Выпуск 19 (263) октябрь 2013

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства – об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы это взаимодействие будет только усиливаться, а латвийская сторона уже сейчас ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники уже ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. О тенденциях и проблемах рынка экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Лучше или как всегда?

В настоящее время активно обсуждается проект поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ, который закрепит принцип платности занятия инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Усилит ли такая мера ответственность пользователей услуг железнодорожного транспорта и улучшит ли ее введение процесс перевозок в целом? Мнения участников рынка по этому вопросу неоднозначны.

Array ( [ID] => 96619 [~ID] => 96619 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305 [NAME] => Лучше или как всегда? [~NAME] => Лучше или как всегда? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/luchshe--ili-kak-vsegda/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/luchshe--ili-kak-vsegda/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Первые оценки

В настоящее время в Уставе отсутствуют положения, обязывающие владельцев вагонов оплачивать занятие путей общего пользования свыше нормативного времени, а практика показывает, что порожние вагоны могут находиться на них в ожидании груза довольно долго. В результате участок магистрали превращается в своего рода парковку, а оборот вагона неуклонно растет. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, к концу сентября текущего года он достиг 18,4 су-
ток. Количество порожних вагонов на сети также постоянно увеличивается. «Каждые сутки на сети находится 40–45 тыс. порожних вагонов при потребности в 30–33 тыс., то есть 10–15 тыс., по сути, лишних вагонов, плюс дополнительная переработка, в том числе порожняка. Все это влечет сетевые потери, исчисляемые миллиардами рублей», – поясняет он.
На введении платы за простой вагонов настаивало ОАО «РЖД», инициировавшее процесс законодательных изменений. «Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок» – так прокомментировал инициативу начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД» Антон Рышков. Принятия соответствующих мер также буквально требовала ситуация на сети, связанная со скоплением порожних грузовых вагонов после их разгрузки и ставшая критической для некоторых регионов страны.
Минтранс начинание поддержал. «Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой», – поясняет директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вячеслав Петренко.
Причины появления законодательной инициативы, анонсированные авторами законопроекта, заключаются в желании нормализовать перевозочный процесс. Считается, что если грузополучатель начнет платить перевозчику за занятие инфраструктуры, прием и выгрузка вагонов будут осуществляться быстрее.
Проект документа предполагает, что плата будет взиматься за простой как порожних, так и груженых вагонов по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Правило будет распространено на время ожидания погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов, таможенные операции с ними, задержки в пути следования. Размеры платы будут определяться в соглашении сторон. Чтобы избежать платы после выгрузки вагонов, их владелец или грузополучатель обязан в течение 24 часов убрать вагоны с путей общего пользования или предъявить подвижной состав к перевозке. В противном случае придется заплатить, причем по истечении трех суток – в пятикратном размере за каждые последующие сутки.

Мысли по поводу

Что думают о необходимости изменений в законодательстве участники рынка? По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, ОАО «РЖД» достаточно болезненно относится к практике выставления грузоотправителями претензий за просрочку доставки грузов, хотя в первом полугодии 2013-го объем претензий по отношению к аналогичному периоду 2012 года существенно уменьшился (за первые полгода 2013 г. уплачено 58 млн рублей по требованиям о неустойках, что в 24 раза меньше, чем за тот же период прошлого года). «Снизить объем выставляемых претензий путем повышения качества перевозки грузов и порожних вагонов для РЖД пока не представляется возможным, поэтому они идут по пути изменения законодательства. Анонсируемая плата за занятие путей в перевозочном процессе призвана отбить желание у клиентов железных дорог к выставлению всевозможных претензий, вытекающих из деятельности ОАО «РЖД», – считает О. Лукьянова.
Следует отметить и то, что многие участники перевозочного процесса уверены в том, что соответствующие законодательные изменения необходимы. «Если мы начнем стимулировать оператора хотя бы платой за простой на путях общего пользования, это будет первый шаг к улучшению ситуации», – считает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. С ним соглашается заместитель генерального директора и директор по логистике ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» Денис Илатовский: «Плата за простой – необходимая мера экономического стимулирования». Заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Алексей Лапиков также поддерживает введение платы за ненормативный простой порожняка, поясняя, что это «дисциплинирует оператора». Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Андрей Поликарпов резюмирует: «С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны. Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети».
Так или иначе, но возможных вариантов выхода из ситуации, сложившейся на сети РЖД, всего два: либо наращивать инфраструктуру, что потребует времени, либо использовать ее более эффективно с помощью новых правил, которые должны вводить не РЖД, не операторы, а федеральные органы власти, причем только после тщательного обсуждения с экспертами.

В поисках баланса

Обсуждение проекта поправок в Устав железнодорожного транспорта довольно часто сводится к тому, что предлагаемый вариант требует балансировки из-за смещения акцентов в ту или иную сторону. Так, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков считает, что надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. «Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста – ОАО «РЖД» – плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральному органу исполнительной власти (ФСТ) – например, путем внесения дополнений в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях», – поясняет он.
Стоит подчеркнуть, что грузовладельцы, которые зачастую являются и владельцами путей необщего пользования, сообщают о многочисленных случаях задержек вывоза порожних вагонов с территории предприятия, которые могут длиться по несколько суток. «Оператор позволяет себе не выезжать с нашей территории (речь идет о заводах «Евроцемент груп». – Прим. ред.) до 4–5 дней, потому что железная дорога их не принимает. Очень большое количество вагонов именно прячется на путях необщего пользования, хотя, по идее, им следует выезжать на общие пути и решать свои проблемы с железной дорогой», – рассказывает П. Иванкин.
Операторы, со своей стороны, объясняют, что вывоз вагонов в данном случае не всегда возможен из-за отказа перевозчика, мотивированного техническими или технологическими причинами, например нехваткой локомотивов. Именно поэтому адвокат НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Светлана Брокар настаивает на комплексных изменениях в Уставе: «Мы за то, чтобы были прописаны правила отказа, если перевозчик не принимает вагоны».
Еще один пример дисбаланса: с введением поправок грузоотправители и владельцы вагонов должны будут очень четко планировать свою работу, чтобы не получать штрафы за занятие путей. Однако для ОАО «РЖД» в проекте не предусмотрено никакой ответственности за несвоевременное оформление груженых или порожних вагонов или за необоснованный отказ в их оформлении. Между тем ни для кого не секрет, что на практике порожние вагоны подолгу могут стоять без движения на путях общего пользования, а поданные уведомления на их отправку согласовываются перевозчиком только после включения вагонов в состав поезда. Это именно тот случай, о котором говорит руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрей Цыганов: «Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД».
Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин также считает, что сверхнормативный простой на путях общего пользования происходит в некоторых случаях по вине перевозчика: либо из-за отсутствия локомотивной тяги на станциях, либо в связи с ремонтом путей. При этом простаивать вагоны могут не только на станциях прибытия, но и на промежуточных станциях, в составе брошенных поездов. «Нужно очень четко прописать в законе ответственность всех сторон перевозочного процесса – грузополучателя, грузоотправителя, перевозчика, владельца путей необщего пользования, собственника вагона, оператора, либо составлять договор между всеми участниками процесса с ответственностью сторон и указанием штрафов за невыполнение договорных обязательств», – поясняет он.
Еще один пункт, по которому пока отнюдь не все ясно, – это определение вины. Лишь при ее наличии будет взыскиваться плата, так утверждают разработчики проекта. О. Лукьянова предполагает, что на практике это положение сведется к попыткам грузовладельца обосновать свою непричастность к занятию путей общего пользования вагонами в суде. «Если он не сможет представить убедительных доказательств своей невиновности, то плата за занятие путей будет взыскана в пользу перевозчика, которому при этом особенно и доказывать ничего не придется – акт общей формы, составленный сотрудниками перевозчика в одностороннем порядке, будет являться вполне достаточным доказательством», – отмечает она.
Загвоздка в том, что в отношениях между предпринимателями вина в случае каких-либо нарушений предполагается – в отличие от уголовного права, где действует принцип презумпции невиновности. Что касается упомянутого фиксирующего документа, то акт общей формы составляется в соответствии с приказом МПС России от 18 июня 2003 г. № 45
«Об утверждении правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом», и им удостоверяют обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности участников перевозочного процесса, такие как, например, задержка вагонов на станции назначения в ожидании подачи их под выгрузку или задержка груженых вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, владельца путей необщего пользования.

Черт в деталях

При обсуждении проекта особое внимание уделяется вопросу о том, будет ли плата за занятие путей общего пользования интерпретироваться как санкция за нарушение или как оплата услуги. Точная дефиниция здесь исключительно важна, ибо именно она определяет порядок и правила взыскания средств с виновной стороны. В случае признания платы, взимаемой в соответствии со ст. 39 Устава, штрафом или неустойкой к порядку ее взимания должны будут применяться соответствующие правила. «Во-первых, исключается возможность безакцептного списания денежных средств с лицевого счета должника. Взыскание платы должно будет происходить в судебном порядке, при этом перевозчик обязан будет доказывать наличие вины должника, а у последнего возникнет возможность аргументированно отстаивать свою позицию. Во-вторых, появится шанс избежать диктата перевозчика при определении размера взыскиваемых сумм, так как у суда есть право уменьшить неустойку в соответствии со ст. 333 ГК РФ, если она явно несоразмерна с последствиями нарушения обязательства», – объясняет нюансы законотворчества юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко. С учетом того, что в настоящее время ответственность перевозчика в случае нарушения сроков доставки груза ограничена стоимостью перевозки, резонно по аналогии с этим правилом ограничивать и ответственность грузоотправителей, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования.
Оплата услуги – совершенно другое дело. Она производится в рамках договорных отношений и зависит только от одного условия – заключения договора на оказание услуги, в отличие от случая наступления гражданско-правовой ответственности должника, одним из условий которого является наличие вины одной из сторон.
О. Коваленко считает, что используемая структура взимания платы, условия и причины, в зависимость от которых оно поставлено, дают основание полагать, что на самом деле это пеня, или, иначе говоря, неустойка за невыполнение обязательств. «Правовым основанием нахождения и движения подвижного состава на путях общего пользования, как правило, является договор перевозки грузов, заключив который грузоотправитель автоматически принимает на себя обязательство по соблюдению технологических правил эксплуатации инфраструктуры, а занятие путей общего пользования можно рассматривать как нарушение данного обязательства», – поясняет эксперт. Гражданское законодательство предусматривает различные способы стимулирования к надлежащему исполнению обязательств, и один из них – взимание неустойки. Неустойка – это и способ обеспечения обязательства, и мера гражданско-правовой ответственности должника, и способ компенсации нарушения прав кредитора.
С. Брокар, говоря о вопросах, связанных со способом взысканий, также высказывается за претензионный или судебный порядок. «Сейчас наши отношения строятся по договору с перевозчиком, когда средства сначала списывают со счета, а уж потом операторы сверяют и выясняют правильность списания. Вопросы должны рассматриваться на уровне проверки документов», – поясняет юрист. Кроме этого, она обращает внимание и на необходимость комплексного совершенствования законодательства. «Например, правила тарификации изменились год назад, а документы до сих пор оформляются по-старому. Принятие подзаконных актов не должно отставать от соответствующих изменений в законе. Черт в деталях, как обычно», – подчеркивает С. Брокар.
Есть и другая точка зрения, которую сформулировал В. Евпаков. «Это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата – это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций, – поясняет он. – Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО «РЖД» или через договор ППЖТ, и дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов, по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий».
На лимитировании ответственности настаивает и исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев. «По мнению операторов, размещение подвижного состава на путях общего пользования на станциях отстоя – это услуга, которая имеет характер публичного договора. И, соответственно, должна осуществляться по утвержденным государством регулируемым ценам. Правила пользования инфраструктурой общего пользования должны утверждаться на государственном уровне, а оплата – производиться по утвержденным тарифам», – считает он.
Всегда ли введение новых нормативных актов сопровождается автоматическим улучшением обстановки с вывозом грузов? Например, после принятия знаменитого приказа № 258 от 3 октября 2011 г. ни один из показателей – скорость доставки, оборот вагона, процент сдвоенных операций –
не стал существенно лучше, хотя участники перевозочного процесса не раз одобрительно высказывались об этом приказе. Стоит ли ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов? Прогнозы участников рынка распределились в диапазоне от умеренно позитивных до крайне негативных.
Позиция Минтранса такова: принятие указанных изменений позволит создать механизмы для оптимизации перевозочного процесса и адаптации его под изменившуюся структуру железнодорожного транспорта, что даст возможность решить наиболее чувствительные для отрасли проблемы. Диаметрально противоположна ей точка зрения НП ОЖдПС. «Если законопроект об изменении Устава будет принят Госдумой в том виде, в каком его инициировало правительство, то уже сейчас можно смело говорить о тяжелых последствиях, которые возникнут у грузоотправителей и грузополучателей, поскольку формулировки проекта позволяют взыскивать плату за занятие путей в перевозочном процессе во многих случаях и при полном отсутствии вины грузополучателей, грузоотправителей», – констатирует О. Лукьянова.
Интересно и замечание А. Тайгина, который считает, что улучшить управление порожним парком данная мера вряд ли поможет, поскольку собственник вагона или оператор и так старается минимизировать свои простои на станциях и оперативно управлять парком, к тому же маловероятно, что он сможет регулировать технологические процессы на сети РЖД. Напомним, что большинство грузовладельцев относится к инициативе положительно, склоняясь к мнению о том, что оператора нужно стимулировать к дисциплине, а принятие изменений этому способствует.
Невозможно не учитывать и тот факт, что формирование и внесение изменений в существующее законодательство происходят на фоне экономической рецессии – обстоятельства, которое само по себе вносит элемент риска в любое новое предприятие. Именно поэтому крайне важно детально проанализировать возможные последствия от увеличения провозных платежей в случае взимания платы за занятие путей общего пользования, поскольку оно может привести к оттоку грузов на другие виды транспорта, а этого в условиях сложившейся на сегодняшний день ситуации на железных дорогах страны допускать нельзя.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Цель, которая стояла перед Минтрансом, – это разрешение сложной ситуации на сети РЖД, связанной в том числе с избытком парка и непроизводительными простоями подвижного состава. Ситуацию можно было разрешить различными способами, и мы выбрали самый сложный из них – через внесение изменений в отраслевые законы.
В теории все возникшие вопросы можно было решить в рамках уже действующего законодательства путем организации взаимодействия оператора, владельца пути необщего пользования, владельца инфраструктуры и перевозчика.
И гражданское законодательство РФ это позволяет. К сожалению, все попытки, в том числе со стороны Минтранса, побудить стороны договориться друг с другом не увенчались успехом.
В связи с этим и возникла необходимость в данных изменениях. Они не носят комплексного характера, они, скорее, призваны, если можно так сказать, императивно побудить владельцев подвижного состава и прочих участников перевозочного процесса эффективно управлять вагонами, не допускать наплевательского отношения к проблемам, возникающим на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Во главу угла мы должны поставить возможность использования потенциала инфраструктуры в том объеме, в котором он сейчас представлен. Инфраструктура у нас, к сожалению, одна. Нашей задачей ни в коем случае не было обязать участников рынка делать что-то выходящее за рамки их обычной деятельности, скорее – создать нормативную возможность применять те или иные санкции в случае совершения ими нарушений.

Константин Кострикин,
руководитель проектной группы ЗАО «Агентство прямых инвестиций»:
– К положительным сторонам поправок можно отнести две новации – определение термина «оператор» и признание порожнего вагона объектом железнодорожного перевозочного процесса.
К сожалению, пока в нормативной базе не найдено решения проблемы гармонизации публичного характера деятельности ОАО «РЖД» и сугубо коммерческого характера деятельности операторов. Это противоречие требует широкого обсуждения и реализации соответствующих мер. При этом следует учитывать, что система отношений
субъектов железнодорожного перевозочного процесса пока окончательно не устоялась, поэтому законотворческая и нормативная деятельность в этой сфере должна проводиться на регулярной основе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Изменения в Уставе железнодорожного транспорта РФ и законе «О железнодорожном транспорте в РФ» направлены на совершенствование рыночных механизмов в сфере железнодорожного транспорта. Однако некоторые моменты, прописанные в нынешней редакции документов, вызывают сомнение.
В частности, установление платы за пользование общей инфраструктурой сверх норматива.
Кроме того, сужаются возможности операторов в плане распоряжения подвижным составом. Появляются дополнительные согласования и формальности, усложняющие процесс. Есть моменты, которые вносят некоторую неясность в сферу разделения ответственности между перевозчиком и грузоотправителями. Вопросов много, и ответы на них может дать только правоприменительная практика.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Новая редакция предусматривает возможность ОАО «РЖД» взимать плату за занятие вагонами путей общего пользования в процессе перевозки, если они простаивают
без движения по вине грузоотправителя, получателя или оператора.
Во-первых, непонятно, как будет установлена виновная сторона (при этом плату РЖД спишет с единого лицевого счета безакцептно, а операторы будут обосновывать свою позицию в суде). Во-вторых, критерием отставления вагонов от движения является занятость (ограниченность) инфраструктуры, что выражается, например, в отсутствии возможности у станции назначения принять в конкретный день нужное количество подвижного состава или даже в объявлении конвенционных ограничений.
Закон создает откровенно неравноправную ситуацию: только РЖД может обладать (и обладает) полной и актуальной информацией о движении вагонов по сети железных дорог. Принимая подвижной состав к перевозке, перевозчик тем самым подтверждает свою готовность доставить его в установленные нормативом сроки с учетом ситуации на дороге.
А затем в процессе перевозки вдруг оказывается, что станция не готова к приему грузов в какой-то конкретный день, вагоны отставляют на подходе, а согласно принимаемым поправкам – еще и будут списывать с отправителя, получателя или оператора штраф за занятие путей. На мой взгляд, РЖД перекладывает свои проблемы с планированием движения на тех участников процесса, которые не могут их ни предвидеть, ни контролировать.
Аргумент, что занятость станции связана с неготовностью получателя принять вагоны, также неоднозначен. Мощность подъездных путей ограниченна. Планируя свою работу, предприятие рассчитывает на определенное количество ежедневно подаваемых вагонов. РЖД при этом вольно подать любое количество вагонов в любой день в течение нормативного срока доставки, то есть ничто не мешает железнодорожникам забить станцию вследствие сгущенного подхода вагонов. Сама суть нормативного срока доставки, рассчитанного исходя из скорости движения вагона 200–300 км/сут, состоит в том, что ОАО «РЖД» имеет достаточно большой период времени для маневра как мощностью инфраструктуры, так и тягой. Ускоряя движение на одних участках и замедляя на других, можно добиваться более равномерной загрузки мощности. Однако согласно законодательным инициативам почему-то предполагается переложить проблему на грузовладельцев и операторов.
Кроме того, в ряде случаев операторы не отправляют вагоны после выгрузки в отстой или под следующую погрузку. Механизм принудительной отправки невостребованного подвижного состава еще только обсуждается, но закон уже вводит ответственность для грузополучателей, которые становятся заложниками этой системы.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ:
– Данный законопроект направлен на решение многих проблем железнодорожной отрасли России, при этом одной из наиболее актуальных из них является введение платы за нахождение порожнего подвижного состава, в том числе не задействованного в перевозочном процессе, на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Необходимость внесения подобных изменений появилась вместе с частным парком вагонов, и к текущему времени простой порожних вагонов на путях общего пользования стал существенно затруднять движение на железнодорожной сети. Стоит также отметить, что правовые предпосылки для введения платы за простой порожнего подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, существовали достаточно давно (ст. 6 ФЗ «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ и постановление правительства РФ от 5 августа 2009 г. № 643), однако воспользоваться этой возможностью было решено только сейчас, несмотря на прогрессирующую проблему с простоем вагонов.
Хотелось бы обратить внимание на то, что подготовленный законопроект предусматривает введение обязанностей оператора (владельца) вагонов по их уборке после выгрузки и оплате времени простоя лишь в случае, если они в дальнейшем не задействовались в перевозке или так и оставались на путях общего пользования. Но такой вариант, к сожалению, не решит проблемы, так как требуется еще детально регламентировать порядок ее исполнения. В связи с этим для урегулирования сложившейся ситуации с простоем порожних вагонов на путях общего пользования, помимо внесения изменений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте в РФ», также требуется принятие целого комплекса норм, детально регламентирующих порядок расчета и взимания платы за простой порожних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:
– Плата за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования должна относиться на виновное в простое лицо. Поскольку значительная часть случаев простоя в перевозочном процессе возникает по причине действий перевозчика/владельца инфраструктуры (в том числе в связи с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры), необходимо сделать доступной информацию об указанных простоях для участников перевозки и операторов железнодорожного подвижного состава.
Простой в перевозочном процессе по вине отправителя (оператора) порожних вагонов возникает только в случае неправильного оформления данных о получателе в перевозочных документах. Иные случаи простоя не могут иметь место при надлежащем исполнении приказа Минтранса № 258. Взыскание платы за простой должно осуществляться в претензионном порядке, что позволит повысить качество регулирования правоотношений сторон по этим вопросам.

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Акупунктурное воздействие

Обещанного – в смысле поправок к базовым отраслевым законам «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – рынок ждал гораздо дольше, чем 3 года. Правда, пакет с комплексными,
как их называют, изменениями в эти документы пока так и не вышел на финишную прямую (его в очередной раз отправило на доработку правительство). Зато сейчас на рассмотрении в Госдуме находится проект точечных изменений в эти законы. Данные поправки не так многочисленны, но дискуссионны.

Array ( [ID] => 96618 [~ID] => 96618 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305 [NAME] => Акупунктурное воздействие [~NAME] => Акупунктурное воздействие [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/akupunkturnoe-vozdeistvie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/akupunkturnoe-vozdeistvie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Непростой простой

Имеющимся проектом предлагается внести изменения в ст. 2 федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», а также в ст. 2, 3, 4, 11, 22, 29, 31, 33, 36, 39, 44, 58, 63, 94, 120 федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». Почти половина из них касается признания порожнего вагона объектом железнодорожного перевозочного процесса, что в принципе не вызывает возражений.
Однако в документе есть несколько моментов, по которым точки зрения регулятора, РЖД и других участников перевозочного процесса расходятся, и порой кардинально.
Пожалуй, наиболее дискуссионным является вопрос изменения
ст. 39 Устава в части введения платы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования сверх нормативного срока. Операторы в большинстве своем выступают против такого нововведения, так как далеко не всегда подвижной состав именно по их вине проводит на
инфраструктуре больше требуемого времени. Зато собственники опасаются, что ОАО «РЖД» будет, по сути, безакцептно списывать с них плату за любой простой, а возвращать ее в случае неправомерного взыскания операторам придется уже в суде.
Кроме того, устанавливая повышенную ответственность для собственников за простой их вагонов на инфраструктуре общего пользования сверх нормативного времени, перевозчик не наделяется зеркальной ответственностью в рамках своих обязательств, связанных с перемещением подвижного состава по сети (более подробно об этой поправке читайте на стр. 18).

Кто ответит за вагон?

Еще один вопрос, вызвавший большой общественный резонанс, касается изменений, предлагаемых в ст. 20 Устава. По сути, положения действующей редакции ст. 20 дополняются всего одним новым: замена неисправных вагонов, не принадлежащих перевозчику, обеспечивается грузоотправителем.
По мнению представителей ОАО «РЖД», в предлагаемом дополнении нет ничего особенного, просто некоторые участники рынка неправильно трактуют это нововведение. По словам заместителя начальника отдела правового регулирования транспортной деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Натальи Поповой, в ст. 20 лишь введено указание на то, что есть вагоны перевозчика и вагоны, не принадлежащие перевозчику. На ее взгляд, это уточнение было необходимо, так как в настоящее время есть множество судебных решений и постановлений пленумов Верховного суда, вынужденных уточнять те или иные положения Устава из-за их неясности, вследствие того что парк уже не принадлежит перевозчику. Кроме того, Высший арбитражный суд также неоднократно рекомендовал законодателям обратить внимание на уточнение формулировок, в том числе в части принадлежности парка.
Собственники вагонов объясняют свое беспокойство из-за введения этих дополнений следующим образом. На первый взгляд, по мнению директора по развитию ООО «Промхимтранс» Игоря Стулова, изменение законов соответствует ситуации: у перевозчика подвижного состава нет, с операторами договаривается отправитель, он и должен обеспечить замену вагонов. «Однако подача порожняка регулируется заявками ГУ-12, в которые отправитель вносит и количество вагонов, и операторов, – замечает эксперт. – Подать больше, чем требуется для перевозки (чтобы был запас на случай технической неисправности), невыгодно: по правилам невыполнение поданной заявки ГУ-12 наказывается штрафами. Подать новые вагоны в рамках согласованной ГУ-12 взамен забракованных невозможно технически: система фиксирует исполнение лимита на подачу, даже если вагоны впоследствии были забракованы. Создание новой заявки ведет к дополнительным затратам, поскольку такие заявки согласовываются за отдельную плату (и вообще могут быть не согласованы РЖД). Кроме того, если перевозчик перестает быть ответственным за подачу исправных вагонов, он лишается хоть каких-то стимулов к разрешению такой ситуации».
В итоге, по мнению президента Национальной ассоциации транспортников (НАТР) Георгия Давыдова, согласно новой редакции документа перевозчику фактически разрешается подавать под погрузку неисправные вагоны и не нести за это никакой ответственности. Более того, последствия этого, отмечают в НАТР, де-факто возложены на грузоотправителя, который не только должен поменять вагоны, но и – при определенном неблагоприятном стечении обстоятельств – еще и заплатить штраф в пользу перевозчика. «Получается, что за ненадлежащее качество осмотра вагонов перевозчиком, за недобросовестную проверку им технического состояния подвижного состава несет ответственность его клиент», – отмечает Г. Давыдов.
В связи с тем, что применение предлагаемых норм чревато негативными последствиями, в том числе неправомерным наказанием грузоотправителей, а также потому, что старая схема, по сути, не отменена и может возникнуть коллизия правоприменения, НАТР предлагает отклонить указанные изменения ст. 20 Устава.

ППЖТ – за неприкосновенность своей территории

Другой дискуссионный момент – поправки в ст. 63 Устава. Против этих положений выступают практически все представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Их логику объясняет начальник нормативно-правовой службы ассоциации «Промжелдортранс» Лидия Щегрова. Так, сейчас в абз. 1
ст. 63 Устава предусмотрено, что необходимо согласие владельца железнодорожного пути необщего пользования (грузоотправителя, грузополучателя) на использование его пути, в том числе для проведения маневровых работ и временного размещения на нем вагонов перевозчиком в соответствии с заключенным между двумя этими субъектами договором.
В предложенной же редакции дополнения к ст. 63 установлена обязанность предоставления такого пути перевозчику или иному пользователю. Сами по себе эти две нормы уже несовместимы друг с другом. Но при введении такого положения не удастся избежать и других противоречий.
Так, в редакции проекта не предусмотрена ответственность перевозчика, иных лиц, пользующихся железнодорожным путем необщего пользования, принадлежащим владельцу такого пути, за безопасность движения, сохранность подвижного состава и выполнение требований нормативных актов (включая локальные) при его эксплуатации (производстве маневровой работы). Не установлена ответственность таких лиц за нарушение прав и законных интересов других лиц, места необщего пользования которых могут располагаться на данном железнодорожном пути. Кроме того, в проекте не закреплена их ответственность за повреждение объектов транспортной инфраструктуры, подвижного состава.
В дополнении к ст. 63 проекта закона предусмотрено заключение договора владельца железнодорожных путей необщего пользования с контрагентами, грузоотправителями (отправителями) или грузополучателями (получателями), в чьих интересах осуществляется подача и уборка вагонов, но не с перевозчиками, иными пользователями таким железнодорожным путем. В то же время в абз. 1 ст. 63 действующего закона есть положение о заключении договора только между владельцем железнодорожных путей необщего пользования и перевозчиком.
«Следует признать, что данный проект отвечает прежде всего интересам естественного монополиста – ОАО «Российские железные дороги». При этом не учитываются интересы и возможности остальных участников транспортного процесса, рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта. Дополнительные доходы, которые сопутствуют реализации предложенного проекта закона, несоизмеримы с ограниченной мерой ответственности перевозчика за оказываемые им услуги», – считает Л. Щегрова.
Стоит отметить, что точка зрения «Промжелдортранса» по этому вопросу совпадает с мнением, высказанным НАТР. По мнению Г. Давыдова, данные изменения могут дезорганизовать работу на подъездных путях: нельзя без согласования с владельцем пути необщего пользования пускать на его территорию всех кого угодно. Более того, неясно, как именно будет оплачиваться такой проезд по территории ППЖТ.
Многие представители ППЖТ отмечают, что перевозчик и так то и дело предпринимает попытки проехать своими локомотивами по их территории, но пока закон защищал их право дать ему отпор. Теперь же они опасаются потерять своих наиболее интересных клиентов, если перевозчик захочет фактически за их счет привлечь дополнительный объем перевозок и у него будет право ездить своими локомотивами по их подъездным путям.
В то же время в Минтрансе не склонны разделять опасений ППЖТ. По мнению заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрея Емельянова, разработчики не предлагают отменять абз. 1 ст. 63 Устава: он по-прежнему работает, и любой заход локомотива на пути необщего пользования должен согласовываться с владельцем этого пути. «В том, что мы дополняем ст. 63 Устава, нет никаких противоречий. Таким образом мы пытаемся решить вопрос захода локомотива перевозчика на путь необщего пользования с его последующим выходом на другой путь, примыкающий к первому. И договор между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования должен быть. Но не должно быть никаких препятствий со стороны владельца первого примыкающего к инфраструктуре пути, для того чтобы локомотив перевозчика мог свободно работать на втором. К сожалению, сейчас есть такая проблема», – отмечает А. Емельянов. Представители ОАО «РЖД» также подтверждают, что это положение им нужно прежде всего для тех ситуаций, когда необходимо проехать через чьи-то пути необщего пользования к другим. В ППЖТ же отмечают, что административный ресурс перевозчика и возможный демпинг с его стороны при введении новой нормы позволит РЖД с легкостью увести их основных клиентов. Тем более что порядок заключения необходимого договора, судя по настрою Минтранса, возможно, все-таки будет носить добровольно-принудительный характер.

Двойной контроль как удар по конкурентоспособности

Еще одно нововведение, вызвавшее непонимание со стороны операторов, – это изменения ст. 12 Устава. Предлагается изложить эту статью в следующей редакции: для согласования перевозки порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их к перевозке представляет РЖД запрос на перевозку. В НП ОЖдПС выступают категорически против закрепления в законе обязанности отправителя порожних вагонов планировать их перемещение таким образом. Получается, что сначала оператору необходимо будет согласовывать с перевозчиком запрос на будущую перевозку, а затем – еще и саму перевозку.
В результате внедрения такой схемы, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, снизится маневренность оператора, невозможно будет оперативно поменять заадресовку вагона. Кроме того, за время такого согласования состояние движения может в корне измениться, делая бесполезной всю проделанную работу.
«Многие грузоотправители работают, что называется, с колес, никто не хочет ждать, пока операторы дважды согласуют с РЖД возможность отправления вагонов. Особенно это касается повагонных отправок. Эти поправки нанесут очередной удар по спотовому рынку грузоперевозок, что прежде всего отразится на мелких и средних грузоотправителях, заставляя их переориентироваться на более мобильный автомобильный транспорт», – отмечает О. Лукьянова.

В поисках конструктива

Резюмируя общее впечатление частного бизнеса от предлагаемых ОАО «РЖД» и Минтрансом точечных поправок, можно привести набивший оскомину тезис о том, что между участниками рынка перевозок по-прежнему нет нормального и конструктивного диалога по основным болевым точкам реформы.
В Минтрансе также отмечают, что, с одной стороны, участники перевозочного процесса думают каждый о себе и не готовы учитывать при реализации своей деятельности ограниченные ресурсы инфраструктуры, с другой – они никак не могут по-хорошему между собой договориться. В итоге такая ситуация требует введения относительно жестких мер, упорядочивающих перемещение частного вагонного парка по сети РЖД.
В то же время собственники подвижного состава, готовые согласиться с тем, что у них на первом месте находятся интересы бизнеса (что вполне логично), подчеркивают, что они не против брать на себя большую ответственность и идти на определенные уступки, но перевозчик тоже должен отвечать за своевременное и качественное выполнение своих обязательств: ответственность должна быть взаимной и зеркальной, а не практически односторонней, как это зачастую предлагается железнодорожному бизнесу.
Надежда Вторушина

точка зрения
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Цель, которая стояла перед Минтрансом, – это разрешение сложной ситуации на сети РЖД, связанной в том числе с избытком парка и непроизводительными простоями подвижного состава. Ситуацию можно было разрешить различными способами, и мы выбрали самый сложный из них – через внесение изменений в отраслевые законы.
В теории все возникшие вопросы можно было решить в рамках уже действующего законодательства путем организации взаимодействия оператора, владельца пути необщего пользования, владельца инфраструктуры и перевозчика.
И гражданское законодательство РФ это позволяет. К сожалению, все попытки, в том числе со стороны Минтранса, побудить стороны договориться друг с другом не увенчались успехом.
В связи с этим и возникла необходимость в данных изменениях. Они не носят комплексного характера, они, скорее, призваны, если можно так сказать, императивно побудить владельцев подвижного состава и прочих участников перевозочного процесса эффективно управлять вагонами, не допускать наплевательского отношения к проблемам, возникающим на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Во главу угла мы должны поставить возможность использования потенциала инфраструктуры в том объеме, в котором он сейчас представлен. Инфраструктура у нас, к сожалению, одна. Нашей задачей ни в коем случае не было обязать участников рынка делать что-то выходящее за рамки их обычной деятельности, скорее – создать нормативную возможность применять те или иные санкции в случае совершения ими нарушений.

Константин Кострикин,
руководитель проектной группы ЗАО «Агентство прямых инвестиций»:
– К положительным сторонам поправок можно отнести две новации – определение термина «оператор» и признание порожнего вагона объектом железнодорожного перевозочного процесса.
К сожалению, пока в нормативной базе не найдено решения проблемы гармонизации публичного характера деятельности ОАО «РЖД» и сугубо коммерческого характера деятельности операторов. Это противоречие требует широкого обсуждения и реализации соответствующих мер. При этом следует учитывать, что система отношений
субъектов железнодорожного перевозочного процесса пока окончательно не устоялась, поэтому законотворческая и нормативная деятельность в этой сфере должна проводиться на регулярной основе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Изменения в Уставе железнодорожного транспорта РФ и законе «О железнодорожном транспорте в РФ» направлены на совершенствование рыночных механизмов в сфере железнодорожного транспорта. Однако некоторые моменты, прописанные в нынешней редакции документов, вызывают сомнение.
В частности, установление платы за пользование общей инфраструктурой сверх норматива.
Кроме того, сужаются возможности операторов в плане распоряжения подвижным составом. Появляются дополнительные согласования и формальности, усложняющие процесс. Есть моменты, которые вносят некоторую неясность в сферу разделения ответственности между перевозчиком и грузоотправителями. Вопросов много, и ответы на них может дать только правоприменительная практика.

Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Новая редакция предусматривает возможность ОАО «РЖД» взимать плату за занятие вагонами путей общего пользования в процессе перевозки, если они простаивают
без движения по вине грузоотправителя, получателя или оператора.
Во-первых, непонятно, как будет установлена виновная сторона (при этом плату РЖД спишет с единого лицевого счета безакцептно, а операторы будут обосновывать свою позицию в суде). Во-вторых, критерием отставления вагонов от движения является занятость (ограниченность) инфраструктуры, что выражается, например, в отсутствии возможности у станции назначения принять в конкретный день нужное количество подвижного состава или даже в объявлении конвенционных ограничений.
Закон создает откровенно неравноправную ситуацию: только РЖД может обладать (и обладает) полной и актуальной информацией о движении вагонов по сети железных дорог. Принимая подвижной состав к перевозке, перевозчик тем самым подтверждает свою готовность доставить его в установленные нормативом сроки с учетом ситуации на дороге.
А затем в процессе перевозки вдруг оказывается, что станция не готова к приему грузов в какой-то конкретный день, вагоны отставляют на подходе, а согласно принимаемым поправкам – еще и будут списывать с отправителя, получателя или оператора штраф за занятие путей. На мой взгляд, РЖД перекладывает свои проблемы с планированием движения на тех участников процесса, которые не могут их ни предвидеть, ни контролировать.
Аргумент, что занятость станции связана с неготовностью получателя принять вагоны, также неоднозначен. Мощность подъездных путей ограниченна. Планируя свою работу, предприятие рассчитывает на определенное количество ежедневно подаваемых вагонов. РЖД при этом вольно подать любое количество вагонов в любой день в течение нормативного срока доставки, то есть ничто не мешает железнодорожникам забить станцию вследствие сгущенного подхода вагонов. Сама суть нормативного срока доставки, рассчитанного исходя из скорости движения вагона 200–300 км/сут, состоит в том, что ОАО «РЖД» имеет достаточно большой период времени для маневра как мощностью инфраструктуры, так и тягой. Ускоряя движение на одних участках и замедляя на других, можно добиваться более равномерной загрузки мощности. Однако согласно законодательным инициативам почему-то предполагается переложить проблему на грузовладельцев и операторов.
Кроме того, в ряде случаев операторы не отправляют вагоны после выгрузки в отстой или под следующую погрузку. Механизм принудительной отправки невостребованного подвижного состава еще только обсуждается, но закон уже вводит ответственность для грузополучателей, которые становятся заложниками этой системы.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ:
– Данный законопроект направлен на решение многих проблем железнодорожной отрасли России, при этом одной из наиболее актуальных из них является введение платы за нахождение порожнего подвижного состава, в том числе не задействованного в перевозочном процессе, на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Необходимость внесения подобных изменений появилась вместе с частным парком вагонов, и к текущему времени простой порожних вагонов на путях общего пользования стал существенно затруднять движение на железнодорожной сети. Стоит также отметить, что правовые предпосылки для введения платы за простой порожнего подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, существовали достаточно давно (ст. 6 ФЗ «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ и постановление правительства РФ от 5 августа 2009 г. № 643), однако воспользоваться этой возможностью было решено только сейчас, несмотря на прогрессирующую проблему с простоем вагонов.
Хотелось бы обратить внимание на то, что подготовленный законопроект предусматривает введение обязанностей оператора (владельца) вагонов по их уборке после выгрузки и оплате времени простоя лишь в случае, если они в дальнейшем не задействовались в перевозке или так и оставались на путях общего пользования. Но такой вариант, к сожалению, не решит проблемы, так как требуется еще детально регламентировать порядок ее исполнения. В связи с этим для урегулирования сложившейся ситуации с простоем порожних вагонов на путях общего пользования, помимо внесения изменений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте в РФ», также требуется принятие целого комплекса норм, детально регламентирующих порядок расчета и взимания платы за простой порожних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:
– Плата за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования должна относиться на виновное в простое лицо. Поскольку значительная часть случаев простоя в перевозочном процессе возникает по причине действий перевозчика/владельца инфраструктуры (в том числе в связи с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры), необходимо сделать доступной информацию об указанных простоях для участников перевозки и операторов железнодорожного подвижного состава.
Простой в перевозочном процессе по вине отправителя (оператора) порожних вагонов возникает только в случае неправильного оформления данных о получателе в перевозочных документах. Иные случаи простоя не могут иметь место при надлежащем исполнении приказа Минтранса № 258. Взыскание платы за простой должно осуществляться в претензионном порядке, что позволит повысить качество регулирования правоотношений сторон по этим вопросам.

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Документы и комментарии

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/973 от 9 сентября 2013 года до 31 июля 2014 года при транспортировке через погранпункты Забайкальск (эксп.) – Маньчжурия и Гродеково (эксп.) – Суйфэньхэ можно оформлять перевозки угля и металлической руды по одной накладной.

Читать материал

Вопрос номера

Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн т грузов. Насколько, на Ваш взгляд, реальна столь масштабная задача?

Читать материал

Панорама

Читать материал

Нужен новый импульс

15 лет назад было принято решение о начале реформирования железнодорожного комплекса. Оценки представителей частного бизнеса, органов власти относительно хода и результатов реформы разнообразны, но большинство участников рынка сходятся во мнении, что во многом импульс, приданный отрасли в 1998 году, исчерпал свою побудительную силу. Требуются новые инструменты и механизмы, а главное – политическая воля для решения актуальных проблем новейшего времени.

Читать материал

Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выпуск 19 (263) октябрь 2013

Лучше или как всегда?

Акупунктурное воздействие

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Нужен новый импульс

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт