стоимости регламентных работ при капитальном и деповском ремонтах грузовых вагонов становится одним из основных инструментов выживаемости и конкурентоспособности вагоноремонтных депо, считает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов. Выступая на заседании профильной комиссии ОПЖТ, он заявил, что отклонения от норм регламентных работ, которые имеют место в ряде случаев, в вопросах ремонта подвижного состава недопустимы. Поэтому перечень обязательных работ при проведении плановых ремонтов, размеры скидок для клиентов и территориальное различие в ценообразовании являются теми технологическими механизмами, которые позволят депо сделать свою работу прозрачной и понятной для клиента.

Ремонт по обязанности

Несмотря на экономические трудности и уменьшение объемов ремонта, которые вынуждают руководителей депо прибегать к болезненным для коллективов мерам экономии издержек в виде неполной рабочей недели или сокращения персонала, коллапса на рынке вагоноремонта не произойдет, уверен руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. «Плановые виды ремонта составляют около 85% всех объемов выполняемых работ, – рассказал он. – Руководители депо недовольны тем, что вынуждены отказаться от дорогостоящего ремонта с продлением срока службы. Но в скором будущем и этот вид ремонта станет возможным – после принятия соответствующих ТУ. А кроме того, многочисленным вагонам, которые операторы закупали около 10 лет назад, уже пора на капитальное обслуживание».
По данным ОАО «РЖД», в 2002 году на сеть железных дорог России поступило почти 11 тыс. новых грузовых вагонов, а в 2007-м – больше 40 тыс. Сегодня по этим вагонам как раз подходят сроки для первого кап­ремонта.
Как отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, капитальный ремонт как таковой вопросов не вызывает, а вагоны продолжают поступать в данный вид ремонта по сроку. В компании привели примеры сроков КР для основных типов грузовых вагонов: полувагоны приходят на первый капитальный ремонт через 11 лет после постройки, крытые вагоны – через 12, цистерны – через 13, универсальные платформы – через 15 лет.
По заявлению директора по техническому развитию ООО «УК «РэйлТрансХолдинг» Ирины Чиганашкиной, Брянское вагоноремонтное депо, которое входит в состав компании, соответствует требованиям регламентных работ для плановых видов ремонта и продолжает их выполнять. «В случае изменений нормативной документации ООО «Брянское вагоно­ремонтное депо» проведет дооснащение необходимым оборудованием в соответствии с программой развития предприятия», – отметила она.

Знаем что, не знаем как

То, что большинство существующих депо способны выполнять набор технологических операций при ремонтах с продлением срока службы вагонов, сомнений не вызывает. Наиболее продвинутым производствам не понадобится и дооснащение. Скорее всего, все необходимое оборудование у них есть. Зато нет главного, двух основополагающих документов – ГОСТа и ТУ, регулирующих продление срока службы, без которых после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза они не имеют права выполнять этот вид ремонта, хотя такая потребность есть.
Например, по заявлению исполнительного директора ОАО «ПГК» Александра Сапронова, компания собирается модернизировать и продлить срок службы у большинства из своих 16 тыс. крытых вагонов. «ПГК не планирует пока что покупку нового подвижного состава, так как его стоимость неадекватна доходности», – заявил А. Сапронов. При существующих ценах на новые крытые вагоны в среднем в 2,1 млн руб. в ПГК надеются, что модернизация с продлением срока службы обойдется компании в 100–150 тыс. руб. Программа модернизации разрабатывается в компании и для других типов подвижного состава.
Кроме того, вагоноремонтным предприятиям придется пройти процедуру сертификации, для того чтобы вместо привычного капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) иметь право на капитальный ремонт с процессом сертификации вагонов.
«Стратегия наших предприятий по КРП в новых условиях пока непонятна, – недоумевает А. Осинцев. –
До момента утверждения окончательной редакции ТУ на продление срока службы грузовых вагонов невозможно говорить о каком-то до­оснащении и закупке нового оборудования. Если нет ясности по основным техническим требованиям к производству работ (что должно отражаться в ТУ), то нет возможности разработать технологический процесс, подобрать способ выполнения требуемых операций и оборудование для них».
Если в вагоноремонтных «дочках» РЖД предпочитают не комментировать собственные пожелания к разрабатываемым ГОСТу и ТУ (отмечая, что «мы – люди государевы», «как скажет Минтранс, так и будет»), то в частном «Трансвагонмаше» твердо знают, чего ждут от новых документов. Они не должны быть излишне сложными и должны опираться на существующие правила и методики выполнения работ.
«Если в ГОСТе «Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы. Общие технические условия», который находится на согласовании, или в разрабатываемых ВНИИЖТ технических условиях на продление будет ссылка на действующие руководящие документы по КР в части неразрушающего контроля и ремонта основных узлов, – перечисляет собственные ожидания А. Осинцев, – если в ГОСТе и ТУ будет в полном объеме описан четкий, полный и понятный порядок отбора вагонов, допускаемых к продлению срока службы; если в них не будет ссылок на требования исходной конструкторской документации изготовителя исходной модели, которую вагоноремонтному предприятию получить стоит очень дорого или вообще нереально, то, на наш взгляд, это достаточный объем основополагающих документов».
Остальные технические документы, регламентирующие процессы производства, вагоноремонтные предприятия разработают самостоятельно, исходя из местных условий.
Отметим, что за скорейшее принятие этих документов выступают не только представители вагоно­ремонтных компаний, но и операторы, которые сегодня вынуждены отставлять от эксплуатации вагоны, использовать которые без продления срока службы запрещено. По данным ОАО «ПГК», уже сейчас таких вагонов на сети около 50 тыс., а к концу года их число увеличится до 100 тыс. ед.
В Минтрансе, РЖД и отраслевых СРО, которые активно включились в процесс подготовки новых документов, «злобу дня» в виде растущих издержек операторов и ремонтников, отрицательно влияющих на весь железнодорожный транспорт, понимают, но обещают принять документы не раньше нового года. Как заявил один из руководителей вагоноремонтного депо, «лучшего подарка от Деда Мороза в наступающем 2015 году и желать не надо».
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше и дешевле
Справедливости ради надо отметить, что неблагоприятная рыночная конъюнктура также серьезно влияет на результаты работы вагоноремонтных депо, и не всегда, глядя на отчеты, говорящие о снижении рентабельности этого вида бизнеса, можно винить чиновников в высоких кабинетах.
К сожалению, рентабельность снижается не только в сфере вагоноремонта, но и по железнодорожным перевозкам в целом. Так, генеральный директор ОАО «ВРК-1» Василий Гладких отметил, что с 2010 по 2014 год уровень предложения по ремонту вагонов возрос на 8%, а спрос сократился на 13%. Ту же тенденцию демонстрировала и стоимость работ: с 136,7 тыс. руб. за вагон в 2010 году до 97,7 тыс. руб. в 2014-м по капитальному ремонту (КР) и с 84,7 тыс. до 68,4 тыс. – по деповскому.
В ОАО «ВРК-3» отмечают, что в течение10 месяцев 2014 года наблюдался рост объемов ремонта на сети дорог по сравнению с 2013-м, но доходность плановых ремонтов грузовых вагонов продолжает снижаться. «Данная тенденция обусловлена снижением рыночных цен на крупногабаритные запасные части, а также вступлением в силу с 2 августа 2014 года технического регламента по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает производить продление срока службы грузовых вагонов без сертификата», –
отмечают в компании.
Несмотря на это в ВРК-3 вынуждены бороться за клиента и делают это в том числе через дальнейшее снижение стоимости плановых ремонтов. Как сообщили в компании, в 2015 году ОАО «ВРК-3» предложит своим клиентам снижение базовых цен на 5–10%. Кроме того, при обращении в некоторые вагоноремонтные депо экономия издержек владельцев подвижного состава может быть еще выше. «В перечень таких предприятий компании входят депо Кемь, Сасово, Тула и вагонные участки Калуга, Сосногорск, Валуйки, Елец, Ужур, Белогорск», – сообщили в службе маркетинга компании.
Сегодня вопрос стоимости регламентных работ при капитальном и деповском ремонтах грузовых вагонов становится одним из основных инструментов выживаемости и конкурентоспособности вагоноремонтных депо, считает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов. Выступая на заседании профильной комиссии ОПЖТ, он заявил, что отклонения от норм регламентных работ, которые имеют место в ряде случаев, в вопросах ремонта подвижного состава недопустимы. Поэтому перечень обязательных работ при проведении плановых ремонтов, размеры скидок для клиентов и территориальное различие в ценообразовании являются теми технологическими механизмами, которые позволят депо сделать свою работу прозрачной и понятной для клиента.

Ремонт по обязанности

Несмотря на экономические трудности и уменьшение объемов ремонта, которые вынуждают руководителей депо прибегать к болезненным для коллективов мерам экономии издержек в виде неполной рабочей недели или сокращения персонала, коллапса на рынке вагоноремонта не произойдет, уверен руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. «Плановые виды ремонта составляют около 85% всех объемов выполняемых работ, – рассказал он. – Руководители депо недовольны тем, что вынуждены отказаться от дорогостоящего ремонта с продлением срока службы. Но в скором будущем и этот вид ремонта станет возможным – после принятия соответствующих ТУ. А кроме того, многочисленным вагонам, которые операторы закупали около 10 лет назад, уже пора на капитальное обслуживание».
По данным ОАО «РЖД», в 2002 году на сеть железных дорог России поступило почти 11 тыс. новых грузовых вагонов, а в 2007-м – больше 40 тыс. Сегодня по этим вагонам как раз подходят сроки для первого кап­ремонта.
Как отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, капитальный ремонт как таковой вопросов не вызывает, а вагоны продолжают поступать в данный вид ремонта по сроку. В компании привели примеры сроков КР для основных типов грузовых вагонов: полувагоны приходят на первый капитальный ремонт через 11 лет после постройки, крытые вагоны – через 12, цистерны – через 13, универсальные платформы – через 15 лет.
По заявлению директора по техническому развитию ООО «УК «РэйлТрансХолдинг» Ирины Чиганашкиной, Брянское вагоноремонтное депо, которое входит в состав компании, соответствует требованиям регламентных работ для плановых видов ремонта и продолжает их выполнять. «В случае изменений нормативной документации ООО «Брянское вагоно­ремонтное депо» проведет дооснащение необходимым оборудованием в соответствии с программой развития предприятия», – отметила она.

Знаем что, не знаем как

То, что большинство существующих депо способны выполнять набор технологических операций при ремонтах с продлением срока службы вагонов, сомнений не вызывает. Наиболее продвинутым производствам не понадобится и дооснащение. Скорее всего, все необходимое оборудование у них есть. Зато нет главного, двух основополагающих документов – ГОСТа и ТУ, регулирующих продление срока службы, без которых после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза они не имеют права выполнять этот вид ремонта, хотя такая потребность есть.
Например, по заявлению исполнительного директора ОАО «ПГК» Александра Сапронова, компания собирается модернизировать и продлить срок службы у большинства из своих 16 тыс. крытых вагонов. «ПГК не планирует пока что покупку нового подвижного состава, так как его стоимость неадекватна доходности», – заявил А. Сапронов. При существующих ценах на новые крытые вагоны в среднем в 2,1 млн руб. в ПГК надеются, что модернизация с продлением срока службы обойдется компании в 100–150 тыс. руб. Программа модернизации разрабатывается в компании и для других типов подвижного состава.
Кроме того, вагоноремонтным предприятиям придется пройти процедуру сертификации, для того чтобы вместо привычного капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) иметь право на капитальный ремонт с процессом сертификации вагонов.
«Стратегия наших предприятий по КРП в новых условиях пока непонятна, – недоумевает А. Осинцев. –
До момента утверждения окончательной редакции ТУ на продление срока службы грузовых вагонов невозможно говорить о каком-то до­оснащении и закупке нового оборудования. Если нет ясности по основным техническим требованиям к производству работ (что должно отражаться в ТУ), то нет возможности разработать технологический процесс, подобрать способ выполнения требуемых операций и оборудование для них».
Если в вагоноремонтных «дочках» РЖД предпочитают не комментировать собственные пожелания к разрабатываемым ГОСТу и ТУ (отмечая, что «мы – люди государевы», «как скажет Минтранс, так и будет»), то в частном «Трансвагонмаше» твердо знают, чего ждут от новых документов. Они не должны быть излишне сложными и должны опираться на существующие правила и методики выполнения работ.
«Если в ГОСТе «Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы. Общие технические условия», который находится на согласовании, или в разрабатываемых ВНИИЖТ технических условиях на продление будет ссылка на действующие руководящие документы по КР в части неразрушающего контроля и ремонта основных узлов, – перечисляет собственные ожидания А. Осинцев, – если в ГОСТе и ТУ будет в полном объеме описан четкий, полный и понятный порядок отбора вагонов, допускаемых к продлению срока службы; если в них не будет ссылок на требования исходной конструкторской документации изготовителя исходной модели, которую вагоноремонтному предприятию получить стоит очень дорого или вообще нереально, то, на наш взгляд, это достаточный объем основополагающих документов».
Остальные технические документы, регламентирующие процессы производства, вагоноремонтные предприятия разработают самостоятельно, исходя из местных условий.
Отметим, что за скорейшее принятие этих документов выступают не только представители вагоно­ремонтных компаний, но и операторы, которые сегодня вынуждены отставлять от эксплуатации вагоны, использовать которые без продления срока службы запрещено. По данным ОАО «ПГК», уже сейчас таких вагонов на сети около 50 тыс., а к концу года их число увеличится до 100 тыс. ед.
В Минтрансе, РЖД и отраслевых СРО, которые активно включились в процесс подготовки новых документов, «злобу дня» в виде растущих издержек операторов и ремонтников, отрицательно влияющих на весь железнодорожный транспорт, понимают, но обещают принять документы не раньше нового года. Как заявил один из руководителей вагоноремонтного депо, «лучшего подарка от Деда Мороза в наступающем 2015 году и желать не надо».
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами,
то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами,
то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5369 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6644 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6c [FILE_NAME] => 545cbe670ce2230d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbe670ce2230d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 869d0e4ff56948cf1b63ad95cdd08dc1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5369 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont---zhelanie-est'--pravil---net [~CODE] => vagonoremont---zhelanie-est'--pravil---net [EXTERNAL_ID] => 9522 [~EXTERNAL_ID] => 9522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами, <br /> то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами, <br /> то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет ) )

									Array
(
    [ID] => 97416
    [~ID] => 97416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Вагоноремонт:  желание есть, правил – нет
    [~NAME] => Вагоноремонт:  желание есть, правил – нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vagonoremont---zhelanie-est%27--pravil---net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/vagonoremont---zhelanie-est%27--pravil---net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше и дешевле
Справедливости ради надо отметить, что неблагоприятная рыночная конъюнктура также серьезно влияет на результаты работы вагоноремонтных депо, и не всегда, глядя на отчеты, говорящие о снижении рентабельности этого вида бизнеса, можно винить чиновников в высоких кабинетах.
К сожалению, рентабельность снижается не только в сфере вагоноремонта, но и по железнодорожным перевозкам в целом. Так, генеральный директор ОАО «ВРК-1» Василий Гладких отметил, что с 2010 по 2014 год уровень предложения по ремонту вагонов возрос на 8%, а спрос сократился на 13%. Ту же тенденцию демонстрировала и стоимость работ: с 136,7 тыс. руб. за вагон в 2010 году до 97,7 тыс. руб. в 2014-м по капитальному ремонту (КР) и с 84,7 тыс. до 68,4 тыс. – по деповскому.
В ОАО «ВРК-3» отмечают, что в течение10 месяцев 2014 года наблюдался рост объемов ремонта на сети дорог по сравнению с 2013-м, но доходность плановых ремонтов грузовых вагонов продолжает снижаться. «Данная тенденция обусловлена снижением рыночных цен на крупногабаритные запасные части, а также вступлением в силу с 2 августа 2014 года технического регламента по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает производить продление срока службы грузовых вагонов без сертификата», –
отмечают в компании.
Несмотря на это в ВРК-3 вынуждены бороться за клиента и делают это в том числе через дальнейшее снижение стоимости плановых ремонтов. Как сообщили в компании, в 2015 году ОАО «ВРК-3» предложит своим клиентам снижение базовых цен на 5–10%. Кроме того, при обращении в некоторые вагоноремонтные депо экономия издержек владельцев подвижного состава может быть еще выше. «В перечень таких предприятий компании входят депо Кемь, Сасово, Тула и вагонные участки Калуга, Сосногорск, Валуйки, Елец, Ужур, Белогорск», – сообщили в службе маркетинга компании.
Сегодня вопрос стоимости регламентных работ при капитальном и деповском ремонтах грузовых вагонов становится одним из основных инструментов выживаемости и конкурентоспособности вагоноремонтных депо, считает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов. Выступая на заседании профильной комиссии ОПЖТ, он заявил, что отклонения от норм регламентных работ, которые имеют место в ряде случаев, в вопросах ремонта подвижного состава недопустимы. Поэтому перечень обязательных работ при проведении плановых ремонтов, размеры скидок для клиентов и территориальное различие в ценообразовании являются теми технологическими механизмами, которые позволят депо сделать свою работу прозрачной и понятной для клиента.

Ремонт по обязанности

Несмотря на экономические трудности и уменьшение объемов ремонта, которые вынуждают руководителей депо прибегать к болезненным для коллективов мерам экономии издержек в виде неполной рабочей недели или сокращения персонала, коллапса на рынке вагоноремонта не произойдет, уверен руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. «Плановые виды ремонта составляют около 85% всех объемов выполняемых работ, – рассказал он. – Руководители депо недовольны тем, что вынуждены отказаться от дорогостоящего ремонта с продлением срока службы. Но в скором будущем и этот вид ремонта станет возможным – после принятия соответствующих ТУ. А кроме того, многочисленным вагонам, которые операторы закупали около 10 лет назад, уже пора на капитальное обслуживание».
По данным ОАО «РЖД», в 2002 году на сеть железных дорог России поступило почти 11 тыс. новых грузовых вагонов, а в 2007-м – больше 40 тыс. Сегодня по этим вагонам как раз подходят сроки для первого кап­ремонта.
Как отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, капитальный ремонт как таковой вопросов не вызывает, а вагоны продолжают поступать в данный вид ремонта по сроку. В компании привели примеры сроков КР для основных типов грузовых вагонов: полувагоны приходят на первый капитальный ремонт через 11 лет после постройки, крытые вагоны – через 12, цистерны – через 13, универсальные платформы – через 15 лет.
По заявлению директора по техническому развитию ООО «УК «РэйлТрансХолдинг» Ирины Чиганашкиной, Брянское вагоноремонтное депо, которое входит в состав компании, соответствует требованиям регламентных работ для плановых видов ремонта и продолжает их выполнять. «В случае изменений нормативной документации ООО «Брянское вагоно­ремонтное депо» проведет дооснащение необходимым оборудованием в соответствии с программой развития предприятия», – отметила она.

Знаем что, не знаем как

То, что большинство существующих депо способны выполнять набор технологических операций при ремонтах с продлением срока службы вагонов, сомнений не вызывает. Наиболее продвинутым производствам не понадобится и дооснащение. Скорее всего, все необходимое оборудование у них есть. Зато нет главного, двух основополагающих документов – ГОСТа и ТУ, регулирующих продление срока службы, без которых после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза они не имеют права выполнять этот вид ремонта, хотя такая потребность есть.
Например, по заявлению исполнительного директора ОАО «ПГК» Александра Сапронова, компания собирается модернизировать и продлить срок службы у большинства из своих 16 тыс. крытых вагонов. «ПГК не планирует пока что покупку нового подвижного состава, так как его стоимость неадекватна доходности», – заявил А. Сапронов. При существующих ценах на новые крытые вагоны в среднем в 2,1 млн руб. в ПГК надеются, что модернизация с продлением срока службы обойдется компании в 100–150 тыс. руб. Программа модернизации разрабатывается в компании и для других типов подвижного состава.
Кроме того, вагоноремонтным предприятиям придется пройти процедуру сертификации, для того чтобы вместо привычного капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) иметь право на капитальный ремонт с процессом сертификации вагонов.
«Стратегия наших предприятий по КРП в новых условиях пока непонятна, – недоумевает А. Осинцев. –
До момента утверждения окончательной редакции ТУ на продление срока службы грузовых вагонов невозможно говорить о каком-то до­оснащении и закупке нового оборудования. Если нет ясности по основным техническим требованиям к производству работ (что должно отражаться в ТУ), то нет возможности разработать технологический процесс, подобрать способ выполнения требуемых операций и оборудование для них».
Если в вагоноремонтных «дочках» РЖД предпочитают не комментировать собственные пожелания к разрабатываемым ГОСТу и ТУ (отмечая, что «мы – люди государевы», «как скажет Минтранс, так и будет»), то в частном «Трансвагонмаше» твердо знают, чего ждут от новых документов. Они не должны быть излишне сложными и должны опираться на существующие правила и методики выполнения работ.
«Если в ГОСТе «Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы. Общие технические условия», который находится на согласовании, или в разрабатываемых ВНИИЖТ технических условиях на продление будет ссылка на действующие руководящие документы по КР в части неразрушающего контроля и ремонта основных узлов, – перечисляет собственные ожидания А. Осинцев, – если в ГОСТе и ТУ будет в полном объеме описан четкий, полный и понятный порядок отбора вагонов, допускаемых к продлению срока службы; если в них не будет ссылок на требования исходной конструкторской документации изготовителя исходной модели, которую вагоноремонтному предприятию получить стоит очень дорого или вообще нереально, то, на наш взгляд, это достаточный объем основополагающих документов».
Остальные технические документы, регламентирующие процессы производства, вагоноремонтные предприятия разработают самостоятельно, исходя из местных условий.
Отметим, что за скорейшее принятие этих документов выступают не только представители вагоно­ремонтных компаний, но и операторы, которые сегодня вынуждены отставлять от эксплуатации вагоны, использовать которые без продления срока службы запрещено. По данным ОАО «ПГК», уже сейчас таких вагонов на сети около 50 тыс., а к концу года их число увеличится до 100 тыс. ед.
В Минтрансе, РЖД и отраслевых СРО, которые активно включились в процесс подготовки новых документов, «злобу дня» в виде растущих издержек операторов и ремонтников, отрицательно влияющих на весь железнодорожный транспорт, понимают, но обещают принять документы не раньше нового года. Как заявил один из руководителей вагоноремонтного депо, «лучшего подарка от Деда Мороза в наступающем 2015 году и желать не надо».
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше и дешевле
Справедливости ради надо отметить, что неблагоприятная рыночная конъюнктура также серьезно влияет на результаты работы вагоноремонтных депо, и не всегда, глядя на отчеты, говорящие о снижении рентабельности этого вида бизнеса, можно винить чиновников в высоких кабинетах.
К сожалению, рентабельность снижается не только в сфере вагоноремонта, но и по железнодорожным перевозкам в целом. Так, генеральный директор ОАО «ВРК-1» Василий Гладких отметил, что с 2010 по 2014 год уровень предложения по ремонту вагонов возрос на 8%, а спрос сократился на 13%. Ту же тенденцию демонстрировала и стоимость работ: с 136,7 тыс. руб. за вагон в 2010 году до 97,7 тыс. руб. в 2014-м по капитальному ремонту (КР) и с 84,7 тыс. до 68,4 тыс. – по деповскому.
В ОАО «ВРК-3» отмечают, что в течение10 месяцев 2014 года наблюдался рост объемов ремонта на сети дорог по сравнению с 2013-м, но доходность плановых ремонтов грузовых вагонов продолжает снижаться. «Данная тенденция обусловлена снижением рыночных цен на крупногабаритные запасные части, а также вступлением в силу с 2 августа 2014 года технического регламента по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает производить продление срока службы грузовых вагонов без сертификата», –
отмечают в компании.
Несмотря на это в ВРК-3 вынуждены бороться за клиента и делают это в том числе через дальнейшее снижение стоимости плановых ремонтов. Как сообщили в компании, в 2015 году ОАО «ВРК-3» предложит своим клиентам снижение базовых цен на 5–10%. Кроме того, при обращении в некоторые вагоноремонтные депо экономия издержек владельцев подвижного состава может быть еще выше. «В перечень таких предприятий компании входят депо Кемь, Сасово, Тула и вагонные участки Калуга, Сосногорск, Валуйки, Елец, Ужур, Белогорск», – сообщили в службе маркетинга компании.
Сегодня вопрос стоимости регламентных работ при капитальном и деповском ремонтах грузовых вагонов становится одним из основных инструментов выживаемости и конкурентоспособности вагоноремонтных депо, считает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов. Выступая на заседании профильной комиссии ОПЖТ, он заявил, что отклонения от норм регламентных работ, которые имеют место в ряде случаев, в вопросах ремонта подвижного состава недопустимы. Поэтому перечень обязательных работ при проведении плановых ремонтов, размеры скидок для клиентов и территориальное различие в ценообразовании являются теми технологическими механизмами, которые позволят депо сделать свою работу прозрачной и понятной для клиента.

Ремонт по обязанности

Несмотря на экономические трудности и уменьшение объемов ремонта, которые вынуждают руководителей депо прибегать к болезненным для коллективов мерам экономии издержек в виде неполной рабочей недели или сокращения персонала, коллапса на рынке вагоноремонта не произойдет, уверен руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. «Плановые виды ремонта составляют около 85% всех объемов выполняемых работ, – рассказал он. – Руководители депо недовольны тем, что вынуждены отказаться от дорогостоящего ремонта с продлением срока службы. Но в скором будущем и этот вид ремонта станет возможным – после принятия соответствующих ТУ. А кроме того, многочисленным вагонам, которые операторы закупали около 10 лет назад, уже пора на капитальное обслуживание».
По данным ОАО «РЖД», в 2002 году на сеть железных дорог России поступило почти 11 тыс. новых грузовых вагонов, а в 2007-м – больше 40 тыс. Сегодня по этим вагонам как раз подходят сроки для первого кап­ремонта.
Как отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, капитальный ремонт как таковой вопросов не вызывает, а вагоны продолжают поступать в данный вид ремонта по сроку. В компании привели примеры сроков КР для основных типов грузовых вагонов: полувагоны приходят на первый капитальный ремонт через 11 лет после постройки, крытые вагоны – через 12, цистерны – через 13, универсальные платформы – через 15 лет.
По заявлению директора по техническому развитию ООО «УК «РэйлТрансХолдинг» Ирины Чиганашкиной, Брянское вагоноремонтное депо, которое входит в состав компании, соответствует требованиям регламентных работ для плановых видов ремонта и продолжает их выполнять. «В случае изменений нормативной документации ООО «Брянское вагоно­ремонтное депо» проведет дооснащение необходимым оборудованием в соответствии с программой развития предприятия», – отметила она.

Знаем что, не знаем как

То, что большинство существующих депо способны выполнять набор технологических операций при ремонтах с продлением срока службы вагонов, сомнений не вызывает. Наиболее продвинутым производствам не понадобится и дооснащение. Скорее всего, все необходимое оборудование у них есть. Зато нет главного, двух основополагающих документов – ГОСТа и ТУ, регулирующих продление срока службы, без которых после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза они не имеют права выполнять этот вид ремонта, хотя такая потребность есть.
Например, по заявлению исполнительного директора ОАО «ПГК» Александра Сапронова, компания собирается модернизировать и продлить срок службы у большинства из своих 16 тыс. крытых вагонов. «ПГК не планирует пока что покупку нового подвижного состава, так как его стоимость неадекватна доходности», – заявил А. Сапронов. При существующих ценах на новые крытые вагоны в среднем в 2,1 млн руб. в ПГК надеются, что модернизация с продлением срока службы обойдется компании в 100–150 тыс. руб. Программа модернизации разрабатывается в компании и для других типов подвижного состава.
Кроме того, вагоноремонтным предприятиям придется пройти процедуру сертификации, для того чтобы вместо привычного капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) иметь право на капитальный ремонт с процессом сертификации вагонов.
«Стратегия наших предприятий по КРП в новых условиях пока непонятна, – недоумевает А. Осинцев. –
До момента утверждения окончательной редакции ТУ на продление срока службы грузовых вагонов невозможно говорить о каком-то до­оснащении и закупке нового оборудования. Если нет ясности по основным техническим требованиям к производству работ (что должно отражаться в ТУ), то нет возможности разработать технологический процесс, подобрать способ выполнения требуемых операций и оборудование для них».
Если в вагоноремонтных «дочках» РЖД предпочитают не комментировать собственные пожелания к разрабатываемым ГОСТу и ТУ (отмечая, что «мы – люди государевы», «как скажет Минтранс, так и будет»), то в частном «Трансвагонмаше» твердо знают, чего ждут от новых документов. Они не должны быть излишне сложными и должны опираться на существующие правила и методики выполнения работ.
«Если в ГОСТе «Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы. Общие технические условия», который находится на согласовании, или в разрабатываемых ВНИИЖТ технических условиях на продление будет ссылка на действующие руководящие документы по КР в части неразрушающего контроля и ремонта основных узлов, – перечисляет собственные ожидания А. Осинцев, – если в ГОСТе и ТУ будет в полном объеме описан четкий, полный и понятный порядок отбора вагонов, допускаемых к продлению срока службы; если в них не будет ссылок на требования исходной конструкторской документации изготовителя исходной модели, которую вагоноремонтному предприятию получить стоит очень дорого или вообще нереально, то, на наш взгляд, это достаточный объем основополагающих документов».
Остальные технические документы, регламентирующие процессы производства, вагоноремонтные предприятия разработают самостоятельно, исходя из местных условий.
Отметим, что за скорейшее принятие этих документов выступают не только представители вагоно­ремонтных компаний, но и операторы, которые сегодня вынуждены отставлять от эксплуатации вагоны, использовать которые без продления срока службы запрещено. По данным ОАО «ПГК», уже сейчас таких вагонов на сети около 50 тыс., а к концу года их число увеличится до 100 тыс. ед.
В Минтрансе, РЖД и отраслевых СРО, которые активно включились в процесс подготовки новых документов, «злобу дня» в виде растущих издержек операторов и ремонтников, отрицательно влияющих на весь железнодорожный транспорт, понимают, но обещают принять документы не раньше нового года. Как заявил один из руководителей вагоноремонтного депо, «лучшего подарка от Деда Мороза в наступающем 2015 году и желать не надо».
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами,
то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами,
то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5369 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6644 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6c [FILE_NAME] => 545cbe670ce2230d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbe670ce2230d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 869d0e4ff56948cf1b63ad95cdd08dc1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/545cbe670ce2230d.jpg [ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5369 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont---zhelanie-est'--pravil---net [~CODE] => vagonoremont---zhelanie-est'--pravil---net [EXTERNAL_ID] => 9522 [~EXTERNAL_ID] => 9522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами, <br /> то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В вагоноремонтных компаниях, хоть и называют современную ситуацию кризисной, готовы развиваться в существующих условиях уменьшения доходности и объемов рынка. Но если несколько лет назад главным препятствием для стабильной работы депо был дефицит литья, который объяснялся все-таки рыночными причинами, <br /> то сегодня сдерживающим фактором для развития предприятий является «бумажное» противоречие. Депо не могут работать в новых условиях из-за отсутствия разработанной документации на ремонт с продлением срока службы и правил сертификации по новым техническим регламентам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: желание есть, правил – нет ) )
РЖД-Партнер

Простая экономия

Простая экономия

Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.

Array
(
    [ID] => 97415
    [~ID] => 97415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Простая экономия
    [~NAME] => Простая экономия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/prostaia-iekonomiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/prostaia-iekonomiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Началось все с того, что у одного из заказчиков компании возникла проб­лема нехватки техники. Внутренний товарный поток вырос, и существующего оборудования стало недостаточно. В связи с этим он обратился с просьбой рассчитать специ­фикацию необходимой техники и дать заключение о целесообразности полной смены парка.
Результат произведенных расчетов показал, что имеющиеся активы используются не на 100%. Решение проблемы оказалось довольно простым. При перемещении разгруженных и принятых ТМЦ техника отвозила сформированную палету на определенное место на стеллаже и возвращалась за следующей, ничего не перемещая, а просто двигаясь в сторону ворот. Хотя на складе в этот момент были сформированы задания на отгрузку, то есть была работа по перемещению палет к воротам склада.
По словам эксперта по складским технологиям ООО «Складская логистика» Юрия Большакова, выполнив анализ товарных потоков, специалисты компании пришли к выводу, что оборудования на складе достаточно, просто оно неэффективно используется. «Было составлено техническое задание на настройку программного продукта, который управляет складом. После внесения изменений задания на перемещение палет стали поступать водителю поочередно, то есть водитель брал палету, стоящую возле ворот и предназначенную для отгрузки, и отвозил ее в зону хранения (на стеллажи), а после этого получал задание взять палету со стеллажей и отвезти ее в зону отгрузки. Таким образом, удалось практически исключить холостой (порожний) пробег техники и повысить эффективность ее использования на 72%», – пояснил он.
Реализация данной технологии позволила заказчику отказаться от приобретения дополнительной техники. Ю. Большаков также добавил, что средняя стоимость одной единицы оборудования, которое предполагалось закупить, превышает 2 млн руб.
Другой заказчик столкнулся с проблемой выполнения лишних операций. На склад поступал товар, который почти сразу отгружался. «Есть хорошо всем знакомая технология «кросс-докинг», когда товар отгружается со склада, минуя размещение. Но данная технология применима только для кратной отгрузки, то есть приняли палету и отдали палету, приняли коробку и отдали коробку. А что делать, если приходит 20 палет с разными товарами и из этого количества формируется 40 заказов на отгрузку?» – говорит эксперт.
В тот момент, когда специалисты компании пришли на этот склад, процесс выглядел следующим образом: товар принимался, сортировался и размещался по местам хранения, которые, к слову, иногда были слишком далеко. Затем поступали задания на сборку, и этот же товар собирался для отгрузки в магазины.
Идея лежала практически на поверхности. Было написано техническое задание на настройку программного продукта. После внесения изменений в технологию процесс стал выглядеть следующим образом: сначала запускались в работу задания на отгрузку, и под каждое из них назначалось определенное место на складе, рядом с зоной разгрузки. По факту приемки на склад товара, необходимого для данного заказа, он не размещался на местах хранения, а сразу перемещался к месту сборки заказа. Применение данной технологии позволило сократить время сборки заказов на 80% и снизить нагрузку на персонал.
По мнению Ю. Большакова, указаные примеры наглядно иллюстрируют, что иногда самое оптимальное решение очевидно и не требует колоссальных затрат. Просто большинство людей по природе своей консервативны и им сложно увидеть новые возможности внесения изменений в процессы, сложившиеся годами.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Началось все с того, что у одного из заказчиков компании возникла проб­лема нехватки техники. Внутренний товарный поток вырос, и существующего оборудования стало недостаточно. В связи с этим он обратился с просьбой рассчитать специ­фикацию необходимой техники и дать заключение о целесообразности полной смены парка.
Результат произведенных расчетов показал, что имеющиеся активы используются не на 100%. Решение проблемы оказалось довольно простым. При перемещении разгруженных и принятых ТМЦ техника отвозила сформированную палету на определенное место на стеллаже и возвращалась за следующей, ничего не перемещая, а просто двигаясь в сторону ворот. Хотя на складе в этот момент были сформированы задания на отгрузку, то есть была работа по перемещению палет к воротам склада.
По словам эксперта по складским технологиям ООО «Складская логистика» Юрия Большакова, выполнив анализ товарных потоков, специалисты компании пришли к выводу, что оборудования на складе достаточно, просто оно неэффективно используется. «Было составлено техническое задание на настройку программного продукта, который управляет складом. После внесения изменений задания на перемещение палет стали поступать водителю поочередно, то есть водитель брал палету, стоящую возле ворот и предназначенную для отгрузки, и отвозил ее в зону хранения (на стеллажи), а после этого получал задание взять палету со стеллажей и отвезти ее в зону отгрузки. Таким образом, удалось практически исключить холостой (порожний) пробег техники и повысить эффективность ее использования на 72%», – пояснил он.
Реализация данной технологии позволила заказчику отказаться от приобретения дополнительной техники. Ю. Большаков также добавил, что средняя стоимость одной единицы оборудования, которое предполагалось закупить, превышает 2 млн руб.
Другой заказчик столкнулся с проблемой выполнения лишних операций. На склад поступал товар, который почти сразу отгружался. «Есть хорошо всем знакомая технология «кросс-докинг», когда товар отгружается со склада, минуя размещение. Но данная технология применима только для кратной отгрузки, то есть приняли палету и отдали палету, приняли коробку и отдали коробку. А что делать, если приходит 20 палет с разными товарами и из этого количества формируется 40 заказов на отгрузку?» – говорит эксперт.
В тот момент, когда специалисты компании пришли на этот склад, процесс выглядел следующим образом: товар принимался, сортировался и размещался по местам хранения, которые, к слову, иногда были слишком далеко. Затем поступали задания на сборку, и этот же товар собирался для отгрузки в магазины.
Идея лежала практически на поверхности. Было написано техническое задание на настройку программного продукта. После внесения изменений в технологию процесс стал выглядеть следующим образом: сначала запускались в работу задания на отгрузку, и под каждое из них назначалось определенное место на складе, рядом с зоной разгрузки. По факту приемки на склад товара, необходимого для данного заказа, он не размещался на местах хранения, а сразу перемещался к месту сборки заказа. Применение данной технологии позволило сократить время сборки заказов на 80% и снизить нагрузку на персонал.
По мнению Ю. Большакова, указаные примеры наглядно иллюстрируют, что иногда самое оптимальное решение очевидно и не требует колоссальных затрат. Просто большинство людей по природе своей консервативны и им сложно увидеть новые возможности внесения изменений в процессы, сложившиеся годами.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5367 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 545cbaa7067406b9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbaa7067406b9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 468baaef13c6c8edd26cafe14040739b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [ALT] => Простая экономия [TITLE] => Простая экономия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5367 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostaia-iekonomiia [~CODE] => prostaia-iekonomiia [EXTERNAL_ID] => 9521 [~EXTERNAL_ID] => 9521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Простая экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => простая экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => простая экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия ) )

									Array
(
    [ID] => 97415
    [~ID] => 97415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Простая экономия
    [~NAME] => Простая экономия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/prostaia-iekonomiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/prostaia-iekonomiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Началось все с того, что у одного из заказчиков компании возникла проб­лема нехватки техники. Внутренний товарный поток вырос, и существующего оборудования стало недостаточно. В связи с этим он обратился с просьбой рассчитать специ­фикацию необходимой техники и дать заключение о целесообразности полной смены парка.
Результат произведенных расчетов показал, что имеющиеся активы используются не на 100%. Решение проблемы оказалось довольно простым. При перемещении разгруженных и принятых ТМЦ техника отвозила сформированную палету на определенное место на стеллаже и возвращалась за следующей, ничего не перемещая, а просто двигаясь в сторону ворот. Хотя на складе в этот момент были сформированы задания на отгрузку, то есть была работа по перемещению палет к воротам склада.
По словам эксперта по складским технологиям ООО «Складская логистика» Юрия Большакова, выполнив анализ товарных потоков, специалисты компании пришли к выводу, что оборудования на складе достаточно, просто оно неэффективно используется. «Было составлено техническое задание на настройку программного продукта, который управляет складом. После внесения изменений задания на перемещение палет стали поступать водителю поочередно, то есть водитель брал палету, стоящую возле ворот и предназначенную для отгрузки, и отвозил ее в зону хранения (на стеллажи), а после этого получал задание взять палету со стеллажей и отвезти ее в зону отгрузки. Таким образом, удалось практически исключить холостой (порожний) пробег техники и повысить эффективность ее использования на 72%», – пояснил он.
Реализация данной технологии позволила заказчику отказаться от приобретения дополнительной техники. Ю. Большаков также добавил, что средняя стоимость одной единицы оборудования, которое предполагалось закупить, превышает 2 млн руб.
Другой заказчик столкнулся с проблемой выполнения лишних операций. На склад поступал товар, который почти сразу отгружался. «Есть хорошо всем знакомая технология «кросс-докинг», когда товар отгружается со склада, минуя размещение. Но данная технология применима только для кратной отгрузки, то есть приняли палету и отдали палету, приняли коробку и отдали коробку. А что делать, если приходит 20 палет с разными товарами и из этого количества формируется 40 заказов на отгрузку?» – говорит эксперт.
В тот момент, когда специалисты компании пришли на этот склад, процесс выглядел следующим образом: товар принимался, сортировался и размещался по местам хранения, которые, к слову, иногда были слишком далеко. Затем поступали задания на сборку, и этот же товар собирался для отгрузки в магазины.
Идея лежала практически на поверхности. Было написано техническое задание на настройку программного продукта. После внесения изменений в технологию процесс стал выглядеть следующим образом: сначала запускались в работу задания на отгрузку, и под каждое из них назначалось определенное место на складе, рядом с зоной разгрузки. По факту приемки на склад товара, необходимого для данного заказа, он не размещался на местах хранения, а сразу перемещался к месту сборки заказа. Применение данной технологии позволило сократить время сборки заказов на 80% и снизить нагрузку на персонал.
По мнению Ю. Большакова, указаные примеры наглядно иллюстрируют, что иногда самое оптимальное решение очевидно и не требует колоссальных затрат. Просто большинство людей по природе своей консервативны и им сложно увидеть новые возможности внесения изменений в процессы, сложившиеся годами.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Началось все с того, что у одного из заказчиков компании возникла проб­лема нехватки техники. Внутренний товарный поток вырос, и существующего оборудования стало недостаточно. В связи с этим он обратился с просьбой рассчитать специ­фикацию необходимой техники и дать заключение о целесообразности полной смены парка.
Результат произведенных расчетов показал, что имеющиеся активы используются не на 100%. Решение проблемы оказалось довольно простым. При перемещении разгруженных и принятых ТМЦ техника отвозила сформированную палету на определенное место на стеллаже и возвращалась за следующей, ничего не перемещая, а просто двигаясь в сторону ворот. Хотя на складе в этот момент были сформированы задания на отгрузку, то есть была работа по перемещению палет к воротам склада.
По словам эксперта по складским технологиям ООО «Складская логистика» Юрия Большакова, выполнив анализ товарных потоков, специалисты компании пришли к выводу, что оборудования на складе достаточно, просто оно неэффективно используется. «Было составлено техническое задание на настройку программного продукта, который управляет складом. После внесения изменений задания на перемещение палет стали поступать водителю поочередно, то есть водитель брал палету, стоящую возле ворот и предназначенную для отгрузки, и отвозил ее в зону хранения (на стеллажи), а после этого получал задание взять палету со стеллажей и отвезти ее в зону отгрузки. Таким образом, удалось практически исключить холостой (порожний) пробег техники и повысить эффективность ее использования на 72%», – пояснил он.
Реализация данной технологии позволила заказчику отказаться от приобретения дополнительной техники. Ю. Большаков также добавил, что средняя стоимость одной единицы оборудования, которое предполагалось закупить, превышает 2 млн руб.
Другой заказчик столкнулся с проблемой выполнения лишних операций. На склад поступал товар, который почти сразу отгружался. «Есть хорошо всем знакомая технология «кросс-докинг», когда товар отгружается со склада, минуя размещение. Но данная технология применима только для кратной отгрузки, то есть приняли палету и отдали палету, приняли коробку и отдали коробку. А что делать, если приходит 20 палет с разными товарами и из этого количества формируется 40 заказов на отгрузку?» – говорит эксперт.
В тот момент, когда специалисты компании пришли на этот склад, процесс выглядел следующим образом: товар принимался, сортировался и размещался по местам хранения, которые, к слову, иногда были слишком далеко. Затем поступали задания на сборку, и этот же товар собирался для отгрузки в магазины.
Идея лежала практически на поверхности. Было написано техническое задание на настройку программного продукта. После внесения изменений в технологию процесс стал выглядеть следующим образом: сначала запускались в работу задания на отгрузку, и под каждое из них назначалось определенное место на складе, рядом с зоной разгрузки. По факту приемки на склад товара, необходимого для данного заказа, он не размещался на местах хранения, а сразу перемещался к месту сборки заказа. Применение данной технологии позволило сократить время сборки заказов на 80% и снизить нагрузку на персонал.
По мнению Ю. Большакова, указаные примеры наглядно иллюстрируют, что иногда самое оптимальное решение очевидно и не требует колоссальных затрат. Просто большинство людей по природе своей консервативны и им сложно увидеть новые возможности внесения изменений в процессы, сложившиеся годами.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5367 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 545cbaa7067406b9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cbaa7067406b9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 468baaef13c6c8edd26cafe14040739b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/545cbaa7067406b9.jpg [ALT] => Простая экономия [TITLE] => Простая экономия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5367 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostaia-iekonomiia [~CODE] => prostaia-iekonomiia [EXTERNAL_ID] => 9521 [~EXTERNAL_ID] => 9521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Простая экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => простая экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => простая экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня многие компании столкнулись с необходимостью оптимизировать свои расходы. Но не стоит забывать, что при этом не должен страдать производственный процесс. В ООО «Складская логистика» нашли решения, которые помогают сэкономить и время, и деньги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простая экономия ) )
РЖД-Партнер

Почтовый набирает обороты

Почтовый набирает обороты

В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд.
По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.

Array
(
    [ID] => 97414
    [~ID] => 97414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Почтовый набирает обороты
    [~NAME] => Почтовый набирает обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pochtovyi-nabiraet-oboroty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pochtovyi-nabiraet-oboroty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Состав включает в себя только почтовые вагоны, которые преодолевают расстояние от Москвы до Владивостока за 10 суток. Традиционно почтовые следовали в составе пассажирских поездов, поэтому технология погрузки-выгрузки почты зависела от расписания и времени стоянки на пассажирских станциях. Теперь же, с вводом специализированного почтового состава, показатель отцепок и задержки почты в пути сократился, а почтовый обмен стал возможным на 70 станциях как крупных городов и узловых цент­ров (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Красноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших населенных пунктов. Почтовый поезд № 990/989 курсирует через день и включает от 16 до 19 вагонов.
Планируя экономику маршрута, в почтовом ведомстве подсчитали, что таким образом «Почта России» ежегодно сможет экономить до
150 млн руб. транспортных издержек за счет сокращения оборачиваемости вагонов на 20%. Ожидается, что доля железнодорожных перевозок в объеме магистральных почтовых потоков «Почты России» вырастет с 37 до 47%. По словам заместителя генерального директора «Почты России» Алексея Скатина, данный поток должен перейти от стороннего автотранспорта, на который приходилось до 47% магистрального поч­тового трафика. К 2018 году «Почта России» планирует довести долю железнодорожных магистральных перевозок до 55%, при этом снизив долю привлеченного автотранспорта до 24%. Авиаперевозки к этому же сроку должны вырасти с 10 до 15%. В планах почтовиков наладить авиа­маршруты по двум наиболее популярным направлениям интернет-торговли – в США и Китай.
Поставив определенный рекорд в истории почтовой логистики в России, первый почтовый еще не дает выверенного ответа на вопрос: насколько экономически выгодной окажется такая организация почтовых потоков? Пока что эксперты рынка затрудняются подводить какие-либо итоги, а логистические операторы все еще проявляют малую осведомленность о появившейся услуге.
Однако, по мнению экспертного сообщества, потенциал у данного сегмента перевозки достаточно высок. Прежде всего потому, что ориентирована она на такой динамично развивающийся сектор, как интернет-торговля, которая по-прежнему задает тон не только в сфере почтовой логистики, но и в отрасли экспресс-доставки в целом. По словам коммерческого директора DPD в России и СНГ Леонида Зондберга, даже несмотря на то, что в последнее время общеэкономическая ситуация негативно сказалась на темпах роста сегмента электронной коммерции в России (сокращение с 25–30% до 12–15%), прогнозы остаются оптимистичными. Отечественный рынок обладает хорошим потенциалом по сравнению с европейским. «В нашей стране практически не существует логистики возвратов, которая обеспечивает до 50% выручки европейских операторов экспресс-доставки. В итоге возврат приходится осуществлять через отделения «Почты России», что значительно осложняет жизнь конечного потребителя. Кроме того, российский рынок отличает от европейского организация доставки на «последней миле». К примеру, в Германии курьер успевает развезти заказы примерно 100 адресатам. У нас же в стране порядка 25 доставок в сутки – хороший показатель», – говорит Л. Зондберг.
В портфелях операторов стремительно растет количество B2C-клиентов (business-to-consumer – форма элект­ронной торговли, целью которой являются прямые продажи для потребителя), стимулируя их к расширению спектра оказываемых услуг. Как отмечает генеральный директор компании «СДЭК» Леонид Гольдорт, деятельность на рынке электронной коммерции требует от экспресс-перевозчиков новых компетенций. Сегодня отмечается необходимость расширять присутствие экспресс-операторов в регионах с привлечением франчайзинговой модели, которая помогает решить эту задачу. «Ключевыми потребностями e-commerce являются низкая стоимость доставки и широта географии присутствия экспресс-оператора. По нашему опыту, эффективным инструментом в достижении этих целей может стать франчайзинговая модель. Несмотря на риски, среди которых, например, потеря управляемости, мы успешно используем данную модель в текущей экономической ситуации», – поясняет Л. Гольдорт.
Участники рынка почтовой логистики сходятся во мнении, что сейчас наиболее важное значение приобретает ценовая политика экспресс-операторов, особенно на региональном уровне. Присутствие такого крупного игрока, как «Почта России», с собственным парком подвижного состава способно оказать существенное влияние на формирование этого рынка.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Состав включает в себя только почтовые вагоны, которые преодолевают расстояние от Москвы до Владивостока за 10 суток. Традиционно почтовые следовали в составе пассажирских поездов, поэтому технология погрузки-выгрузки почты зависела от расписания и времени стоянки на пассажирских станциях. Теперь же, с вводом специализированного почтового состава, показатель отцепок и задержки почты в пути сократился, а почтовый обмен стал возможным на 70 станциях как крупных городов и узловых цент­ров (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Красноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших населенных пунктов. Почтовый поезд № 990/989 курсирует через день и включает от 16 до 19 вагонов.
Планируя экономику маршрута, в почтовом ведомстве подсчитали, что таким образом «Почта России» ежегодно сможет экономить до
150 млн руб. транспортных издержек за счет сокращения оборачиваемости вагонов на 20%. Ожидается, что доля железнодорожных перевозок в объеме магистральных почтовых потоков «Почты России» вырастет с 37 до 47%. По словам заместителя генерального директора «Почты России» Алексея Скатина, данный поток должен перейти от стороннего автотранспорта, на который приходилось до 47% магистрального поч­тового трафика. К 2018 году «Почта России» планирует довести долю железнодорожных магистральных перевозок до 55%, при этом снизив долю привлеченного автотранспорта до 24%. Авиаперевозки к этому же сроку должны вырасти с 10 до 15%. В планах почтовиков наладить авиа­маршруты по двум наиболее популярным направлениям интернет-торговли – в США и Китай.
Поставив определенный рекорд в истории почтовой логистики в России, первый почтовый еще не дает выверенного ответа на вопрос: насколько экономически выгодной окажется такая организация почтовых потоков? Пока что эксперты рынка затрудняются подводить какие-либо итоги, а логистические операторы все еще проявляют малую осведомленность о появившейся услуге.
Однако, по мнению экспертного сообщества, потенциал у данного сегмента перевозки достаточно высок. Прежде всего потому, что ориентирована она на такой динамично развивающийся сектор, как интернет-торговля, которая по-прежнему задает тон не только в сфере почтовой логистики, но и в отрасли экспресс-доставки в целом. По словам коммерческого директора DPD в России и СНГ Леонида Зондберга, даже несмотря на то, что в последнее время общеэкономическая ситуация негативно сказалась на темпах роста сегмента электронной коммерции в России (сокращение с 25–30% до 12–15%), прогнозы остаются оптимистичными. Отечественный рынок обладает хорошим потенциалом по сравнению с европейским. «В нашей стране практически не существует логистики возвратов, которая обеспечивает до 50% выручки европейских операторов экспресс-доставки. В итоге возврат приходится осуществлять через отделения «Почты России», что значительно осложняет жизнь конечного потребителя. Кроме того, российский рынок отличает от европейского организация доставки на «последней миле». К примеру, в Германии курьер успевает развезти заказы примерно 100 адресатам. У нас же в стране порядка 25 доставок в сутки – хороший показатель», – говорит Л. Зондберг.
В портфелях операторов стремительно растет количество B2C-клиентов (business-to-consumer – форма элект­ронной торговли, целью которой являются прямые продажи для потребителя), стимулируя их к расширению спектра оказываемых услуг. Как отмечает генеральный директор компании «СДЭК» Леонид Гольдорт, деятельность на рынке электронной коммерции требует от экспресс-перевозчиков новых компетенций. Сегодня отмечается необходимость расширять присутствие экспресс-операторов в регионах с привлечением франчайзинговой модели, которая помогает решить эту задачу. «Ключевыми потребностями e-commerce являются низкая стоимость доставки и широта географии присутствия экспресс-оператора. По нашему опыту, эффективным инструментом в достижении этих целей может стать франчайзинговая модель. Несмотря на риски, среди которых, например, потеря управляемости, мы успешно используем данную модель в текущей экономической ситуации», – поясняет Л. Гольдорт.
Участники рынка почтовой логистики сходятся во мнении, что сейчас наиболее важное значение приобретает ценовая политика экспресс-операторов, особенно на региональном уровне. Присутствие такого крупного игрока, как «Почта России», с собственным парком подвижного состава способно оказать существенное влияние на формирование этого рынка.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд.
По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд.
По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5365 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5651 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f11 [FILE_NAME] => 545cba1446faaf6e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cba1446faaf6e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10e6c91ab75edb75bac55e49df9a6eb1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [ALT] => Почтовый набирает обороты [TITLE] => Почтовый набирает обороты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5365 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochtovyi-nabiraet-oboroty [~CODE] => pochtovyi-nabiraet-oboroty [EXTERNAL_ID] => 9520 [~EXTERNAL_ID] => 9520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почтовый набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => почтовый набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд. <br /> По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почтовый набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд. <br /> По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 97414
    [~ID] => 97414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Почтовый набирает обороты
    [~NAME] => Почтовый набирает обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pochtovyi-nabiraet-oboroty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/pochtovyi-nabiraet-oboroty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Состав включает в себя только почтовые вагоны, которые преодолевают расстояние от Москвы до Владивостока за 10 суток. Традиционно почтовые следовали в составе пассажирских поездов, поэтому технология погрузки-выгрузки почты зависела от расписания и времени стоянки на пассажирских станциях. Теперь же, с вводом специализированного почтового состава, показатель отцепок и задержки почты в пути сократился, а почтовый обмен стал возможным на 70 станциях как крупных городов и узловых цент­ров (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Красноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших населенных пунктов. Почтовый поезд № 990/989 курсирует через день и включает от 16 до 19 вагонов.
Планируя экономику маршрута, в почтовом ведомстве подсчитали, что таким образом «Почта России» ежегодно сможет экономить до
150 млн руб. транспортных издержек за счет сокращения оборачиваемости вагонов на 20%. Ожидается, что доля железнодорожных перевозок в объеме магистральных почтовых потоков «Почты России» вырастет с 37 до 47%. По словам заместителя генерального директора «Почты России» Алексея Скатина, данный поток должен перейти от стороннего автотранспорта, на который приходилось до 47% магистрального поч­тового трафика. К 2018 году «Почта России» планирует довести долю железнодорожных магистральных перевозок до 55%, при этом снизив долю привлеченного автотранспорта до 24%. Авиаперевозки к этому же сроку должны вырасти с 10 до 15%. В планах почтовиков наладить авиа­маршруты по двум наиболее популярным направлениям интернет-торговли – в США и Китай.
Поставив определенный рекорд в истории почтовой логистики в России, первый почтовый еще не дает выверенного ответа на вопрос: насколько экономически выгодной окажется такая организация почтовых потоков? Пока что эксперты рынка затрудняются подводить какие-либо итоги, а логистические операторы все еще проявляют малую осведомленность о появившейся услуге.
Однако, по мнению экспертного сообщества, потенциал у данного сегмента перевозки достаточно высок. Прежде всего потому, что ориентирована она на такой динамично развивающийся сектор, как интернет-торговля, которая по-прежнему задает тон не только в сфере почтовой логистики, но и в отрасли экспресс-доставки в целом. По словам коммерческого директора DPD в России и СНГ Леонида Зондберга, даже несмотря на то, что в последнее время общеэкономическая ситуация негативно сказалась на темпах роста сегмента электронной коммерции в России (сокращение с 25–30% до 12–15%), прогнозы остаются оптимистичными. Отечественный рынок обладает хорошим потенциалом по сравнению с европейским. «В нашей стране практически не существует логистики возвратов, которая обеспечивает до 50% выручки европейских операторов экспресс-доставки. В итоге возврат приходится осуществлять через отделения «Почты России», что значительно осложняет жизнь конечного потребителя. Кроме того, российский рынок отличает от европейского организация доставки на «последней миле». К примеру, в Германии курьер успевает развезти заказы примерно 100 адресатам. У нас же в стране порядка 25 доставок в сутки – хороший показатель», – говорит Л. Зондберг.
В портфелях операторов стремительно растет количество B2C-клиентов (business-to-consumer – форма элект­ронной торговли, целью которой являются прямые продажи для потребителя), стимулируя их к расширению спектра оказываемых услуг. Как отмечает генеральный директор компании «СДЭК» Леонид Гольдорт, деятельность на рынке электронной коммерции требует от экспресс-перевозчиков новых компетенций. Сегодня отмечается необходимость расширять присутствие экспресс-операторов в регионах с привлечением франчайзинговой модели, которая помогает решить эту задачу. «Ключевыми потребностями e-commerce являются низкая стоимость доставки и широта географии присутствия экспресс-оператора. По нашему опыту, эффективным инструментом в достижении этих целей может стать франчайзинговая модель. Несмотря на риски, среди которых, например, потеря управляемости, мы успешно используем данную модель в текущей экономической ситуации», – поясняет Л. Гольдорт.
Участники рынка почтовой логистики сходятся во мнении, что сейчас наиболее важное значение приобретает ценовая политика экспресс-операторов, особенно на региональном уровне. Присутствие такого крупного игрока, как «Почта России», с собственным парком подвижного состава способно оказать существенное влияние на формирование этого рынка.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Состав включает в себя только почтовые вагоны, которые преодолевают расстояние от Москвы до Владивостока за 10 суток. Традиционно почтовые следовали в составе пассажирских поездов, поэтому технология погрузки-выгрузки почты зависела от расписания и времени стоянки на пассажирских станциях. Теперь же, с вводом специализированного почтового состава, показатель отцепок и задержки почты в пути сократился, а почтовый обмен стал возможным на 70 станциях как крупных городов и узловых цент­ров (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Красноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших населенных пунктов. Почтовый поезд № 990/989 курсирует через день и включает от 16 до 19 вагонов.
Планируя экономику маршрута, в почтовом ведомстве подсчитали, что таким образом «Почта России» ежегодно сможет экономить до
150 млн руб. транспортных издержек за счет сокращения оборачиваемости вагонов на 20%. Ожидается, что доля железнодорожных перевозок в объеме магистральных почтовых потоков «Почты России» вырастет с 37 до 47%. По словам заместителя генерального директора «Почты России» Алексея Скатина, данный поток должен перейти от стороннего автотранспорта, на который приходилось до 47% магистрального поч­тового трафика. К 2018 году «Почта России» планирует довести долю железнодорожных магистральных перевозок до 55%, при этом снизив долю привлеченного автотранспорта до 24%. Авиаперевозки к этому же сроку должны вырасти с 10 до 15%. В планах почтовиков наладить авиа­маршруты по двум наиболее популярным направлениям интернет-торговли – в США и Китай.
Поставив определенный рекорд в истории почтовой логистики в России, первый почтовый еще не дает выверенного ответа на вопрос: насколько экономически выгодной окажется такая организация почтовых потоков? Пока что эксперты рынка затрудняются подводить какие-либо итоги, а логистические операторы все еще проявляют малую осведомленность о появившейся услуге.
Однако, по мнению экспертного сообщества, потенциал у данного сегмента перевозки достаточно высок. Прежде всего потому, что ориентирована она на такой динамично развивающийся сектор, как интернет-торговля, которая по-прежнему задает тон не только в сфере почтовой логистики, но и в отрасли экспресс-доставки в целом. По словам коммерческого директора DPD в России и СНГ Леонида Зондберга, даже несмотря на то, что в последнее время общеэкономическая ситуация негативно сказалась на темпах роста сегмента электронной коммерции в России (сокращение с 25–30% до 12–15%), прогнозы остаются оптимистичными. Отечественный рынок обладает хорошим потенциалом по сравнению с европейским. «В нашей стране практически не существует логистики возвратов, которая обеспечивает до 50% выручки европейских операторов экспресс-доставки. В итоге возврат приходится осуществлять через отделения «Почты России», что значительно осложняет жизнь конечного потребителя. Кроме того, российский рынок отличает от европейского организация доставки на «последней миле». К примеру, в Германии курьер успевает развезти заказы примерно 100 адресатам. У нас же в стране порядка 25 доставок в сутки – хороший показатель», – говорит Л. Зондберг.
В портфелях операторов стремительно растет количество B2C-клиентов (business-to-consumer – форма элект­ронной торговли, целью которой являются прямые продажи для потребителя), стимулируя их к расширению спектра оказываемых услуг. Как отмечает генеральный директор компании «СДЭК» Леонид Гольдорт, деятельность на рынке электронной коммерции требует от экспресс-перевозчиков новых компетенций. Сегодня отмечается необходимость расширять присутствие экспресс-операторов в регионах с привлечением франчайзинговой модели, которая помогает решить эту задачу. «Ключевыми потребностями e-commerce являются низкая стоимость доставки и широта географии присутствия экспресс-оператора. По нашему опыту, эффективным инструментом в достижении этих целей может стать франчайзинговая модель. Несмотря на риски, среди которых, например, потеря управляемости, мы успешно используем данную модель в текущей экономической ситуации», – поясняет Л. Гольдорт.
Участники рынка почтовой логистики сходятся во мнении, что сейчас наиболее важное значение приобретает ценовая политика экспресс-операторов, особенно на региональном уровне. Присутствие такого крупного игрока, как «Почта России», с собственным парком подвижного состава способно оказать существенное влияние на формирование этого рынка.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд.
По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд.
По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5365 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5651 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f11 [FILE_NAME] => 545cba1446faaf6e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cba1446faaf6e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10e6c91ab75edb75bac55e49df9a6eb1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/545cba1446faaf6e.jpg [ALT] => Почтовый набирает обороты [TITLE] => Почтовый набирает обороты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5365 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochtovyi-nabiraet-oboroty [~CODE] => pochtovyi-nabiraet-oboroty [EXTERNAL_ID] => 9520 [~EXTERNAL_ID] => 9520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почтовый набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => почтовый набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд. <br /> По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почтовый набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В августе 2014 года был запущен первый в истории России почтовый поезд. <br /> По мнению экспертов, новый транспортный продукт будет достаточно востребован, особенно с учетом перспектив развития электронной коммерции.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почтовый набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почтовый набирает обороты ) )
РЖД-Партнер

Замороженная мобильность

Замороженная  мобильность

Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.

Array
(
    [ID] => 97413
    [~ID] => 97413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Замороженная  мобильность
    [~NAME] => Замороженная  мобильность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zamorozhennaia--mobil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zamorozhennaia--mobil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплекс неполноценности

В сентябре 2014-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми перевозчиками отправлено 92,1 млн пассажиров, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении было перевезено 83,8 млн пассажиров (на уровне сентября 2013 г.), в дальнем следовании – 8,3 млн (сокращение на 9,8%). Пассажирооборот в сентябре 2014 года составил 11 млрд пасс.-км, что на 9,7% меньше, чем за аналогичный период 2013-го.
Всего за январь – сентябрь 2014 года отправлено 805 млн пассажиров (-0,5% к январю – сентябрю 2013 г.). Из них в пригородном сообщении перевезено 725 млн (+0,3%), в дальнем следовании – 80 млн (-7,2%). В целом с начала года пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» снизился на 7,1% к прошлогоднему уровню и составил 101,1 млрд пасс.-км.
Анализируя статистику, отраслевые эксперты отмечают, что наблюдаемое замедление темпов роста в пригородном сообщении может самым негативным образом сказаться на доходах пригородных компаний. По оценкам ОАО «РЖД», они могут составить 15,2 млрд руб. Глава компании Владимир Якунин подчеркивает: «Регионы платят плохо, у большинства из них не погашены долги за предыдущие периоды». А поскольку большинство регионов дотационные, то вопрос компенсаций частично решается на уровне федерального правительства, которое балансирует региональные бюджеты за счет федерального. ОАО «РЖД», со своей стороны, представляет властям экономически обоснованный расчет затрат по организации пригородных перевозок, который составляется по методике, утвержденной Минтрансом России.
Проблема организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчиков не только в текущем году, но и ранее систематически поднималась перед региональными органами исполнительной власти, а также рассматривалась на федеральном уровне. Определенным итогом данных усилий стало решение правительства, принятое в начале этого года, о прекращении оказания услуги пригородных перевозок в долг. Но вместо своевременных платежей началась массовая отмена электричек. В 2014-м было отменено более 480 пригородных поездов в различных регионах страны, в том числе таких крупных, как Ставропольский край, Белгородская, Ленинградская, Липецкая, Свердловская, Курская, Тверская области.
Со стороны пригородных пассажирских компаний в адрес администраций всех регионов были направлены проекты соглашений об урегулировании задолженностей, возникших в результате перевозки пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованного уровня за предыдущие годы. Однако 100%-ную компенсацию на сегодняшний день обеспечивают только 8 субъектов РФ: Ханты-Мансийский АО, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Республика Адыгея, Сахалинская, Тюменская, Самарская и Томская области. Там пригородные компании-перевозчики работают без убытков и заказанный объем перевозок выполняют.
В 5 субъектах – Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Рязанской и Астраханской областях – ППК работают с прибылью. 12 субъектов компенсируют около 80% убытков, 22 – от 50 до 80%, а 3 региона – Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области – вообще ничего не компенсируют.
Судя по тому, как идет очередное согласование и проработка расписания на 2015 год, приведение количества пригородных поездов в соответствие с объемами финансирования будет продолжено и в дальнейшем. В то же время, как отмечают в РЖД, регионы, которые уже обеспечивают безубыточную работу пригородных компаний или конструктивно сотрудничают по этому поводу, могут рассчитывать на то, что при планировании перспективных инвестиционных проектов и распределении современного подвижного состава они будут в безусловном приоритете. Такое сотрудничество уже налажено в Республике Ингушетии, где по инициативе и при поддержке местных властей был запущен в эксплуатацию фирменный поезд «Ингушетия» по маршруту Москва – Назрань. А результатом сотрудничества с властями Карелии стало курсирование поезда «Ласточка» между Петрозаводском и Санкт-Петербургом. При этом пассажиры получили новый уровень комфорта, а время в пути уменьшилось в 2 раза. Наполняемость поезда составляет 78%, что говорит о востребованности данной услуги в регионе.
Однако там, где пассажиропотоки не столь интенсивны, местные власти пытаются найти свое решение проблемы, которое, как правило, сводится к переходу на альтернативные виды транспорта, а значит, обещает еще большее сокращение транспортной работы железнодорожных перевозчиков.

Заграница не поможет?

В нынешних условиях оптимизация количества отправлений – решение, актуальное не только для пригорода. Пассажирские перевозки оказались наиболее подвержены влиянию изменчивого международного экономического и политического климата. В целом за 9 месяцев 2014-го по сети железных дорог перевезено около 22,3 млн пассажиров в международном сообщении, что на 40,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как считает вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам, генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, путь к повышению экономической эффективности пассажирских железнодорожных перевозок заключается в сокращении количества поездов и увеличении их составности. По данным пассажирской компании, начиная с I полугодия 2014 года было зафиксировано снижение средней составности поездов практически у всех железнодорожных администраций пространства 1520. При этом даже если число вагонов не достигает 14, ФПК рассчитывается с владельцем инфраструктуры исходя именно из этого количества.
Поэтому принято решение о том, что в качестве оперативной меры снижения убыточности международ­ных железнодорожных перевозок с 14 декабря этого года объемы сообщения со странами СНГ и Балтии будут оптимизированы. Как пояснил М. Акулов, железнодорожным администрациям предлагается оставить поезда, которые курсируют на территории РФ, составностью не менее 14 вагонов и населенностью не менее 70% с применением гибкого тарифного регулирования в зависимости от глубины продаж.
«Одной из задач реформирования в сфере международных перевозок является повышение эффективности деятельности перевозчиков. Мы видим, что в силу объективных экономических причин интересы сторон, ответственных за формирование и пропуск международного пассажирского поезда, зачастую не совпадают. В результате возникают разногласия при разработке расписаний, определении тарифов, установлении дороги формирования поезда», – отметил В. Якунин. По его словам, в качестве меры, позволяющей изменить подобную практику, на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2012 году было предложено применять новую модель организации перевозок, которая базируется на финансовой ответственности перевозчика на всем пути следования поезда. Основные принципы этой модели согласованы железнодорожными администрациями, но доработка нормативных документов до сих пор не закончена.
Успешное международное сотрудничество невозможно без готовности государств – участников Содружества устранить трудности, возникающие в результате различий национальных законодательств. Сегодня тарифы на услуги инфраструктуры установлены государством и они одинаковы для всех поездов, курсирующих по инфраструктуре российских железных дорог, вне зависимости от администрации формирования. Доходные поступления укрупненно состоят из двух частей: плацкарта и билет. Стоимость плацкарты устанавливается железной дорогой формирования, и
она должна возмещать затраты от эксп­луатации вагонов. Плацкарта полностью перечисляется железной дороге формирования и зависит от количества пассажиров в поезде.
Билетная составляющая включает плату за использование инфраструктуры всех железных дорог по маршруту следования поезда. Каждый национальный перевозчик устанавливает стоимость своей части билетной составляющей, которая должна возмещать все затраты владельца инфра­структуры на пропуск поездов. Билетная составляющая полностью перечисляется национальному перевозчику, участвующему в процессе перевозки. Именно эти доходы являются для перевозчика источником расчета за продвижение поездов с РЖД. В то же время железные дороги, объединяющие в одном лице перевозчика и владельца инфраструктуры, оставляют доход себе. Сегодня общая сумма, получаемая ОАО «ФПК» от билетной составляющей, не обеспечивает полного покрытия расходов перевозчика за проследование международных поездов. Таким образом, компания формирует убыток, который по итогам 2014 года может составить около 2 млрд руб.
Предлагаемая российскими железно­дорожниками новая финансовая модель экономической ответственности перевозчика на всем маршруте движения уже на протяжении нескольких лет действует при курсировании поездов формирования ОАО «ФПК» по маршрутам Москва – Париж, Москва –
Ницца, Москва – Прага. Составы курсируют на основании коммерческих договоров, в которых применяется понятная для всех участников формула. Таким образом, достаточно успешная модель взаиморасчетов на практике уже проявила себя, осталось только транслировать этот опыт.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплекс неполноценности

В сентябре 2014-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми перевозчиками отправлено 92,1 млн пассажиров, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении было перевезено 83,8 млн пассажиров (на уровне сентября 2013 г.), в дальнем следовании – 8,3 млн (сокращение на 9,8%). Пассажирооборот в сентябре 2014 года составил 11 млрд пасс.-км, что на 9,7% меньше, чем за аналогичный период 2013-го.
Всего за январь – сентябрь 2014 года отправлено 805 млн пассажиров (-0,5% к январю – сентябрю 2013 г.). Из них в пригородном сообщении перевезено 725 млн (+0,3%), в дальнем следовании – 80 млн (-7,2%). В целом с начала года пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» снизился на 7,1% к прошлогоднему уровню и составил 101,1 млрд пасс.-км.
Анализируя статистику, отраслевые эксперты отмечают, что наблюдаемое замедление темпов роста в пригородном сообщении может самым негативным образом сказаться на доходах пригородных компаний. По оценкам ОАО «РЖД», они могут составить 15,2 млрд руб. Глава компании Владимир Якунин подчеркивает: «Регионы платят плохо, у большинства из них не погашены долги за предыдущие периоды». А поскольку большинство регионов дотационные, то вопрос компенсаций частично решается на уровне федерального правительства, которое балансирует региональные бюджеты за счет федерального. ОАО «РЖД», со своей стороны, представляет властям экономически обоснованный расчет затрат по организации пригородных перевозок, который составляется по методике, утвержденной Минтрансом России.
Проблема организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчиков не только в текущем году, но и ранее систематически поднималась перед региональными органами исполнительной власти, а также рассматривалась на федеральном уровне. Определенным итогом данных усилий стало решение правительства, принятое в начале этого года, о прекращении оказания услуги пригородных перевозок в долг. Но вместо своевременных платежей началась массовая отмена электричек. В 2014-м было отменено более 480 пригородных поездов в различных регионах страны, в том числе таких крупных, как Ставропольский край, Белгородская, Ленинградская, Липецкая, Свердловская, Курская, Тверская области.
Со стороны пригородных пассажирских компаний в адрес администраций всех регионов были направлены проекты соглашений об урегулировании задолженностей, возникших в результате перевозки пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованного уровня за предыдущие годы. Однако 100%-ную компенсацию на сегодняшний день обеспечивают только 8 субъектов РФ: Ханты-Мансийский АО, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Республика Адыгея, Сахалинская, Тюменская, Самарская и Томская области. Там пригородные компании-перевозчики работают без убытков и заказанный объем перевозок выполняют.
В 5 субъектах – Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Рязанской и Астраханской областях – ППК работают с прибылью. 12 субъектов компенсируют около 80% убытков, 22 – от 50 до 80%, а 3 региона – Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области – вообще ничего не компенсируют.
Судя по тому, как идет очередное согласование и проработка расписания на 2015 год, приведение количества пригородных поездов в соответствие с объемами финансирования будет продолжено и в дальнейшем. В то же время, как отмечают в РЖД, регионы, которые уже обеспечивают безубыточную работу пригородных компаний или конструктивно сотрудничают по этому поводу, могут рассчитывать на то, что при планировании перспективных инвестиционных проектов и распределении современного подвижного состава они будут в безусловном приоритете. Такое сотрудничество уже налажено в Республике Ингушетии, где по инициативе и при поддержке местных властей был запущен в эксплуатацию фирменный поезд «Ингушетия» по маршруту Москва – Назрань. А результатом сотрудничества с властями Карелии стало курсирование поезда «Ласточка» между Петрозаводском и Санкт-Петербургом. При этом пассажиры получили новый уровень комфорта, а время в пути уменьшилось в 2 раза. Наполняемость поезда составляет 78%, что говорит о востребованности данной услуги в регионе.
Однако там, где пассажиропотоки не столь интенсивны, местные власти пытаются найти свое решение проблемы, которое, как правило, сводится к переходу на альтернативные виды транспорта, а значит, обещает еще большее сокращение транспортной работы железнодорожных перевозчиков.

Заграница не поможет?

В нынешних условиях оптимизация количества отправлений – решение, актуальное не только для пригорода. Пассажирские перевозки оказались наиболее подвержены влиянию изменчивого международного экономического и политического климата. В целом за 9 месяцев 2014-го по сети железных дорог перевезено около 22,3 млн пассажиров в международном сообщении, что на 40,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как считает вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам, генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, путь к повышению экономической эффективности пассажирских железнодорожных перевозок заключается в сокращении количества поездов и увеличении их составности. По данным пассажирской компании, начиная с I полугодия 2014 года было зафиксировано снижение средней составности поездов практически у всех железнодорожных администраций пространства 1520. При этом даже если число вагонов не достигает 14, ФПК рассчитывается с владельцем инфраструктуры исходя именно из этого количества.
Поэтому принято решение о том, что в качестве оперативной меры снижения убыточности международ­ных железнодорожных перевозок с 14 декабря этого года объемы сообщения со странами СНГ и Балтии будут оптимизированы. Как пояснил М. Акулов, железнодорожным администрациям предлагается оставить поезда, которые курсируют на территории РФ, составностью не менее 14 вагонов и населенностью не менее 70% с применением гибкого тарифного регулирования в зависимости от глубины продаж.
«Одной из задач реформирования в сфере международных перевозок является повышение эффективности деятельности перевозчиков. Мы видим, что в силу объективных экономических причин интересы сторон, ответственных за формирование и пропуск международного пассажирского поезда, зачастую не совпадают. В результате возникают разногласия при разработке расписаний, определении тарифов, установлении дороги формирования поезда», – отметил В. Якунин. По его словам, в качестве меры, позволяющей изменить подобную практику, на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2012 году было предложено применять новую модель организации перевозок, которая базируется на финансовой ответственности перевозчика на всем пути следования поезда. Основные принципы этой модели согласованы железнодорожными администрациями, но доработка нормативных документов до сих пор не закончена.
Успешное международное сотрудничество невозможно без готовности государств – участников Содружества устранить трудности, возникающие в результате различий национальных законодательств. Сегодня тарифы на услуги инфраструктуры установлены государством и они одинаковы для всех поездов, курсирующих по инфраструктуре российских железных дорог, вне зависимости от администрации формирования. Доходные поступления укрупненно состоят из двух частей: плацкарта и билет. Стоимость плацкарты устанавливается железной дорогой формирования, и
она должна возмещать затраты от эксп­луатации вагонов. Плацкарта полностью перечисляется железной дороге формирования и зависит от количества пассажиров в поезде.
Билетная составляющая включает плату за использование инфраструктуры всех железных дорог по маршруту следования поезда. Каждый национальный перевозчик устанавливает стоимость своей части билетной составляющей, которая должна возмещать все затраты владельца инфра­структуры на пропуск поездов. Билетная составляющая полностью перечисляется национальному перевозчику, участвующему в процессе перевозки. Именно эти доходы являются для перевозчика источником расчета за продвижение поездов с РЖД. В то же время железные дороги, объединяющие в одном лице перевозчика и владельца инфраструктуры, оставляют доход себе. Сегодня общая сумма, получаемая ОАО «ФПК» от билетной составляющей, не обеспечивает полного покрытия расходов перевозчика за проследование международных поездов. Таким образом, компания формирует убыток, который по итогам 2014 года может составить около 2 млрд руб.
Предлагаемая российскими железно­дорожниками новая финансовая модель экономической ответственности перевозчика на всем маршруте движения уже на протяжении нескольких лет действует при курсировании поездов формирования ОАО «ФПК» по маршрутам Москва – Париж, Москва –
Ницца, Москва – Прага. Составы курсируют на основании коммерческих договоров, в которых применяется понятная для всех участников формула. Таким образом, достаточно успешная модель взаиморасчетов на практике уже проявила себя, осталось только транслировать этот опыт.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5363 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6440 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/395 [FILE_NAME] => 545cb9883b0b17e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb9883b0b17e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6ba58681f77265f3c73c93ffea27def [~src] => [SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [ALT] => Замороженная мобильность [TITLE] => Замороженная мобильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5363 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zamorozhennaia--mobil'nost' [~CODE] => zamorozhennaia--mobil'nost' [EXTERNAL_ID] => 9519 [~EXTERNAL_ID] => 9519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Замороженная мобильность [SECTION_META_KEYWORDS] => замороженная мобильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженная мобильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность ) )

									Array
(
    [ID] => 97413
    [~ID] => 97413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Замороженная  мобильность
    [~NAME] => Замороженная  мобильность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zamorozhennaia--mobil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zamorozhennaia--mobil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплекс неполноценности

В сентябре 2014-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми перевозчиками отправлено 92,1 млн пассажиров, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении было перевезено 83,8 млн пассажиров (на уровне сентября 2013 г.), в дальнем следовании – 8,3 млн (сокращение на 9,8%). Пассажирооборот в сентябре 2014 года составил 11 млрд пасс.-км, что на 9,7% меньше, чем за аналогичный период 2013-го.
Всего за январь – сентябрь 2014 года отправлено 805 млн пассажиров (-0,5% к январю – сентябрю 2013 г.). Из них в пригородном сообщении перевезено 725 млн (+0,3%), в дальнем следовании – 80 млн (-7,2%). В целом с начала года пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» снизился на 7,1% к прошлогоднему уровню и составил 101,1 млрд пасс.-км.
Анализируя статистику, отраслевые эксперты отмечают, что наблюдаемое замедление темпов роста в пригородном сообщении может самым негативным образом сказаться на доходах пригородных компаний. По оценкам ОАО «РЖД», они могут составить 15,2 млрд руб. Глава компании Владимир Якунин подчеркивает: «Регионы платят плохо, у большинства из них не погашены долги за предыдущие периоды». А поскольку большинство регионов дотационные, то вопрос компенсаций частично решается на уровне федерального правительства, которое балансирует региональные бюджеты за счет федерального. ОАО «РЖД», со своей стороны, представляет властям экономически обоснованный расчет затрат по организации пригородных перевозок, который составляется по методике, утвержденной Минтрансом России.
Проблема организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчиков не только в текущем году, но и ранее систематически поднималась перед региональными органами исполнительной власти, а также рассматривалась на федеральном уровне. Определенным итогом данных усилий стало решение правительства, принятое в начале этого года, о прекращении оказания услуги пригородных перевозок в долг. Но вместо своевременных платежей началась массовая отмена электричек. В 2014-м было отменено более 480 пригородных поездов в различных регионах страны, в том числе таких крупных, как Ставропольский край, Белгородская, Ленинградская, Липецкая, Свердловская, Курская, Тверская области.
Со стороны пригородных пассажирских компаний в адрес администраций всех регионов были направлены проекты соглашений об урегулировании задолженностей, возникших в результате перевозки пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованного уровня за предыдущие годы. Однако 100%-ную компенсацию на сегодняшний день обеспечивают только 8 субъектов РФ: Ханты-Мансийский АО, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Республика Адыгея, Сахалинская, Тюменская, Самарская и Томская области. Там пригородные компании-перевозчики работают без убытков и заказанный объем перевозок выполняют.
В 5 субъектах – Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Рязанской и Астраханской областях – ППК работают с прибылью. 12 субъектов компенсируют около 80% убытков, 22 – от 50 до 80%, а 3 региона – Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области – вообще ничего не компенсируют.
Судя по тому, как идет очередное согласование и проработка расписания на 2015 год, приведение количества пригородных поездов в соответствие с объемами финансирования будет продолжено и в дальнейшем. В то же время, как отмечают в РЖД, регионы, которые уже обеспечивают безубыточную работу пригородных компаний или конструктивно сотрудничают по этому поводу, могут рассчитывать на то, что при планировании перспективных инвестиционных проектов и распределении современного подвижного состава они будут в безусловном приоритете. Такое сотрудничество уже налажено в Республике Ингушетии, где по инициативе и при поддержке местных властей был запущен в эксплуатацию фирменный поезд «Ингушетия» по маршруту Москва – Назрань. А результатом сотрудничества с властями Карелии стало курсирование поезда «Ласточка» между Петрозаводском и Санкт-Петербургом. При этом пассажиры получили новый уровень комфорта, а время в пути уменьшилось в 2 раза. Наполняемость поезда составляет 78%, что говорит о востребованности данной услуги в регионе.
Однако там, где пассажиропотоки не столь интенсивны, местные власти пытаются найти свое решение проблемы, которое, как правило, сводится к переходу на альтернативные виды транспорта, а значит, обещает еще большее сокращение транспортной работы железнодорожных перевозчиков.

Заграница не поможет?

В нынешних условиях оптимизация количества отправлений – решение, актуальное не только для пригорода. Пассажирские перевозки оказались наиболее подвержены влиянию изменчивого международного экономического и политического климата. В целом за 9 месяцев 2014-го по сети железных дорог перевезено около 22,3 млн пассажиров в международном сообщении, что на 40,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как считает вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам, генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, путь к повышению экономической эффективности пассажирских железнодорожных перевозок заключается в сокращении количества поездов и увеличении их составности. По данным пассажирской компании, начиная с I полугодия 2014 года было зафиксировано снижение средней составности поездов практически у всех железнодорожных администраций пространства 1520. При этом даже если число вагонов не достигает 14, ФПК рассчитывается с владельцем инфраструктуры исходя именно из этого количества.
Поэтому принято решение о том, что в качестве оперативной меры снижения убыточности международ­ных железнодорожных перевозок с 14 декабря этого года объемы сообщения со странами СНГ и Балтии будут оптимизированы. Как пояснил М. Акулов, железнодорожным администрациям предлагается оставить поезда, которые курсируют на территории РФ, составностью не менее 14 вагонов и населенностью не менее 70% с применением гибкого тарифного регулирования в зависимости от глубины продаж.
«Одной из задач реформирования в сфере международных перевозок является повышение эффективности деятельности перевозчиков. Мы видим, что в силу объективных экономических причин интересы сторон, ответственных за формирование и пропуск международного пассажирского поезда, зачастую не совпадают. В результате возникают разногласия при разработке расписаний, определении тарифов, установлении дороги формирования поезда», – отметил В. Якунин. По его словам, в качестве меры, позволяющей изменить подобную практику, на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2012 году было предложено применять новую модель организации перевозок, которая базируется на финансовой ответственности перевозчика на всем пути следования поезда. Основные принципы этой модели согласованы железнодорожными администрациями, но доработка нормативных документов до сих пор не закончена.
Успешное международное сотрудничество невозможно без готовности государств – участников Содружества устранить трудности, возникающие в результате различий национальных законодательств. Сегодня тарифы на услуги инфраструктуры установлены государством и они одинаковы для всех поездов, курсирующих по инфраструктуре российских железных дорог, вне зависимости от администрации формирования. Доходные поступления укрупненно состоят из двух частей: плацкарта и билет. Стоимость плацкарты устанавливается железной дорогой формирования, и
она должна возмещать затраты от эксп­луатации вагонов. Плацкарта полностью перечисляется железной дороге формирования и зависит от количества пассажиров в поезде.
Билетная составляющая включает плату за использование инфраструктуры всех железных дорог по маршруту следования поезда. Каждый национальный перевозчик устанавливает стоимость своей части билетной составляющей, которая должна возмещать все затраты владельца инфра­структуры на пропуск поездов. Билетная составляющая полностью перечисляется национальному перевозчику, участвующему в процессе перевозки. Именно эти доходы являются для перевозчика источником расчета за продвижение поездов с РЖД. В то же время железные дороги, объединяющие в одном лице перевозчика и владельца инфраструктуры, оставляют доход себе. Сегодня общая сумма, получаемая ОАО «ФПК» от билетной составляющей, не обеспечивает полного покрытия расходов перевозчика за проследование международных поездов. Таким образом, компания формирует убыток, который по итогам 2014 года может составить около 2 млрд руб.
Предлагаемая российскими железно­дорожниками новая финансовая модель экономической ответственности перевозчика на всем маршруте движения уже на протяжении нескольких лет действует при курсировании поездов формирования ОАО «ФПК» по маршрутам Москва – Париж, Москва –
Ницца, Москва – Прага. Составы курсируют на основании коммерческих договоров, в которых применяется понятная для всех участников формула. Таким образом, достаточно успешная модель взаиморасчетов на практике уже проявила себя, осталось только транслировать этот опыт.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплекс неполноценности

В сентябре 2014-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми перевозчиками отправлено 92,1 млн пассажиров, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении было перевезено 83,8 млн пассажиров (на уровне сентября 2013 г.), в дальнем следовании – 8,3 млн (сокращение на 9,8%). Пассажирооборот в сентябре 2014 года составил 11 млрд пасс.-км, что на 9,7% меньше, чем за аналогичный период 2013-го.
Всего за январь – сентябрь 2014 года отправлено 805 млн пассажиров (-0,5% к январю – сентябрю 2013 г.). Из них в пригородном сообщении перевезено 725 млн (+0,3%), в дальнем следовании – 80 млн (-7,2%). В целом с начала года пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» снизился на 7,1% к прошлогоднему уровню и составил 101,1 млрд пасс.-км.
Анализируя статистику, отраслевые эксперты отмечают, что наблюдаемое замедление темпов роста в пригородном сообщении может самым негативным образом сказаться на доходах пригородных компаний. По оценкам ОАО «РЖД», они могут составить 15,2 млрд руб. Глава компании Владимир Якунин подчеркивает: «Регионы платят плохо, у большинства из них не погашены долги за предыдущие периоды». А поскольку большинство регионов дотационные, то вопрос компенсаций частично решается на уровне федерального правительства, которое балансирует региональные бюджеты за счет федерального. ОАО «РЖД», со своей стороны, представляет властям экономически обоснованный расчет затрат по организации пригородных перевозок, который составляется по методике, утвержденной Минтрансом России.
Проблема организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчиков не только в текущем году, но и ранее систематически поднималась перед региональными органами исполнительной власти, а также рассматривалась на федеральном уровне. Определенным итогом данных усилий стало решение правительства, принятое в начале этого года, о прекращении оказания услуги пригородных перевозок в долг. Но вместо своевременных платежей началась массовая отмена электричек. В 2014-м было отменено более 480 пригородных поездов в различных регионах страны, в том числе таких крупных, как Ставропольский край, Белгородская, Ленинградская, Липецкая, Свердловская, Курская, Тверская области.
Со стороны пригородных пассажирских компаний в адрес администраций всех регионов были направлены проекты соглашений об урегулировании задолженностей, возникших в результате перевозки пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованного уровня за предыдущие годы. Однако 100%-ную компенсацию на сегодняшний день обеспечивают только 8 субъектов РФ: Ханты-Мансийский АО, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, Республика Адыгея, Сахалинская, Тюменская, Самарская и Томская области. Там пригородные компании-перевозчики работают без убытков и заказанный объем перевозок выполняют.
В 5 субъектах – Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Рязанской и Астраханской областях – ППК работают с прибылью. 12 субъектов компенсируют около 80% убытков, 22 – от 50 до 80%, а 3 региона – Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области – вообще ничего не компенсируют.
Судя по тому, как идет очередное согласование и проработка расписания на 2015 год, приведение количества пригородных поездов в соответствие с объемами финансирования будет продолжено и в дальнейшем. В то же время, как отмечают в РЖД, регионы, которые уже обеспечивают безубыточную работу пригородных компаний или конструктивно сотрудничают по этому поводу, могут рассчитывать на то, что при планировании перспективных инвестиционных проектов и распределении современного подвижного состава они будут в безусловном приоритете. Такое сотрудничество уже налажено в Республике Ингушетии, где по инициативе и при поддержке местных властей был запущен в эксплуатацию фирменный поезд «Ингушетия» по маршруту Москва – Назрань. А результатом сотрудничества с властями Карелии стало курсирование поезда «Ласточка» между Петрозаводском и Санкт-Петербургом. При этом пассажиры получили новый уровень комфорта, а время в пути уменьшилось в 2 раза. Наполняемость поезда составляет 78%, что говорит о востребованности данной услуги в регионе.
Однако там, где пассажиропотоки не столь интенсивны, местные власти пытаются найти свое решение проблемы, которое, как правило, сводится к переходу на альтернативные виды транспорта, а значит, обещает еще большее сокращение транспортной работы железнодорожных перевозчиков.

Заграница не поможет?

В нынешних условиях оптимизация количества отправлений – решение, актуальное не только для пригорода. Пассажирские перевозки оказались наиболее подвержены влиянию изменчивого международного экономического и политического климата. В целом за 9 месяцев 2014-го по сети железных дорог перевезено около 22,3 млн пассажиров в международном сообщении, что на 40,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как считает вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам, генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, путь к повышению экономической эффективности пассажирских железнодорожных перевозок заключается в сокращении количества поездов и увеличении их составности. По данным пассажирской компании, начиная с I полугодия 2014 года было зафиксировано снижение средней составности поездов практически у всех железнодорожных администраций пространства 1520. При этом даже если число вагонов не достигает 14, ФПК рассчитывается с владельцем инфраструктуры исходя именно из этого количества.
Поэтому принято решение о том, что в качестве оперативной меры снижения убыточности международ­ных железнодорожных перевозок с 14 декабря этого года объемы сообщения со странами СНГ и Балтии будут оптимизированы. Как пояснил М. Акулов, железнодорожным администрациям предлагается оставить поезда, которые курсируют на территории РФ, составностью не менее 14 вагонов и населенностью не менее 70% с применением гибкого тарифного регулирования в зависимости от глубины продаж.
«Одной из задач реформирования в сфере международных перевозок является повышение эффективности деятельности перевозчиков. Мы видим, что в силу объективных экономических причин интересы сторон, ответственных за формирование и пропуск международного пассажирского поезда, зачастую не совпадают. В результате возникают разногласия при разработке расписаний, определении тарифов, установлении дороги формирования поезда», – отметил В. Якунин. По его словам, в качестве меры, позволяющей изменить подобную практику, на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2012 году было предложено применять новую модель организации перевозок, которая базируется на финансовой ответственности перевозчика на всем пути следования поезда. Основные принципы этой модели согласованы железнодорожными администрациями, но доработка нормативных документов до сих пор не закончена.
Успешное международное сотрудничество невозможно без готовности государств – участников Содружества устранить трудности, возникающие в результате различий национальных законодательств. Сегодня тарифы на услуги инфраструктуры установлены государством и они одинаковы для всех поездов, курсирующих по инфраструктуре российских железных дорог, вне зависимости от администрации формирования. Доходные поступления укрупненно состоят из двух частей: плацкарта и билет. Стоимость плацкарты устанавливается железной дорогой формирования, и
она должна возмещать затраты от эксп­луатации вагонов. Плацкарта полностью перечисляется железной дороге формирования и зависит от количества пассажиров в поезде.
Билетная составляющая включает плату за использование инфраструктуры всех железных дорог по маршруту следования поезда. Каждый национальный перевозчик устанавливает стоимость своей части билетной составляющей, которая должна возмещать все затраты владельца инфра­структуры на пропуск поездов. Билетная составляющая полностью перечисляется национальному перевозчику, участвующему в процессе перевозки. Именно эти доходы являются для перевозчика источником расчета за продвижение поездов с РЖД. В то же время железные дороги, объединяющие в одном лице перевозчика и владельца инфраструктуры, оставляют доход себе. Сегодня общая сумма, получаемая ОАО «ФПК» от билетной составляющей, не обеспечивает полного покрытия расходов перевозчика за проследование международных поездов. Таким образом, компания формирует убыток, который по итогам 2014 года может составить около 2 млрд руб.
Предлагаемая российскими железно­дорожниками новая финансовая модель экономической ответственности перевозчика на всем маршруте движения уже на протяжении нескольких лет действует при курсировании поездов формирования ОАО «ФПК» по маршрутам Москва – Париж, Москва –
Ницца, Москва – Прага. Составы курсируют на основании коммерческих договоров, в которых применяется понятная для всех участников формула. Таким образом, достаточно успешная модель взаиморасчетов на практике уже проявила себя, осталось только транслировать этот опыт.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5363 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6440 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/395 [FILE_NAME] => 545cb9883b0b17e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb9883b0b17e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d6ba58681f77265f3c73c93ffea27def [~src] => [SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/395/545cb9883b0b17e7.jpg [ALT] => Замороженная мобильность [TITLE] => Замороженная мобильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5363 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zamorozhennaia--mobil'nost' [~CODE] => zamorozhennaia--mobil'nost' [EXTERNAL_ID] => 9519 [~EXTERNAL_ID] => 9519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Замороженная мобильность [SECTION_META_KEYWORDS] => замороженная мобильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженная мобильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Создание условий рентабельности отдельных маршрутов – одна из основных задач деятельности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на нынешнем этапе его развития. Здесь основной акцент сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не конкретных сегментов, а единого транспортного пространства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная мобильность ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры и уголь снова в моде

Контейнеры и уголь снова в моде

Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.

Array
(
    [ID] => 97412
    [~ID] => 97412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Контейнеры и уголь снова в моде
    [~NAME] => Контейнеры и уголь снова в моде
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/konteinery-i-ugol%27-snova-v-mode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/konteinery-i-ugol%27-snova-v-mode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Краны на подъеме


Летом на рынке подъемно-транспортного оборудования ситуация складывалась тревожная. И все же стивидорами по инерции были продолжены многие инвестиционные проекты. А вот осень заставила их скорректировать планы дальнейшего развития. Оно не остановилось – просто сменило свой вектор. В целом же наращивание терминальных мощностей происходило неравномерно.
И это предупредило конечный результат: у разных компаний относительно продаж новой техники то пусто, то густо. Соответственно в конце года они могут выйти на неодинаковые финансовые результаты.
В целом тенденции, отмеченные в I полугодии 2014-го, осенью не только сохранились, но оказались даже более ярко выраженными. Если в предыдущий период заказчики отдавали приоритет покупкам портальных кранов и перегружателей, то и в III квартале картина выглядела такой же. Однако предпочтение, отдаваемое закупкам кранов, представлялось более выраженным.
А причина все та же: стремление стивидоров и владельцев логистических терминалов оптимизировать расходы. Покупали в первую очередь то, без чего обойтись нельзя, – крановую технику.
Тем не менее в целом производство мостовых кранов для морских портов, железнодорожных станций и складских комплексов, согласно Росстату, за 9 месяцев оказалось лишь на 10% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Однако если посмотреть на последние месяцы лета, то производство шло с некоторым ускорением: если в июне было выпущено 183 крана, то в июле – 185, а в августе – 195.
В выигрышной позиции оказались те игроки, кто смог приспособиться к меняющемуся рынку и освоил выпуск разных моделей кранов, чтобы охватить максимально широкий спектр спроса. В частности, этим можно объяснить солидный объем поставок компании «Балткран» в 2014 году. На примере этого предприятия хорошо видно, что устойчивые позиции на рынке удается занять именно тем игрокам, которые постоянно совершенствуют выпускаемую продукцию и предлагают новые модели. Скажем, среди прочих разработок «Балткрана» в этом году – новый контейнерный кран на пневмоходу. Для компании «Сибур» был смонтирован раньше срока контейнерный кран грузоподъемностью 36 т под спредером. Причем он рассчитан на температуру эксплуатации до -50оС. Для терминала в Томске введен в эксп­луатацию кран грузоподъемностью 35 т, для одного из самых крупных терминалов в Москве – двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. Краны такой же грузоподъемности сданы в строй в Братске и Ярославле. Причем в Ярославль кран поставлен раньше срока на 4 месяца. Также досрочно поставлены для космодрома Восточный три из четырех широкопролетных контейнерных кранов грузоподъемностью 38 т, оснащенных поворотным телескопическим спредером для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами. Всего «Балткран» в 2014 году поставил
10 контейнерных кранов на рельсовом ходу. Это не считая кранов других типов. Как видите, ниш на рынке много. И главное сейчас – предложить свой товар максимально широкому кругу потребителей.

Погрузчики тянут вниз

Ситуация в сегменте погрузчиков сложилась несколько хуже, чем в секторе кранового оборудования. Особенно это касается выпуска отечественных автопогрузчиков и тягачей, используемых как на тыловых комп­лексах в портах, так и на железно­дорожных станциях: его объемы за 9 месяцев 2014 года уменьшились на 38,5% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.
Глубокий спад в отечественном сегменте погрузчиков во многом обус­ловлен тем, что многие проекты развития складской логистики, грузовых площадок промышленных предприя­тий и железнодорожных грузовых дворов оптимизированы. Часть из них отложена на более поздний срок.
Правда, в российских морских портах гораздо чаще используется импортное оборудование (в отличие от отечественного). Поэтому динамика его закупок может отличаться. Однако и она не слишком радовала.
Снижение динамики поставок импортных погрузчиков в морские порты, судя по опросам дилерских компаний, оказалось ощутимым. И достаточно неожиданным: многие компании рассчитывали на осенний ренессанс, который позволил бы им по итогам года выйти на положительный результат.
Правда, исключение из общего сценария составили закупки тяжелых машин, рассчитанных на перевалку угля и навалочных грузов. В этом сегменте в III квартале текущего года были отмечены неплохие объемы продаж ковшовых погрузчиков. Стабильно продавалась и техника для обработки контейнеров (тягачи для ролл-трейлеров, вилочные погрузчики, ричстакеры).

Инвестиции пронизывают Северо-Запад и Юг

Если говорить о географии проектов развития морских терминалов, то осенью они были характерны в основном для Северо-Запада РФ. Основным драйвером здесь выступал ММПК «Бронка» – новый аванпорт на побережье Финского залива для контейнерных и ролкерных грузов. Поскольку его развитие идет, по сути, с чистого листа, то первоочередные приобретения – это краны и перегружатели. По данным исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, для первой очереди мощностью в 1,45 млн TEU и 260 тыс. ед. ро-ро грузов их требуется на общую сумму в $65 млн. Этих средств должно хватить на покупку 2 кранов STS (контейнерный перегружатель «судно-берег») и 10 кранов RTG (на пневмоколесном ходу).
В городе на Неве реализуются еще два проекта – в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП). В первом взяты в лизинг два мобильных стреловых самоходных крана, а также приобретены два новых фронтальных погрузчика Komatsu WA200-5, предназначенных для перевалки глинозема. В КТСП контракт предполагает поставки двух контейнерных кранов RTG грузоподъемностью 40 т. По-прежнему драйвером закупок подъемно-транспортного оборудования является порт Усть-Луга. Новых контрактов, правда, здесь пока нет. Поставки продолжаются в рамках ранее заключенных договоров. В частности, текущие платежи по лизингу ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» оцениваются в 130,3 млн руб. Это введенные в эксплуатацию два причальных крана-манипулятора и два фронтальных погрузчика Komatsu WA420-3 для разгрузки вагонов с углем.
Продолжилась модернизация кранов в ОАО «Мурманский морской торговый порт»: введен в эксплуатацию портальный кран «Витязь» для обработки балкеров дедвейтом до 160 тыс. т, оснащенный современным грейфером.
Кроме поставок нового оборудования, в 2014 году на ряде терминалов Северо-Запада были реализованы заметные проекты в сфере IТ-технологий, которые позволяют повысить эффект от внедрения перевалочного оборудования. Например, в КТСП внедрены устройства дистанционного управления производственным процессом.
А в ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» при модернизации крана STS была смонтирована лазерная система противостолкновения стрелы с надстройкой судна.
В отличие от предыдущих лет, нынешней осенью отмечается некоторое затишье в инвестиционных проектах стивидоров Дальнего Востока. Пауза сделана в программах, связанных с наращиванием навалочных мощностей, которые ранее развивались ускоренными темпами.
Активность зафиксирована только в сегменте перевалки контейнеров. Например, на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввели в эксплуатацию тыловой контейнерный кран RMG 40, выпущенный компанией Kocks Krane GmbH (Германия). Выбор поставщика, как пояснили в ВСК, связан с тем, что данная модель обладает высокой производительностью при низком потреб­лении энергии.
Вместе с тем активизировались проекты в Южном морском бассейне.
В частности, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», где в течение 2014 года было получено два десятка единиц различной техники, включая ролл-трейлеры и погрузчики. Кроме того, в сентябре был приобретен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т, предназначенный для обработки железно­дорожных вагонов.
Помимо этого, на терминале ОАО «Новорослесэкспорт» недавно введен в эксплуатацию контейнерный перегружатель RTG грузоподъемностью
41 т. В стивидорной компании особо отметили, что решение о его приобретении было принято в рамках реализации программы по увеличению существующих терминальных мощностей порта. Договоры, заключенные согласно этому документу, предполагают покупку 65 ед. перегрузочного оборудования, среди которых – 4 портальных крана грузоподъемностью 40 т, 4 портальных крана грузоподъемностью 63–208 т, а также портовый мобильный кран, способный поднимать грузы весом до 84 т.
Основная причина модернизации – стремление стивидоров увеличивать мощности перевалочных комплексов в зонах перспективного роста грузо­потоков. Стивидоры вынуждены принимать решения с учетом конкуренции.  Ведь кто своевременно не модернизировал мощности, рано или поздно ослабит, а то и вовсе потеряет свои позиции на рынке.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Краны на подъеме


Летом на рынке подъемно-транспортного оборудования ситуация складывалась тревожная. И все же стивидорами по инерции были продолжены многие инвестиционные проекты. А вот осень заставила их скорректировать планы дальнейшего развития. Оно не остановилось – просто сменило свой вектор. В целом же наращивание терминальных мощностей происходило неравномерно.
И это предупредило конечный результат: у разных компаний относительно продаж новой техники то пусто, то густо. Соответственно в конце года они могут выйти на неодинаковые финансовые результаты.
В целом тенденции, отмеченные в I полугодии 2014-го, осенью не только сохранились, но оказались даже более ярко выраженными. Если в предыдущий период заказчики отдавали приоритет покупкам портальных кранов и перегружателей, то и в III квартале картина выглядела такой же. Однако предпочтение, отдаваемое закупкам кранов, представлялось более выраженным.
А причина все та же: стремление стивидоров и владельцев логистических терминалов оптимизировать расходы. Покупали в первую очередь то, без чего обойтись нельзя, – крановую технику.
Тем не менее в целом производство мостовых кранов для морских портов, железнодорожных станций и складских комплексов, согласно Росстату, за 9 месяцев оказалось лишь на 10% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Однако если посмотреть на последние месяцы лета, то производство шло с некоторым ускорением: если в июне было выпущено 183 крана, то в июле – 185, а в августе – 195.
В выигрышной позиции оказались те игроки, кто смог приспособиться к меняющемуся рынку и освоил выпуск разных моделей кранов, чтобы охватить максимально широкий спектр спроса. В частности, этим можно объяснить солидный объем поставок компании «Балткран» в 2014 году. На примере этого предприятия хорошо видно, что устойчивые позиции на рынке удается занять именно тем игрокам, которые постоянно совершенствуют выпускаемую продукцию и предлагают новые модели. Скажем, среди прочих разработок «Балткрана» в этом году – новый контейнерный кран на пневмоходу. Для компании «Сибур» был смонтирован раньше срока контейнерный кран грузоподъемностью 36 т под спредером. Причем он рассчитан на температуру эксплуатации до -50оС. Для терминала в Томске введен в эксп­луатацию кран грузоподъемностью 35 т, для одного из самых крупных терминалов в Москве – двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. Краны такой же грузоподъемности сданы в строй в Братске и Ярославле. Причем в Ярославль кран поставлен раньше срока на 4 месяца. Также досрочно поставлены для космодрома Восточный три из четырех широкопролетных контейнерных кранов грузоподъемностью 38 т, оснащенных поворотным телескопическим спредером для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами. Всего «Балткран» в 2014 году поставил
10 контейнерных кранов на рельсовом ходу. Это не считая кранов других типов. Как видите, ниш на рынке много. И главное сейчас – предложить свой товар максимально широкому кругу потребителей.

Погрузчики тянут вниз

Ситуация в сегменте погрузчиков сложилась несколько хуже, чем в секторе кранового оборудования. Особенно это касается выпуска отечественных автопогрузчиков и тягачей, используемых как на тыловых комп­лексах в портах, так и на железно­дорожных станциях: его объемы за 9 месяцев 2014 года уменьшились на 38,5% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.
Глубокий спад в отечественном сегменте погрузчиков во многом обус­ловлен тем, что многие проекты развития складской логистики, грузовых площадок промышленных предприя­тий и железнодорожных грузовых дворов оптимизированы. Часть из них отложена на более поздний срок.
Правда, в российских морских портах гораздо чаще используется импортное оборудование (в отличие от отечественного). Поэтому динамика его закупок может отличаться. Однако и она не слишком радовала.
Снижение динамики поставок импортных погрузчиков в морские порты, судя по опросам дилерских компаний, оказалось ощутимым. И достаточно неожиданным: многие компании рассчитывали на осенний ренессанс, который позволил бы им по итогам года выйти на положительный результат.
Правда, исключение из общего сценария составили закупки тяжелых машин, рассчитанных на перевалку угля и навалочных грузов. В этом сегменте в III квартале текущего года были отмечены неплохие объемы продаж ковшовых погрузчиков. Стабильно продавалась и техника для обработки контейнеров (тягачи для ролл-трейлеров, вилочные погрузчики, ричстакеры).

Инвестиции пронизывают Северо-Запад и Юг

Если говорить о географии проектов развития морских терминалов, то осенью они были характерны в основном для Северо-Запада РФ. Основным драйвером здесь выступал ММПК «Бронка» – новый аванпорт на побережье Финского залива для контейнерных и ролкерных грузов. Поскольку его развитие идет, по сути, с чистого листа, то первоочередные приобретения – это краны и перегружатели. По данным исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, для первой очереди мощностью в 1,45 млн TEU и 260 тыс. ед. ро-ро грузов их требуется на общую сумму в $65 млн. Этих средств должно хватить на покупку 2 кранов STS (контейнерный перегружатель «судно-берег») и 10 кранов RTG (на пневмоколесном ходу).
В городе на Неве реализуются еще два проекта – в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП). В первом взяты в лизинг два мобильных стреловых самоходных крана, а также приобретены два новых фронтальных погрузчика Komatsu WA200-5, предназначенных для перевалки глинозема. В КТСП контракт предполагает поставки двух контейнерных кранов RTG грузоподъемностью 40 т. По-прежнему драйвером закупок подъемно-транспортного оборудования является порт Усть-Луга. Новых контрактов, правда, здесь пока нет. Поставки продолжаются в рамках ранее заключенных договоров. В частности, текущие платежи по лизингу ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» оцениваются в 130,3 млн руб. Это введенные в эксплуатацию два причальных крана-манипулятора и два фронтальных погрузчика Komatsu WA420-3 для разгрузки вагонов с углем.
Продолжилась модернизация кранов в ОАО «Мурманский морской торговый порт»: введен в эксплуатацию портальный кран «Витязь» для обработки балкеров дедвейтом до 160 тыс. т, оснащенный современным грейфером.
Кроме поставок нового оборудования, в 2014 году на ряде терминалов Северо-Запада были реализованы заметные проекты в сфере IТ-технологий, которые позволяют повысить эффект от внедрения перевалочного оборудования. Например, в КТСП внедрены устройства дистанционного управления производственным процессом.
А в ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» при модернизации крана STS была смонтирована лазерная система противостолкновения стрелы с надстройкой судна.
В отличие от предыдущих лет, нынешней осенью отмечается некоторое затишье в инвестиционных проектах стивидоров Дальнего Востока. Пауза сделана в программах, связанных с наращиванием навалочных мощностей, которые ранее развивались ускоренными темпами.
Активность зафиксирована только в сегменте перевалки контейнеров. Например, на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввели в эксплуатацию тыловой контейнерный кран RMG 40, выпущенный компанией Kocks Krane GmbH (Германия). Выбор поставщика, как пояснили в ВСК, связан с тем, что данная модель обладает высокой производительностью при низком потреб­лении энергии.
Вместе с тем активизировались проекты в Южном морском бассейне.
В частности, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», где в течение 2014 года было получено два десятка единиц различной техники, включая ролл-трейлеры и погрузчики. Кроме того, в сентябре был приобретен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т, предназначенный для обработки железно­дорожных вагонов.
Помимо этого, на терминале ОАО «Новорослесэкспорт» недавно введен в эксплуатацию контейнерный перегружатель RTG грузоподъемностью
41 т. В стивидорной компании особо отметили, что решение о его приобретении было принято в рамках реализации программы по увеличению существующих терминальных мощностей порта. Договоры, заключенные согласно этому документу, предполагают покупку 65 ед. перегрузочного оборудования, среди которых – 4 портальных крана грузоподъемностью 40 т, 4 портальных крана грузоподъемностью 63–208 т, а также портовый мобильный кран, способный поднимать грузы весом до 84 т.
Основная причина модернизации – стремление стивидоров увеличивать мощности перевалочных комплексов в зонах перспективного роста грузо­потоков. Стивидоры вынуждены принимать решения с учетом конкуренции.  Ведь кто своевременно не модернизировал мощности, рано или поздно ослабит, а то и вовсе потеряет свои позиции на рынке.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5361 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6224 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ef [FILE_NAME] => 545cb8cd56808381.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb8cd56808381.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67af4b5bfb33da5332061a07995f513a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5361 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinery-i-ugol'-snova-v-mode [~CODE] => konteinery-i-ugol'-snova-v-mode [EXTERNAL_ID] => 9518 [~EXTERNAL_ID] => 9518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде ) )

									Array
(
    [ID] => 97412
    [~ID] => 97412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Контейнеры и уголь снова в моде
    [~NAME] => Контейнеры и уголь снова в моде
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/konteinery-i-ugol%27-snova-v-mode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/konteinery-i-ugol%27-snova-v-mode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Краны на подъеме


Летом на рынке подъемно-транспортного оборудования ситуация складывалась тревожная. И все же стивидорами по инерции были продолжены многие инвестиционные проекты. А вот осень заставила их скорректировать планы дальнейшего развития. Оно не остановилось – просто сменило свой вектор. В целом же наращивание терминальных мощностей происходило неравномерно.
И это предупредило конечный результат: у разных компаний относительно продаж новой техники то пусто, то густо. Соответственно в конце года они могут выйти на неодинаковые финансовые результаты.
В целом тенденции, отмеченные в I полугодии 2014-го, осенью не только сохранились, но оказались даже более ярко выраженными. Если в предыдущий период заказчики отдавали приоритет покупкам портальных кранов и перегружателей, то и в III квартале картина выглядела такой же. Однако предпочтение, отдаваемое закупкам кранов, представлялось более выраженным.
А причина все та же: стремление стивидоров и владельцев логистических терминалов оптимизировать расходы. Покупали в первую очередь то, без чего обойтись нельзя, – крановую технику.
Тем не менее в целом производство мостовых кранов для морских портов, железнодорожных станций и складских комплексов, согласно Росстату, за 9 месяцев оказалось лишь на 10% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Однако если посмотреть на последние месяцы лета, то производство шло с некоторым ускорением: если в июне было выпущено 183 крана, то в июле – 185, а в августе – 195.
В выигрышной позиции оказались те игроки, кто смог приспособиться к меняющемуся рынку и освоил выпуск разных моделей кранов, чтобы охватить максимально широкий спектр спроса. В частности, этим можно объяснить солидный объем поставок компании «Балткран» в 2014 году. На примере этого предприятия хорошо видно, что устойчивые позиции на рынке удается занять именно тем игрокам, которые постоянно совершенствуют выпускаемую продукцию и предлагают новые модели. Скажем, среди прочих разработок «Балткрана» в этом году – новый контейнерный кран на пневмоходу. Для компании «Сибур» был смонтирован раньше срока контейнерный кран грузоподъемностью 36 т под спредером. Причем он рассчитан на температуру эксплуатации до -50оС. Для терминала в Томске введен в эксп­луатацию кран грузоподъемностью 35 т, для одного из самых крупных терминалов в Москве – двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. Краны такой же грузоподъемности сданы в строй в Братске и Ярославле. Причем в Ярославль кран поставлен раньше срока на 4 месяца. Также досрочно поставлены для космодрома Восточный три из четырех широкопролетных контейнерных кранов грузоподъемностью 38 т, оснащенных поворотным телескопическим спредером для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами. Всего «Балткран» в 2014 году поставил
10 контейнерных кранов на рельсовом ходу. Это не считая кранов других типов. Как видите, ниш на рынке много. И главное сейчас – предложить свой товар максимально широкому кругу потребителей.

Погрузчики тянут вниз

Ситуация в сегменте погрузчиков сложилась несколько хуже, чем в секторе кранового оборудования. Особенно это касается выпуска отечественных автопогрузчиков и тягачей, используемых как на тыловых комп­лексах в портах, так и на железно­дорожных станциях: его объемы за 9 месяцев 2014 года уменьшились на 38,5% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.
Глубокий спад в отечественном сегменте погрузчиков во многом обус­ловлен тем, что многие проекты развития складской логистики, грузовых площадок промышленных предприя­тий и железнодорожных грузовых дворов оптимизированы. Часть из них отложена на более поздний срок.
Правда, в российских морских портах гораздо чаще используется импортное оборудование (в отличие от отечественного). Поэтому динамика его закупок может отличаться. Однако и она не слишком радовала.
Снижение динамики поставок импортных погрузчиков в морские порты, судя по опросам дилерских компаний, оказалось ощутимым. И достаточно неожиданным: многие компании рассчитывали на осенний ренессанс, который позволил бы им по итогам года выйти на положительный результат.
Правда, исключение из общего сценария составили закупки тяжелых машин, рассчитанных на перевалку угля и навалочных грузов. В этом сегменте в III квартале текущего года были отмечены неплохие объемы продаж ковшовых погрузчиков. Стабильно продавалась и техника для обработки контейнеров (тягачи для ролл-трейлеров, вилочные погрузчики, ричстакеры).

Инвестиции пронизывают Северо-Запад и Юг

Если говорить о географии проектов развития морских терминалов, то осенью они были характерны в основном для Северо-Запада РФ. Основным драйвером здесь выступал ММПК «Бронка» – новый аванпорт на побережье Финского залива для контейнерных и ролкерных грузов. Поскольку его развитие идет, по сути, с чистого листа, то первоочередные приобретения – это краны и перегружатели. По данным исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, для первой очереди мощностью в 1,45 млн TEU и 260 тыс. ед. ро-ро грузов их требуется на общую сумму в $65 млн. Этих средств должно хватить на покупку 2 кранов STS (контейнерный перегружатель «судно-берег») и 10 кранов RTG (на пневмоколесном ходу).
В городе на Неве реализуются еще два проекта – в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП). В первом взяты в лизинг два мобильных стреловых самоходных крана, а также приобретены два новых фронтальных погрузчика Komatsu WA200-5, предназначенных для перевалки глинозема. В КТСП контракт предполагает поставки двух контейнерных кранов RTG грузоподъемностью 40 т. По-прежнему драйвером закупок подъемно-транспортного оборудования является порт Усть-Луга. Новых контрактов, правда, здесь пока нет. Поставки продолжаются в рамках ранее заключенных договоров. В частности, текущие платежи по лизингу ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» оцениваются в 130,3 млн руб. Это введенные в эксплуатацию два причальных крана-манипулятора и два фронтальных погрузчика Komatsu WA420-3 для разгрузки вагонов с углем.
Продолжилась модернизация кранов в ОАО «Мурманский морской торговый порт»: введен в эксплуатацию портальный кран «Витязь» для обработки балкеров дедвейтом до 160 тыс. т, оснащенный современным грейфером.
Кроме поставок нового оборудования, в 2014 году на ряде терминалов Северо-Запада были реализованы заметные проекты в сфере IТ-технологий, которые позволяют повысить эффект от внедрения перевалочного оборудования. Например, в КТСП внедрены устройства дистанционного управления производственным процессом.
А в ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» при модернизации крана STS была смонтирована лазерная система противостолкновения стрелы с надстройкой судна.
В отличие от предыдущих лет, нынешней осенью отмечается некоторое затишье в инвестиционных проектах стивидоров Дальнего Востока. Пауза сделана в программах, связанных с наращиванием навалочных мощностей, которые ранее развивались ускоренными темпами.
Активность зафиксирована только в сегменте перевалки контейнеров. Например, на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввели в эксплуатацию тыловой контейнерный кран RMG 40, выпущенный компанией Kocks Krane GmbH (Германия). Выбор поставщика, как пояснили в ВСК, связан с тем, что данная модель обладает высокой производительностью при низком потреб­лении энергии.
Вместе с тем активизировались проекты в Южном морском бассейне.
В частности, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», где в течение 2014 года было получено два десятка единиц различной техники, включая ролл-трейлеры и погрузчики. Кроме того, в сентябре был приобретен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т, предназначенный для обработки железно­дорожных вагонов.
Помимо этого, на терминале ОАО «Новорослесэкспорт» недавно введен в эксплуатацию контейнерный перегружатель RTG грузоподъемностью
41 т. В стивидорной компании особо отметили, что решение о его приобретении было принято в рамках реализации программы по увеличению существующих терминальных мощностей порта. Договоры, заключенные согласно этому документу, предполагают покупку 65 ед. перегрузочного оборудования, среди которых – 4 портальных крана грузоподъемностью 40 т, 4 портальных крана грузоподъемностью 63–208 т, а также портовый мобильный кран, способный поднимать грузы весом до 84 т.
Основная причина модернизации – стремление стивидоров увеличивать мощности перевалочных комплексов в зонах перспективного роста грузо­потоков. Стивидоры вынуждены принимать решения с учетом конкуренции.  Ведь кто своевременно не модернизировал мощности, рано или поздно ослабит, а то и вовсе потеряет свои позиции на рынке.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Краны на подъеме


Летом на рынке подъемно-транспортного оборудования ситуация складывалась тревожная. И все же стивидорами по инерции были продолжены многие инвестиционные проекты. А вот осень заставила их скорректировать планы дальнейшего развития. Оно не остановилось – просто сменило свой вектор. В целом же наращивание терминальных мощностей происходило неравномерно.
И это предупредило конечный результат: у разных компаний относительно продаж новой техники то пусто, то густо. Соответственно в конце года они могут выйти на неодинаковые финансовые результаты.
В целом тенденции, отмеченные в I полугодии 2014-го, осенью не только сохранились, но оказались даже более ярко выраженными. Если в предыдущий период заказчики отдавали приоритет покупкам портальных кранов и перегружателей, то и в III квартале картина выглядела такой же. Однако предпочтение, отдаваемое закупкам кранов, представлялось более выраженным.
А причина все та же: стремление стивидоров и владельцев логистических терминалов оптимизировать расходы. Покупали в первую очередь то, без чего обойтись нельзя, – крановую технику.
Тем не менее в целом производство мостовых кранов для морских портов, железнодорожных станций и складских комплексов, согласно Росстату, за 9 месяцев оказалось лишь на 10% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Однако если посмотреть на последние месяцы лета, то производство шло с некоторым ускорением: если в июне было выпущено 183 крана, то в июле – 185, а в августе – 195.
В выигрышной позиции оказались те игроки, кто смог приспособиться к меняющемуся рынку и освоил выпуск разных моделей кранов, чтобы охватить максимально широкий спектр спроса. В частности, этим можно объяснить солидный объем поставок компании «Балткран» в 2014 году. На примере этого предприятия хорошо видно, что устойчивые позиции на рынке удается занять именно тем игрокам, которые постоянно совершенствуют выпускаемую продукцию и предлагают новые модели. Скажем, среди прочих разработок «Балткрана» в этом году – новый контейнерный кран на пневмоходу. Для компании «Сибур» был смонтирован раньше срока контейнерный кран грузоподъемностью 36 т под спредером. Причем он рассчитан на температуру эксплуатации до -50оС. Для терминала в Томске введен в эксп­луатацию кран грузоподъемностью 35 т, для одного из самых крупных терминалов в Москве – двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. Краны такой же грузоподъемности сданы в строй в Братске и Ярославле. Причем в Ярославль кран поставлен раньше срока на 4 месяца. Также досрочно поставлены для космодрома Восточный три из четырех широкопролетных контейнерных кранов грузоподъемностью 38 т, оснащенных поворотным телескопическим спредером для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами. Всего «Балткран» в 2014 году поставил
10 контейнерных кранов на рельсовом ходу. Это не считая кранов других типов. Как видите, ниш на рынке много. И главное сейчас – предложить свой товар максимально широкому кругу потребителей.

Погрузчики тянут вниз

Ситуация в сегменте погрузчиков сложилась несколько хуже, чем в секторе кранового оборудования. Особенно это касается выпуска отечественных автопогрузчиков и тягачей, используемых как на тыловых комп­лексах в портах, так и на железно­дорожных станциях: его объемы за 9 месяцев 2014 года уменьшились на 38,5% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.
Глубокий спад в отечественном сегменте погрузчиков во многом обус­ловлен тем, что многие проекты развития складской логистики, грузовых площадок промышленных предприя­тий и железнодорожных грузовых дворов оптимизированы. Часть из них отложена на более поздний срок.
Правда, в российских морских портах гораздо чаще используется импортное оборудование (в отличие от отечественного). Поэтому динамика его закупок может отличаться. Однако и она не слишком радовала.
Снижение динамики поставок импортных погрузчиков в морские порты, судя по опросам дилерских компаний, оказалось ощутимым. И достаточно неожиданным: многие компании рассчитывали на осенний ренессанс, который позволил бы им по итогам года выйти на положительный результат.
Правда, исключение из общего сценария составили закупки тяжелых машин, рассчитанных на перевалку угля и навалочных грузов. В этом сегменте в III квартале текущего года были отмечены неплохие объемы продаж ковшовых погрузчиков. Стабильно продавалась и техника для обработки контейнеров (тягачи для ролл-трейлеров, вилочные погрузчики, ричстакеры).

Инвестиции пронизывают Северо-Запад и Юг

Если говорить о географии проектов развития морских терминалов, то осенью они были характерны в основном для Северо-Запада РФ. Основным драйвером здесь выступал ММПК «Бронка» – новый аванпорт на побережье Финского залива для контейнерных и ролкерных грузов. Поскольку его развитие идет, по сути, с чистого листа, то первоочередные приобретения – это краны и перегружатели. По данным исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, для первой очереди мощностью в 1,45 млн TEU и 260 тыс. ед. ро-ро грузов их требуется на общую сумму в $65 млн. Этих средств должно хватить на покупку 2 кранов STS (контейнерный перегружатель «судно-берег») и 10 кранов RTG (на пневмоколесном ходу).
В городе на Неве реализуются еще два проекта – в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП). В первом взяты в лизинг два мобильных стреловых самоходных крана, а также приобретены два новых фронтальных погрузчика Komatsu WA200-5, предназначенных для перевалки глинозема. В КТСП контракт предполагает поставки двух контейнерных кранов RTG грузоподъемностью 40 т. По-прежнему драйвером закупок подъемно-транспортного оборудования является порт Усть-Луга. Новых контрактов, правда, здесь пока нет. Поставки продолжаются в рамках ранее заключенных договоров. В частности, текущие платежи по лизингу ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» оцениваются в 130,3 млн руб. Это введенные в эксплуатацию два причальных крана-манипулятора и два фронтальных погрузчика Komatsu WA420-3 для разгрузки вагонов с углем.
Продолжилась модернизация кранов в ОАО «Мурманский морской торговый порт»: введен в эксплуатацию портальный кран «Витязь» для обработки балкеров дедвейтом до 160 тыс. т, оснащенный современным грейфером.
Кроме поставок нового оборудования, в 2014 году на ряде терминалов Северо-Запада были реализованы заметные проекты в сфере IТ-технологий, которые позволяют повысить эффект от внедрения перевалочного оборудования. Например, в КТСП внедрены устройства дистанционного управления производственным процессом.
А в ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» при модернизации крана STS была смонтирована лазерная система противостолкновения стрелы с надстройкой судна.
В отличие от предыдущих лет, нынешней осенью отмечается некоторое затишье в инвестиционных проектах стивидоров Дальнего Востока. Пауза сделана в программах, связанных с наращиванием навалочных мощностей, которые ранее развивались ускоренными темпами.
Активность зафиксирована только в сегменте перевалки контейнеров. Например, на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввели в эксплуатацию тыловой контейнерный кран RMG 40, выпущенный компанией Kocks Krane GmbH (Германия). Выбор поставщика, как пояснили в ВСК, связан с тем, что данная модель обладает высокой производительностью при низком потреб­лении энергии.
Вместе с тем активизировались проекты в Южном морском бассейне.
В частности, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», где в течение 2014 года было получено два десятка единиц различной техники, включая ролл-трейлеры и погрузчики. Кроме того, в сентябре был приобретен портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т, предназначенный для обработки железно­дорожных вагонов.
Помимо этого, на терминале ОАО «Новорослесэкспорт» недавно введен в эксплуатацию контейнерный перегружатель RTG грузоподъемностью
41 т. В стивидорной компании особо отметили, что решение о его приобретении было принято в рамках реализации программы по увеличению существующих терминальных мощностей порта. Договоры, заключенные согласно этому документу, предполагают покупку 65 ед. перегрузочного оборудования, среди которых – 4 портальных крана грузоподъемностью 40 т, 4 портальных крана грузоподъемностью 63–208 т, а также портовый мобильный кран, способный поднимать грузы весом до 84 т.
Основная причина модернизации – стремление стивидоров увеличивать мощности перевалочных комплексов в зонах перспективного роста грузо­потоков. Стивидоры вынуждены принимать решения с учетом конкуренции.  Ведь кто своевременно не модернизировал мощности, рано или поздно ослабит, а то и вовсе потеряет свои позиции на рынке.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5361 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6224 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ef [FILE_NAME] => 545cb8cd56808381.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb8cd56808381.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67af4b5bfb33da5332061a07995f513a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/545cb8cd56808381.jpg [ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5361 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinery-i-ugol'-snova-v-mode [~CODE] => konteinery-i-ugol'-snova-v-mode [EXTERNAL_ID] => 9518 [~EXTERNAL_ID] => 9518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97412:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами развития на рынке подъемно-транспортного оборудования нынешней осенью послужили поставки подъемных кранов и машин для перевалки в морских портах России контейнеров и навалочных грузов, прежде всего угля. Однако по объемам продаж осень может испортить настроение игрокам на этом рынке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры и уголь снова в моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры и уголь снова в моде ) )
РЖД-Партнер

Кому нужен высокодоходный груз?

Кому нужен  высокодоходный груз?

Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Array
(
    [ID] => 97411
    [~ID] => 97411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Кому нужен  высокодоходный груз?
    [~NAME] => Кому нужен  высокодоходный груз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогой груз, не уходи

Итоги работы на сети РЖД за 9 месяцев 2014 года показали положительный сдвиг в сфере погрузки черных металлов. Рост составил 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, абсолютный показатель достиг 53,3 млн т. Схожая ситуация сложилась и с сырьем для металлургической промышленности: объемы погрузки каменного угля увеличились на 0,8% по сравнению с январем – сентябрем 2013-го, всего было погружено 229,6 млн т. Обретет ли положительная динамика устойчивость или нет, предсказать сложно, так как ранее, по результатам I полугодия, а также первых трех месяцев текущего года, снижение было отмечено по обеим номенклатурам. Впрочем, работа с остальными грузами ГМК в этом году особо не радовала ростом показателей. За период с января по сентябрь снизилась отгрузка руды цветной и серного сырья (-6,3%), руды железной и марганцевой (-2,3%), а также лома черных металлов (-0,7%). Практически по всем указанным позициям отмечено и сокращение объемов продукции, идущей на экспорт, в частности руды и продуктов ее переработки – железорудных окатышей.
Стоит отметить, что наблюдавшаяся до сентября негативная динамика в секторе перевозки черных металлов несколько замедлила темпы относительно прошлогодних: в 2013-м сокращение объемов погрузки по сравнению с 2012-м приблизилось к 5%.
В этом году самый низкий относительный результат (во всяком случае, до настоящего момента) дал I квартал, показав падение на 2,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года. Конечно, решающую роль в сокращении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009-й, по результатам которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008 годом. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам: годовые цифры в 2011 и 2012 гг. застряли примерно на одной и той же отметке, а в прошлом году опять произошло падение в 4,5%. Что же касается пусть и не слишком значительного, но долгожданного улучшения, которое все-таки случилось в нынешнем сентябре, то, по мнению исполнительного директора аналитической группы «Русмет» Михаила Родионова, оно могло бы быть заметнее, если бы не конкуренция железной дороги с другими видами транспорта, представители которых предлагают грузо­владельцам более выгодные тарифы или сроки доставки.
Снижение объемов перевозок высокодоходных черных металлов для железной дороги не в новинку.
С одной стороны, спад связан с ухудшением конъюнктуры мирового рынка, в русле которой производители продолжают сокращать объемы производства на протяжении уже нескольких лет. Однако здесь есть исключения – в частности, выпуск этой продукции в Китае увеличивается (в 2013 г. рост составил около 8% по сравнению с 2012 г.), как и ее производство на Ближнем Востоке. Интересно, что это происходит на фоне перепроизводства черных металлов и снижения цен на них на мировом рынке.
С другой стороны, темпы падения объемов перевозок черных металлов на железнодорожном транспорте опережают скорость снижения их производства. Это подтверждают цифры: рост объема выпуска этой продукции в РФ с 2004 по 2012 год составил 9,4% (с 175,8 млн до 192,4 млн т), а ее перевозки по сети РЖД (без учета импорта) сократились на 0,5%. Совершенно очевидно, что часть грузов не выезжала с металлургических предприятий по рельсам, а либо уходила по реке, либо становилась добычей прямого
конкурента железных дорог – автомобильного транспорта. Об увеличении отгрузок автотранспортом в пресс-релизах за последние годы рапортовали даже те производители, которые ранее использовали только железно­дорожные перевозки, в их числе «Евраз» и ЗСМК.
Итак, первая причина снижения объемов перевозок черных металлов заключается в сокращении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая. Переход черных металлов на другие виды транспорта – вторая причина, из-за которой железнодорожные перевозки высоко­доходного груза не растут. Между тем на сегодняшний день ОАО «РЖД» оказывает услуги более чем 3 тыс. предприятий металлургической отрасли России. Вероятно, эта цифра могла бы быть и больше, если бы грузоотправители не находили иные способы вывоза своей продукции.
В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются и схемы контейнерных перевозок – правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке-выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузо­получателей.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировки. Потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге замещается доставками менее доходных грузов, в частности угля, но ОАО «РЖД» не получает доходы, на которые вполне могло бы рассчитывать.

Уголь едет на восток

В сентябре 2014 года добыча угля показала прибавку в 7,4% к уровню сентября 2013-го и выросла до 30,1 млн т. Сохранилась и установившаяся с начала года тенденция к перераспределению транспортировки каменного угля на сети железных дорог в пользу экспортных направлений: отгрузка на внешние рынки по итогам 9 месяцев выросла на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (+3,9% в сентябре), хотя на внутреннем, напротив, упала на 6,2%. Понятно, что движутся эти грузы на восток. Для полигона сети, который пропускает через себя экспортную продукцию для покупателей в странах АТР, в принципе характерен оживленный грузопоток. Так, в 2013 году погрузка в направлении портов Дальнего Востока превысила уровень докризисного 2007 года в 1,8 раза. В настоящее время даже с учетом переключения части объемов нефти на трубопроводный транспорт динамика железнодорожных перево­зок в данном регионе поддерживается высокими темпами роста погрузки угля из Кузбасса на восток.
В морских портах работа с этим грузом также дает неплохие результаты: в частности, за 8 месяцев 2014-го относительно уровня аналогичного периода 2013 года в Северо-Западном регионе объемы перевалки угля выросли на 7%, а в Дальневосточном – на 25%. Порты также стараются улучшать угольные показатели, в том числе путем модернизации инфраструктурных мощностей. Например, в 2012-м ОАО «Восточный порт» приступило к строительству третьей очереди специализированного угольного комплекса. По словам заместителя генерального директора УК «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, реализация первого этапа строительства в 2017-м позволит увеличить мощность терминала до 29 млн т в год, а после его окончания пропускная способность может вырасти до 30 млн т.
Заместитель генерального директора по транспорту и логистике холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов отмечает, что перевозка угля со станций Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока на протяжении нескольких последних лет демонстрирует завидную динамику роста. В текущем году спрос на транспортные услуги со стороны грузовладельцев практически полностью удовлетворяется ОАО «РЖД». Процент выполнения заявок на перевозку составляет 90–95%. Грузоотправители считают, что в настоящий момент баланс спроса и предложения достигнут и уменьшение времени оборота вагонов в данном сегменте перевозок может быть следующим шагом владельца инфраструктуры. Представители экспертного сообщества также рисуют довольно оптимистичную картину. Заведующий отделением развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой считает, что прогнозы результатов грузовой работы крупнейших предприятий металлургической группы на 2020 год в восточном направлении весьма благоприятны. Годовой объем перевозки кокса железнодорожным транспортом планируется довести до уровня 7 млн т, коксующегося угля – до 34,1 млн т, флюсов, а также огнеупоров и промышленного сырья – до 13,7 млн т, рудных грузов – до 87,6 млн т, лома черных металлов – до 23 млн т.
То, что объемы транспортируемой продукции вырастут, конечно, хорошо. Вопрос вызывает лишь одно обстоятельство. За период с 2003 по 2013 год горно-металлургические грузы в структуре железнодорожной перево­зки занимали устойчивую долю в 18% (6% из них составляют черные металлы, 11% – руда, 1% – кокс). Однако эта стабильность в сегменте высоко­доходной номенклатуры не переходила в рост, в то время как доля низкодоходных грузов (угля, руды, строительных грузов) в указанный период увеличивалась с 53 до 57% (рис. 1).

Чем удержать металл

Факторы, которые не только препятствуют наращиванию объемов погрузки высокодоходных номенклатур на сети, но и способствуют их уходу с железной дороги, пока в силе, и их следует учитывать при планировании. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что в первую очередь к ним следует отнести тарифный дисбаланс и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиями отрасли, ограничивающим конкурентоспособность железно­дорожного транспорта. «В частности, на поясе дальности 1000–1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высокостоимостных грузов с железной дороги на автомобильный и внутренний водный транспорт», – поясняет он. В ИПЕМ подсчитали, что в 2013 году средняя доходная ставка перевозчика при транспортировке грузов на расстояния от 1000 до 1199 км составила 596,4 коп./10 т-км. При этом доходная ставка при транспортировке черных металлов оказалась одной из самых высоких на сети РЖД (818,7 коп./10 т-км), а при транспортировке металлических руд – одной из самых низких:
330 коп./10 т-км, что на 57,4% ниже среднесетевой (рис. 2). Кроме того, была проанализирована структура тарифа на доставку черных металлов для двух маршрутов (рис. 3): Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчет показал, что в первом случае с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового, или 111,3 тыс. руб. за вагон), на втором – выше (169,5% от базового, или 45,6 тыс. руб. за вагон). Пикантность ситуации в том, что перевозка продукции на Дальний Восток из цент­ральных регионов РФ практически не имеет альтернативы в плане выбора видов транспорта: проще говоря, в любом случае товары отправятся поездом. На дистанциях покороче уже возможны варианты, причем порой довольно выгодные для грузо­отправителя. Автотранспорт даст короткие и предсказуемые сроки доставки, а вариант использования водных путей позволит еще и сэкономить на тарифе.
В ряде случаев колебания цен на перевозку для грузоотправителей черных металлов не так значимы, как для угольщиков. Если с последними перевозчик может договариваться, используя рычаги для регулирования цен, например, в рамках тарифных коридоров или за счет формирования маршрутных отправок, то для первых такое взаимодействие может оказаться недостаточным. Здесь важно сконцент­рироваться на сокращении сроков доставки как важнейшем факторе повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Если этого не сделать, грузовладелец найдет ему замену, а этого допускать нельзя.
Марина Ермоленко
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорогой груз, не уходи

Итоги работы на сети РЖД за 9 месяцев 2014 года показали положительный сдвиг в сфере погрузки черных металлов. Рост составил 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, абсолютный показатель достиг 53,3 млн т. Схожая ситуация сложилась и с сырьем для металлургической промышленности: объемы погрузки каменного угля увеличились на 0,8% по сравнению с январем – сентябрем 2013-го, всего было погружено 229,6 млн т. Обретет ли положительная динамика устойчивость или нет, предсказать сложно, так как ранее, по результатам I полугодия, а также первых трех месяцев текущего года, снижение было отмечено по обеим номенклатурам. Впрочем, работа с остальными грузами ГМК в этом году особо не радовала ростом показателей. За период с января по сентябрь снизилась отгрузка руды цветной и серного сырья (-6,3%), руды железной и марганцевой (-2,3%), а также лома черных металлов (-0,7%). Практически по всем указанным позициям отмечено и сокращение объемов продукции, идущей на экспорт, в частности руды и продуктов ее переработки – железорудных окатышей.
Стоит отметить, что наблюдавшаяся до сентября негативная динамика в секторе перевозки черных металлов несколько замедлила темпы относительно прошлогодних: в 2013-м сокращение объемов погрузки по сравнению с 2012-м приблизилось к 5%.
В этом году самый низкий относительный результат (во всяком случае, до настоящего момента) дал I квартал, показав падение на 2,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года. Конечно, решающую роль в сокращении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009-й, по результатам которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008 годом. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам: годовые цифры в 2011 и 2012 гг. застряли примерно на одной и той же отметке, а в прошлом году опять произошло падение в 4,5%. Что же касается пусть и не слишком значительного, но долгожданного улучшения, которое все-таки случилось в нынешнем сентябре, то, по мнению исполнительного директора аналитической группы «Русмет» Михаила Родионова, оно могло бы быть заметнее, если бы не конкуренция железной дороги с другими видами транспорта, представители которых предлагают грузо­владельцам более выгодные тарифы или сроки доставки.
Снижение объемов перевозок высокодоходных черных металлов для железной дороги не в новинку.
С одной стороны, спад связан с ухудшением конъюнктуры мирового рынка, в русле которой производители продолжают сокращать объемы производства на протяжении уже нескольких лет. Однако здесь есть исключения – в частности, выпуск этой продукции в Китае увеличивается (в 2013 г. рост составил около 8% по сравнению с 2012 г.), как и ее производство на Ближнем Востоке. Интересно, что это происходит на фоне перепроизводства черных металлов и снижения цен на них на мировом рынке.
С другой стороны, темпы падения объемов перевозок черных металлов на железнодорожном транспорте опережают скорость снижения их производства. Это подтверждают цифры: рост объема выпуска этой продукции в РФ с 2004 по 2012 год составил 9,4% (с 175,8 млн до 192,4 млн т), а ее перевозки по сети РЖД (без учета импорта) сократились на 0,5%. Совершенно очевидно, что часть грузов не выезжала с металлургических предприятий по рельсам, а либо уходила по реке, либо становилась добычей прямого
конкурента железных дорог – автомобильного транспорта. Об увеличении отгрузок автотранспортом в пресс-релизах за последние годы рапортовали даже те производители, которые ранее использовали только железно­дорожные перевозки, в их числе «Евраз» и ЗСМК.
Итак, первая причина снижения объемов перевозок черных металлов заключается в сокращении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая. Переход черных металлов на другие виды транспорта – вторая причина, из-за которой железнодорожные перевозки высоко­доходного груза не растут. Между тем на сегодняшний день ОАО «РЖД» оказывает услуги более чем 3 тыс. предприятий металлургической отрасли России. Вероятно, эта цифра могла бы быть и больше, если бы грузоотправители не находили иные способы вывоза своей продукции.
В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются и схемы контейнерных перевозок – правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке-выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузо­получателей.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировки. Потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге замещается доставками менее доходных грузов, в частности угля, но ОАО «РЖД» не получает доходы, на которые вполне могло бы рассчитывать.

Уголь едет на восток

В сентябре 2014 года добыча угля показала прибавку в 7,4% к уровню сентября 2013-го и выросла до 30,1 млн т. Сохранилась и установившаяся с начала года тенденция к перераспределению транспортировки каменного угля на сети железных дорог в пользу экспортных направлений: отгрузка на внешние рынки по итогам 9 месяцев выросла на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (+3,9% в сентябре), хотя на внутреннем, напротив, упала на 6,2%. Понятно, что движутся эти грузы на восток. Для полигона сети, который пропускает через себя экспортную продукцию для покупателей в странах АТР, в принципе характерен оживленный грузопоток. Так, в 2013 году погрузка в направлении портов Дальнего Востока превысила уровень докризисного 2007 года в 1,8 раза. В настоящее время даже с учетом переключения части объемов нефти на трубопроводный транспорт динамика железнодорожных перево­зок в данном регионе поддерживается высокими темпами роста погрузки угля из Кузбасса на восток.
В морских портах работа с этим грузом также дает неплохие результаты: в частности, за 8 месяцев 2014-го относительно уровня аналогичного периода 2013 года в Северо-Западном регионе объемы перевалки угля выросли на 7%, а в Дальневосточном – на 25%. Порты также стараются улучшать угольные показатели, в том числе путем модернизации инфраструктурных мощностей. Например, в 2012-м ОАО «Восточный порт» приступило к строительству третьей очереди специализированного угольного комплекса. По словам заместителя генерального директора УК «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, реализация первого этапа строительства в 2017-м позволит увеличить мощность терминала до 29 млн т в год, а после его окончания пропускная способность может вырасти до 30 млн т.
Заместитель генерального директора по транспорту и логистике холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов отмечает, что перевозка угля со станций Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока на протяжении нескольких последних лет демонстрирует завидную динамику роста. В текущем году спрос на транспортные услуги со стороны грузовладельцев практически полностью удовлетворяется ОАО «РЖД». Процент выполнения заявок на перевозку составляет 90–95%. Грузоотправители считают, что в настоящий момент баланс спроса и предложения достигнут и уменьшение времени оборота вагонов в данном сегменте перевозок может быть следующим шагом владельца инфраструктуры. Представители экспертного сообщества также рисуют довольно оптимистичную картину. Заведующий отделением развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой считает, что прогнозы результатов грузовой работы крупнейших предприятий металлургической группы на 2020 год в восточном направлении весьма благоприятны. Годовой объем перевозки кокса железнодорожным транспортом планируется довести до уровня 7 млн т, коксующегося угля – до 34,1 млн т, флюсов, а также огнеупоров и промышленного сырья – до 13,7 млн т, рудных грузов – до 87,6 млн т, лома черных металлов – до 23 млн т.
То, что объемы транспортируемой продукции вырастут, конечно, хорошо. Вопрос вызывает лишь одно обстоятельство. За период с 2003 по 2013 год горно-металлургические грузы в структуре железнодорожной перево­зки занимали устойчивую долю в 18% (6% из них составляют черные металлы, 11% – руда, 1% – кокс). Однако эта стабильность в сегменте высоко­доходной номенклатуры не переходила в рост, в то время как доля низкодоходных грузов (угля, руды, строительных грузов) в указанный период увеличивалась с 53 до 57% (рис. 1).

Чем удержать металл

Факторы, которые не только препятствуют наращиванию объемов погрузки высокодоходных номенклатур на сети, но и способствуют их уходу с железной дороги, пока в силе, и их следует учитывать при планировании. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что в первую очередь к ним следует отнести тарифный дисбаланс и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиями отрасли, ограничивающим конкурентоспособность железно­дорожного транспорта. «В частности, на поясе дальности 1000–1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высокостоимостных грузов с железной дороги на автомобильный и внутренний водный транспорт», – поясняет он. В ИПЕМ подсчитали, что в 2013 году средняя доходная ставка перевозчика при транспортировке грузов на расстояния от 1000 до 1199 км составила 596,4 коп./10 т-км. При этом доходная ставка при транспортировке черных металлов оказалась одной из самых высоких на сети РЖД (818,7 коп./10 т-км), а при транспортировке металлических руд – одной из самых низких:
330 коп./10 т-км, что на 57,4% ниже среднесетевой (рис. 2). Кроме того, была проанализирована структура тарифа на доставку черных металлов для двух маршрутов (рис. 3): Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчет показал, что в первом случае с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового, или 111,3 тыс. руб. за вагон), на втором – выше (169,5% от базового, или 45,6 тыс. руб. за вагон). Пикантность ситуации в том, что перевозка продукции на Дальний Восток из цент­ральных регионов РФ практически не имеет альтернативы в плане выбора видов транспорта: проще говоря, в любом случае товары отправятся поездом. На дистанциях покороче уже возможны варианты, причем порой довольно выгодные для грузо­отправителя. Автотранспорт даст короткие и предсказуемые сроки доставки, а вариант использования водных путей позволит еще и сэкономить на тарифе.
В ряде случаев колебания цен на перевозку для грузоотправителей черных металлов не так значимы, как для угольщиков. Если с последними перевозчик может договариваться, используя рычаги для регулирования цен, например, в рамках тарифных коридоров или за счет формирования маршрутных отправок, то для первых такое взаимодействие может оказаться недостаточным. Здесь важно сконцент­рироваться на сокращении сроков доставки как важнейшем факторе повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Если этого не сделать, грузовладелец найдет ему замену, а этого допускать нельзя.
Марина Ермоленко
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5359 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab8 [FILE_NAME] => 545cb83f5e99cf73.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb83f5e99cf73.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 32a9b46c1e313e7007fdb8ab89771db9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5359 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz [~CODE] => komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz [EXTERNAL_ID] => 9517 [~EXTERNAL_ID] => 9517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? ) )

									Array
(
    [ID] => 97411
    [~ID] => 97411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Кому нужен  высокодоходный груз?
    [~NAME] => Кому нужен  высокодоходный груз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогой груз, не уходи

Итоги работы на сети РЖД за 9 месяцев 2014 года показали положительный сдвиг в сфере погрузки черных металлов. Рост составил 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, абсолютный показатель достиг 53,3 млн т. Схожая ситуация сложилась и с сырьем для металлургической промышленности: объемы погрузки каменного угля увеличились на 0,8% по сравнению с январем – сентябрем 2013-го, всего было погружено 229,6 млн т. Обретет ли положительная динамика устойчивость или нет, предсказать сложно, так как ранее, по результатам I полугодия, а также первых трех месяцев текущего года, снижение было отмечено по обеим номенклатурам. Впрочем, работа с остальными грузами ГМК в этом году особо не радовала ростом показателей. За период с января по сентябрь снизилась отгрузка руды цветной и серного сырья (-6,3%), руды железной и марганцевой (-2,3%), а также лома черных металлов (-0,7%). Практически по всем указанным позициям отмечено и сокращение объемов продукции, идущей на экспорт, в частности руды и продуктов ее переработки – железорудных окатышей.
Стоит отметить, что наблюдавшаяся до сентября негативная динамика в секторе перевозки черных металлов несколько замедлила темпы относительно прошлогодних: в 2013-м сокращение объемов погрузки по сравнению с 2012-м приблизилось к 5%.
В этом году самый низкий относительный результат (во всяком случае, до настоящего момента) дал I квартал, показав падение на 2,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года. Конечно, решающую роль в сокращении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009-й, по результатам которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008 годом. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам: годовые цифры в 2011 и 2012 гг. застряли примерно на одной и той же отметке, а в прошлом году опять произошло падение в 4,5%. Что же касается пусть и не слишком значительного, но долгожданного улучшения, которое все-таки случилось в нынешнем сентябре, то, по мнению исполнительного директора аналитической группы «Русмет» Михаила Родионова, оно могло бы быть заметнее, если бы не конкуренция железной дороги с другими видами транспорта, представители которых предлагают грузо­владельцам более выгодные тарифы или сроки доставки.
Снижение объемов перевозок высокодоходных черных металлов для железной дороги не в новинку.
С одной стороны, спад связан с ухудшением конъюнктуры мирового рынка, в русле которой производители продолжают сокращать объемы производства на протяжении уже нескольких лет. Однако здесь есть исключения – в частности, выпуск этой продукции в Китае увеличивается (в 2013 г. рост составил около 8% по сравнению с 2012 г.), как и ее производство на Ближнем Востоке. Интересно, что это происходит на фоне перепроизводства черных металлов и снижения цен на них на мировом рынке.
С другой стороны, темпы падения объемов перевозок черных металлов на железнодорожном транспорте опережают скорость снижения их производства. Это подтверждают цифры: рост объема выпуска этой продукции в РФ с 2004 по 2012 год составил 9,4% (с 175,8 млн до 192,4 млн т), а ее перевозки по сети РЖД (без учета импорта) сократились на 0,5%. Совершенно очевидно, что часть грузов не выезжала с металлургических предприятий по рельсам, а либо уходила по реке, либо становилась добычей прямого
конкурента железных дорог – автомобильного транспорта. Об увеличении отгрузок автотранспортом в пресс-релизах за последние годы рапортовали даже те производители, которые ранее использовали только железно­дорожные перевозки, в их числе «Евраз» и ЗСМК.
Итак, первая причина снижения объемов перевозок черных металлов заключается в сокращении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая. Переход черных металлов на другие виды транспорта – вторая причина, из-за которой железнодорожные перевозки высоко­доходного груза не растут. Между тем на сегодняшний день ОАО «РЖД» оказывает услуги более чем 3 тыс. предприятий металлургической отрасли России. Вероятно, эта цифра могла бы быть и больше, если бы грузоотправители не находили иные способы вывоза своей продукции.
В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются и схемы контейнерных перевозок – правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке-выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузо­получателей.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировки. Потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге замещается доставками менее доходных грузов, в частности угля, но ОАО «РЖД» не получает доходы, на которые вполне могло бы рассчитывать.

Уголь едет на восток

В сентябре 2014 года добыча угля показала прибавку в 7,4% к уровню сентября 2013-го и выросла до 30,1 млн т. Сохранилась и установившаяся с начала года тенденция к перераспределению транспортировки каменного угля на сети железных дорог в пользу экспортных направлений: отгрузка на внешние рынки по итогам 9 месяцев выросла на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (+3,9% в сентябре), хотя на внутреннем, напротив, упала на 6,2%. Понятно, что движутся эти грузы на восток. Для полигона сети, который пропускает через себя экспортную продукцию для покупателей в странах АТР, в принципе характерен оживленный грузопоток. Так, в 2013 году погрузка в направлении портов Дальнего Востока превысила уровень докризисного 2007 года в 1,8 раза. В настоящее время даже с учетом переключения части объемов нефти на трубопроводный транспорт динамика железнодорожных перево­зок в данном регионе поддерживается высокими темпами роста погрузки угля из Кузбасса на восток.
В морских портах работа с этим грузом также дает неплохие результаты: в частности, за 8 месяцев 2014-го относительно уровня аналогичного периода 2013 года в Северо-Западном регионе объемы перевалки угля выросли на 7%, а в Дальневосточном – на 25%. Порты также стараются улучшать угольные показатели, в том числе путем модернизации инфраструктурных мощностей. Например, в 2012-м ОАО «Восточный порт» приступило к строительству третьей очереди специализированного угольного комплекса. По словам заместителя генерального директора УК «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, реализация первого этапа строительства в 2017-м позволит увеличить мощность терминала до 29 млн т в год, а после его окончания пропускная способность может вырасти до 30 млн т.
Заместитель генерального директора по транспорту и логистике холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов отмечает, что перевозка угля со станций Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока на протяжении нескольких последних лет демонстрирует завидную динамику роста. В текущем году спрос на транспортные услуги со стороны грузовладельцев практически полностью удовлетворяется ОАО «РЖД». Процент выполнения заявок на перевозку составляет 90–95%. Грузоотправители считают, что в настоящий момент баланс спроса и предложения достигнут и уменьшение времени оборота вагонов в данном сегменте перевозок может быть следующим шагом владельца инфраструктуры. Представители экспертного сообщества также рисуют довольно оптимистичную картину. Заведующий отделением развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой считает, что прогнозы результатов грузовой работы крупнейших предприятий металлургической группы на 2020 год в восточном направлении весьма благоприятны. Годовой объем перевозки кокса железнодорожным транспортом планируется довести до уровня 7 млн т, коксующегося угля – до 34,1 млн т, флюсов, а также огнеупоров и промышленного сырья – до 13,7 млн т, рудных грузов – до 87,6 млн т, лома черных металлов – до 23 млн т.
То, что объемы транспортируемой продукции вырастут, конечно, хорошо. Вопрос вызывает лишь одно обстоятельство. За период с 2003 по 2013 год горно-металлургические грузы в структуре железнодорожной перево­зки занимали устойчивую долю в 18% (6% из них составляют черные металлы, 11% – руда, 1% – кокс). Однако эта стабильность в сегменте высоко­доходной номенклатуры не переходила в рост, в то время как доля низкодоходных грузов (угля, руды, строительных грузов) в указанный период увеличивалась с 53 до 57% (рис. 1).

Чем удержать металл

Факторы, которые не только препятствуют наращиванию объемов погрузки высокодоходных номенклатур на сети, но и способствуют их уходу с железной дороги, пока в силе, и их следует учитывать при планировании. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что в первую очередь к ним следует отнести тарифный дисбаланс и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиями отрасли, ограничивающим конкурентоспособность железно­дорожного транспорта. «В частности, на поясе дальности 1000–1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высокостоимостных грузов с железной дороги на автомобильный и внутренний водный транспорт», – поясняет он. В ИПЕМ подсчитали, что в 2013 году средняя доходная ставка перевозчика при транспортировке грузов на расстояния от 1000 до 1199 км составила 596,4 коп./10 т-км. При этом доходная ставка при транспортировке черных металлов оказалась одной из самых высоких на сети РЖД (818,7 коп./10 т-км), а при транспортировке металлических руд – одной из самых низких:
330 коп./10 т-км, что на 57,4% ниже среднесетевой (рис. 2). Кроме того, была проанализирована структура тарифа на доставку черных металлов для двух маршрутов (рис. 3): Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчет показал, что в первом случае с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового, или 111,3 тыс. руб. за вагон), на втором – выше (169,5% от базового, или 45,6 тыс. руб. за вагон). Пикантность ситуации в том, что перевозка продукции на Дальний Восток из цент­ральных регионов РФ практически не имеет альтернативы в плане выбора видов транспорта: проще говоря, в любом случае товары отправятся поездом. На дистанциях покороче уже возможны варианты, причем порой довольно выгодные для грузо­отправителя. Автотранспорт даст короткие и предсказуемые сроки доставки, а вариант использования водных путей позволит еще и сэкономить на тарифе.
В ряде случаев колебания цен на перевозку для грузоотправителей черных металлов не так значимы, как для угольщиков. Если с последними перевозчик может договариваться, используя рычаги для регулирования цен, например, в рамках тарифных коридоров или за счет формирования маршрутных отправок, то для первых такое взаимодействие может оказаться недостаточным. Здесь важно сконцент­рироваться на сокращении сроков доставки как важнейшем факторе повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Если этого не сделать, грузовладелец найдет ему замену, а этого допускать нельзя.
Марина Ермоленко
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорогой груз, не уходи

Итоги работы на сети РЖД за 9 месяцев 2014 года показали положительный сдвиг в сфере погрузки черных металлов. Рост составил 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, абсолютный показатель достиг 53,3 млн т. Схожая ситуация сложилась и с сырьем для металлургической промышленности: объемы погрузки каменного угля увеличились на 0,8% по сравнению с январем – сентябрем 2013-го, всего было погружено 229,6 млн т. Обретет ли положительная динамика устойчивость или нет, предсказать сложно, так как ранее, по результатам I полугодия, а также первых трех месяцев текущего года, снижение было отмечено по обеим номенклатурам. Впрочем, работа с остальными грузами ГМК в этом году особо не радовала ростом показателей. За период с января по сентябрь снизилась отгрузка руды цветной и серного сырья (-6,3%), руды железной и марганцевой (-2,3%), а также лома черных металлов (-0,7%). Практически по всем указанным позициям отмечено и сокращение объемов продукции, идущей на экспорт, в частности руды и продуктов ее переработки – железорудных окатышей.
Стоит отметить, что наблюдавшаяся до сентября негативная динамика в секторе перевозки черных металлов несколько замедлила темпы относительно прошлогодних: в 2013-м сокращение объемов погрузки по сравнению с 2012-м приблизилось к 5%.
В этом году самый низкий относительный результат (во всяком случае, до настоящего момента) дал I квартал, показав падение на 2,7% по сравнению с январем – мартом прошлого года. Конечно, решающую роль в сокращении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009-й, по результатам которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008 годом. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам: годовые цифры в 2011 и 2012 гг. застряли примерно на одной и той же отметке, а в прошлом году опять произошло падение в 4,5%. Что же касается пусть и не слишком значительного, но долгожданного улучшения, которое все-таки случилось в нынешнем сентябре, то, по мнению исполнительного директора аналитической группы «Русмет» Михаила Родионова, оно могло бы быть заметнее, если бы не конкуренция железной дороги с другими видами транспорта, представители которых предлагают грузо­владельцам более выгодные тарифы или сроки доставки.
Снижение объемов перевозок высокодоходных черных металлов для железной дороги не в новинку.
С одной стороны, спад связан с ухудшением конъюнктуры мирового рынка, в русле которой производители продолжают сокращать объемы производства на протяжении уже нескольких лет. Однако здесь есть исключения – в частности, выпуск этой продукции в Китае увеличивается (в 2013 г. рост составил около 8% по сравнению с 2012 г.), как и ее производство на Ближнем Востоке. Интересно, что это происходит на фоне перепроизводства черных металлов и снижения цен на них на мировом рынке.
С другой стороны, темпы падения объемов перевозок черных металлов на железнодорожном транспорте опережают скорость снижения их производства. Это подтверждают цифры: рост объема выпуска этой продукции в РФ с 2004 по 2012 год составил 9,4% (с 175,8 млн до 192,4 млн т), а ее перевозки по сети РЖД (без учета импорта) сократились на 0,5%. Совершенно очевидно, что часть грузов не выезжала с металлургических предприятий по рельсам, а либо уходила по реке, либо становилась добычей прямого
конкурента железных дорог – автомобильного транспорта. Об увеличении отгрузок автотранспортом в пресс-релизах за последние годы рапортовали даже те производители, которые ранее использовали только железно­дорожные перевозки, в их числе «Евраз» и ЗСМК.
Итак, первая причина снижения объемов перевозок черных металлов заключается в сокращении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая. Переход черных металлов на другие виды транспорта – вторая причина, из-за которой железнодорожные перевозки высоко­доходного груза не растут. Между тем на сегодняшний день ОАО «РЖД» оказывает услуги более чем 3 тыс. предприятий металлургической отрасли России. Вероятно, эта цифра могла бы быть и больше, если бы грузоотправители не находили иные способы вывоза своей продукции.
В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются и схемы контейнерных перевозок – правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке-выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузо­получателей.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировки. Потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге замещается доставками менее доходных грузов, в частности угля, но ОАО «РЖД» не получает доходы, на которые вполне могло бы рассчитывать.

Уголь едет на восток

В сентябре 2014 года добыча угля показала прибавку в 7,4% к уровню сентября 2013-го и выросла до 30,1 млн т. Сохранилась и установившаяся с начала года тенденция к перераспределению транспортировки каменного угля на сети железных дорог в пользу экспортных направлений: отгрузка на внешние рынки по итогам 9 месяцев выросла на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (+3,9% в сентябре), хотя на внутреннем, напротив, упала на 6,2%. Понятно, что движутся эти грузы на восток. Для полигона сети, который пропускает через себя экспортную продукцию для покупателей в странах АТР, в принципе характерен оживленный грузопоток. Так, в 2013 году погрузка в направлении портов Дальнего Востока превысила уровень докризисного 2007 года в 1,8 раза. В настоящее время даже с учетом переключения части объемов нефти на трубопроводный транспорт динамика железнодорожных перево­зок в данном регионе поддерживается высокими темпами роста погрузки угля из Кузбасса на восток.
В морских портах работа с этим грузом также дает неплохие результаты: в частности, за 8 месяцев 2014-го относительно уровня аналогичного периода 2013 года в Северо-Западном регионе объемы перевалки угля выросли на 7%, а в Дальневосточном – на 25%. Порты также стараются улучшать угольные показатели, в том числе путем модернизации инфраструктурных мощностей. Например, в 2012-м ОАО «Восточный порт» приступило к строительству третьей очереди специализированного угольного комплекса. По словам заместителя генерального директора УК «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, реализация первого этапа строительства в 2017-м позволит увеличить мощность терминала до 29 млн т в год, а после его окончания пропускная способность может вырасти до 30 млн т.
Заместитель генерального директора по транспорту и логистике холдинга «Сибуглемет» Евгений Кузнецов отмечает, что перевозка угля со станций Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока на протяжении нескольких последних лет демонстрирует завидную динамику роста. В текущем году спрос на транспортные услуги со стороны грузовладельцев практически полностью удовлетворяется ОАО «РЖД». Процент выполнения заявок на перевозку составляет 90–95%. Грузоотправители считают, что в настоящий момент баланс спроса и предложения достигнут и уменьшение времени оборота вагонов в данном сегменте перевозок может быть следующим шагом владельца инфраструктуры. Представители экспертного сообщества также рисуют довольно оптимистичную картину. Заведующий отделением развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой считает, что прогнозы результатов грузовой работы крупнейших предприятий металлургической группы на 2020 год в восточном направлении весьма благоприятны. Годовой объем перевозки кокса железнодорожным транспортом планируется довести до уровня 7 млн т, коксующегося угля – до 34,1 млн т, флюсов, а также огнеупоров и промышленного сырья – до 13,7 млн т, рудных грузов – до 87,6 млн т, лома черных металлов – до 23 млн т.
То, что объемы транспортируемой продукции вырастут, конечно, хорошо. Вопрос вызывает лишь одно обстоятельство. За период с 2003 по 2013 год горно-металлургические грузы в структуре железнодорожной перево­зки занимали устойчивую долю в 18% (6% из них составляют черные металлы, 11% – руда, 1% – кокс). Однако эта стабильность в сегменте высоко­доходной номенклатуры не переходила в рост, в то время как доля низкодоходных грузов (угля, руды, строительных грузов) в указанный период увеличивалась с 53 до 57% (рис. 1).

Чем удержать металл

Факторы, которые не только препятствуют наращиванию объемов погрузки высокодоходных номенклатур на сети, но и способствуют их уходу с железной дороги, пока в силе, и их следует учитывать при планировании. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что в первую очередь к ним следует отнести тарифный дисбаланс и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиями отрасли, ограничивающим конкурентоспособность железно­дорожного транспорта. «В частности, на поясе дальности 1000–1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высокостоимостных грузов с железной дороги на автомобильный и внутренний водный транспорт», – поясняет он. В ИПЕМ подсчитали, что в 2013 году средняя доходная ставка перевозчика при транспортировке грузов на расстояния от 1000 до 1199 км составила 596,4 коп./10 т-км. При этом доходная ставка при транспортировке черных металлов оказалась одной из самых высоких на сети РЖД (818,7 коп./10 т-км), а при транспортировке металлических руд – одной из самых низких:
330 коп./10 т-км, что на 57,4% ниже среднесетевой (рис. 2). Кроме того, была проанализирована структура тарифа на доставку черных металлов для двух маршрутов (рис. 3): Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчет показал, что в первом случае с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового, или 111,3 тыс. руб. за вагон), на втором – выше (169,5% от базового, или 45,6 тыс. руб. за вагон). Пикантность ситуации в том, что перевозка продукции на Дальний Восток из цент­ральных регионов РФ практически не имеет альтернативы в плане выбора видов транспорта: проще говоря, в любом случае товары отправятся поездом. На дистанциях покороче уже возможны варианты, причем порой довольно выгодные для грузо­отправителя. Автотранспорт даст короткие и предсказуемые сроки доставки, а вариант использования водных путей позволит еще и сэкономить на тарифе.
В ряде случаев колебания цен на перевозку для грузоотправителей черных металлов не так значимы, как для угольщиков. Если с последними перевозчик может договариваться, используя рычаги для регулирования цен, например, в рамках тарифных коридоров или за счет формирования маршрутных отправок, то для первых такое взаимодействие может оказаться недостаточным. Здесь важно сконцент­рироваться на сокращении сроков доставки как важнейшем факторе повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Если этого не сделать, грузовладелец найдет ему замену, а этого допускать нельзя.
Марина Ермоленко
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5359 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab8 [FILE_NAME] => 545cb83f5e99cf73.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb83f5e99cf73.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 32a9b46c1e313e7007fdb8ab89771db9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab8/545cb83f5e99cf73.jpg [ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5359 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz [~CODE] => komu-nuzhen--vysokodokhodnyi-gruz [EXTERNAL_ID] => 9517 [~EXTERNAL_ID] => 9517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наращивание объемов транспортировки высокодоходных грузов горно-металлургического комплекса (ГМК) является важным условием успешной деятельности перевозчика. Однако положительная динамика зачастую отмечается в менее выгодных для него сферах грузовой работы, тогда как в более доходных сегментах она либо отсутствует, либо выглядит скромнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что подобная несбалансированность возникает из-за ряда факторов, ограничивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен высокодоходный груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен высокодоходный груз? ) )
РЖД-Партнер

От количества – к качеству

От количества –  к качеству

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только
за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

Array
(
    [ID] => 97410
    [~ID] => 97410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => От количества –  к качеству
    [~NAME] => От количества –  к качеству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ot-kolichestva----k-kachestvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ot-kolichestva----k-kachestvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменение структуры

Еще 3 года назад вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев заявлял, что несмотря на рост тарифного грузооборота и индексацию тарифов доходы компании не оправдывают ожиданий. Это свидетельство того, что железные дороги теряют высокодоходные грузы, замещая их низкодоходными.
По данным НП ОЖдПС, с 2008 по 2013 год произошло снижение объе­мов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов. Так, погрузка металлических конструкций сократилась на 57%, машин, станков и двигателей – на 49%, сахара – на 48%, цветных металлов и лома цветных металлов – на 34%, метизов – на 33%, лома черных металлов – на 32%, огнеупоров – на 24%, рыбы – на 23%, автомобилей – на 12%. При этом по низкодоходному углю, на долю которого приходится почти четверть общесетевых объемов, произошел рост на 4,8%. «Такое изменение структуры погрузки говорит об уходе грузов, перевозимых мелкими и повагонными отправками. К таковым в основном относятся высокодоходные номенклатуры», – поясняет ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В текущем году ситуация выглядит более обнадеживающей. За 9 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 2,3% к аналогичному периоду 2013-го, черных металлов – на 1,2%, химических и минеральных удобрений – на 7,1%. Снижение наблюдается по таким грузам, как руда цветная и серное сырье (-6,3%), химикаты и сода (-3,1%).

Борьба за грузы

По словам аналитика «Инвест­кафе» Романа Гринченко, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на объемы перевозок высокодоходных грузов. «Основной – замедление темпов роста экономики России в последние несколько лет. Вместе с тем возросла конкурентоспособность зарубежных товаров на отечественном рынке. Это способствовало ускорению товаро­оборота и в конечном счете привело к большему распространению автомобильных перевозок взамен железно­дорожных», – поясняет он и добавляет, что европейские компании все чаще предпочитают осуществлять перевозки именно автотранспортом, чтобы избежать дополнительных из-
держек при переходе с одной же­лезнодорожной колеи на другую.
В ЗАО «Агротехмаш» эту тенденцию отчасти подтверждают. В компании отмечают, что для доставки материалов и комплектующих для нужд производства сельскохозяйственных машин и агрегатов, которые заказываются в основном из Европы, используется автотранспорт. Однако для отгрузки готовой продукции на дальние расстояния предприятие все еще выбирает железную дорогу, например, при поставке продукции в Красноярск или Хабаровск. На коротком же плече, как правило, выбор делается в пользу шоссе.
Главная причина, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, кроется в качестве предоставляемых услуг. «Общаясь с грузовладельцами на различных конференциях, интересуюсь: «Чем возите груз?» В ответ часто слышу фразу: «Не по железке, только автотранспортом». Это говорят производители различной сельско­хозяйственной техники, машин и оборудования, лома, продуктов питания, то есть отправители высокодоходных грузов», – рассказывает О. Лукьянова. Не уходят с железной дороги только те, кто не может этого сделать по разным причинам. Например, угольщики, производители минеральных удобрений, грузоотправители нефти и нефтепродуктов. Кроме того, не все объемы зерна можно перевезти фурами, хотя и в этом сегменте заметен отток на грузовики. «Причина в том, что клиенту важна предсказуемость перевозки, а на железной дороге, к сожалению, этого пока нет», – рассуждает О. Лукьянова.

Индексация может выйти боком


Из-за замены дорогих грузов на менее доходные, даже несмот­ря на общий рост объемов перево­зок, ОАО «РЖД» теряет прибыль.
В связи с этим холдинг выступает за разморозку тарифов. Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. По его словам, базовый тариф не может быть ниже тех затрат, которые несет перевозчик.
«В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отмечает В. Морозов. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».
Однако неудивительно, что грузовладельцы 10%-ной индексации тарифов с 2015 года не рады. По мнению О. Лукьяновой, такая тарифная политика негативно отразится на всех участниках перевозочного процесса, в том числе и на владельце инфраструктуры. «Удорожание перевозки только усилит отток грузов на иные виды транспорта. В итоге ОАО «РЖД» не компенсирует свои убытки, как рассчитывало, а лишь увеличит их вследствие падения объемов перевозок», – подчеркивает эксперт. Такой же точки зрения придерживаются и другие отраслевые аналитики, а также сами грузоотправители, которые говорят, что транспортная нагрузка станет слишком тяжелой и повлечет за собой еще большее снижение объемов по сети РЖД.
Но несмотря на недовольство участников рынка, по словам А. Слободяника, скорее всего, решение об индексации тарифов на 10% будет все-таки принято. «Однако необходимо отметить, что тарифы РЖД на 2014 год были заморожены и их индексация не превысит уровень совокупной инфляции за 2014–2015 гг. Кроме того, в условиях снижения погрузки возрастет конкуренция между операторскими компаниями. Уже сейчас ради удержания и привлечения дополнительных клиентов собственники подвижного состава значительно снижают цены на предоставление вагонов, что уменьшает транспортную нагрузку на грузоотправителей и повышает уровень сервиса», – отмечает А. Слободяник.
При этом есть и позитивные сигналы. Эксперты полагают, что в связи с реализацией государственной политики импортозамещения железно­дорожные перевозки, в том числе высокодоходных грузов, должны возрасти. Правда, О. Лукьянова считает, что вернуть грузы второго и третьего тарифных классов на стальные магистрали можно лишь при условии, что ОАО «РЖД» не будет повышать тарифы для данной категории товаров с 2015 года, а также существенно реформирует взаимоотношения с грузоотправителями и операторами. В частности, речь идет о том, что холдингу необходимо упростить подачу заявок и оформление перевозочных документов.
Любопытно, что при переходе на другие виды транспорта стоимость услуг не всегда играет ключевую роль. «Перевозки автотранспортом нередко дороже железнодорожных. Грузоотправители прежде всего руководствуются неценовыми параметрами – скоростью доставки и уровнем сервиса. Также важна простота оформления и заключения договоров на перевозку», – говорит А. Слободяник.
Железная дорога, в свою очередь, старается не отставать. «Высокий уровень информатизации позволяет отследить передвижение груза на всем пути его следования. Это большой плюс в работе РЖД», – отмечает начальник отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприятия «Бийский олеумный завод» Сергей Елясов.
В то же время росту грузоперевозок по железной дороге может способствовать не только совершенствование технологий, но и политика государства. По мнению Р. Гринченко, за счет постепенного импортозамещения объем погрузки по стальным магистралям может увеличиться. «Также положительное влияние окажет модернизация БАМа и Транссиба, так как это позволит снизить себестоимость перевозок китайской продукции и, как следствие, повысить привлекательность железнодорожного транспорта», – полагает эксперт.

Все надежды на БАМ?


Ожидается, что в случае реализации всех запланированных мероприятий пропускная способность БАМа и Транссиба значительно увеличится. В настоящий момент эти магистрали используются в основном для перевозки низкодоходных грузов, большую часть из которых составляет уголь. «В 2013 году из всех грузов, перевезенных железнодорожным транспортом в Дальневосточный федеральный округ, более 51% составил уголь. На строительные грузы приходится еще около 5%. Можно ожидать, что в ближайшие годы рост объемов перевозки низкодоходных грузов на дальневосточном направлении будет только возрастать», – подчеркивает А. Слободяник.
По его мнению, одним из способов привлечения высокодоходных грузов для ОАО «РЖД» является организация ускоренных контейнерных поездов. В последние годы в этом отношении была проделана значительная работа. В частности, запущена услуга «Транссиб за 7 суток», увеличивается количество ускоренных контейнерных поездов. Многие участники рынка отмечают, что сейчас железная дорога способна обеспечить быструю и надежную доставку. Тому есть доказательство: перевозки грузов в контейнерах год от года только растут, но это лишь малая доля высокодоходных грузов, которые можно везти по железной дороге. Эксперты убеждены, что для привлечения более значительного объема грузов третьего тарифного класса железнодорожному транспорту необходимо изменять технологию работы и расширять перечень дополнительных услуг. Только так можно успешно конкурировать с автоперевозчиками.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменение структуры

Еще 3 года назад вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев заявлял, что несмотря на рост тарифного грузооборота и индексацию тарифов доходы компании не оправдывают ожиданий. Это свидетельство того, что железные дороги теряют высокодоходные грузы, замещая их низкодоходными.
По данным НП ОЖдПС, с 2008 по 2013 год произошло снижение объе­мов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов. Так, погрузка металлических конструкций сократилась на 57%, машин, станков и двигателей – на 49%, сахара – на 48%, цветных металлов и лома цветных металлов – на 34%, метизов – на 33%, лома черных металлов – на 32%, огнеупоров – на 24%, рыбы – на 23%, автомобилей – на 12%. При этом по низкодоходному углю, на долю которого приходится почти четверть общесетевых объемов, произошел рост на 4,8%. «Такое изменение структуры погрузки говорит об уходе грузов, перевозимых мелкими и повагонными отправками. К таковым в основном относятся высокодоходные номенклатуры», – поясняет ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В текущем году ситуация выглядит более обнадеживающей. За 9 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 2,3% к аналогичному периоду 2013-го, черных металлов – на 1,2%, химических и минеральных удобрений – на 7,1%. Снижение наблюдается по таким грузам, как руда цветная и серное сырье (-6,3%), химикаты и сода (-3,1%).

Борьба за грузы

По словам аналитика «Инвест­кафе» Романа Гринченко, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на объемы перевозок высокодоходных грузов. «Основной – замедление темпов роста экономики России в последние несколько лет. Вместе с тем возросла конкурентоспособность зарубежных товаров на отечественном рынке. Это способствовало ускорению товаро­оборота и в конечном счете привело к большему распространению автомобильных перевозок взамен железно­дорожных», – поясняет он и добавляет, что европейские компании все чаще предпочитают осуществлять перевозки именно автотранспортом, чтобы избежать дополнительных из-
держек при переходе с одной же­лезнодорожной колеи на другую.
В ЗАО «Агротехмаш» эту тенденцию отчасти подтверждают. В компании отмечают, что для доставки материалов и комплектующих для нужд производства сельскохозяйственных машин и агрегатов, которые заказываются в основном из Европы, используется автотранспорт. Однако для отгрузки готовой продукции на дальние расстояния предприятие все еще выбирает железную дорогу, например, при поставке продукции в Красноярск или Хабаровск. На коротком же плече, как правило, выбор делается в пользу шоссе.
Главная причина, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, кроется в качестве предоставляемых услуг. «Общаясь с грузовладельцами на различных конференциях, интересуюсь: «Чем возите груз?» В ответ часто слышу фразу: «Не по железке, только автотранспортом». Это говорят производители различной сельско­хозяйственной техники, машин и оборудования, лома, продуктов питания, то есть отправители высокодоходных грузов», – рассказывает О. Лукьянова. Не уходят с железной дороги только те, кто не может этого сделать по разным причинам. Например, угольщики, производители минеральных удобрений, грузоотправители нефти и нефтепродуктов. Кроме того, не все объемы зерна можно перевезти фурами, хотя и в этом сегменте заметен отток на грузовики. «Причина в том, что клиенту важна предсказуемость перевозки, а на железной дороге, к сожалению, этого пока нет», – рассуждает О. Лукьянова.

Индексация может выйти боком


Из-за замены дорогих грузов на менее доходные, даже несмот­ря на общий рост объемов перево­зок, ОАО «РЖД» теряет прибыль.
В связи с этим холдинг выступает за разморозку тарифов. Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. По его словам, базовый тариф не может быть ниже тех затрат, которые несет перевозчик.
«В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отмечает В. Морозов. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».
Однако неудивительно, что грузовладельцы 10%-ной индексации тарифов с 2015 года не рады. По мнению О. Лукьяновой, такая тарифная политика негативно отразится на всех участниках перевозочного процесса, в том числе и на владельце инфраструктуры. «Удорожание перевозки только усилит отток грузов на иные виды транспорта. В итоге ОАО «РЖД» не компенсирует свои убытки, как рассчитывало, а лишь увеличит их вследствие падения объемов перевозок», – подчеркивает эксперт. Такой же точки зрения придерживаются и другие отраслевые аналитики, а также сами грузоотправители, которые говорят, что транспортная нагрузка станет слишком тяжелой и повлечет за собой еще большее снижение объемов по сети РЖД.
Но несмотря на недовольство участников рынка, по словам А. Слободяника, скорее всего, решение об индексации тарифов на 10% будет все-таки принято. «Однако необходимо отметить, что тарифы РЖД на 2014 год были заморожены и их индексация не превысит уровень совокупной инфляции за 2014–2015 гг. Кроме того, в условиях снижения погрузки возрастет конкуренция между операторскими компаниями. Уже сейчас ради удержания и привлечения дополнительных клиентов собственники подвижного состава значительно снижают цены на предоставление вагонов, что уменьшает транспортную нагрузку на грузоотправителей и повышает уровень сервиса», – отмечает А. Слободяник.
При этом есть и позитивные сигналы. Эксперты полагают, что в связи с реализацией государственной политики импортозамещения железно­дорожные перевозки, в том числе высокодоходных грузов, должны возрасти. Правда, О. Лукьянова считает, что вернуть грузы второго и третьего тарифных классов на стальные магистрали можно лишь при условии, что ОАО «РЖД» не будет повышать тарифы для данной категории товаров с 2015 года, а также существенно реформирует взаимоотношения с грузоотправителями и операторами. В частности, речь идет о том, что холдингу необходимо упростить подачу заявок и оформление перевозочных документов.
Любопытно, что при переходе на другие виды транспорта стоимость услуг не всегда играет ключевую роль. «Перевозки автотранспортом нередко дороже железнодорожных. Грузоотправители прежде всего руководствуются неценовыми параметрами – скоростью доставки и уровнем сервиса. Также важна простота оформления и заключения договоров на перевозку», – говорит А. Слободяник.
Железная дорога, в свою очередь, старается не отставать. «Высокий уровень информатизации позволяет отследить передвижение груза на всем пути его следования. Это большой плюс в работе РЖД», – отмечает начальник отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприятия «Бийский олеумный завод» Сергей Елясов.
В то же время росту грузоперевозок по железной дороге может способствовать не только совершенствование технологий, но и политика государства. По мнению Р. Гринченко, за счет постепенного импортозамещения объем погрузки по стальным магистралям может увеличиться. «Также положительное влияние окажет модернизация БАМа и Транссиба, так как это позволит снизить себестоимость перевозок китайской продукции и, как следствие, повысить привлекательность железнодорожного транспорта», – полагает эксперт.

Все надежды на БАМ?


Ожидается, что в случае реализации всех запланированных мероприятий пропускная способность БАМа и Транссиба значительно увеличится. В настоящий момент эти магистрали используются в основном для перевозки низкодоходных грузов, большую часть из которых составляет уголь. «В 2013 году из всех грузов, перевезенных железнодорожным транспортом в Дальневосточный федеральный округ, более 51% составил уголь. На строительные грузы приходится еще около 5%. Можно ожидать, что в ближайшие годы рост объемов перевозки низкодоходных грузов на дальневосточном направлении будет только возрастать», – подчеркивает А. Слободяник.
По его мнению, одним из способов привлечения высокодоходных грузов для ОАО «РЖД» является организация ускоренных контейнерных поездов. В последние годы в этом отношении была проделана значительная работа. В частности, запущена услуга «Транссиб за 7 суток», увеличивается количество ускоренных контейнерных поездов. Многие участники рынка отмечают, что сейчас железная дорога способна обеспечить быструю и надежную доставку. Тому есть доказательство: перевозки грузов в контейнерах год от года только растут, но это лишь малая доля высокодоходных грузов, которые можно везти по железной дороге. Эксперты убеждены, что для привлечения более значительного объема грузов третьего тарифного класса железнодорожному транспорту необходимо изменять технологию работы и расширять перечень дополнительных услуг. Только так можно успешно конкурировать с автоперевозчиками.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только
за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только
за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/508 [FILE_NAME] => 545cb65d23027c8a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb65d23027c8a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b6a413794b5915ef5d27c6c289fa3502 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [ALT] => От количества – к качеству [TITLE] => От количества – к качеству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-kolichestva----k-kachestvu [~CODE] => ot-kolichestva----k-kachestvu [EXTERNAL_ID] => 9516 [~EXTERNAL_ID] => 9516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только <br /> за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только <br /> за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству ) )

									Array
(
    [ID] => 97410
    [~ID] => 97410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => От количества –  к качеству
    [~NAME] => От количества –  к качеству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ot-kolichestva----k-kachestvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ot-kolichestva----k-kachestvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменение структуры

Еще 3 года назад вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев заявлял, что несмотря на рост тарифного грузооборота и индексацию тарифов доходы компании не оправдывают ожиданий. Это свидетельство того, что железные дороги теряют высокодоходные грузы, замещая их низкодоходными.
По данным НП ОЖдПС, с 2008 по 2013 год произошло снижение объе­мов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов. Так, погрузка металлических конструкций сократилась на 57%, машин, станков и двигателей – на 49%, сахара – на 48%, цветных металлов и лома цветных металлов – на 34%, метизов – на 33%, лома черных металлов – на 32%, огнеупоров – на 24%, рыбы – на 23%, автомобилей – на 12%. При этом по низкодоходному углю, на долю которого приходится почти четверть общесетевых объемов, произошел рост на 4,8%. «Такое изменение структуры погрузки говорит об уходе грузов, перевозимых мелкими и повагонными отправками. К таковым в основном относятся высокодоходные номенклатуры», – поясняет ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В текущем году ситуация выглядит более обнадеживающей. За 9 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 2,3% к аналогичному периоду 2013-го, черных металлов – на 1,2%, химических и минеральных удобрений – на 7,1%. Снижение наблюдается по таким грузам, как руда цветная и серное сырье (-6,3%), химикаты и сода (-3,1%).

Борьба за грузы

По словам аналитика «Инвест­кафе» Романа Гринченко, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на объемы перевозок высокодоходных грузов. «Основной – замедление темпов роста экономики России в последние несколько лет. Вместе с тем возросла конкурентоспособность зарубежных товаров на отечественном рынке. Это способствовало ускорению товаро­оборота и в конечном счете привело к большему распространению автомобильных перевозок взамен железно­дорожных», – поясняет он и добавляет, что европейские компании все чаще предпочитают осуществлять перевозки именно автотранспортом, чтобы избежать дополнительных из-
держек при переходе с одной же­лезнодорожной колеи на другую.
В ЗАО «Агротехмаш» эту тенденцию отчасти подтверждают. В компании отмечают, что для доставки материалов и комплектующих для нужд производства сельскохозяйственных машин и агрегатов, которые заказываются в основном из Европы, используется автотранспорт. Однако для отгрузки готовой продукции на дальние расстояния предприятие все еще выбирает железную дорогу, например, при поставке продукции в Красноярск или Хабаровск. На коротком же плече, как правило, выбор делается в пользу шоссе.
Главная причина, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, кроется в качестве предоставляемых услуг. «Общаясь с грузовладельцами на различных конференциях, интересуюсь: «Чем возите груз?» В ответ часто слышу фразу: «Не по железке, только автотранспортом». Это говорят производители различной сельско­хозяйственной техники, машин и оборудования, лома, продуктов питания, то есть отправители высокодоходных грузов», – рассказывает О. Лукьянова. Не уходят с железной дороги только те, кто не может этого сделать по разным причинам. Например, угольщики, производители минеральных удобрений, грузоотправители нефти и нефтепродуктов. Кроме того, не все объемы зерна можно перевезти фурами, хотя и в этом сегменте заметен отток на грузовики. «Причина в том, что клиенту важна предсказуемость перевозки, а на железной дороге, к сожалению, этого пока нет», – рассуждает О. Лукьянова.

Индексация может выйти боком


Из-за замены дорогих грузов на менее доходные, даже несмот­ря на общий рост объемов перево­зок, ОАО «РЖД» теряет прибыль.
В связи с этим холдинг выступает за разморозку тарифов. Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. По его словам, базовый тариф не может быть ниже тех затрат, которые несет перевозчик.
«В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отмечает В. Морозов. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».
Однако неудивительно, что грузовладельцы 10%-ной индексации тарифов с 2015 года не рады. По мнению О. Лукьяновой, такая тарифная политика негативно отразится на всех участниках перевозочного процесса, в том числе и на владельце инфраструктуры. «Удорожание перевозки только усилит отток грузов на иные виды транспорта. В итоге ОАО «РЖД» не компенсирует свои убытки, как рассчитывало, а лишь увеличит их вследствие падения объемов перевозок», – подчеркивает эксперт. Такой же точки зрения придерживаются и другие отраслевые аналитики, а также сами грузоотправители, которые говорят, что транспортная нагрузка станет слишком тяжелой и повлечет за собой еще большее снижение объемов по сети РЖД.
Но несмотря на недовольство участников рынка, по словам А. Слободяника, скорее всего, решение об индексации тарифов на 10% будет все-таки принято. «Однако необходимо отметить, что тарифы РЖД на 2014 год были заморожены и их индексация не превысит уровень совокупной инфляции за 2014–2015 гг. Кроме того, в условиях снижения погрузки возрастет конкуренция между операторскими компаниями. Уже сейчас ради удержания и привлечения дополнительных клиентов собственники подвижного состава значительно снижают цены на предоставление вагонов, что уменьшает транспортную нагрузку на грузоотправителей и повышает уровень сервиса», – отмечает А. Слободяник.
При этом есть и позитивные сигналы. Эксперты полагают, что в связи с реализацией государственной политики импортозамещения железно­дорожные перевозки, в том числе высокодоходных грузов, должны возрасти. Правда, О. Лукьянова считает, что вернуть грузы второго и третьего тарифных классов на стальные магистрали можно лишь при условии, что ОАО «РЖД» не будет повышать тарифы для данной категории товаров с 2015 года, а также существенно реформирует взаимоотношения с грузоотправителями и операторами. В частности, речь идет о том, что холдингу необходимо упростить подачу заявок и оформление перевозочных документов.
Любопытно, что при переходе на другие виды транспорта стоимость услуг не всегда играет ключевую роль. «Перевозки автотранспортом нередко дороже железнодорожных. Грузоотправители прежде всего руководствуются неценовыми параметрами – скоростью доставки и уровнем сервиса. Также важна простота оформления и заключения договоров на перевозку», – говорит А. Слободяник.
Железная дорога, в свою очередь, старается не отставать. «Высокий уровень информатизации позволяет отследить передвижение груза на всем пути его следования. Это большой плюс в работе РЖД», – отмечает начальник отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприятия «Бийский олеумный завод» Сергей Елясов.
В то же время росту грузоперевозок по железной дороге может способствовать не только совершенствование технологий, но и политика государства. По мнению Р. Гринченко, за счет постепенного импортозамещения объем погрузки по стальным магистралям может увеличиться. «Также положительное влияние окажет модернизация БАМа и Транссиба, так как это позволит снизить себестоимость перевозок китайской продукции и, как следствие, повысить привлекательность железнодорожного транспорта», – полагает эксперт.

Все надежды на БАМ?


Ожидается, что в случае реализации всех запланированных мероприятий пропускная способность БАМа и Транссиба значительно увеличится. В настоящий момент эти магистрали используются в основном для перевозки низкодоходных грузов, большую часть из которых составляет уголь. «В 2013 году из всех грузов, перевезенных железнодорожным транспортом в Дальневосточный федеральный округ, более 51% составил уголь. На строительные грузы приходится еще около 5%. Можно ожидать, что в ближайшие годы рост объемов перевозки низкодоходных грузов на дальневосточном направлении будет только возрастать», – подчеркивает А. Слободяник.
По его мнению, одним из способов привлечения высокодоходных грузов для ОАО «РЖД» является организация ускоренных контейнерных поездов. В последние годы в этом отношении была проделана значительная работа. В частности, запущена услуга «Транссиб за 7 суток», увеличивается количество ускоренных контейнерных поездов. Многие участники рынка отмечают, что сейчас железная дорога способна обеспечить быструю и надежную доставку. Тому есть доказательство: перевозки грузов в контейнерах год от года только растут, но это лишь малая доля высокодоходных грузов, которые можно везти по железной дороге. Эксперты убеждены, что для привлечения более значительного объема грузов третьего тарифного класса железнодорожному транспорту необходимо изменять технологию работы и расширять перечень дополнительных услуг. Только так можно успешно конкурировать с автоперевозчиками.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменение структуры

Еще 3 года назад вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев заявлял, что несмотря на рост тарифного грузооборота и индексацию тарифов доходы компании не оправдывают ожиданий. Это свидетельство того, что железные дороги теряют высокодоходные грузы, замещая их низкодоходными.
По данным НП ОЖдПС, с 2008 по 2013 год произошло снижение объе­мов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов. Так, погрузка металлических конструкций сократилась на 57%, машин, станков и двигателей – на 49%, сахара – на 48%, цветных металлов и лома цветных металлов – на 34%, метизов – на 33%, лома черных металлов – на 32%, огнеупоров – на 24%, рыбы – на 23%, автомобилей – на 12%. При этом по низкодоходному углю, на долю которого приходится почти четверть общесетевых объемов, произошел рост на 4,8%. «Такое изменение структуры погрузки говорит об уходе грузов, перевозимых мелкими и повагонными отправками. К таковым в основном относятся высокодоходные номенклатуры», – поясняет ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В текущем году ситуация выглядит более обнадеживающей. За 9 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 2,3% к аналогичному периоду 2013-го, черных металлов – на 1,2%, химических и минеральных удобрений – на 7,1%. Снижение наблюдается по таким грузам, как руда цветная и серное сырье (-6,3%), химикаты и сода (-3,1%).

Борьба за грузы

По словам аналитика «Инвест­кафе» Романа Гринченко, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на объемы перевозок высокодоходных грузов. «Основной – замедление темпов роста экономики России в последние несколько лет. Вместе с тем возросла конкурентоспособность зарубежных товаров на отечественном рынке. Это способствовало ускорению товаро­оборота и в конечном счете привело к большему распространению автомобильных перевозок взамен железно­дорожных», – поясняет он и добавляет, что европейские компании все чаще предпочитают осуществлять перевозки именно автотранспортом, чтобы избежать дополнительных из-
держек при переходе с одной же­лезнодорожной колеи на другую.
В ЗАО «Агротехмаш» эту тенденцию отчасти подтверждают. В компании отмечают, что для доставки материалов и комплектующих для нужд производства сельскохозяйственных машин и агрегатов, которые заказываются в основном из Европы, используется автотранспорт. Однако для отгрузки готовой продукции на дальние расстояния предприятие все еще выбирает железную дорогу, например, при поставке продукции в Красноярск или Хабаровск. На коротком же плече, как правило, выбор делается в пользу шоссе.
Главная причина, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, кроется в качестве предоставляемых услуг. «Общаясь с грузовладельцами на различных конференциях, интересуюсь: «Чем возите груз?» В ответ часто слышу фразу: «Не по железке, только автотранспортом». Это говорят производители различной сельско­хозяйственной техники, машин и оборудования, лома, продуктов питания, то есть отправители высокодоходных грузов», – рассказывает О. Лукьянова. Не уходят с железной дороги только те, кто не может этого сделать по разным причинам. Например, угольщики, производители минеральных удобрений, грузоотправители нефти и нефтепродуктов. Кроме того, не все объемы зерна можно перевезти фурами, хотя и в этом сегменте заметен отток на грузовики. «Причина в том, что клиенту важна предсказуемость перевозки, а на железной дороге, к сожалению, этого пока нет», – рассуждает О. Лукьянова.

Индексация может выйти боком


Из-за замены дорогих грузов на менее доходные, даже несмот­ря на общий рост объемов перево­зок, ОАО «РЖД» теряет прибыль.
В связи с этим холдинг выступает за разморозку тарифов. Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. По его словам, базовый тариф не может быть ниже тех затрат, которые несет перевозчик.
«В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отмечает В. Морозов. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».
Однако неудивительно, что грузовладельцы 10%-ной индексации тарифов с 2015 года не рады. По мнению О. Лукьяновой, такая тарифная политика негативно отразится на всех участниках перевозочного процесса, в том числе и на владельце инфраструктуры. «Удорожание перевозки только усилит отток грузов на иные виды транспорта. В итоге ОАО «РЖД» не компенсирует свои убытки, как рассчитывало, а лишь увеличит их вследствие падения объемов перевозок», – подчеркивает эксперт. Такой же точки зрения придерживаются и другие отраслевые аналитики, а также сами грузоотправители, которые говорят, что транспортная нагрузка станет слишком тяжелой и повлечет за собой еще большее снижение объемов по сети РЖД.
Но несмотря на недовольство участников рынка, по словам А. Слободяника, скорее всего, решение об индексации тарифов на 10% будет все-таки принято. «Однако необходимо отметить, что тарифы РЖД на 2014 год были заморожены и их индексация не превысит уровень совокупной инфляции за 2014–2015 гг. Кроме того, в условиях снижения погрузки возрастет конкуренция между операторскими компаниями. Уже сейчас ради удержания и привлечения дополнительных клиентов собственники подвижного состава значительно снижают цены на предоставление вагонов, что уменьшает транспортную нагрузку на грузоотправителей и повышает уровень сервиса», – отмечает А. Слободяник.
При этом есть и позитивные сигналы. Эксперты полагают, что в связи с реализацией государственной политики импортозамещения железно­дорожные перевозки, в том числе высокодоходных грузов, должны возрасти. Правда, О. Лукьянова считает, что вернуть грузы второго и третьего тарифных классов на стальные магистрали можно лишь при условии, что ОАО «РЖД» не будет повышать тарифы для данной категории товаров с 2015 года, а также существенно реформирует взаимоотношения с грузоотправителями и операторами. В частности, речь идет о том, что холдингу необходимо упростить подачу заявок и оформление перевозочных документов.
Любопытно, что при переходе на другие виды транспорта стоимость услуг не всегда играет ключевую роль. «Перевозки автотранспортом нередко дороже железнодорожных. Грузоотправители прежде всего руководствуются неценовыми параметрами – скоростью доставки и уровнем сервиса. Также важна простота оформления и заключения договоров на перевозку», – говорит А. Слободяник.
Железная дорога, в свою очередь, старается не отставать. «Высокий уровень информатизации позволяет отследить передвижение груза на всем пути его следования. Это большой плюс в работе РЖД», – отмечает начальник отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприятия «Бийский олеумный завод» Сергей Елясов.
В то же время росту грузоперевозок по железной дороге может способствовать не только совершенствование технологий, но и политика государства. По мнению Р. Гринченко, за счет постепенного импортозамещения объем погрузки по стальным магистралям может увеличиться. «Также положительное влияние окажет модернизация БАМа и Транссиба, так как это позволит снизить себестоимость перевозок китайской продукции и, как следствие, повысить привлекательность железнодорожного транспорта», – полагает эксперт.

Все надежды на БАМ?


Ожидается, что в случае реализации всех запланированных мероприятий пропускная способность БАМа и Транссиба значительно увеличится. В настоящий момент эти магистрали используются в основном для перевозки низкодоходных грузов, большую часть из которых составляет уголь. «В 2013 году из всех грузов, перевезенных железнодорожным транспортом в Дальневосточный федеральный округ, более 51% составил уголь. На строительные грузы приходится еще около 5%. Можно ожидать, что в ближайшие годы рост объемов перевозки низкодоходных грузов на дальневосточном направлении будет только возрастать», – подчеркивает А. Слободяник.
По его мнению, одним из способов привлечения высокодоходных грузов для ОАО «РЖД» является организация ускоренных контейнерных поездов. В последние годы в этом отношении была проделана значительная работа. В частности, запущена услуга «Транссиб за 7 суток», увеличивается количество ускоренных контейнерных поездов. Многие участники рынка отмечают, что сейчас железная дорога способна обеспечить быструю и надежную доставку. Тому есть доказательство: перевозки грузов в контейнерах год от года только растут, но это лишь малая доля высокодоходных грузов, которые можно везти по железной дороге. Эксперты убеждены, что для привлечения более значительного объема грузов третьего тарифного класса железнодорожному транспорту необходимо изменять технологию работы и расширять перечень дополнительных услуг. Только так можно успешно конкурировать с автоперевозчиками.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только
за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только
за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/508 [FILE_NAME] => 545cb65d23027c8a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb65d23027c8a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b6a413794b5915ef5d27c6c289fa3502 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/508/545cb65d23027c8a.jpg [ALT] => От количества – к качеству [TITLE] => От количества – к качеству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-kolichestva----k-kachestvu [~CODE] => ot-kolichestva----k-kachestvu [EXTERNAL_ID] => 9516 [~EXTERNAL_ID] => 9516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97410:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только <br /> за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только <br /> за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Надо признать, что снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.

Array
(
    [ID] => 97409
    [~ID] => 97409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты Латвии потеряют российскую нефть?
Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.
Директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Михаил Грязнов провел 6 октября совещание по вопросу увеличения объемов перевалки нефтепродуктов в портах России. «Транснефть» предложила это сделать за счет переориентации объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига), говорится в протоколе совещания.
Представитель «Транснефти» подтвердил наличие такого предложения. По его словам, необходимо загрузить российскую портовую инфраструктуру. Раньше было одно окно в Европу – нефте­провод «Дружба» – и альтернатива отсутствовала. Затем появились порты Усть-Луга, Приморск. Произошло перенаправление нефтяных потоков. «То же самое сейчас наблюдается с нефтепродуктами, и мы развиваем собственные порты», – добавил источник в «Транснефти». У компании есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива. Представитель Минэнерго на запрос не ответил.
Через латвийские порты переваливается около 10 млн т российских нефтепродуктов, свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы. В 2013 году грузооборот портов Вентспилса и Риги составил 22,6 млн т нефтепродуктов.
Представители нефтяных компаний, присутствовавшие на совещании, – «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти», «Газпром нефти» – поддержали предложение увеличить перевалку через российские порты. За последние несколько лет портовые мощности по перевалке топлива существенно увеличились, но сейчас в первую очередь необходимо решить инфраструктурные проблемы, говорит аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. Например, ОАО «РЖД» уже давно не может построить железнодорожную ветку к порту Приморск (Выборг – Приморск – Ермилово), напоминает он.

Калининградская область получит транзит
ОАО «РЖД» до конца текущего года будет предоставлять 60%-ную скидку на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута из Белоруссии в направлении портов Калининградской области с учетом возврата порожних цистерн после этих перевозок.
Данная скидка вводится к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. «Индекс 0,4 вступает в силу с 1 октября 2014 года и действует по 31 декабря 2014 года включительно», – говорится в документах компании.
Представитель РЖД пояснил, что решение о введении скидки принято «для стимулирования роста перевозок данных грузов транзитом через Калининградскую область».

Иностранцы не спешат сообщать о грузах
Иностранные отправители не спешат передавать ОАО «РЖД» и другим железнодорожным администрациям Таможенного союза предварительную информацию о грузах, ввозимых на территорию Единого экономического пространства или перевозимых транзитом, следует из протокола рабочей группы по развитию IT Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП).
«С 1 октября вступило в силу решение Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по обязательному информированию таможенных органов. Железнодорожные перевозчики РФ, Казахстана и Беларуси, на которых возложены [такие] задачи, испытывают значительные трудности при их выполнении. Это связано с тем, что большинство иностранных грузоотправителей и экспедиторов не выполняют требование по передаче перевозчику необходимой предварительной информации о своих грузах. При этом они апеллируют к международному транспортному праву, которое не предусматривает передачу такой информации при организации международных перево­зок грузов», – констатирует КСТП в протоколе встречи, состоявшейся 8 октября (документ размещен на официальном сайте Совета).
В то же время участники совещания поддержали еще «более прогрессивную технологию предварительного информирования», которая предполагает предоставление данных непосредственно с мест зарождения грузопотока, то есть «с иностранных станций погрузки в объеме транзитной таможенной декларации». В этой связи Совет обратится в Коллегию ЕЭК с предложением провести совместный эксперимент по этой схеме на базе регулярного международного контейнерного поезда.
«При этом предварительное информирование должно рассматриваться как первый этап электронного таможенного декларирования транзитных товаров и транспортных средств.
В этом случае представляется логичным, чтобы [его] осуществляли не только перевозчики, но и другие декларанты, включая экспедиторов, – в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза», – подчеркивает КСТП.

Контейнеры в плюсе
Железнодорожные перевозки крупно­тоннажных контейнеров (КТК) в СНГ растут на фоне общего падения погрузки.
«За 9 месяцев 2014 года объем перевозок грузов в КТК на сети железных дорог государств СНГ составил
19,4 млн т, что превышает показатель за аналогичный период 2013-го на 11,8%. При этом оборот крупнотоннажного контейнера ускорился на 0,4 суток», – сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
В целом же за рассматриваемый период железнодорожная погрузка снизилась на 2,5%, тогда как средняя дальность перевозок увеличилась на 6,3%, что привело к росту грузо­оборота на 3,7%. Всего по железным дорогам СНГ в январе – сентябре перевезено 1,51 млрд т грузов.

Уголь ждет ноября
Отправка 40 тыс. т российского угля из порта Раджин (КНДР) в Южную Корею состоится в ноябре, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Он напомнил, что в июле 2014 года состоялась железнодорожная перевозка и перевалка в порту Раджин первой крупной партии угля объемом более
40 тыс. т для последующей отправки в Китай. «Сейчас готовится и, наверное, в конце ноября произойдет еще одна такая отгрузка, теперь уже в адрес портов Южной Кореи», – сказал В. Якунин. По его словам, объем поставки будет аналогичен июльскому. При этом он не уточнил, каким именно компаниям будет поставлен этот уголь.
Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года. Проект реализуется совместным предприятием «РасонКонТранс», созданным в 2008-м с долевым участием ОАО «Торговый дом РЖД» (70%) и северокорейского порта Раджин (30%). Проект также включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин.


ФГК не едет в Украину
ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» ОАО «РЖД») сократило грузовые отправки в сообщении с Украиной на 30–40% в основном за счет уменьшения грузопотока в направлении Донецкой железной дороги, заявил глава ФГК Виталий Евдокименко в кулуарах 61-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
«Существенно сократился грузо­поток в направлении Донецкой железной дороги – здесь действуют и формальные, и неформальные запреты на отгрузку. У нас были большие объемы на Краматорск, Авдеевку и т. д. Но мы вынуждены были их сократить», – заявил глава ФГК.
Он также отметил, что до конфликта в Украине грузопоток в эту страну составлял 5–7 тыс. вагоноотправок в месяц, в обратном направлении – 12–15 тыс. Сейчас объемы упали: 3–4 тыс. и 7–10 тыс. вагоноотправок соответственно, а в целом – минус 30–40%.
Всего ФГК осуществляет около 200 тыс. вагоноотправок в месяц.

Плоская индексация
Индексация грузовых железно­дорожных перевозок в 2015 году, скорее всего, будет плоской для всех видов грузов.
«Пока мы полагаем, что индексация будет в основном все-таки плоской. Но сказать, что мы об этом уже все договорились (даже с Минтрансом, например), нельзя. Все окончательные решения будут приняты, я надеюсь, в конце ноября – начале декабря», – заявил глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков.
«На сегодняшний день закончилась та часть процедуры, которая определяет макро­экономическую составляющую.
На грузовые перевозки предусмотрена индексация на 10%.
Но нигде не написано, на сколько должен измениться инфраструктурный тариф по какому-то роду грузов. В предыдущие времена при средней индексации, условно говоря, на те же 10% часть грузовых тарифов росла более низкими темпами, часть – более высокими», – отметил С. Новиков.
Как сообщалось ранее, с 1 января 2015 года грузовые железно­дорожные тарифы планируется проиндексировать на 10%. В то же время ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках тарифного коридора, установленного ФСТ, – от -12,8% до +13,4% (ранее ведомство занималось этим самостоятельно).

[~DETAIL_TEXT] =>

Порты Латвии потеряют российскую нефть?
Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.
Директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Михаил Грязнов провел 6 октября совещание по вопросу увеличения объемов перевалки нефтепродуктов в портах России. «Транснефть» предложила это сделать за счет переориентации объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига), говорится в протоколе совещания.
Представитель «Транснефти» подтвердил наличие такого предложения. По его словам, необходимо загрузить российскую портовую инфраструктуру. Раньше было одно окно в Европу – нефте­провод «Дружба» – и альтернатива отсутствовала. Затем появились порты Усть-Луга, Приморск. Произошло перенаправление нефтяных потоков. «То же самое сейчас наблюдается с нефтепродуктами, и мы развиваем собственные порты», – добавил источник в «Транснефти». У компании есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива. Представитель Минэнерго на запрос не ответил.
Через латвийские порты переваливается около 10 млн т российских нефтепродуктов, свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы. В 2013 году грузооборот портов Вентспилса и Риги составил 22,6 млн т нефтепродуктов.
Представители нефтяных компаний, присутствовавшие на совещании, – «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти», «Газпром нефти» – поддержали предложение увеличить перевалку через российские порты. За последние несколько лет портовые мощности по перевалке топлива существенно увеличились, но сейчас в первую очередь необходимо решить инфраструктурные проблемы, говорит аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. Например, ОАО «РЖД» уже давно не может построить железнодорожную ветку к порту Приморск (Выборг – Приморск – Ермилово), напоминает он.

Калининградская область получит транзит
ОАО «РЖД» до конца текущего года будет предоставлять 60%-ную скидку на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута из Белоруссии в направлении портов Калининградской области с учетом возврата порожних цистерн после этих перевозок.
Данная скидка вводится к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. «Индекс 0,4 вступает в силу с 1 октября 2014 года и действует по 31 декабря 2014 года включительно», – говорится в документах компании.
Представитель РЖД пояснил, что решение о введении скидки принято «для стимулирования роста перевозок данных грузов транзитом через Калининградскую область».

Иностранцы не спешат сообщать о грузах
Иностранные отправители не спешат передавать ОАО «РЖД» и другим железнодорожным администрациям Таможенного союза предварительную информацию о грузах, ввозимых на территорию Единого экономического пространства или перевозимых транзитом, следует из протокола рабочей группы по развитию IT Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП).
«С 1 октября вступило в силу решение Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по обязательному информированию таможенных органов. Железнодорожные перевозчики РФ, Казахстана и Беларуси, на которых возложены [такие] задачи, испытывают значительные трудности при их выполнении. Это связано с тем, что большинство иностранных грузоотправителей и экспедиторов не выполняют требование по передаче перевозчику необходимой предварительной информации о своих грузах. При этом они апеллируют к международному транспортному праву, которое не предусматривает передачу такой информации при организации международных перево­зок грузов», – констатирует КСТП в протоколе встречи, состоявшейся 8 октября (документ размещен на официальном сайте Совета).
В то же время участники совещания поддержали еще «более прогрессивную технологию предварительного информирования», которая предполагает предоставление данных непосредственно с мест зарождения грузопотока, то есть «с иностранных станций погрузки в объеме транзитной таможенной декларации». В этой связи Совет обратится в Коллегию ЕЭК с предложением провести совместный эксперимент по этой схеме на базе регулярного международного контейнерного поезда.
«При этом предварительное информирование должно рассматриваться как первый этап электронного таможенного декларирования транзитных товаров и транспортных средств.
В этом случае представляется логичным, чтобы [его] осуществляли не только перевозчики, но и другие декларанты, включая экспедиторов, – в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза», – подчеркивает КСТП.

Контейнеры в плюсе
Железнодорожные перевозки крупно­тоннажных контейнеров (КТК) в СНГ растут на фоне общего падения погрузки.
«За 9 месяцев 2014 года объем перевозок грузов в КТК на сети железных дорог государств СНГ составил
19,4 млн т, что превышает показатель за аналогичный период 2013-го на 11,8%. При этом оборот крупнотоннажного контейнера ускорился на 0,4 суток», – сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
В целом же за рассматриваемый период железнодорожная погрузка снизилась на 2,5%, тогда как средняя дальность перевозок увеличилась на 6,3%, что привело к росту грузо­оборота на 3,7%. Всего по железным дорогам СНГ в январе – сентябре перевезено 1,51 млрд т грузов.

Уголь ждет ноября
Отправка 40 тыс. т российского угля из порта Раджин (КНДР) в Южную Корею состоится в ноябре, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Он напомнил, что в июле 2014 года состоялась железнодорожная перевозка и перевалка в порту Раджин первой крупной партии угля объемом более
40 тыс. т для последующей отправки в Китай. «Сейчас готовится и, наверное, в конце ноября произойдет еще одна такая отгрузка, теперь уже в адрес портов Южной Кореи», – сказал В. Якунин. По его словам, объем поставки будет аналогичен июльскому. При этом он не уточнил, каким именно компаниям будет поставлен этот уголь.
Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года. Проект реализуется совместным предприятием «РасонКонТранс», созданным в 2008-м с долевым участием ОАО «Торговый дом РЖД» (70%) и северокорейского порта Раджин (30%). Проект также включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин.


ФГК не едет в Украину
ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» ОАО «РЖД») сократило грузовые отправки в сообщении с Украиной на 30–40% в основном за счет уменьшения грузопотока в направлении Донецкой железной дороги, заявил глава ФГК Виталий Евдокименко в кулуарах 61-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
«Существенно сократился грузо­поток в направлении Донецкой железной дороги – здесь действуют и формальные, и неформальные запреты на отгрузку. У нас были большие объемы на Краматорск, Авдеевку и т. д. Но мы вынуждены были их сократить», – заявил глава ФГК.
Он также отметил, что до конфликта в Украине грузопоток в эту страну составлял 5–7 тыс. вагоноотправок в месяц, в обратном направлении – 12–15 тыс. Сейчас объемы упали: 3–4 тыс. и 7–10 тыс. вагоноотправок соответственно, а в целом – минус 30–40%.
Всего ФГК осуществляет около 200 тыс. вагоноотправок в месяц.

Плоская индексация
Индексация грузовых железно­дорожных перевозок в 2015 году, скорее всего, будет плоской для всех видов грузов.
«Пока мы полагаем, что индексация будет в основном все-таки плоской. Но сказать, что мы об этом уже все договорились (даже с Минтрансом, например), нельзя. Все окончательные решения будут приняты, я надеюсь, в конце ноября – начале декабря», – заявил глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков.
«На сегодняшний день закончилась та часть процедуры, которая определяет макро­экономическую составляющую.
На грузовые перевозки предусмотрена индексация на 10%.
Но нигде не написано, на сколько должен измениться инфраструктурный тариф по какому-то роду грузов. В предыдущие времена при средней индексации, условно говоря, на те же 10% часть грузовых тарифов росла более низкими темпами, часть – более высокими», – отметил С. Новиков.
Как сообщалось ранее, с 1 января 2015 года грузовые железно­дорожные тарифы планируется проиндексировать на 10%. В то же время ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках тарифного коридора, установленного ФСТ, – от -12,8% до +13,4% (ранее ведомство занималось этим самостоятельно).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14 [EXTERNAL_ID] => 9515 [~EXTERNAL_ID] => 9515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97409
    [~ID] => 97409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порты Латвии потеряют российскую нефть?
Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.
Директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Михаил Грязнов провел 6 октября совещание по вопросу увеличения объемов перевалки нефтепродуктов в портах России. «Транснефть» предложила это сделать за счет переориентации объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига), говорится в протоколе совещания.
Представитель «Транснефти» подтвердил наличие такого предложения. По его словам, необходимо загрузить российскую портовую инфраструктуру. Раньше было одно окно в Европу – нефте­провод «Дружба» – и альтернатива отсутствовала. Затем появились порты Усть-Луга, Приморск. Произошло перенаправление нефтяных потоков. «То же самое сейчас наблюдается с нефтепродуктами, и мы развиваем собственные порты», – добавил источник в «Транснефти». У компании есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива. Представитель Минэнерго на запрос не ответил.
Через латвийские порты переваливается около 10 млн т российских нефтепродуктов, свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы. В 2013 году грузооборот портов Вентспилса и Риги составил 22,6 млн т нефтепродуктов.
Представители нефтяных компаний, присутствовавшие на совещании, – «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти», «Газпром нефти» – поддержали предложение увеличить перевалку через российские порты. За последние несколько лет портовые мощности по перевалке топлива существенно увеличились, но сейчас в первую очередь необходимо решить инфраструктурные проблемы, говорит аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. Например, ОАО «РЖД» уже давно не может построить железнодорожную ветку к порту Приморск (Выборг – Приморск – Ермилово), напоминает он.

Калининградская область получит транзит
ОАО «РЖД» до конца текущего года будет предоставлять 60%-ную скидку на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута из Белоруссии в направлении портов Калининградской области с учетом возврата порожних цистерн после этих перевозок.
Данная скидка вводится к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. «Индекс 0,4 вступает в силу с 1 октября 2014 года и действует по 31 декабря 2014 года включительно», – говорится в документах компании.
Представитель РЖД пояснил, что решение о введении скидки принято «для стимулирования роста перевозок данных грузов транзитом через Калининградскую область».

Иностранцы не спешат сообщать о грузах
Иностранные отправители не спешат передавать ОАО «РЖД» и другим железнодорожным администрациям Таможенного союза предварительную информацию о грузах, ввозимых на территорию Единого экономического пространства или перевозимых транзитом, следует из протокола рабочей группы по развитию IT Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП).
«С 1 октября вступило в силу решение Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по обязательному информированию таможенных органов. Железнодорожные перевозчики РФ, Казахстана и Беларуси, на которых возложены [такие] задачи, испытывают значительные трудности при их выполнении. Это связано с тем, что большинство иностранных грузоотправителей и экспедиторов не выполняют требование по передаче перевозчику необходимой предварительной информации о своих грузах. При этом они апеллируют к международному транспортному праву, которое не предусматривает передачу такой информации при организации международных перево­зок грузов», – констатирует КСТП в протоколе встречи, состоявшейся 8 октября (документ размещен на официальном сайте Совета).
В то же время участники совещания поддержали еще «более прогрессивную технологию предварительного информирования», которая предполагает предоставление данных непосредственно с мест зарождения грузопотока, то есть «с иностранных станций погрузки в объеме транзитной таможенной декларации». В этой связи Совет обратится в Коллегию ЕЭК с предложением провести совместный эксперимент по этой схеме на базе регулярного международного контейнерного поезда.
«При этом предварительное информирование должно рассматриваться как первый этап электронного таможенного декларирования транзитных товаров и транспортных средств.
В этом случае представляется логичным, чтобы [его] осуществляли не только перевозчики, но и другие декларанты, включая экспедиторов, – в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза», – подчеркивает КСТП.

Контейнеры в плюсе
Железнодорожные перевозки крупно­тоннажных контейнеров (КТК) в СНГ растут на фоне общего падения погрузки.
«За 9 месяцев 2014 года объем перевозок грузов в КТК на сети железных дорог государств СНГ составил
19,4 млн т, что превышает показатель за аналогичный период 2013-го на 11,8%. При этом оборот крупнотоннажного контейнера ускорился на 0,4 суток», – сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
В целом же за рассматриваемый период железнодорожная погрузка снизилась на 2,5%, тогда как средняя дальность перевозок увеличилась на 6,3%, что привело к росту грузо­оборота на 3,7%. Всего по железным дорогам СНГ в январе – сентябре перевезено 1,51 млрд т грузов.

Уголь ждет ноября
Отправка 40 тыс. т российского угля из порта Раджин (КНДР) в Южную Корею состоится в ноябре, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Он напомнил, что в июле 2014 года состоялась железнодорожная перевозка и перевалка в порту Раджин первой крупной партии угля объемом более
40 тыс. т для последующей отправки в Китай. «Сейчас готовится и, наверное, в конце ноября произойдет еще одна такая отгрузка, теперь уже в адрес портов Южной Кореи», – сказал В. Якунин. По его словам, объем поставки будет аналогичен июльскому. При этом он не уточнил, каким именно компаниям будет поставлен этот уголь.
Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года. Проект реализуется совместным предприятием «РасонКонТранс», созданным в 2008-м с долевым участием ОАО «Торговый дом РЖД» (70%) и северокорейского порта Раджин (30%). Проект также включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин.


ФГК не едет в Украину
ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» ОАО «РЖД») сократило грузовые отправки в сообщении с Украиной на 30–40% в основном за счет уменьшения грузопотока в направлении Донецкой железной дороги, заявил глава ФГК Виталий Евдокименко в кулуарах 61-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
«Существенно сократился грузо­поток в направлении Донецкой железной дороги – здесь действуют и формальные, и неформальные запреты на отгрузку. У нас были большие объемы на Краматорск, Авдеевку и т. д. Но мы вынуждены были их сократить», – заявил глава ФГК.
Он также отметил, что до конфликта в Украине грузопоток в эту страну составлял 5–7 тыс. вагоноотправок в месяц, в обратном направлении – 12–15 тыс. Сейчас объемы упали: 3–4 тыс. и 7–10 тыс. вагоноотправок соответственно, а в целом – минус 30–40%.
Всего ФГК осуществляет около 200 тыс. вагоноотправок в месяц.

Плоская индексация
Индексация грузовых железно­дорожных перевозок в 2015 году, скорее всего, будет плоской для всех видов грузов.
«Пока мы полагаем, что индексация будет в основном все-таки плоской. Но сказать, что мы об этом уже все договорились (даже с Минтрансом, например), нельзя. Все окончательные решения будут приняты, я надеюсь, в конце ноября – начале декабря», – заявил глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков.
«На сегодняшний день закончилась та часть процедуры, которая определяет макро­экономическую составляющую.
На грузовые перевозки предусмотрена индексация на 10%.
Но нигде не написано, на сколько должен измениться инфраструктурный тариф по какому-то роду грузов. В предыдущие времена при средней индексации, условно говоря, на те же 10% часть грузовых тарифов росла более низкими темпами, часть – более высокими», – отметил С. Новиков.
Как сообщалось ранее, с 1 января 2015 года грузовые железно­дорожные тарифы планируется проиндексировать на 10%. В то же время ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках тарифного коридора, установленного ФСТ, – от -12,8% до +13,4% (ранее ведомство занималось этим самостоятельно).

[~DETAIL_TEXT] =>

Порты Латвии потеряют российскую нефть?
Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.
Директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Михаил Грязнов провел 6 октября совещание по вопросу увеличения объемов перевалки нефтепродуктов в портах России. «Транснефть» предложила это сделать за счет переориентации объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига), говорится в протоколе совещания.
Представитель «Транснефти» подтвердил наличие такого предложения. По его словам, необходимо загрузить российскую портовую инфраструктуру. Раньше было одно окно в Европу – нефте­провод «Дружба» – и альтернатива отсутствовала. Затем появились порты Усть-Луга, Приморск. Произошло перенаправление нефтяных потоков. «То же самое сейчас наблюдается с нефтепродуктами, и мы развиваем собственные порты», – добавил источник в «Транснефти». У компании есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива. Представитель Минэнерго на запрос не ответил.
Через латвийские порты переваливается около 10 млн т российских нефтепродуктов, свидетельствуют данные Федеральной таможенной службы. В 2013 году грузооборот портов Вентспилса и Риги составил 22,6 млн т нефтепродуктов.
Представители нефтяных компаний, присутствовавшие на совещании, – «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти», «Газпром нефти» – поддержали предложение увеличить перевалку через российские порты. За последние несколько лет портовые мощности по перевалке топлива существенно увеличились, но сейчас в первую очередь необходимо решить инфраструктурные проблемы, говорит аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. Например, ОАО «РЖД» уже давно не может построить железнодорожную ветку к порту Приморск (Выборг – Приморск – Ермилово), напоминает он.

Калининградская область получит транзит
ОАО «РЖД» до конца текущего года будет предоставлять 60%-ную скидку на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута из Белоруссии в направлении портов Калининградской области с учетом возврата порожних цистерн после этих перевозок.
Данная скидка вводится к ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. «Индекс 0,4 вступает в силу с 1 октября 2014 года и действует по 31 декабря 2014 года включительно», – говорится в документах компании.
Представитель РЖД пояснил, что решение о введении скидки принято «для стимулирования роста перевозок данных грузов транзитом через Калининградскую область».

Иностранцы не спешат сообщать о грузах
Иностранные отправители не спешат передавать ОАО «РЖД» и другим железнодорожным администрациям Таможенного союза предварительную информацию о грузах, ввозимых на территорию Единого экономического пространства или перевозимых транзитом, следует из протокола рабочей группы по развитию IT Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП).
«С 1 октября вступило в силу решение Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по обязательному информированию таможенных органов. Железнодорожные перевозчики РФ, Казахстана и Беларуси, на которых возложены [такие] задачи, испытывают значительные трудности при их выполнении. Это связано с тем, что большинство иностранных грузоотправителей и экспедиторов не выполняют требование по передаче перевозчику необходимой предварительной информации о своих грузах. При этом они апеллируют к международному транспортному праву, которое не предусматривает передачу такой информации при организации международных перево­зок грузов», – констатирует КСТП в протоколе встречи, состоявшейся 8 октября (документ размещен на официальном сайте Совета).
В то же время участники совещания поддержали еще «более прогрессивную технологию предварительного информирования», которая предполагает предоставление данных непосредственно с мест зарождения грузопотока, то есть «с иностранных станций погрузки в объеме транзитной таможенной декларации». В этой связи Совет обратится в Коллегию ЕЭК с предложением провести совместный эксперимент по этой схеме на базе регулярного международного контейнерного поезда.
«При этом предварительное информирование должно рассматриваться как первый этап электронного таможенного декларирования транзитных товаров и транспортных средств.
В этом случае представляется логичным, чтобы [его] осуществляли не только перевозчики, но и другие декларанты, включая экспедиторов, – в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза», – подчеркивает КСТП.

Контейнеры в плюсе
Железнодорожные перевозки крупно­тоннажных контейнеров (КТК) в СНГ растут на фоне общего падения погрузки.
«За 9 месяцев 2014 года объем перевозок грузов в КТК на сети железных дорог государств СНГ составил
19,4 млн т, что превышает показатель за аналогичный период 2013-го на 11,8%. При этом оборот крупнотоннажного контейнера ускорился на 0,4 суток», – сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
В целом же за рассматриваемый период железнодорожная погрузка снизилась на 2,5%, тогда как средняя дальность перевозок увеличилась на 6,3%, что привело к росту грузо­оборота на 3,7%. Всего по железным дорогам СНГ в январе – сентябре перевезено 1,51 млрд т грузов.

Уголь ждет ноября
Отправка 40 тыс. т российского угля из порта Раджин (КНДР) в Южную Корею состоится в ноябре, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Он напомнил, что в июле 2014 года состоялась железнодорожная перевозка и перевалка в порту Раджин первой крупной партии угля объемом более
40 тыс. т для последующей отправки в Китай. «Сейчас готовится и, наверное, в конце ноября произойдет еще одна такая отгрузка, теперь уже в адрес портов Южной Кореи», – сказал В. Якунин. По его словам, объем поставки будет аналогичен июльскому. При этом он не уточнил, каким именно компаниям будет поставлен этот уголь.
Терминал в порту Раджин открылся в июле 2014 года. Проект реализуется совместным предприятием «РасонКонТранс», созданным в 2008-м с долевым участием ОАО «Торговый дом РЖД» (70%) и северокорейского порта Раджин (30%). Проект также включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин.


ФГК не едет в Украину
ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» ОАО «РЖД») сократило грузовые отправки в сообщении с Украиной на 30–40% в основном за счет уменьшения грузопотока в направлении Донецкой железной дороги, заявил глава ФГК Виталий Евдокименко в кулуарах 61-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
«Существенно сократился грузо­поток в направлении Донецкой железной дороги – здесь действуют и формальные, и неформальные запреты на отгрузку. У нас были большие объемы на Краматорск, Авдеевку и т. д. Но мы вынуждены были их сократить», – заявил глава ФГК.
Он также отметил, что до конфликта в Украине грузопоток в эту страну составлял 5–7 тыс. вагоноотправок в месяц, в обратном направлении – 12–15 тыс. Сейчас объемы упали: 3–4 тыс. и 7–10 тыс. вагоноотправок соответственно, а в целом – минус 30–40%.
Всего ФГК осуществляет около 200 тыс. вагоноотправок в месяц.

Плоская индексация
Индексация грузовых железно­дорожных перевозок в 2015 году, скорее всего, будет плоской для всех видов грузов.
«Пока мы полагаем, что индексация будет в основном все-таки плоской. Но сказать, что мы об этом уже все договорились (даже с Минтрансом, например), нельзя. Все окончательные решения будут приняты, я надеюсь, в конце ноября – начале декабря», – заявил глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков.
«На сегодняшний день закончилась та часть процедуры, которая определяет макро­экономическую составляющую.
На грузовые перевозки предусмотрена индексация на 10%.
Но нигде не написано, на сколько должен измениться инфраструктурный тариф по какому-то роду грузов. В предыдущие времена при средней индексации, условно говоря, на те же 10% часть грузовых тарифов росла более низкими темпами, часть – более высокими», – отметил С. Новиков.
Как сообщалось ранее, с 1 января 2015 года грузовые железно­дорожные тарифы планируется проиндексировать на 10%. В то же время ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках тарифного коридора, установленного ФСТ, – от -12,8% до +13,4% (ранее ведомство занималось этим самостоятельно).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-14 [EXTERNAL_ID] => 9515 [~EXTERNAL_ID] => 9515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские нефтяные компании ищут замену портам Латвии, поскольку хотят переориентировать экспорт нефтепродуктов на отечественные морские комплексы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Нам важна оценка профессионалов!

Нам важна  оценка профессионалов!

Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.

Array
(
    [ID] => 97408
    [~ID] => 97408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Нам важна  оценка профессионалов!
    [~NAME] => Нам важна  оценка профессионалов!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nam-vazhna--otsenka-professionalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nam-vazhna--otsenka-professionalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводя итоги

Всего на конкурс поступило 35 работ, 11 из которых пришло из СГУПС. Члены жюри – ведущие отраслевые эксперты, представители крупнейших компаний транспортного рынка и сотрудники редакции журнала – отдали первое место выпускникам ИрГУПС Анне Потехиной и Андрею Дозморову. Их работа «Анализ межвидовой конкуренции в постреформенный период» набрала наибольшее количество баллов. Второе место присуждено выпускнице СГУПС Марии Щербаковой за работу «Совершенствование контейнерной транспортной инфраструктуры на территории Западно-Сибирской железной дороги». На третьем месте – аспирант СамГУПС Юрий Никонов, участвовавший в конкурсе с работой «Определение эффективности контейнерного способа доставки грузов».
Лучшей, по мнению представителей ОАО «ПГК», стала работа выпускника СГУПС Юрия Наумана на тему «Перспективное направление –
работа поездными формированиями по твердым ниткам графика». Автор награжден специальным призом от компании. Кроме того, редакция «РЖД-Партнер» отметила работы слушателя программы МВА Высшей школы управления ИУИТ МИИТ Ивана Врублевского, студентки Орлов­ского филиала РАНХиГС Ольги Комаревцевой, а также студента СГУПС Дмитрия Сивицкого. Награждение победителей и призеров состоялось на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт­нерство», которая прошла в Москве
24 октября 2014 года.

Контейнеризация рулит

Аспирант СамГУПС Юрий Никонов считает, что самое главное в конкурсе – это возможность получить оценку специалистов-практиков. «Многие научные работы так и остаются теорией, – поясняет он. – Поскольку я сам придумал проблему и сам же ее решил, то было интересно, насколько это актуально». К исследованию Юрия подтолкнула поездка в Германию и знакомство с деятельностью местных логистических центров и железнодорожных станций. В итоге получилась компьютерная программа, которая после обработки ряда заложенных критериев формирует подсказку грузоотправителю и выясняет целесообразность перевозки его грузов в контейнерах, а также эффективность такой доставки по сравнению с прочими вариантами. Кроме этого, можно провести оценку на предмет контейнеризации тех или иных продуктов, производимых в конкретных регионах: например, проанализировать грузовую базу области перед реализацией масштабного инфраструктурного проекта.
В СамГУПС Юрий преподает основы логистики. Для России это новая дисциплина, и практически вся профильная учебная литература – перевод­ная. «В этом году я впервые начал заниматься со студентами-заочниками, среди которых профессиональные железнодорожники, например заместитель начальника одной из станций Куйбышевской железной дороги, – рассказывает он. – Сотрудники РЖД зачастую мыслят в рамках действующих технических условий, и те или иные логистические решения кажутся им неосуществимыми». Тем не менее, по словам Юрия, они понимают, что логистика – вещь важная и заниматься ее развитием необходимо.

Вернуть все, что ушло на шоссе

Анна Потехина и Андрей Дозморов узнали о конкурсе из публикаций журнала «РЖД-Партнер», после чего вплотную занялись исследованием конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Тема их работы связана с уходом грузов на автотранспорт, и главным своим достижением авторы считают конкретные предложения, направленные на повышение качества железнодорожных перевозок. «Наши рекомендации привязаны к реальному времени, – говорит Анна. – Мы старались уйти от философии, выяснить, что нужно клиенту, и сделать выводы».
В результате оказалось, что прежде всего железнодо рожникам стоит обратить внимание на планирование перевозок. «Сейчас оно негибкое и неудобное для клиентов, – комментирует Андрей. – Например, заявку ГУ-12 нельзя скорректировать оперативно, если нужно поменять погранпереход при вывозе продукции на экспорт». При этом соавторы выяснили, что единое окно для клиентуры и более тесный контакт с компаниями-операторами также могут повысить конкуренто­способность железнодорожников. «Клиенту нужен один менеджер, который готов работать и днем и ночью, – делится Анна. – Мы предложили пойти дальше и подключить к этой работе начальника станции. Кроме того, разные структуры железной дороги, например движенцы и ТЦФТО, должны плотнее сотрудничать».
Во время работы Анна и Андрей общались с грузоотправителями. «Не могу сказать, что нам были страшно рады, – рассказывают они, – но люди не отказывались делиться информацией». В основном выпускники ИрГУПС контактировали с сотрудниками отделов сбыта или маркетинга предприятий, выпускающих высокодоходные грузы – бумагу, цветные металлы, металлические конструкции. По словам исследователей, они увидели готовность предприятий сотрудничать с железной дорогой. «Мы работаем в ОАО «РЖД», у нас есть обязательства перед компанией и клиентами, – говорит Анна. – А теорией мы интересуемся, потому что видим проблемы на практике и хотим их решить».

Помог сэкономить оператору


Юрий Науман написал дипломную работу по заказу компании «Евросиб». Цель исследования заключалась в разработке технологии завоза угля на станцию по графику с составлением календарного плана погрузки. «Была договоренность рассчитать потребное количество локомотивов и оптимально использовать подвижной состав при работе поездов по нитке графика, – поясняет Юрий. –
В результате время простоя вагонов существенно сократилось, практически в 2 раза». Несмотря на то, что исследование еще не стало практикой, операторы работу Юрия оценили высоко. «Евросиб» согласился с тем, что работа примет участие в конкурсе, а ОАО «ПГК» и вовсе признало ее лучшей.
Юрий предполагал, что попадет в число победителей, но не мог быть уверен на 100%. «Любой человек хочет, чтоб его заслуги признали, – говорит он. – Когда я защитил диплом на отлично, преподаватели сказали, что я молодец, а вот как охарактеризуют мою работу настоящие операторы, я не знал, и их оценка была очень важной». Кстати, о конкурсе Юрий узнал от его прошлогодней победительницы, также выпускницы СГУПС, Арины Кононовой.
Теперь, когда ОАО «РЖД» объявляет о планах трансформации в транспортно-логистическую компанию и о готовности предоставлять сервисы уровня 3PL и 4PL, тематика конкурса может быть расширена. Перевозчик ясно видит свои перспективы, журнал «РЖД-Партнер», как всегда, готов их освещать, а это значит, что и будущие участники конкурсов найдут новые темы для исследований.
Марина Ермоленко

точка зрения

Юрий Никонов,
аспирант СамГУПС, преподаватель

– Журнал «РЖД-Партнер» хорош тем, что он не научно-популярный, а деловой, это значит, что на его страницах сложные и актуальные проблемы транспортной отрасли описаны простым человеческим языком. Мне очень нравится такой формат. К тому же на рынке перевозок сейчас все очень быстро меняется и методические пособия за время их подготовки и издания успевают устареть, в то время как журнал несет актуальную информацию. Студенты при подготовке заданий зачастую норовят переписать готовые тексты из различных публикаций, но я считаю, что если используется «РЖД-Партнер», то это даже хорошо, потому что складывается именно та ситуация, когда можно получить полезную информацию из надежного источника.
 
Анна Потехина,
выпускница ИрГУПС, преподаватель

– Мы с моим соавтором Андреем Доз­моровым благодарны организаторам конкурса и считаем, что чем больше таких мероприятий, тем лучше. Тем более что у нас уже есть идея для следующей совместной работы. Например, стандартный договор на организацию железнодорожной перевозки содержит 72 пункта, которые клиент должен изучить, согласовать и подписать. Мы считаем, что не каждому клиенту нужны все эти услуги, а, возможно, только определенный пакет. Поэтому есть смысл сформировать стандартный набор услуг и ряд дополнительных, а затем предлагать их комплексными пакетами, которые будут зависеть от вида груза и особенностей его доставки.

Юрий Науман,
выпускник СГУПС, сотрудник ОАО «РЖД»

– Мне всегда импонировала железная дорога. Прежде всего тем, что это реальный сектор экономики, а не просто делание денег из воздуха. Здесь виден результат труда, хотя, возможно, когда я поступал в университет, то этого еще не понимал.
У нас в России бытует мнение о том, что если у тебя есть корочки о высшем образовании, то тебе гарантирован успех. Но это далеко не так, ведь можно учиться спустя рукава – и толку от потраченных времени и денег не будет. Все зависит от самого студента.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подводя итоги

Всего на конкурс поступило 35 работ, 11 из которых пришло из СГУПС. Члены жюри – ведущие отраслевые эксперты, представители крупнейших компаний транспортного рынка и сотрудники редакции журнала – отдали первое место выпускникам ИрГУПС Анне Потехиной и Андрею Дозморову. Их работа «Анализ межвидовой конкуренции в постреформенный период» набрала наибольшее количество баллов. Второе место присуждено выпускнице СГУПС Марии Щербаковой за работу «Совершенствование контейнерной транспортной инфраструктуры на территории Западно-Сибирской железной дороги». На третьем месте – аспирант СамГУПС Юрий Никонов, участвовавший в конкурсе с работой «Определение эффективности контейнерного способа доставки грузов».
Лучшей, по мнению представителей ОАО «ПГК», стала работа выпускника СГУПС Юрия Наумана на тему «Перспективное направление –
работа поездными формированиями по твердым ниткам графика». Автор награжден специальным призом от компании. Кроме того, редакция «РЖД-Партнер» отметила работы слушателя программы МВА Высшей школы управления ИУИТ МИИТ Ивана Врублевского, студентки Орлов­ского филиала РАНХиГС Ольги Комаревцевой, а также студента СГУПС Дмитрия Сивицкого. Награждение победителей и призеров состоялось на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт­нерство», которая прошла в Москве
24 октября 2014 года.

Контейнеризация рулит

Аспирант СамГУПС Юрий Никонов считает, что самое главное в конкурсе – это возможность получить оценку специалистов-практиков. «Многие научные работы так и остаются теорией, – поясняет он. – Поскольку я сам придумал проблему и сам же ее решил, то было интересно, насколько это актуально». К исследованию Юрия подтолкнула поездка в Германию и знакомство с деятельностью местных логистических центров и железнодорожных станций. В итоге получилась компьютерная программа, которая после обработки ряда заложенных критериев формирует подсказку грузоотправителю и выясняет целесообразность перевозки его грузов в контейнерах, а также эффективность такой доставки по сравнению с прочими вариантами. Кроме этого, можно провести оценку на предмет контейнеризации тех или иных продуктов, производимых в конкретных регионах: например, проанализировать грузовую базу области перед реализацией масштабного инфраструктурного проекта.
В СамГУПС Юрий преподает основы логистики. Для России это новая дисциплина, и практически вся профильная учебная литература – перевод­ная. «В этом году я впервые начал заниматься со студентами-заочниками, среди которых профессиональные железнодорожники, например заместитель начальника одной из станций Куйбышевской железной дороги, – рассказывает он. – Сотрудники РЖД зачастую мыслят в рамках действующих технических условий, и те или иные логистические решения кажутся им неосуществимыми». Тем не менее, по словам Юрия, они понимают, что логистика – вещь важная и заниматься ее развитием необходимо.

Вернуть все, что ушло на шоссе

Анна Потехина и Андрей Дозморов узнали о конкурсе из публикаций журнала «РЖД-Партнер», после чего вплотную занялись исследованием конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Тема их работы связана с уходом грузов на автотранспорт, и главным своим достижением авторы считают конкретные предложения, направленные на повышение качества железнодорожных перевозок. «Наши рекомендации привязаны к реальному времени, – говорит Анна. – Мы старались уйти от философии, выяснить, что нужно клиенту, и сделать выводы».
В результате оказалось, что прежде всего железнодо рожникам стоит обратить внимание на планирование перевозок. «Сейчас оно негибкое и неудобное для клиентов, – комментирует Андрей. – Например, заявку ГУ-12 нельзя скорректировать оперативно, если нужно поменять погранпереход при вывозе продукции на экспорт». При этом соавторы выяснили, что единое окно для клиентуры и более тесный контакт с компаниями-операторами также могут повысить конкуренто­способность железнодорожников. «Клиенту нужен один менеджер, который готов работать и днем и ночью, – делится Анна. – Мы предложили пойти дальше и подключить к этой работе начальника станции. Кроме того, разные структуры железной дороги, например движенцы и ТЦФТО, должны плотнее сотрудничать».
Во время работы Анна и Андрей общались с грузоотправителями. «Не могу сказать, что нам были страшно рады, – рассказывают они, – но люди не отказывались делиться информацией». В основном выпускники ИрГУПС контактировали с сотрудниками отделов сбыта или маркетинга предприятий, выпускающих высокодоходные грузы – бумагу, цветные металлы, металлические конструкции. По словам исследователей, они увидели готовность предприятий сотрудничать с железной дорогой. «Мы работаем в ОАО «РЖД», у нас есть обязательства перед компанией и клиентами, – говорит Анна. – А теорией мы интересуемся, потому что видим проблемы на практике и хотим их решить».

Помог сэкономить оператору


Юрий Науман написал дипломную работу по заказу компании «Евросиб». Цель исследования заключалась в разработке технологии завоза угля на станцию по графику с составлением календарного плана погрузки. «Была договоренность рассчитать потребное количество локомотивов и оптимально использовать подвижной состав при работе поездов по нитке графика, – поясняет Юрий. –
В результате время простоя вагонов существенно сократилось, практически в 2 раза». Несмотря на то, что исследование еще не стало практикой, операторы работу Юрия оценили высоко. «Евросиб» согласился с тем, что работа примет участие в конкурсе, а ОАО «ПГК» и вовсе признало ее лучшей.
Юрий предполагал, что попадет в число победителей, но не мог быть уверен на 100%. «Любой человек хочет, чтоб его заслуги признали, – говорит он. – Когда я защитил диплом на отлично, преподаватели сказали, что я молодец, а вот как охарактеризуют мою работу настоящие операторы, я не знал, и их оценка была очень важной». Кстати, о конкурсе Юрий узнал от его прошлогодней победительницы, также выпускницы СГУПС, Арины Кононовой.
Теперь, когда ОАО «РЖД» объявляет о планах трансформации в транспортно-логистическую компанию и о готовности предоставлять сервисы уровня 3PL и 4PL, тематика конкурса может быть расширена. Перевозчик ясно видит свои перспективы, журнал «РЖД-Партнер», как всегда, готов их освещать, а это значит, что и будущие участники конкурсов найдут новые темы для исследований.
Марина Ермоленко

точка зрения

Юрий Никонов,
аспирант СамГУПС, преподаватель

– Журнал «РЖД-Партнер» хорош тем, что он не научно-популярный, а деловой, это значит, что на его страницах сложные и актуальные проблемы транспортной отрасли описаны простым человеческим языком. Мне очень нравится такой формат. К тому же на рынке перевозок сейчас все очень быстро меняется и методические пособия за время их подготовки и издания успевают устареть, в то время как журнал несет актуальную информацию. Студенты при подготовке заданий зачастую норовят переписать готовые тексты из различных публикаций, но я считаю, что если используется «РЖД-Партнер», то это даже хорошо, потому что складывается именно та ситуация, когда можно получить полезную информацию из надежного источника.
 
Анна Потехина,
выпускница ИрГУПС, преподаватель

– Мы с моим соавтором Андреем Доз­моровым благодарны организаторам конкурса и считаем, что чем больше таких мероприятий, тем лучше. Тем более что у нас уже есть идея для следующей совместной работы. Например, стандартный договор на организацию железнодорожной перевозки содержит 72 пункта, которые клиент должен изучить, согласовать и подписать. Мы считаем, что не каждому клиенту нужны все эти услуги, а, возможно, только определенный пакет. Поэтому есть смысл сформировать стандартный набор услуг и ряд дополнительных, а затем предлагать их комплексными пакетами, которые будут зависеть от вида груза и особенностей его доставки.

Юрий Науман,
выпускник СГУПС, сотрудник ОАО «РЖД»

– Мне всегда импонировала железная дорога. Прежде всего тем, что это реальный сектор экономики, а не просто делание денег из воздуха. Здесь виден результат труда, хотя, возможно, когда я поступал в университет, то этого еще не понимал.
У нас в России бытует мнение о том, что если у тебя есть корочки о высшем образовании, то тебе гарантирован успех. Но это далеко не так, ведь можно учиться спустя рукава – и толку от потраченных времени и денег не будет. Все зависит от самого студента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5355 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5285 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/991 [FILE_NAME] => 545cb52d7f6c81c3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb52d7f6c81c3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 11210ca1ab7d34d9fd9cd36ad485ab53 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5355 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nam-vazhna--otsenka-professionalov [~CODE] => nam-vazhna--otsenka-professionalov [EXTERNAL_ID] => 9514 [~EXTERNAL_ID] => 9514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_META_KEYWORDS] => нам важна оценка профессионалов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! ) )

									Array
(
    [ID] => 97408
    [~ID] => 97408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Нам важна  оценка профессионалов!
    [~NAME] => Нам важна  оценка профессионалов!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nam-vazhna--otsenka-professionalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nam-vazhna--otsenka-professionalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводя итоги

Всего на конкурс поступило 35 работ, 11 из которых пришло из СГУПС. Члены жюри – ведущие отраслевые эксперты, представители крупнейших компаний транспортного рынка и сотрудники редакции журнала – отдали первое место выпускникам ИрГУПС Анне Потехиной и Андрею Дозморову. Их работа «Анализ межвидовой конкуренции в постреформенный период» набрала наибольшее количество баллов. Второе место присуждено выпускнице СГУПС Марии Щербаковой за работу «Совершенствование контейнерной транспортной инфраструктуры на территории Западно-Сибирской железной дороги». На третьем месте – аспирант СамГУПС Юрий Никонов, участвовавший в конкурсе с работой «Определение эффективности контейнерного способа доставки грузов».
Лучшей, по мнению представителей ОАО «ПГК», стала работа выпускника СГУПС Юрия Наумана на тему «Перспективное направление –
работа поездными формированиями по твердым ниткам графика». Автор награжден специальным призом от компании. Кроме того, редакция «РЖД-Партнер» отметила работы слушателя программы МВА Высшей школы управления ИУИТ МИИТ Ивана Врублевского, студентки Орлов­ского филиала РАНХиГС Ольги Комаревцевой, а также студента СГУПС Дмитрия Сивицкого. Награждение победителей и призеров состоялось на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт­нерство», которая прошла в Москве
24 октября 2014 года.

Контейнеризация рулит

Аспирант СамГУПС Юрий Никонов считает, что самое главное в конкурсе – это возможность получить оценку специалистов-практиков. «Многие научные работы так и остаются теорией, – поясняет он. – Поскольку я сам придумал проблему и сам же ее решил, то было интересно, насколько это актуально». К исследованию Юрия подтолкнула поездка в Германию и знакомство с деятельностью местных логистических центров и железнодорожных станций. В итоге получилась компьютерная программа, которая после обработки ряда заложенных критериев формирует подсказку грузоотправителю и выясняет целесообразность перевозки его грузов в контейнерах, а также эффективность такой доставки по сравнению с прочими вариантами. Кроме этого, можно провести оценку на предмет контейнеризации тех или иных продуктов, производимых в конкретных регионах: например, проанализировать грузовую базу области перед реализацией масштабного инфраструктурного проекта.
В СамГУПС Юрий преподает основы логистики. Для России это новая дисциплина, и практически вся профильная учебная литература – перевод­ная. «В этом году я впервые начал заниматься со студентами-заочниками, среди которых профессиональные железнодорожники, например заместитель начальника одной из станций Куйбышевской железной дороги, – рассказывает он. – Сотрудники РЖД зачастую мыслят в рамках действующих технических условий, и те или иные логистические решения кажутся им неосуществимыми». Тем не менее, по словам Юрия, они понимают, что логистика – вещь важная и заниматься ее развитием необходимо.

Вернуть все, что ушло на шоссе

Анна Потехина и Андрей Дозморов узнали о конкурсе из публикаций журнала «РЖД-Партнер», после чего вплотную занялись исследованием конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Тема их работы связана с уходом грузов на автотранспорт, и главным своим достижением авторы считают конкретные предложения, направленные на повышение качества железнодорожных перевозок. «Наши рекомендации привязаны к реальному времени, – говорит Анна. – Мы старались уйти от философии, выяснить, что нужно клиенту, и сделать выводы».
В результате оказалось, что прежде всего железнодо рожникам стоит обратить внимание на планирование перевозок. «Сейчас оно негибкое и неудобное для клиентов, – комментирует Андрей. – Например, заявку ГУ-12 нельзя скорректировать оперативно, если нужно поменять погранпереход при вывозе продукции на экспорт». При этом соавторы выяснили, что единое окно для клиентуры и более тесный контакт с компаниями-операторами также могут повысить конкуренто­способность железнодорожников. «Клиенту нужен один менеджер, который готов работать и днем и ночью, – делится Анна. – Мы предложили пойти дальше и подключить к этой работе начальника станции. Кроме того, разные структуры железной дороги, например движенцы и ТЦФТО, должны плотнее сотрудничать».
Во время работы Анна и Андрей общались с грузоотправителями. «Не могу сказать, что нам были страшно рады, – рассказывают они, – но люди не отказывались делиться информацией». В основном выпускники ИрГУПС контактировали с сотрудниками отделов сбыта или маркетинга предприятий, выпускающих высокодоходные грузы – бумагу, цветные металлы, металлические конструкции. По словам исследователей, они увидели готовность предприятий сотрудничать с железной дорогой. «Мы работаем в ОАО «РЖД», у нас есть обязательства перед компанией и клиентами, – говорит Анна. – А теорией мы интересуемся, потому что видим проблемы на практике и хотим их решить».

Помог сэкономить оператору


Юрий Науман написал дипломную работу по заказу компании «Евросиб». Цель исследования заключалась в разработке технологии завоза угля на станцию по графику с составлением календарного плана погрузки. «Была договоренность рассчитать потребное количество локомотивов и оптимально использовать подвижной состав при работе поездов по нитке графика, – поясняет Юрий. –
В результате время простоя вагонов существенно сократилось, практически в 2 раза». Несмотря на то, что исследование еще не стало практикой, операторы работу Юрия оценили высоко. «Евросиб» согласился с тем, что работа примет участие в конкурсе, а ОАО «ПГК» и вовсе признало ее лучшей.
Юрий предполагал, что попадет в число победителей, но не мог быть уверен на 100%. «Любой человек хочет, чтоб его заслуги признали, – говорит он. – Когда я защитил диплом на отлично, преподаватели сказали, что я молодец, а вот как охарактеризуют мою работу настоящие операторы, я не знал, и их оценка была очень важной». Кстати, о конкурсе Юрий узнал от его прошлогодней победительницы, также выпускницы СГУПС, Арины Кононовой.
Теперь, когда ОАО «РЖД» объявляет о планах трансформации в транспортно-логистическую компанию и о готовности предоставлять сервисы уровня 3PL и 4PL, тематика конкурса может быть расширена. Перевозчик ясно видит свои перспективы, журнал «РЖД-Партнер», как всегда, готов их освещать, а это значит, что и будущие участники конкурсов найдут новые темы для исследований.
Марина Ермоленко

точка зрения

Юрий Никонов,
аспирант СамГУПС, преподаватель

– Журнал «РЖД-Партнер» хорош тем, что он не научно-популярный, а деловой, это значит, что на его страницах сложные и актуальные проблемы транспортной отрасли описаны простым человеческим языком. Мне очень нравится такой формат. К тому же на рынке перевозок сейчас все очень быстро меняется и методические пособия за время их подготовки и издания успевают устареть, в то время как журнал несет актуальную информацию. Студенты при подготовке заданий зачастую норовят переписать готовые тексты из различных публикаций, но я считаю, что если используется «РЖД-Партнер», то это даже хорошо, потому что складывается именно та ситуация, когда можно получить полезную информацию из надежного источника.
 
Анна Потехина,
выпускница ИрГУПС, преподаватель

– Мы с моим соавтором Андреем Доз­моровым благодарны организаторам конкурса и считаем, что чем больше таких мероприятий, тем лучше. Тем более что у нас уже есть идея для следующей совместной работы. Например, стандартный договор на организацию железнодорожной перевозки содержит 72 пункта, которые клиент должен изучить, согласовать и подписать. Мы считаем, что не каждому клиенту нужны все эти услуги, а, возможно, только определенный пакет. Поэтому есть смысл сформировать стандартный набор услуг и ряд дополнительных, а затем предлагать их комплексными пакетами, которые будут зависеть от вида груза и особенностей его доставки.

Юрий Науман,
выпускник СГУПС, сотрудник ОАО «РЖД»

– Мне всегда импонировала железная дорога. Прежде всего тем, что это реальный сектор экономики, а не просто делание денег из воздуха. Здесь виден результат труда, хотя, возможно, когда я поступал в университет, то этого еще не понимал.
У нас в России бытует мнение о том, что если у тебя есть корочки о высшем образовании, то тебе гарантирован успех. Но это далеко не так, ведь можно учиться спустя рукава – и толку от потраченных времени и денег не будет. Все зависит от самого студента.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подводя итоги

Всего на конкурс поступило 35 работ, 11 из которых пришло из СГУПС. Члены жюри – ведущие отраслевые эксперты, представители крупнейших компаний транспортного рынка и сотрудники редакции журнала – отдали первое место выпускникам ИрГУПС Анне Потехиной и Андрею Дозморову. Их работа «Анализ межвидовой конкуренции в постреформенный период» набрала наибольшее количество баллов. Второе место присуждено выпускнице СГУПС Марии Щербаковой за работу «Совершенствование контейнерной транспортной инфраструктуры на территории Западно-Сибирской железной дороги». На третьем месте – аспирант СамГУПС Юрий Никонов, участвовавший в конкурсе с работой «Определение эффективности контейнерного способа доставки грузов».
Лучшей, по мнению представителей ОАО «ПГК», стала работа выпускника СГУПС Юрия Наумана на тему «Перспективное направление –
работа поездными формированиями по твердым ниткам графика». Автор награжден специальным призом от компании. Кроме того, редакция «РЖД-Партнер» отметила работы слушателя программы МВА Высшей школы управления ИУИТ МИИТ Ивана Врублевского, студентки Орлов­ского филиала РАНХиГС Ольги Комаревцевой, а также студента СГУПС Дмитрия Сивицкого. Награждение победителей и призеров состоялось на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт­нерство», которая прошла в Москве
24 октября 2014 года.

Контейнеризация рулит

Аспирант СамГУПС Юрий Никонов считает, что самое главное в конкурсе – это возможность получить оценку специалистов-практиков. «Многие научные работы так и остаются теорией, – поясняет он. – Поскольку я сам придумал проблему и сам же ее решил, то было интересно, насколько это актуально». К исследованию Юрия подтолкнула поездка в Германию и знакомство с деятельностью местных логистических центров и железнодорожных станций. В итоге получилась компьютерная программа, которая после обработки ряда заложенных критериев формирует подсказку грузоотправителю и выясняет целесообразность перевозки его грузов в контейнерах, а также эффективность такой доставки по сравнению с прочими вариантами. Кроме этого, можно провести оценку на предмет контейнеризации тех или иных продуктов, производимых в конкретных регионах: например, проанализировать грузовую базу области перед реализацией масштабного инфраструктурного проекта.
В СамГУПС Юрий преподает основы логистики. Для России это новая дисциплина, и практически вся профильная учебная литература – перевод­ная. «В этом году я впервые начал заниматься со студентами-заочниками, среди которых профессиональные железнодорожники, например заместитель начальника одной из станций Куйбышевской железной дороги, – рассказывает он. – Сотрудники РЖД зачастую мыслят в рамках действующих технических условий, и те или иные логистические решения кажутся им неосуществимыми». Тем не менее, по словам Юрия, они понимают, что логистика – вещь важная и заниматься ее развитием необходимо.

Вернуть все, что ушло на шоссе

Анна Потехина и Андрей Дозморов узнали о конкурсе из публикаций журнала «РЖД-Партнер», после чего вплотную занялись исследованием конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Тема их работы связана с уходом грузов на автотранспорт, и главным своим достижением авторы считают конкретные предложения, направленные на повышение качества железнодорожных перевозок. «Наши рекомендации привязаны к реальному времени, – говорит Анна. – Мы старались уйти от философии, выяснить, что нужно клиенту, и сделать выводы».
В результате оказалось, что прежде всего железнодо рожникам стоит обратить внимание на планирование перевозок. «Сейчас оно негибкое и неудобное для клиентов, – комментирует Андрей. – Например, заявку ГУ-12 нельзя скорректировать оперативно, если нужно поменять погранпереход при вывозе продукции на экспорт». При этом соавторы выяснили, что единое окно для клиентуры и более тесный контакт с компаниями-операторами также могут повысить конкуренто­способность железнодорожников. «Клиенту нужен один менеджер, который готов работать и днем и ночью, – делится Анна. – Мы предложили пойти дальше и подключить к этой работе начальника станции. Кроме того, разные структуры железной дороги, например движенцы и ТЦФТО, должны плотнее сотрудничать».
Во время работы Анна и Андрей общались с грузоотправителями. «Не могу сказать, что нам были страшно рады, – рассказывают они, – но люди не отказывались делиться информацией». В основном выпускники ИрГУПС контактировали с сотрудниками отделов сбыта или маркетинга предприятий, выпускающих высокодоходные грузы – бумагу, цветные металлы, металлические конструкции. По словам исследователей, они увидели готовность предприятий сотрудничать с железной дорогой. «Мы работаем в ОАО «РЖД», у нас есть обязательства перед компанией и клиентами, – говорит Анна. – А теорией мы интересуемся, потому что видим проблемы на практике и хотим их решить».

Помог сэкономить оператору


Юрий Науман написал дипломную работу по заказу компании «Евросиб». Цель исследования заключалась в разработке технологии завоза угля на станцию по графику с составлением календарного плана погрузки. «Была договоренность рассчитать потребное количество локомотивов и оптимально использовать подвижной состав при работе поездов по нитке графика, – поясняет Юрий. –
В результате время простоя вагонов существенно сократилось, практически в 2 раза». Несмотря на то, что исследование еще не стало практикой, операторы работу Юрия оценили высоко. «Евросиб» согласился с тем, что работа примет участие в конкурсе, а ОАО «ПГК» и вовсе признало ее лучшей.
Юрий предполагал, что попадет в число победителей, но не мог быть уверен на 100%. «Любой человек хочет, чтоб его заслуги признали, – говорит он. – Когда я защитил диплом на отлично, преподаватели сказали, что я молодец, а вот как охарактеризуют мою работу настоящие операторы, я не знал, и их оценка была очень важной». Кстати, о конкурсе Юрий узнал от его прошлогодней победительницы, также выпускницы СГУПС, Арины Кононовой.
Теперь, когда ОАО «РЖД» объявляет о планах трансформации в транспортно-логистическую компанию и о готовности предоставлять сервисы уровня 3PL и 4PL, тематика конкурса может быть расширена. Перевозчик ясно видит свои перспективы, журнал «РЖД-Партнер», как всегда, готов их освещать, а это значит, что и будущие участники конкурсов найдут новые темы для исследований.
Марина Ермоленко

точка зрения

Юрий Никонов,
аспирант СамГУПС, преподаватель

– Журнал «РЖД-Партнер» хорош тем, что он не научно-популярный, а деловой, это значит, что на его страницах сложные и актуальные проблемы транспортной отрасли описаны простым человеческим языком. Мне очень нравится такой формат. К тому же на рынке перевозок сейчас все очень быстро меняется и методические пособия за время их подготовки и издания успевают устареть, в то время как журнал несет актуальную информацию. Студенты при подготовке заданий зачастую норовят переписать готовые тексты из различных публикаций, но я считаю, что если используется «РЖД-Партнер», то это даже хорошо, потому что складывается именно та ситуация, когда можно получить полезную информацию из надежного источника.
 
Анна Потехина,
выпускница ИрГУПС, преподаватель

– Мы с моим соавтором Андреем Доз­моровым благодарны организаторам конкурса и считаем, что чем больше таких мероприятий, тем лучше. Тем более что у нас уже есть идея для следующей совместной работы. Например, стандартный договор на организацию железнодорожной перевозки содержит 72 пункта, которые клиент должен изучить, согласовать и подписать. Мы считаем, что не каждому клиенту нужны все эти услуги, а, возможно, только определенный пакет. Поэтому есть смысл сформировать стандартный набор услуг и ряд дополнительных, а затем предлагать их комплексными пакетами, которые будут зависеть от вида груза и особенностей его доставки.

Юрий Науман,
выпускник СГУПС, сотрудник ОАО «РЖД»

– Мне всегда импонировала железная дорога. Прежде всего тем, что это реальный сектор экономики, а не просто делание денег из воздуха. Здесь виден результат труда, хотя, возможно, когда я поступал в университет, то этого еще не понимал.
У нас в России бытует мнение о том, что если у тебя есть корочки о высшем образовании, то тебе гарантирован успех. Но это далеко не так, ведь можно учиться спустя рукава – и толку от потраченных времени и денег не будет. Все зависит от самого студента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5355 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5285 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/991 [FILE_NAME] => 545cb52d7f6c81c3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb52d7f6c81c3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 11210ca1ab7d34d9fd9cd36ad485ab53 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/991/545cb52d7f6c81c3.jpg [ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5355 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nam-vazhna--otsenka-professionalov [~CODE] => nam-vazhna--otsenka-professionalov [EXTERNAL_ID] => 9514 [~EXTERNAL_ID] => 9514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_META_KEYWORDS] => нам важна оценка профессионалов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги Второго конкурса для студентов и аспирантов высших учебных заведений, а также молодых специалистов на лучшую публикацию, который журнал «РЖД-Партнер» проводит при поддержке ОАО «Первая грузовая компания», показали, что уровень работ вырос по сравнению с прошлым годом. Изменился и состав участников: помимо конкурсантов из Иркутского, Московского, Омского, Петербургского, Ростовского, Самарского и Уральского университетов путей сообщения, соревновались представители непрофильных вузов – в том числе Московского государственного университета, Магнитогорского государственного технического университета и др.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам важна оценка профессионалов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам важна оценка профессионалов! ) )


Читайте также