+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (268) декабрь 2013

24 (268) декабрь 2013

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока на Запад. При этом ее потенциал еще далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

В рамках № 24 (268), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога» и специальный проект «15 лет журналу «РЖД-Партнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Entrepreneur Of The Year Award

Entrepreneur Of The Year Award

Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.

Array
(
    [ID] => 96757
    [~ID] => 96757
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Entrepreneur Of The Year Award
    [~NAME] => Entrepreneur Of The Year Award
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/entrepreneur-of-the-year-award/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/entrepreneur-of-the-year-award/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Предприниматель года» – самый престижный международный конкурс в области предпринимательства, проводящийся компанией EY (ранее известной как Ernst & Young) на протяжении 28 лет в более чем 60 странах мира. Финалистов и победителей конкурса определяет национальное жюри, в состав которого входят независимые эксперты.
Финалисты отбирались жюри на основании ряда количественных и качественных показателей, таких как рост оборота компании, увеличение прибыли и количества созданных рабочих мест, степень новаторства в деловой практике, степень освоения национального и международных рынков.
К. Засов является генеральным директором ЗАО «Русагротранс» с момента основания компании в 2008 году. Под его руководством компания за короткое время заняла лидирующие позиции в сегменте перевозок зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов специализированным вагонным парком.
Стратегическая задача «Русагротранса» заключается в продвижении модернизации системы логистики и железнодорожной транспортировки грузов аграрно-промышленного сектора России.
Пятилетняя история существования компании отмечена серьезными достижениями, которые позволяют говорить о ней как об одной из самых эффективно работающих российских компаний транспортного бизнеса. Решая производственные вопросы, обеспечивая деятельность в соответствии с самыми современными технологиями, ЗАО «Русагротранс» активно участвует в развитии экономики России.
На сегодняшний день «Рус­агротранс» оперирует пятым по размеру вагонным парком в России. Компания является лауреатом престижных деловых конкурсов и премий, обладателем сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям МС ISO 9001:2008. В 2013 году ЗАО «Русагро­транс» вошло в состав группы компаний «РТК» –
многопрофильной железно­дорожной транспортной компании, занимающей лидирующие позиции на рынке перевозок насыпных грузов и контейнерных грузов на фитинговых платформах.
Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

«Предприниматель года» – самый престижный международный конкурс в области предпринимательства, проводящийся компанией EY (ранее известной как Ernst & Young) на протяжении 28 лет в более чем 60 странах мира. Финалистов и победителей конкурса определяет национальное жюри, в состав которого входят независимые эксперты.
Финалисты отбирались жюри на основании ряда количественных и качественных показателей, таких как рост оборота компании, увеличение прибыли и количества созданных рабочих мест, степень новаторства в деловой практике, степень освоения национального и международных рынков.
К. Засов является генеральным директором ЗАО «Русагротранс» с момента основания компании в 2008 году. Под его руководством компания за короткое время заняла лидирующие позиции в сегменте перевозок зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов специализированным вагонным парком.
Стратегическая задача «Русагротранса» заключается в продвижении модернизации системы логистики и железнодорожной транспортировки грузов аграрно-промышленного сектора России.
Пятилетняя история существования компании отмечена серьезными достижениями, которые позволяют говорить о ней как об одной из самых эффективно работающих российских компаний транспортного бизнеса. Решая производственные вопросы, обеспечивая деятельность в соответствии с самыми современными технологиями, ЗАО «Русагротранс» активно участвует в развитии экономики России.
На сегодняшний день «Рус­агротранс» оперирует пятым по размеру вагонным парком в России. Компания является лауреатом престижных деловых конкурсов и премий, обладателем сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям МС ISO 9001:2008. В 2013 году ЗАО «Русагро­транс» вошло в состав группы компаний «РТК» –
многопрофильной железно­дорожной транспортной компании, занимающей лидирующие позиции на рынке перевозок насыпных грузов и контейнерных грузов на фитинговых платформах.
Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4463 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4762 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21f [FILE_NAME] => 52b93845567e2df8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b93845567e2df8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eff6beb8da9488e5a31da0b62a82db8a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4463 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => entrepreneur-of-the-year-award [~CODE] => entrepreneur-of-the-year-award [EXTERNAL_ID] => 8863 [~EXTERNAL_ID] => 8863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_META_KEYWORDS] => entrepreneur of the year award [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_META_KEYWORDS] => entrepreneur of the year award [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award ) )

									Array
(
    [ID] => 96757
    [~ID] => 96757
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Entrepreneur Of The Year Award
    [~NAME] => Entrepreneur Of The Year Award
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/entrepreneur-of-the-year-award/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/entrepreneur-of-the-year-award/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Предприниматель года» – самый престижный международный конкурс в области предпринимательства, проводящийся компанией EY (ранее известной как Ernst & Young) на протяжении 28 лет в более чем 60 странах мира. Финалистов и победителей конкурса определяет национальное жюри, в состав которого входят независимые эксперты.
Финалисты отбирались жюри на основании ряда количественных и качественных показателей, таких как рост оборота компании, увеличение прибыли и количества созданных рабочих мест, степень новаторства в деловой практике, степень освоения национального и международных рынков.
К. Засов является генеральным директором ЗАО «Русагротранс» с момента основания компании в 2008 году. Под его руководством компания за короткое время заняла лидирующие позиции в сегменте перевозок зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов специализированным вагонным парком.
Стратегическая задача «Русагротранса» заключается в продвижении модернизации системы логистики и железнодорожной транспортировки грузов аграрно-промышленного сектора России.
Пятилетняя история существования компании отмечена серьезными достижениями, которые позволяют говорить о ней как об одной из самых эффективно работающих российских компаний транспортного бизнеса. Решая производственные вопросы, обеспечивая деятельность в соответствии с самыми современными технологиями, ЗАО «Русагротранс» активно участвует в развитии экономики России.
На сегодняшний день «Рус­агротранс» оперирует пятым по размеру вагонным парком в России. Компания является лауреатом престижных деловых конкурсов и премий, обладателем сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям МС ISO 9001:2008. В 2013 году ЗАО «Русагро­транс» вошло в состав группы компаний «РТК» –
многопрофильной железно­дорожной транспортной компании, занимающей лидирующие позиции на рынке перевозок насыпных грузов и контейнерных грузов на фитинговых платформах.
Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

«Предприниматель года» – самый престижный международный конкурс в области предпринимательства, проводящийся компанией EY (ранее известной как Ernst & Young) на протяжении 28 лет в более чем 60 странах мира. Финалистов и победителей конкурса определяет национальное жюри, в состав которого входят независимые эксперты.
Финалисты отбирались жюри на основании ряда количественных и качественных показателей, таких как рост оборота компании, увеличение прибыли и количества созданных рабочих мест, степень новаторства в деловой практике, степень освоения национального и международных рынков.
К. Засов является генеральным директором ЗАО «Русагротранс» с момента основания компании в 2008 году. Под его руководством компания за короткое время заняла лидирующие позиции в сегменте перевозок зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов специализированным вагонным парком.
Стратегическая задача «Русагротранса» заключается в продвижении модернизации системы логистики и железнодорожной транспортировки грузов аграрно-промышленного сектора России.
Пятилетняя история существования компании отмечена серьезными достижениями, которые позволяют говорить о ней как об одной из самых эффективно работающих российских компаний транспортного бизнеса. Решая производственные вопросы, обеспечивая деятельность в соответствии с самыми современными технологиями, ЗАО «Русагротранс» активно участвует в развитии экономики России.
На сегодняшний день «Рус­агротранс» оперирует пятым по размеру вагонным парком в России. Компания является лауреатом престижных деловых конкурсов и премий, обладателем сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям МС ISO 9001:2008. В 2013 году ЗАО «Русагро­транс» вошло в состав группы компаний «РТК» –
многопрофильной железно­дорожной транспортной компании, занимающей лидирующие позиции на рынке перевозок насыпных грузов и контейнерных грузов на фитинговых платформах.
Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4463 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4762 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21f [FILE_NAME] => 52b93845567e2df8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b93845567e2df8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eff6beb8da9488e5a31da0b62a82db8a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21f/52b93845567e2df8.jpg [ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4463 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => entrepreneur-of-the-year-award [~CODE] => entrepreneur-of-the-year-award [EXTERNAL_ID] => 8863 [~EXTERNAL_ID] => 8863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96757:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_META_KEYWORDS] => entrepreneur of the year award [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_META_KEYWORDS] => entrepreneur of the year award [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании «Русагротранс» Константин Львович Засов стал финалистом российского этапа международного конкурса «Предприниматель года – 2013» (Entrepreneur Of The Year Award) в России в номинации B2B. Торжественная церемония награждения состоялась в Москве 28 ноября 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Entrepreneur Of The Year Award [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Entrepreneur Of The Year Award ) )
РЖД-Партнер

Консолидация как неизбежность

Консолидация  как неизбежность

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика.
О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

Array
(
    [ID] => 96756
    [~ID] => 96756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Консолидация  как неизбежность
    [~NAME] => Консолидация  как неизбежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/konsolidatsiia--kak-neizbezhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/konsolidatsiia--kak-neizbezhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несем потери в качестве работы

– Cалман Магомедрасулович, казалось бы, сейчас, в условиях профицита частного парка и не самого большого объема грузов, не должно быть проблем с привлечением подвижного состава под погрузку. Тем не менее в последнее время представители РЖД озвучивают предложения по той или иной консолидации парка операторов под управлением РЖД. С чем это связано?
– Дело в том, что до настоящего времени необходимые для нормальной работы отрасли изменения так и не нашли отражения в Уставе железнодорожного транспорта и законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Это делает невозможным реализацию положений Единого сетевого технологического процесса в полном объеме. Как следствие –
ОАО «РЖД» и все участники транспортного рынка продолжают нести значительные потери качества в своей деятельности.
При существующей схеме работы, когда перемещение вагона зависит исключительно от желаний его собственника, железнодорожный транспорт в целом обречен на потери в эффективности. Если в 1992 году мы возили 4,46 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-км, то сегодня при
179 вагоно-км каждые сутки перевозится на
1 млн т груза меньше. В то же время при снижении полезной работы общий объем работы, выполняемой перевозчиком, только растет.
– Удастся ли разрешить эти проблемы при полном введении ЕСТП?
– К сожалению, ожидаемое нами принятие новых норм и правил не снимет всех вопросов, связанных с обособлением грузовых вагонов от перевозчика, – технологически они останутся «грузом на своих осях», а не универсальной тарой. И хотя часть проблем будет решена за счет более рационального размещения парков на инфраструктуре и сокращения простоя подвижного состава, приватные вагоны не смогут достичь эффективности, с которой работал инвентарный парк. Для ОАО «РЖД» каждый из них останется отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий.
В настоящее время порожний вагон приравнен для перевозчика к груженому: мы везем его и отвечаем за просрочку доставки на одинаковых основаниях. В то же время оператор по-разному оплачивает эту работу. Возможно, стоит пересмотреть этот подход и выставлять собственникам за перевозку каждого вагона какую-то среднюю цену между стоимостью перевозки груженого и порожнего подвижного состава.
Ответственность же перевозчика за просрочку доставки грузов, на мой взгляд, можно и ужесточить. Это стимулирует нас привезти груз вовремя. Но когда порожний вагон приравнивают к груженому и хотят, чтобы РЖД несло за его доставку (зачастую совершенно ненужную) такую же ответственность, то я считаю, что это неправильно. Нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов.

Из соображений рационального использования

– То есть все-таки придется тем или иным образом обезличивать парк, другого выхода нет?
– Опыт реформирования рынка грузовых перевозок показывает, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. Наиболее целесообразным представляется объединение вагонов, принадлежащих операторским компаниям, на договорной основе.
В соответствии с технологическими расчетами для достижения целевых параметров погрузки 3,5 млн т в сутки в управлении у ОАО «РЖД» должно находиться не менее 30% парка полу­вагонов, или более 160 тыс. единиц. Это позволит организовать размещение вагонных парков на сети исходя из реальных потребностей грузо­отправителей и обеспечить оперативную передислокацию порожняка в регионы погрузки.
Предложения РЖД о консолидации 30% парка универсальных полувагонов основаны прежде всего на необходимости рационального использования инфраструктуры, обеспечения роста качества перевозочного процесса и снижения транспортной нагрузки на экономику. Технологическая эффективность обезличивания неоднократно доказывалась на практике, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов в 2011–2012 гг., время оборота которых было на 4 суток ниже, чем у собственного подвижного состава сегодня.
– Приходится ли сейчас перевозчику сталкиваться с невозможностью выполнить заявки грузовладельцев (и в каких случаях это происходит)?
– В настоящее время парк российских вагонов составляет 1 млн 193 тыс. единиц. Операторы продолжают наращивать свои парки даже в условиях уменьшения объемов перевозок. С 2007 года при снижении погрузки на 7,2% ими приобретено 450 тыс. новых грузовых вагонов. Каждый день у нас простаивает примерно 260 составов полувагонов и 119 – цистерн. Они не востребованы под ту погрузку, которая есть. И мешают движению на сети.
Но главное – даже при таких размерах парка стабильный вывоз низкостоимостных, и в первую очередь социально значимых грузов не обеспечивается из-за отсутствия экономической привлекательности таких перевозок для операторских компаний, ориентированных только на рост доходности вагона.
– Возможно, условный парк ВСП нужен рынку в основном как ценовой ориентир? Выросли ли, по Вашим данным, ставки операторов в том сегменте, который ранее закрывал этот парк, после исчезновения последнего?
– Пользуясь отсутствием нормативно закрепленной публичности своих услуг, операторские компании имеют и реализуют возможности неограниченного повышения ставок за предоставление вагонов, а не выдерживающие тарифной нагрузки грузоотправители вынуждены использовать автомобильный транспорт даже для доставки массовых грузов. Так, с августа текущего года ставки на услуги по предоставлению вагонов для перевозки лесных грузов увеличились на 15%, а щебня – на 40% к уровню Прейскуранта № 10-01, при этом удельный вес транспортных расходов в конечной цене строительных грузов достиг 70%.
В то же время если вернуться к идее консолидации, то очевидно, что чем больше вагонов находится в управлении у оператора, тем выше технологическая эффективность работы парка. Следовательно, если крупный парк позволяет инфраструктуре работать более эффективно, то и тарифы, применяемые в его отношении, должны быть ниже – по аналогии со скидками, предоставляемыми на отправительские маршруты. Таким образом, можно предложить следующий принцип тарифообразования: «Чем больше парк в управлении (но не в собственности, как у лизинговых компаний), тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов». В рамках предлагаемой системы необходимо обеспечить существенно более привлекательные тарифы для операторов, управляющих, например, парком более 50 тыс. полувагонов, а самые низкие – для тех, кто консолидировал парк от 250 и более тыс. полу­вагонов и заключил с РЖД договор об организации технологии управления им по принципам обезличенности. При этом тарифы для мелких операторов должны стимулировать эти компании или к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок, которые для консолидированного парка сложны технологически, или к передаче вагонов в управление крупным операторам.

От ВСП – к техническому аутсорсингу


– Действует ли в настоящее время какой-то подобный привлечению парка ВСП механизм (парк АГ, обезличенный парк)?
– Негибкие тарифные условия, на которых использовался привлеченный парк, привели к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторы существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В итоге существование ВСП в июле 2013 года было прекращено.
В настоящее время осуществляется проработка возможных вариантов консолидации парка универсальных полувагонов, поиск взаимовыгодных для ОАО «РЖД» и операторских компаний условий их привлечения. Так, в ближайшем будущем планируется реализация так называемого технологического аутсорсинга: Федеральная грузовая компания будет заключать договоры с клиентами, а РЖД – просчитывать необходимое под законтрактованный объем количество вагонов и обезличенно поставлять их грузовладельцам (то есть фактически будет применяться балансовый метод управления, когда оператору не нужно будет лишний раз вносить изменения в заявку в случае перенаправления его вагона). Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. И если все получится и нам удастся в итоге выйти на хороший оборот вагона, думаю, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.
В целом же я уверен, что универсальный подвижной состав нужно максимально обезличивать. И чем раньше удастся каким-то образом вернуть перевозчику возможность управлять подвижным составом, тем лучше. Пока же при индексации тарифов средняя доходность при перевозке 1 т груза на 10 км уменьшается: в 2012 году она составляла 3,92 рубля, в 2013-м – 3,87 рубля. Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка – движение – разгрузка, и вместо того, чтобы контролировать и ускорять выгрузку вагонов, все время насыщаем сеть новым, лишним подвижным составом. В итоге уже сейчас понятно, что даже при росте погрузки на 5–6% мы столкнемся с большими проблемами в части передвижения вагонов.
– Ранее нам говорили, что ВСП – не самый доходный для РЖД механизм удовлетворения запросов клиентов. Предполагается ли каким-то образом трансформировать схему привлечения частного парка под управление РЖД при ее восстановлении?
– Действительно, одним из путей обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, видится дерегулирование вагонной составляющей тарифа и предоставление ОАО «РЖД» права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Несем потери в качестве работы

– Cалман Магомедрасулович, казалось бы, сейчас, в условиях профицита частного парка и не самого большого объема грузов, не должно быть проблем с привлечением подвижного состава под погрузку. Тем не менее в последнее время представители РЖД озвучивают предложения по той или иной консолидации парка операторов под управлением РЖД. С чем это связано?
– Дело в том, что до настоящего времени необходимые для нормальной работы отрасли изменения так и не нашли отражения в Уставе железнодорожного транспорта и законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Это делает невозможным реализацию положений Единого сетевого технологического процесса в полном объеме. Как следствие –
ОАО «РЖД» и все участники транспортного рынка продолжают нести значительные потери качества в своей деятельности.
При существующей схеме работы, когда перемещение вагона зависит исключительно от желаний его собственника, железнодорожный транспорт в целом обречен на потери в эффективности. Если в 1992 году мы возили 4,46 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-км, то сегодня при
179 вагоно-км каждые сутки перевозится на
1 млн т груза меньше. В то же время при снижении полезной работы общий объем работы, выполняемой перевозчиком, только растет.
– Удастся ли разрешить эти проблемы при полном введении ЕСТП?
– К сожалению, ожидаемое нами принятие новых норм и правил не снимет всех вопросов, связанных с обособлением грузовых вагонов от перевозчика, – технологически они останутся «грузом на своих осях», а не универсальной тарой. И хотя часть проблем будет решена за счет более рационального размещения парков на инфраструктуре и сокращения простоя подвижного состава, приватные вагоны не смогут достичь эффективности, с которой работал инвентарный парк. Для ОАО «РЖД» каждый из них останется отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий.
В настоящее время порожний вагон приравнен для перевозчика к груженому: мы везем его и отвечаем за просрочку доставки на одинаковых основаниях. В то же время оператор по-разному оплачивает эту работу. Возможно, стоит пересмотреть этот подход и выставлять собственникам за перевозку каждого вагона какую-то среднюю цену между стоимостью перевозки груженого и порожнего подвижного состава.
Ответственность же перевозчика за просрочку доставки грузов, на мой взгляд, можно и ужесточить. Это стимулирует нас привезти груз вовремя. Но когда порожний вагон приравнивают к груженому и хотят, чтобы РЖД несло за его доставку (зачастую совершенно ненужную) такую же ответственность, то я считаю, что это неправильно. Нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов.

Из соображений рационального использования

– То есть все-таки придется тем или иным образом обезличивать парк, другого выхода нет?
– Опыт реформирования рынка грузовых перевозок показывает, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. Наиболее целесообразным представляется объединение вагонов, принадлежащих операторским компаниям, на договорной основе.
В соответствии с технологическими расчетами для достижения целевых параметров погрузки 3,5 млн т в сутки в управлении у ОАО «РЖД» должно находиться не менее 30% парка полу­вагонов, или более 160 тыс. единиц. Это позволит организовать размещение вагонных парков на сети исходя из реальных потребностей грузо­отправителей и обеспечить оперативную передислокацию порожняка в регионы погрузки.
Предложения РЖД о консолидации 30% парка универсальных полувагонов основаны прежде всего на необходимости рационального использования инфраструктуры, обеспечения роста качества перевозочного процесса и снижения транспортной нагрузки на экономику. Технологическая эффективность обезличивания неоднократно доказывалась на практике, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов в 2011–2012 гг., время оборота которых было на 4 суток ниже, чем у собственного подвижного состава сегодня.
– Приходится ли сейчас перевозчику сталкиваться с невозможностью выполнить заявки грузовладельцев (и в каких случаях это происходит)?
– В настоящее время парк российских вагонов составляет 1 млн 193 тыс. единиц. Операторы продолжают наращивать свои парки даже в условиях уменьшения объемов перевозок. С 2007 года при снижении погрузки на 7,2% ими приобретено 450 тыс. новых грузовых вагонов. Каждый день у нас простаивает примерно 260 составов полувагонов и 119 – цистерн. Они не востребованы под ту погрузку, которая есть. И мешают движению на сети.
Но главное – даже при таких размерах парка стабильный вывоз низкостоимостных, и в первую очередь социально значимых грузов не обеспечивается из-за отсутствия экономической привлекательности таких перевозок для операторских компаний, ориентированных только на рост доходности вагона.
– Возможно, условный парк ВСП нужен рынку в основном как ценовой ориентир? Выросли ли, по Вашим данным, ставки операторов в том сегменте, который ранее закрывал этот парк, после исчезновения последнего?
– Пользуясь отсутствием нормативно закрепленной публичности своих услуг, операторские компании имеют и реализуют возможности неограниченного повышения ставок за предоставление вагонов, а не выдерживающие тарифной нагрузки грузоотправители вынуждены использовать автомобильный транспорт даже для доставки массовых грузов. Так, с августа текущего года ставки на услуги по предоставлению вагонов для перевозки лесных грузов увеличились на 15%, а щебня – на 40% к уровню Прейскуранта № 10-01, при этом удельный вес транспортных расходов в конечной цене строительных грузов достиг 70%.
В то же время если вернуться к идее консолидации, то очевидно, что чем больше вагонов находится в управлении у оператора, тем выше технологическая эффективность работы парка. Следовательно, если крупный парк позволяет инфраструктуре работать более эффективно, то и тарифы, применяемые в его отношении, должны быть ниже – по аналогии со скидками, предоставляемыми на отправительские маршруты. Таким образом, можно предложить следующий принцип тарифообразования: «Чем больше парк в управлении (но не в собственности, как у лизинговых компаний), тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов». В рамках предлагаемой системы необходимо обеспечить существенно более привлекательные тарифы для операторов, управляющих, например, парком более 50 тыс. полувагонов, а самые низкие – для тех, кто консолидировал парк от 250 и более тыс. полу­вагонов и заключил с РЖД договор об организации технологии управления им по принципам обезличенности. При этом тарифы для мелких операторов должны стимулировать эти компании или к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок, которые для консолидированного парка сложны технологически, или к передаче вагонов в управление крупным операторам.

От ВСП – к техническому аутсорсингу


– Действует ли в настоящее время какой-то подобный привлечению парка ВСП механизм (парк АГ, обезличенный парк)?
– Негибкие тарифные условия, на которых использовался привлеченный парк, привели к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторы существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В итоге существование ВСП в июле 2013 года было прекращено.
В настоящее время осуществляется проработка возможных вариантов консолидации парка универсальных полувагонов, поиск взаимовыгодных для ОАО «РЖД» и операторских компаний условий их привлечения. Так, в ближайшем будущем планируется реализация так называемого технологического аутсорсинга: Федеральная грузовая компания будет заключать договоры с клиентами, а РЖД – просчитывать необходимое под законтрактованный объем количество вагонов и обезличенно поставлять их грузовладельцам (то есть фактически будет применяться балансовый метод управления, когда оператору не нужно будет лишний раз вносить изменения в заявку в случае перенаправления его вагона). Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. И если все получится и нам удастся в итоге выйти на хороший оборот вагона, думаю, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.
В целом же я уверен, что универсальный подвижной состав нужно максимально обезличивать. И чем раньше удастся каким-то образом вернуть перевозчику возможность управлять подвижным составом, тем лучше. Пока же при индексации тарифов средняя доходность при перевозке 1 т груза на 10 км уменьшается: в 2012 году она составляла 3,92 рубля, в 2013-м – 3,87 рубля. Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка – движение – разгрузка, и вместо того, чтобы контролировать и ускорять выгрузку вагонов, все время насыщаем сеть новым, лишним подвижным составом. В итоге уже сейчас понятно, что даже при росте погрузки на 5–6% мы столкнемся с большими проблемами в части передвижения вагонов.
– Ранее нам говорили, что ВСП – не самый доходный для РЖД механизм удовлетворения запросов клиентов. Предполагается ли каким-то образом трансформировать схему привлечения частного парка под управление РЖД при ее восстановлении?
– Действительно, одним из путей обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, видится дерегулирование вагонной составляющей тарифа и предоставление ОАО «РЖД» права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика.
О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика.
О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4461 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 5672 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ca [FILE_NAME] => 52b937ef0455f7f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b937ef0455f7f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34299091ac71bb415a4ab66014e4ab80 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [ALT] => Консолидация как неизбежность [TITLE] => Консолидация как неизбежность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4461 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konsolidatsiia--kak-neizbezhnost' [~CODE] => konsolidatsiia--kak-neizbezhnost' [EXTERNAL_ID] => 8862 [~EXTERNAL_ID] => 8862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация как неизбежность [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация как неизбежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. <br /> О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация как неизбежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. <br /> О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность ) )

									Array
(
    [ID] => 96756
    [~ID] => 96756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Консолидация  как неизбежность
    [~NAME] => Консолидация  как неизбежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/konsolidatsiia--kak-neizbezhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/konsolidatsiia--kak-neizbezhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несем потери в качестве работы

– Cалман Магомедрасулович, казалось бы, сейчас, в условиях профицита частного парка и не самого большого объема грузов, не должно быть проблем с привлечением подвижного состава под погрузку. Тем не менее в последнее время представители РЖД озвучивают предложения по той или иной консолидации парка операторов под управлением РЖД. С чем это связано?
– Дело в том, что до настоящего времени необходимые для нормальной работы отрасли изменения так и не нашли отражения в Уставе железнодорожного транспорта и законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Это делает невозможным реализацию положений Единого сетевого технологического процесса в полном объеме. Как следствие –
ОАО «РЖД» и все участники транспортного рынка продолжают нести значительные потери качества в своей деятельности.
При существующей схеме работы, когда перемещение вагона зависит исключительно от желаний его собственника, железнодорожный транспорт в целом обречен на потери в эффективности. Если в 1992 году мы возили 4,46 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-км, то сегодня при
179 вагоно-км каждые сутки перевозится на
1 млн т груза меньше. В то же время при снижении полезной работы общий объем работы, выполняемой перевозчиком, только растет.
– Удастся ли разрешить эти проблемы при полном введении ЕСТП?
– К сожалению, ожидаемое нами принятие новых норм и правил не снимет всех вопросов, связанных с обособлением грузовых вагонов от перевозчика, – технологически они останутся «грузом на своих осях», а не универсальной тарой. И хотя часть проблем будет решена за счет более рационального размещения парков на инфраструктуре и сокращения простоя подвижного состава, приватные вагоны не смогут достичь эффективности, с которой работал инвентарный парк. Для ОАО «РЖД» каждый из них останется отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий.
В настоящее время порожний вагон приравнен для перевозчика к груженому: мы везем его и отвечаем за просрочку доставки на одинаковых основаниях. В то же время оператор по-разному оплачивает эту работу. Возможно, стоит пересмотреть этот подход и выставлять собственникам за перевозку каждого вагона какую-то среднюю цену между стоимостью перевозки груженого и порожнего подвижного состава.
Ответственность же перевозчика за просрочку доставки грузов, на мой взгляд, можно и ужесточить. Это стимулирует нас привезти груз вовремя. Но когда порожний вагон приравнивают к груженому и хотят, чтобы РЖД несло за его доставку (зачастую совершенно ненужную) такую же ответственность, то я считаю, что это неправильно. Нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов.

Из соображений рационального использования

– То есть все-таки придется тем или иным образом обезличивать парк, другого выхода нет?
– Опыт реформирования рынка грузовых перевозок показывает, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. Наиболее целесообразным представляется объединение вагонов, принадлежащих операторским компаниям, на договорной основе.
В соответствии с технологическими расчетами для достижения целевых параметров погрузки 3,5 млн т в сутки в управлении у ОАО «РЖД» должно находиться не менее 30% парка полу­вагонов, или более 160 тыс. единиц. Это позволит организовать размещение вагонных парков на сети исходя из реальных потребностей грузо­отправителей и обеспечить оперативную передислокацию порожняка в регионы погрузки.
Предложения РЖД о консолидации 30% парка универсальных полувагонов основаны прежде всего на необходимости рационального использования инфраструктуры, обеспечения роста качества перевозочного процесса и снижения транспортной нагрузки на экономику. Технологическая эффективность обезличивания неоднократно доказывалась на практике, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов в 2011–2012 гг., время оборота которых было на 4 суток ниже, чем у собственного подвижного состава сегодня.
– Приходится ли сейчас перевозчику сталкиваться с невозможностью выполнить заявки грузовладельцев (и в каких случаях это происходит)?
– В настоящее время парк российских вагонов составляет 1 млн 193 тыс. единиц. Операторы продолжают наращивать свои парки даже в условиях уменьшения объемов перевозок. С 2007 года при снижении погрузки на 7,2% ими приобретено 450 тыс. новых грузовых вагонов. Каждый день у нас простаивает примерно 260 составов полувагонов и 119 – цистерн. Они не востребованы под ту погрузку, которая есть. И мешают движению на сети.
Но главное – даже при таких размерах парка стабильный вывоз низкостоимостных, и в первую очередь социально значимых грузов не обеспечивается из-за отсутствия экономической привлекательности таких перевозок для операторских компаний, ориентированных только на рост доходности вагона.
– Возможно, условный парк ВСП нужен рынку в основном как ценовой ориентир? Выросли ли, по Вашим данным, ставки операторов в том сегменте, который ранее закрывал этот парк, после исчезновения последнего?
– Пользуясь отсутствием нормативно закрепленной публичности своих услуг, операторские компании имеют и реализуют возможности неограниченного повышения ставок за предоставление вагонов, а не выдерживающие тарифной нагрузки грузоотправители вынуждены использовать автомобильный транспорт даже для доставки массовых грузов. Так, с августа текущего года ставки на услуги по предоставлению вагонов для перевозки лесных грузов увеличились на 15%, а щебня – на 40% к уровню Прейскуранта № 10-01, при этом удельный вес транспортных расходов в конечной цене строительных грузов достиг 70%.
В то же время если вернуться к идее консолидации, то очевидно, что чем больше вагонов находится в управлении у оператора, тем выше технологическая эффективность работы парка. Следовательно, если крупный парк позволяет инфраструктуре работать более эффективно, то и тарифы, применяемые в его отношении, должны быть ниже – по аналогии со скидками, предоставляемыми на отправительские маршруты. Таким образом, можно предложить следующий принцип тарифообразования: «Чем больше парк в управлении (но не в собственности, как у лизинговых компаний), тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов». В рамках предлагаемой системы необходимо обеспечить существенно более привлекательные тарифы для операторов, управляющих, например, парком более 50 тыс. полувагонов, а самые низкие – для тех, кто консолидировал парк от 250 и более тыс. полу­вагонов и заключил с РЖД договор об организации технологии управления им по принципам обезличенности. При этом тарифы для мелких операторов должны стимулировать эти компании или к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок, которые для консолидированного парка сложны технологически, или к передаче вагонов в управление крупным операторам.

От ВСП – к техническому аутсорсингу


– Действует ли в настоящее время какой-то подобный привлечению парка ВСП механизм (парк АГ, обезличенный парк)?
– Негибкие тарифные условия, на которых использовался привлеченный парк, привели к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторы существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В итоге существование ВСП в июле 2013 года было прекращено.
В настоящее время осуществляется проработка возможных вариантов консолидации парка универсальных полувагонов, поиск взаимовыгодных для ОАО «РЖД» и операторских компаний условий их привлечения. Так, в ближайшем будущем планируется реализация так называемого технологического аутсорсинга: Федеральная грузовая компания будет заключать договоры с клиентами, а РЖД – просчитывать необходимое под законтрактованный объем количество вагонов и обезличенно поставлять их грузовладельцам (то есть фактически будет применяться балансовый метод управления, когда оператору не нужно будет лишний раз вносить изменения в заявку в случае перенаправления его вагона). Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. И если все получится и нам удастся в итоге выйти на хороший оборот вагона, думаю, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.
В целом же я уверен, что универсальный подвижной состав нужно максимально обезличивать. И чем раньше удастся каким-то образом вернуть перевозчику возможность управлять подвижным составом, тем лучше. Пока же при индексации тарифов средняя доходность при перевозке 1 т груза на 10 км уменьшается: в 2012 году она составляла 3,92 рубля, в 2013-м – 3,87 рубля. Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка – движение – разгрузка, и вместо того, чтобы контролировать и ускорять выгрузку вагонов, все время насыщаем сеть новым, лишним подвижным составом. В итоге уже сейчас понятно, что даже при росте погрузки на 5–6% мы столкнемся с большими проблемами в части передвижения вагонов.
– Ранее нам говорили, что ВСП – не самый доходный для РЖД механизм удовлетворения запросов клиентов. Предполагается ли каким-то образом трансформировать схему привлечения частного парка под управление РЖД при ее восстановлении?
– Действительно, одним из путей обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, видится дерегулирование вагонной составляющей тарифа и предоставление ОАО «РЖД» права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Несем потери в качестве работы

– Cалман Магомедрасулович, казалось бы, сейчас, в условиях профицита частного парка и не самого большого объема грузов, не должно быть проблем с привлечением подвижного состава под погрузку. Тем не менее в последнее время представители РЖД озвучивают предложения по той или иной консолидации парка операторов под управлением РЖД. С чем это связано?
– Дело в том, что до настоящего времени необходимые для нормальной работы отрасли изменения так и не нашли отражения в Уставе железнодорожного транспорта и законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Это делает невозможным реализацию положений Единого сетевого технологического процесса в полном объеме. Как следствие –
ОАО «РЖД» и все участники транспортного рынка продолжают нести значительные потери качества в своей деятельности.
При существующей схеме работы, когда перемещение вагона зависит исключительно от желаний его собственника, железнодорожный транспорт в целом обречен на потери в эффективности. Если в 1992 году мы возили 4,46 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-км, то сегодня при
179 вагоно-км каждые сутки перевозится на
1 млн т груза меньше. В то же время при снижении полезной работы общий объем работы, выполняемой перевозчиком, только растет.
– Удастся ли разрешить эти проблемы при полном введении ЕСТП?
– К сожалению, ожидаемое нами принятие новых норм и правил не снимет всех вопросов, связанных с обособлением грузовых вагонов от перевозчика, – технологически они останутся «грузом на своих осях», а не универсальной тарой. И хотя часть проблем будет решена за счет более рационального размещения парков на инфраструктуре и сокращения простоя подвижного состава, приватные вагоны не смогут достичь эффективности, с которой работал инвентарный парк. Для ОАО «РЖД» каждый из них останется отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий.
В настоящее время порожний вагон приравнен для перевозчика к груженому: мы везем его и отвечаем за просрочку доставки на одинаковых основаниях. В то же время оператор по-разному оплачивает эту работу. Возможно, стоит пересмотреть этот подход и выставлять собственникам за перевозку каждого вагона какую-то среднюю цену между стоимостью перевозки груженого и порожнего подвижного состава.
Ответственность же перевозчика за просрочку доставки грузов, на мой взгляд, можно и ужесточить. Это стимулирует нас привезти груз вовремя. Но когда порожний вагон приравнивают к груженому и хотят, чтобы РЖД несло за его доставку (зачастую совершенно ненужную) такую же ответственность, то я считаю, что это неправильно. Нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов.

Из соображений рационального использования

– То есть все-таки придется тем или иным образом обезличивать парк, другого выхода нет?
– Опыт реформирования рынка грузовых перевозок показывает, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. Наиболее целесообразным представляется объединение вагонов, принадлежащих операторским компаниям, на договорной основе.
В соответствии с технологическими расчетами для достижения целевых параметров погрузки 3,5 млн т в сутки в управлении у ОАО «РЖД» должно находиться не менее 30% парка полу­вагонов, или более 160 тыс. единиц. Это позволит организовать размещение вагонных парков на сети исходя из реальных потребностей грузо­отправителей и обеспечить оперативную передислокацию порожняка в регионы погрузки.
Предложения РЖД о консолидации 30% парка универсальных полувагонов основаны прежде всего на необходимости рационального использования инфраструктуры, обеспечения роста качества перевозочного процесса и снижения транспортной нагрузки на экономику. Технологическая эффективность обезличивания неоднократно доказывалась на практике, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов в 2011–2012 гг., время оборота которых было на 4 суток ниже, чем у собственного подвижного состава сегодня.
– Приходится ли сейчас перевозчику сталкиваться с невозможностью выполнить заявки грузовладельцев (и в каких случаях это происходит)?
– В настоящее время парк российских вагонов составляет 1 млн 193 тыс. единиц. Операторы продолжают наращивать свои парки даже в условиях уменьшения объемов перевозок. С 2007 года при снижении погрузки на 7,2% ими приобретено 450 тыс. новых грузовых вагонов. Каждый день у нас простаивает примерно 260 составов полувагонов и 119 – цистерн. Они не востребованы под ту погрузку, которая есть. И мешают движению на сети.
Но главное – даже при таких размерах парка стабильный вывоз низкостоимостных, и в первую очередь социально значимых грузов не обеспечивается из-за отсутствия экономической привлекательности таких перевозок для операторских компаний, ориентированных только на рост доходности вагона.
– Возможно, условный парк ВСП нужен рынку в основном как ценовой ориентир? Выросли ли, по Вашим данным, ставки операторов в том сегменте, который ранее закрывал этот парк, после исчезновения последнего?
– Пользуясь отсутствием нормативно закрепленной публичности своих услуг, операторские компании имеют и реализуют возможности неограниченного повышения ставок за предоставление вагонов, а не выдерживающие тарифной нагрузки грузоотправители вынуждены использовать автомобильный транспорт даже для доставки массовых грузов. Так, с августа текущего года ставки на услуги по предоставлению вагонов для перевозки лесных грузов увеличились на 15%, а щебня – на 40% к уровню Прейскуранта № 10-01, при этом удельный вес транспортных расходов в конечной цене строительных грузов достиг 70%.
В то же время если вернуться к идее консолидации, то очевидно, что чем больше вагонов находится в управлении у оператора, тем выше технологическая эффективность работы парка. Следовательно, если крупный парк позволяет инфраструктуре работать более эффективно, то и тарифы, применяемые в его отношении, должны быть ниже – по аналогии со скидками, предоставляемыми на отправительские маршруты. Таким образом, можно предложить следующий принцип тарифообразования: «Чем больше парк в управлении (но не в собственности, как у лизинговых компаний), тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов». В рамках предлагаемой системы необходимо обеспечить существенно более привлекательные тарифы для операторов, управляющих, например, парком более 50 тыс. полувагонов, а самые низкие – для тех, кто консолидировал парк от 250 и более тыс. полу­вагонов и заключил с РЖД договор об организации технологии управления им по принципам обезличенности. При этом тарифы для мелких операторов должны стимулировать эти компании или к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок, которые для консолидированного парка сложны технологически, или к передаче вагонов в управление крупным операторам.

От ВСП – к техническому аутсорсингу


– Действует ли в настоящее время какой-то подобный привлечению парка ВСП механизм (парк АГ, обезличенный парк)?
– Негибкие тарифные условия, на которых использовался привлеченный парк, привели к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторы существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В итоге существование ВСП в июле 2013 года было прекращено.
В настоящее время осуществляется проработка возможных вариантов консолидации парка универсальных полувагонов, поиск взаимовыгодных для ОАО «РЖД» и операторских компаний условий их привлечения. Так, в ближайшем будущем планируется реализация так называемого технологического аутсорсинга: Федеральная грузовая компания будет заключать договоры с клиентами, а РЖД – просчитывать необходимое под законтрактованный объем количество вагонов и обезличенно поставлять их грузовладельцам (то есть фактически будет применяться балансовый метод управления, когда оператору не нужно будет лишний раз вносить изменения в заявку в случае перенаправления его вагона). Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. И если все получится и нам удастся в итоге выйти на хороший оборот вагона, думаю, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.
В целом же я уверен, что универсальный подвижной состав нужно максимально обезличивать. И чем раньше удастся каким-то образом вернуть перевозчику возможность управлять подвижным составом, тем лучше. Пока же при индексации тарифов средняя доходность при перевозке 1 т груза на 10 км уменьшается: в 2012 году она составляла 3,92 рубля, в 2013-м – 3,87 рубля. Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка – движение – разгрузка, и вместо того, чтобы контролировать и ускорять выгрузку вагонов, все время насыщаем сеть новым, лишним подвижным составом. В итоге уже сейчас понятно, что даже при росте погрузки на 5–6% мы столкнемся с большими проблемами в части передвижения вагонов.
– Ранее нам говорили, что ВСП – не самый доходный для РЖД механизм удовлетворения запросов клиентов. Предполагается ли каким-то образом трансформировать схему привлечения частного парка под управление РЖД при ее восстановлении?
– Действительно, одним из путей обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, видится дерегулирование вагонной составляющей тарифа и предоставление ОАО «РЖД» права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика.
О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика.
О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4461 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 5672 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ca [FILE_NAME] => 52b937ef0455f7f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b937ef0455f7f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34299091ac71bb415a4ab66014e4ab80 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/52b937ef0455f7f6.jpg [ALT] => Консолидация как неизбежность [TITLE] => Консолидация как неизбежность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4461 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konsolidatsiia--kak-neizbezhnost' [~CODE] => konsolidatsiia--kak-neizbezhnost' [EXTERNAL_ID] => 8862 [~EXTERNAL_ID] => 8862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация как неизбежность [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация как неизбежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. <br /> О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация как неизбежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. <br /> О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация как неизбежность ) )
РЖД-Партнер

Море подпитывает Транссиб

Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.

Array
(
    [ID] => 96755
    [~ID] => 96755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Море подпитывает Транссиб
    [~NAME] => Море подпитывает Транссиб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/more-podpityvaet-transsib/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/more-podpityvaet-transsib/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растут и объемы, и ставки


Перевалка контейнеров в дальневосточных портах за 10 месяцев 2013-го выросла до 1,3 млн TEU, что на 16,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом значительную прибавку обеспечили импорт и транзит, именно они дают надежду на дальнейший рост перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали.
В целом на морском плече Транссиба достигнут хороший результат, что привело к некоторому росту цен на фрахт. Наиболее заметное увеличение грузопотока было отмечено на контейнерных маршрутах из Южной Америки, поднялись здесь и расценки на услуги морских операторов. Так, компания Coscon объявила, что начиная с октября берет за доставку на Дальний Восток $750 за 20-футовый контейнер и $1500 – за 40-футовый, что соответственно на $100 и $200 больше, чем в предыдущие месяцы. Однако стоит отметить, что тарифы долгое время держались на минимальном уровне. Рост цен также зафиксирован на линиях, связывающих Японию и Дальний Восток. Здесь появились ротации, в которых задействован ряд азиатских портов.
Между тем для российских морских операторов ситуация на рынке контейнерных перевозок в 2013 году складывалась не совсем удачно. По словам президента ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Руслана Алиханова, в III квартале перевозчикам пришлось столкнуться с глобальным спадом, который может привести к существенным изменениям структуры рынка.
Общее повышение ставок фрахта не всем позволило компенсировать себестоимость перевозок, многие операторы понесли финансовые потери. Издержки выросли в первую очередь из-за существенного роста цен на бункерное топливо.
Наилучшие экономические результаты показали крупные компании. Вместе с тем работа в условиях, когда предложение превышает спрос, ограничивает их ценовые маневры. Сегодня конкуренция в основном разворачивается в сфере решений по оптимизации фрахта. Однако достаточно долгое время держать низкие ставки фрахта в ожидании очередного витка улучшения конъюнктуры могут себе позволить только те компании, которым удалось консолидировать солидные объемы перевозок.
Несмотря на рост объемов и ставок фрахта, морские перевозчики не отказываются от программ дальнейшей диверсификации своих активов, более рационального пере­распределения флота на маршрутах, а также использования экономхода. Все это позволяет сократить расходы, но увеличивает время доставки контейнеров. Кроме того, продолжается ликвидация устаревшего тоннажа с дальневосточного направления. Как отмечается в аналитическом отчете ДВМП, данные тенденции могут привести к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами окажется вытесненной с рынка.

Судозаходы с выгодой

В последнее время в дальневосточные порты РФ заходит все больше иностранных судов. Например, компания Maersk летом 2013 года включила в ротацию своего нового контейнеровоза порт Восточный. Одна из причин возросшей популярности терминалов Дальнего Востока – более дешевое, чем в портах других стран, бункерное топливо. По словам исполнительного директора по стратегическому развитию бизнеса группы «Транзит-ДВ» Ольги Кантышевой, низкая стоимость объясняется особенностями транспортировки нефтепродуктов в порты Дальнего Востока. Более 70% рынка экспортного бункерного топлива принадлежит вертикально интегрированным нефтяным компаниям, доставляющим его для заправки морского флота железнодорожным транспортом. При этом несмот­ря на высокие, как полагают клиенты, тарифы на перевозку они могут позволить себе выставить для судо­владельцев до­статочно привлекательную цену.
Специалисты ОАО «Дальневосточный научно-исследо-вательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) подтверждают: специфика нефтерынка в РФ создает объективные условия для продажи топлива для судов примерно на $100–150 дешевле, чем это делают, в частности, в портах западного побережья США, Китая или Южной Кореи.
В одной из российских экспедиторских компаний отметили, что если судовладельцу удается организовать обработку даже небольшого количества груза в порту РФ, то судно имеет право закупить бункерное топливо без уплаты экспортных налогов. Это является стимулом для таких крупных компаний, как APL, ZIM, Hyunday, Maersk, Integrated Shipping Ltd, CMA CGM, выстраивать свои сервисы таким образом, чтобы они включали заходы в порты Дальнего Востока.
Правда, подобная практика пришлась не по вкусу российской таможне. Летом этого года ФТС решила изменить правила игры. Была выпущена телеграмма, в которой была предпринята попытка запретить бункеровку на рейде. Таможня настаивала на том, чтобы суда заправлялись только у причалов порта, а при отсутствии специализированного терминала требовала использовать метод «второго борта» (иными словами, чтобы торговое судно получало топливо от бункеровочного танкера, который должен швартоваться рядом у причальной стенки).
По словам президента СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» Виталия Ковалева, это снизило привлекательность заправки крупнотоннажных контейнеровозов в российских портах и ограничило конкуренцию среди поставщиков морского топлива. Поэтому Росморречбункер обратился в ФАС с требованием оспорить данное решение. Дело о нарушении антимонопольного законодательства было возбуждено 11 ноября 2013 года.
Однако чем бы в итоге ни закончилась тяжба, речь идет всего лишь о временной схеме заправки флота. В дальнейшем группа «Транзит-ДВ» планирует обустроить в порту Славянка морской топливный хаб, включающий центр СПГ-бункеровки. Как полагают эксперты, если сейчас крупные иностранные морские операторы готовы доставлять в порты Дальнего Востока лишь сравнительно небольшие попутные партии грузов, то в дальнейшем развитие бункеровочного хаба станет для них мощным толчком к открытию новых судоходных линий в регионе. И чем активнее будет развиваться этот процесс, тем больший приток контейнерных и высокодоходных грузов на Транссиб следует ожидать.

Новые перспективы


В целом для роста контейнерных потоков через российский Дальний Восток есть все предпосылки. По данным Interlines, после подорожания бункеровки на глобальном рынке примерная стоимость перевозки грузов из Китая в Санкт-Петербург окружным морским путем составляет около 10 рублей за 1 кг груза, а смешанным маршрутом (морем из портов КНР до терминала на Дальнем Востоке и далее по железной дороге) – 13 рублей. Ранее разница в тарифах была более существенной, что тормозило приток транзита на сеть РЖД.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, нынешние условия перевозок улучшают возможности для привлечения дополнительных потоков  контейнеров на Транссиб. Главное, что оба маршрута (морской и смешанный) рассматриваются сегодня за рубежом как часть единой транспортной сети Евразии, внутри которой возможны переключения грузопотоков в зависимости от интересов клиентов.
По мнению экспертов, после 2015 года привлекательность морского плеча Транссиба увеличится. Как пояснил директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, сейчас океанское судно может заправляться дешевым мазутом, однако через год начнется третий этап программы по введению конвенцией МАРПОЛ ограничений содержания серы в бункерном топливе в зонах SECA (в частности, к ней относятся Балтийское и Северное моря). Максимальное содержание серы в этом районе плавания будет допустимо в пределах 0,1%.
Произвести мазут с таким содержанием серы можно с только помощью особой технологии очистки, но это сделает его стоимость сопоставимым с дизельным топливом. Следовательно, из жидких топлив бункерный рынок в зонах SECA может рассчитывать только на дизельное топливо. Альтернативой является использование дорогостоящих установок очистки дымовых газов (скрубберов) или переоборудование силовых установок на потребление СПГ.
Однако, как считают специалисты, любой вариант развития событий приведет к росту цен на морские перевозки по Балтике минимум на 25%. Это означает, что довозка в границах данной акватории окажет заметное влияние на сквозной тариф, следовательно, повысится интерес к смешанному варианту доставки.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Растут и объемы, и ставки


Перевалка контейнеров в дальневосточных портах за 10 месяцев 2013-го выросла до 1,3 млн TEU, что на 16,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом значительную прибавку обеспечили импорт и транзит, именно они дают надежду на дальнейший рост перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали.
В целом на морском плече Транссиба достигнут хороший результат, что привело к некоторому росту цен на фрахт. Наиболее заметное увеличение грузопотока было отмечено на контейнерных маршрутах из Южной Америки, поднялись здесь и расценки на услуги морских операторов. Так, компания Coscon объявила, что начиная с октября берет за доставку на Дальний Восток $750 за 20-футовый контейнер и $1500 – за 40-футовый, что соответственно на $100 и $200 больше, чем в предыдущие месяцы. Однако стоит отметить, что тарифы долгое время держались на минимальном уровне. Рост цен также зафиксирован на линиях, связывающих Японию и Дальний Восток. Здесь появились ротации, в которых задействован ряд азиатских портов.
Между тем для российских морских операторов ситуация на рынке контейнерных перевозок в 2013 году складывалась не совсем удачно. По словам президента ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Руслана Алиханова, в III квартале перевозчикам пришлось столкнуться с глобальным спадом, который может привести к существенным изменениям структуры рынка.
Общее повышение ставок фрахта не всем позволило компенсировать себестоимость перевозок, многие операторы понесли финансовые потери. Издержки выросли в первую очередь из-за существенного роста цен на бункерное топливо.
Наилучшие экономические результаты показали крупные компании. Вместе с тем работа в условиях, когда предложение превышает спрос, ограничивает их ценовые маневры. Сегодня конкуренция в основном разворачивается в сфере решений по оптимизации фрахта. Однако достаточно долгое время держать низкие ставки фрахта в ожидании очередного витка улучшения конъюнктуры могут себе позволить только те компании, которым удалось консолидировать солидные объемы перевозок.
Несмотря на рост объемов и ставок фрахта, морские перевозчики не отказываются от программ дальнейшей диверсификации своих активов, более рационального пере­распределения флота на маршрутах, а также использования экономхода. Все это позволяет сократить расходы, но увеличивает время доставки контейнеров. Кроме того, продолжается ликвидация устаревшего тоннажа с дальневосточного направления. Как отмечается в аналитическом отчете ДВМП, данные тенденции могут привести к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами окажется вытесненной с рынка.

Судозаходы с выгодой

В последнее время в дальневосточные порты РФ заходит все больше иностранных судов. Например, компания Maersk летом 2013 года включила в ротацию своего нового контейнеровоза порт Восточный. Одна из причин возросшей популярности терминалов Дальнего Востока – более дешевое, чем в портах других стран, бункерное топливо. По словам исполнительного директора по стратегическому развитию бизнеса группы «Транзит-ДВ» Ольги Кантышевой, низкая стоимость объясняется особенностями транспортировки нефтепродуктов в порты Дальнего Востока. Более 70% рынка экспортного бункерного топлива принадлежит вертикально интегрированным нефтяным компаниям, доставляющим его для заправки морского флота железнодорожным транспортом. При этом несмот­ря на высокие, как полагают клиенты, тарифы на перевозку они могут позволить себе выставить для судо­владельцев до­статочно привлекательную цену.
Специалисты ОАО «Дальневосточный научно-исследо-вательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) подтверждают: специфика нефтерынка в РФ создает объективные условия для продажи топлива для судов примерно на $100–150 дешевле, чем это делают, в частности, в портах западного побережья США, Китая или Южной Кореи.
В одной из российских экспедиторских компаний отметили, что если судовладельцу удается организовать обработку даже небольшого количества груза в порту РФ, то судно имеет право закупить бункерное топливо без уплаты экспортных налогов. Это является стимулом для таких крупных компаний, как APL, ZIM, Hyunday, Maersk, Integrated Shipping Ltd, CMA CGM, выстраивать свои сервисы таким образом, чтобы они включали заходы в порты Дальнего Востока.
Правда, подобная практика пришлась не по вкусу российской таможне. Летом этого года ФТС решила изменить правила игры. Была выпущена телеграмма, в которой была предпринята попытка запретить бункеровку на рейде. Таможня настаивала на том, чтобы суда заправлялись только у причалов порта, а при отсутствии специализированного терминала требовала использовать метод «второго борта» (иными словами, чтобы торговое судно получало топливо от бункеровочного танкера, который должен швартоваться рядом у причальной стенки).
По словам президента СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» Виталия Ковалева, это снизило привлекательность заправки крупнотоннажных контейнеровозов в российских портах и ограничило конкуренцию среди поставщиков морского топлива. Поэтому Росморречбункер обратился в ФАС с требованием оспорить данное решение. Дело о нарушении антимонопольного законодательства было возбуждено 11 ноября 2013 года.
Однако чем бы в итоге ни закончилась тяжба, речь идет всего лишь о временной схеме заправки флота. В дальнейшем группа «Транзит-ДВ» планирует обустроить в порту Славянка морской топливный хаб, включающий центр СПГ-бункеровки. Как полагают эксперты, если сейчас крупные иностранные морские операторы готовы доставлять в порты Дальнего Востока лишь сравнительно небольшие попутные партии грузов, то в дальнейшем развитие бункеровочного хаба станет для них мощным толчком к открытию новых судоходных линий в регионе. И чем активнее будет развиваться этот процесс, тем больший приток контейнерных и высокодоходных грузов на Транссиб следует ожидать.

Новые перспективы


В целом для роста контейнерных потоков через российский Дальний Восток есть все предпосылки. По данным Interlines, после подорожания бункеровки на глобальном рынке примерная стоимость перевозки грузов из Китая в Санкт-Петербург окружным морским путем составляет около 10 рублей за 1 кг груза, а смешанным маршрутом (морем из портов КНР до терминала на Дальнем Востоке и далее по железной дороге) – 13 рублей. Ранее разница в тарифах была более существенной, что тормозило приток транзита на сеть РЖД.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, нынешние условия перевозок улучшают возможности для привлечения дополнительных потоков  контейнеров на Транссиб. Главное, что оба маршрута (морской и смешанный) рассматриваются сегодня за рубежом как часть единой транспортной сети Евразии, внутри которой возможны переключения грузопотоков в зависимости от интересов клиентов.
По мнению экспертов, после 2015 года привлекательность морского плеча Транссиба увеличится. Как пояснил директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, сейчас океанское судно может заправляться дешевым мазутом, однако через год начнется третий этап программы по введению конвенцией МАРПОЛ ограничений содержания серы в бункерном топливе в зонах SECA (в частности, к ней относятся Балтийское и Северное моря). Максимальное содержание серы в этом районе плавания будет допустимо в пределах 0,1%.
Произвести мазут с таким содержанием серы можно с только помощью особой технологии очистки, но это сделает его стоимость сопоставимым с дизельным топливом. Следовательно, из жидких топлив бункерный рынок в зонах SECA может рассчитывать только на дизельное топливо. Альтернативой является использование дорогостоящих установок очистки дымовых газов (скрубберов) или переоборудование силовых установок на потребление СПГ.
Однако, как считают специалисты, любой вариант развития событий приведет к росту цен на морские перевозки по Балтике минимум на 25%. Это означает, что довозка в границах данной акватории окажет заметное влияние на сквозной тариф, следовательно, повысится интерес к смешанному варианту доставки.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-podpityvaet-transsib [~CODE] => more-podpityvaet-transsib [EXTERNAL_ID] => 8861 [~EXTERNAL_ID] => 8861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_META_KEYWORDS] => море подпитывает транссиб [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море подпитывает транссиб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб ) )

									Array
(
    [ID] => 96755
    [~ID] => 96755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Море подпитывает Транссиб
    [~NAME] => Море подпитывает Транссиб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/more-podpityvaet-transsib/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/more-podpityvaet-transsib/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растут и объемы, и ставки


Перевалка контейнеров в дальневосточных портах за 10 месяцев 2013-го выросла до 1,3 млн TEU, что на 16,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом значительную прибавку обеспечили импорт и транзит, именно они дают надежду на дальнейший рост перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали.
В целом на морском плече Транссиба достигнут хороший результат, что привело к некоторому росту цен на фрахт. Наиболее заметное увеличение грузопотока было отмечено на контейнерных маршрутах из Южной Америки, поднялись здесь и расценки на услуги морских операторов. Так, компания Coscon объявила, что начиная с октября берет за доставку на Дальний Восток $750 за 20-футовый контейнер и $1500 – за 40-футовый, что соответственно на $100 и $200 больше, чем в предыдущие месяцы. Однако стоит отметить, что тарифы долгое время держались на минимальном уровне. Рост цен также зафиксирован на линиях, связывающих Японию и Дальний Восток. Здесь появились ротации, в которых задействован ряд азиатских портов.
Между тем для российских морских операторов ситуация на рынке контейнерных перевозок в 2013 году складывалась не совсем удачно. По словам президента ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Руслана Алиханова, в III квартале перевозчикам пришлось столкнуться с глобальным спадом, который может привести к существенным изменениям структуры рынка.
Общее повышение ставок фрахта не всем позволило компенсировать себестоимость перевозок, многие операторы понесли финансовые потери. Издержки выросли в первую очередь из-за существенного роста цен на бункерное топливо.
Наилучшие экономические результаты показали крупные компании. Вместе с тем работа в условиях, когда предложение превышает спрос, ограничивает их ценовые маневры. Сегодня конкуренция в основном разворачивается в сфере решений по оптимизации фрахта. Однако достаточно долгое время держать низкие ставки фрахта в ожидании очередного витка улучшения конъюнктуры могут себе позволить только те компании, которым удалось консолидировать солидные объемы перевозок.
Несмотря на рост объемов и ставок фрахта, морские перевозчики не отказываются от программ дальнейшей диверсификации своих активов, более рационального пере­распределения флота на маршрутах, а также использования экономхода. Все это позволяет сократить расходы, но увеличивает время доставки контейнеров. Кроме того, продолжается ликвидация устаревшего тоннажа с дальневосточного направления. Как отмечается в аналитическом отчете ДВМП, данные тенденции могут привести к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами окажется вытесненной с рынка.

Судозаходы с выгодой

В последнее время в дальневосточные порты РФ заходит все больше иностранных судов. Например, компания Maersk летом 2013 года включила в ротацию своего нового контейнеровоза порт Восточный. Одна из причин возросшей популярности терминалов Дальнего Востока – более дешевое, чем в портах других стран, бункерное топливо. По словам исполнительного директора по стратегическому развитию бизнеса группы «Транзит-ДВ» Ольги Кантышевой, низкая стоимость объясняется особенностями транспортировки нефтепродуктов в порты Дальнего Востока. Более 70% рынка экспортного бункерного топлива принадлежит вертикально интегрированным нефтяным компаниям, доставляющим его для заправки морского флота железнодорожным транспортом. При этом несмот­ря на высокие, как полагают клиенты, тарифы на перевозку они могут позволить себе выставить для судо­владельцев до­статочно привлекательную цену.
Специалисты ОАО «Дальневосточный научно-исследо-вательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) подтверждают: специфика нефтерынка в РФ создает объективные условия для продажи топлива для судов примерно на $100–150 дешевле, чем это делают, в частности, в портах западного побережья США, Китая или Южной Кореи.
В одной из российских экспедиторских компаний отметили, что если судовладельцу удается организовать обработку даже небольшого количества груза в порту РФ, то судно имеет право закупить бункерное топливо без уплаты экспортных налогов. Это является стимулом для таких крупных компаний, как APL, ZIM, Hyunday, Maersk, Integrated Shipping Ltd, CMA CGM, выстраивать свои сервисы таким образом, чтобы они включали заходы в порты Дальнего Востока.
Правда, подобная практика пришлась не по вкусу российской таможне. Летом этого года ФТС решила изменить правила игры. Была выпущена телеграмма, в которой была предпринята попытка запретить бункеровку на рейде. Таможня настаивала на том, чтобы суда заправлялись только у причалов порта, а при отсутствии специализированного терминала требовала использовать метод «второго борта» (иными словами, чтобы торговое судно получало топливо от бункеровочного танкера, который должен швартоваться рядом у причальной стенки).
По словам президента СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» Виталия Ковалева, это снизило привлекательность заправки крупнотоннажных контейнеровозов в российских портах и ограничило конкуренцию среди поставщиков морского топлива. Поэтому Росморречбункер обратился в ФАС с требованием оспорить данное решение. Дело о нарушении антимонопольного законодательства было возбуждено 11 ноября 2013 года.
Однако чем бы в итоге ни закончилась тяжба, речь идет всего лишь о временной схеме заправки флота. В дальнейшем группа «Транзит-ДВ» планирует обустроить в порту Славянка морской топливный хаб, включающий центр СПГ-бункеровки. Как полагают эксперты, если сейчас крупные иностранные морские операторы готовы доставлять в порты Дальнего Востока лишь сравнительно небольшие попутные партии грузов, то в дальнейшем развитие бункеровочного хаба станет для них мощным толчком к открытию новых судоходных линий в регионе. И чем активнее будет развиваться этот процесс, тем больший приток контейнерных и высокодоходных грузов на Транссиб следует ожидать.

Новые перспективы


В целом для роста контейнерных потоков через российский Дальний Восток есть все предпосылки. По данным Interlines, после подорожания бункеровки на глобальном рынке примерная стоимость перевозки грузов из Китая в Санкт-Петербург окружным морским путем составляет около 10 рублей за 1 кг груза, а смешанным маршрутом (морем из портов КНР до терминала на Дальнем Востоке и далее по железной дороге) – 13 рублей. Ранее разница в тарифах была более существенной, что тормозило приток транзита на сеть РЖД.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, нынешние условия перевозок улучшают возможности для привлечения дополнительных потоков  контейнеров на Транссиб. Главное, что оба маршрута (морской и смешанный) рассматриваются сегодня за рубежом как часть единой транспортной сети Евразии, внутри которой возможны переключения грузопотоков в зависимости от интересов клиентов.
По мнению экспертов, после 2015 года привлекательность морского плеча Транссиба увеличится. Как пояснил директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, сейчас океанское судно может заправляться дешевым мазутом, однако через год начнется третий этап программы по введению конвенцией МАРПОЛ ограничений содержания серы в бункерном топливе в зонах SECA (в частности, к ней относятся Балтийское и Северное моря). Максимальное содержание серы в этом районе плавания будет допустимо в пределах 0,1%.
Произвести мазут с таким содержанием серы можно с только помощью особой технологии очистки, но это сделает его стоимость сопоставимым с дизельным топливом. Следовательно, из жидких топлив бункерный рынок в зонах SECA может рассчитывать только на дизельное топливо. Альтернативой является использование дорогостоящих установок очистки дымовых газов (скрубберов) или переоборудование силовых установок на потребление СПГ.
Однако, как считают специалисты, любой вариант развития событий приведет к росту цен на морские перевозки по Балтике минимум на 25%. Это означает, что довозка в границах данной акватории окажет заметное влияние на сквозной тариф, следовательно, повысится интерес к смешанному варианту доставки.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Растут и объемы, и ставки


Перевалка контейнеров в дальневосточных портах за 10 месяцев 2013-го выросла до 1,3 млн TEU, что на 16,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом значительную прибавку обеспечили импорт и транзит, именно они дают надежду на дальнейший рост перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали.
В целом на морском плече Транссиба достигнут хороший результат, что привело к некоторому росту цен на фрахт. Наиболее заметное увеличение грузопотока было отмечено на контейнерных маршрутах из Южной Америки, поднялись здесь и расценки на услуги морских операторов. Так, компания Coscon объявила, что начиная с октября берет за доставку на Дальний Восток $750 за 20-футовый контейнер и $1500 – за 40-футовый, что соответственно на $100 и $200 больше, чем в предыдущие месяцы. Однако стоит отметить, что тарифы долгое время держались на минимальном уровне. Рост цен также зафиксирован на линиях, связывающих Японию и Дальний Восток. Здесь появились ротации, в которых задействован ряд азиатских портов.
Между тем для российских морских операторов ситуация на рынке контейнерных перевозок в 2013 году складывалась не совсем удачно. По словам президента ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Руслана Алиханова, в III квартале перевозчикам пришлось столкнуться с глобальным спадом, который может привести к существенным изменениям структуры рынка.
Общее повышение ставок фрахта не всем позволило компенсировать себестоимость перевозок, многие операторы понесли финансовые потери. Издержки выросли в первую очередь из-за существенного роста цен на бункерное топливо.
Наилучшие экономические результаты показали крупные компании. Вместе с тем работа в условиях, когда предложение превышает спрос, ограничивает их ценовые маневры. Сегодня конкуренция в основном разворачивается в сфере решений по оптимизации фрахта. Однако достаточно долгое время держать низкие ставки фрахта в ожидании очередного витка улучшения конъюнктуры могут себе позволить только те компании, которым удалось консолидировать солидные объемы перевозок.
Несмотря на рост объемов и ставок фрахта, морские перевозчики не отказываются от программ дальнейшей диверсификации своих активов, более рационального пере­распределения флота на маршрутах, а также использования экономхода. Все это позволяет сократить расходы, но увеличивает время доставки контейнеров. Кроме того, продолжается ликвидация устаревшего тоннажа с дальневосточного направления. Как отмечается в аналитическом отчете ДВМП, данные тенденции могут привести к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами окажется вытесненной с рынка.

Судозаходы с выгодой

В последнее время в дальневосточные порты РФ заходит все больше иностранных судов. Например, компания Maersk летом 2013 года включила в ротацию своего нового контейнеровоза порт Восточный. Одна из причин возросшей популярности терминалов Дальнего Востока – более дешевое, чем в портах других стран, бункерное топливо. По словам исполнительного директора по стратегическому развитию бизнеса группы «Транзит-ДВ» Ольги Кантышевой, низкая стоимость объясняется особенностями транспортировки нефтепродуктов в порты Дальнего Востока. Более 70% рынка экспортного бункерного топлива принадлежит вертикально интегрированным нефтяным компаниям, доставляющим его для заправки морского флота железнодорожным транспортом. При этом несмот­ря на высокие, как полагают клиенты, тарифы на перевозку они могут позволить себе выставить для судо­владельцев до­статочно привлекательную цену.
Специалисты ОАО «Дальневосточный научно-исследо-вательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) подтверждают: специфика нефтерынка в РФ создает объективные условия для продажи топлива для судов примерно на $100–150 дешевле, чем это делают, в частности, в портах западного побережья США, Китая или Южной Кореи.
В одной из российских экспедиторских компаний отметили, что если судовладельцу удается организовать обработку даже небольшого количества груза в порту РФ, то судно имеет право закупить бункерное топливо без уплаты экспортных налогов. Это является стимулом для таких крупных компаний, как APL, ZIM, Hyunday, Maersk, Integrated Shipping Ltd, CMA CGM, выстраивать свои сервисы таким образом, чтобы они включали заходы в порты Дальнего Востока.
Правда, подобная практика пришлась не по вкусу российской таможне. Летом этого года ФТС решила изменить правила игры. Была выпущена телеграмма, в которой была предпринята попытка запретить бункеровку на рейде. Таможня настаивала на том, чтобы суда заправлялись только у причалов порта, а при отсутствии специализированного терминала требовала использовать метод «второго борта» (иными словами, чтобы торговое судно получало топливо от бункеровочного танкера, который должен швартоваться рядом у причальной стенки).
По словам президента СРО «Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков» Виталия Ковалева, это снизило привлекательность заправки крупнотоннажных контейнеровозов в российских портах и ограничило конкуренцию среди поставщиков морского топлива. Поэтому Росморречбункер обратился в ФАС с требованием оспорить данное решение. Дело о нарушении антимонопольного законодательства было возбуждено 11 ноября 2013 года.
Однако чем бы в итоге ни закончилась тяжба, речь идет всего лишь о временной схеме заправки флота. В дальнейшем группа «Транзит-ДВ» планирует обустроить в порту Славянка морской топливный хаб, включающий центр СПГ-бункеровки. Как полагают эксперты, если сейчас крупные иностранные морские операторы готовы доставлять в порты Дальнего Востока лишь сравнительно небольшие попутные партии грузов, то в дальнейшем развитие бункеровочного хаба станет для них мощным толчком к открытию новых судоходных линий в регионе. И чем активнее будет развиваться этот процесс, тем больший приток контейнерных и высокодоходных грузов на Транссиб следует ожидать.

Новые перспективы


В целом для роста контейнерных потоков через российский Дальний Восток есть все предпосылки. По данным Interlines, после подорожания бункеровки на глобальном рынке примерная стоимость перевозки грузов из Китая в Санкт-Петербург окружным морским путем составляет около 10 рублей за 1 кг груза, а смешанным маршрутом (морем из портов КНР до терминала на Дальнем Востоке и далее по железной дороге) – 13 рублей. Ранее разница в тарифах была более существенной, что тормозило приток транзита на сеть РЖД.
По мнению генерального директора ОАО «ДНИИМФ» Ярослава Семенихина, нынешние условия перевозок улучшают возможности для привлечения дополнительных потоков  контейнеров на Транссиб. Главное, что оба маршрута (морской и смешанный) рассматриваются сегодня за рубежом как часть единой транспортной сети Евразии, внутри которой возможны переключения грузопотоков в зависимости от интересов клиентов.
По мнению экспертов, после 2015 года привлекательность морского плеча Транссиба увеличится. Как пояснил директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, сейчас океанское судно может заправляться дешевым мазутом, однако через год начнется третий этап программы по введению конвенцией МАРПОЛ ограничений содержания серы в бункерном топливе в зонах SECA (в частности, к ней относятся Балтийское и Северное моря). Максимальное содержание серы в этом районе плавания будет допустимо в пределах 0,1%.
Произвести мазут с таким содержанием серы можно с только помощью особой технологии очистки, но это сделает его стоимость сопоставимым с дизельным топливом. Следовательно, из жидких топлив бункерный рынок в зонах SECA может рассчитывать только на дизельное топливо. Альтернативой является использование дорогостоящих установок очистки дымовых газов (скрубберов) или переоборудование силовых установок на потребление СПГ.
Однако, как считают специалисты, любой вариант развития событий приведет к росту цен на морские перевозки по Балтике минимум на 25%. Это означает, что довозка в границах данной акватории окажет заметное влияние на сквозной тариф, следовательно, повысится интерес к смешанному варианту доставки.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-podpityvaet-transsib [~CODE] => more-podpityvaet-transsib [EXTERNAL_ID] => 8861 [~EXTERNAL_ID] => 8861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_META_KEYWORDS] => море подпитывает транссиб [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море подпитывает транссиб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что ситуация на фрахтовом рынке Дальнего Востока в текущем году остается непростой, существует ряд предпосылок для притока контейнеров с морского плеча на Транссиб.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море подпитывает Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море подпитывает Транссиб ) )
РЖД-Партнер

Унификация с ускорением

Унификация с ускорением

Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 96754
    [~ID] => 96754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Унификация с ускорением
    [~NAME] => Унификация с ускорением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/unifikatsiia-s-uskoreniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/unifikatsiia-s-uskoreniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост через границы


Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и другие контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов. При этом, согласно резолюции участников недавнего саммита АТЭС, упрощение пересечения границ в два раза превышает эффект от уменьшения таможенных тарифов. В связи с этим создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве как нельзя актуально. «Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией», – считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. На сегодняшний день такие унифицированные требования на пространстве евро-азиатских перевозок заложены в формате единой накладной ЦИМ/СМГС.
Напомним, что существуют две исторически сложившиеся правовые системы. В Европе применяется единое правовое предписание к Конвенции о международной железно­дорожной перевозке грузов (ЦИМ), на территории стран – членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). Сегодня международные перевозки между странами ЦИМ и СМГС развиваются достаточно динамично, адаптируясь к новым экономическим условиям и производственным цепочкам Европы и Азии. Как отмечает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, для направления Восток – Запад (Запад – Восток) железно­дорожные перевозки являются особенно привлекательными, поскольку их продолжительность по сравнению с морскими путями доставки значительно меньше – от 17 до 20 дней по сравнению с 40–45. Для обеспечения беспрепятственных перевозок грузов по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) совместно с ОСЖД и была разработана унифицированная накладная ЦИМ/СМГС.
Сегодня накладная используется для осуществления более 70% контейнерных и 18% повагонных отправок. За каждой такой единой накладной стоят договорные связи между участниками сообщения между регионами ЦИМ и СМГС: грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Логистические цепочки, соединяющие страны ЦИМ и СМГС, уже доказали свою эффективность на практике. Примером тому служит опыт поставки автомобильных комплектующих на завод компании «Фольксваген» в Калуге из Вольфсбурга (Германия). Контейнерные поезда, организованные компанией «ДБ Шенкер» при участии 26 транспортных предприятий, следуют транзитом по территории Таможенного союза, а оформление груза производится только один раз – на границе Европейского и Таможенного союзов. Таким образом, применение накладной ЦИМ/СМГС позволяет сократить транзитное время на сутки. С момента начала этих перевозок работа завода в Калуге стала фактически бесперебойной, в чем немалая заслуга использования накладной ЦИМ/СМГС. В обратном направлении упакованные запчасти по закрытой логистической схеме just in time также перевозятся по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Но наиболее масштабный транспортный проект состоялся в рамках деятельности ОСЖД и в результате работы, проведенной ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями КЖД, КЗХ, БЧ, АО «ПКП Карго» и «ДБ Шенкер Рейл». Итогом совместных усилий стал пилотный пропуск в октябре и ноябре 2012 года двух контейнерных поездов с грузами компаний Acer, ASUS, Hewlett Packard по маршруту Чунцин – Дуйсбург с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
По словам Г. Бессонова, этот проект показал, что применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет значительно сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границы. «Однако основная задача на сегодня – применение накладной при перевозках из Китая не в тестовом режиме, а на регулярной основе. Эту работу активно проводит ОСЖД совместно с китайскими железными дорогами», – подчеркивает он.
Достаточно динамично использование накладной ЦИМ/СМГС происходит и на западном направлении этого транспортного коридора. Согласно данным «Укрзализныци», отправление грузов с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС за три квартала 2013 года увеличилось почти вдвое. «Выполненные перевозки свидетельствуют, что применение унифицированной накладной – это общее будущее железных дорог Европы и Азии, – отмечает первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский. – При осуществлении перевозок по единой накладной нет потребности в переоформлении документов, что значительно сокращает затраты, экономит время и деньги».
Развивается проект «Накладная ЦИМ/СМГС» и в Беларуси. «Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь», – говорит начальник БЖД Владимир Морозов.

Трудности перевода

Российские участники транспортного рынка также отмечают свою заинтересованность в более широком применении  накладной ЦИМ/СМГС. Хотя порой она только теоретическая. «Единая универсальная транспортная накладная, удовлетворяющая требованиям правовых систем ЦИМ-КОТИФ и СМГС, – вещь интересная и довольно полезная. Но… применяется крайне редко. Про эти накладные знают единицы товарных кассиров в Москве и три-четыре человека в регионах. Знают исключительно в теории, кого-то и где-то учили, даже показывали, но на станциях этих документов физически нет», – рассказывает доцент Всероссийской академии внешней торговли, партнер юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик.
Одна из причин неспешной пока еще экспансии единой накладной заключается в пресловутых «трудностях перевода». Так, с одной стороны, применение ЦИМ/СМГС избавляет от необходимости переоформлять накладную при переходе из одной правовой системы в другую. Но с другой, поясняет А. Голубчик, необходимо понимать, что каждый комплект накладных – это, по сути, свидетельство заключения договора перевозки. Одна самостоятельная перевозка осуществляется в системе СМГС, а вторая –  в системе ЦИМ-КОТИФ, и она тоже не менее самостоятельная. При этом эти системы никак не корреспондируются друг с другом, более того – они используют принципиально разные правовые подходы. «Следовательно, применение единой накладной создает принципиальный правовой нонсенс: эта накладная технически удовлетворяет двум разным системам учета и документооборота, но никак не создает единого договора перевозки. Единого договора как не было, так и нет! Вот это и есть самый серьезный подводный камень», – считает А. Голубчик. А для того, чтобы принципиально ликвидировать этот правовой пробел, России нужно просто присоединиться к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), принятой в Берне 9 мая 1980 года в редакции Вильнюсского протокола от 1 ноября 2006 года, поскольку ЦИМ – это просто правовые предписания по грузовым перевозкам к конвенции.
Пока же именно унифицированная накладная ЦИМ/СМГС способна стать тем мостом между правовыми режимами ЦИМ и СМГС, который позволяет не только преодолевать границы и языковые барьеры, но и обеспечивать возможность сквозного грузового железнодорожного сообщения на евро-азиатском пространстве. Ее применение дает возможность не только снизить время простоя на погранпереходах до 10–12 часов, но и сократить стоимость перевозки на сумму переоформления документов. Так, экономия расходов на оформление каждой накладной составляет €40. Происходит упрощение таможенных процедур за счет того, что единая накладная ЦИМ/СМГС признается в качестве транзитного таможенного и банковского документа, а также как документ для осуществления комбинированных перевозок – она используется для отправки маршрутных поездов, групп вагонов, отдельных вагонов и контейнеров. Наряду с этим ЦИМ/СМГС обеспечивает высокий уровень правовой определенности: точно задан маршрут, по которому перевозчик доставляет грузы от грузоотправителя грузополучателю, предусмотрено урегулированное распределение транспортных расходов между ними, а также компенсация в случае утраты или порчи груза, отсутствуют системные ошибки, возникающие при переоформлении накладных.
В целом происходит общее уменьшение документооборота. С этой точки зрения, по словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, перевозки по электронным документам (ЦИМ/СМГС) порожних вагонов в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Засниц представляются весьма перспективным проектом с применением электронной цифровой подписи. А перевозки грузов в Европу через Рижский порт с его интеграцией в Транссибирский маршрут открывают отличные перспективы использования накладной ЦИМ/СМГС для комбинированных евро-азиатских перевозок в Балтийском регионе. В перспективе присоединение крупнейших государств мира со значительным потенциалом экономического роста (таких как Китай, Монголия, Казахстан) к проекту ЦИМ/СМГС способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого железнодорожного права вместо двух существующих, как это уже происходит на морском и воздушном транспорте.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост через границы


Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и другие контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов. При этом, согласно резолюции участников недавнего саммита АТЭС, упрощение пересечения границ в два раза превышает эффект от уменьшения таможенных тарифов. В связи с этим создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве как нельзя актуально. «Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией», – считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. На сегодняшний день такие унифицированные требования на пространстве евро-азиатских перевозок заложены в формате единой накладной ЦИМ/СМГС.
Напомним, что существуют две исторически сложившиеся правовые системы. В Европе применяется единое правовое предписание к Конвенции о международной железно­дорожной перевозке грузов (ЦИМ), на территории стран – членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). Сегодня международные перевозки между странами ЦИМ и СМГС развиваются достаточно динамично, адаптируясь к новым экономическим условиям и производственным цепочкам Европы и Азии. Как отмечает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, для направления Восток – Запад (Запад – Восток) железно­дорожные перевозки являются особенно привлекательными, поскольку их продолжительность по сравнению с морскими путями доставки значительно меньше – от 17 до 20 дней по сравнению с 40–45. Для обеспечения беспрепятственных перевозок грузов по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) совместно с ОСЖД и была разработана унифицированная накладная ЦИМ/СМГС.
Сегодня накладная используется для осуществления более 70% контейнерных и 18% повагонных отправок. За каждой такой единой накладной стоят договорные связи между участниками сообщения между регионами ЦИМ и СМГС: грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Логистические цепочки, соединяющие страны ЦИМ и СМГС, уже доказали свою эффективность на практике. Примером тому служит опыт поставки автомобильных комплектующих на завод компании «Фольксваген» в Калуге из Вольфсбурга (Германия). Контейнерные поезда, организованные компанией «ДБ Шенкер» при участии 26 транспортных предприятий, следуют транзитом по территории Таможенного союза, а оформление груза производится только один раз – на границе Европейского и Таможенного союзов. Таким образом, применение накладной ЦИМ/СМГС позволяет сократить транзитное время на сутки. С момента начала этих перевозок работа завода в Калуге стала фактически бесперебойной, в чем немалая заслуга использования накладной ЦИМ/СМГС. В обратном направлении упакованные запчасти по закрытой логистической схеме just in time также перевозятся по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Но наиболее масштабный транспортный проект состоялся в рамках деятельности ОСЖД и в результате работы, проведенной ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями КЖД, КЗХ, БЧ, АО «ПКП Карго» и «ДБ Шенкер Рейл». Итогом совместных усилий стал пилотный пропуск в октябре и ноябре 2012 года двух контейнерных поездов с грузами компаний Acer, ASUS, Hewlett Packard по маршруту Чунцин – Дуйсбург с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
По словам Г. Бессонова, этот проект показал, что применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет значительно сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границы. «Однако основная задача на сегодня – применение накладной при перевозках из Китая не в тестовом режиме, а на регулярной основе. Эту работу активно проводит ОСЖД совместно с китайскими железными дорогами», – подчеркивает он.
Достаточно динамично использование накладной ЦИМ/СМГС происходит и на западном направлении этого транспортного коридора. Согласно данным «Укрзализныци», отправление грузов с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС за три квартала 2013 года увеличилось почти вдвое. «Выполненные перевозки свидетельствуют, что применение унифицированной накладной – это общее будущее железных дорог Европы и Азии, – отмечает первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский. – При осуществлении перевозок по единой накладной нет потребности в переоформлении документов, что значительно сокращает затраты, экономит время и деньги».
Развивается проект «Накладная ЦИМ/СМГС» и в Беларуси. «Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь», – говорит начальник БЖД Владимир Морозов.

Трудности перевода

Российские участники транспортного рынка также отмечают свою заинтересованность в более широком применении  накладной ЦИМ/СМГС. Хотя порой она только теоретическая. «Единая универсальная транспортная накладная, удовлетворяющая требованиям правовых систем ЦИМ-КОТИФ и СМГС, – вещь интересная и довольно полезная. Но… применяется крайне редко. Про эти накладные знают единицы товарных кассиров в Москве и три-четыре человека в регионах. Знают исключительно в теории, кого-то и где-то учили, даже показывали, но на станциях этих документов физически нет», – рассказывает доцент Всероссийской академии внешней торговли, партнер юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик.
Одна из причин неспешной пока еще экспансии единой накладной заключается в пресловутых «трудностях перевода». Так, с одной стороны, применение ЦИМ/СМГС избавляет от необходимости переоформлять накладную при переходе из одной правовой системы в другую. Но с другой, поясняет А. Голубчик, необходимо понимать, что каждый комплект накладных – это, по сути, свидетельство заключения договора перевозки. Одна самостоятельная перевозка осуществляется в системе СМГС, а вторая –  в системе ЦИМ-КОТИФ, и она тоже не менее самостоятельная. При этом эти системы никак не корреспондируются друг с другом, более того – они используют принципиально разные правовые подходы. «Следовательно, применение единой накладной создает принципиальный правовой нонсенс: эта накладная технически удовлетворяет двум разным системам учета и документооборота, но никак не создает единого договора перевозки. Единого договора как не было, так и нет! Вот это и есть самый серьезный подводный камень», – считает А. Голубчик. А для того, чтобы принципиально ликвидировать этот правовой пробел, России нужно просто присоединиться к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), принятой в Берне 9 мая 1980 года в редакции Вильнюсского протокола от 1 ноября 2006 года, поскольку ЦИМ – это просто правовые предписания по грузовым перевозкам к конвенции.
Пока же именно унифицированная накладная ЦИМ/СМГС способна стать тем мостом между правовыми режимами ЦИМ и СМГС, который позволяет не только преодолевать границы и языковые барьеры, но и обеспечивать возможность сквозного грузового железнодорожного сообщения на евро-азиатском пространстве. Ее применение дает возможность не только снизить время простоя на погранпереходах до 10–12 часов, но и сократить стоимость перевозки на сумму переоформления документов. Так, экономия расходов на оформление каждой накладной составляет €40. Происходит упрощение таможенных процедур за счет того, что единая накладная ЦИМ/СМГС признается в качестве транзитного таможенного и банковского документа, а также как документ для осуществления комбинированных перевозок – она используется для отправки маршрутных поездов, групп вагонов, отдельных вагонов и контейнеров. Наряду с этим ЦИМ/СМГС обеспечивает высокий уровень правовой определенности: точно задан маршрут, по которому перевозчик доставляет грузы от грузоотправителя грузополучателю, предусмотрено урегулированное распределение транспортных расходов между ними, а также компенсация в случае утраты или порчи груза, отсутствуют системные ошибки, возникающие при переоформлении накладных.
В целом происходит общее уменьшение документооборота. С этой точки зрения, по словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, перевозки по электронным документам (ЦИМ/СМГС) порожних вагонов в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Засниц представляются весьма перспективным проектом с применением электронной цифровой подписи. А перевозки грузов в Европу через Рижский порт с его интеграцией в Транссибирский маршрут открывают отличные перспективы использования накладной ЦИМ/СМГС для комбинированных евро-азиатских перевозок в Балтийском регионе. В перспективе присоединение крупнейших государств мира со значительным потенциалом экономического роста (таких как Китай, Монголия, Казахстан) к проекту ЦИМ/СМГС способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого железнодорожного права вместо двух существующих, как это уже происходит на морском и воздушном транспорте.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4459 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7767 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e99 [FILE_NAME] => 52b9370b4ca9b77a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9370b4ca9b77a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => faf25862a0fde0d2953c976c2df47a2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [ALT] => Унификация с ускорением [TITLE] => Унификация с ускорением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4459 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unifikatsiia-s-uskoreniem [~CODE] => unifikatsiia-s-uskoreniem [EXTERNAL_ID] => 8860 [~EXTERNAL_ID] => 8860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация с ускорением [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация с ускорением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация с ускорением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением ) )

									Array
(
    [ID] => 96754
    [~ID] => 96754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Унификация с ускорением
    [~NAME] => Унификация с ускорением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/unifikatsiia-s-uskoreniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/unifikatsiia-s-uskoreniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост через границы


Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и другие контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов. При этом, согласно резолюции участников недавнего саммита АТЭС, упрощение пересечения границ в два раза превышает эффект от уменьшения таможенных тарифов. В связи с этим создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве как нельзя актуально. «Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией», – считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. На сегодняшний день такие унифицированные требования на пространстве евро-азиатских перевозок заложены в формате единой накладной ЦИМ/СМГС.
Напомним, что существуют две исторически сложившиеся правовые системы. В Европе применяется единое правовое предписание к Конвенции о международной железно­дорожной перевозке грузов (ЦИМ), на территории стран – членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). Сегодня международные перевозки между странами ЦИМ и СМГС развиваются достаточно динамично, адаптируясь к новым экономическим условиям и производственным цепочкам Европы и Азии. Как отмечает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, для направления Восток – Запад (Запад – Восток) железно­дорожные перевозки являются особенно привлекательными, поскольку их продолжительность по сравнению с морскими путями доставки значительно меньше – от 17 до 20 дней по сравнению с 40–45. Для обеспечения беспрепятственных перевозок грузов по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) совместно с ОСЖД и была разработана унифицированная накладная ЦИМ/СМГС.
Сегодня накладная используется для осуществления более 70% контейнерных и 18% повагонных отправок. За каждой такой единой накладной стоят договорные связи между участниками сообщения между регионами ЦИМ и СМГС: грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Логистические цепочки, соединяющие страны ЦИМ и СМГС, уже доказали свою эффективность на практике. Примером тому служит опыт поставки автомобильных комплектующих на завод компании «Фольксваген» в Калуге из Вольфсбурга (Германия). Контейнерные поезда, организованные компанией «ДБ Шенкер» при участии 26 транспортных предприятий, следуют транзитом по территории Таможенного союза, а оформление груза производится только один раз – на границе Европейского и Таможенного союзов. Таким образом, применение накладной ЦИМ/СМГС позволяет сократить транзитное время на сутки. С момента начала этих перевозок работа завода в Калуге стала фактически бесперебойной, в чем немалая заслуга использования накладной ЦИМ/СМГС. В обратном направлении упакованные запчасти по закрытой логистической схеме just in time также перевозятся по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Но наиболее масштабный транспортный проект состоялся в рамках деятельности ОСЖД и в результате работы, проведенной ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями КЖД, КЗХ, БЧ, АО «ПКП Карго» и «ДБ Шенкер Рейл». Итогом совместных усилий стал пилотный пропуск в октябре и ноябре 2012 года двух контейнерных поездов с грузами компаний Acer, ASUS, Hewlett Packard по маршруту Чунцин – Дуйсбург с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
По словам Г. Бессонова, этот проект показал, что применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет значительно сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границы. «Однако основная задача на сегодня – применение накладной при перевозках из Китая не в тестовом режиме, а на регулярной основе. Эту работу активно проводит ОСЖД совместно с китайскими железными дорогами», – подчеркивает он.
Достаточно динамично использование накладной ЦИМ/СМГС происходит и на западном направлении этого транспортного коридора. Согласно данным «Укрзализныци», отправление грузов с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС за три квартала 2013 года увеличилось почти вдвое. «Выполненные перевозки свидетельствуют, что применение унифицированной накладной – это общее будущее железных дорог Европы и Азии, – отмечает первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский. – При осуществлении перевозок по единой накладной нет потребности в переоформлении документов, что значительно сокращает затраты, экономит время и деньги».
Развивается проект «Накладная ЦИМ/СМГС» и в Беларуси. «Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь», – говорит начальник БЖД Владимир Морозов.

Трудности перевода

Российские участники транспортного рынка также отмечают свою заинтересованность в более широком применении  накладной ЦИМ/СМГС. Хотя порой она только теоретическая. «Единая универсальная транспортная накладная, удовлетворяющая требованиям правовых систем ЦИМ-КОТИФ и СМГС, – вещь интересная и довольно полезная. Но… применяется крайне редко. Про эти накладные знают единицы товарных кассиров в Москве и три-четыре человека в регионах. Знают исключительно в теории, кого-то и где-то учили, даже показывали, но на станциях этих документов физически нет», – рассказывает доцент Всероссийской академии внешней торговли, партнер юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик.
Одна из причин неспешной пока еще экспансии единой накладной заключается в пресловутых «трудностях перевода». Так, с одной стороны, применение ЦИМ/СМГС избавляет от необходимости переоформлять накладную при переходе из одной правовой системы в другую. Но с другой, поясняет А. Голубчик, необходимо понимать, что каждый комплект накладных – это, по сути, свидетельство заключения договора перевозки. Одна самостоятельная перевозка осуществляется в системе СМГС, а вторая –  в системе ЦИМ-КОТИФ, и она тоже не менее самостоятельная. При этом эти системы никак не корреспондируются друг с другом, более того – они используют принципиально разные правовые подходы. «Следовательно, применение единой накладной создает принципиальный правовой нонсенс: эта накладная технически удовлетворяет двум разным системам учета и документооборота, но никак не создает единого договора перевозки. Единого договора как не было, так и нет! Вот это и есть самый серьезный подводный камень», – считает А. Голубчик. А для того, чтобы принципиально ликвидировать этот правовой пробел, России нужно просто присоединиться к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), принятой в Берне 9 мая 1980 года в редакции Вильнюсского протокола от 1 ноября 2006 года, поскольку ЦИМ – это просто правовые предписания по грузовым перевозкам к конвенции.
Пока же именно унифицированная накладная ЦИМ/СМГС способна стать тем мостом между правовыми режимами ЦИМ и СМГС, который позволяет не только преодолевать границы и языковые барьеры, но и обеспечивать возможность сквозного грузового железнодорожного сообщения на евро-азиатском пространстве. Ее применение дает возможность не только снизить время простоя на погранпереходах до 10–12 часов, но и сократить стоимость перевозки на сумму переоформления документов. Так, экономия расходов на оформление каждой накладной составляет €40. Происходит упрощение таможенных процедур за счет того, что единая накладная ЦИМ/СМГС признается в качестве транзитного таможенного и банковского документа, а также как документ для осуществления комбинированных перевозок – она используется для отправки маршрутных поездов, групп вагонов, отдельных вагонов и контейнеров. Наряду с этим ЦИМ/СМГС обеспечивает высокий уровень правовой определенности: точно задан маршрут, по которому перевозчик доставляет грузы от грузоотправителя грузополучателю, предусмотрено урегулированное распределение транспортных расходов между ними, а также компенсация в случае утраты или порчи груза, отсутствуют системные ошибки, возникающие при переоформлении накладных.
В целом происходит общее уменьшение документооборота. С этой точки зрения, по словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, перевозки по электронным документам (ЦИМ/СМГС) порожних вагонов в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Засниц представляются весьма перспективным проектом с применением электронной цифровой подписи. А перевозки грузов в Европу через Рижский порт с его интеграцией в Транссибирский маршрут открывают отличные перспективы использования накладной ЦИМ/СМГС для комбинированных евро-азиатских перевозок в Балтийском регионе. В перспективе присоединение крупнейших государств мира со значительным потенциалом экономического роста (таких как Китай, Монголия, Казахстан) к проекту ЦИМ/СМГС способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого железнодорожного права вместо двух существующих, как это уже происходит на морском и воздушном транспорте.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост через границы


Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и другие контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов. При этом, согласно резолюции участников недавнего саммита АТЭС, упрощение пересечения границ в два раза превышает эффект от уменьшения таможенных тарифов. В связи с этим создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве как нельзя актуально. «Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией», – считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. На сегодняшний день такие унифицированные требования на пространстве евро-азиатских перевозок заложены в формате единой накладной ЦИМ/СМГС.
Напомним, что существуют две исторически сложившиеся правовые системы. В Европе применяется единое правовое предписание к Конвенции о международной железно­дорожной перевозке грузов (ЦИМ), на территории стран – членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). Сегодня международные перевозки между странами ЦИМ и СМГС развиваются достаточно динамично, адаптируясь к новым экономическим условиям и производственным цепочкам Европы и Азии. Как отмечает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, для направления Восток – Запад (Запад – Восток) железно­дорожные перевозки являются особенно привлекательными, поскольку их продолжительность по сравнению с морскими путями доставки значительно меньше – от 17 до 20 дней по сравнению с 40–45. Для обеспечения беспрепятственных перевозок грузов по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) совместно с ОСЖД и была разработана унифицированная накладная ЦИМ/СМГС.
Сегодня накладная используется для осуществления более 70% контейнерных и 18% повагонных отправок. За каждой такой единой накладной стоят договорные связи между участниками сообщения между регионами ЦИМ и СМГС: грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Логистические цепочки, соединяющие страны ЦИМ и СМГС, уже доказали свою эффективность на практике. Примером тому служит опыт поставки автомобильных комплектующих на завод компании «Фольксваген» в Калуге из Вольфсбурга (Германия). Контейнерные поезда, организованные компанией «ДБ Шенкер» при участии 26 транспортных предприятий, следуют транзитом по территории Таможенного союза, а оформление груза производится только один раз – на границе Европейского и Таможенного союзов. Таким образом, применение накладной ЦИМ/СМГС позволяет сократить транзитное время на сутки. С момента начала этих перевозок работа завода в Калуге стала фактически бесперебойной, в чем немалая заслуга использования накладной ЦИМ/СМГС. В обратном направлении упакованные запчасти по закрытой логистической схеме just in time также перевозятся по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Но наиболее масштабный транспортный проект состоялся в рамках деятельности ОСЖД и в результате работы, проведенной ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями КЖД, КЗХ, БЧ, АО «ПКП Карго» и «ДБ Шенкер Рейл». Итогом совместных усилий стал пилотный пропуск в октябре и ноябре 2012 года двух контейнерных поездов с грузами компаний Acer, ASUS, Hewlett Packard по маршруту Чунцин – Дуйсбург с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
По словам Г. Бессонова, этот проект показал, что применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках в сообщении Китай – страны Европы позволяет значительно сократить срок доставки грузов железнодорожным транспортом и облегчить процедуры при пересечении границы. «Однако основная задача на сегодня – применение накладной при перевозках из Китая не в тестовом режиме, а на регулярной основе. Эту работу активно проводит ОСЖД совместно с китайскими железными дорогами», – подчеркивает он.
Достаточно динамично использование накладной ЦИМ/СМГС происходит и на западном направлении этого транспортного коридора. Согласно данным «Укрзализныци», отправление грузов с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС за три квартала 2013 года увеличилось почти вдвое. «Выполненные перевозки свидетельствуют, что применение унифицированной накладной – это общее будущее железных дорог Европы и Азии, – отмечает первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский. – При осуществлении перевозок по единой накладной нет потребности в переоформлении документов, что значительно сокращает затраты, экономит время и деньги».
Развивается проект «Накладная ЦИМ/СМГС» и в Беларуси. «Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь», – говорит начальник БЖД Владимир Морозов.

Трудности перевода

Российские участники транспортного рынка также отмечают свою заинтересованность в более широком применении  накладной ЦИМ/СМГС. Хотя порой она только теоретическая. «Единая универсальная транспортная накладная, удовлетворяющая требованиям правовых систем ЦИМ-КОТИФ и СМГС, – вещь интересная и довольно полезная. Но… применяется крайне редко. Про эти накладные знают единицы товарных кассиров в Москве и три-четыре человека в регионах. Знают исключительно в теории, кого-то и где-то учили, даже показывали, но на станциях этих документов физически нет», – рассказывает доцент Всероссийской академии внешней торговли, партнер юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик.
Одна из причин неспешной пока еще экспансии единой накладной заключается в пресловутых «трудностях перевода». Так, с одной стороны, применение ЦИМ/СМГС избавляет от необходимости переоформлять накладную при переходе из одной правовой системы в другую. Но с другой, поясняет А. Голубчик, необходимо понимать, что каждый комплект накладных – это, по сути, свидетельство заключения договора перевозки. Одна самостоятельная перевозка осуществляется в системе СМГС, а вторая –  в системе ЦИМ-КОТИФ, и она тоже не менее самостоятельная. При этом эти системы никак не корреспондируются друг с другом, более того – они используют принципиально разные правовые подходы. «Следовательно, применение единой накладной создает принципиальный правовой нонсенс: эта накладная технически удовлетворяет двум разным системам учета и документооборота, но никак не создает единого договора перевозки. Единого договора как не было, так и нет! Вот это и есть самый серьезный подводный камень», – считает А. Голубчик. А для того, чтобы принципиально ликвидировать этот правовой пробел, России нужно просто присоединиться к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), принятой в Берне 9 мая 1980 года в редакции Вильнюсского протокола от 1 ноября 2006 года, поскольку ЦИМ – это просто правовые предписания по грузовым перевозкам к конвенции.
Пока же именно унифицированная накладная ЦИМ/СМГС способна стать тем мостом между правовыми режимами ЦИМ и СМГС, который позволяет не только преодолевать границы и языковые барьеры, но и обеспечивать возможность сквозного грузового железнодорожного сообщения на евро-азиатском пространстве. Ее применение дает возможность не только снизить время простоя на погранпереходах до 10–12 часов, но и сократить стоимость перевозки на сумму переоформления документов. Так, экономия расходов на оформление каждой накладной составляет €40. Происходит упрощение таможенных процедур за счет того, что единая накладная ЦИМ/СМГС признается в качестве транзитного таможенного и банковского документа, а также как документ для осуществления комбинированных перевозок – она используется для отправки маршрутных поездов, групп вагонов, отдельных вагонов и контейнеров. Наряду с этим ЦИМ/СМГС обеспечивает высокий уровень правовой определенности: точно задан маршрут, по которому перевозчик доставляет грузы от грузоотправителя грузополучателю, предусмотрено урегулированное распределение транспортных расходов между ними, а также компенсация в случае утраты или порчи груза, отсутствуют системные ошибки, возникающие при переоформлении накладных.
В целом происходит общее уменьшение документооборота. С этой точки зрения, по словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, перевозки по электронным документам (ЦИМ/СМГС) порожних вагонов в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Засниц представляются весьма перспективным проектом с применением электронной цифровой подписи. А перевозки грузов в Европу через Рижский порт с его интеграцией в Транссибирский маршрут открывают отличные перспективы использования накладной ЦИМ/СМГС для комбинированных евро-азиатских перевозок в Балтийском регионе. В перспективе присоединение крупнейших государств мира со значительным потенциалом экономического роста (таких как Китай, Монголия, Казахстан) к проекту ЦИМ/СМГС способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого железнодорожного права вместо двух существующих, как это уже происходит на морском и воздушном транспорте.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4459 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7767 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e99 [FILE_NAME] => 52b9370b4ca9b77a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9370b4ca9b77a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => faf25862a0fde0d2953c976c2df47a2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/52b9370b4ca9b77a.jpg [ALT] => Унификация с ускорением [TITLE] => Унификация с ускорением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4459 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unifikatsiia-s-uskoreniem [~CODE] => unifikatsiia-s-uskoreniem [EXTERNAL_ID] => 8860 [~EXTERNAL_ID] => 8860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация с ускорением [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация с ускорением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация с ускорением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Существующие пилотные проекты применения единой накладной ЦИМ/СМГС на сети РЖД и других железных дорогах уже доказали свою эффективность. Транспортное сообщество выражает готовность к более широкому практическому применению документа, на что направлены усилия ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация с ускорением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация с ускорением ) )
РЖД-Партнер

Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам

Сотрудничество Венгрии и России  придаст новый импульс грузоперевозкам

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока
на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal –
ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

Array
(
    [ID] => 96753
    [~ID] => 96753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Сотрудничество Венгрии и России  придаст новый импульс грузоперевозкам
    [~NAME] => Сотрудничество Венгрии и России  придаст новый импульс грузоперевозкам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul%27s-gruzoperevozkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul%27s-gruzoperevozkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наш терминал может стать хабом

– Г-н Ковач, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. Какова структура грузовых перевозок, осуществляемых Rail Cargo Hungaria?
– Мы являемся членами австрийской группы компаний Rail Cargo Group и лидерами на рынке железнодорожной логистики и перевозок в Венгрии.
Rail Cargo Group обладает отработанными процессами и опытом многих десятилетий, практически покрывает полный спектр услуг в области железнодорожной и автомобильной перевозки грузов, операторских, терминальных и экспедиторских услуг. Эти операции в восточном направлении осуществляет Rail Cargo Hungaria.
Ежегодно мы отправляем более 100 тыс. поездов и перевозим свыше 35 млн т грузов по назначению. Клиентам предлагаются профессиональные логистические решения по всем европейским транспортным коридорам.
Миссия Rail Cargo Hungaria – развитие восточного направления. Достичь этой цели нам помогает поддержка всех членов группы, включая и «Экспресс-Интерфрахт» (EXIF).
Потребности в тяге, наряду с современным собственным парком локомотивов, в значительной мере дополняются мощностями венгерской национальной железнодорожной компании МАВ, доступными на основе стратегического сотрудничества. Предприятие имеет свой собственный парк вагонов, состоящий из более чем 8 тыс. единиц. Две тысячи опытных сотрудников непрерывно работают над тем, чтобы клиенты были удовлетворены уровнем предоставляемых услуг.
Компания также предлагает широкий спектр логистических услуг своих дочерних предприятий. Например, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК управляет широкой сетью маршрутных поездов. Терминал способен обрабатывать контейнеры в годовом объеме 220 тыс. ДФЭ.
Другая дочерняя структура – Rail Cargo Carrier (RCC) – также член Rail Cargo Group, созданный год тому назад с центральным офисом в Будапеште, под руководством венгерских специалистов выполняет гибкие и эффективные транспортные операции в Юго-Восточной Европе. Самостоятельно работает в Чехии, Словакии, Румынии и Болгарии.
– Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами при транспортировке грузов через государственные границы нескольких стран?
– Естественно, несмотря на постоянные инвестиции в развитие сети, все проблемы в трансграничных железнодорожных перевозках пока не решены. К ним относятся регулярные ограничения движения, затрудняющие беспрепятственное выполнение операций. Кроме того, мешает сложная экономическая ситуация на государственных железных дорогах сопредельных с Венгрией стран, которая наряду с множеством других трудностей создает и проблему недостатка пропускной способности. Если говорить о человеческом факторе, то сотрудничеству и взаимопониманию с железнодорожными предприятиями препятствуют и частые изменения в их руководстве.
– Работаете ли вы с российскими компаниями? И чего собираетесь достичь в рамках этого сотрудничества?
– Давнее стремление Rail Cargo Hungaria – сотрудничать с ОАО «РЖД». Вместе мы могли бы работать над развитием восточного грузопотока на стратегически важном маршруте, который идет через Захоньский перегрузочный район. В случае если заинтересованные железные дороги и предприятия надлежащим образом поддержат проект такого маршрута, тогда и по времени, и по затратам он может составить конкуренцию судоходной транспортировке. В таком потенциальном сотрудничестве мы видим взаимовыгодные полезные и прибыльные возможности.
Rail Cargo Hungaria с удовольствием принимал бы участие в транссибирских железнодорожных грузоперевозках, а наш терминал может выполнить роль важного хаба в распределении и передаче грузов в направлении Европы и обратно.

Усиление рыночной позиции

– Расскажите, пожалуйста, о вашем интермодальном терминале. Какие новшества в нем используются и собираетесь ли вы расширить его площадь в будущем?
– Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК является крупнейшим в Венгрии и одним из наиболее важных в Цент­ральной Европе интермодальным терминалом. Он легко доступен с основных северных, западных, южных и восточных автомагистралей, а также имеет отличную связь с электрифицированной железнодорожной линией
№ 150. Теоретическая максимальная перерабатывающая способность терминала БИЛК – 220 тыс. ДФЭ в год. Для новых проектов терминал располагает свободными мощностями.
ЗАО БИЛК постоянно инвестирует в развитие IT в интересах повышения эффективности и лучшего обеспечения сохранности грузов. В настоящее время перемещение и позиционирование контейнеров производится с помощью GPS-навигации, а наблюдение всего терминала осуществляется по CCTV. Важной инвестицией в прошлом году стала модернизация участка обслуживания рефрижераторных контейнеров.
– В каких проектах экспресс-перевозки контейнеров вы принимаете участие? Каковы их основные преимущества?
– Наше дочерное предприятие, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК имеет связь с наиболее важными европейскими портами посредством сотрудничающих с ним железнодорожных операторов: Rail Cargo Operator – Hungaria, Eurogate Intermodal и Hupac Intermodal. На долю этих компаний в грузообороте приходится 96%.
Наиболее популярным направлением в настоящее время является порт Копер (Словения), где работает RCO-Hungariа. В дополнение к регулярному движению мы еженедельно отправляем туда пять пар закольцованных маршрутных поездов.
Кроме Копера, RCO-Hungaria с помощью маршрутных поездов, курсирующих по расписанию пять раз в неделю, соединяет Rail Cargo Terminal с Нойсом (Германия). Новым перспективным закольцованным маршрутом является направление от терминала БИЛК до Куртич и Плоешти (Румыния). В настоящее время поезд курсирует здесь один раз в неделю, но предполагается, что его регулярность будет увеличена.
Второй по величине объем грузооборота приходится на Eurogate Intermodal. С этим железнодорожным оператором связаны грузовые отправки из Гамбурга и Бремерхафена шесть раз в неделю.
Закольцованные маршрутные поезда оператора Hupac Intermodal курсируют между нашим терминалом и портами Роттердам и Дуйсбург пять раз в неделю.
В направлении Балкан, назначением на Грецию и Турцию, RCO-Hungaria совместно с предприятием «ДьЕШЕВ»
выполняет транзитные перевозки с централизацией в городе Шопрон. Помимо всего, стоит упомянуть и о китайском грузообороте, который совместно с компанией «ДьЕШЕВ» осуществляется по маршрутам Дьер –
Захонь и Дьер – БИЛК.
– Что Вы могли бы сказать о грузообороте, ожидаемом к концу этого года, в сравнении с 2012-м?
– На протяжении 2013 года объемы перевозок Rail Cargo Hungaria сохраняются примерно на уровне прошлого года. Мы считаем это успехом, поскольку в Европе наша работа была усложнена экстремальными природными факторами – наводнением, необычайно интенсивными весенними снегопадами, ограничениями движения из-за строительства и ремонта инфраструктуры.
Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК постоянно работает над сохранением и усилением своей рыночной позиции.
В октябре и ноябре этого года объемы обработки контейнеров превысили уровень аналогичного периода 2012 года. Терминал все больше концентрирует внимание на предоставлении дополнительных услуг, например на ремонте контейнеров и проверке пломб фотографированием.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наш терминал может стать хабом

– Г-н Ковач, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. Какова структура грузовых перевозок, осуществляемых Rail Cargo Hungaria?
– Мы являемся членами австрийской группы компаний Rail Cargo Group и лидерами на рынке железнодорожной логистики и перевозок в Венгрии.
Rail Cargo Group обладает отработанными процессами и опытом многих десятилетий, практически покрывает полный спектр услуг в области железнодорожной и автомобильной перевозки грузов, операторских, терминальных и экспедиторских услуг. Эти операции в восточном направлении осуществляет Rail Cargo Hungaria.
Ежегодно мы отправляем более 100 тыс. поездов и перевозим свыше 35 млн т грузов по назначению. Клиентам предлагаются профессиональные логистические решения по всем европейским транспортным коридорам.
Миссия Rail Cargo Hungaria – развитие восточного направления. Достичь этой цели нам помогает поддержка всех членов группы, включая и «Экспресс-Интерфрахт» (EXIF).
Потребности в тяге, наряду с современным собственным парком локомотивов, в значительной мере дополняются мощностями венгерской национальной железнодорожной компании МАВ, доступными на основе стратегического сотрудничества. Предприятие имеет свой собственный парк вагонов, состоящий из более чем 8 тыс. единиц. Две тысячи опытных сотрудников непрерывно работают над тем, чтобы клиенты были удовлетворены уровнем предоставляемых услуг.
Компания также предлагает широкий спектр логистических услуг своих дочерних предприятий. Например, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК управляет широкой сетью маршрутных поездов. Терминал способен обрабатывать контейнеры в годовом объеме 220 тыс. ДФЭ.
Другая дочерняя структура – Rail Cargo Carrier (RCC) – также член Rail Cargo Group, созданный год тому назад с центральным офисом в Будапеште, под руководством венгерских специалистов выполняет гибкие и эффективные транспортные операции в Юго-Восточной Европе. Самостоятельно работает в Чехии, Словакии, Румынии и Болгарии.
– Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами при транспортировке грузов через государственные границы нескольких стран?
– Естественно, несмотря на постоянные инвестиции в развитие сети, все проблемы в трансграничных железнодорожных перевозках пока не решены. К ним относятся регулярные ограничения движения, затрудняющие беспрепятственное выполнение операций. Кроме того, мешает сложная экономическая ситуация на государственных железных дорогах сопредельных с Венгрией стран, которая наряду с множеством других трудностей создает и проблему недостатка пропускной способности. Если говорить о человеческом факторе, то сотрудничеству и взаимопониманию с железнодорожными предприятиями препятствуют и частые изменения в их руководстве.
– Работаете ли вы с российскими компаниями? И чего собираетесь достичь в рамках этого сотрудничества?
– Давнее стремление Rail Cargo Hungaria – сотрудничать с ОАО «РЖД». Вместе мы могли бы работать над развитием восточного грузопотока на стратегически важном маршруте, который идет через Захоньский перегрузочный район. В случае если заинтересованные железные дороги и предприятия надлежащим образом поддержат проект такого маршрута, тогда и по времени, и по затратам он может составить конкуренцию судоходной транспортировке. В таком потенциальном сотрудничестве мы видим взаимовыгодные полезные и прибыльные возможности.
Rail Cargo Hungaria с удовольствием принимал бы участие в транссибирских железнодорожных грузоперевозках, а наш терминал может выполнить роль важного хаба в распределении и передаче грузов в направлении Европы и обратно.

Усиление рыночной позиции

– Расскажите, пожалуйста, о вашем интермодальном терминале. Какие новшества в нем используются и собираетесь ли вы расширить его площадь в будущем?
– Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК является крупнейшим в Венгрии и одним из наиболее важных в Цент­ральной Европе интермодальным терминалом. Он легко доступен с основных северных, западных, южных и восточных автомагистралей, а также имеет отличную связь с электрифицированной железнодорожной линией
№ 150. Теоретическая максимальная перерабатывающая способность терминала БИЛК – 220 тыс. ДФЭ в год. Для новых проектов терминал располагает свободными мощностями.
ЗАО БИЛК постоянно инвестирует в развитие IT в интересах повышения эффективности и лучшего обеспечения сохранности грузов. В настоящее время перемещение и позиционирование контейнеров производится с помощью GPS-навигации, а наблюдение всего терминала осуществляется по CCTV. Важной инвестицией в прошлом году стала модернизация участка обслуживания рефрижераторных контейнеров.
– В каких проектах экспресс-перевозки контейнеров вы принимаете участие? Каковы их основные преимущества?
– Наше дочерное предприятие, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК имеет связь с наиболее важными европейскими портами посредством сотрудничающих с ним железнодорожных операторов: Rail Cargo Operator – Hungaria, Eurogate Intermodal и Hupac Intermodal. На долю этих компаний в грузообороте приходится 96%.
Наиболее популярным направлением в настоящее время является порт Копер (Словения), где работает RCO-Hungariа. В дополнение к регулярному движению мы еженедельно отправляем туда пять пар закольцованных маршрутных поездов.
Кроме Копера, RCO-Hungaria с помощью маршрутных поездов, курсирующих по расписанию пять раз в неделю, соединяет Rail Cargo Terminal с Нойсом (Германия). Новым перспективным закольцованным маршрутом является направление от терминала БИЛК до Куртич и Плоешти (Румыния). В настоящее время поезд курсирует здесь один раз в неделю, но предполагается, что его регулярность будет увеличена.
Второй по величине объем грузооборота приходится на Eurogate Intermodal. С этим железнодорожным оператором связаны грузовые отправки из Гамбурга и Бремерхафена шесть раз в неделю.
Закольцованные маршрутные поезда оператора Hupac Intermodal курсируют между нашим терминалом и портами Роттердам и Дуйсбург пять раз в неделю.
В направлении Балкан, назначением на Грецию и Турцию, RCO-Hungaria совместно с предприятием «ДьЕШЕВ»
выполняет транзитные перевозки с централизацией в городе Шопрон. Помимо всего, стоит упомянуть и о китайском грузообороте, который совместно с компанией «ДьЕШЕВ» осуществляется по маршрутам Дьер –
Захонь и Дьер – БИЛК.
– Что Вы могли бы сказать о грузообороте, ожидаемом к концу этого года, в сравнении с 2012-м?
– На протяжении 2013 года объемы перевозок Rail Cargo Hungaria сохраняются примерно на уровне прошлого года. Мы считаем это успехом, поскольку в Европе наша работа была усложнена экстремальными природными факторами – наводнением, необычайно интенсивными весенними снегопадами, ограничениями движения из-за строительства и ремонта инфраструктуры.
Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК постоянно работает над сохранением и усилением своей рыночной позиции.
В октябре и ноябре этого года объемы обработки контейнеров превысили уровень аналогичного периода 2012 года. Терминал все больше концентрирует внимание на предоставлении дополнительных услуг, например на ремонте контейнеров и проверке пломб фотографированием.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока
на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal –
ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока
на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal –
ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4457 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5392 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6cd [FILE_NAME] => 52b9368e09ddb9fa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9368e09ddb9fa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 00cb8f5d366d6121b05e74cd6da2ae0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul's-gruzoperevozkam [~CODE] => sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul's-gruzoperevozkam [EXTERNAL_ID] => 8859 [~EXTERNAL_ID] => 8859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество венгрии и россии придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока <br /> на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – <br /> ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество венгрии и россии придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока <br /> на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – <br /> ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам ) )

									Array
(
    [ID] => 96753
    [~ID] => 96753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Сотрудничество Венгрии и России  придаст новый импульс грузоперевозкам
    [~NAME] => Сотрудничество Венгрии и России  придаст новый импульс грузоперевозкам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul%27s-gruzoperevozkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul%27s-gruzoperevozkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наш терминал может стать хабом

– Г-н Ковач, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. Какова структура грузовых перевозок, осуществляемых Rail Cargo Hungaria?
– Мы являемся членами австрийской группы компаний Rail Cargo Group и лидерами на рынке железнодорожной логистики и перевозок в Венгрии.
Rail Cargo Group обладает отработанными процессами и опытом многих десятилетий, практически покрывает полный спектр услуг в области железнодорожной и автомобильной перевозки грузов, операторских, терминальных и экспедиторских услуг. Эти операции в восточном направлении осуществляет Rail Cargo Hungaria.
Ежегодно мы отправляем более 100 тыс. поездов и перевозим свыше 35 млн т грузов по назначению. Клиентам предлагаются профессиональные логистические решения по всем европейским транспортным коридорам.
Миссия Rail Cargo Hungaria – развитие восточного направления. Достичь этой цели нам помогает поддержка всех членов группы, включая и «Экспресс-Интерфрахт» (EXIF).
Потребности в тяге, наряду с современным собственным парком локомотивов, в значительной мере дополняются мощностями венгерской национальной железнодорожной компании МАВ, доступными на основе стратегического сотрудничества. Предприятие имеет свой собственный парк вагонов, состоящий из более чем 8 тыс. единиц. Две тысячи опытных сотрудников непрерывно работают над тем, чтобы клиенты были удовлетворены уровнем предоставляемых услуг.
Компания также предлагает широкий спектр логистических услуг своих дочерних предприятий. Например, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК управляет широкой сетью маршрутных поездов. Терминал способен обрабатывать контейнеры в годовом объеме 220 тыс. ДФЭ.
Другая дочерняя структура – Rail Cargo Carrier (RCC) – также член Rail Cargo Group, созданный год тому назад с центральным офисом в Будапеште, под руководством венгерских специалистов выполняет гибкие и эффективные транспортные операции в Юго-Восточной Европе. Самостоятельно работает в Чехии, Словакии, Румынии и Болгарии.
– Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами при транспортировке грузов через государственные границы нескольких стран?
– Естественно, несмотря на постоянные инвестиции в развитие сети, все проблемы в трансграничных железнодорожных перевозках пока не решены. К ним относятся регулярные ограничения движения, затрудняющие беспрепятственное выполнение операций. Кроме того, мешает сложная экономическая ситуация на государственных железных дорогах сопредельных с Венгрией стран, которая наряду с множеством других трудностей создает и проблему недостатка пропускной способности. Если говорить о человеческом факторе, то сотрудничеству и взаимопониманию с железнодорожными предприятиями препятствуют и частые изменения в их руководстве.
– Работаете ли вы с российскими компаниями? И чего собираетесь достичь в рамках этого сотрудничества?
– Давнее стремление Rail Cargo Hungaria – сотрудничать с ОАО «РЖД». Вместе мы могли бы работать над развитием восточного грузопотока на стратегически важном маршруте, который идет через Захоньский перегрузочный район. В случае если заинтересованные железные дороги и предприятия надлежащим образом поддержат проект такого маршрута, тогда и по времени, и по затратам он может составить конкуренцию судоходной транспортировке. В таком потенциальном сотрудничестве мы видим взаимовыгодные полезные и прибыльные возможности.
Rail Cargo Hungaria с удовольствием принимал бы участие в транссибирских железнодорожных грузоперевозках, а наш терминал может выполнить роль важного хаба в распределении и передаче грузов в направлении Европы и обратно.

Усиление рыночной позиции

– Расскажите, пожалуйста, о вашем интермодальном терминале. Какие новшества в нем используются и собираетесь ли вы расширить его площадь в будущем?
– Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК является крупнейшим в Венгрии и одним из наиболее важных в Цент­ральной Европе интермодальным терминалом. Он легко доступен с основных северных, западных, южных и восточных автомагистралей, а также имеет отличную связь с электрифицированной железнодорожной линией
№ 150. Теоретическая максимальная перерабатывающая способность терминала БИЛК – 220 тыс. ДФЭ в год. Для новых проектов терминал располагает свободными мощностями.
ЗАО БИЛК постоянно инвестирует в развитие IT в интересах повышения эффективности и лучшего обеспечения сохранности грузов. В настоящее время перемещение и позиционирование контейнеров производится с помощью GPS-навигации, а наблюдение всего терминала осуществляется по CCTV. Важной инвестицией в прошлом году стала модернизация участка обслуживания рефрижераторных контейнеров.
– В каких проектах экспресс-перевозки контейнеров вы принимаете участие? Каковы их основные преимущества?
– Наше дочерное предприятие, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК имеет связь с наиболее важными европейскими портами посредством сотрудничающих с ним железнодорожных операторов: Rail Cargo Operator – Hungaria, Eurogate Intermodal и Hupac Intermodal. На долю этих компаний в грузообороте приходится 96%.
Наиболее популярным направлением в настоящее время является порт Копер (Словения), где работает RCO-Hungariа. В дополнение к регулярному движению мы еженедельно отправляем туда пять пар закольцованных маршрутных поездов.
Кроме Копера, RCO-Hungaria с помощью маршрутных поездов, курсирующих по расписанию пять раз в неделю, соединяет Rail Cargo Terminal с Нойсом (Германия). Новым перспективным закольцованным маршрутом является направление от терминала БИЛК до Куртич и Плоешти (Румыния). В настоящее время поезд курсирует здесь один раз в неделю, но предполагается, что его регулярность будет увеличена.
Второй по величине объем грузооборота приходится на Eurogate Intermodal. С этим железнодорожным оператором связаны грузовые отправки из Гамбурга и Бремерхафена шесть раз в неделю.
Закольцованные маршрутные поезда оператора Hupac Intermodal курсируют между нашим терминалом и портами Роттердам и Дуйсбург пять раз в неделю.
В направлении Балкан, назначением на Грецию и Турцию, RCO-Hungaria совместно с предприятием «ДьЕШЕВ»
выполняет транзитные перевозки с централизацией в городе Шопрон. Помимо всего, стоит упомянуть и о китайском грузообороте, который совместно с компанией «ДьЕШЕВ» осуществляется по маршрутам Дьер –
Захонь и Дьер – БИЛК.
– Что Вы могли бы сказать о грузообороте, ожидаемом к концу этого года, в сравнении с 2012-м?
– На протяжении 2013 года объемы перевозок Rail Cargo Hungaria сохраняются примерно на уровне прошлого года. Мы считаем это успехом, поскольку в Европе наша работа была усложнена экстремальными природными факторами – наводнением, необычайно интенсивными весенними снегопадами, ограничениями движения из-за строительства и ремонта инфраструктуры.
Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК постоянно работает над сохранением и усилением своей рыночной позиции.
В октябре и ноябре этого года объемы обработки контейнеров превысили уровень аналогичного периода 2012 года. Терминал все больше концентрирует внимание на предоставлении дополнительных услуг, например на ремонте контейнеров и проверке пломб фотографированием.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наш терминал может стать хабом

– Г-н Ковач, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. Какова структура грузовых перевозок, осуществляемых Rail Cargo Hungaria?
– Мы являемся членами австрийской группы компаний Rail Cargo Group и лидерами на рынке железнодорожной логистики и перевозок в Венгрии.
Rail Cargo Group обладает отработанными процессами и опытом многих десятилетий, практически покрывает полный спектр услуг в области железнодорожной и автомобильной перевозки грузов, операторских, терминальных и экспедиторских услуг. Эти операции в восточном направлении осуществляет Rail Cargo Hungaria.
Ежегодно мы отправляем более 100 тыс. поездов и перевозим свыше 35 млн т грузов по назначению. Клиентам предлагаются профессиональные логистические решения по всем европейским транспортным коридорам.
Миссия Rail Cargo Hungaria – развитие восточного направления. Достичь этой цели нам помогает поддержка всех членов группы, включая и «Экспресс-Интерфрахт» (EXIF).
Потребности в тяге, наряду с современным собственным парком локомотивов, в значительной мере дополняются мощностями венгерской национальной железнодорожной компании МАВ, доступными на основе стратегического сотрудничества. Предприятие имеет свой собственный парк вагонов, состоящий из более чем 8 тыс. единиц. Две тысячи опытных сотрудников непрерывно работают над тем, чтобы клиенты были удовлетворены уровнем предоставляемых услуг.
Компания также предлагает широкий спектр логистических услуг своих дочерних предприятий. Например, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК управляет широкой сетью маршрутных поездов. Терминал способен обрабатывать контейнеры в годовом объеме 220 тыс. ДФЭ.
Другая дочерняя структура – Rail Cargo Carrier (RCC) – также член Rail Cargo Group, созданный год тому назад с центральным офисом в Будапеште, под руководством венгерских специалистов выполняет гибкие и эффективные транспортные операции в Юго-Восточной Европе. Самостоятельно работает в Чехии, Словакии, Румынии и Болгарии.
– Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами при транспортировке грузов через государственные границы нескольких стран?
– Естественно, несмотря на постоянные инвестиции в развитие сети, все проблемы в трансграничных железнодорожных перевозках пока не решены. К ним относятся регулярные ограничения движения, затрудняющие беспрепятственное выполнение операций. Кроме того, мешает сложная экономическая ситуация на государственных железных дорогах сопредельных с Венгрией стран, которая наряду с множеством других трудностей создает и проблему недостатка пропускной способности. Если говорить о человеческом факторе, то сотрудничеству и взаимопониманию с железнодорожными предприятиями препятствуют и частые изменения в их руководстве.
– Работаете ли вы с российскими компаниями? И чего собираетесь достичь в рамках этого сотрудничества?
– Давнее стремление Rail Cargo Hungaria – сотрудничать с ОАО «РЖД». Вместе мы могли бы работать над развитием восточного грузопотока на стратегически важном маршруте, который идет через Захоньский перегрузочный район. В случае если заинтересованные железные дороги и предприятия надлежащим образом поддержат проект такого маршрута, тогда и по времени, и по затратам он может составить конкуренцию судоходной транспортировке. В таком потенциальном сотрудничестве мы видим взаимовыгодные полезные и прибыльные возможности.
Rail Cargo Hungaria с удовольствием принимал бы участие в транссибирских железнодорожных грузоперевозках, а наш терминал может выполнить роль важного хаба в распределении и передаче грузов в направлении Европы и обратно.

Усиление рыночной позиции

– Расскажите, пожалуйста, о вашем интермодальном терминале. Какие новшества в нем используются и собираетесь ли вы расширить его площадь в будущем?
– Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК является крупнейшим в Венгрии и одним из наиболее важных в Цент­ральной Европе интермодальным терминалом. Он легко доступен с основных северных, западных, южных и восточных автомагистралей, а также имеет отличную связь с электрифицированной железнодорожной линией
№ 150. Теоретическая максимальная перерабатывающая способность терминала БИЛК – 220 тыс. ДФЭ в год. Для новых проектов терминал располагает свободными мощностями.
ЗАО БИЛК постоянно инвестирует в развитие IT в интересах повышения эффективности и лучшего обеспечения сохранности грузов. В настоящее время перемещение и позиционирование контейнеров производится с помощью GPS-навигации, а наблюдение всего терминала осуществляется по CCTV. Важной инвестицией в прошлом году стала модернизация участка обслуживания рефрижераторных контейнеров.
– В каких проектах экспресс-перевозки контейнеров вы принимаете участие? Каковы их основные преимущества?
– Наше дочерное предприятие, Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК имеет связь с наиболее важными европейскими портами посредством сотрудничающих с ним железнодорожных операторов: Rail Cargo Operator – Hungaria, Eurogate Intermodal и Hupac Intermodal. На долю этих компаний в грузообороте приходится 96%.
Наиболее популярным направлением в настоящее время является порт Копер (Словения), где работает RCO-Hungariа. В дополнение к регулярному движению мы еженедельно отправляем туда пять пар закольцованных маршрутных поездов.
Кроме Копера, RCO-Hungaria с помощью маршрутных поездов, курсирующих по расписанию пять раз в неделю, соединяет Rail Cargo Terminal с Нойсом (Германия). Новым перспективным закольцованным маршрутом является направление от терминала БИЛК до Куртич и Плоешти (Румыния). В настоящее время поезд курсирует здесь один раз в неделю, но предполагается, что его регулярность будет увеличена.
Второй по величине объем грузооборота приходится на Eurogate Intermodal. С этим железнодорожным оператором связаны грузовые отправки из Гамбурга и Бремерхафена шесть раз в неделю.
Закольцованные маршрутные поезда оператора Hupac Intermodal курсируют между нашим терминалом и портами Роттердам и Дуйсбург пять раз в неделю.
В направлении Балкан, назначением на Грецию и Турцию, RCO-Hungaria совместно с предприятием «ДьЕШЕВ»
выполняет транзитные перевозки с централизацией в городе Шопрон. Помимо всего, стоит упомянуть и о китайском грузообороте, который совместно с компанией «ДьЕШЕВ» осуществляется по маршрутам Дьер –
Захонь и Дьер – БИЛК.
– Что Вы могли бы сказать о грузообороте, ожидаемом к концу этого года, в сравнении с 2012-м?
– На протяжении 2013 года объемы перевозок Rail Cargo Hungaria сохраняются примерно на уровне прошлого года. Мы считаем это успехом, поскольку в Европе наша работа была усложнена экстремальными природными факторами – наводнением, необычайно интенсивными весенними снегопадами, ограничениями движения из-за строительства и ремонта инфраструктуры.
Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК постоянно работает над сохранением и усилением своей рыночной позиции.
В октябре и ноябре этого года объемы обработки контейнеров превысили уровень аналогичного периода 2012 года. Терминал все больше концентрирует внимание на предоставлении дополнительных услуг, например на ремонте контейнеров и проверке пломб фотографированием.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока
на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal –
ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока
на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal –
ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4457 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5392 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6cd [FILE_NAME] => 52b9368e09ddb9fa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9368e09ddb9fa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 00cb8f5d366d6121b05e74cd6da2ae0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cd/52b9368e09ddb9fa.jpg [ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul's-gruzoperevozkam [~CODE] => sotrudnichestvo-vengrii-i-rossii--pridast-novyi-impul's-gruzoperevozkam [EXTERNAL_ID] => 8859 [~EXTERNAL_ID] => 8859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество венгрии и россии придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока <br /> на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – <br /> ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество венгрии и россии придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока <br /> на Запад, постепенно становясь хабом, распределяющим грузы по всему Евразийскому континенту. При этом потенциал здесь далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – <br /> ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество Венгрии и России придаст новый импульс грузоперевозкам ) )
РЖД-Партнер

Качество по доступной цене

Качество  по доступной цене

Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.

Array
(
    [ID] => 96752
    [~ID] => 96752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Качество  по доступной цене
    [~NAME] => Качество  по доступной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kachestvo--po-dostupnoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kachestvo--po-dostupnoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расширение географии

– Г-н Барань, какова структура холдинга и в каких странах он сейчас представлен?
– Первоначально, в 2004 году, была создана венгерская компания железнодорожных перевозок. В настоящее время она является одним из лидеров и признанных участников рынка частных железнодорожных перевозок Венгрии. Цель CER Cargo Holding заключается в укреплении ее присутствия в Центральной Европе, а также в как можно более эффективном международном представительстве. В этой связи вo многих соседних странах создаются дочерние предприятия холдинга. К примеру, в Словакии и Румынии работают железнодорожные компании, подобные венгерской. А в Словении и Хорватии мы представлены в лице экспедиторских фирм и представительств группы.
Могу с уверенностью сказать, что принятоe в 2010 году решение об открытии зарубежных предприятий оказалось оправданным. Благодаря такому подходу CER Cargo Holding в настоящее время организовывает международные железнодорожные перевозки, в частности, по направлению Констанца (Румыния) – Куты (Украина).
– Какие услуги предлагает своим клиентам CER Cargo Holding?
– Прежде всего это железнодорожные перевозки. Дочерние предприятия нашего холдинга принимают заказы на транспортировку широкого диапазона грузов в закрытом подвижном составе. Основные критерии экспедирования грузов в системе маршрутных поездов в экспортно-импортном и транзитном сообщении – это быстрая, безопасная и точная перевозка; конкурентоспособные цены; полный мониторинг движения грузов; использование логистических центров, где при необходимости есть возможность хранения и обработки груза.
Мы предоставляем услуги классического международного экспедирования в следующих областях:
• железнодорожные перевозки интермодальных и конвенциональных грузов;
• разработка планов транспортировки специальных отправлений, например военнoй техники;
• перевозка крупногабаритных грузов объемом больше паллеты и других специальных грузов с обязательным лицензированием;
• включение логистических центров в процесс транспортировки.
Поскольку наши специалисты обладают большим опытом в области логистики и экспедирования, то они могут организовать и перевозку под индивидуальный заказ. Кроме того, исходя из пожеланий заказчика и его бизнес-планов мы готовы разработать оптимальные логистические решения для доставки какого-либо товара. Мы также предоставляем помощь в разработке альтернативных решений, касающихся осуществления конкретных транспортных задач.
Мы имеем прочные деловые связи и успешный опыт кооперации со многими крупными и признанными на экспедиционно-транспортном рынке заказчиками. Благодаря глубокому пониманию потребностей рынка CER Cargo Holding предлагает конкурентоспособные и профессионально обоснованные решения во всех областях железнодорожной логистики.
– Как обеспечивается качество услуг холдинга?
– Наша компания создала собственную систему управления качеством с целью совершенствования процессов работы и снижения возможности возникновения ошибок. Для постоянного поддержания высокого уровня качества услуг центральным направлением деятельности нашей кoмпании является полное удовлетворение требований заказчиков.
Компании – члены CER Cargo Holding всегда осуществляют свою деятельность на основании предписаний, зафиксированных в соглашениях, регулирующих международные железнодорожные перевозки, – в Международной транспортной конвенции (COTIF) и Общих правилах использования вагонов (AVV). Кроме того, мы являемся членами Объединения эксплуатантов европейских железных дорог и инфраструктуры.

Улучшая результаты

– Какова структура грузовых перевозок при вашем участии – по номенклатурам, а также странам отправления/назначения?
– Основную долю составляют три товарные позиции – зерно, продукция химической промышленности и различные энергоносители, а также специальные грузы. Что касается первой номенклатуры, то мы осуществляем экспорт кукурузы и пшеницы в направлении портов Констанца, Риека, Роттердам, а также импорт сои в Венгрию через порты Северного моря.
По второй группе грузов можно отметить перевозку этанола в направлении северных портов и различных пунк­тов назначения в Германии, бутадиена – в Германию; импорт кислот и щелочей из Чехии в Венгрию; экспортно-импортные перевозки жидкого топлива между Венгрией и Средней Европой; транзит сжиженного газа в страны Средней Европы; импорт угля из портов Черного моря.
Наконец, по третьей категории грузов это перевозка тяжеловесных трасформаторов (негабарит) по территории Средней Европы, эшелонов с военной техникой из Венгрии или транзитом через Венгрию в другие страны Европы, строительных машин (негабарит) для реконструкции железнодорожных путей и стрелок, а также транзит двух- и трехсекционных дизельных поездов по маршруту Венгрия (Захонь) – Сербия.
– Какой прогнозируется грузооборот по итогам 2013 года, в том числе по сравнению с прошлогодними показателями?
– В 2012-м грузооборот холдинга составил 1,93 млн т, а денежный оборот – €10 млн. Несмотря на то, что экономика в Европе в настоящее время испытывает определенные трудности и ее развитие несколько затормозилось, мы можем со всей ответственностью заявить, что по итогам 2013-го нам удастся не только сохранить свои позиции, но и улучшить экономические результаты предыдущего года.
– В каких проектах контейнерных поездов вы уже задействованы и каковы ваши дальнейшие планы?
– В настоящее время мы участвуем в проектах по контейнерным перевозкам из портов Адриатического моря в Венгрию и Словакию. Также проводим переговоры с целью создания проектных поездов для перевозок из Китая в Среднюю Европу и обратно. Участие в прошедшем в Будапеште Пленарном заседании КСТП позволило получить ценную для нас информацию и контакты, что существенно поможет в нашей дальнейшей работе.
– Какое значение вы придаете участию в перевозках по Транссибирскому маршруту?
– В связи с тем, что премьер-министр Венгерской Республики Виктор Орбан очень высоко оценивает торговые связи между Венгрией и Китаем (в последнеее время грузооборот между нашими странами значительно повысился), наряду с морскими перевозками все большее значение приобретают железнодорожные. Поэтому и для нас вопрос перевозок по Транссибирской магистрали имеет стратегическое значение. Правда, есть трудности с обес­печением обратных грузопотоков в направлении Китая. Но мы считаем, что сумеем решить эту проблему благодаря тесным контактам нашей компании с казахстанскими и китайским партнерами.
– Насколько активно вы работаете со странами СНГ?
– У нас много примеров успешного сотрудничества.
К примеру, мы имеем прямые договоры на организацию международных грузовых перевозок и порядок взаиморасчетов с «Укрзализныцей». При перевозках грузов из других стран СНГ мы работаем с экспедиторскими компаниями. Договоры в таких случаях, как правило, заключаются на конкретные проекты. С помощью такой модели мы организовали перевозки моторных поездов из России в Сербию.
И в заключение с гордостью могу сказать о том, что сов­местно с российской компанией «Логистический оператор», которая является партнером ОАО «РЖД», мы принимаем участие в тендере на перевозку строительных машин из России в Сербию. В перспективе мы планируем принять участие в китайских транспортных проектах.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Расширение географии

– Г-н Барань, какова структура холдинга и в каких странах он сейчас представлен?
– Первоначально, в 2004 году, была создана венгерская компания железнодорожных перевозок. В настоящее время она является одним из лидеров и признанных участников рынка частных железнодорожных перевозок Венгрии. Цель CER Cargo Holding заключается в укреплении ее присутствия в Центральной Европе, а также в как можно более эффективном международном представительстве. В этой связи вo многих соседних странах создаются дочерние предприятия холдинга. К примеру, в Словакии и Румынии работают железнодорожные компании, подобные венгерской. А в Словении и Хорватии мы представлены в лице экспедиторских фирм и представительств группы.
Могу с уверенностью сказать, что принятоe в 2010 году решение об открытии зарубежных предприятий оказалось оправданным. Благодаря такому подходу CER Cargo Holding в настоящее время организовывает международные железнодорожные перевозки, в частности, по направлению Констанца (Румыния) – Куты (Украина).
– Какие услуги предлагает своим клиентам CER Cargo Holding?
– Прежде всего это железнодорожные перевозки. Дочерние предприятия нашего холдинга принимают заказы на транспортировку широкого диапазона грузов в закрытом подвижном составе. Основные критерии экспедирования грузов в системе маршрутных поездов в экспортно-импортном и транзитном сообщении – это быстрая, безопасная и точная перевозка; конкурентоспособные цены; полный мониторинг движения грузов; использование логистических центров, где при необходимости есть возможность хранения и обработки груза.
Мы предоставляем услуги классического международного экспедирования в следующих областях:
• железнодорожные перевозки интермодальных и конвенциональных грузов;
• разработка планов транспортировки специальных отправлений, например военнoй техники;
• перевозка крупногабаритных грузов объемом больше паллеты и других специальных грузов с обязательным лицензированием;
• включение логистических центров в процесс транспортировки.
Поскольку наши специалисты обладают большим опытом в области логистики и экспедирования, то они могут организовать и перевозку под индивидуальный заказ. Кроме того, исходя из пожеланий заказчика и его бизнес-планов мы готовы разработать оптимальные логистические решения для доставки какого-либо товара. Мы также предоставляем помощь в разработке альтернативных решений, касающихся осуществления конкретных транспортных задач.
Мы имеем прочные деловые связи и успешный опыт кооперации со многими крупными и признанными на экспедиционно-транспортном рынке заказчиками. Благодаря глубокому пониманию потребностей рынка CER Cargo Holding предлагает конкурентоспособные и профессионально обоснованные решения во всех областях железнодорожной логистики.
– Как обеспечивается качество услуг холдинга?
– Наша компания создала собственную систему управления качеством с целью совершенствования процессов работы и снижения возможности возникновения ошибок. Для постоянного поддержания высокого уровня качества услуг центральным направлением деятельности нашей кoмпании является полное удовлетворение требований заказчиков.
Компании – члены CER Cargo Holding всегда осуществляют свою деятельность на основании предписаний, зафиксированных в соглашениях, регулирующих международные железнодорожные перевозки, – в Международной транспортной конвенции (COTIF) и Общих правилах использования вагонов (AVV). Кроме того, мы являемся членами Объединения эксплуатантов европейских железных дорог и инфраструктуры.

Улучшая результаты

– Какова структура грузовых перевозок при вашем участии – по номенклатурам, а также странам отправления/назначения?
– Основную долю составляют три товарные позиции – зерно, продукция химической промышленности и различные энергоносители, а также специальные грузы. Что касается первой номенклатуры, то мы осуществляем экспорт кукурузы и пшеницы в направлении портов Констанца, Риека, Роттердам, а также импорт сои в Венгрию через порты Северного моря.
По второй группе грузов можно отметить перевозку этанола в направлении северных портов и различных пунк­тов назначения в Германии, бутадиена – в Германию; импорт кислот и щелочей из Чехии в Венгрию; экспортно-импортные перевозки жидкого топлива между Венгрией и Средней Европой; транзит сжиженного газа в страны Средней Европы; импорт угля из портов Черного моря.
Наконец, по третьей категории грузов это перевозка тяжеловесных трасформаторов (негабарит) по территории Средней Европы, эшелонов с военной техникой из Венгрии или транзитом через Венгрию в другие страны Европы, строительных машин (негабарит) для реконструкции железнодорожных путей и стрелок, а также транзит двух- и трехсекционных дизельных поездов по маршруту Венгрия (Захонь) – Сербия.
– Какой прогнозируется грузооборот по итогам 2013 года, в том числе по сравнению с прошлогодними показателями?
– В 2012-м грузооборот холдинга составил 1,93 млн т, а денежный оборот – €10 млн. Несмотря на то, что экономика в Европе в настоящее время испытывает определенные трудности и ее развитие несколько затормозилось, мы можем со всей ответственностью заявить, что по итогам 2013-го нам удастся не только сохранить свои позиции, но и улучшить экономические результаты предыдущего года.
– В каких проектах контейнерных поездов вы уже задействованы и каковы ваши дальнейшие планы?
– В настоящее время мы участвуем в проектах по контейнерным перевозкам из портов Адриатического моря в Венгрию и Словакию. Также проводим переговоры с целью создания проектных поездов для перевозок из Китая в Среднюю Европу и обратно. Участие в прошедшем в Будапеште Пленарном заседании КСТП позволило получить ценную для нас информацию и контакты, что существенно поможет в нашей дальнейшей работе.
– Какое значение вы придаете участию в перевозках по Транссибирскому маршруту?
– В связи с тем, что премьер-министр Венгерской Республики Виктор Орбан очень высоко оценивает торговые связи между Венгрией и Китаем (в последнеее время грузооборот между нашими странами значительно повысился), наряду с морскими перевозками все большее значение приобретают железнодорожные. Поэтому и для нас вопрос перевозок по Транссибирской магистрали имеет стратегическое значение. Правда, есть трудности с обес­печением обратных грузопотоков в направлении Китая. Но мы считаем, что сумеем решить эту проблему благодаря тесным контактам нашей компании с казахстанскими и китайским партнерами.
– Насколько активно вы работаете со странами СНГ?
– У нас много примеров успешного сотрудничества.
К примеру, мы имеем прямые договоры на организацию международных грузовых перевозок и порядок взаиморасчетов с «Укрзализныцей». При перевозках грузов из других стран СНГ мы работаем с экспедиторскими компаниями. Договоры в таких случаях, как правило, заключаются на конкретные проекты. С помощью такой модели мы организовали перевозки моторных поездов из России в Сербию.
И в заключение с гордостью могу сказать о том, что сов­местно с российской компанией «Логистический оператор», которая является партнером ОАО «РЖД», мы принимаем участие в тендере на перевозку строительных машин из России в Сербию. В перспективе мы планируем принять участие в китайских транспортных проектах.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4455 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4581 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cbd [FILE_NAME] => 52b9357a65371bd5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9357a65371bd5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a623586715e8e880487ea9a095c2555 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [ALT] => Качество по доступной цене [TITLE] => Качество по доступной цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo--po-dostupnoi-tsene [~CODE] => kachestvo--po-dostupnoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8858 [~EXTERNAL_ID] => 8858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество по доступной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => качество по доступной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество по доступной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене ) )

									Array
(
    [ID] => 96752
    [~ID] => 96752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Качество  по доступной цене
    [~NAME] => Качество  по доступной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kachestvo--po-dostupnoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kachestvo--po-dostupnoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расширение географии

– Г-н Барань, какова структура холдинга и в каких странах он сейчас представлен?
– Первоначально, в 2004 году, была создана венгерская компания железнодорожных перевозок. В настоящее время она является одним из лидеров и признанных участников рынка частных железнодорожных перевозок Венгрии. Цель CER Cargo Holding заключается в укреплении ее присутствия в Центральной Европе, а также в как можно более эффективном международном представительстве. В этой связи вo многих соседних странах создаются дочерние предприятия холдинга. К примеру, в Словакии и Румынии работают железнодорожные компании, подобные венгерской. А в Словении и Хорватии мы представлены в лице экспедиторских фирм и представительств группы.
Могу с уверенностью сказать, что принятоe в 2010 году решение об открытии зарубежных предприятий оказалось оправданным. Благодаря такому подходу CER Cargo Holding в настоящее время организовывает международные железнодорожные перевозки, в частности, по направлению Констанца (Румыния) – Куты (Украина).
– Какие услуги предлагает своим клиентам CER Cargo Holding?
– Прежде всего это железнодорожные перевозки. Дочерние предприятия нашего холдинга принимают заказы на транспортировку широкого диапазона грузов в закрытом подвижном составе. Основные критерии экспедирования грузов в системе маршрутных поездов в экспортно-импортном и транзитном сообщении – это быстрая, безопасная и точная перевозка; конкурентоспособные цены; полный мониторинг движения грузов; использование логистических центров, где при необходимости есть возможность хранения и обработки груза.
Мы предоставляем услуги классического международного экспедирования в следующих областях:
• железнодорожные перевозки интермодальных и конвенциональных грузов;
• разработка планов транспортировки специальных отправлений, например военнoй техники;
• перевозка крупногабаритных грузов объемом больше паллеты и других специальных грузов с обязательным лицензированием;
• включение логистических центров в процесс транспортировки.
Поскольку наши специалисты обладают большим опытом в области логистики и экспедирования, то они могут организовать и перевозку под индивидуальный заказ. Кроме того, исходя из пожеланий заказчика и его бизнес-планов мы готовы разработать оптимальные логистические решения для доставки какого-либо товара. Мы также предоставляем помощь в разработке альтернативных решений, касающихся осуществления конкретных транспортных задач.
Мы имеем прочные деловые связи и успешный опыт кооперации со многими крупными и признанными на экспедиционно-транспортном рынке заказчиками. Благодаря глубокому пониманию потребностей рынка CER Cargo Holding предлагает конкурентоспособные и профессионально обоснованные решения во всех областях железнодорожной логистики.
– Как обеспечивается качество услуг холдинга?
– Наша компания создала собственную систему управления качеством с целью совершенствования процессов работы и снижения возможности возникновения ошибок. Для постоянного поддержания высокого уровня качества услуг центральным направлением деятельности нашей кoмпании является полное удовлетворение требований заказчиков.
Компании – члены CER Cargo Holding всегда осуществляют свою деятельность на основании предписаний, зафиксированных в соглашениях, регулирующих международные железнодорожные перевозки, – в Международной транспортной конвенции (COTIF) и Общих правилах использования вагонов (AVV). Кроме того, мы являемся членами Объединения эксплуатантов европейских железных дорог и инфраструктуры.

Улучшая результаты

– Какова структура грузовых перевозок при вашем участии – по номенклатурам, а также странам отправления/назначения?
– Основную долю составляют три товарные позиции – зерно, продукция химической промышленности и различные энергоносители, а также специальные грузы. Что касается первой номенклатуры, то мы осуществляем экспорт кукурузы и пшеницы в направлении портов Констанца, Риека, Роттердам, а также импорт сои в Венгрию через порты Северного моря.
По второй группе грузов можно отметить перевозку этанола в направлении северных портов и различных пунк­тов назначения в Германии, бутадиена – в Германию; импорт кислот и щелочей из Чехии в Венгрию; экспортно-импортные перевозки жидкого топлива между Венгрией и Средней Европой; транзит сжиженного газа в страны Средней Европы; импорт угля из портов Черного моря.
Наконец, по третьей категории грузов это перевозка тяжеловесных трасформаторов (негабарит) по территории Средней Европы, эшелонов с военной техникой из Венгрии или транзитом через Венгрию в другие страны Европы, строительных машин (негабарит) для реконструкции железнодорожных путей и стрелок, а также транзит двух- и трехсекционных дизельных поездов по маршруту Венгрия (Захонь) – Сербия.
– Какой прогнозируется грузооборот по итогам 2013 года, в том числе по сравнению с прошлогодними показателями?
– В 2012-м грузооборот холдинга составил 1,93 млн т, а денежный оборот – €10 млн. Несмотря на то, что экономика в Европе в настоящее время испытывает определенные трудности и ее развитие несколько затормозилось, мы можем со всей ответственностью заявить, что по итогам 2013-го нам удастся не только сохранить свои позиции, но и улучшить экономические результаты предыдущего года.
– В каких проектах контейнерных поездов вы уже задействованы и каковы ваши дальнейшие планы?
– В настоящее время мы участвуем в проектах по контейнерным перевозкам из портов Адриатического моря в Венгрию и Словакию. Также проводим переговоры с целью создания проектных поездов для перевозок из Китая в Среднюю Европу и обратно. Участие в прошедшем в Будапеште Пленарном заседании КСТП позволило получить ценную для нас информацию и контакты, что существенно поможет в нашей дальнейшей работе.
– Какое значение вы придаете участию в перевозках по Транссибирскому маршруту?
– В связи с тем, что премьер-министр Венгерской Республики Виктор Орбан очень высоко оценивает торговые связи между Венгрией и Китаем (в последнеее время грузооборот между нашими странами значительно повысился), наряду с морскими перевозками все большее значение приобретают железнодорожные. Поэтому и для нас вопрос перевозок по Транссибирской магистрали имеет стратегическое значение. Правда, есть трудности с обес­печением обратных грузопотоков в направлении Китая. Но мы считаем, что сумеем решить эту проблему благодаря тесным контактам нашей компании с казахстанскими и китайским партнерами.
– Насколько активно вы работаете со странами СНГ?
– У нас много примеров успешного сотрудничества.
К примеру, мы имеем прямые договоры на организацию международных грузовых перевозок и порядок взаиморасчетов с «Укрзализныцей». При перевозках грузов из других стран СНГ мы работаем с экспедиторскими компаниями. Договоры в таких случаях, как правило, заключаются на конкретные проекты. С помощью такой модели мы организовали перевозки моторных поездов из России в Сербию.
И в заключение с гордостью могу сказать о том, что сов­местно с российской компанией «Логистический оператор», которая является партнером ОАО «РЖД», мы принимаем участие в тендере на перевозку строительных машин из России в Сербию. В перспективе мы планируем принять участие в китайских транспортных проектах.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Расширение географии

– Г-н Барань, какова структура холдинга и в каких странах он сейчас представлен?
– Первоначально, в 2004 году, была создана венгерская компания железнодорожных перевозок. В настоящее время она является одним из лидеров и признанных участников рынка частных железнодорожных перевозок Венгрии. Цель CER Cargo Holding заключается в укреплении ее присутствия в Центральной Европе, а также в как можно более эффективном международном представительстве. В этой связи вo многих соседних странах создаются дочерние предприятия холдинга. К примеру, в Словакии и Румынии работают железнодорожные компании, подобные венгерской. А в Словении и Хорватии мы представлены в лице экспедиторских фирм и представительств группы.
Могу с уверенностью сказать, что принятоe в 2010 году решение об открытии зарубежных предприятий оказалось оправданным. Благодаря такому подходу CER Cargo Holding в настоящее время организовывает международные железнодорожные перевозки, в частности, по направлению Констанца (Румыния) – Куты (Украина).
– Какие услуги предлагает своим клиентам CER Cargo Holding?
– Прежде всего это железнодорожные перевозки. Дочерние предприятия нашего холдинга принимают заказы на транспортировку широкого диапазона грузов в закрытом подвижном составе. Основные критерии экспедирования грузов в системе маршрутных поездов в экспортно-импортном и транзитном сообщении – это быстрая, безопасная и точная перевозка; конкурентоспособные цены; полный мониторинг движения грузов; использование логистических центров, где при необходимости есть возможность хранения и обработки груза.
Мы предоставляем услуги классического международного экспедирования в следующих областях:
• железнодорожные перевозки интермодальных и конвенциональных грузов;
• разработка планов транспортировки специальных отправлений, например военнoй техники;
• перевозка крупногабаритных грузов объемом больше паллеты и других специальных грузов с обязательным лицензированием;
• включение логистических центров в процесс транспортировки.
Поскольку наши специалисты обладают большим опытом в области логистики и экспедирования, то они могут организовать и перевозку под индивидуальный заказ. Кроме того, исходя из пожеланий заказчика и его бизнес-планов мы готовы разработать оптимальные логистические решения для доставки какого-либо товара. Мы также предоставляем помощь в разработке альтернативных решений, касающихся осуществления конкретных транспортных задач.
Мы имеем прочные деловые связи и успешный опыт кооперации со многими крупными и признанными на экспедиционно-транспортном рынке заказчиками. Благодаря глубокому пониманию потребностей рынка CER Cargo Holding предлагает конкурентоспособные и профессионально обоснованные решения во всех областях железнодорожной логистики.
– Как обеспечивается качество услуг холдинга?
– Наша компания создала собственную систему управления качеством с целью совершенствования процессов работы и снижения возможности возникновения ошибок. Для постоянного поддержания высокого уровня качества услуг центральным направлением деятельности нашей кoмпании является полное удовлетворение требований заказчиков.
Компании – члены CER Cargo Holding всегда осуществляют свою деятельность на основании предписаний, зафиксированных в соглашениях, регулирующих международные железнодорожные перевозки, – в Международной транспортной конвенции (COTIF) и Общих правилах использования вагонов (AVV). Кроме того, мы являемся членами Объединения эксплуатантов европейских железных дорог и инфраструктуры.

Улучшая результаты

– Какова структура грузовых перевозок при вашем участии – по номенклатурам, а также странам отправления/назначения?
– Основную долю составляют три товарные позиции – зерно, продукция химической промышленности и различные энергоносители, а также специальные грузы. Что касается первой номенклатуры, то мы осуществляем экспорт кукурузы и пшеницы в направлении портов Констанца, Риека, Роттердам, а также импорт сои в Венгрию через порты Северного моря.
По второй группе грузов можно отметить перевозку этанола в направлении северных портов и различных пунк­тов назначения в Германии, бутадиена – в Германию; импорт кислот и щелочей из Чехии в Венгрию; экспортно-импортные перевозки жидкого топлива между Венгрией и Средней Европой; транзит сжиженного газа в страны Средней Европы; импорт угля из портов Черного моря.
Наконец, по третьей категории грузов это перевозка тяжеловесных трасформаторов (негабарит) по территории Средней Европы, эшелонов с военной техникой из Венгрии или транзитом через Венгрию в другие страны Европы, строительных машин (негабарит) для реконструкции железнодорожных путей и стрелок, а также транзит двух- и трехсекционных дизельных поездов по маршруту Венгрия (Захонь) – Сербия.
– Какой прогнозируется грузооборот по итогам 2013 года, в том числе по сравнению с прошлогодними показателями?
– В 2012-м грузооборот холдинга составил 1,93 млн т, а денежный оборот – €10 млн. Несмотря на то, что экономика в Европе в настоящее время испытывает определенные трудности и ее развитие несколько затормозилось, мы можем со всей ответственностью заявить, что по итогам 2013-го нам удастся не только сохранить свои позиции, но и улучшить экономические результаты предыдущего года.
– В каких проектах контейнерных поездов вы уже задействованы и каковы ваши дальнейшие планы?
– В настоящее время мы участвуем в проектах по контейнерным перевозкам из портов Адриатического моря в Венгрию и Словакию. Также проводим переговоры с целью создания проектных поездов для перевозок из Китая в Среднюю Европу и обратно. Участие в прошедшем в Будапеште Пленарном заседании КСТП позволило получить ценную для нас информацию и контакты, что существенно поможет в нашей дальнейшей работе.
– Какое значение вы придаете участию в перевозках по Транссибирскому маршруту?
– В связи с тем, что премьер-министр Венгерской Республики Виктор Орбан очень высоко оценивает торговые связи между Венгрией и Китаем (в последнеее время грузооборот между нашими странами значительно повысился), наряду с морскими перевозками все большее значение приобретают железнодорожные. Поэтому и для нас вопрос перевозок по Транссибирской магистрали имеет стратегическое значение. Правда, есть трудности с обес­печением обратных грузопотоков в направлении Китая. Но мы считаем, что сумеем решить эту проблему благодаря тесным контактам нашей компании с казахстанскими и китайским партнерами.
– Насколько активно вы работаете со странами СНГ?
– У нас много примеров успешного сотрудничества.
К примеру, мы имеем прямые договоры на организацию международных грузовых перевозок и порядок взаиморасчетов с «Укрзализныцей». При перевозках грузов из других стран СНГ мы работаем с экспедиторскими компаниями. Договоры в таких случаях, как правило, заключаются на конкретные проекты. С помощью такой модели мы организовали перевозки моторных поездов из России в Сербию.
И в заключение с гордостью могу сказать о том, что сов­местно с российской компанией «Логистический оператор», которая является партнером ОАО «РЖД», мы принимаем участие в тендере на перевозку строительных машин из России в Сербию. В перспективе мы планируем принять участие в китайских транспортных проектах.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4455 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4581 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cbd [FILE_NAME] => 52b9357a65371bd5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9357a65371bd5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a623586715e8e880487ea9a095c2555 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cbd/52b9357a65371bd5.jpg [ALT] => Качество по доступной цене [TITLE] => Качество по доступной цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo--po-dostupnoi-tsene [~CODE] => kachestvo--po-dostupnoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8858 [~EXTERNAL_ID] => 8858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество по доступной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => качество по доступной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество по доступной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний CER Cargo Holding увеличивает свой грузооборот даже на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры. За счет каких транспортно-логистических решений удается достигать высоких результатов, рассказывает генеральный директор CER Cargo Holding Иштван Барань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество по доступной цене ) )
РЖД-Партнер

Условия для развития

Условия для развития

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

Array
(
    [ID] => 96751
    [~ID] => 96751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Условия для развития
    [~NAME] => Условия для развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/usloviia-dlia-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/usloviia-dlia-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дар убеждения

– Геннадий Иванович, насколько успешно достигается основная цель КСТП – привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут?
– Прежде всего хотел бы напомнить одно обстоятельство. В 2005-м общий объем перевозок грузов по ТСМ в международном сообщении составил 352 тыс. TEU, в том числе 125 тыс. TEU – транзит. Со следующего года изменилась тарифная политика на перевозку транзитных грузов, с тем чтобы исключить так называемый серый транзит. Ставка на перевозку транзита значительно выросла, в результате его объем сократился втрое и по итогам 2006-го составил всего около 40 тыс. TEU.
К сожалению, тогда мы потеряли многих клиентов. И наша задача как раз и заключалась в том, чтобы убедить клиента использовать для доставки товара Транссибирский маршрут. Это оказалось очень сложной задачей. Увы, транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным.
С 2007 года, за исключением кризисного 2009-го, мы наблюдаем положительную динамику перево­зок контейнерных грузов по Транссибу в основном за счет импортно-экспортных отправок. Значительный рост транзита начался с 2012 года, по итогам которого их объем составил более 102 тыс. TEU (на 124% больше, чем в 2011 г.). Тенденция роста сохраняется и в текущем году. В будущее мы тоже смотрим с оптимизмом.
– Как удалось добиться положительной динамики?
– Во многом это произошло благодаря своевременным мерам ОАО «РЖД» по стимулированию перевозок в составе контейнерных поездов, принятым в соответствии с решениями, которые были выработаны на площадке КСТП. Мы смогли предложить рынку конкурентоспособные транспортные продукты. 70% текущих транзитных перевозок составляют грузы, которые едут контейнерными поездами. Кстати, проект «Транссиб за 7 суток» родился на площадке КСТП.
По-прежнему основными направлениями транзита являются перевозки грузов в/из Китая в Европу, а также из Южной Кореи в Узбекистан и Казахстан. На этих направлениях в рамках деятельности КСТП организованы такие регулярные контейнерные поезда, как Чунцин – Дуйсбург, Чэнду – Лодзь, Ухань – Пардубице, Находка-Восточная – Сергели, Находка-Восточная – Кустанай. А в направлении страны Балтии – Центральная Азия, Афганистан это поезда «Балтика-Транзит», контейнерные сервисы «Евразия-1», «Евразия-2». И надо сказать, что сроки доставки грузов этими сервисами без преувеличения впечатляющие. К примеру, поезд Чунцин – Дуйсбург едет из Китая в Германию всего 15 суток.
При этом мы не ставим задачу конкурировать с морскими перевозками. Сегодня в направлении Азия – Европа и по морю, и по железным дорогам вместе транспортируется более 11 млн контейнеров. К 2015 году ожидается рост до 15 млн. Наша задача – провезти 1 млн. И этого показателя мы рассчитываем добиться за счет тех категорий грузов, перевозка которых оптимальна именно по железным дорогам. Это прежде всего электроника и товары народного потребления. Здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, морем – слишком долго, а в случае с электроникой – не всегда и безопасно. Однако есть и такие категории грузов, за которые нам придется побороться с морем. И в этом смысле большую роль играет работа с грузовладельцем, которого нужно убедить в том, чтобы он выбрал именно наземные перевозки. А это, повторюсь, очень непростая работа.
Дело в том, что 1990-е годы нанесли серьезный ущерб репутации железнодорожных перевозок. В то время нередко в пути следования контейнеры подвергались разграблению, и поэтому грузовладельцы просто боялись зайти на этот рынок. Сейчас это единичные случаи, а в маршрутных поездах такого нет в принципе. Мы можем гарантировать надежную доставку по графику и по приемлемым ценам. Это мы и пытаемся доносить до грузовладельцев. Например, в рамках КСТП организовали переговоры в Швеции с такими производителями, как IKEA, Volvo и др. Кроме того, уже 2 года подряд мы презентуем транссибирский сервис в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне. И если в прошлом году к нам отнеслись довольно настороженно, то в этот раз – совсем иначе. Наши компании очень активно поработали, в результате удалось договориться о том, что муниципалитет и мэрия Шэньчжэня будут спонсировать часть маршрутов из этого города.
В следующем году мы хотим сделать презентацию наших возможностей в Японии.

Основы привлекательности

– Для ускорения продвижения контейнерных поездов очень важно обеспечить современный сервис и быст­рый документооборот. Что делается в этом направлении?
– В первую очередь хотелось бы отметить проект «Элект­ронный поезд». В качестве базового объекта для его внед­рения выбран контейнерный поезд по маршруту Чэнду – Лодзь. Средний срок доставки контейнеров в составах этих поездов на расстояние около 10 тыс. км составляет
14 суток. Для ускорения процесса использования элект­ронных перевозочных и сопроводительных документов на практике применяется комбинированный документо­оборот. При такой схеме электронные документы могут сопровождать грузовую отправку и передаваться между соответствующими участниками логистической цепи как в электронном виде, так и на бумажных носителях.
Кроме того, на базе этого поезда в июле мы провели эксперимент: на некоторые контейнеры была установлена система охранной сигнализации типа «Следопыт-Т», позволяющая обеспечивать контроль за их перемещением в режиме реального времени на всем пути следования по маршруту Китай – Польша. В качестве практического шага по внедрению единой системы электронного документооборота на ТСМ в рамках XXII Пленарного заседания КСТП, прошедшего 14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия), подписано соглашение об организации трансграничного обмена электронными документами при осуществлении международных грузовых перевозок на Транссибирском маршруте.
Для повышения стандартов безопасности транспортировки грузов по Транссибу КСТП разрабатывает еще один инновационный проект – объединение охраны и страхования груза. У нас появится реальная возможность упаковать расходы по охране грузов в единый страховой продукт, как это принято в других странах. Этот проект начнут реализовывать ОАО «СК «ЖАСО» и ООО «ЧОП «Железнодорожная охрана».
– Разработка каких нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозочный процесс по ТСМ, сейчас необходима прежде всего?
– На уровне государства мы активно принимали участие в разработке ФЗ «О транзите». На уровне международного транспортного права для нас очевидно, что актуальным требованием, я бы даже сказал – вызовом времени, является создание гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всем евразийском пространстве. В настоящее время единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур, который обеспечивает беспрепятственные перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, является внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Присоединение к проекту крупнейших государств со значительным потенциалом экономического роста (Китая, Монголии, Казахстана) способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого транспортного права вместо существующих двух, как это есть на морском и воздушном транспорте. И такая работа проводится в рамках одной из рабочих групп КСТП.
– Когда, по Вашим прогнозам, уровень контейнеризации в России достигнет показателей, сопоставимых с европейскими?
– Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов он превышает 90%. Россия в этом плане существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС. Кроме того, на нашей сети существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9–5,6%), а с другой – внутренних (1,1%). В целом же уровень контейнеризации сейчас составляет 1,6%. 
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору Запад – Восток, на 2020 год оценивается в размере до 1 млн TEU. Чтобы освоить эти объемы, необходима, во-первых, хорошо развитая инфраструктура, а во-вторых, то, о чем я уже говорил, – создание максимально привлекательных условий для грузовладельцев.
А с учетом того, что в настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высоко­контейнеризированные грузы –
прежде всего это автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты, – необходимо также создавать условия для развития соответствующих производств в стране. Одним словом, чем больше будет появляться производителей товаров с высокой добавленной стоимостью, тем больше будет прирост контейнерных перевозок.
А если говорить о перевозчиках, то в рамках международных транспортных коридоров, напротив, должно работать минимальное количество участников, подчиненных единому хозяйствующему субъекту и использующих единую технологию перевозок. Эту роль может взять на себя Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), создаваемая при участии России, Казахстана и Беларуси. Кстати, КСТП еще 5 лет назад выступал с инициативой организации подобной структуры.
При этом не нужно опасаться, что ОТЛК станет монополистом. На транспортном пространстве Европы и Азии оперирует ограниченное количество компаний, имеющих в наличии парк подвижного состава, возможность его модернизировать, обладающих терминальной инфраструктурой и использующих современные средства информатизации. А это, как правило,  способны делать только крупные игроки, которых всего несколько. Когда ОТЛК начнет свою работу, другим ничего не будет грозить. Они вынужденно станут сотрудничать с крупными компаниями и работать на локальных маршрутах, как это зачастую происходит и сейчас. Здесь идет речь о сужении ненужной конкуренции на одних и тех же маршрутах, но не более того. И никто не позволит ОТЛК быть монополистом и задушить всех остальных. КСТП, по крайней мере, постарается создать равные условия и отстаивать интересы всех участников рынка. Но именно реальных, а не контор формата «стол-стул-телефон».

Выход за пределы

– 22 сентября 2013 года в КНДР после реконструкции открылся участок железной дороги Хасан – Раджин. Будет ли это способствовать увеличению транзита по Транссибу?
– Реализация данного проекта открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны «Расон» в КНДР и Дальневосточного региона РФ, так и для государств в целом. Не могу не отметить, что судьба этого проекта была решена именно в рамках КСТП во Владивостоке в 2006 году, когда Северная и Южная Корея подписали меморандум о воссоединении Транссиба с Транскорейской магистралью. В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Порт рассчитан на перевалку 4 млн т грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически закончено – и мы уже видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнеров.
– Получается, что деятельность КСТП уже давно вышла за пределы своего названия. Насколько широк сегодня круг рассматриваемых вами вопросов?
– Транспортное сообщество давно понимает, что география транссибирских перевозок расширяется. Поэтому и сфера деятельности КСТП – развитие мультимодальных и интермодальных перевозок в сообщении между Азией и Европой. Для этого приходится рассматривать вопросы, связанные с интероперабельностью перевозок на пространствах 1520 и 1435 в части как инфраструктуры, так и технологического управления, и по возможности содействовать их решению. Возникают вопросы технической и правовой спецификаций, по которым мы активно сотрудничаем с международными транспортными организациями.
Показателем такого тесного взаимодействия служит то, что в рамках XXII Пленарного заседания КСТП принимали участие руководители и полномочные представители ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФИАТА, Panteia/NEA, Европейской комиссии и др. Можно со всей уверенностью сказать, что сегодня ни один из международных транспортных форумов не собирает столь авторитетных международных экспертов. Это, пожалуй, лучший индикатор правильного развития организации и показатель авторитета КСТП.
– Как в целом Вы оцениваете результаты XXII Пленарного заседания КСТП?
– На заседании были не только обсуждены основные проб­лемы организации контейнерных перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по Транссибирскому маршруту, но и предложены совершенно конкретные меры по повышению их эффективности, в том числе за счет формирования интегрированных терминально-логистических услуг на пространстве 1520 и 1435 и, конечно, упрощения процедур таможенного досмотра транзитных грузов и выработки конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку грузов по ТСМ. В очередной раз хотел бы подчеркнуть уникальность площадки КСТП. Совет объединяет не только железнодорожные компании, но и морские порты и судоходные компании, благодаря чему мы можем обсуждать и решать вопросы, связанные с развитием линейных сервисов на морском участке Транссибирского маршрута, разрабатывать и применять на практике современные схемы доставки грузов (речь идет о контрактной логистике 3PL/4PL).
В ходе заседания не раз было отмечено, что КСТП – площадка, на которой интегрируются решения и рекомендации международных транспортных организаций и на практике реализуются в виде транспортно-логистических продуктов. Учитывая авторитет КСТП на международном транспортном рынке, а также его большой опыт по развитию Транссибирского коридора, Комитет ОСЖД выступил с предложением о наделении КСТП полномочиями Управляющего комитета Транспортного коридора ОСЖД № 1, полностью совпадающего с Транссибирским маршрутом. Инициатива ОСЖД была поддержана. Так что мы исходим из того, что решения, принятые на XXII Пленарном заседании КСТП, составят основу для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Дар убеждения

– Геннадий Иванович, насколько успешно достигается основная цель КСТП – привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут?
– Прежде всего хотел бы напомнить одно обстоятельство. В 2005-м общий объем перевозок грузов по ТСМ в международном сообщении составил 352 тыс. TEU, в том числе 125 тыс. TEU – транзит. Со следующего года изменилась тарифная политика на перевозку транзитных грузов, с тем чтобы исключить так называемый серый транзит. Ставка на перевозку транзита значительно выросла, в результате его объем сократился втрое и по итогам 2006-го составил всего около 40 тыс. TEU.
К сожалению, тогда мы потеряли многих клиентов. И наша задача как раз и заключалась в том, чтобы убедить клиента использовать для доставки товара Транссибирский маршрут. Это оказалось очень сложной задачей. Увы, транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным.
С 2007 года, за исключением кризисного 2009-го, мы наблюдаем положительную динамику перево­зок контейнерных грузов по Транссибу в основном за счет импортно-экспортных отправок. Значительный рост транзита начался с 2012 года, по итогам которого их объем составил более 102 тыс. TEU (на 124% больше, чем в 2011 г.). Тенденция роста сохраняется и в текущем году. В будущее мы тоже смотрим с оптимизмом.
– Как удалось добиться положительной динамики?
– Во многом это произошло благодаря своевременным мерам ОАО «РЖД» по стимулированию перевозок в составе контейнерных поездов, принятым в соответствии с решениями, которые были выработаны на площадке КСТП. Мы смогли предложить рынку конкурентоспособные транспортные продукты. 70% текущих транзитных перевозок составляют грузы, которые едут контейнерными поездами. Кстати, проект «Транссиб за 7 суток» родился на площадке КСТП.
По-прежнему основными направлениями транзита являются перевозки грузов в/из Китая в Европу, а также из Южной Кореи в Узбекистан и Казахстан. На этих направлениях в рамках деятельности КСТП организованы такие регулярные контейнерные поезда, как Чунцин – Дуйсбург, Чэнду – Лодзь, Ухань – Пардубице, Находка-Восточная – Сергели, Находка-Восточная – Кустанай. А в направлении страны Балтии – Центральная Азия, Афганистан это поезда «Балтика-Транзит», контейнерные сервисы «Евразия-1», «Евразия-2». И надо сказать, что сроки доставки грузов этими сервисами без преувеличения впечатляющие. К примеру, поезд Чунцин – Дуйсбург едет из Китая в Германию всего 15 суток.
При этом мы не ставим задачу конкурировать с морскими перевозками. Сегодня в направлении Азия – Европа и по морю, и по железным дорогам вместе транспортируется более 11 млн контейнеров. К 2015 году ожидается рост до 15 млн. Наша задача – провезти 1 млн. И этого показателя мы рассчитываем добиться за счет тех категорий грузов, перевозка которых оптимальна именно по железным дорогам. Это прежде всего электроника и товары народного потребления. Здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, морем – слишком долго, а в случае с электроникой – не всегда и безопасно. Однако есть и такие категории грузов, за которые нам придется побороться с морем. И в этом смысле большую роль играет работа с грузовладельцем, которого нужно убедить в том, чтобы он выбрал именно наземные перевозки. А это, повторюсь, очень непростая работа.
Дело в том, что 1990-е годы нанесли серьезный ущерб репутации железнодорожных перевозок. В то время нередко в пути следования контейнеры подвергались разграблению, и поэтому грузовладельцы просто боялись зайти на этот рынок. Сейчас это единичные случаи, а в маршрутных поездах такого нет в принципе. Мы можем гарантировать надежную доставку по графику и по приемлемым ценам. Это мы и пытаемся доносить до грузовладельцев. Например, в рамках КСТП организовали переговоры в Швеции с такими производителями, как IKEA, Volvo и др. Кроме того, уже 2 года подряд мы презентуем транссибирский сервис в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне. И если в прошлом году к нам отнеслись довольно настороженно, то в этот раз – совсем иначе. Наши компании очень активно поработали, в результате удалось договориться о том, что муниципалитет и мэрия Шэньчжэня будут спонсировать часть маршрутов из этого города.
В следующем году мы хотим сделать презентацию наших возможностей в Японии.

Основы привлекательности

– Для ускорения продвижения контейнерных поездов очень важно обеспечить современный сервис и быст­рый документооборот. Что делается в этом направлении?
– В первую очередь хотелось бы отметить проект «Элект­ронный поезд». В качестве базового объекта для его внед­рения выбран контейнерный поезд по маршруту Чэнду – Лодзь. Средний срок доставки контейнеров в составах этих поездов на расстояние около 10 тыс. км составляет
14 суток. Для ускорения процесса использования элект­ронных перевозочных и сопроводительных документов на практике применяется комбинированный документо­оборот. При такой схеме электронные документы могут сопровождать грузовую отправку и передаваться между соответствующими участниками логистической цепи как в электронном виде, так и на бумажных носителях.
Кроме того, на базе этого поезда в июле мы провели эксперимент: на некоторые контейнеры была установлена система охранной сигнализации типа «Следопыт-Т», позволяющая обеспечивать контроль за их перемещением в режиме реального времени на всем пути следования по маршруту Китай – Польша. В качестве практического шага по внедрению единой системы электронного документооборота на ТСМ в рамках XXII Пленарного заседания КСТП, прошедшего 14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия), подписано соглашение об организации трансграничного обмена электронными документами при осуществлении международных грузовых перевозок на Транссибирском маршруте.
Для повышения стандартов безопасности транспортировки грузов по Транссибу КСТП разрабатывает еще один инновационный проект – объединение охраны и страхования груза. У нас появится реальная возможность упаковать расходы по охране грузов в единый страховой продукт, как это принято в других странах. Этот проект начнут реализовывать ОАО «СК «ЖАСО» и ООО «ЧОП «Железнодорожная охрана».
– Разработка каких нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозочный процесс по ТСМ, сейчас необходима прежде всего?
– На уровне государства мы активно принимали участие в разработке ФЗ «О транзите». На уровне международного транспортного права для нас очевидно, что актуальным требованием, я бы даже сказал – вызовом времени, является создание гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всем евразийском пространстве. В настоящее время единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур, который обеспечивает беспрепятственные перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, является внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Присоединение к проекту крупнейших государств со значительным потенциалом экономического роста (Китая, Монголии, Казахстана) способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого транспортного права вместо существующих двух, как это есть на морском и воздушном транспорте. И такая работа проводится в рамках одной из рабочих групп КСТП.
– Когда, по Вашим прогнозам, уровень контейнеризации в России достигнет показателей, сопоставимых с европейскими?
– Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов он превышает 90%. Россия в этом плане существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС. Кроме того, на нашей сети существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9–5,6%), а с другой – внутренних (1,1%). В целом же уровень контейнеризации сейчас составляет 1,6%. 
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору Запад – Восток, на 2020 год оценивается в размере до 1 млн TEU. Чтобы освоить эти объемы, необходима, во-первых, хорошо развитая инфраструктура, а во-вторых, то, о чем я уже говорил, – создание максимально привлекательных условий для грузовладельцев.
А с учетом того, что в настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высоко­контейнеризированные грузы –
прежде всего это автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты, – необходимо также создавать условия для развития соответствующих производств в стране. Одним словом, чем больше будет появляться производителей товаров с высокой добавленной стоимостью, тем больше будет прирост контейнерных перевозок.
А если говорить о перевозчиках, то в рамках международных транспортных коридоров, напротив, должно работать минимальное количество участников, подчиненных единому хозяйствующему субъекту и использующих единую технологию перевозок. Эту роль может взять на себя Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), создаваемая при участии России, Казахстана и Беларуси. Кстати, КСТП еще 5 лет назад выступал с инициативой организации подобной структуры.
При этом не нужно опасаться, что ОТЛК станет монополистом. На транспортном пространстве Европы и Азии оперирует ограниченное количество компаний, имеющих в наличии парк подвижного состава, возможность его модернизировать, обладающих терминальной инфраструктурой и использующих современные средства информатизации. А это, как правило,  способны делать только крупные игроки, которых всего несколько. Когда ОТЛК начнет свою работу, другим ничего не будет грозить. Они вынужденно станут сотрудничать с крупными компаниями и работать на локальных маршрутах, как это зачастую происходит и сейчас. Здесь идет речь о сужении ненужной конкуренции на одних и тех же маршрутах, но не более того. И никто не позволит ОТЛК быть монополистом и задушить всех остальных. КСТП, по крайней мере, постарается создать равные условия и отстаивать интересы всех участников рынка. Но именно реальных, а не контор формата «стол-стул-телефон».

Выход за пределы

– 22 сентября 2013 года в КНДР после реконструкции открылся участок железной дороги Хасан – Раджин. Будет ли это способствовать увеличению транзита по Транссибу?
– Реализация данного проекта открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны «Расон» в КНДР и Дальневосточного региона РФ, так и для государств в целом. Не могу не отметить, что судьба этого проекта была решена именно в рамках КСТП во Владивостоке в 2006 году, когда Северная и Южная Корея подписали меморандум о воссоединении Транссиба с Транскорейской магистралью. В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Порт рассчитан на перевалку 4 млн т грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически закончено – и мы уже видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнеров.
– Получается, что деятельность КСТП уже давно вышла за пределы своего названия. Насколько широк сегодня круг рассматриваемых вами вопросов?
– Транспортное сообщество давно понимает, что география транссибирских перевозок расширяется. Поэтому и сфера деятельности КСТП – развитие мультимодальных и интермодальных перевозок в сообщении между Азией и Европой. Для этого приходится рассматривать вопросы, связанные с интероперабельностью перевозок на пространствах 1520 и 1435 в части как инфраструктуры, так и технологического управления, и по возможности содействовать их решению. Возникают вопросы технической и правовой спецификаций, по которым мы активно сотрудничаем с международными транспортными организациями.
Показателем такого тесного взаимодействия служит то, что в рамках XXII Пленарного заседания КСТП принимали участие руководители и полномочные представители ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФИАТА, Panteia/NEA, Европейской комиссии и др. Можно со всей уверенностью сказать, что сегодня ни один из международных транспортных форумов не собирает столь авторитетных международных экспертов. Это, пожалуй, лучший индикатор правильного развития организации и показатель авторитета КСТП.
– Как в целом Вы оцениваете результаты XXII Пленарного заседания КСТП?
– На заседании были не только обсуждены основные проб­лемы организации контейнерных перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по Транссибирскому маршруту, но и предложены совершенно конкретные меры по повышению их эффективности, в том числе за счет формирования интегрированных терминально-логистических услуг на пространстве 1520 и 1435 и, конечно, упрощения процедур таможенного досмотра транзитных грузов и выработки конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку грузов по ТСМ. В очередной раз хотел бы подчеркнуть уникальность площадки КСТП. Совет объединяет не только железнодорожные компании, но и морские порты и судоходные компании, благодаря чему мы можем обсуждать и решать вопросы, связанные с развитием линейных сервисов на морском участке Транссибирского маршрута, разрабатывать и применять на практике современные схемы доставки грузов (речь идет о контрактной логистике 3PL/4PL).
В ходе заседания не раз было отмечено, что КСТП – площадка, на которой интегрируются решения и рекомендации международных транспортных организаций и на практике реализуются в виде транспортно-логистических продуктов. Учитывая авторитет КСТП на международном транспортном рынке, а также его большой опыт по развитию Транссибирского коридора, Комитет ОСЖД выступил с предложением о наделении КСТП полномочиями Управляющего комитета Транспортного коридора ОСЖД № 1, полностью совпадающего с Транссибирским маршрутом. Инициатива ОСЖД была поддержана. Так что мы исходим из того, что решения, принятые на XXII Пленарном заседании КСТП, составят основу для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4453 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4656 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a71 [FILE_NAME] => 52b93495361927f5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b93495361927f5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 069f0785393d89dcc8a02309239ba5ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [ALT] => Условия для развития [TITLE] => Условия для развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => usloviia-dlia-razvitiia [~CODE] => usloviia-dlia-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8857 [~EXTERNAL_ID] => 8857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => условия для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития ) )

									Array
(
    [ID] => 96751
    [~ID] => 96751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Условия для развития
    [~NAME] => Условия для развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/usloviia-dlia-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/usloviia-dlia-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дар убеждения

– Геннадий Иванович, насколько успешно достигается основная цель КСТП – привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут?
– Прежде всего хотел бы напомнить одно обстоятельство. В 2005-м общий объем перевозок грузов по ТСМ в международном сообщении составил 352 тыс. TEU, в том числе 125 тыс. TEU – транзит. Со следующего года изменилась тарифная политика на перевозку транзитных грузов, с тем чтобы исключить так называемый серый транзит. Ставка на перевозку транзита значительно выросла, в результате его объем сократился втрое и по итогам 2006-го составил всего около 40 тыс. TEU.
К сожалению, тогда мы потеряли многих клиентов. И наша задача как раз и заключалась в том, чтобы убедить клиента использовать для доставки товара Транссибирский маршрут. Это оказалось очень сложной задачей. Увы, транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным.
С 2007 года, за исключением кризисного 2009-го, мы наблюдаем положительную динамику перево­зок контейнерных грузов по Транссибу в основном за счет импортно-экспортных отправок. Значительный рост транзита начался с 2012 года, по итогам которого их объем составил более 102 тыс. TEU (на 124% больше, чем в 2011 г.). Тенденция роста сохраняется и в текущем году. В будущее мы тоже смотрим с оптимизмом.
– Как удалось добиться положительной динамики?
– Во многом это произошло благодаря своевременным мерам ОАО «РЖД» по стимулированию перевозок в составе контейнерных поездов, принятым в соответствии с решениями, которые были выработаны на площадке КСТП. Мы смогли предложить рынку конкурентоспособные транспортные продукты. 70% текущих транзитных перевозок составляют грузы, которые едут контейнерными поездами. Кстати, проект «Транссиб за 7 суток» родился на площадке КСТП.
По-прежнему основными направлениями транзита являются перевозки грузов в/из Китая в Европу, а также из Южной Кореи в Узбекистан и Казахстан. На этих направлениях в рамках деятельности КСТП организованы такие регулярные контейнерные поезда, как Чунцин – Дуйсбург, Чэнду – Лодзь, Ухань – Пардубице, Находка-Восточная – Сергели, Находка-Восточная – Кустанай. А в направлении страны Балтии – Центральная Азия, Афганистан это поезда «Балтика-Транзит», контейнерные сервисы «Евразия-1», «Евразия-2». И надо сказать, что сроки доставки грузов этими сервисами без преувеличения впечатляющие. К примеру, поезд Чунцин – Дуйсбург едет из Китая в Германию всего 15 суток.
При этом мы не ставим задачу конкурировать с морскими перевозками. Сегодня в направлении Азия – Европа и по морю, и по железным дорогам вместе транспортируется более 11 млн контейнеров. К 2015 году ожидается рост до 15 млн. Наша задача – провезти 1 млн. И этого показателя мы рассчитываем добиться за счет тех категорий грузов, перевозка которых оптимальна именно по железным дорогам. Это прежде всего электроника и товары народного потребления. Здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, морем – слишком долго, а в случае с электроникой – не всегда и безопасно. Однако есть и такие категории грузов, за которые нам придется побороться с морем. И в этом смысле большую роль играет работа с грузовладельцем, которого нужно убедить в том, чтобы он выбрал именно наземные перевозки. А это, повторюсь, очень непростая работа.
Дело в том, что 1990-е годы нанесли серьезный ущерб репутации железнодорожных перевозок. В то время нередко в пути следования контейнеры подвергались разграблению, и поэтому грузовладельцы просто боялись зайти на этот рынок. Сейчас это единичные случаи, а в маршрутных поездах такого нет в принципе. Мы можем гарантировать надежную доставку по графику и по приемлемым ценам. Это мы и пытаемся доносить до грузовладельцев. Например, в рамках КСТП организовали переговоры в Швеции с такими производителями, как IKEA, Volvo и др. Кроме того, уже 2 года подряд мы презентуем транссибирский сервис в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне. И если в прошлом году к нам отнеслись довольно настороженно, то в этот раз – совсем иначе. Наши компании очень активно поработали, в результате удалось договориться о том, что муниципалитет и мэрия Шэньчжэня будут спонсировать часть маршрутов из этого города.
В следующем году мы хотим сделать презентацию наших возможностей в Японии.

Основы привлекательности

– Для ускорения продвижения контейнерных поездов очень важно обеспечить современный сервис и быст­рый документооборот. Что делается в этом направлении?
– В первую очередь хотелось бы отметить проект «Элект­ронный поезд». В качестве базового объекта для его внед­рения выбран контейнерный поезд по маршруту Чэнду – Лодзь. Средний срок доставки контейнеров в составах этих поездов на расстояние около 10 тыс. км составляет
14 суток. Для ускорения процесса использования элект­ронных перевозочных и сопроводительных документов на практике применяется комбинированный документо­оборот. При такой схеме электронные документы могут сопровождать грузовую отправку и передаваться между соответствующими участниками логистической цепи как в электронном виде, так и на бумажных носителях.
Кроме того, на базе этого поезда в июле мы провели эксперимент: на некоторые контейнеры была установлена система охранной сигнализации типа «Следопыт-Т», позволяющая обеспечивать контроль за их перемещением в режиме реального времени на всем пути следования по маршруту Китай – Польша. В качестве практического шага по внедрению единой системы электронного документооборота на ТСМ в рамках XXII Пленарного заседания КСТП, прошедшего 14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия), подписано соглашение об организации трансграничного обмена электронными документами при осуществлении международных грузовых перевозок на Транссибирском маршруте.
Для повышения стандартов безопасности транспортировки грузов по Транссибу КСТП разрабатывает еще один инновационный проект – объединение охраны и страхования груза. У нас появится реальная возможность упаковать расходы по охране грузов в единый страховой продукт, как это принято в других странах. Этот проект начнут реализовывать ОАО «СК «ЖАСО» и ООО «ЧОП «Железнодорожная охрана».
– Разработка каких нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозочный процесс по ТСМ, сейчас необходима прежде всего?
– На уровне государства мы активно принимали участие в разработке ФЗ «О транзите». На уровне международного транспортного права для нас очевидно, что актуальным требованием, я бы даже сказал – вызовом времени, является создание гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всем евразийском пространстве. В настоящее время единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур, который обеспечивает беспрепятственные перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, является внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Присоединение к проекту крупнейших государств со значительным потенциалом экономического роста (Китая, Монголии, Казахстана) способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого транспортного права вместо существующих двух, как это есть на морском и воздушном транспорте. И такая работа проводится в рамках одной из рабочих групп КСТП.
– Когда, по Вашим прогнозам, уровень контейнеризации в России достигнет показателей, сопоставимых с европейскими?
– Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов он превышает 90%. Россия в этом плане существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС. Кроме того, на нашей сети существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9–5,6%), а с другой – внутренних (1,1%). В целом же уровень контейнеризации сейчас составляет 1,6%. 
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору Запад – Восток, на 2020 год оценивается в размере до 1 млн TEU. Чтобы освоить эти объемы, необходима, во-первых, хорошо развитая инфраструктура, а во-вторых, то, о чем я уже говорил, – создание максимально привлекательных условий для грузовладельцев.
А с учетом того, что в настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высоко­контейнеризированные грузы –
прежде всего это автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты, – необходимо также создавать условия для развития соответствующих производств в стране. Одним словом, чем больше будет появляться производителей товаров с высокой добавленной стоимостью, тем больше будет прирост контейнерных перевозок.
А если говорить о перевозчиках, то в рамках международных транспортных коридоров, напротив, должно работать минимальное количество участников, подчиненных единому хозяйствующему субъекту и использующих единую технологию перевозок. Эту роль может взять на себя Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), создаваемая при участии России, Казахстана и Беларуси. Кстати, КСТП еще 5 лет назад выступал с инициативой организации подобной структуры.
При этом не нужно опасаться, что ОТЛК станет монополистом. На транспортном пространстве Европы и Азии оперирует ограниченное количество компаний, имеющих в наличии парк подвижного состава, возможность его модернизировать, обладающих терминальной инфраструктурой и использующих современные средства информатизации. А это, как правило,  способны делать только крупные игроки, которых всего несколько. Когда ОТЛК начнет свою работу, другим ничего не будет грозить. Они вынужденно станут сотрудничать с крупными компаниями и работать на локальных маршрутах, как это зачастую происходит и сейчас. Здесь идет речь о сужении ненужной конкуренции на одних и тех же маршрутах, но не более того. И никто не позволит ОТЛК быть монополистом и задушить всех остальных. КСТП, по крайней мере, постарается создать равные условия и отстаивать интересы всех участников рынка. Но именно реальных, а не контор формата «стол-стул-телефон».

Выход за пределы

– 22 сентября 2013 года в КНДР после реконструкции открылся участок железной дороги Хасан – Раджин. Будет ли это способствовать увеличению транзита по Транссибу?
– Реализация данного проекта открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны «Расон» в КНДР и Дальневосточного региона РФ, так и для государств в целом. Не могу не отметить, что судьба этого проекта была решена именно в рамках КСТП во Владивостоке в 2006 году, когда Северная и Южная Корея подписали меморандум о воссоединении Транссиба с Транскорейской магистралью. В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Порт рассчитан на перевалку 4 млн т грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически закончено – и мы уже видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнеров.
– Получается, что деятельность КСТП уже давно вышла за пределы своего названия. Насколько широк сегодня круг рассматриваемых вами вопросов?
– Транспортное сообщество давно понимает, что география транссибирских перевозок расширяется. Поэтому и сфера деятельности КСТП – развитие мультимодальных и интермодальных перевозок в сообщении между Азией и Европой. Для этого приходится рассматривать вопросы, связанные с интероперабельностью перевозок на пространствах 1520 и 1435 в части как инфраструктуры, так и технологического управления, и по возможности содействовать их решению. Возникают вопросы технической и правовой спецификаций, по которым мы активно сотрудничаем с международными транспортными организациями.
Показателем такого тесного взаимодействия служит то, что в рамках XXII Пленарного заседания КСТП принимали участие руководители и полномочные представители ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФИАТА, Panteia/NEA, Европейской комиссии и др. Можно со всей уверенностью сказать, что сегодня ни один из международных транспортных форумов не собирает столь авторитетных международных экспертов. Это, пожалуй, лучший индикатор правильного развития организации и показатель авторитета КСТП.
– Как в целом Вы оцениваете результаты XXII Пленарного заседания КСТП?
– На заседании были не только обсуждены основные проб­лемы организации контейнерных перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по Транссибирскому маршруту, но и предложены совершенно конкретные меры по повышению их эффективности, в том числе за счет формирования интегрированных терминально-логистических услуг на пространстве 1520 и 1435 и, конечно, упрощения процедур таможенного досмотра транзитных грузов и выработки конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку грузов по ТСМ. В очередной раз хотел бы подчеркнуть уникальность площадки КСТП. Совет объединяет не только железнодорожные компании, но и морские порты и судоходные компании, благодаря чему мы можем обсуждать и решать вопросы, связанные с развитием линейных сервисов на морском участке Транссибирского маршрута, разрабатывать и применять на практике современные схемы доставки грузов (речь идет о контрактной логистике 3PL/4PL).
В ходе заседания не раз было отмечено, что КСТП – площадка, на которой интегрируются решения и рекомендации международных транспортных организаций и на практике реализуются в виде транспортно-логистических продуктов. Учитывая авторитет КСТП на международном транспортном рынке, а также его большой опыт по развитию Транссибирского коридора, Комитет ОСЖД выступил с предложением о наделении КСТП полномочиями Управляющего комитета Транспортного коридора ОСЖД № 1, полностью совпадающего с Транссибирским маршрутом. Инициатива ОСЖД была поддержана. Так что мы исходим из того, что решения, принятые на XXII Пленарном заседании КСТП, составят основу для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Дар убеждения

– Геннадий Иванович, насколько успешно достигается основная цель КСТП – привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут?
– Прежде всего хотел бы напомнить одно обстоятельство. В 2005-м общий объем перевозок грузов по ТСМ в международном сообщении составил 352 тыс. TEU, в том числе 125 тыс. TEU – транзит. Со следующего года изменилась тарифная политика на перевозку транзитных грузов, с тем чтобы исключить так называемый серый транзит. Ставка на перевозку транзита значительно выросла, в результате его объем сократился втрое и по итогам 2006-го составил всего около 40 тыс. TEU.
К сожалению, тогда мы потеряли многих клиентов. И наша задача как раз и заключалась в том, чтобы убедить клиента использовать для доставки товара Транссибирский маршрут. Это оказалось очень сложной задачей. Увы, транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным.
С 2007 года, за исключением кризисного 2009-го, мы наблюдаем положительную динамику перево­зок контейнерных грузов по Транссибу в основном за счет импортно-экспортных отправок. Значительный рост транзита начался с 2012 года, по итогам которого их объем составил более 102 тыс. TEU (на 124% больше, чем в 2011 г.). Тенденция роста сохраняется и в текущем году. В будущее мы тоже смотрим с оптимизмом.
– Как удалось добиться положительной динамики?
– Во многом это произошло благодаря своевременным мерам ОАО «РЖД» по стимулированию перевозок в составе контейнерных поездов, принятым в соответствии с решениями, которые были выработаны на площадке КСТП. Мы смогли предложить рынку конкурентоспособные транспортные продукты. 70% текущих транзитных перевозок составляют грузы, которые едут контейнерными поездами. Кстати, проект «Транссиб за 7 суток» родился на площадке КСТП.
По-прежнему основными направлениями транзита являются перевозки грузов в/из Китая в Европу, а также из Южной Кореи в Узбекистан и Казахстан. На этих направлениях в рамках деятельности КСТП организованы такие регулярные контейнерные поезда, как Чунцин – Дуйсбург, Чэнду – Лодзь, Ухань – Пардубице, Находка-Восточная – Сергели, Находка-Восточная – Кустанай. А в направлении страны Балтии – Центральная Азия, Афганистан это поезда «Балтика-Транзит», контейнерные сервисы «Евразия-1», «Евразия-2». И надо сказать, что сроки доставки грузов этими сервисами без преувеличения впечатляющие. К примеру, поезд Чунцин – Дуйсбург едет из Китая в Германию всего 15 суток.
При этом мы не ставим задачу конкурировать с морскими перевозками. Сегодня в направлении Азия – Европа и по морю, и по железным дорогам вместе транспортируется более 11 млн контейнеров. К 2015 году ожидается рост до 15 млн. Наша задача – провезти 1 млн. И этого показателя мы рассчитываем добиться за счет тех категорий грузов, перевозка которых оптимальна именно по железным дорогам. Это прежде всего электроника и товары народного потребления. Здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, морем – слишком долго, а в случае с электроникой – не всегда и безопасно. Однако есть и такие категории грузов, за которые нам придется побороться с морем. И в этом смысле большую роль играет работа с грузовладельцем, которого нужно убедить в том, чтобы он выбрал именно наземные перевозки. А это, повторюсь, очень непростая работа.
Дело в том, что 1990-е годы нанесли серьезный ущерб репутации железнодорожных перевозок. В то время нередко в пути следования контейнеры подвергались разграблению, и поэтому грузовладельцы просто боялись зайти на этот рынок. Сейчас это единичные случаи, а в маршрутных поездах такого нет в принципе. Мы можем гарантировать надежную доставку по графику и по приемлемым ценам. Это мы и пытаемся доносить до грузовладельцев. Например, в рамках КСТП организовали переговоры в Швеции с такими производителями, как IKEA, Volvo и др. Кроме того, уже 2 года подряд мы презентуем транссибирский сервис в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне. И если в прошлом году к нам отнеслись довольно настороженно, то в этот раз – совсем иначе. Наши компании очень активно поработали, в результате удалось договориться о том, что муниципалитет и мэрия Шэньчжэня будут спонсировать часть маршрутов из этого города.
В следующем году мы хотим сделать презентацию наших возможностей в Японии.

Основы привлекательности

– Для ускорения продвижения контейнерных поездов очень важно обеспечить современный сервис и быст­рый документооборот. Что делается в этом направлении?
– В первую очередь хотелось бы отметить проект «Элект­ронный поезд». В качестве базового объекта для его внед­рения выбран контейнерный поезд по маршруту Чэнду – Лодзь. Средний срок доставки контейнеров в составах этих поездов на расстояние около 10 тыс. км составляет
14 суток. Для ускорения процесса использования элект­ронных перевозочных и сопроводительных документов на практике применяется комбинированный документо­оборот. При такой схеме электронные документы могут сопровождать грузовую отправку и передаваться между соответствующими участниками логистической цепи как в электронном виде, так и на бумажных носителях.
Кроме того, на базе этого поезда в июле мы провели эксперимент: на некоторые контейнеры была установлена система охранной сигнализации типа «Следопыт-Т», позволяющая обеспечивать контроль за их перемещением в режиме реального времени на всем пути следования по маршруту Китай – Польша. В качестве практического шага по внедрению единой системы электронного документооборота на ТСМ в рамках XXII Пленарного заседания КСТП, прошедшего 14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия), подписано соглашение об организации трансграничного обмена электронными документами при осуществлении международных грузовых перевозок на Транссибирском маршруте.
Для повышения стандартов безопасности транспортировки грузов по Транссибу КСТП разрабатывает еще один инновационный проект – объединение охраны и страхования груза. У нас появится реальная возможность упаковать расходы по охране грузов в единый страховой продукт, как это принято в других странах. Этот проект начнут реализовывать ОАО «СК «ЖАСО» и ООО «ЧОП «Железнодорожная охрана».
– Разработка каких нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозочный процесс по ТСМ, сейчас необходима прежде всего?
– На уровне государства мы активно принимали участие в разработке ФЗ «О транзите». На уровне международного транспортного права для нас очевидно, что актуальным требованием, я бы даже сказал – вызовом времени, является создание гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всем евразийском пространстве. В настоящее время единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур, который обеспечивает беспрепятственные перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, является внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Присоединение к проекту крупнейших государств со значительным потенциалом экономического роста (Китая, Монголии, Казахстана) способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого транспортного права вместо существующих двух, как это есть на морском и воздушном транспорте. И такая работа проводится в рамках одной из рабочих групп КСТП.
– Когда, по Вашим прогнозам, уровень контейнеризации в России достигнет показателей, сопоставимых с европейскими?
– Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов он превышает 90%. Россия в этом плане существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС. Кроме того, на нашей сети существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9–5,6%), а с другой – внутренних (1,1%). В целом же уровень контейнеризации сейчас составляет 1,6%. 
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору Запад – Восток, на 2020 год оценивается в размере до 1 млн TEU. Чтобы освоить эти объемы, необходима, во-первых, хорошо развитая инфраструктура, а во-вторых, то, о чем я уже говорил, – создание максимально привлекательных условий для грузовладельцев.
А с учетом того, что в настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высоко­контейнеризированные грузы –
прежде всего это автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты, – необходимо также создавать условия для развития соответствующих производств в стране. Одним словом, чем больше будет появляться производителей товаров с высокой добавленной стоимостью, тем больше будет прирост контейнерных перевозок.
А если говорить о перевозчиках, то в рамках международных транспортных коридоров, напротив, должно работать минимальное количество участников, подчиненных единому хозяйствующему субъекту и использующих единую технологию перевозок. Эту роль может взять на себя Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), создаваемая при участии России, Казахстана и Беларуси. Кстати, КСТП еще 5 лет назад выступал с инициативой организации подобной структуры.
При этом не нужно опасаться, что ОТЛК станет монополистом. На транспортном пространстве Европы и Азии оперирует ограниченное количество компаний, имеющих в наличии парк подвижного состава, возможность его модернизировать, обладающих терминальной инфраструктурой и использующих современные средства информатизации. А это, как правило,  способны делать только крупные игроки, которых всего несколько. Когда ОТЛК начнет свою работу, другим ничего не будет грозить. Они вынужденно станут сотрудничать с крупными компаниями и работать на локальных маршрутах, как это зачастую происходит и сейчас. Здесь идет речь о сужении ненужной конкуренции на одних и тех же маршрутах, но не более того. И никто не позволит ОТЛК быть монополистом и задушить всех остальных. КСТП, по крайней мере, постарается создать равные условия и отстаивать интересы всех участников рынка. Но именно реальных, а не контор формата «стол-стул-телефон».

Выход за пределы

– 22 сентября 2013 года в КНДР после реконструкции открылся участок железной дороги Хасан – Раджин. Будет ли это способствовать увеличению транзита по Транссибу?
– Реализация данного проекта открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны «Расон» в КНДР и Дальневосточного региона РФ, так и для государств в целом. Не могу не отметить, что судьба этого проекта была решена именно в рамках КСТП во Владивостоке в 2006 году, когда Северная и Южная Корея подписали меморандум о воссоединении Транссиба с Транскорейской магистралью. В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Порт рассчитан на перевалку 4 млн т грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически закончено – и мы уже видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнеров.
– Получается, что деятельность КСТП уже давно вышла за пределы своего названия. Насколько широк сегодня круг рассматриваемых вами вопросов?
– Транспортное сообщество давно понимает, что география транссибирских перевозок расширяется. Поэтому и сфера деятельности КСТП – развитие мультимодальных и интермодальных перевозок в сообщении между Азией и Европой. Для этого приходится рассматривать вопросы, связанные с интероперабельностью перевозок на пространствах 1520 и 1435 в части как инфраструктуры, так и технологического управления, и по возможности содействовать их решению. Возникают вопросы технической и правовой спецификаций, по которым мы активно сотрудничаем с международными транспортными организациями.
Показателем такого тесного взаимодействия служит то, что в рамках XXII Пленарного заседания КСТП принимали участие руководители и полномочные представители ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФИАТА, Panteia/NEA, Европейской комиссии и др. Можно со всей уверенностью сказать, что сегодня ни один из международных транспортных форумов не собирает столь авторитетных международных экспертов. Это, пожалуй, лучший индикатор правильного развития организации и показатель авторитета КСТП.
– Как в целом Вы оцениваете результаты XXII Пленарного заседания КСТП?
– На заседании были не только обсуждены основные проб­лемы организации контейнерных перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по Транссибирскому маршруту, но и предложены совершенно конкретные меры по повышению их эффективности, в том числе за счет формирования интегрированных терминально-логистических услуг на пространстве 1520 и 1435 и, конечно, упрощения процедур таможенного досмотра транзитных грузов и выработки конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку грузов по ТСМ. В очередной раз хотел бы подчеркнуть уникальность площадки КСТП. Совет объединяет не только железнодорожные компании, но и морские порты и судоходные компании, благодаря чему мы можем обсуждать и решать вопросы, связанные с развитием линейных сервисов на морском участке Транссибирского маршрута, разрабатывать и применять на практике современные схемы доставки грузов (речь идет о контрактной логистике 3PL/4PL).
В ходе заседания не раз было отмечено, что КСТП – площадка, на которой интегрируются решения и рекомендации международных транспортных организаций и на практике реализуются в виде транспортно-логистических продуктов. Учитывая авторитет КСТП на международном транспортном рынке, а также его большой опыт по развитию Транссибирского коридора, Комитет ОСЖД выступил с предложением о наделении КСТП полномочиями Управляющего комитета Транспортного коридора ОСЖД № 1, полностью совпадающего с Транссибирским маршрутом. Инициатива ОСЖД была поддержана. Так что мы исходим из того, что решения, принятые на XXII Пленарном заседании КСТП, составят основу для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4453 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4656 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a71 [FILE_NAME] => 52b93495361927f5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b93495361927f5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 069f0785393d89dcc8a02309239ba5ed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/52b93495361927f5.jpg [ALT] => Условия для развития [TITLE] => Условия для развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => usloviia-dlia-razvitiia [~CODE] => usloviia-dlia-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8857 [~EXTERNAL_ID] => 8857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => условия для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия для развития ) )
РЖД-Партнер

Взаимовыгодный транзит

Взаимовыгодный  транзит

По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?

Array
(
    [ID] => 96750
    [~ID] => 96750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Взаимовыгодный  транзит
    [~NAME] => Взаимовыгодный  транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vzaimovygodnyi--tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vzaimovygodnyi--tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктурный скачок

14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия) состоялось XXII Пленарное заседание международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Участники обсудили приоритетные направления развития Транссиба и перспективы увеличения транзита по данному маршруту.
Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал о мероприятиях по модернизации инфраструктуры Транссиба, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, будет построено 87,3 км третьих путей, реконструировано 25 станций, выполнено усиление устройств электроснабжения, а также деповских и экипировочных устройств локомотивного хозяйства. На Восточном полигоне ТСМ в период до 2015 года потребуется осуществить мероприятия по развитию станций и узлов, в том числе Карымская, Чита, Хабаровск, Уссурийск. Параметры Стратегии предусматривают в срок до 2015 года обес­печить скорость контейнерных перевозок по ТСМ на уровне 1 тыс. км/сут.
В перспективе на Транссибе предусматривается развитие современной инфраструктуры. Для повышения эффективности транспортно-логистических операций и ускорения товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона планируется создание терминально-логистических центров в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и других городах. «Это позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения потребностей клиентов», – подчеркнул С. Аристов.
К приоритетным инвестиционным проектам в сфере развития инфраструктуры ТСМ на территории Дальнего Востока и Байкальского региона Минтранс относит развитие транспортного узла Восточный – Находка; строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва; создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края и Республики Бурятии. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею, а также моста на участке Угловая – Находка. Для устранения узких мест намечено усилить пропускную и перерабатывающую способность станций Тайшет, Иркутск и Сковородино, построить обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии. В целях обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через Амур и реконструирован тоннель под Амуром у Хабаровска.
Общий объем инвестиций в развитие БАМа и Транссиба в срок до 2018 года составит 562 млрд рублей. «Реализация инфраструктурных проектов вкупе с тарифными и организационно-техническими мерами позволит решить важную стратегическую государственную задачу – кардинально повысить объемы международных грузовых перевозок через сеть российских железных дорог», – отметил С. Аристов.

Упростить и ускорить

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, ключевым фактором развития международной торговли является упрощение процедур пересечения границ. «Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и иные контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов», – отметил он и добавил, что по решению этих вопросов ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с Федеральной таможенной службой.
Примечательно, что Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) оценивает годовые потери от затруднений при пересечении границ на уровне $400 млрд. А участники саммита АТЭС считают, что эффект от упрощения пересечения границ вдвое больше, чем от уменьшения таможенных тарифов.
Одной из востребованных современных технологий, позволяющих избежать задержек грузов на погранпереходах, является процедура предварительного информирования таможенных органов. Ее применение обеспечивает снижение общего транзитного времени и увеличивает пропускную способность железных дорог. Надо сказать, что Коллегией Евразийской экономической комиссии было принято решение о введении обязательного информирования о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом в страны Таможенного союза. Данное требование вступит в силу 1 октября 2014 года.
ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компанией «Транспорт Девелопмент Групп» разработан, протестирован и введен в опытную эксплуатацию универсальный программный комплекс. Он позволяет получать от участников железнодорожной перевозки товаросопроводительные документы в электронном виде, проверять их на предмет ошибок и взаимодействовать с клиентами по исправлению этих ошибок; приводить товаросопроводительные документы в соответствие с альбомом форматов, определенном ФТС; формировать предварительную информацию как в формате уведомления о прибытии, так и в формате транзитной декларации и направлять ее в ФТС; передавать предварительную информацию о грузах в автоматизированные системы РЖД. В настоящее время, как рассказал генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, данный программный комплекс используется на погранпереходе Забайкальск при оформлении транзитных деклараций и подаче предварительной информации на грузы китайских грузоотправителей и экспедиторов. «Использование комплекса позволило значительно сократить время прохождения таможенных процедур, а также снизило количество непринятых контейнеров, что, в свою очередь, уменьшило нагрузку на маневровые работы приграничной станции», – отметил он.
«Для нас очевидно, что создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве является актуальным требованием и даже вызовом времени, – отметил А. Мишарин. – Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией».
Повышение привлекательности железнодорожного транспорта для грузовладельцев во многом зависит и от совершенствования отраслевого законодательства. Так, по оценкам
С. Аристова, большое значение в плане взаимодействия различных видов транспорта имеет разработанный Минтрансом проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». «Его принятие позволит решить многие вопросы, связанные с организацией работы железнодорожного, водного и других видов транспорта при перевозках экспортных, импортных и транзитных грузов, а также с применением единого транспортного документа и солидарной ответственности при доставке грузов», – прокомментировал С. Аристов.
Кроме того, проводится работа по приведению в соответствие с существующим состоянием рынка грузовых перевозок федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». На площадке Госдумы идет работа над законопроектом «О транзите».
С 1 января 2014 года расчет транзитных перевозок грузов по российским железным дорогам будет осуществляться по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, в том числе и для стран, входящих в ЕЭП. На 2014 фрахтовый год для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта предусматривается единый порядок применения тарифообразования. При переходе на расчет железнодорожных тарифов на транзитные перевозки грузов по ставкам Тарифной политики ОАО «РЖД» будет предоставлено право на установление или изменение уровня ставок на соответствующий год согласно положениям Тарифного соглашения, как это принято в мировой практике.

Гибкий подход

«Новые экономические условия дают нам отличный шанс привлечь дополнительные грузопотоки, сделать Транссиб еще более конкурентоспособным, – считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Современный транспортный рынок наиболее благосклонен к тем, кто в состоянии своевременно и точно отреагировать на запросы грузоотправителей, консолидируя усилия частных компаний, государственных органов и некоммерческих объединений и грамотно используя сильные стороны всех участников логистической цепочки». В свою очередь, КСТП ведет активную работу по организации и осуществлению перевозок грузов в составе контейнерных поездов.
В 2013 году при участии КСТП реализованы новые транспортно-логис-тические проекты. В их числе можно отметить контейнерные поезда по маршрутам Сборная-Угольная – Клещиха, Находка-Восточная – Улугбек (Узбекистан), Клещиха – Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Паняряй (Литва) – Кустанай (Казахстан).
В качестве приоритетных направлений деятельности КСТП на ближайшую перспективу Г. Бессонов обозначил следующие:
• работа по облегчению пересечения границ как одно из основных направлений совершенствования мировой транспортной системы;
• усиление работы по внедрению единой информационно-технологической системы транссибирских перевозок;
• содействие формированию конкурентоспособных сквозных тарифных условий;
• проведение работы по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского;
– повышение стандартов безопасности транспортировки.
В ближайшей перспективе интег­ратором, девелопером и оператором евразийской транспортно-логистиче-ской системы станет Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Она объединит логистические активы России, Казахстана и Беларуси: 5 транспортно-логистических компаний, почти 32 тыс. вагонов для перевозки контейнеров, около 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров, более 250 точек продаж, сеть из почти 70 терминалов, три из которых расположены на границе с Китаем (Забайкальск, Достык, Алтынколь) и два – на границе с Евросоюзом (Брест и Добра). Все эти активы будут связаны единой IT-системой.
«Для увеличения транзитных перевозок необходима мощная разветвленная логистическая система. Это позволит повысить эффективность использования вагонов и оптимизировать логистику контейнеров», – считает П. Баскаков. По его оценкам, вполне реально снизить порожние пробеги на 50% и уменьшить срок транзита в среднем на 4–5 дней. Только за счет этого можно снизить себестоимость перево­зок на 15–20%.
В то же время, говорит П. Баскаков, привлекательные сквозные тарифы – это не только спецставки за инфраструктуру, но и технологии повышения эффективности использования транспортного оборудования на основе единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно-логистических услуг на территории ЕЭП. По его мнению, необходимо внедрять новую систему ценообразования с едиными принципами ценовой политики в рамках евразийского транспортного коридора. «Тарифообразование должно быть гибким, способным чутко реагировать на изменения рынка, что особенно актуально в конкурентном контейнерном бизнесе. Сейчас, как правило, на рыночную конъюнктуру реагируют только операторы, снижая вагонную составляющую под сезонность, миграцию потоков и другие факторы. Необходимо совместно с железнодорожными администрациями инвестировать в сервис. Поддержание адекватной вагонной составляющей позволяет не только заработать оператору вагонов, но и привлечь в отрасль новых инвесторов и капитал, активно обновить подвижной состав и создать стимулы для инвестиций в разработку новых типов вагонов», – отметил П. Баскаков.

Баланс грузопотоков

Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов считает, что для снижения издержек по организации транзитных перевозок необходимо искать логистические решения, позволяющие создавать кольцевые маршруты Китай – Европа – Китай. «Наш опыт показывает, что не инфраструктурные ограничения и не конкуренция являются наиболее существенными факторами успеха или неудачи в создании транзитного сервиса. Основополагающий фактор – это сбалансированность грузопотоков из Китая в Европу и обратно», – убежден П. Соколов.
При этом, по его словам, недостаточно просто искать обратную загрузку из Европы в Китай. «Безусловно, увеличения объемов перевозок из Европы в Китай можно достичь за счет предложения цен, находящихся на грани себестоимости перевозки. Но существующие прогнозы показывают, что даже при этом условии объем прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превысить 60% от объема прямого транзита из Китая в Европу», – отмечает П. Соколов.
Это означает, что необходимо искать более сложные логистические решения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, далее использовать внутрироссийские перевозки за Урал и на Дальний Восток, а также из России в Казахстан или в Китай. Только так, по его мнению, возможно минимизировать затраты на организацию транзита из Китая в Европу и предлагать клиентам сервис, позволяющий переключить их с морских перевозок на железную дорогу.
Для этого нужно активно продавать перевозки по этим маршрутам, уделяя внимание организации регулярных контейнерных поездов до Москвы и других крупнейших центров России. Плюс к этому необходимо привлекать грузы на железную дорогу из Европы в Россию. Прогнозируемые к 2020 году объемы грузопотоков из Европы потребуют отправления не менее пяти поездов в сутки на данном направлении. Это означает, что организаторам перевозок придется вступить в жесткую конкуренцию с автотранспортом.
«Сейчас ситуация далеко не всегда складывается в пользу железных дорог. К примеру, на маршруте из Братиславы в Москву стоимость доставки по железной дороге превышает стоимость автоперевозки более чем на 30%, а с учетом большего объема еврофуры – на все 45%, – отмечает П. Соколов. – Вывод напрашивается сам собой: если мы хотим эффективно конкурировать с автомобильным и иными видами транспорта, нам необходимо работать в направлении снижения стоимости железнодорожной перевозки».
Крупнейшими игроками на рынке железнодорожного транзита из Китая в Европу являются «Казтранссервис», «Белинтертранс», «ТрансКонтейнер», FELB, «РЖД Логистика», «ИнтерРейл ТСЭС». «Зачастую они выступают как конкуренты, пытаясь привлечь объемы грузов за счет предложения минимальных цен, и очень мало уделяют внимания сбалансированности грузопотоков, – считает П. Соколов. – Необходимо партнерство всех компаний по развитию транзита и созданию новых схем, позволяющих оптимизировать пробег контейнеров и подвижного состава. Это возможно при четком сегментировании географии перевозок и уровней логистического сервиса, предоставляемых каждой из сторон».
Таким образом, сегодня не вызывает сомнений, что успех зависит от слаженной совместной работы всех участников перевозок. При этом очень важно обеспечить взаимную выгоду. Практика показывает, что наиболее эффективные проекты рождаются в дискуссии. КСТП в этом смысле является уникальной площадкой для обмена мнениями и выработки оптимальных решений.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктурный скачок

14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия) состоялось XXII Пленарное заседание международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Участники обсудили приоритетные направления развития Транссиба и перспективы увеличения транзита по данному маршруту.
Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал о мероприятиях по модернизации инфраструктуры Транссиба, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, будет построено 87,3 км третьих путей, реконструировано 25 станций, выполнено усиление устройств электроснабжения, а также деповских и экипировочных устройств локомотивного хозяйства. На Восточном полигоне ТСМ в период до 2015 года потребуется осуществить мероприятия по развитию станций и узлов, в том числе Карымская, Чита, Хабаровск, Уссурийск. Параметры Стратегии предусматривают в срок до 2015 года обес­печить скорость контейнерных перевозок по ТСМ на уровне 1 тыс. км/сут.
В перспективе на Транссибе предусматривается развитие современной инфраструктуры. Для повышения эффективности транспортно-логистических операций и ускорения товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона планируется создание терминально-логистических центров в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и других городах. «Это позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения потребностей клиентов», – подчеркнул С. Аристов.
К приоритетным инвестиционным проектам в сфере развития инфраструктуры ТСМ на территории Дальнего Востока и Байкальского региона Минтранс относит развитие транспортного узла Восточный – Находка; строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва; создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края и Республики Бурятии. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею, а также моста на участке Угловая – Находка. Для устранения узких мест намечено усилить пропускную и перерабатывающую способность станций Тайшет, Иркутск и Сковородино, построить обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии. В целях обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через Амур и реконструирован тоннель под Амуром у Хабаровска.
Общий объем инвестиций в развитие БАМа и Транссиба в срок до 2018 года составит 562 млрд рублей. «Реализация инфраструктурных проектов вкупе с тарифными и организационно-техническими мерами позволит решить важную стратегическую государственную задачу – кардинально повысить объемы международных грузовых перевозок через сеть российских железных дорог», – отметил С. Аристов.

Упростить и ускорить

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, ключевым фактором развития международной торговли является упрощение процедур пересечения границ. «Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и иные контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов», – отметил он и добавил, что по решению этих вопросов ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с Федеральной таможенной службой.
Примечательно, что Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) оценивает годовые потери от затруднений при пересечении границ на уровне $400 млрд. А участники саммита АТЭС считают, что эффект от упрощения пересечения границ вдвое больше, чем от уменьшения таможенных тарифов.
Одной из востребованных современных технологий, позволяющих избежать задержек грузов на погранпереходах, является процедура предварительного информирования таможенных органов. Ее применение обеспечивает снижение общего транзитного времени и увеличивает пропускную способность железных дорог. Надо сказать, что Коллегией Евразийской экономической комиссии было принято решение о введении обязательного информирования о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом в страны Таможенного союза. Данное требование вступит в силу 1 октября 2014 года.
ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компанией «Транспорт Девелопмент Групп» разработан, протестирован и введен в опытную эксплуатацию универсальный программный комплекс. Он позволяет получать от участников железнодорожной перевозки товаросопроводительные документы в электронном виде, проверять их на предмет ошибок и взаимодействовать с клиентами по исправлению этих ошибок; приводить товаросопроводительные документы в соответствие с альбомом форматов, определенном ФТС; формировать предварительную информацию как в формате уведомления о прибытии, так и в формате транзитной декларации и направлять ее в ФТС; передавать предварительную информацию о грузах в автоматизированные системы РЖД. В настоящее время, как рассказал генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, данный программный комплекс используется на погранпереходе Забайкальск при оформлении транзитных деклараций и подаче предварительной информации на грузы китайских грузоотправителей и экспедиторов. «Использование комплекса позволило значительно сократить время прохождения таможенных процедур, а также снизило количество непринятых контейнеров, что, в свою очередь, уменьшило нагрузку на маневровые работы приграничной станции», – отметил он.
«Для нас очевидно, что создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве является актуальным требованием и даже вызовом времени, – отметил А. Мишарин. – Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией».
Повышение привлекательности железнодорожного транспорта для грузовладельцев во многом зависит и от совершенствования отраслевого законодательства. Так, по оценкам
С. Аристова, большое значение в плане взаимодействия различных видов транспорта имеет разработанный Минтрансом проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». «Его принятие позволит решить многие вопросы, связанные с организацией работы железнодорожного, водного и других видов транспорта при перевозках экспортных, импортных и транзитных грузов, а также с применением единого транспортного документа и солидарной ответственности при доставке грузов», – прокомментировал С. Аристов.
Кроме того, проводится работа по приведению в соответствие с существующим состоянием рынка грузовых перевозок федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». На площадке Госдумы идет работа над законопроектом «О транзите».
С 1 января 2014 года расчет транзитных перевозок грузов по российским железным дорогам будет осуществляться по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, в том числе и для стран, входящих в ЕЭП. На 2014 фрахтовый год для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта предусматривается единый порядок применения тарифообразования. При переходе на расчет железнодорожных тарифов на транзитные перевозки грузов по ставкам Тарифной политики ОАО «РЖД» будет предоставлено право на установление или изменение уровня ставок на соответствующий год согласно положениям Тарифного соглашения, как это принято в мировой практике.

Гибкий подход

«Новые экономические условия дают нам отличный шанс привлечь дополнительные грузопотоки, сделать Транссиб еще более конкурентоспособным, – считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Современный транспортный рынок наиболее благосклонен к тем, кто в состоянии своевременно и точно отреагировать на запросы грузоотправителей, консолидируя усилия частных компаний, государственных органов и некоммерческих объединений и грамотно используя сильные стороны всех участников логистической цепочки». В свою очередь, КСТП ведет активную работу по организации и осуществлению перевозок грузов в составе контейнерных поездов.
В 2013 году при участии КСТП реализованы новые транспортно-логис-тические проекты. В их числе можно отметить контейнерные поезда по маршрутам Сборная-Угольная – Клещиха, Находка-Восточная – Улугбек (Узбекистан), Клещиха – Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Паняряй (Литва) – Кустанай (Казахстан).
В качестве приоритетных направлений деятельности КСТП на ближайшую перспективу Г. Бессонов обозначил следующие:
• работа по облегчению пересечения границ как одно из основных направлений совершенствования мировой транспортной системы;
• усиление работы по внедрению единой информационно-технологической системы транссибирских перевозок;
• содействие формированию конкурентоспособных сквозных тарифных условий;
• проведение работы по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского;
– повышение стандартов безопасности транспортировки.
В ближайшей перспективе интег­ратором, девелопером и оператором евразийской транспортно-логистиче-ской системы станет Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Она объединит логистические активы России, Казахстана и Беларуси: 5 транспортно-логистических компаний, почти 32 тыс. вагонов для перевозки контейнеров, около 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров, более 250 точек продаж, сеть из почти 70 терминалов, три из которых расположены на границе с Китаем (Забайкальск, Достык, Алтынколь) и два – на границе с Евросоюзом (Брест и Добра). Все эти активы будут связаны единой IT-системой.
«Для увеличения транзитных перевозок необходима мощная разветвленная логистическая система. Это позволит повысить эффективность использования вагонов и оптимизировать логистику контейнеров», – считает П. Баскаков. По его оценкам, вполне реально снизить порожние пробеги на 50% и уменьшить срок транзита в среднем на 4–5 дней. Только за счет этого можно снизить себестоимость перево­зок на 15–20%.
В то же время, говорит П. Баскаков, привлекательные сквозные тарифы – это не только спецставки за инфраструктуру, но и технологии повышения эффективности использования транспортного оборудования на основе единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно-логистических услуг на территории ЕЭП. По его мнению, необходимо внедрять новую систему ценообразования с едиными принципами ценовой политики в рамках евразийского транспортного коридора. «Тарифообразование должно быть гибким, способным чутко реагировать на изменения рынка, что особенно актуально в конкурентном контейнерном бизнесе. Сейчас, как правило, на рыночную конъюнктуру реагируют только операторы, снижая вагонную составляющую под сезонность, миграцию потоков и другие факторы. Необходимо совместно с железнодорожными администрациями инвестировать в сервис. Поддержание адекватной вагонной составляющей позволяет не только заработать оператору вагонов, но и привлечь в отрасль новых инвесторов и капитал, активно обновить подвижной состав и создать стимулы для инвестиций в разработку новых типов вагонов», – отметил П. Баскаков.

Баланс грузопотоков

Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов считает, что для снижения издержек по организации транзитных перевозок необходимо искать логистические решения, позволяющие создавать кольцевые маршруты Китай – Европа – Китай. «Наш опыт показывает, что не инфраструктурные ограничения и не конкуренция являются наиболее существенными факторами успеха или неудачи в создании транзитного сервиса. Основополагающий фактор – это сбалансированность грузопотоков из Китая в Европу и обратно», – убежден П. Соколов.
При этом, по его словам, недостаточно просто искать обратную загрузку из Европы в Китай. «Безусловно, увеличения объемов перевозок из Европы в Китай можно достичь за счет предложения цен, находящихся на грани себестоимости перевозки. Но существующие прогнозы показывают, что даже при этом условии объем прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превысить 60% от объема прямого транзита из Китая в Европу», – отмечает П. Соколов.
Это означает, что необходимо искать более сложные логистические решения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, далее использовать внутрироссийские перевозки за Урал и на Дальний Восток, а также из России в Казахстан или в Китай. Только так, по его мнению, возможно минимизировать затраты на организацию транзита из Китая в Европу и предлагать клиентам сервис, позволяющий переключить их с морских перевозок на железную дорогу.
Для этого нужно активно продавать перевозки по этим маршрутам, уделяя внимание организации регулярных контейнерных поездов до Москвы и других крупнейших центров России. Плюс к этому необходимо привлекать грузы на железную дорогу из Европы в Россию. Прогнозируемые к 2020 году объемы грузопотоков из Европы потребуют отправления не менее пяти поездов в сутки на данном направлении. Это означает, что организаторам перевозок придется вступить в жесткую конкуренцию с автотранспортом.
«Сейчас ситуация далеко не всегда складывается в пользу железных дорог. К примеру, на маршруте из Братиславы в Москву стоимость доставки по железной дороге превышает стоимость автоперевозки более чем на 30%, а с учетом большего объема еврофуры – на все 45%, – отмечает П. Соколов. – Вывод напрашивается сам собой: если мы хотим эффективно конкурировать с автомобильным и иными видами транспорта, нам необходимо работать в направлении снижения стоимости железнодорожной перевозки».
Крупнейшими игроками на рынке железнодорожного транзита из Китая в Европу являются «Казтранссервис», «Белинтертранс», «ТрансКонтейнер», FELB, «РЖД Логистика», «ИнтерРейл ТСЭС». «Зачастую они выступают как конкуренты, пытаясь привлечь объемы грузов за счет предложения минимальных цен, и очень мало уделяют внимания сбалансированности грузопотоков, – считает П. Соколов. – Необходимо партнерство всех компаний по развитию транзита и созданию новых схем, позволяющих оптимизировать пробег контейнеров и подвижного состава. Это возможно при четком сегментировании географии перевозок и уровней логистического сервиса, предоставляемых каждой из сторон».
Таким образом, сегодня не вызывает сомнений, что успех зависит от слаженной совместной работы всех участников перевозок. При этом очень важно обеспечить взаимную выгоду. Практика показывает, что наиболее эффективные проекты рождаются в дискуссии. КСТП в этом смысле является уникальной площадкой для обмена мнениями и выработки оптимальных решений.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4451 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6419 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db4 [FILE_NAME] => 52b2bd1e30a2e2d2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b2bd1e30a2e2d2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ff64814cc6187ee0b8eca32e6fe362d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [ALT] => Взаимовыгодный транзит [TITLE] => Взаимовыгодный транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4451 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vzaimovygodnyi--tranzit [~CODE] => vzaimovygodnyi--tranzit [EXTERNAL_ID] => 8856 [~EXTERNAL_ID] => 8856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимовыгодный транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимовыгодный транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 96750
    [~ID] => 96750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Взаимовыгодный  транзит
    [~NAME] => Взаимовыгодный  транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vzaimovygodnyi--tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vzaimovygodnyi--tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктурный скачок

14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия) состоялось XXII Пленарное заседание международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Участники обсудили приоритетные направления развития Транссиба и перспективы увеличения транзита по данному маршруту.
Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал о мероприятиях по модернизации инфраструктуры Транссиба, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, будет построено 87,3 км третьих путей, реконструировано 25 станций, выполнено усиление устройств электроснабжения, а также деповских и экипировочных устройств локомотивного хозяйства. На Восточном полигоне ТСМ в период до 2015 года потребуется осуществить мероприятия по развитию станций и узлов, в том числе Карымская, Чита, Хабаровск, Уссурийск. Параметры Стратегии предусматривают в срок до 2015 года обес­печить скорость контейнерных перевозок по ТСМ на уровне 1 тыс. км/сут.
В перспективе на Транссибе предусматривается развитие современной инфраструктуры. Для повышения эффективности транспортно-логистических операций и ускорения товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона планируется создание терминально-логистических центров в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и других городах. «Это позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения потребностей клиентов», – подчеркнул С. Аристов.
К приоритетным инвестиционным проектам в сфере развития инфраструктуры ТСМ на территории Дальнего Востока и Байкальского региона Минтранс относит развитие транспортного узла Восточный – Находка; строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва; создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края и Республики Бурятии. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею, а также моста на участке Угловая – Находка. Для устранения узких мест намечено усилить пропускную и перерабатывающую способность станций Тайшет, Иркутск и Сковородино, построить обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии. В целях обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через Амур и реконструирован тоннель под Амуром у Хабаровска.
Общий объем инвестиций в развитие БАМа и Транссиба в срок до 2018 года составит 562 млрд рублей. «Реализация инфраструктурных проектов вкупе с тарифными и организационно-техническими мерами позволит решить важную стратегическую государственную задачу – кардинально повысить объемы международных грузовых перевозок через сеть российских железных дорог», – отметил С. Аристов.

Упростить и ускорить

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, ключевым фактором развития международной торговли является упрощение процедур пересечения границ. «Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и иные контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов», – отметил он и добавил, что по решению этих вопросов ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с Федеральной таможенной службой.
Примечательно, что Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) оценивает годовые потери от затруднений при пересечении границ на уровне $400 млрд. А участники саммита АТЭС считают, что эффект от упрощения пересечения границ вдвое больше, чем от уменьшения таможенных тарифов.
Одной из востребованных современных технологий, позволяющих избежать задержек грузов на погранпереходах, является процедура предварительного информирования таможенных органов. Ее применение обеспечивает снижение общего транзитного времени и увеличивает пропускную способность железных дорог. Надо сказать, что Коллегией Евразийской экономической комиссии было принято решение о введении обязательного информирования о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом в страны Таможенного союза. Данное требование вступит в силу 1 октября 2014 года.
ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компанией «Транспорт Девелопмент Групп» разработан, протестирован и введен в опытную эксплуатацию универсальный программный комплекс. Он позволяет получать от участников железнодорожной перевозки товаросопроводительные документы в электронном виде, проверять их на предмет ошибок и взаимодействовать с клиентами по исправлению этих ошибок; приводить товаросопроводительные документы в соответствие с альбомом форматов, определенном ФТС; формировать предварительную информацию как в формате уведомления о прибытии, так и в формате транзитной декларации и направлять ее в ФТС; передавать предварительную информацию о грузах в автоматизированные системы РЖД. В настоящее время, как рассказал генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, данный программный комплекс используется на погранпереходе Забайкальск при оформлении транзитных деклараций и подаче предварительной информации на грузы китайских грузоотправителей и экспедиторов. «Использование комплекса позволило значительно сократить время прохождения таможенных процедур, а также снизило количество непринятых контейнеров, что, в свою очередь, уменьшило нагрузку на маневровые работы приграничной станции», – отметил он.
«Для нас очевидно, что создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве является актуальным требованием и даже вызовом времени, – отметил А. Мишарин. – Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией».
Повышение привлекательности железнодорожного транспорта для грузовладельцев во многом зависит и от совершенствования отраслевого законодательства. Так, по оценкам
С. Аристова, большое значение в плане взаимодействия различных видов транспорта имеет разработанный Минтрансом проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». «Его принятие позволит решить многие вопросы, связанные с организацией работы железнодорожного, водного и других видов транспорта при перевозках экспортных, импортных и транзитных грузов, а также с применением единого транспортного документа и солидарной ответственности при доставке грузов», – прокомментировал С. Аристов.
Кроме того, проводится работа по приведению в соответствие с существующим состоянием рынка грузовых перевозок федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». На площадке Госдумы идет работа над законопроектом «О транзите».
С 1 января 2014 года расчет транзитных перевозок грузов по российским железным дорогам будет осуществляться по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, в том числе и для стран, входящих в ЕЭП. На 2014 фрахтовый год для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта предусматривается единый порядок применения тарифообразования. При переходе на расчет железнодорожных тарифов на транзитные перевозки грузов по ставкам Тарифной политики ОАО «РЖД» будет предоставлено право на установление или изменение уровня ставок на соответствующий год согласно положениям Тарифного соглашения, как это принято в мировой практике.

Гибкий подход

«Новые экономические условия дают нам отличный шанс привлечь дополнительные грузопотоки, сделать Транссиб еще более конкурентоспособным, – считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Современный транспортный рынок наиболее благосклонен к тем, кто в состоянии своевременно и точно отреагировать на запросы грузоотправителей, консолидируя усилия частных компаний, государственных органов и некоммерческих объединений и грамотно используя сильные стороны всех участников логистической цепочки». В свою очередь, КСТП ведет активную работу по организации и осуществлению перевозок грузов в составе контейнерных поездов.
В 2013 году при участии КСТП реализованы новые транспортно-логис-тические проекты. В их числе можно отметить контейнерные поезда по маршрутам Сборная-Угольная – Клещиха, Находка-Восточная – Улугбек (Узбекистан), Клещиха – Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Паняряй (Литва) – Кустанай (Казахстан).
В качестве приоритетных направлений деятельности КСТП на ближайшую перспективу Г. Бессонов обозначил следующие:
• работа по облегчению пересечения границ как одно из основных направлений совершенствования мировой транспортной системы;
• усиление работы по внедрению единой информационно-технологической системы транссибирских перевозок;
• содействие формированию конкурентоспособных сквозных тарифных условий;
• проведение работы по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского;
– повышение стандартов безопасности транспортировки.
В ближайшей перспективе интег­ратором, девелопером и оператором евразийской транспортно-логистиче-ской системы станет Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Она объединит логистические активы России, Казахстана и Беларуси: 5 транспортно-логистических компаний, почти 32 тыс. вагонов для перевозки контейнеров, около 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров, более 250 точек продаж, сеть из почти 70 терминалов, три из которых расположены на границе с Китаем (Забайкальск, Достык, Алтынколь) и два – на границе с Евросоюзом (Брест и Добра). Все эти активы будут связаны единой IT-системой.
«Для увеличения транзитных перевозок необходима мощная разветвленная логистическая система. Это позволит повысить эффективность использования вагонов и оптимизировать логистику контейнеров», – считает П. Баскаков. По его оценкам, вполне реально снизить порожние пробеги на 50% и уменьшить срок транзита в среднем на 4–5 дней. Только за счет этого можно снизить себестоимость перево­зок на 15–20%.
В то же время, говорит П. Баскаков, привлекательные сквозные тарифы – это не только спецставки за инфраструктуру, но и технологии повышения эффективности использования транспортного оборудования на основе единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно-логистических услуг на территории ЕЭП. По его мнению, необходимо внедрять новую систему ценообразования с едиными принципами ценовой политики в рамках евразийского транспортного коридора. «Тарифообразование должно быть гибким, способным чутко реагировать на изменения рынка, что особенно актуально в конкурентном контейнерном бизнесе. Сейчас, как правило, на рыночную конъюнктуру реагируют только операторы, снижая вагонную составляющую под сезонность, миграцию потоков и другие факторы. Необходимо совместно с железнодорожными администрациями инвестировать в сервис. Поддержание адекватной вагонной составляющей позволяет не только заработать оператору вагонов, но и привлечь в отрасль новых инвесторов и капитал, активно обновить подвижной состав и создать стимулы для инвестиций в разработку новых типов вагонов», – отметил П. Баскаков.

Баланс грузопотоков

Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов считает, что для снижения издержек по организации транзитных перевозок необходимо искать логистические решения, позволяющие создавать кольцевые маршруты Китай – Европа – Китай. «Наш опыт показывает, что не инфраструктурные ограничения и не конкуренция являются наиболее существенными факторами успеха или неудачи в создании транзитного сервиса. Основополагающий фактор – это сбалансированность грузопотоков из Китая в Европу и обратно», – убежден П. Соколов.
При этом, по его словам, недостаточно просто искать обратную загрузку из Европы в Китай. «Безусловно, увеличения объемов перевозок из Европы в Китай можно достичь за счет предложения цен, находящихся на грани себестоимости перевозки. Но существующие прогнозы показывают, что даже при этом условии объем прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превысить 60% от объема прямого транзита из Китая в Европу», – отмечает П. Соколов.
Это означает, что необходимо искать более сложные логистические решения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, далее использовать внутрироссийские перевозки за Урал и на Дальний Восток, а также из России в Казахстан или в Китай. Только так, по его мнению, возможно минимизировать затраты на организацию транзита из Китая в Европу и предлагать клиентам сервис, позволяющий переключить их с морских перевозок на железную дорогу.
Для этого нужно активно продавать перевозки по этим маршрутам, уделяя внимание организации регулярных контейнерных поездов до Москвы и других крупнейших центров России. Плюс к этому необходимо привлекать грузы на железную дорогу из Европы в Россию. Прогнозируемые к 2020 году объемы грузопотоков из Европы потребуют отправления не менее пяти поездов в сутки на данном направлении. Это означает, что организаторам перевозок придется вступить в жесткую конкуренцию с автотранспортом.
«Сейчас ситуация далеко не всегда складывается в пользу железных дорог. К примеру, на маршруте из Братиславы в Москву стоимость доставки по железной дороге превышает стоимость автоперевозки более чем на 30%, а с учетом большего объема еврофуры – на все 45%, – отмечает П. Соколов. – Вывод напрашивается сам собой: если мы хотим эффективно конкурировать с автомобильным и иными видами транспорта, нам необходимо работать в направлении снижения стоимости железнодорожной перевозки».
Крупнейшими игроками на рынке железнодорожного транзита из Китая в Европу являются «Казтранссервис», «Белинтертранс», «ТрансКонтейнер», FELB, «РЖД Логистика», «ИнтерРейл ТСЭС». «Зачастую они выступают как конкуренты, пытаясь привлечь объемы грузов за счет предложения минимальных цен, и очень мало уделяют внимания сбалансированности грузопотоков, – считает П. Соколов. – Необходимо партнерство всех компаний по развитию транзита и созданию новых схем, позволяющих оптимизировать пробег контейнеров и подвижного состава. Это возможно при четком сегментировании географии перевозок и уровней логистического сервиса, предоставляемых каждой из сторон».
Таким образом, сегодня не вызывает сомнений, что успех зависит от слаженной совместной работы всех участников перевозок. При этом очень важно обеспечить взаимную выгоду. Практика показывает, что наиболее эффективные проекты рождаются в дискуссии. КСТП в этом смысле является уникальной площадкой для обмена мнениями и выработки оптимальных решений.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктурный скачок

14–15 ноября 2013 года в Будапеште (Венгрия) состоялось XXII Пленарное заседание международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Участники обсудили приоритетные направления развития Транссиба и перспективы увеличения транзита по данному маршруту.
Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов рассказал о мероприятиях по модернизации инфраструктуры Транссиба, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Так, будет построено 87,3 км третьих путей, реконструировано 25 станций, выполнено усиление устройств электроснабжения, а также деповских и экипировочных устройств локомотивного хозяйства. На Восточном полигоне ТСМ в период до 2015 года потребуется осуществить мероприятия по развитию станций и узлов, в том числе Карымская, Чита, Хабаровск, Уссурийск. Параметры Стратегии предусматривают в срок до 2015 года обес­печить скорость контейнерных перевозок по ТСМ на уровне 1 тыс. км/сут.
В перспективе на Транссибе предусматривается развитие современной инфраструктуры. Для повышения эффективности транспортно-логистических операций и ускорения товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона планируется создание терминально-логистических центров в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и других городах. «Это позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения потребностей клиентов», – подчеркнул С. Аристов.
К приоритетным инвестиционным проектам в сфере развития инфраструктуры ТСМ на территории Дальнего Востока и Байкальского региона Минтранс относит развитие транспортного узла Восточный – Находка; строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва; создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края и Республики Бурятии. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею, а также моста на участке Угловая – Находка. Для устранения узких мест намечено усилить пропускную и перерабатывающую способность станций Тайшет, Иркутск и Сковородино, построить обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии. В целях обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через Амур и реконструирован тоннель под Амуром у Хабаровска.
Общий объем инвестиций в развитие БАМа и Транссиба в срок до 2018 года составит 562 млрд рублей. «Реализация инфраструктурных проектов вкупе с тарифными и организационно-техническими мерами позволит решить важную стратегическую государственную задачу – кардинально повысить объемы международных грузовых перевозок через сеть российских железных дорог», – отметил С. Аристов.

Упростить и ускорить

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, ключевым фактором развития международной торговли является упрощение процедур пересечения границ. «Наличие на маршрутах следования грузов национальных границ, на которых действуют жесткие таможенные и иные контрольные режимы с большим количеством бюрократических и технологических процедур, существенным образом замедляет перемещение грузов», – отметил он и добавил, что по решению этих вопросов ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с Федеральной таможенной службой.
Примечательно, что Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) оценивает годовые потери от затруднений при пересечении границ на уровне $400 млрд. А участники саммита АТЭС считают, что эффект от упрощения пересечения границ вдвое больше, чем от уменьшения таможенных тарифов.
Одной из востребованных современных технологий, позволяющих избежать задержек грузов на погранпереходах, является процедура предварительного информирования таможенных органов. Ее применение обеспечивает снижение общего транзитного времени и увеличивает пропускную способность железных дорог. Надо сказать, что Коллегией Евразийской экономической комиссии было принято решение о введении обязательного информирования о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом в страны Таможенного союза. Данное требование вступит в силу 1 октября 2014 года.
ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компанией «Транспорт Девелопмент Групп» разработан, протестирован и введен в опытную эксплуатацию универсальный программный комплекс. Он позволяет получать от участников железнодорожной перевозки товаросопроводительные документы в электронном виде, проверять их на предмет ошибок и взаимодействовать с клиентами по исправлению этих ошибок; приводить товаросопроводительные документы в соответствие с альбомом форматов, определенном ФТС; формировать предварительную информацию как в формате уведомления о прибытии, так и в формате транзитной декларации и направлять ее в ФТС; передавать предварительную информацию о грузах в автоматизированные системы РЖД. В настоящее время, как рассказал генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, данный программный комплекс используется на погранпереходе Забайкальск при оформлении транзитных деклараций и подаче предварительной информации на грузы китайских грузоотправителей и экспедиторов. «Использование комплекса позволило значительно сократить время прохождения таможенных процедур, а также снизило количество непринятых контейнеров, что, в свою очередь, уменьшило нагрузку на маневровые работы приграничной станции», – отметил он.
«Для нас очевидно, что создание целостной системы железнодорожных перевозок на всем евро-азиатском пространстве является актуальным требованием и даже вызовом времени, – отметил А. Мишарин. – Применение унифицированных требований позволяет значительно продвинуться вперед в отношении развития внешнеторговых перевозок между Европой и Азией».
Повышение привлекательности железнодорожного транспорта для грузовладельцев во многом зависит и от совершенствования отраслевого законодательства. Так, по оценкам
С. Аристова, большое значение в плане взаимодействия различных видов транспорта имеет разработанный Минтрансом проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». «Его принятие позволит решить многие вопросы, связанные с организацией работы железнодорожного, водного и других видов транспорта при перевозках экспортных, импортных и транзитных грузов, а также с применением единого транспортного документа и солидарной ответственности при доставке грузов», – прокомментировал С. Аристов.
Кроме того, проводится работа по приведению в соответствие с существующим состоянием рынка грузовых перевозок федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». На площадке Госдумы идет работа над законопроектом «О транзите».
С 1 января 2014 года расчет транзитных перевозок грузов по российским железным дорогам будет осуществляться по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, в том числе и для стран, входящих в ЕЭП. На 2014 фрахтовый год для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта предусматривается единый порядок применения тарифообразования. При переходе на расчет железнодорожных тарифов на транзитные перевозки грузов по ставкам Тарифной политики ОАО «РЖД» будет предоставлено право на установление или изменение уровня ставок на соответствующий год согласно положениям Тарифного соглашения, как это принято в мировой практике.

Гибкий подход

«Новые экономические условия дают нам отличный шанс привлечь дополнительные грузопотоки, сделать Транссиб еще более конкурентоспособным, – считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Современный транспортный рынок наиболее благосклонен к тем, кто в состоянии своевременно и точно отреагировать на запросы грузоотправителей, консолидируя усилия частных компаний, государственных органов и некоммерческих объединений и грамотно используя сильные стороны всех участников логистической цепочки». В свою очередь, КСТП ведет активную работу по организации и осуществлению перевозок грузов в составе контейнерных поездов.
В 2013 году при участии КСТП реализованы новые транспортно-логис-тические проекты. В их числе можно отметить контейнерные поезда по маршрутам Сборная-Угольная – Клещиха, Находка-Восточная – Улугбек (Узбекистан), Клещиха – Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Паняряй (Литва) – Кустанай (Казахстан).
В качестве приоритетных направлений деятельности КСТП на ближайшую перспективу Г. Бессонов обозначил следующие:
• работа по облегчению пересечения границ как одно из основных направлений совершенствования мировой транспортной системы;
• усиление работы по внедрению единой информационно-технологической системы транссибирских перевозок;
• содействие формированию конкурентоспособных сквозных тарифных условий;
• проведение работы по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского;
– повышение стандартов безопасности транспортировки.
В ближайшей перспективе интег­ратором, девелопером и оператором евразийской транспортно-логистиче-ской системы станет Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Она объединит логистические активы России, Казахстана и Беларуси: 5 транспортно-логистических компаний, почти 32 тыс. вагонов для перевозки контейнеров, около 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров, более 250 точек продаж, сеть из почти 70 терминалов, три из которых расположены на границе с Китаем (Забайкальск, Достык, Алтынколь) и два – на границе с Евросоюзом (Брест и Добра). Все эти активы будут связаны единой IT-системой.
«Для увеличения транзитных перевозок необходима мощная разветвленная логистическая система. Это позволит повысить эффективность использования вагонов и оптимизировать логистику контейнеров», – считает П. Баскаков. По его оценкам, вполне реально снизить порожние пробеги на 50% и уменьшить срок транзита в среднем на 4–5 дней. Только за счет этого можно снизить себестоимость перево­зок на 15–20%.
В то же время, говорит П. Баскаков, привлекательные сквозные тарифы – это не только спецставки за инфраструктуру, но и технологии повышения эффективности использования транспортного оборудования на основе единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно-логистических услуг на территории ЕЭП. По его мнению, необходимо внедрять новую систему ценообразования с едиными принципами ценовой политики в рамках евразийского транспортного коридора. «Тарифообразование должно быть гибким, способным чутко реагировать на изменения рынка, что особенно актуально в конкурентном контейнерном бизнесе. Сейчас, как правило, на рыночную конъюнктуру реагируют только операторы, снижая вагонную составляющую под сезонность, миграцию потоков и другие факторы. Необходимо совместно с железнодорожными администрациями инвестировать в сервис. Поддержание адекватной вагонной составляющей позволяет не только заработать оператору вагонов, но и привлечь в отрасль новых инвесторов и капитал, активно обновить подвижной состав и создать стимулы для инвестиций в разработку новых типов вагонов», – отметил П. Баскаков.

Баланс грузопотоков

Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов считает, что для снижения издержек по организации транзитных перевозок необходимо искать логистические решения, позволяющие создавать кольцевые маршруты Китай – Европа – Китай. «Наш опыт показывает, что не инфраструктурные ограничения и не конкуренция являются наиболее существенными факторами успеха или неудачи в создании транзитного сервиса. Основополагающий фактор – это сбалансированность грузопотоков из Китая в Европу и обратно», – убежден П. Соколов.
При этом, по его словам, недостаточно просто искать обратную загрузку из Европы в Китай. «Безусловно, увеличения объемов перевозок из Европы в Китай можно достичь за счет предложения цен, находящихся на грани себестоимости перевозки. Но существующие прогнозы показывают, что даже при этом условии объем прямого транзита из Европы в Китай к 2020 году не сможет превысить 60% от объема прямого транзита из Китая в Европу», – отмечает П. Соколов.
Это означает, что необходимо искать более сложные логистические решения – строить цепочки из Европы в европейскую часть России, далее использовать внутрироссийские перевозки за Урал и на Дальний Восток, а также из России в Казахстан или в Китай. Только так, по его мнению, возможно минимизировать затраты на организацию транзита из Китая в Европу и предлагать клиентам сервис, позволяющий переключить их с морских перевозок на железную дорогу.
Для этого нужно активно продавать перевозки по этим маршрутам, уделяя внимание организации регулярных контейнерных поездов до Москвы и других крупнейших центров России. Плюс к этому необходимо привлекать грузы на железную дорогу из Европы в Россию. Прогнозируемые к 2020 году объемы грузопотоков из Европы потребуют отправления не менее пяти поездов в сутки на данном направлении. Это означает, что организаторам перевозок придется вступить в жесткую конкуренцию с автотранспортом.
«Сейчас ситуация далеко не всегда складывается в пользу железных дорог. К примеру, на маршруте из Братиславы в Москву стоимость доставки по железной дороге превышает стоимость автоперевозки более чем на 30%, а с учетом большего объема еврофуры – на все 45%, – отмечает П. Соколов. – Вывод напрашивается сам собой: если мы хотим эффективно конкурировать с автомобильным и иными видами транспорта, нам необходимо работать в направлении снижения стоимости железнодорожной перевозки».
Крупнейшими игроками на рынке железнодорожного транзита из Китая в Европу являются «Казтранссервис», «Белинтертранс», «ТрансКонтейнер», FELB, «РЖД Логистика», «ИнтерРейл ТСЭС». «Зачастую они выступают как конкуренты, пытаясь привлечь объемы грузов за счет предложения минимальных цен, и очень мало уделяют внимания сбалансированности грузопотоков, – считает П. Соколов. – Необходимо партнерство всех компаний по развитию транзита и созданию новых схем, позволяющих оптимизировать пробег контейнеров и подвижного состава. Это возможно при четком сегментировании географии перевозок и уровней логистического сервиса, предоставляемых каждой из сторон».
Таким образом, сегодня не вызывает сомнений, что успех зависит от слаженной совместной работы всех участников перевозок. При этом очень важно обеспечить взаимную выгоду. Практика показывает, что наиболее эффективные проекты рождаются в дискуссии. КСТП в этом смысле является уникальной площадкой для обмена мнениями и выработки оптимальных решений.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4451 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6419 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db4 [FILE_NAME] => 52b2bd1e30a2e2d2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b2bd1e30a2e2d2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ff64814cc6187ee0b8eca32e6fe362d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db4/52b2bd1e30a2e2d2.jpg [ALT] => Взаимовыгодный транзит [TITLE] => Взаимовыгодный транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4451 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vzaimovygodnyi--tranzit [~CODE] => vzaimovygodnyi--tranzit [EXTERNAL_ID] => 8856 [~EXTERNAL_ID] => 8856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимовыгодный транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимовыгодный транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По заявлению Минтранса, развитие Транссибирской магистрали является одним из приоритетов для российского правительства на средне-и долгосрочную перспективу. Какие основные задачи необходимо решить, чтобы сделать ТСМ более привлекательной для клиентов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодный транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодный транзит ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.

Array
(
    [ID] => 96749
    [~ID] => 96749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/dokumenty-i-kommentarii24-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/dokumenty-i-kommentarii24-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Документооборот электронный, но с примечанием
В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.
Как уточняется в документе, обмен электронными накладными обеспечивается серверами АС ЭТРАН и информационной сети VR через EDI-систему по криптографически защищенному каналу передачи данных. Вместе с тем, как обратили внимание в ФТС, перевозка от станции отправления в РФ до пограничной станции РЖД осуществляется в сопровождении бумажного вагонного листа со специальной отметкой «С электронной накладной». Это значит, что после завершения грузовых операций грузоотправитель должен предъявить приемосдатчику сертификаты и иные сопроводительные документы на груз, если они требуются по правилам железнодорожных перевозок, в бумажном виде. Также на пограничной станции грузоотправитель должен сделать распечатку листа 5 электронной накладной, чтобы на нем на таможне поставили разрешающие отметки. Бумажные документы на груз также могут потребоваться при нештатных ситуациях в пути, в случае отсутствия данных по таможенной декларации или несовпадения сведений в ней и в электронной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У стивидоров свои виды на лес
Лесные грузы и пиломатериалы, следующие в Афганистан через Термез-Порт, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОПВ-9/233
от 13 ноября 2013 года, грузят на универсальные платформы или в полувагоны с нижними разгрузочными люками. Погрузку в глуходонные полувагоны производят, только если груз будет увязан стропами.
Как сообщили в одной экспедиторской компании, перегрузка в речных портах ведется с учетом имеющегося у стивидоров оборудования. Это необходимо для обеспечения перевалки и предупреждения непроизводительных простоев вагонов. В данном случае ОАО «РЖД» воспроизводит те требования, которые указаны в телеграмме
Узбекских железных дорог № 1641 от 28 октября 2013 года. Открывающиеся половые люки позволяют производить разгрузку без специальной техники. Увязка стропами дает возможность цеплять груз обычными подъемными кранами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобилевоз с горки не спускают
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/337 от 20 ноября 2013 года распускать с сортировочных горок вагоны для перевозки автомобилей не допускается.
Как сказали в Росжелдоре, для данного типа специализированного подвижного состава важна высокая надежность фиксации автомобиля на платформе и переходной площадке, иначе груз легко повредить. Резкие толчки недопустимы. Поэтому на вагонах-автомобилевозах нанесен трафарет «С горки не спускать». В соответствии с п. 30 приложения № 6 к ПТЭ распускать с горки данный подвижной состав не допускается. Он может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расчеты – в претензионном порядке
При использовании ОАО «РЖД» собственного подвижного состава под перегруз опасных грузов при возникновении чрезвычайной ситуации,
как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-11/92 от 15 ноября 2013 года, расчеты с собственниками использованных вагонов осуществ­ляются в претензионном порядке.
Как прокомментировали в одной операторской компании, при невозможности устранить повреждение вагона он отцепляется от поезда.
После составления акта о невозможности следования подвижного состава дальше производится перегрузка в другой исправный вагон в соответствии с п. 9.14 Инструкции по организации работ и действий должностных лиц при ликвидации чрезвычайных ситуаций с опасными грузами. Поскольку договорных отношений у ОАО «РЖД» с собственниками вагонов по поводу предоставления подвижного состава в данном случае не установлено, то отсюда и вытекает порядок расчетов. Обычный срок рассмотрения претензий составляет 30 дней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белый цвет меняют на желтый
Как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26 ноября 2013 года, все изготовленные после 1 января 2014 года запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) «Спрут-777», «ТП 2800-02», «Охра-1», «ТП-50», «Блок-Гарант М» должны быть окрашены в новый желтый оттенок и содержать на корпусе цифру «4».
В документе предупреждается, что в 2014–2015 гг. могут применяться два типа ЗПУ: белые – изготовленные не позднее 31 декабря 2013 года с последней цифрой на корпусе «3», а также желтые – выпущенные после 1 января 2014 года соответственно с последней цифрой на корпусе «4». Как пояснил представитель охранного предприятия, старые устройства могут использоваться, пока не будут исчерпаны их запасы. А затем должны применяться только новые ЗПУ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 509 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Документооборот электронный, но с примечанием
В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.
Как уточняется в документе, обмен электронными накладными обеспечивается серверами АС ЭТРАН и информационной сети VR через EDI-систему по криптографически защищенному каналу передачи данных. Вместе с тем, как обратили внимание в ФТС, перевозка от станции отправления в РФ до пограничной станции РЖД осуществляется в сопровождении бумажного вагонного листа со специальной отметкой «С электронной накладной». Это значит, что после завершения грузовых операций грузоотправитель должен предъявить приемосдатчику сертификаты и иные сопроводительные документы на груз, если они требуются по правилам железнодорожных перевозок, в бумажном виде. Также на пограничной станции грузоотправитель должен сделать распечатку листа 5 электронной накладной, чтобы на нем на таможне поставили разрешающие отметки. Бумажные документы на груз также могут потребоваться при нештатных ситуациях в пути, в случае отсутствия данных по таможенной декларации или несовпадения сведений в ней и в электронной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У стивидоров свои виды на лес
Лесные грузы и пиломатериалы, следующие в Афганистан через Термез-Порт, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОПВ-9/233
от 13 ноября 2013 года, грузят на универсальные платформы или в полувагоны с нижними разгрузочными люками. Погрузку в глуходонные полувагоны производят, только если груз будет увязан стропами.
Как сообщили в одной экспедиторской компании, перегрузка в речных портах ведется с учетом имеющегося у стивидоров оборудования. Это необходимо для обеспечения перевалки и предупреждения непроизводительных простоев вагонов. В данном случае ОАО «РЖД» воспроизводит те требования, которые указаны в телеграмме
Узбекских железных дорог № 1641 от 28 октября 2013 года. Открывающиеся половые люки позволяют производить разгрузку без специальной техники. Увязка стропами дает возможность цеплять груз обычными подъемными кранами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобилевоз с горки не спускают
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/337 от 20 ноября 2013 года распускать с сортировочных горок вагоны для перевозки автомобилей не допускается.
Как сказали в Росжелдоре, для данного типа специализированного подвижного состава важна высокая надежность фиксации автомобиля на платформе и переходной площадке, иначе груз легко повредить. Резкие толчки недопустимы. Поэтому на вагонах-автомобилевозах нанесен трафарет «С горки не спускать». В соответствии с п. 30 приложения № 6 к ПТЭ распускать с горки данный подвижной состав не допускается. Он может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расчеты – в претензионном порядке
При использовании ОАО «РЖД» собственного подвижного состава под перегруз опасных грузов при возникновении чрезвычайной ситуации,
как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-11/92 от 15 ноября 2013 года, расчеты с собственниками использованных вагонов осуществ­ляются в претензионном порядке.
Как прокомментировали в одной операторской компании, при невозможности устранить повреждение вагона он отцепляется от поезда.
После составления акта о невозможности следования подвижного состава дальше производится перегрузка в другой исправный вагон в соответствии с п. 9.14 Инструкции по организации работ и действий должностных лиц при ликвидации чрезвычайных ситуаций с опасными грузами. Поскольку договорных отношений у ОАО «РЖД» с собственниками вагонов по поводу предоставления подвижного состава в данном случае не установлено, то отсюда и вытекает порядок расчетов. Обычный срок рассмотрения претензий составляет 30 дней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белый цвет меняют на желтый
Как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26 ноября 2013 года, все изготовленные после 1 января 2014 года запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) «Спрут-777», «ТП 2800-02», «Охра-1», «ТП-50», «Блок-Гарант М» должны быть окрашены в новый желтый оттенок и содержать на корпусе цифру «4».
В документе предупреждается, что в 2014–2015 гг. могут применяться два типа ЗПУ: белые – изготовленные не позднее 31 декабря 2013 года с последней цифрой на корпусе «3», а также желтые – выпущенные после 1 января 2014 года соответственно с последней цифрой на корпусе «4». Как пояснил представитель охранного предприятия, старые устройства могут использоваться, пока не будут исчерпаны их запасы. А затем должны применяться только новые ЗПУ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 509 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-13 [EXTERNAL_ID] => 8855 [~EXTERNAL_ID] => 8855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96749
    [~ID] => 96749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/dokumenty-i-kommentarii24-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/dokumenty-i-kommentarii24-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Документооборот электронный, но с примечанием
В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.
Как уточняется в документе, обмен электронными накладными обеспечивается серверами АС ЭТРАН и информационной сети VR через EDI-систему по криптографически защищенному каналу передачи данных. Вместе с тем, как обратили внимание в ФТС, перевозка от станции отправления в РФ до пограничной станции РЖД осуществляется в сопровождении бумажного вагонного листа со специальной отметкой «С электронной накладной». Это значит, что после завершения грузовых операций грузоотправитель должен предъявить приемосдатчику сертификаты и иные сопроводительные документы на груз, если они требуются по правилам железнодорожных перевозок, в бумажном виде. Также на пограничной станции грузоотправитель должен сделать распечатку листа 5 электронной накладной, чтобы на нем на таможне поставили разрешающие отметки. Бумажные документы на груз также могут потребоваться при нештатных ситуациях в пути, в случае отсутствия данных по таможенной декларации или несовпадения сведений в ней и в электронной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У стивидоров свои виды на лес
Лесные грузы и пиломатериалы, следующие в Афганистан через Термез-Порт, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОПВ-9/233
от 13 ноября 2013 года, грузят на универсальные платформы или в полувагоны с нижними разгрузочными люками. Погрузку в глуходонные полувагоны производят, только если груз будет увязан стропами.
Как сообщили в одной экспедиторской компании, перегрузка в речных портах ведется с учетом имеющегося у стивидоров оборудования. Это необходимо для обеспечения перевалки и предупреждения непроизводительных простоев вагонов. В данном случае ОАО «РЖД» воспроизводит те требования, которые указаны в телеграмме
Узбекских железных дорог № 1641 от 28 октября 2013 года. Открывающиеся половые люки позволяют производить разгрузку без специальной техники. Увязка стропами дает возможность цеплять груз обычными подъемными кранами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобилевоз с горки не спускают
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/337 от 20 ноября 2013 года распускать с сортировочных горок вагоны для перевозки автомобилей не допускается.
Как сказали в Росжелдоре, для данного типа специализированного подвижного состава важна высокая надежность фиксации автомобиля на платформе и переходной площадке, иначе груз легко повредить. Резкие толчки недопустимы. Поэтому на вагонах-автомобилевозах нанесен трафарет «С горки не спускать». В соответствии с п. 30 приложения № 6 к ПТЭ распускать с горки данный подвижной состав не допускается. Он может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расчеты – в претензионном порядке
При использовании ОАО «РЖД» собственного подвижного состава под перегруз опасных грузов при возникновении чрезвычайной ситуации,
как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-11/92 от 15 ноября 2013 года, расчеты с собственниками использованных вагонов осуществ­ляются в претензионном порядке.
Как прокомментировали в одной операторской компании, при невозможности устранить повреждение вагона он отцепляется от поезда.
После составления акта о невозможности следования подвижного состава дальше производится перегрузка в другой исправный вагон в соответствии с п. 9.14 Инструкции по организации работ и действий должностных лиц при ликвидации чрезвычайных ситуаций с опасными грузами. Поскольку договорных отношений у ОАО «РЖД» с собственниками вагонов по поводу предоставления подвижного состава в данном случае не установлено, то отсюда и вытекает порядок расчетов. Обычный срок рассмотрения претензий составляет 30 дней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белый цвет меняют на желтый
Как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26 ноября 2013 года, все изготовленные после 1 января 2014 года запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) «Спрут-777», «ТП 2800-02», «Охра-1», «ТП-50», «Блок-Гарант М» должны быть окрашены в новый желтый оттенок и содержать на корпусе цифру «4».
В документе предупреждается, что в 2014–2015 гг. могут применяться два типа ЗПУ: белые – изготовленные не позднее 31 декабря 2013 года с последней цифрой на корпусе «3», а также желтые – выпущенные после 1 января 2014 года соответственно с последней цифрой на корпусе «4». Как пояснил представитель охранного предприятия, старые устройства могут использоваться, пока не будут исчерпаны их запасы. А затем должны применяться только новые ЗПУ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 509 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Документооборот электронный, но с примечанием
В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.
Как уточняется в документе, обмен электронными накладными обеспечивается серверами АС ЭТРАН и информационной сети VR через EDI-систему по криптографически защищенному каналу передачи данных. Вместе с тем, как обратили внимание в ФТС, перевозка от станции отправления в РФ до пограничной станции РЖД осуществляется в сопровождении бумажного вагонного листа со специальной отметкой «С электронной накладной». Это значит, что после завершения грузовых операций грузоотправитель должен предъявить приемосдатчику сертификаты и иные сопроводительные документы на груз, если они требуются по правилам железнодорожных перевозок, в бумажном виде. Также на пограничной станции грузоотправитель должен сделать распечатку листа 5 электронной накладной, чтобы на нем на таможне поставили разрешающие отметки. Бумажные документы на груз также могут потребоваться при нештатных ситуациях в пути, в случае отсутствия данных по таможенной декларации или несовпадения сведений в ней и в электронной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У стивидоров свои виды на лес
Лесные грузы и пиломатериалы, следующие в Афганистан через Термез-Порт, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОПВ-9/233
от 13 ноября 2013 года, грузят на универсальные платформы или в полувагоны с нижними разгрузочными люками. Погрузку в глуходонные полувагоны производят, только если груз будет увязан стропами.
Как сообщили в одной экспедиторской компании, перегрузка в речных портах ведется с учетом имеющегося у стивидоров оборудования. Это необходимо для обеспечения перевалки и предупреждения непроизводительных простоев вагонов. В данном случае ОАО «РЖД» воспроизводит те требования, которые указаны в телеграмме
Узбекских железных дорог № 1641 от 28 октября 2013 года. Открывающиеся половые люки позволяют производить разгрузку без специальной техники. Увязка стропами дает возможность цеплять груз обычными подъемными кранами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобилевоз с горки не спускают
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/337 от 20 ноября 2013 года распускать с сортировочных горок вагоны для перевозки автомобилей не допускается.
Как сказали в Росжелдоре, для данного типа специализированного подвижного состава важна высокая надежность фиксации автомобиля на платформе и переходной площадке, иначе груз легко повредить. Резкие толчки недопустимы. Поэтому на вагонах-автомобилевозах нанесен трафарет «С горки не спускать». В соответствии с п. 30 приложения № 6 к ПТЭ распускать с горки данный подвижной состав не допускается. Он может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расчеты – в претензионном порядке
При использовании ОАО «РЖД» собственного подвижного состава под перегруз опасных грузов при возникновении чрезвычайной ситуации,
как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-11/92 от 15 ноября 2013 года, расчеты с собственниками использованных вагонов осуществ­ляются в претензионном порядке.
Как прокомментировали в одной операторской компании, при невозможности устранить повреждение вагона он отцепляется от поезда.
После составления акта о невозможности следования подвижного состава дальше производится перегрузка в другой исправный вагон в соответствии с п. 9.14 Инструкции по организации работ и действий должностных лиц при ликвидации чрезвычайных ситуаций с опасными грузами. Поскольку договорных отношений у ОАО «РЖД» с собственниками вагонов по поводу предоставления подвижного состава в данном случае не установлено, то отсюда и вытекает порядок расчетов. Обычный срок рассмотрения претензий составляет 30 дней.
Текст документа см. в электронном выпуске № 508 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белый цвет меняют на желтый
Как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26 ноября 2013 года, все изготовленные после 1 января 2014 года запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) «Спрут-777», «ТП 2800-02», «Охра-1», «ТП-50», «Блок-Гарант М» должны быть окрашены в новый желтый оттенок и содержать на корпусе цифру «4».
В документе предупреждается, что в 2014–2015 гг. могут применяться два типа ЗПУ: белые – изготовленные не позднее 31 декабря 2013 года с последней цифрой на корпусе «3», а также желтые – выпущенные после 1 января 2014 года соответственно с последней цифрой на корпусе «4». Как пояснил представитель охранного предприятия, старые устройства могут использоваться, пока не будут исчерпаны их запасы. А затем должны применяться только новые ЗПУ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 509 и печатной версии № 24 (210) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-13 [EXTERNAL_ID] => 8855 [~EXTERNAL_ID] => 8855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В распоряжении ОАО «РЖД» № 2445р от 14 ноября 2013 года указана временная технология перевозки грузов в вагонах из РФ в Финляндию в прямом международном сообщении по безбумажной технологии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Считаете ли вы данную меру эффективной?

Array
(
    [ID] => 96748
    [~ID] => 96748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vopros-nomera24-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vopros-nomera24-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Наша позиция заключается в том, что время службы вагона определяется его техническими параметрами, а не возрастом. Если говорить о новых вагонах, то они должны обеспечить такой уровень безопасности и срок службы, как, скажем, в развитых странах, потому что менять старый подвижной состав на новый с такими же параметрами – экономически абсолютно невыгодно и нецелесо­образно.

Василий Варенов,
вице-президент и исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– Стимулирование спроса на грузовой подвижной состав через льготные лизинговые программы является своевременной и эффективной мерой. Рынок грузового вагоностроения в настоящее время находится в сложном положении. Почти на четверть упали объемы выпуска продукции, сокращаются инвестиционные программы вагоностроительных предприятий. Особо следует отметить, что государственное софинансирование действует в первую очередь в отношении инновационных вагонов. Таким образом, правительство не просто обеспечит сохранение производственного потенциала вагоностроительной отрасли, но и создаст условия для более интенсивного замещения морально устаревших и физически изношенных вагонов более эффективными моделями с увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

– В целом мы позитивно относимся к инициативам по поддержке программ интеграции вагонов нового поколения в парк подвижного состава. Сегодня внедрение вагонов нового поколения необходимо стимулировать на государственном уровне, причем схемы такого стимулирования должны быть прозрачными и общедоступными для всех участников рынка. Внедрение инновационного подвижного состава на сети повысит эффективность работы железнодорожного транспорта, поэтому замена старого парка является позитивным трендом.

Игорь Скок,
ведущий эксперт-аналитик  отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий:

– Субсидирование лизинговых организаций даст необходимый толчок росту закупок современного подвижного состава и омоложению грузового парка. Использование в конструкции инновационных вагонов современных узлов и деталей повышает цену единицы нового подвижного состава примерно на 20% по сравнению со стоимостью вагона старого образца, что негативно сказывается на желании собственников приобретать новинки. Однако улучшение эксплуатационных характеристик парка позволит участникам перевозочного процесса перевозить большие объемы грузов, используя меньшее количество вагонов, тем самым увеличивая провозную способность инфраструктуры. Определенно, планируемые меры по субсидированию лизинговых компаний положительно повлияют на эффективность работы парка грузовых вагонов на сети железных дорог.

Алексей Баранов,
генеральный директор ГК «Дельта – Транспортные системы»:

– Лизинговые компании фактически являются посредниками, которые не могут изменить ситуацию со спросом конечных покупателей на новые вагоны. После принятия проекта о субсидировании лизинговые организации предложат специальные программы на приобретение новых вагонов и получат часть субсидий. Но все дело в том, что на сегодняшний день снижен конечный спрос на вагоны, так как мы уже год работаем в условиях снижения роста экономики и специфической политики по отношению к собственникам вагонов. Я считаю, что рынок продажи подвижного состава расширяют за счет предложения списания старых вагонов, к качеству которых не было вопросов за время их эксплуатации, и приобретения новых. В этой ситуации у компаний-операторов как инвесторов в подвижной состав нет уверенности в том, что правила игры не поменяются еще несколько раз.
В условиях нестабильности разумно вкладывать деньги только в проекты с высокой доходностью, которых сейчас (и в перспективе) на железной дороге не наблюдается.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– На мой взгляд, производство и сбыт подвижного состава должны регулироваться рынком. Государственный бюджет РФ испытывает сильное давление в связи с необходимостью исполнения социальных обязательств, поэтому безвозмездная помощь вагоностроителям сейчас вряд ли уместна. Стоимость инновационного вагона на данный момент необоснованно высока, причем с увеличением потребности в подвижном составе она также будет расти – и запланированная субсидия займет меньшую долю в общей сумме. Кроме того, в настоящее время в число основных покупателей нового подвижного состава входят дочерние предприятия производителей вагонов, которые, в принципе, имеют возможность получить скидку, не прибегая к бюджетному субсидированию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Наша позиция заключается в том, что время службы вагона определяется его техническими параметрами, а не возрастом. Если говорить о новых вагонах, то они должны обеспечить такой уровень безопасности и срок службы, как, скажем, в развитых странах, потому что менять старый подвижной состав на новый с такими же параметрами – экономически абсолютно невыгодно и нецелесо­образно.

Василий Варенов,
вице-президент и исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– Стимулирование спроса на грузовой подвижной состав через льготные лизинговые программы является своевременной и эффективной мерой. Рынок грузового вагоностроения в настоящее время находится в сложном положении. Почти на четверть упали объемы выпуска продукции, сокращаются инвестиционные программы вагоностроительных предприятий. Особо следует отметить, что государственное софинансирование действует в первую очередь в отношении инновационных вагонов. Таким образом, правительство не просто обеспечит сохранение производственного потенциала вагоностроительной отрасли, но и создаст условия для более интенсивного замещения морально устаревших и физически изношенных вагонов более эффективными моделями с увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

– В целом мы позитивно относимся к инициативам по поддержке программ интеграции вагонов нового поколения в парк подвижного состава. Сегодня внедрение вагонов нового поколения необходимо стимулировать на государственном уровне, причем схемы такого стимулирования должны быть прозрачными и общедоступными для всех участников рынка. Внедрение инновационного подвижного состава на сети повысит эффективность работы железнодорожного транспорта, поэтому замена старого парка является позитивным трендом.

Игорь Скок,
ведущий эксперт-аналитик  отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий:

– Субсидирование лизинговых организаций даст необходимый толчок росту закупок современного подвижного состава и омоложению грузового парка. Использование в конструкции инновационных вагонов современных узлов и деталей повышает цену единицы нового подвижного состава примерно на 20% по сравнению со стоимостью вагона старого образца, что негативно сказывается на желании собственников приобретать новинки. Однако улучшение эксплуатационных характеристик парка позволит участникам перевозочного процесса перевозить большие объемы грузов, используя меньшее количество вагонов, тем самым увеличивая провозную способность инфраструктуры. Определенно, планируемые меры по субсидированию лизинговых компаний положительно повлияют на эффективность работы парка грузовых вагонов на сети железных дорог.

Алексей Баранов,
генеральный директор ГК «Дельта – Транспортные системы»:

– Лизинговые компании фактически являются посредниками, которые не могут изменить ситуацию со спросом конечных покупателей на новые вагоны. После принятия проекта о субсидировании лизинговые организации предложат специальные программы на приобретение новых вагонов и получат часть субсидий. Но все дело в том, что на сегодняшний день снижен конечный спрос на вагоны, так как мы уже год работаем в условиях снижения роста экономики и специфической политики по отношению к собственникам вагонов. Я считаю, что рынок продажи подвижного состава расширяют за счет предложения списания старых вагонов, к качеству которых не было вопросов за время их эксплуатации, и приобретения новых. В этой ситуации у компаний-операторов как инвесторов в подвижной состав нет уверенности в том, что правила игры не поменяются еще несколько раз.
В условиях нестабильности разумно вкладывать деньги только в проекты с высокой доходностью, которых сейчас (и в перспективе) на железной дороге не наблюдается.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– На мой взгляд, производство и сбыт подвижного состава должны регулироваться рынком. Государственный бюджет РФ испытывает сильное давление в связи с необходимостью исполнения социальных обязательств, поэтому безвозмездная помощь вагоностроителям сейчас вряд ли уместна. Стоимость инновационного вагона на данный момент необоснованно высока, причем с увеличением потребности в подвижном составе она также будет расти – и запланированная субсидия займет меньшую долю в общей сумме. Кроме того, в настоящее время в число основных покупателей нового подвижного состава входят дочерние предприятия производителей вагонов, которые, в принципе, имеют возможность получить скидку, не прибегая к бюджетному субсидированию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Считаете ли вы данную меру эффективной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Считаете ли вы данную меру эффективной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera24-13 [~CODE] => vopros-nomera24-13 [EXTERNAL_ID] => 8854 [~EXTERNAL_ID] => 8854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. <br /> Считаете ли вы данную меру эффективной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. <br /> Считаете ли вы данную меру эффективной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96748
    [~ID] => 96748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vopros-nomera24-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/vopros-nomera24-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Наша позиция заключается в том, что время службы вагона определяется его техническими параметрами, а не возрастом. Если говорить о новых вагонах, то они должны обеспечить такой уровень безопасности и срок службы, как, скажем, в развитых странах, потому что менять старый подвижной состав на новый с такими же параметрами – экономически абсолютно невыгодно и нецелесо­образно.

Василий Варенов,
вице-президент и исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– Стимулирование спроса на грузовой подвижной состав через льготные лизинговые программы является своевременной и эффективной мерой. Рынок грузового вагоностроения в настоящее время находится в сложном положении. Почти на четверть упали объемы выпуска продукции, сокращаются инвестиционные программы вагоностроительных предприятий. Особо следует отметить, что государственное софинансирование действует в первую очередь в отношении инновационных вагонов. Таким образом, правительство не просто обеспечит сохранение производственного потенциала вагоностроительной отрасли, но и создаст условия для более интенсивного замещения морально устаревших и физически изношенных вагонов более эффективными моделями с увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

– В целом мы позитивно относимся к инициативам по поддержке программ интеграции вагонов нового поколения в парк подвижного состава. Сегодня внедрение вагонов нового поколения необходимо стимулировать на государственном уровне, причем схемы такого стимулирования должны быть прозрачными и общедоступными для всех участников рынка. Внедрение инновационного подвижного состава на сети повысит эффективность работы железнодорожного транспорта, поэтому замена старого парка является позитивным трендом.

Игорь Скок,
ведущий эксперт-аналитик  отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий:

– Субсидирование лизинговых организаций даст необходимый толчок росту закупок современного подвижного состава и омоложению грузового парка. Использование в конструкции инновационных вагонов современных узлов и деталей повышает цену единицы нового подвижного состава примерно на 20% по сравнению со стоимостью вагона старого образца, что негативно сказывается на желании собственников приобретать новинки. Однако улучшение эксплуатационных характеристик парка позволит участникам перевозочного процесса перевозить большие объемы грузов, используя меньшее количество вагонов, тем самым увеличивая провозную способность инфраструктуры. Определенно, планируемые меры по субсидированию лизинговых компаний положительно повлияют на эффективность работы парка грузовых вагонов на сети железных дорог.

Алексей Баранов,
генеральный директор ГК «Дельта – Транспортные системы»:

– Лизинговые компании фактически являются посредниками, которые не могут изменить ситуацию со спросом конечных покупателей на новые вагоны. После принятия проекта о субсидировании лизинговые организации предложат специальные программы на приобретение новых вагонов и получат часть субсидий. Но все дело в том, что на сегодняшний день снижен конечный спрос на вагоны, так как мы уже год работаем в условиях снижения роста экономики и специфической политики по отношению к собственникам вагонов. Я считаю, что рынок продажи подвижного состава расширяют за счет предложения списания старых вагонов, к качеству которых не было вопросов за время их эксплуатации, и приобретения новых. В этой ситуации у компаний-операторов как инвесторов в подвижной состав нет уверенности в том, что правила игры не поменяются еще несколько раз.
В условиях нестабильности разумно вкладывать деньги только в проекты с высокой доходностью, которых сейчас (и в перспективе) на железной дороге не наблюдается.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– На мой взгляд, производство и сбыт подвижного состава должны регулироваться рынком. Государственный бюджет РФ испытывает сильное давление в связи с необходимостью исполнения социальных обязательств, поэтому безвозмездная помощь вагоностроителям сейчас вряд ли уместна. Стоимость инновационного вагона на данный момент необоснованно высока, причем с увеличением потребности в подвижном составе она также будет расти – и запланированная субсидия займет меньшую долю в общей сумме. Кроме того, в настоящее время в число основных покупателей нового подвижного состава входят дочерние предприятия производителей вагонов, которые, в принципе, имеют возможность получить скидку, не прибегая к бюджетному субсидированию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Наша позиция заключается в том, что время службы вагона определяется его техническими параметрами, а не возрастом. Если говорить о новых вагонах, то они должны обеспечить такой уровень безопасности и срок службы, как, скажем, в развитых странах, потому что менять старый подвижной состав на новый с такими же параметрами – экономически абсолютно невыгодно и нецелесо­образно.

Василий Варенов,
вице-президент и исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– Стимулирование спроса на грузовой подвижной состав через льготные лизинговые программы является своевременной и эффективной мерой. Рынок грузового вагоностроения в настоящее время находится в сложном положении. Почти на четверть упали объемы выпуска продукции, сокращаются инвестиционные программы вагоностроительных предприятий. Особо следует отметить, что государственное софинансирование действует в первую очередь в отношении инновационных вагонов. Таким образом, правительство не просто обеспечит сохранение производственного потенциала вагоностроительной отрасли, но и создаст условия для более интенсивного замещения морально устаревших и физически изношенных вагонов более эффективными моделями с увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail:

– В целом мы позитивно относимся к инициативам по поддержке программ интеграции вагонов нового поколения в парк подвижного состава. Сегодня внедрение вагонов нового поколения необходимо стимулировать на государственном уровне, причем схемы такого стимулирования должны быть прозрачными и общедоступными для всех участников рынка. Внедрение инновационного подвижного состава на сети повысит эффективность работы железнодорожного транспорта, поэтому замена старого парка является позитивным трендом.

Игорь Скок,
ведущий эксперт-аналитик  отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий:

– Субсидирование лизинговых организаций даст необходимый толчок росту закупок современного подвижного состава и омоложению грузового парка. Использование в конструкции инновационных вагонов современных узлов и деталей повышает цену единицы нового подвижного состава примерно на 20% по сравнению со стоимостью вагона старого образца, что негативно сказывается на желании собственников приобретать новинки. Однако улучшение эксплуатационных характеристик парка позволит участникам перевозочного процесса перевозить большие объемы грузов, используя меньшее количество вагонов, тем самым увеличивая провозную способность инфраструктуры. Определенно, планируемые меры по субсидированию лизинговых компаний положительно повлияют на эффективность работы парка грузовых вагонов на сети железных дорог.

Алексей Баранов,
генеральный директор ГК «Дельта – Транспортные системы»:

– Лизинговые компании фактически являются посредниками, которые не могут изменить ситуацию со спросом конечных покупателей на новые вагоны. После принятия проекта о субсидировании лизинговые организации предложат специальные программы на приобретение новых вагонов и получат часть субсидий. Но все дело в том, что на сегодняшний день снижен конечный спрос на вагоны, так как мы уже год работаем в условиях снижения роста экономики и специфической политики по отношению к собственникам вагонов. Я считаю, что рынок продажи подвижного состава расширяют за счет предложения списания старых вагонов, к качеству которых не было вопросов за время их эксплуатации, и приобретения новых. В этой ситуации у компаний-операторов как инвесторов в подвижной состав нет уверенности в том, что правила игры не поменяются еще несколько раз.
В условиях нестабильности разумно вкладывать деньги только в проекты с высокой доходностью, которых сейчас (и в перспективе) на железной дороге не наблюдается.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– На мой взгляд, производство и сбыт подвижного состава должны регулироваться рынком. Государственный бюджет РФ испытывает сильное давление в связи с необходимостью исполнения социальных обязательств, поэтому безвозмездная помощь вагоностроителям сейчас вряд ли уместна. Стоимость инновационного вагона на данный момент необоснованно высока, причем с увеличением потребности в подвижном составе она также будет расти – и запланированная субсидия займет меньшую долю в общей сумме. Кроме того, в настоящее время в число основных покупателей нового подвижного состава входят дочерние предприятия производителей вагонов, которые, в принципе, имеют возможность получить скидку, не прибегая к бюджетному субсидированию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Считаете ли вы данную меру эффективной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Считаете ли вы данную меру эффективной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera24-13 [~CODE] => vopros-nomera24-13 [EXTERNAL_ID] => 8854 [~EXTERNAL_ID] => 8854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. <br /> Считаете ли вы данную меру эффективной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ с 1 января 2014 года предлагает ввести субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций в случае предоставления ими скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. <br /> Считаете ли вы данную меру эффективной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions