• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.63 -0.04 EUR ЦБ РФ 74.73 0.39
    BTC 22938.9 usd BTC 1580260.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (263) октябрь 2013

19 (263) октябрь 2013

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства – об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы это взаимодействие будет только усиливаться, а латвийская сторона уже сейчас ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники уже ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. О тенденциях и проблемах рынка экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

РЖД-Партнер

Русская рулетка с пассажиром

Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон,
а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.

Array
(
    [ID] => 96639
    [~ID] => 96639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Русская рулетка  с пассажиром
    [~NAME] => Русская рулетка  с пассажиром
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/russkaia-ruletka--s-passazhirom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/russkaia-ruletka--s-passazhirom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Билет был, а страховка?
По данным Национального союза страховщиков ответственности (НССО), к концу первого полугодия нынешнего года в авариях на пассажирском транспорте погибли 85 человек и более 1,2 тыс. были ранены. По элементарным расчетам страховщики должны были выплатить свыше 600 млн рублей компенсаций. Но этого не случилось. Согласно статистике Федеральной службы по финансовым рынкам России (ФСФР, с 1 сентября 2013 г. – СБРФР), выплаты страховщиков по полисам ответственности перевозчиков с января по июнь составили чуть более 10,1 млн рублей, а на конец сентября, по данным
НССО, – около 44 млн рублей. По словам президента НССО Андрея Юрьева, страховые случаи примерно на такую же сумму компенсаций находятся в процессе урегулирования, так как документы от потерпевших еще поступают. В целом потенциальный размер выплат по закону об ОСГОП с начала года оценивается в диапазоне от 900 млн до 1 млрд рублей, и это только с учетом происшествий, получивших широкий резонанс в печатных и электронных СМИ.
Напомним, что закон об ОСГОП («Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном») вступил в силу с 1 января 2013 года. Действие нового вида страхования распространяется на все виды пассажирских перевозок, кроме легкового такси, причем особый статус приобрел
метрополитен, об авариях в котором с некоторых пор повествуют не только фильмы-катастрофы, но и выпуски новостей. Страховая выплата за причинение вреда жизни пассажира составляет 2,025 млн рублей, здоровью – до 2 млн, имуществу – до 23 тыс. Срок действия договора не может быть менее года, важной составляющей является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение имеют не только иждивенцы, но и – при их отсутствии – его ближайшие родственники. Если у перевозчика нет договора страхования, потерпевший все равно может требовать возмещения вреда непосредственно у транспортного предприя­тия, но получение компенсации в этом случае не гарантировано. Чтобы получить причитающееся, пострадавшему пассажиру нужно обратиться к страховщику или перевозчику с пакетом документов: заявлением, справкой о ДТП, составленной ГИБДД, или документом о произошедшем событии и его обстоятельствах, оформленным уполномоченным лицом перевозчика, а также медицинскими документами о причиненном вреде здоровью в результате происшествия. Иными словами, процедура реализации закона для граждан максимально упрощена.

Привычка экономить
Для перевозчиков и страховщиков все складывалось непросто. Факти­ческое начало страхования сдвинулось почти на 2,5 месяца, а трудности начались еще на этапе подготовки, когда активно обсуждались тарифы на новый вид страхования. Актуарная модель, предложенная Минфином, не была принята – активное лобби со стороны перевозчиков добилось определенных послаблений, в частности, снижения тарифа для городских автобусных перевозок, хотя характер аварийности на пассажирском транспорте подтверждает, что большинство аварий приходится именно на автобусные ДТП. Явным отступлением от расчетов было введение вертолетных пассажирских перевозок в общую группу авиаперевозчиков.
По мнению А. Юрьева, сегодня страховать вертолетные перевозки объективно невыгодно – уже с начала года более 30 человек погибли при крушениях вертолетов, в то время как по другим воздушным перевозчикам пока не зафиксировано ни одного смертельного происшествия. При этом самолеты не страхуются по ОСГОП, так как «по между­народной оговорке» приобретают полисы с большими лимитами покрытия. Таким образом, возник дисбаланс внутри одной тарифной группы по воздушным перевозкам, лишивший страховщиков возможности формировать адекватные резервы для выполнения обязательств.
На железной дороге, по словам директора департамента корпоративного страхования ОАО «ЖАСО» Анд­рея Локшина, значительных сложностей при реализации закона, а также заключении и сопровождении договоров страхования не возникало. Это связано в первую очередь с хорошей дисциплиной и привычно четким исполнением требований действующего законодательства предприятиями, которые перевозят пассажиров на железной дороге, и, конечно, с подготовительной работой, которую провело ОАО «ЖАСО» в преддверии вступления закона в силу, в том числе в области развития информационных технологий.
В сфере автомобильных пассажирских перевозок ситуация иная. Управляющий продуктом cтрахования грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия» Андрей Анохин отметил, что многие страхователи либо испытывали затруднения с расчетом количества пассажиров, либо указывали не все виды перевозок. Например, многие пытались произвести расчет только по одному виду перевозок, чаще всего заказных, хотя по факту осуществляли разные виды транспортировок. Для корректировки данных в «РЕСО-Гарантии» внедрили специальную процедуру: при вводе полиса в электронную базу данных проверялось количество пассажиров по числу посадочных мест в транспортных средствах, и если этот показатель был значительно ниже расчетного, то такой полис автоматически отправлялся на согласование. После проверки всех документов у страхователя запрашивали корректные данные или требовали изменения методик расчета.
Следует отметить, что практика применения ФЗ-67 обнаружила несовершенства смежных законодательств. Например, согласно Уставу автомобильного транспорта, перевозка предприятием своих сотрудников и, что самое удивительное, школьников школьными автобусами не является пассажирской перевозкой. Выходит, страхование учеников школ – целиком на совести перевозчика.
Заместитель генерального директора страховой компании «Согласие» Елена Бочарова подтвердила, что рынок столкнулся с серьезными проблемами случаев манипуляций с видами перевозок и количеством пассажиров с целью снижения тарифа.
В части урегулирования убытков также проявилось множество негативных моментов. «На многих видах транспорта не решен такой важный вопрос, как порядок оформления инцидентов, которые не связаны с ДТП и присутствием при их оформлении сотрудников ГИБДД. Следует отметить, что указанный порядок регламентирован внутренними нормативными документами практически только при железнодорожных перевозках», – пояснила она.
Были обнаружены и другие нестыковки. Например, статистику по количеству пассажиров перевозчик должен предоставить страховщику либо по 65-й форме Росстата, либо в виде справки из органов местного самоуправления. На деле статистическая отчетность сдается перевозчиками в Росстат в электронном виде, без подписей и печатей, проверить подлинность предоставленных данных невозможно, поскольку Росстат никак не взаимодействует ни со страховщиками, ни с НССО. Со справками из органов местного самоуправления ситуация еще более плачевная: оказалось, что такие справки они не выдают в принципе.
Расчет количества пассажиров стал основным камнем преткновения при реализации закона, а идея положиться на сведения, предоставленные компаниями-перевозчиками, практически провалилась. Прозрачное ведение бизнеса в наших реалиях – скорее мечта, нежели действительность. «НССО как профессиональное объединение страховщиков крайне беспокоит ситуация, когда по заключенным договорам страхования перевозится чуть более 10 млрд пассажиров, в то время как по официальной статистике эта цифра должна быть вдвое больше», – говорит А. Юрьев. Многие страховщики считают, что расчет нужно проводить исходя из вместимости транспортных средств и коэффициентов, зависящих от вида транспорта и вида перевозок. Кстати, именно так делают в Европе. Но мы-то не прочь изобрести велосипед, особенно в тех случаях, где заодно можно и сэкономить.
Следует помнить и о перевозчиках, проигнорировавших исполнение закона и не застраховавших свою ответственность. По состоянию на 1 июня 2013 года, по данным Ространснадзора, в РФ было зарегистрировано почти 66 тыс. перевозчиков, а количество заключенных договоров по ОСГОП, по данным аналитической информационной службы НССО, на сегодняшний день составляет менее половины от этой цифры.

К чему приехали?
Согласно данным СБРФР, всего за первое полугодие 2013-го новым видом страхования занималось 47 страховщиков, которые собрали совокупно 3,11 млрд рублей. При этом на десятку лидеров пришлось 2,22 млрд. Средняя стоимость одного полиса составила 103,25 тыс. рублей. Кстати, эта цифра опровергает опасения по поводу значительного роста тарифов на пассажирские перевозки в ходе реализации закона.
Всего с января по июнь 2013-го было заключено 30,1 тыс. договоров ОСГОП. А. Юрьев предполагает, что до конца года будет заключено еще не более 10 тыс. договоров, а итоговая сумма премии не превысит 4 млрд рублей (вместо 7 млрд, предусмотренных планами при разработке закона).
Лидером рэнкинга страховщиков ОСГОП стал СОГАЗ со сборами в 521,4 млн рублей. За ним следуют «Ингосстрах» – 493,6 млн и «Росгосстрах» – 315,6 млн. В пятерку лидеров также вошли «Согласие» (224,7 млн) и «СГ МСК» (186,4 млн). Таковы некоторые количественные характерис­тики введения ФЗ-67 в жизнь.
Что касается качественных показателей, то ответ на вопрос, нуждается ли недавно принятый закон в поправках, похоже, уже положителен. «На мой взгляд, требуется внесение изменений в ряд нормативных актов, принятых в целях реализации ФЗ-67. В частности, полагаю необходимым внести ряд изменений в постановление правительства № 1344, регламентирующее порядок расчета количества пассажиров, – пояснил А. Юрьев. – Требует коррекции и пункт о предоставлении рассрочки по страховым платежам. Пока страховщику достаточно сложно расторгнуть договор в том случае, если первый взнос сделан, а последующие –
нет. Сейчас от Союза готовится предложение утвердить схему предоставления рассрочки по ана­логии с другими видами обязательного страхования – если просрочен срок оплаты очередного взноса, договор страхования автоматически прекращает действие. Это даст возможность страховщикам применять систему рассрочек, от чего в конечном итоге выиграют все». Есть и другие предложения, однако большинство уверено, что реальная трудоспособность закона будет понятна на третьем-пятом году действия, когда многие неточности и упущения будут устранены.
Итак, механизм ОСГОП худо-бедно, но заработал. Однако каждый российский пассажир пока не может быть на 100% уверен в том, что его перемещение из пункта А в пункт Б застраховано. И если страховые компании экономически заинтересованы в реально работающем ФЗ-67, то перевозчики (которые, кстати, должны информировать пассажиров о нем) не прочь манкировать своими обязанностями, и всесторонний контроль за ними не был бы излишним. Пассажирам тоже пора проявить ответственность по отношению к собственной жизни и здоровью – бойкотировать перевозчиков-уклонистов, интересоваться законодательством и требовать от регулирующих и исполнительных органов неукоснительного соблюдения законов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Галушин,
первый заместитель председателя правления СОГАЗ:

– По количеству страховых случаев, которые уже заявлены в страховые компании и рассматриваются ими, видно, что закон работает. Он приносит пользу пассажирам – это его главная цель. При этом на долю перевозчиков-уклонистов приходится около половины от общего количества пассажиров, на которых не распространяется страховое покрытие из компенсационных фондов НССО. Это очень плохо!
Самая большая недоработка в нынешней ситуации – обязательное страхование по каким-то причинам для части перевозчиков оказалось необязательным. Еще хуже то, что пассажиры таких перевозчиков не имеют гарантий возмещения причиненного им убытка. В части борьбы с уклонистами нам нужна помощь муниципалитетов, транспортного надзора, полиции и граждан.

Павел Шевцов,
директор управления методологии страхования ответственности департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– К первым итогам можно отнести то, что потерпевшие уже получили компенсации, но перевозчики по-прежнему продолжают уклоняться от заключения договоров ОСГОП. Однако в тех регионах, где Ространснадзор стимулирует перевозчиков к исполнению закона, мы наблюдаем более высокую активность в этом виде страхования.
Страховщики постоянно сталкиваются с предоставлением перевозчиком искаженных сведений об осуществляемых перевозках или с недостоверной статистикой по количеству перевезенных пассажиров, но на этапе заключения договора у страховщика нет рычагов воздействия на клиента.

Павел Рюмин,
директор департамента корпоративных продаж № 1 Северо-Западной дирекции ОАО СК «Альянс»:

– Закон начал работать, НССО и страховщиками построена правильная система учета договоров обязательного страхования, произведены первые выплаты. При этом существуют некоторые проблемы, связанные с обязательностью исполнения закона со стороны перевозчиков. Наблюдаются и территориальные нюансы: чем дальше от городов-миллионников, тем хуже выглядит ситуация с реализацией закона, тем больше жалоб у перевозчиков на нехватку денег, но несмотря на это уровень проникновения ФЗ-67 достаточно высок.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора страховой компании «Согласие»:

– В качестве главного итога следует отметить создание общегосударственной системы обеспечения гарантий возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров.
Особенностью введения в действие ФЗ-67 можно считать то, что старт продаж полисов ОСГОП существенно запоздал и основной пик пришелся на первые три месяца. Первоначальный интерес перевозчиков к заключению договоров был обеспечен рядом жестких заявлений работников прокуратуры и органов транспортного надзора о грядущих проверках. Однако в дальнейшем активность в этом сегменте рынка существенно снизилась и заявления надзорных органов в основном остались нереализованными. Сейчас можно констатировать, что значительная часть российских перевозчиков не выполнила свою законодательно установленную обязанность страхования ответственности перед пассажирами и на деле осуществляет свою деятельность нелегально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Билет был, а страховка?
По данным Национального союза страховщиков ответственности (НССО), к концу первого полугодия нынешнего года в авариях на пассажирском транспорте погибли 85 человек и более 1,2 тыс. были ранены. По элементарным расчетам страховщики должны были выплатить свыше 600 млн рублей компенсаций. Но этого не случилось. Согласно статистике Федеральной службы по финансовым рынкам России (ФСФР, с 1 сентября 2013 г. – СБРФР), выплаты страховщиков по полисам ответственности перевозчиков с января по июнь составили чуть более 10,1 млн рублей, а на конец сентября, по данным
НССО, – около 44 млн рублей. По словам президента НССО Андрея Юрьева, страховые случаи примерно на такую же сумму компенсаций находятся в процессе урегулирования, так как документы от потерпевших еще поступают. В целом потенциальный размер выплат по закону об ОСГОП с начала года оценивается в диапазоне от 900 млн до 1 млрд рублей, и это только с учетом происшествий, получивших широкий резонанс в печатных и электронных СМИ.
Напомним, что закон об ОСГОП («Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном») вступил в силу с 1 января 2013 года. Действие нового вида страхования распространяется на все виды пассажирских перевозок, кроме легкового такси, причем особый статус приобрел
метрополитен, об авариях в котором с некоторых пор повествуют не только фильмы-катастрофы, но и выпуски новостей. Страховая выплата за причинение вреда жизни пассажира составляет 2,025 млн рублей, здоровью – до 2 млн, имуществу – до 23 тыс. Срок действия договора не может быть менее года, важной составляющей является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение имеют не только иждивенцы, но и – при их отсутствии – его ближайшие родственники. Если у перевозчика нет договора страхования, потерпевший все равно может требовать возмещения вреда непосредственно у транспортного предприя­тия, но получение компенсации в этом случае не гарантировано. Чтобы получить причитающееся, пострадавшему пассажиру нужно обратиться к страховщику или перевозчику с пакетом документов: заявлением, справкой о ДТП, составленной ГИБДД, или документом о произошедшем событии и его обстоятельствах, оформленным уполномоченным лицом перевозчика, а также медицинскими документами о причиненном вреде здоровью в результате происшествия. Иными словами, процедура реализации закона для граждан максимально упрощена.

Привычка экономить
Для перевозчиков и страховщиков все складывалось непросто. Факти­ческое начало страхования сдвинулось почти на 2,5 месяца, а трудности начались еще на этапе подготовки, когда активно обсуждались тарифы на новый вид страхования. Актуарная модель, предложенная Минфином, не была принята – активное лобби со стороны перевозчиков добилось определенных послаблений, в частности, снижения тарифа для городских автобусных перевозок, хотя характер аварийности на пассажирском транспорте подтверждает, что большинство аварий приходится именно на автобусные ДТП. Явным отступлением от расчетов было введение вертолетных пассажирских перевозок в общую группу авиаперевозчиков.
По мнению А. Юрьева, сегодня страховать вертолетные перевозки объективно невыгодно – уже с начала года более 30 человек погибли при крушениях вертолетов, в то время как по другим воздушным перевозчикам пока не зафиксировано ни одного смертельного происшествия. При этом самолеты не страхуются по ОСГОП, так как «по между­народной оговорке» приобретают полисы с большими лимитами покрытия. Таким образом, возник дисбаланс внутри одной тарифной группы по воздушным перевозкам, лишивший страховщиков возможности формировать адекватные резервы для выполнения обязательств.
На железной дороге, по словам директора департамента корпоративного страхования ОАО «ЖАСО» Анд­рея Локшина, значительных сложностей при реализации закона, а также заключении и сопровождении договоров страхования не возникало. Это связано в первую очередь с хорошей дисциплиной и привычно четким исполнением требований действующего законодательства предприятиями, которые перевозят пассажиров на железной дороге, и, конечно, с подготовительной работой, которую провело ОАО «ЖАСО» в преддверии вступления закона в силу, в том числе в области развития информационных технологий.
В сфере автомобильных пассажирских перевозок ситуация иная. Управляющий продуктом cтрахования грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия» Андрей Анохин отметил, что многие страхователи либо испытывали затруднения с расчетом количества пассажиров, либо указывали не все виды перевозок. Например, многие пытались произвести расчет только по одному виду перевозок, чаще всего заказных, хотя по факту осуществляли разные виды транспортировок. Для корректировки данных в «РЕСО-Гарантии» внедрили специальную процедуру: при вводе полиса в электронную базу данных проверялось количество пассажиров по числу посадочных мест в транспортных средствах, и если этот показатель был значительно ниже расчетного, то такой полис автоматически отправлялся на согласование. После проверки всех документов у страхователя запрашивали корректные данные или требовали изменения методик расчета.
Следует отметить, что практика применения ФЗ-67 обнаружила несовершенства смежных законодательств. Например, согласно Уставу автомобильного транспорта, перевозка предприятием своих сотрудников и, что самое удивительное, школьников школьными автобусами не является пассажирской перевозкой. Выходит, страхование учеников школ – целиком на совести перевозчика.
Заместитель генерального директора страховой компании «Согласие» Елена Бочарова подтвердила, что рынок столкнулся с серьезными проблемами случаев манипуляций с видами перевозок и количеством пассажиров с целью снижения тарифа.
В части урегулирования убытков также проявилось множество негативных моментов. «На многих видах транспорта не решен такой важный вопрос, как порядок оформления инцидентов, которые не связаны с ДТП и присутствием при их оформлении сотрудников ГИБДД. Следует отметить, что указанный порядок регламентирован внутренними нормативными документами практически только при железнодорожных перевозках», – пояснила она.
Были обнаружены и другие нестыковки. Например, статистику по количеству пассажиров перевозчик должен предоставить страховщику либо по 65-й форме Росстата, либо в виде справки из органов местного самоуправления. На деле статистическая отчетность сдается перевозчиками в Росстат в электронном виде, без подписей и печатей, проверить подлинность предоставленных данных невозможно, поскольку Росстат никак не взаимодействует ни со страховщиками, ни с НССО. Со справками из органов местного самоуправления ситуация еще более плачевная: оказалось, что такие справки они не выдают в принципе.
Расчет количества пассажиров стал основным камнем преткновения при реализации закона, а идея положиться на сведения, предоставленные компаниями-перевозчиками, практически провалилась. Прозрачное ведение бизнеса в наших реалиях – скорее мечта, нежели действительность. «НССО как профессиональное объединение страховщиков крайне беспокоит ситуация, когда по заключенным договорам страхования перевозится чуть более 10 млрд пассажиров, в то время как по официальной статистике эта цифра должна быть вдвое больше», – говорит А. Юрьев. Многие страховщики считают, что расчет нужно проводить исходя из вместимости транспортных средств и коэффициентов, зависящих от вида транспорта и вида перевозок. Кстати, именно так делают в Европе. Но мы-то не прочь изобрести велосипед, особенно в тех случаях, где заодно можно и сэкономить.
Следует помнить и о перевозчиках, проигнорировавших исполнение закона и не застраховавших свою ответственность. По состоянию на 1 июня 2013 года, по данным Ространснадзора, в РФ было зарегистрировано почти 66 тыс. перевозчиков, а количество заключенных договоров по ОСГОП, по данным аналитической информационной службы НССО, на сегодняшний день составляет менее половины от этой цифры.

К чему приехали?
Согласно данным СБРФР, всего за первое полугодие 2013-го новым видом страхования занималось 47 страховщиков, которые собрали совокупно 3,11 млрд рублей. При этом на десятку лидеров пришлось 2,22 млрд. Средняя стоимость одного полиса составила 103,25 тыс. рублей. Кстати, эта цифра опровергает опасения по поводу значительного роста тарифов на пассажирские перевозки в ходе реализации закона.
Всего с января по июнь 2013-го было заключено 30,1 тыс. договоров ОСГОП. А. Юрьев предполагает, что до конца года будет заключено еще не более 10 тыс. договоров, а итоговая сумма премии не превысит 4 млрд рублей (вместо 7 млрд, предусмотренных планами при разработке закона).
Лидером рэнкинга страховщиков ОСГОП стал СОГАЗ со сборами в 521,4 млн рублей. За ним следуют «Ингосстрах» – 493,6 млн и «Росгосстрах» – 315,6 млн. В пятерку лидеров также вошли «Согласие» (224,7 млн) и «СГ МСК» (186,4 млн). Таковы некоторые количественные характерис­тики введения ФЗ-67 в жизнь.
Что касается качественных показателей, то ответ на вопрос, нуждается ли недавно принятый закон в поправках, похоже, уже положителен. «На мой взгляд, требуется внесение изменений в ряд нормативных актов, принятых в целях реализации ФЗ-67. В частности, полагаю необходимым внести ряд изменений в постановление правительства № 1344, регламентирующее порядок расчета количества пассажиров, – пояснил А. Юрьев. – Требует коррекции и пункт о предоставлении рассрочки по страховым платежам. Пока страховщику достаточно сложно расторгнуть договор в том случае, если первый взнос сделан, а последующие –
нет. Сейчас от Союза готовится предложение утвердить схему предоставления рассрочки по ана­логии с другими видами обязательного страхования – если просрочен срок оплаты очередного взноса, договор страхования автоматически прекращает действие. Это даст возможность страховщикам применять систему рассрочек, от чего в конечном итоге выиграют все». Есть и другие предложения, однако большинство уверено, что реальная трудоспособность закона будет понятна на третьем-пятом году действия, когда многие неточности и упущения будут устранены.
Итак, механизм ОСГОП худо-бедно, но заработал. Однако каждый российский пассажир пока не может быть на 100% уверен в том, что его перемещение из пункта А в пункт Б застраховано. И если страховые компании экономически заинтересованы в реально работающем ФЗ-67, то перевозчики (которые, кстати, должны информировать пассажиров о нем) не прочь манкировать своими обязанностями, и всесторонний контроль за ними не был бы излишним. Пассажирам тоже пора проявить ответственность по отношению к собственной жизни и здоровью – бойкотировать перевозчиков-уклонистов, интересоваться законодательством и требовать от регулирующих и исполнительных органов неукоснительного соблюдения законов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Галушин,
первый заместитель председателя правления СОГАЗ:

– По количеству страховых случаев, которые уже заявлены в страховые компании и рассматриваются ими, видно, что закон работает. Он приносит пользу пассажирам – это его главная цель. При этом на долю перевозчиков-уклонистов приходится около половины от общего количества пассажиров, на которых не распространяется страховое покрытие из компенсационных фондов НССО. Это очень плохо!
Самая большая недоработка в нынешней ситуации – обязательное страхование по каким-то причинам для части перевозчиков оказалось необязательным. Еще хуже то, что пассажиры таких перевозчиков не имеют гарантий возмещения причиненного им убытка. В части борьбы с уклонистами нам нужна помощь муниципалитетов, транспортного надзора, полиции и граждан.

Павел Шевцов,
директор управления методологии страхования ответственности департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– К первым итогам можно отнести то, что потерпевшие уже получили компенсации, но перевозчики по-прежнему продолжают уклоняться от заключения договоров ОСГОП. Однако в тех регионах, где Ространснадзор стимулирует перевозчиков к исполнению закона, мы наблюдаем более высокую активность в этом виде страхования.
Страховщики постоянно сталкиваются с предоставлением перевозчиком искаженных сведений об осуществляемых перевозках или с недостоверной статистикой по количеству перевезенных пассажиров, но на этапе заключения договора у страховщика нет рычагов воздействия на клиента.

Павел Рюмин,
директор департамента корпоративных продаж № 1 Северо-Западной дирекции ОАО СК «Альянс»:

– Закон начал работать, НССО и страховщиками построена правильная система учета договоров обязательного страхования, произведены первые выплаты. При этом существуют некоторые проблемы, связанные с обязательностью исполнения закона со стороны перевозчиков. Наблюдаются и территориальные нюансы: чем дальше от городов-миллионников, тем хуже выглядит ситуация с реализацией закона, тем больше жалоб у перевозчиков на нехватку денег, но несмотря на это уровень проникновения ФЗ-67 достаточно высок.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора страховой компании «Согласие»:

– В качестве главного итога следует отметить создание общегосударственной системы обеспечения гарантий возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров.
Особенностью введения в действие ФЗ-67 можно считать то, что старт продаж полисов ОСГОП существенно запоздал и основной пик пришелся на первые три месяца. Первоначальный интерес перевозчиков к заключению договоров был обеспечен рядом жестких заявлений работников прокуратуры и органов транспортного надзора о грядущих проверках. Однако в дальнейшем активность в этом сегменте рынка существенно снизилась и заявления надзорных органов в основном остались нереализованными. Сейчас можно констатировать, что значительная часть российских перевозчиков не выполнила свою законодательно установленную обязанность страхования ответственности перед пассажирами и на деле осуществляет свою деятельность нелегально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон,
а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон,
а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => russkaia-ruletka--s-passazhirom [~CODE] => russkaia-ruletka--s-passazhirom [EXTERNAL_ID] => 8745 [~EXTERNAL_ID] => 8745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_META_KEYWORDS] => русская рулетка с пассажиром [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон, <br /> а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_META_KEYWORDS] => русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон, <br /> а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром ) )

									Array
(
    [ID] => 96639
    [~ID] => 96639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Русская рулетка  с пассажиром
    [~NAME] => Русская рулетка  с пассажиром
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/russkaia-ruletka--s-passazhirom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/russkaia-ruletka--s-passazhirom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Билет был, а страховка?
По данным Национального союза страховщиков ответственности (НССО), к концу первого полугодия нынешнего года в авариях на пассажирском транспорте погибли 85 человек и более 1,2 тыс. были ранены. По элементарным расчетам страховщики должны были выплатить свыше 600 млн рублей компенсаций. Но этого не случилось. Согласно статистике Федеральной службы по финансовым рынкам России (ФСФР, с 1 сентября 2013 г. – СБРФР), выплаты страховщиков по полисам ответственности перевозчиков с января по июнь составили чуть более 10,1 млн рублей, а на конец сентября, по данным
НССО, – около 44 млн рублей. По словам президента НССО Андрея Юрьева, страховые случаи примерно на такую же сумму компенсаций находятся в процессе урегулирования, так как документы от потерпевших еще поступают. В целом потенциальный размер выплат по закону об ОСГОП с начала года оценивается в диапазоне от 900 млн до 1 млрд рублей, и это только с учетом происшествий, получивших широкий резонанс в печатных и электронных СМИ.
Напомним, что закон об ОСГОП («Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном») вступил в силу с 1 января 2013 года. Действие нового вида страхования распространяется на все виды пассажирских перевозок, кроме легкового такси, причем особый статус приобрел
метрополитен, об авариях в котором с некоторых пор повествуют не только фильмы-катастрофы, но и выпуски новостей. Страховая выплата за причинение вреда жизни пассажира составляет 2,025 млн рублей, здоровью – до 2 млн, имуществу – до 23 тыс. Срок действия договора не может быть менее года, важной составляющей является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение имеют не только иждивенцы, но и – при их отсутствии – его ближайшие родственники. Если у перевозчика нет договора страхования, потерпевший все равно может требовать возмещения вреда непосредственно у транспортного предприя­тия, но получение компенсации в этом случае не гарантировано. Чтобы получить причитающееся, пострадавшему пассажиру нужно обратиться к страховщику или перевозчику с пакетом документов: заявлением, справкой о ДТП, составленной ГИБДД, или документом о произошедшем событии и его обстоятельствах, оформленным уполномоченным лицом перевозчика, а также медицинскими документами о причиненном вреде здоровью в результате происшествия. Иными словами, процедура реализации закона для граждан максимально упрощена.

Привычка экономить
Для перевозчиков и страховщиков все складывалось непросто. Факти­ческое начало страхования сдвинулось почти на 2,5 месяца, а трудности начались еще на этапе подготовки, когда активно обсуждались тарифы на новый вид страхования. Актуарная модель, предложенная Минфином, не была принята – активное лобби со стороны перевозчиков добилось определенных послаблений, в частности, снижения тарифа для городских автобусных перевозок, хотя характер аварийности на пассажирском транспорте подтверждает, что большинство аварий приходится именно на автобусные ДТП. Явным отступлением от расчетов было введение вертолетных пассажирских перевозок в общую группу авиаперевозчиков.
По мнению А. Юрьева, сегодня страховать вертолетные перевозки объективно невыгодно – уже с начала года более 30 человек погибли при крушениях вертолетов, в то время как по другим воздушным перевозчикам пока не зафиксировано ни одного смертельного происшествия. При этом самолеты не страхуются по ОСГОП, так как «по между­народной оговорке» приобретают полисы с большими лимитами покрытия. Таким образом, возник дисбаланс внутри одной тарифной группы по воздушным перевозкам, лишивший страховщиков возможности формировать адекватные резервы для выполнения обязательств.
На железной дороге, по словам директора департамента корпоративного страхования ОАО «ЖАСО» Анд­рея Локшина, значительных сложностей при реализации закона, а также заключении и сопровождении договоров страхования не возникало. Это связано в первую очередь с хорошей дисциплиной и привычно четким исполнением требований действующего законодательства предприятиями, которые перевозят пассажиров на железной дороге, и, конечно, с подготовительной работой, которую провело ОАО «ЖАСО» в преддверии вступления закона в силу, в том числе в области развития информационных технологий.
В сфере автомобильных пассажирских перевозок ситуация иная. Управляющий продуктом cтрахования грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия» Андрей Анохин отметил, что многие страхователи либо испытывали затруднения с расчетом количества пассажиров, либо указывали не все виды перевозок. Например, многие пытались произвести расчет только по одному виду перевозок, чаще всего заказных, хотя по факту осуществляли разные виды транспортировок. Для корректировки данных в «РЕСО-Гарантии» внедрили специальную процедуру: при вводе полиса в электронную базу данных проверялось количество пассажиров по числу посадочных мест в транспортных средствах, и если этот показатель был значительно ниже расчетного, то такой полис автоматически отправлялся на согласование. После проверки всех документов у страхователя запрашивали корректные данные или требовали изменения методик расчета.
Следует отметить, что практика применения ФЗ-67 обнаружила несовершенства смежных законодательств. Например, согласно Уставу автомобильного транспорта, перевозка предприятием своих сотрудников и, что самое удивительное, школьников школьными автобусами не является пассажирской перевозкой. Выходит, страхование учеников школ – целиком на совести перевозчика.
Заместитель генерального директора страховой компании «Согласие» Елена Бочарова подтвердила, что рынок столкнулся с серьезными проблемами случаев манипуляций с видами перевозок и количеством пассажиров с целью снижения тарифа.
В части урегулирования убытков также проявилось множество негативных моментов. «На многих видах транспорта не решен такой важный вопрос, как порядок оформления инцидентов, которые не связаны с ДТП и присутствием при их оформлении сотрудников ГИБДД. Следует отметить, что указанный порядок регламентирован внутренними нормативными документами практически только при железнодорожных перевозках», – пояснила она.
Были обнаружены и другие нестыковки. Например, статистику по количеству пассажиров перевозчик должен предоставить страховщику либо по 65-й форме Росстата, либо в виде справки из органов местного самоуправления. На деле статистическая отчетность сдается перевозчиками в Росстат в электронном виде, без подписей и печатей, проверить подлинность предоставленных данных невозможно, поскольку Росстат никак не взаимодействует ни со страховщиками, ни с НССО. Со справками из органов местного самоуправления ситуация еще более плачевная: оказалось, что такие справки они не выдают в принципе.
Расчет количества пассажиров стал основным камнем преткновения при реализации закона, а идея положиться на сведения, предоставленные компаниями-перевозчиками, практически провалилась. Прозрачное ведение бизнеса в наших реалиях – скорее мечта, нежели действительность. «НССО как профессиональное объединение страховщиков крайне беспокоит ситуация, когда по заключенным договорам страхования перевозится чуть более 10 млрд пассажиров, в то время как по официальной статистике эта цифра должна быть вдвое больше», – говорит А. Юрьев. Многие страховщики считают, что расчет нужно проводить исходя из вместимости транспортных средств и коэффициентов, зависящих от вида транспорта и вида перевозок. Кстати, именно так делают в Европе. Но мы-то не прочь изобрести велосипед, особенно в тех случаях, где заодно можно и сэкономить.
Следует помнить и о перевозчиках, проигнорировавших исполнение закона и не застраховавших свою ответственность. По состоянию на 1 июня 2013 года, по данным Ространснадзора, в РФ было зарегистрировано почти 66 тыс. перевозчиков, а количество заключенных договоров по ОСГОП, по данным аналитической информационной службы НССО, на сегодняшний день составляет менее половины от этой цифры.

К чему приехали?
Согласно данным СБРФР, всего за первое полугодие 2013-го новым видом страхования занималось 47 страховщиков, которые собрали совокупно 3,11 млрд рублей. При этом на десятку лидеров пришлось 2,22 млрд. Средняя стоимость одного полиса составила 103,25 тыс. рублей. Кстати, эта цифра опровергает опасения по поводу значительного роста тарифов на пассажирские перевозки в ходе реализации закона.
Всего с января по июнь 2013-го было заключено 30,1 тыс. договоров ОСГОП. А. Юрьев предполагает, что до конца года будет заключено еще не более 10 тыс. договоров, а итоговая сумма премии не превысит 4 млрд рублей (вместо 7 млрд, предусмотренных планами при разработке закона).
Лидером рэнкинга страховщиков ОСГОП стал СОГАЗ со сборами в 521,4 млн рублей. За ним следуют «Ингосстрах» – 493,6 млн и «Росгосстрах» – 315,6 млн. В пятерку лидеров также вошли «Согласие» (224,7 млн) и «СГ МСК» (186,4 млн). Таковы некоторые количественные характерис­тики введения ФЗ-67 в жизнь.
Что касается качественных показателей, то ответ на вопрос, нуждается ли недавно принятый закон в поправках, похоже, уже положителен. «На мой взгляд, требуется внесение изменений в ряд нормативных актов, принятых в целях реализации ФЗ-67. В частности, полагаю необходимым внести ряд изменений в постановление правительства № 1344, регламентирующее порядок расчета количества пассажиров, – пояснил А. Юрьев. – Требует коррекции и пункт о предоставлении рассрочки по страховым платежам. Пока страховщику достаточно сложно расторгнуть договор в том случае, если первый взнос сделан, а последующие –
нет. Сейчас от Союза готовится предложение утвердить схему предоставления рассрочки по ана­логии с другими видами обязательного страхования – если просрочен срок оплаты очередного взноса, договор страхования автоматически прекращает действие. Это даст возможность страховщикам применять систему рассрочек, от чего в конечном итоге выиграют все». Есть и другие предложения, однако большинство уверено, что реальная трудоспособность закона будет понятна на третьем-пятом году действия, когда многие неточности и упущения будут устранены.
Итак, механизм ОСГОП худо-бедно, но заработал. Однако каждый российский пассажир пока не может быть на 100% уверен в том, что его перемещение из пункта А в пункт Б застраховано. И если страховые компании экономически заинтересованы в реально работающем ФЗ-67, то перевозчики (которые, кстати, должны информировать пассажиров о нем) не прочь манкировать своими обязанностями, и всесторонний контроль за ними не был бы излишним. Пассажирам тоже пора проявить ответственность по отношению к собственной жизни и здоровью – бойкотировать перевозчиков-уклонистов, интересоваться законодательством и требовать от регулирующих и исполнительных органов неукоснительного соблюдения законов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Галушин,
первый заместитель председателя правления СОГАЗ:

– По количеству страховых случаев, которые уже заявлены в страховые компании и рассматриваются ими, видно, что закон работает. Он приносит пользу пассажирам – это его главная цель. При этом на долю перевозчиков-уклонистов приходится около половины от общего количества пассажиров, на которых не распространяется страховое покрытие из компенсационных фондов НССО. Это очень плохо!
Самая большая недоработка в нынешней ситуации – обязательное страхование по каким-то причинам для части перевозчиков оказалось необязательным. Еще хуже то, что пассажиры таких перевозчиков не имеют гарантий возмещения причиненного им убытка. В части борьбы с уклонистами нам нужна помощь муниципалитетов, транспортного надзора, полиции и граждан.

Павел Шевцов,
директор управления методологии страхования ответственности департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– К первым итогам можно отнести то, что потерпевшие уже получили компенсации, но перевозчики по-прежнему продолжают уклоняться от заключения договоров ОСГОП. Однако в тех регионах, где Ространснадзор стимулирует перевозчиков к исполнению закона, мы наблюдаем более высокую активность в этом виде страхования.
Страховщики постоянно сталкиваются с предоставлением перевозчиком искаженных сведений об осуществляемых перевозках или с недостоверной статистикой по количеству перевезенных пассажиров, но на этапе заключения договора у страховщика нет рычагов воздействия на клиента.

Павел Рюмин,
директор департамента корпоративных продаж № 1 Северо-Западной дирекции ОАО СК «Альянс»:

– Закон начал работать, НССО и страховщиками построена правильная система учета договоров обязательного страхования, произведены первые выплаты. При этом существуют некоторые проблемы, связанные с обязательностью исполнения закона со стороны перевозчиков. Наблюдаются и территориальные нюансы: чем дальше от городов-миллионников, тем хуже выглядит ситуация с реализацией закона, тем больше жалоб у перевозчиков на нехватку денег, но несмотря на это уровень проникновения ФЗ-67 достаточно высок.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора страховой компании «Согласие»:

– В качестве главного итога следует отметить создание общегосударственной системы обеспечения гарантий возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров.
Особенностью введения в действие ФЗ-67 можно считать то, что старт продаж полисов ОСГОП существенно запоздал и основной пик пришелся на первые три месяца. Первоначальный интерес перевозчиков к заключению договоров был обеспечен рядом жестких заявлений работников прокуратуры и органов транспортного надзора о грядущих проверках. Однако в дальнейшем активность в этом сегменте рынка существенно снизилась и заявления надзорных органов в основном остались нереализованными. Сейчас можно констатировать, что значительная часть российских перевозчиков не выполнила свою законодательно установленную обязанность страхования ответственности перед пассажирами и на деле осуществляет свою деятельность нелегально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Билет был, а страховка?
По данным Национального союза страховщиков ответственности (НССО), к концу первого полугодия нынешнего года в авариях на пассажирском транспорте погибли 85 человек и более 1,2 тыс. были ранены. По элементарным расчетам страховщики должны были выплатить свыше 600 млн рублей компенсаций. Но этого не случилось. Согласно статистике Федеральной службы по финансовым рынкам России (ФСФР, с 1 сентября 2013 г. – СБРФР), выплаты страховщиков по полисам ответственности перевозчиков с января по июнь составили чуть более 10,1 млн рублей, а на конец сентября, по данным
НССО, – около 44 млн рублей. По словам президента НССО Андрея Юрьева, страховые случаи примерно на такую же сумму компенсаций находятся в процессе урегулирования, так как документы от потерпевших еще поступают. В целом потенциальный размер выплат по закону об ОСГОП с начала года оценивается в диапазоне от 900 млн до 1 млрд рублей, и это только с учетом происшествий, получивших широкий резонанс в печатных и электронных СМИ.
Напомним, что закон об ОСГОП («Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном») вступил в силу с 1 января 2013 года. Действие нового вида страхования распространяется на все виды пассажирских перевозок, кроме легкового такси, причем особый статус приобрел
метрополитен, об авариях в котором с некоторых пор повествуют не только фильмы-катастрофы, но и выпуски новостей. Страховая выплата за причинение вреда жизни пассажира составляет 2,025 млн рублей, здоровью – до 2 млн, имуществу – до 23 тыс. Срок действия договора не может быть менее года, важной составляющей является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение имеют не только иждивенцы, но и – при их отсутствии – его ближайшие родственники. Если у перевозчика нет договора страхования, потерпевший все равно может требовать возмещения вреда непосредственно у транспортного предприя­тия, но получение компенсации в этом случае не гарантировано. Чтобы получить причитающееся, пострадавшему пассажиру нужно обратиться к страховщику или перевозчику с пакетом документов: заявлением, справкой о ДТП, составленной ГИБДД, или документом о произошедшем событии и его обстоятельствах, оформленным уполномоченным лицом перевозчика, а также медицинскими документами о причиненном вреде здоровью в результате происшествия. Иными словами, процедура реализации закона для граждан максимально упрощена.

Привычка экономить
Для перевозчиков и страховщиков все складывалось непросто. Факти­ческое начало страхования сдвинулось почти на 2,5 месяца, а трудности начались еще на этапе подготовки, когда активно обсуждались тарифы на новый вид страхования. Актуарная модель, предложенная Минфином, не была принята – активное лобби со стороны перевозчиков добилось определенных послаблений, в частности, снижения тарифа для городских автобусных перевозок, хотя характер аварийности на пассажирском транспорте подтверждает, что большинство аварий приходится именно на автобусные ДТП. Явным отступлением от расчетов было введение вертолетных пассажирских перевозок в общую группу авиаперевозчиков.
По мнению А. Юрьева, сегодня страховать вертолетные перевозки объективно невыгодно – уже с начала года более 30 человек погибли при крушениях вертолетов, в то время как по другим воздушным перевозчикам пока не зафиксировано ни одного смертельного происшествия. При этом самолеты не страхуются по ОСГОП, так как «по между­народной оговорке» приобретают полисы с большими лимитами покрытия. Таким образом, возник дисбаланс внутри одной тарифной группы по воздушным перевозкам, лишивший страховщиков возможности формировать адекватные резервы для выполнения обязательств.
На железной дороге, по словам директора департамента корпоративного страхования ОАО «ЖАСО» Анд­рея Локшина, значительных сложностей при реализации закона, а также заключении и сопровождении договоров страхования не возникало. Это связано в первую очередь с хорошей дисциплиной и привычно четким исполнением требований действующего законодательства предприятиями, которые перевозят пассажиров на железной дороге, и, конечно, с подготовительной работой, которую провело ОАО «ЖАСО» в преддверии вступления закона в силу, в том числе в области развития информационных технологий.
В сфере автомобильных пассажирских перевозок ситуация иная. Управляющий продуктом cтрахования грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия» Андрей Анохин отметил, что многие страхователи либо испытывали затруднения с расчетом количества пассажиров, либо указывали не все виды перевозок. Например, многие пытались произвести расчет только по одному виду перевозок, чаще всего заказных, хотя по факту осуществляли разные виды транспортировок. Для корректировки данных в «РЕСО-Гарантии» внедрили специальную процедуру: при вводе полиса в электронную базу данных проверялось количество пассажиров по числу посадочных мест в транспортных средствах, и если этот показатель был значительно ниже расчетного, то такой полис автоматически отправлялся на согласование. После проверки всех документов у страхователя запрашивали корректные данные или требовали изменения методик расчета.
Следует отметить, что практика применения ФЗ-67 обнаружила несовершенства смежных законодательств. Например, согласно Уставу автомобильного транспорта, перевозка предприятием своих сотрудников и, что самое удивительное, школьников школьными автобусами не является пассажирской перевозкой. Выходит, страхование учеников школ – целиком на совести перевозчика.
Заместитель генерального директора страховой компании «Согласие» Елена Бочарова подтвердила, что рынок столкнулся с серьезными проблемами случаев манипуляций с видами перевозок и количеством пассажиров с целью снижения тарифа.
В части урегулирования убытков также проявилось множество негативных моментов. «На многих видах транспорта не решен такой важный вопрос, как порядок оформления инцидентов, которые не связаны с ДТП и присутствием при их оформлении сотрудников ГИБДД. Следует отметить, что указанный порядок регламентирован внутренними нормативными документами практически только при железнодорожных перевозках», – пояснила она.
Были обнаружены и другие нестыковки. Например, статистику по количеству пассажиров перевозчик должен предоставить страховщику либо по 65-й форме Росстата, либо в виде справки из органов местного самоуправления. На деле статистическая отчетность сдается перевозчиками в Росстат в электронном виде, без подписей и печатей, проверить подлинность предоставленных данных невозможно, поскольку Росстат никак не взаимодействует ни со страховщиками, ни с НССО. Со справками из органов местного самоуправления ситуация еще более плачевная: оказалось, что такие справки они не выдают в принципе.
Расчет количества пассажиров стал основным камнем преткновения при реализации закона, а идея положиться на сведения, предоставленные компаниями-перевозчиками, практически провалилась. Прозрачное ведение бизнеса в наших реалиях – скорее мечта, нежели действительность. «НССО как профессиональное объединение страховщиков крайне беспокоит ситуация, когда по заключенным договорам страхования перевозится чуть более 10 млрд пассажиров, в то время как по официальной статистике эта цифра должна быть вдвое больше», – говорит А. Юрьев. Многие страховщики считают, что расчет нужно проводить исходя из вместимости транспортных средств и коэффициентов, зависящих от вида транспорта и вида перевозок. Кстати, именно так делают в Европе. Но мы-то не прочь изобрести велосипед, особенно в тех случаях, где заодно можно и сэкономить.
Следует помнить и о перевозчиках, проигнорировавших исполнение закона и не застраховавших свою ответственность. По состоянию на 1 июня 2013 года, по данным Ространснадзора, в РФ было зарегистрировано почти 66 тыс. перевозчиков, а количество заключенных договоров по ОСГОП, по данным аналитической информационной службы НССО, на сегодняшний день составляет менее половины от этой цифры.

К чему приехали?
Согласно данным СБРФР, всего за первое полугодие 2013-го новым видом страхования занималось 47 страховщиков, которые собрали совокупно 3,11 млрд рублей. При этом на десятку лидеров пришлось 2,22 млрд. Средняя стоимость одного полиса составила 103,25 тыс. рублей. Кстати, эта цифра опровергает опасения по поводу значительного роста тарифов на пассажирские перевозки в ходе реализации закона.
Всего с января по июнь 2013-го было заключено 30,1 тыс. договоров ОСГОП. А. Юрьев предполагает, что до конца года будет заключено еще не более 10 тыс. договоров, а итоговая сумма премии не превысит 4 млрд рублей (вместо 7 млрд, предусмотренных планами при разработке закона).
Лидером рэнкинга страховщиков ОСГОП стал СОГАЗ со сборами в 521,4 млн рублей. За ним следуют «Ингосстрах» – 493,6 млн и «Росгосстрах» – 315,6 млн. В пятерку лидеров также вошли «Согласие» (224,7 млн) и «СГ МСК» (186,4 млн). Таковы некоторые количественные характерис­тики введения ФЗ-67 в жизнь.
Что касается качественных показателей, то ответ на вопрос, нуждается ли недавно принятый закон в поправках, похоже, уже положителен. «На мой взгляд, требуется внесение изменений в ряд нормативных актов, принятых в целях реализации ФЗ-67. В частности, полагаю необходимым внести ряд изменений в постановление правительства № 1344, регламентирующее порядок расчета количества пассажиров, – пояснил А. Юрьев. – Требует коррекции и пункт о предоставлении рассрочки по страховым платежам. Пока страховщику достаточно сложно расторгнуть договор в том случае, если первый взнос сделан, а последующие –
нет. Сейчас от Союза готовится предложение утвердить схему предоставления рассрочки по ана­логии с другими видами обязательного страхования – если просрочен срок оплаты очередного взноса, договор страхования автоматически прекращает действие. Это даст возможность страховщикам применять систему рассрочек, от чего в конечном итоге выиграют все». Есть и другие предложения, однако большинство уверено, что реальная трудоспособность закона будет понятна на третьем-пятом году действия, когда многие неточности и упущения будут устранены.
Итак, механизм ОСГОП худо-бедно, но заработал. Однако каждый российский пассажир пока не может быть на 100% уверен в том, что его перемещение из пункта А в пункт Б застраховано. И если страховые компании экономически заинтересованы в реально работающем ФЗ-67, то перевозчики (которые, кстати, должны информировать пассажиров о нем) не прочь манкировать своими обязанностями, и всесторонний контроль за ними не был бы излишним. Пассажирам тоже пора проявить ответственность по отношению к собственной жизни и здоровью – бойкотировать перевозчиков-уклонистов, интересоваться законодательством и требовать от регулирующих и исполнительных органов неукоснительного соблюдения законов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Галушин,
первый заместитель председателя правления СОГАЗ:

– По количеству страховых случаев, которые уже заявлены в страховые компании и рассматриваются ими, видно, что закон работает. Он приносит пользу пассажирам – это его главная цель. При этом на долю перевозчиков-уклонистов приходится около половины от общего количества пассажиров, на которых не распространяется страховое покрытие из компенсационных фондов НССО. Это очень плохо!
Самая большая недоработка в нынешней ситуации – обязательное страхование по каким-то причинам для части перевозчиков оказалось необязательным. Еще хуже то, что пассажиры таких перевозчиков не имеют гарантий возмещения причиненного им убытка. В части борьбы с уклонистами нам нужна помощь муниципалитетов, транспортного надзора, полиции и граждан.

Павел Шевцов,
директор управления методологии страхования ответственности департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– К первым итогам можно отнести то, что потерпевшие уже получили компенсации, но перевозчики по-прежнему продолжают уклоняться от заключения договоров ОСГОП. Однако в тех регионах, где Ространснадзор стимулирует перевозчиков к исполнению закона, мы наблюдаем более высокую активность в этом виде страхования.
Страховщики постоянно сталкиваются с предоставлением перевозчиком искаженных сведений об осуществляемых перевозках или с недостоверной статистикой по количеству перевезенных пассажиров, но на этапе заключения договора у страховщика нет рычагов воздействия на клиента.

Павел Рюмин,
директор департамента корпоративных продаж № 1 Северо-Западной дирекции ОАО СК «Альянс»:

– Закон начал работать, НССО и страховщиками построена правильная система учета договоров обязательного страхования, произведены первые выплаты. При этом существуют некоторые проблемы, связанные с обязательностью исполнения закона со стороны перевозчиков. Наблюдаются и территориальные нюансы: чем дальше от городов-миллионников, тем хуже выглядит ситуация с реализацией закона, тем больше жалоб у перевозчиков на нехватку денег, но несмотря на это уровень проникновения ФЗ-67 достаточно высок.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора страховой компании «Согласие»:

– В качестве главного итога следует отметить создание общегосударственной системы обеспечения гарантий возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров.
Особенностью введения в действие ФЗ-67 можно считать то, что старт продаж полисов ОСГОП существенно запоздал и основной пик пришелся на первые три месяца. Первоначальный интерес перевозчиков к заключению договоров был обеспечен рядом жестких заявлений работников прокуратуры и органов транспортного надзора о грядущих проверках. Однако в дальнейшем активность в этом сегменте рынка существенно снизилась и заявления надзорных органов в основном остались нереализованными. Сейчас можно констатировать, что значительная часть российских перевозчиков не выполнила свою законодательно установленную обязанность страхования ответственности перед пассажирами и на деле осуществляет свою деятельность нелегально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон,
а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон,
а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => russkaia-ruletka--s-passazhirom [~CODE] => russkaia-ruletka--s-passazhirom [EXTERNAL_ID] => 8745 [~EXTERNAL_ID] => 8745 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_META_KEYWORDS] => русская рулетка с пассажиром [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон, <br /> а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_META_KEYWORDS] => русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Принятый к началу 2013 года ФЗ-67 преследовал четкую цель – защитить права пассажиров в случае аварии на всех видах пассажирского транспорта, исключая легковое такси. Однако реальный размер страховых выплат пострадавшим на сегодня гораздо меньше цифры, полученной путем простого умножения количества потерпевших на размер причитающихся им страховых выплат. Причина проста: почти половина компаний-перевозчиков игнорирует закон, <br /> а часть – занижает данные о количестве перевозимых пассажиров, заставляя их участвовать в опасной игре.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русская рулетка с пассажиром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русская рулетка с пассажиром ) )
РЖД-Партнер

Все хотят инноваций

Все хотят инноваций

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

Array
(
    [ID] => 96638
    [~ID] => 96638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Все хотят инноваций
    [~NAME] => Все хотят инноваций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/vse-khotiat-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/vse-khotiat-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Единственный клиент

По оценкам экспертов СРО НП «СОЖТ», основная часть работающих сегодня на сети локомотивов устарела и морально, и технически. Так, около 30% парка тяги эксплуатируется уже более 30 лет. По информации партнерства, в июле этого года количество неисправных тяговых средств на сети превышало норму в 4,2 раза. В целом локомотивный парк изношен на 75%, примерно 15% локомотивов перевозчика постоянно находится в ремонте.
В то же время в отечественном локомотивостроении вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста объемов производства. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2010 г. российскими заводами было выпущено 411 локомотивов, в 2011 г. – 581, а в 2012 г. – уже 950. В первом полугодии 2013 г. выпуск составил 408 единиц нового тягового подвижного состава.
Основным заказчиком локомотивостроителей по-прежнему является ОАО «РЖД». Сегодня парк перевозчика состоит из более чем 20 тыс. тяговых средств. В первом полу­годии 2013-го компания приобрела 287 локомотивов, в том числе грузовые электро­возы (2ЭС10 «Гранит», 2ЭС5К, 2ЭС6, 3ЭС5К «Ермак», 2ЭС4К «Дончак»), тепловозы (2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ116У) и дизельные локомотивы производства General Electric. Парк маневровых локомотивов также был пополнен – закуплены тепловозы ТЭМ18Д, ТЭМ18В, ТЭМ7А, ТЭМ14.
Напомним, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 2169 локомотивов (1075 электровозов и 1094 тепловоза). Средства на это предполагается изыскать в том числе путем размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга.
Есть собственные локомотивы и у операторов. Однако их интерес к покупке тяги напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация с институтом частных перевозчиков. Сегодня получить разрешение на доступ частного локомотива к путям общего пользования можно, но это требует много сил и времени, что, впрочем, не отбивает у операторов желания стать перевозчиками. Так, этим летом Первая грузовая компания приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге – между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области.
Редкими клиентами локомотиво­строителей являются сегодня и ППЖТ. Основным препятствием для покупки тяги называется нехватка средств. Кроме того, по мнению представителей ППЖТ, отечественные машиностроители не способны удовлетворить качественный спрос покупателя. «Предприятия не разрабатывают новые прогрессивные локомотивы для промышленности ввиду отсутствия заказа на большие партии тепловозов. Машиностроителям проще сотрудничать с одним мощным заказчиком – ОАО «РЖД», – считает вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков. По его мнению, в части производства маневровых тепловозов российские компании значительно отстают от зарубежных коллег, и практически все модели, что сегодня выпускаются, были разработаны еще во времена СССР (см. Тепловозы есть, нужны средства // РЖД-Партнер. 2013.
№ 16. С. 64–66).

Готовы предложить новинки

Какие же требования предъявляют клиенты к современным локомотивам? Очевидно, покупатель заинтересован в технике с низкими эксплуатационными расходами, сниженным потреблением ГСМ и увеличенными межремонтными пробегами. Кроме того, большое внимание сегодня уделяется экологичности.
По словам представителей компании Skoda, которая пока только готовится выйти на российский рынок, их клиенты предъявляют также повышенные требования к безопасности. «Новые локомотивы должны соответствовать самым строгим критериям. Их конструкция должна быть прочной, кабина водителя оборудована так называемыми зонами деформации, которые примут удар на себя в случае столкновения», – отмечают в компании.
Российские предприятия, в частности ОАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг», практически ежегодно представляют улучшенные модели тепло­возов и электровозов. Так, специалисты ТМХ создали семейство магистральных тепловозов, которые предназначены для вождения грузовых поездов на колее 1520 мм. Это двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь», разработанный с применением асинхронных тяговых двигателей; тепловоз 2ТЭ25АМ, использование которого значительно увеличивает провозную способность неэлектрифицированных участков сети железных дорог, сокращает количество узких мест, увеличивает вес поездов на сети железных дорог, а в конечном итоге – уменьшает сроки доставки грузов; тепловоз 2ТЭ116У с высокоэкономичным дизель-генератором; 3ТЭ116У c бустерной секцией, которая может самостоятельно передвигаться по деповским путям, что существенно облегчает труд работников локомотивных депо.
Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid, созданный компанией «Синара», не так давно завоевал второе место в конкурсе лучших инновационных разработок организаций – членов НП «ОПЖТ». Разработка машины осуществлялась в партнерстве с ведущими отечественными научно-производственными организациями, научно-исследовательскими институтами и производителями комплектующих. «Уже сейчас к этой машине проявляет интерес ОАО «РЖД» и ряд других потенциальных заказчиков. Мы рассчитываем, что к концу 2013 года локомотив ТЭМ9H SinaraHybrid завершит все сертификационные испытания, после чего мы приступим к его серийному производству», – говорит генеральный директор ОАО «СТМ» Евгений Гриценко.
Кроме того, перспективным является развитие принципиально нового для рынка вида тяги – газотурбовозов. Напомним, к 2030 году ОАО «РЖД» должно заместить природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Магистральный газотурбовоз
ГТ1-001 был создан именно для реализации этой энергетической стратегии.  В 2009-м он успешно провел состав весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза (980 млн рублей) почти на 20% ниже, чем у магистрального тепловоза 2ТЭ116, а эффект очевиден: одной заправки хватает на 750 км, что превышает показатели 2ТЭ116. Кроме того, вредные выбросы в разы ниже, чем предусмотрено положениями ЕС.
Эксперты полагают, что разработки отечественных локомотивостроителей благодаря своей экономичности могут уже в ближайшее время приобрести популярность в России, а также заинтересовать зарубежных клиентов.

В поисках стимула

Впрочем, сегодня ситуация на российском рынке такова, что в силу финансовых и юридических причин современные технологии пока доступны только перевозчику. Именно это, как считают специалисты, может затормозить развитие инноваций: работая фактически в расчете на одного клиента, машиностроители не имеют стимула предлагать что-то принципиально новое.
По мнению Сергея Мальцева, генерального директора группы Globaltrans (у которой в собственности 58 локомотивов), текущее положение дел требует изменений, и единственный выход – развитие частной тяги. «Мы не раз заявляли о заинтересованности в либерализации рынка локомотивной тяги, – говорит С. Мальцев. – Одиннадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями (около 170 грузовых локомотивов – у частных компаний) доказал технологическую эффективность и снижение затрат грузовладельцев на перевозку.
Отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузо­отправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД».
Выделение частной локомотивной тяги – единственный способ сохранить приток инвестиций в отрасль, уверен С. Мальцев. Так, по оценкам СРО НП «СОЖТ», сумма привлеченных инвестиций до 2020 года может составить до 400 млрд рублей. Кроме того, благодаря частным перевозчикам на 30–40% уменьшится срок доставки грузов, на 15–20% сократится вовлеченный парк вагонов, на 10–15% снизятся затраты грузо­отправителей.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Единственный клиент

По оценкам экспертов СРО НП «СОЖТ», основная часть работающих сегодня на сети локомотивов устарела и морально, и технически. Так, около 30% парка тяги эксплуатируется уже более 30 лет. По информации партнерства, в июле этого года количество неисправных тяговых средств на сети превышало норму в 4,2 раза. В целом локомотивный парк изношен на 75%, примерно 15% локомотивов перевозчика постоянно находится в ремонте.
В то же время в отечественном локомотивостроении вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста объемов производства. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2010 г. российскими заводами было выпущено 411 локомотивов, в 2011 г. – 581, а в 2012 г. – уже 950. В первом полугодии 2013 г. выпуск составил 408 единиц нового тягового подвижного состава.
Основным заказчиком локомотивостроителей по-прежнему является ОАО «РЖД». Сегодня парк перевозчика состоит из более чем 20 тыс. тяговых средств. В первом полу­годии 2013-го компания приобрела 287 локомотивов, в том числе грузовые электро­возы (2ЭС10 «Гранит», 2ЭС5К, 2ЭС6, 3ЭС5К «Ермак», 2ЭС4К «Дончак»), тепловозы (2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ116У) и дизельные локомотивы производства General Electric. Парк маневровых локомотивов также был пополнен – закуплены тепловозы ТЭМ18Д, ТЭМ18В, ТЭМ7А, ТЭМ14.
Напомним, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 2169 локомотивов (1075 электровозов и 1094 тепловоза). Средства на это предполагается изыскать в том числе путем размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга.
Есть собственные локомотивы и у операторов. Однако их интерес к покупке тяги напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация с институтом частных перевозчиков. Сегодня получить разрешение на доступ частного локомотива к путям общего пользования можно, но это требует много сил и времени, что, впрочем, не отбивает у операторов желания стать перевозчиками. Так, этим летом Первая грузовая компания приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге – между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области.
Редкими клиентами локомотиво­строителей являются сегодня и ППЖТ. Основным препятствием для покупки тяги называется нехватка средств. Кроме того, по мнению представителей ППЖТ, отечественные машиностроители не способны удовлетворить качественный спрос покупателя. «Предприятия не разрабатывают новые прогрессивные локомотивы для промышленности ввиду отсутствия заказа на большие партии тепловозов. Машиностроителям проще сотрудничать с одним мощным заказчиком – ОАО «РЖД», – считает вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков. По его мнению, в части производства маневровых тепловозов российские компании значительно отстают от зарубежных коллег, и практически все модели, что сегодня выпускаются, были разработаны еще во времена СССР (см. Тепловозы есть, нужны средства // РЖД-Партнер. 2013.
№ 16. С. 64–66).

Готовы предложить новинки

Какие же требования предъявляют клиенты к современным локомотивам? Очевидно, покупатель заинтересован в технике с низкими эксплуатационными расходами, сниженным потреблением ГСМ и увеличенными межремонтными пробегами. Кроме того, большое внимание сегодня уделяется экологичности.
По словам представителей компании Skoda, которая пока только готовится выйти на российский рынок, их клиенты предъявляют также повышенные требования к безопасности. «Новые локомотивы должны соответствовать самым строгим критериям. Их конструкция должна быть прочной, кабина водителя оборудована так называемыми зонами деформации, которые примут удар на себя в случае столкновения», – отмечают в компании.
Российские предприятия, в частности ОАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг», практически ежегодно представляют улучшенные модели тепло­возов и электровозов. Так, специалисты ТМХ создали семейство магистральных тепловозов, которые предназначены для вождения грузовых поездов на колее 1520 мм. Это двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь», разработанный с применением асинхронных тяговых двигателей; тепловоз 2ТЭ25АМ, использование которого значительно увеличивает провозную способность неэлектрифицированных участков сети железных дорог, сокращает количество узких мест, увеличивает вес поездов на сети железных дорог, а в конечном итоге – уменьшает сроки доставки грузов; тепловоз 2ТЭ116У с высокоэкономичным дизель-генератором; 3ТЭ116У c бустерной секцией, которая может самостоятельно передвигаться по деповским путям, что существенно облегчает труд работников локомотивных депо.
Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid, созданный компанией «Синара», не так давно завоевал второе место в конкурсе лучших инновационных разработок организаций – членов НП «ОПЖТ». Разработка машины осуществлялась в партнерстве с ведущими отечественными научно-производственными организациями, научно-исследовательскими институтами и производителями комплектующих. «Уже сейчас к этой машине проявляет интерес ОАО «РЖД» и ряд других потенциальных заказчиков. Мы рассчитываем, что к концу 2013 года локомотив ТЭМ9H SinaraHybrid завершит все сертификационные испытания, после чего мы приступим к его серийному производству», – говорит генеральный директор ОАО «СТМ» Евгений Гриценко.
Кроме того, перспективным является развитие принципиально нового для рынка вида тяги – газотурбовозов. Напомним, к 2030 году ОАО «РЖД» должно заместить природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Магистральный газотурбовоз
ГТ1-001 был создан именно для реализации этой энергетической стратегии.  В 2009-м он успешно провел состав весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза (980 млн рублей) почти на 20% ниже, чем у магистрального тепловоза 2ТЭ116, а эффект очевиден: одной заправки хватает на 750 км, что превышает показатели 2ТЭ116. Кроме того, вредные выбросы в разы ниже, чем предусмотрено положениями ЕС.
Эксперты полагают, что разработки отечественных локомотивостроителей благодаря своей экономичности могут уже в ближайшее время приобрести популярность в России, а также заинтересовать зарубежных клиентов.

В поисках стимула

Впрочем, сегодня ситуация на российском рынке такова, что в силу финансовых и юридических причин современные технологии пока доступны только перевозчику. Именно это, как считают специалисты, может затормозить развитие инноваций: работая фактически в расчете на одного клиента, машиностроители не имеют стимула предлагать что-то принципиально новое.
По мнению Сергея Мальцева, генерального директора группы Globaltrans (у которой в собственности 58 локомотивов), текущее положение дел требует изменений, и единственный выход – развитие частной тяги. «Мы не раз заявляли о заинтересованности в либерализации рынка локомотивной тяги, – говорит С. Мальцев. – Одиннадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями (около 170 грузовых локомотивов – у частных компаний) доказал технологическую эффективность и снижение затрат грузовладельцев на перевозку.
Отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузо­отправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД».
Выделение частной локомотивной тяги – единственный способ сохранить приток инвестиций в отрасль, уверен С. Мальцев. Так, по оценкам СРО НП «СОЖТ», сумма привлеченных инвестиций до 2020 года может составить до 400 млрд рублей. Кроме того, благодаря частным перевозчикам на 30–40% уменьшится срок доставки грузов, на 15–20% сократится вовлеченный парк вагонов, на 10–15% снизятся затраты грузо­отправителей.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6644 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/455 [FILE_NAME] => 525677ba256ba850.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525677ba256ba850.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02221d8ed9f9de1602f4730ad30b2121 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [ALT] => Все хотят инноваций [TITLE] => Все хотят инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-khotiat-innovatsii [~CODE] => vse-khotiat-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8744 [~EXTERNAL_ID] => 8744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все хотят инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => все хотят инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все хотят инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций ) )

									Array
(
    [ID] => 96638
    [~ID] => 96638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Все хотят инноваций
    [~NAME] => Все хотят инноваций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/vse-khotiat-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/vse-khotiat-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Единственный клиент

По оценкам экспертов СРО НП «СОЖТ», основная часть работающих сегодня на сети локомотивов устарела и морально, и технически. Так, около 30% парка тяги эксплуатируется уже более 30 лет. По информации партнерства, в июле этого года количество неисправных тяговых средств на сети превышало норму в 4,2 раза. В целом локомотивный парк изношен на 75%, примерно 15% локомотивов перевозчика постоянно находится в ремонте.
В то же время в отечественном локомотивостроении вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста объемов производства. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2010 г. российскими заводами было выпущено 411 локомотивов, в 2011 г. – 581, а в 2012 г. – уже 950. В первом полугодии 2013 г. выпуск составил 408 единиц нового тягового подвижного состава.
Основным заказчиком локомотивостроителей по-прежнему является ОАО «РЖД». Сегодня парк перевозчика состоит из более чем 20 тыс. тяговых средств. В первом полу­годии 2013-го компания приобрела 287 локомотивов, в том числе грузовые электро­возы (2ЭС10 «Гранит», 2ЭС5К, 2ЭС6, 3ЭС5К «Ермак», 2ЭС4К «Дончак»), тепловозы (2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ116У) и дизельные локомотивы производства General Electric. Парк маневровых локомотивов также был пополнен – закуплены тепловозы ТЭМ18Д, ТЭМ18В, ТЭМ7А, ТЭМ14.
Напомним, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 2169 локомотивов (1075 электровозов и 1094 тепловоза). Средства на это предполагается изыскать в том числе путем размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга.
Есть собственные локомотивы и у операторов. Однако их интерес к покупке тяги напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация с институтом частных перевозчиков. Сегодня получить разрешение на доступ частного локомотива к путям общего пользования можно, но это требует много сил и времени, что, впрочем, не отбивает у операторов желания стать перевозчиками. Так, этим летом Первая грузовая компания приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге – между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области.
Редкими клиентами локомотиво­строителей являются сегодня и ППЖТ. Основным препятствием для покупки тяги называется нехватка средств. Кроме того, по мнению представителей ППЖТ, отечественные машиностроители не способны удовлетворить качественный спрос покупателя. «Предприятия не разрабатывают новые прогрессивные локомотивы для промышленности ввиду отсутствия заказа на большие партии тепловозов. Машиностроителям проще сотрудничать с одним мощным заказчиком – ОАО «РЖД», – считает вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков. По его мнению, в части производства маневровых тепловозов российские компании значительно отстают от зарубежных коллег, и практически все модели, что сегодня выпускаются, были разработаны еще во времена СССР (см. Тепловозы есть, нужны средства // РЖД-Партнер. 2013.
№ 16. С. 64–66).

Готовы предложить новинки

Какие же требования предъявляют клиенты к современным локомотивам? Очевидно, покупатель заинтересован в технике с низкими эксплуатационными расходами, сниженным потреблением ГСМ и увеличенными межремонтными пробегами. Кроме того, большое внимание сегодня уделяется экологичности.
По словам представителей компании Skoda, которая пока только готовится выйти на российский рынок, их клиенты предъявляют также повышенные требования к безопасности. «Новые локомотивы должны соответствовать самым строгим критериям. Их конструкция должна быть прочной, кабина водителя оборудована так называемыми зонами деформации, которые примут удар на себя в случае столкновения», – отмечают в компании.
Российские предприятия, в частности ОАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг», практически ежегодно представляют улучшенные модели тепло­возов и электровозов. Так, специалисты ТМХ создали семейство магистральных тепловозов, которые предназначены для вождения грузовых поездов на колее 1520 мм. Это двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь», разработанный с применением асинхронных тяговых двигателей; тепловоз 2ТЭ25АМ, использование которого значительно увеличивает провозную способность неэлектрифицированных участков сети железных дорог, сокращает количество узких мест, увеличивает вес поездов на сети железных дорог, а в конечном итоге – уменьшает сроки доставки грузов; тепловоз 2ТЭ116У с высокоэкономичным дизель-генератором; 3ТЭ116У c бустерной секцией, которая может самостоятельно передвигаться по деповским путям, что существенно облегчает труд работников локомотивных депо.
Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid, созданный компанией «Синара», не так давно завоевал второе место в конкурсе лучших инновационных разработок организаций – членов НП «ОПЖТ». Разработка машины осуществлялась в партнерстве с ведущими отечественными научно-производственными организациями, научно-исследовательскими институтами и производителями комплектующих. «Уже сейчас к этой машине проявляет интерес ОАО «РЖД» и ряд других потенциальных заказчиков. Мы рассчитываем, что к концу 2013 года локомотив ТЭМ9H SinaraHybrid завершит все сертификационные испытания, после чего мы приступим к его серийному производству», – говорит генеральный директор ОАО «СТМ» Евгений Гриценко.
Кроме того, перспективным является развитие принципиально нового для рынка вида тяги – газотурбовозов. Напомним, к 2030 году ОАО «РЖД» должно заместить природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Магистральный газотурбовоз
ГТ1-001 был создан именно для реализации этой энергетической стратегии.  В 2009-м он успешно провел состав весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза (980 млн рублей) почти на 20% ниже, чем у магистрального тепловоза 2ТЭ116, а эффект очевиден: одной заправки хватает на 750 км, что превышает показатели 2ТЭ116. Кроме того, вредные выбросы в разы ниже, чем предусмотрено положениями ЕС.
Эксперты полагают, что разработки отечественных локомотивостроителей благодаря своей экономичности могут уже в ближайшее время приобрести популярность в России, а также заинтересовать зарубежных клиентов.

В поисках стимула

Впрочем, сегодня ситуация на российском рынке такова, что в силу финансовых и юридических причин современные технологии пока доступны только перевозчику. Именно это, как считают специалисты, может затормозить развитие инноваций: работая фактически в расчете на одного клиента, машиностроители не имеют стимула предлагать что-то принципиально новое.
По мнению Сергея Мальцева, генерального директора группы Globaltrans (у которой в собственности 58 локомотивов), текущее положение дел требует изменений, и единственный выход – развитие частной тяги. «Мы не раз заявляли о заинтересованности в либерализации рынка локомотивной тяги, – говорит С. Мальцев. – Одиннадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями (около 170 грузовых локомотивов – у частных компаний) доказал технологическую эффективность и снижение затрат грузовладельцев на перевозку.
Отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузо­отправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД».
Выделение частной локомотивной тяги – единственный способ сохранить приток инвестиций в отрасль, уверен С. Мальцев. Так, по оценкам СРО НП «СОЖТ», сумма привлеченных инвестиций до 2020 года может составить до 400 млрд рублей. Кроме того, благодаря частным перевозчикам на 30–40% уменьшится срок доставки грузов, на 15–20% сократится вовлеченный парк вагонов, на 10–15% снизятся затраты грузо­отправителей.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Единственный клиент

По оценкам экспертов СРО НП «СОЖТ», основная часть работающих сегодня на сети локомотивов устарела и морально, и технически. Так, около 30% парка тяги эксплуатируется уже более 30 лет. По информации партнерства, в июле этого года количество неисправных тяговых средств на сети превышало норму в 4,2 раза. В целом локомотивный парк изношен на 75%, примерно 15% локомотивов перевозчика постоянно находится в ремонте.
В то же время в отечественном локомотивостроении вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста объемов производства. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2010 г. российскими заводами было выпущено 411 локомотивов, в 2011 г. – 581, а в 2012 г. – уже 950. В первом полугодии 2013 г. выпуск составил 408 единиц нового тягового подвижного состава.
Основным заказчиком локомотивостроителей по-прежнему является ОАО «РЖД». Сегодня парк перевозчика состоит из более чем 20 тыс. тяговых средств. В первом полу­годии 2013-го компания приобрела 287 локомотивов, в том числе грузовые электро­возы (2ЭС10 «Гранит», 2ЭС5К, 2ЭС6, 3ЭС5К «Ермак», 2ЭС4К «Дончак»), тепловозы (2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ116У) и дизельные локомотивы производства General Electric. Парк маневровых локомотивов также был пополнен – закуплены тепловозы ТЭМ18Д, ТЭМ18В, ТЭМ7А, ТЭМ14.
Напомним, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 2169 локомотивов (1075 электровозов и 1094 тепловоза). Средства на это предполагается изыскать в том числе путем размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга.
Есть собственные локомотивы и у операторов. Однако их интерес к покупке тяги напрямую зависит от того, как будет развиваться ситуация с институтом частных перевозчиков. Сегодня получить разрешение на доступ частного локомотива к путям общего пользования можно, но это требует много сил и времени, что, впрочем, не отбивает у операторов желания стать перевозчиками. Так, этим летом Первая грузовая компания приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге – между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области.
Редкими клиентами локомотиво­строителей являются сегодня и ППЖТ. Основным препятствием для покупки тяги называется нехватка средств. Кроме того, по мнению представителей ППЖТ, отечественные машиностроители не способны удовлетворить качественный спрос покупателя. «Предприятия не разрабатывают новые прогрессивные локомотивы для промышленности ввиду отсутствия заказа на большие партии тепловозов. Машиностроителям проще сотрудничать с одним мощным заказчиком – ОАО «РЖД», – считает вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков. По его мнению, в части производства маневровых тепловозов российские компании значительно отстают от зарубежных коллег, и практически все модели, что сегодня выпускаются, были разработаны еще во времена СССР (см. Тепловозы есть, нужны средства // РЖД-Партнер. 2013.
№ 16. С. 64–66).

Готовы предложить новинки

Какие же требования предъявляют клиенты к современным локомотивам? Очевидно, покупатель заинтересован в технике с низкими эксплуатационными расходами, сниженным потреблением ГСМ и увеличенными межремонтными пробегами. Кроме того, большое внимание сегодня уделяется экологичности.
По словам представителей компании Skoda, которая пока только готовится выйти на российский рынок, их клиенты предъявляют также повышенные требования к безопасности. «Новые локомотивы должны соответствовать самым строгим критериям. Их конструкция должна быть прочной, кабина водителя оборудована так называемыми зонами деформации, которые примут удар на себя в случае столкновения», – отмечают в компании.
Российские предприятия, в частности ОАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг», практически ежегодно представляют улучшенные модели тепло­возов и электровозов. Так, специалисты ТМХ создали семейство магистральных тепловозов, которые предназначены для вождения грузовых поездов на колее 1520 мм. Это двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь», разработанный с применением асинхронных тяговых двигателей; тепловоз 2ТЭ25АМ, использование которого значительно увеличивает провозную способность неэлектрифицированных участков сети железных дорог, сокращает количество узких мест, увеличивает вес поездов на сети железных дорог, а в конечном итоге – уменьшает сроки доставки грузов; тепловоз 2ТЭ116У с высокоэкономичным дизель-генератором; 3ТЭ116У c бустерной секцией, которая может самостоятельно передвигаться по деповским путям, что существенно облегчает труд работников локомотивных депо.
Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid, созданный компанией «Синара», не так давно завоевал второе место в конкурсе лучших инновационных разработок организаций – членов НП «ОПЖТ». Разработка машины осуществлялась в партнерстве с ведущими отечественными научно-производственными организациями, научно-исследовательскими институтами и производителями комплектующих. «Уже сейчас к этой машине проявляет интерес ОАО «РЖД» и ряд других потенциальных заказчиков. Мы рассчитываем, что к концу 2013 года локомотив ТЭМ9H SinaraHybrid завершит все сертификационные испытания, после чего мы приступим к его серийному производству», – говорит генеральный директор ОАО «СТМ» Евгений Гриценко.
Кроме того, перспективным является развитие принципиально нового для рынка вида тяги – газотурбовозов. Напомним, к 2030 году ОАО «РЖД» должно заместить природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Магистральный газотурбовоз
ГТ1-001 был создан именно для реализации этой энергетической стратегии.  В 2009-м он успешно провел состав весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза (980 млн рублей) почти на 20% ниже, чем у магистрального тепловоза 2ТЭ116, а эффект очевиден: одной заправки хватает на 750 км, что превышает показатели 2ТЭ116. Кроме того, вредные выбросы в разы ниже, чем предусмотрено положениями ЕС.
Эксперты полагают, что разработки отечественных локомотивостроителей благодаря своей экономичности могут уже в ближайшее время приобрести популярность в России, а также заинтересовать зарубежных клиентов.

В поисках стимула

Впрочем, сегодня ситуация на российском рынке такова, что в силу финансовых и юридических причин современные технологии пока доступны только перевозчику. Именно это, как считают специалисты, может затормозить развитие инноваций: работая фактически в расчете на одного клиента, машиностроители не имеют стимула предлагать что-то принципиально новое.
По мнению Сергея Мальцева, генерального директора группы Globaltrans (у которой в собственности 58 локомотивов), текущее положение дел требует изменений, и единственный выход – развитие частной тяги. «Мы не раз заявляли о заинтересованности в либерализации рынка локомотивной тяги, – говорит С. Мальцев. – Одиннадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями (около 170 грузовых локомотивов – у частных компаний) доказал технологическую эффективность и снижение затрат грузовладельцев на перевозку.
Отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузо­отправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД».
Выделение частной локомотивной тяги – единственный способ сохранить приток инвестиций в отрасль, уверен С. Мальцев. Так, по оценкам СРО НП «СОЖТ», сумма привлеченных инвестиций до 2020 года может составить до 400 млрд рублей. Кроме того, благодаря частным перевозчикам на 30–40% уменьшится срок доставки грузов, на 15–20% сократится вовлеченный парк вагонов, на 10–15% снизятся затраты грузо­отправителей.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6644 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/455 [FILE_NAME] => 525677ba256ba850.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525677ba256ba850.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02221d8ed9f9de1602f4730ad30b2121 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/455/525677ba256ba850.jpg [ALT] => Все хотят инноваций [TITLE] => Все хотят инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-khotiat-innovatsii [~CODE] => vse-khotiat-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8744 [~EXTERNAL_ID] => 8744 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все хотят инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => все хотят инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все хотят инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство локомотивов в России растет из года в год. Но до сих пор около трети эксплуатируемого на сети парка является технически устаревшим. Какие новинки готовы предложить машиностроители и будет ли на них спрос?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все хотят инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все хотят инноваций ) )
РЖД-Партнер

STADLER: со швейцарской точностью

STADLER:  со швейцарской точностью

К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.

Array
(
    [ID] => 96637
    [~ID] => 96637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => STADLER:  со швейцарской точностью
    [~NAME] => STADLER:  со швейцарской точностью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/stadler---so-shveitsarskoi-tochnost%27iu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/stadler---so-shveitsarskoi-tochnost%27iu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках технического решения

Соответствующий договор, предус­матривающий производство партии электрических и дизельных пассажирских поездов к 2014 году, был заключен сторонами в августе 2010-го. Для каждого вида поезда была составлена своя техническая спецификация, при этом оба документа имели в своей основе схожие требования.
Одну из основных ролей в концепции данного заказа играло условие производства серии поездов с максимально схожими составными частями. Таким образом, при создании новых дизельных составов на базе имеющихся поездов типа FLIRT возник резонный вопрос: как и куда включить дополнительные специальные дизельные элементы, предназначенные для выработки энергии (дизельный двигатель, генератор, топливный бак), в существующий поезд? Были предложены (особенно для дизельных двигателей и генераторов) следующие варианты: на крыше, в ходовой части состава (под шасси) и в машинном отделении, например, в хвостовом вагоне.
В то же время результаты анализа показали, что ни один из этих вариантов не может быть пригодным. Особые требования, к которым относятся осевая нагрузка, удобство обслуживания, высокая производительность и совместимость с электропоездами, не могут быть выполнены при помощи известных технических решений. В связи с чем нужна была разработка новых. И такое решение было найдено путем смешения концепций существующего состава типа FLIRT EMU и GTW DMU (Gelenktriebwagen – сочлененный моторный дизельный вагон). По сути, оно заключается в концентрации всего необходимого оборудования для производства энергии в отдельном модуле, названном PowerPack (энергетический модуль). Благодаря этому становится возможным оптимально изолировать пассажирское отделение от дизельного. Одновременно предлагается установка дизельных двигателей в двух машинных отделениях справа и слева от центрального входа (что позаимствовано из концепции поездов типа GTW), а также обеспечивается удобство доступа к аппаратам изнутри и снаружи для технического осмотра и различных сервисных целей.
Другие части вагона не претерпевают значительных изменений и остаются схожими с поездами типа FLIRT EMU. Кроме того, благодаря большому объему машинного отделения есть возможность установить в составе мощный дизельный двигатель. И в конечном итоге с помощью размещения компонентов для производства энергии в специализированном отделении PowerPack и для тракции в хвостовом вагоне (тяговый преобразователь, тяговый электродвигатель и его система охлаждения) появляется возможность достичь оптимального распределения осевой нагрузки, не выходя при этом на ее максимальные значения. Вследствие того что PowerPack находится на ходовой части типа Jakobs, как стандартные вагоны между локомотивами, для секции PowerPack предлагается возможность использовать схожие блочные конструкции из алюминия и компоненты сопряжения между вагонами (поворотная тележка прицепа, гармошка и шарнир). Такой вариант предлагает не только огромные плюсы при конструировании, но и снижение общего количества составных частей, а также достижение гармоничного внешнего и внутреннего дизайна.
На основании большого разнооб­разия типов при развитии линейки транспортных средств большое значение придавалось моделированию внешнего вида поездов с максимизацией одинаковых частей. В качестве результата этой работы из общего количества разных вагонов было выделено четыре основные группы: хвостовой, серединный длинный, серединный короткий и энергетический модули PowerPack.
Во всем вагонном парке существуют три типа ходовой части: Jakobs, моторная ходовая часть EMU и моторная ходовая часть DMU, при этом последние два различаются только благодаря разным типам двигателей – соответственно EMU и DMU. Таким образом, ходовую часть типа EMU путем замены типа двигателя можно преобразовать в ходовую часть типа DMU.

Кузов-великан

Есть у новых составов и другие характерные особенности. Так, кузов вагона типа FLIRT Estland является самым широким и высоким из всех стоящих на составах типа FLIRT. Увеличение ширины 3200 мм (из финского заказа) до 3500 мм при выполнении требований нагрузки краш-тестов в соответствии с EN 15 227 потребовало создания абсолютно новой конст­рукции.
В переднюю часть были добавлены особые разнообразные и поглощающие энергию элементы, которые в случае столкновения с другим поездом или объектом (например, грузовым автомобилем) обеспечат контролируемое изменение формы, а также надежную защиту машиниста. Нижние краш-элементы с профилями защиты от взбирания наверх закреп­лены винтами и могут в случае их деформации быть заменены на новые. Прочие элементы также в случае повреждения могут быть сняты и снова приварены к кузову вагона.
Интеграция краш-модуля в переднюю часть подвижного состава вместе с увеличенными измерениями по­перечного сечения потребовало полностью новой конструкции фронтальной маски GFK (Glasfaser verstaekter Kunststoff – материал, усиленный стекловолокном).
При помощи легких целевых конст­рукций, несмотря на высокие требования к пассивной безопасности, могут быть построены одновременно объемные и легкие транспортные средства. Таким образом, конечный вес транспортного средства был снижен в пределах заложенных договором величин.

Комфорт для пассажира

Благодаря большой ширине и высоте кузова нового вагона внутреннее пространство создает ощущение свободы и открытости. При внутренней ширине 3240 мм и внутренней высоте 2720 мм в нижней части коридора и около 2130 мм – в верхней поезд типа FLIRT Estland размещает комфортные сиденья 3+2 шириной 460 мм с широкими подлокотниками. В первом классе находятся сиденья 2+2 шириной 500 мм с еще большими подлокотниками.
В многоцелевом помещении имеется типовая универсальная туалетная комната, 2 места для инвалидов с ремнями безопасности, 10 мест для велосипедистов, 10 мест с откидными сиденьями и 2 с откидными столиками.
Следующая особенность интерьера представляет собой переход к энергетическому модулю PowerPack в поезде. В переходах встроены двусторонние автоматические двери, которые лучше изолируют звук. Проход между машинными отделениями, составляющий 4,5 м в длину и 1,2 м в ширину, освещается при помощи ламп точечного освещения LED-Spots и оснащен рукоятками на одной из стен. Каждая дверь в проходах гарантирует безопасность и может быть открыта, если в этом есть необходимость, с помощью рукоятки. Проход оснащен кондиционерами, а также камерами слежения.

Исходя из финского опыта

Во многих областях Финляндии с 2008 года ходят электропоезда типа FLIRT серии постройки Sm5, по сути, послужившие прототипами для эстонских поездов. В то же время
для эстонских EMU и DMU были задуманы, разработаны и внедрены абсолютно новые трансмиссии.
«Сердцем» тракционного оборудования является выпрямитель тока. Выпрямители тока – как для EMU, так и для DMU – происходят из серии BORDLINE CC750 компании ABB Schweiz Turgi. Впрочем, они были специально доработаны для применения в Эстонии.
На шести DMU, состоящих из четырех частей, на каждый выпрямитель тока поставлен один тракционный энергоаккумулятор на основе двуслойных конденсаторов, так называемых SuperCap. Локомотив DMU Estland является первым железнодорожным транспортным средством компании STADLER, обладающим таким трак­ционным энергоаккумулятором.
В качестве охлаждения для конденсаторов были выбраны самые простые варианты, а именно – естественная конвекция. Конденсаторы устроены таким образом, что получается, что модули подвешены «неустойчиво». Таким образом, охлаждаемая поверхность нижней стороны модуля, а также его верхняя часть обдуваются ветром при движении с эффективной потерей тепла.
Во время тестовых поездок была определена реальная экономия дизельного топлива при использовании конденсатора SuperCap. В режиме «эко» наблюдается экономия дизельного топлива в размере ¼ литра на цикл конденсатора (на остановку).
На каждом из финских поездов типа FLIRT (Sm5) имеется пассажирская информационная система (PIS). Она поставляется финским производителем MITRON. Система работает в поезде на основе сети Ethernet.
Информация для пассажиров выдается на каждой остановке при помощи двустрочных LED-мониторов и двух TFT-мониторов.
Пассажирское отделение находится под видеонаблюдением. Используются IP-камеры. Видео в режиме реального времени отображается на соответствующем мониторе поста наблюдения. Видеоданные хранятся минимум 72 часа.
Кроме того, машинист имеет аудио­систему с возможностью передачи сообщения в поезде, от пульта наблюдения к пульту наблюдения или на внешний микрофон. Также возможна коммуникация с необходимыми помещениями для пассажиров.
В Эстонии многочисленные пункты остановки поездов оборудованы очень короткими перронами. На таких остановках только передний вагон выходит на перрон. И информация об этом передается по системе PIS, что особенно важно для пассажиров-инвалидов.

Все идет по плану

Из-за высокого уровня новизны системы FLIRT DMU в STADLER было принято решение выполнить поставку первых 4-составных DMU за три месяца. В начале ноября 2012 года состоялось первое динамическое тестирование поездов по типам на ширококолейной полосе на польско-белорусской границе. После праздничного представления первых EMU и DMU 4-составных поездов в Таллине в середине декабря 2012-го в январе нынешнего года начались первые динамические испытания по типам на общественной железнодорожной системе города. В течение 7 месяцев параллельно было протестировано шесть различных поездов. Особым событием стал балтийский рекорд скорости на железной дороге – более 176 км/ч поездами EMU4 и DMU2 в рамках их проверки на динамику, состоявшийся в мае 2013 года. В июле испытания EMU по типам были закончены. Допуск 3- и 4-составных EMU на сеть состоялся в конце июня. Коммерческая эксплуатация пяти EMU началась в июле текущего года. Типовые испытания локомотивов DMU закончились в середине июля, допуск 2- и 3-составных DMU – в августе. Эксплуатация DMU на электри­фицированных железных дорогах началась тогда же. Эксплуатация DMU на неэлектрифицированных железных дорогах запланирована на начало следующего года. До конца 2013-го в Эстонию будут поставлены все 18 EMU-поездов, последний состав DMU будет передан в эксплуатацию Elektriraudtee в мае 2014-го.

Платформа для будущего

Таким образом, в течение 3 лет с момента заключения договора STADLER удалось разработать, протестировать и поставить в Эстонию пять различных транспортных средств. Особые требования перед инженерной командой ставила разработка поездов типа FLIRT DMU. Новая концепция дополнительных энергетических модулей PowerPack, содержащих все оборудование для производства электричества и теп­лой воды, обеспечило максимальную корреспонденцию EMU и DMU и упростило их эксплуатацию и содержание. В эти поезда были внедрены самые различные инновации: от широчайших вагонов типа FLIRT до децентрализованной пневматичес­кой концепции, от переключаемой сети HBU до включения генератора как пусковой системы дизельного двигателя и многое другое.
Более того, особенность идеи DMU Estland с внедренными в поезда энергетическими модулями PowerPack значительно расширяет
портфолио такого продукта, как FLIRT. Основываясь на такой же платформе, в настоящее время строятся новые транспортные средства FLIRT3, состоящие из EMU, DMU, а также бимодальные транспортные средства (BMU). Далее в компании представляется возможным оборудовать существующие EMU-составы как бимодальные поезда (путем дополнения энергетическими модулями PowerPack), дабы расширить диапазон их использования на неэлектрифицированных железнодорожных пространствах.
Надежда Панова

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках технического решения

Соответствующий договор, предус­матривающий производство партии электрических и дизельных пассажирских поездов к 2014 году, был заключен сторонами в августе 2010-го. Для каждого вида поезда была составлена своя техническая спецификация, при этом оба документа имели в своей основе схожие требования.
Одну из основных ролей в концепции данного заказа играло условие производства серии поездов с максимально схожими составными частями. Таким образом, при создании новых дизельных составов на базе имеющихся поездов типа FLIRT возник резонный вопрос: как и куда включить дополнительные специальные дизельные элементы, предназначенные для выработки энергии (дизельный двигатель, генератор, топливный бак), в существующий поезд? Были предложены (особенно для дизельных двигателей и генераторов) следующие варианты: на крыше, в ходовой части состава (под шасси) и в машинном отделении, например, в хвостовом вагоне.
В то же время результаты анализа показали, что ни один из этих вариантов не может быть пригодным. Особые требования, к которым относятся осевая нагрузка, удобство обслуживания, высокая производительность и совместимость с электропоездами, не могут быть выполнены при помощи известных технических решений. В связи с чем нужна была разработка новых. И такое решение было найдено путем смешения концепций существующего состава типа FLIRT EMU и GTW DMU (Gelenktriebwagen – сочлененный моторный дизельный вагон). По сути, оно заключается в концентрации всего необходимого оборудования для производства энергии в отдельном модуле, названном PowerPack (энергетический модуль). Благодаря этому становится возможным оптимально изолировать пассажирское отделение от дизельного. Одновременно предлагается установка дизельных двигателей в двух машинных отделениях справа и слева от центрального входа (что позаимствовано из концепции поездов типа GTW), а также обеспечивается удобство доступа к аппаратам изнутри и снаружи для технического осмотра и различных сервисных целей.
Другие части вагона не претерпевают значительных изменений и остаются схожими с поездами типа FLIRT EMU. Кроме того, благодаря большому объему машинного отделения есть возможность установить в составе мощный дизельный двигатель. И в конечном итоге с помощью размещения компонентов для производства энергии в специализированном отделении PowerPack и для тракции в хвостовом вагоне (тяговый преобразователь, тяговый электродвигатель и его система охлаждения) появляется возможность достичь оптимального распределения осевой нагрузки, не выходя при этом на ее максимальные значения. Вследствие того что PowerPack находится на ходовой части типа Jakobs, как стандартные вагоны между локомотивами, для секции PowerPack предлагается возможность использовать схожие блочные конструкции из алюминия и компоненты сопряжения между вагонами (поворотная тележка прицепа, гармошка и шарнир). Такой вариант предлагает не только огромные плюсы при конструировании, но и снижение общего количества составных частей, а также достижение гармоничного внешнего и внутреннего дизайна.
На основании большого разнооб­разия типов при развитии линейки транспортных средств большое значение придавалось моделированию внешнего вида поездов с максимизацией одинаковых частей. В качестве результата этой работы из общего количества разных вагонов было выделено четыре основные группы: хвостовой, серединный длинный, серединный короткий и энергетический модули PowerPack.
Во всем вагонном парке существуют три типа ходовой части: Jakobs, моторная ходовая часть EMU и моторная ходовая часть DMU, при этом последние два различаются только благодаря разным типам двигателей – соответственно EMU и DMU. Таким образом, ходовую часть типа EMU путем замены типа двигателя можно преобразовать в ходовую часть типа DMU.

Кузов-великан

Есть у новых составов и другие характерные особенности. Так, кузов вагона типа FLIRT Estland является самым широким и высоким из всех стоящих на составах типа FLIRT. Увеличение ширины 3200 мм (из финского заказа) до 3500 мм при выполнении требований нагрузки краш-тестов в соответствии с EN 15 227 потребовало создания абсолютно новой конст­рукции.
В переднюю часть были добавлены особые разнообразные и поглощающие энергию элементы, которые в случае столкновения с другим поездом или объектом (например, грузовым автомобилем) обеспечат контролируемое изменение формы, а также надежную защиту машиниста. Нижние краш-элементы с профилями защиты от взбирания наверх закреп­лены винтами и могут в случае их деформации быть заменены на новые. Прочие элементы также в случае повреждения могут быть сняты и снова приварены к кузову вагона.
Интеграция краш-модуля в переднюю часть подвижного состава вместе с увеличенными измерениями по­перечного сечения потребовало полностью новой конструкции фронтальной маски GFK (Glasfaser verstaekter Kunststoff – материал, усиленный стекловолокном).
При помощи легких целевых конст­рукций, несмотря на высокие требования к пассивной безопасности, могут быть построены одновременно объемные и легкие транспортные средства. Таким образом, конечный вес транспортного средства был снижен в пределах заложенных договором величин.

Комфорт для пассажира

Благодаря большой ширине и высоте кузова нового вагона внутреннее пространство создает ощущение свободы и открытости. При внутренней ширине 3240 мм и внутренней высоте 2720 мм в нижней части коридора и около 2130 мм – в верхней поезд типа FLIRT Estland размещает комфортные сиденья 3+2 шириной 460 мм с широкими подлокотниками. В первом классе находятся сиденья 2+2 шириной 500 мм с еще большими подлокотниками.
В многоцелевом помещении имеется типовая универсальная туалетная комната, 2 места для инвалидов с ремнями безопасности, 10 мест для велосипедистов, 10 мест с откидными сиденьями и 2 с откидными столиками.
Следующая особенность интерьера представляет собой переход к энергетическому модулю PowerPack в поезде. В переходах встроены двусторонние автоматические двери, которые лучше изолируют звук. Проход между машинными отделениями, составляющий 4,5 м в длину и 1,2 м в ширину, освещается при помощи ламп точечного освещения LED-Spots и оснащен рукоятками на одной из стен. Каждая дверь в проходах гарантирует безопасность и может быть открыта, если в этом есть необходимость, с помощью рукоятки. Проход оснащен кондиционерами, а также камерами слежения.

Исходя из финского опыта

Во многих областях Финляндии с 2008 года ходят электропоезда типа FLIRT серии постройки Sm5, по сути, послужившие прототипами для эстонских поездов. В то же время
для эстонских EMU и DMU были задуманы, разработаны и внедрены абсолютно новые трансмиссии.
«Сердцем» тракционного оборудования является выпрямитель тока. Выпрямители тока – как для EMU, так и для DMU – происходят из серии BORDLINE CC750 компании ABB Schweiz Turgi. Впрочем, они были специально доработаны для применения в Эстонии.
На шести DMU, состоящих из четырех частей, на каждый выпрямитель тока поставлен один тракционный энергоаккумулятор на основе двуслойных конденсаторов, так называемых SuperCap. Локомотив DMU Estland является первым железнодорожным транспортным средством компании STADLER, обладающим таким трак­ционным энергоаккумулятором.
В качестве охлаждения для конденсаторов были выбраны самые простые варианты, а именно – естественная конвекция. Конденсаторы устроены таким образом, что получается, что модули подвешены «неустойчиво». Таким образом, охлаждаемая поверхность нижней стороны модуля, а также его верхняя часть обдуваются ветром при движении с эффективной потерей тепла.
Во время тестовых поездок была определена реальная экономия дизельного топлива при использовании конденсатора SuperCap. В режиме «эко» наблюдается экономия дизельного топлива в размере ¼ литра на цикл конденсатора (на остановку).
На каждом из финских поездов типа FLIRT (Sm5) имеется пассажирская информационная система (PIS). Она поставляется финским производителем MITRON. Система работает в поезде на основе сети Ethernet.
Информация для пассажиров выдается на каждой остановке при помощи двустрочных LED-мониторов и двух TFT-мониторов.
Пассажирское отделение находится под видеонаблюдением. Используются IP-камеры. Видео в режиме реального времени отображается на соответствующем мониторе поста наблюдения. Видеоданные хранятся минимум 72 часа.
Кроме того, машинист имеет аудио­систему с возможностью передачи сообщения в поезде, от пульта наблюдения к пульту наблюдения или на внешний микрофон. Также возможна коммуникация с необходимыми помещениями для пассажиров.
В Эстонии многочисленные пункты остановки поездов оборудованы очень короткими перронами. На таких остановках только передний вагон выходит на перрон. И информация об этом передается по системе PIS, что особенно важно для пассажиров-инвалидов.

Все идет по плану

Из-за высокого уровня новизны системы FLIRT DMU в STADLER было принято решение выполнить поставку первых 4-составных DMU за три месяца. В начале ноября 2012 года состоялось первое динамическое тестирование поездов по типам на ширококолейной полосе на польско-белорусской границе. После праздничного представления первых EMU и DMU 4-составных поездов в Таллине в середине декабря 2012-го в январе нынешнего года начались первые динамические испытания по типам на общественной железнодорожной системе города. В течение 7 месяцев параллельно было протестировано шесть различных поездов. Особым событием стал балтийский рекорд скорости на железной дороге – более 176 км/ч поездами EMU4 и DMU2 в рамках их проверки на динамику, состоявшийся в мае 2013 года. В июле испытания EMU по типам были закончены. Допуск 3- и 4-составных EMU на сеть состоялся в конце июня. Коммерческая эксплуатация пяти EMU началась в июле текущего года. Типовые испытания локомотивов DMU закончились в середине июля, допуск 2- и 3-составных DMU – в августе. Эксплуатация DMU на электри­фицированных железных дорогах началась тогда же. Эксплуатация DMU на неэлектрифицированных железных дорогах запланирована на начало следующего года. До конца 2013-го в Эстонию будут поставлены все 18 EMU-поездов, последний состав DMU будет передан в эксплуатацию Elektriraudtee в мае 2014-го.

Платформа для будущего

Таким образом, в течение 3 лет с момента заключения договора STADLER удалось разработать, протестировать и поставить в Эстонию пять различных транспортных средств. Особые требования перед инженерной командой ставила разработка поездов типа FLIRT DMU. Новая концепция дополнительных энергетических модулей PowerPack, содержащих все оборудование для производства электричества и теп­лой воды, обеспечило максимальную корреспонденцию EMU и DMU и упростило их эксплуатацию и содержание. В эти поезда были внедрены самые различные инновации: от широчайших вагонов типа FLIRT до децентрализованной пневматичес­кой концепции, от переключаемой сети HBU до включения генератора как пусковой системы дизельного двигателя и многое другое.
Более того, особенность идеи DMU Estland с внедренными в поезда энергетическими модулями PowerPack значительно расширяет
портфолио такого продукта, как FLIRT. Основываясь на такой же платформе, в настоящее время строятся новые транспортные средства FLIRT3, состоящие из EMU, DMU, а также бимодальные транспортные средства (BMU). Далее в компании представляется возможным оборудовать существующие EMU-составы как бимодальные поезда (путем дополнения энергетическими модулями PowerPack), дабы расширить диапазон их использования на неэлектрифицированных железнодорожных пространствах.
Надежда Панова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4287 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7114 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec2 [FILE_NAME] => 525675b83eb4ef9b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525675b83eb4ef9b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 075127826a342bdc48af4eda3118d877 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4287 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stadler---so-shveitsarskoi-tochnost'iu [~CODE] => stadler---so-shveitsarskoi-tochnost'iu [EXTERNAL_ID] => 8743 [~EXTERNAL_ID] => 8743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_META_KEYWORDS] => stadler: со швейцарской точностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => stadler: со швейцарской точностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью ) )

									Array
(
    [ID] => 96637
    [~ID] => 96637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => STADLER:  со швейцарской точностью
    [~NAME] => STADLER:  со швейцарской точностью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/stadler---so-shveitsarskoi-tochnost%27iu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/stadler---so-shveitsarskoi-tochnost%27iu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках технического решения

Соответствующий договор, предус­матривающий производство партии электрических и дизельных пассажирских поездов к 2014 году, был заключен сторонами в августе 2010-го. Для каждого вида поезда была составлена своя техническая спецификация, при этом оба документа имели в своей основе схожие требования.
Одну из основных ролей в концепции данного заказа играло условие производства серии поездов с максимально схожими составными частями. Таким образом, при создании новых дизельных составов на базе имеющихся поездов типа FLIRT возник резонный вопрос: как и куда включить дополнительные специальные дизельные элементы, предназначенные для выработки энергии (дизельный двигатель, генератор, топливный бак), в существующий поезд? Были предложены (особенно для дизельных двигателей и генераторов) следующие варианты: на крыше, в ходовой части состава (под шасси) и в машинном отделении, например, в хвостовом вагоне.
В то же время результаты анализа показали, что ни один из этих вариантов не может быть пригодным. Особые требования, к которым относятся осевая нагрузка, удобство обслуживания, высокая производительность и совместимость с электропоездами, не могут быть выполнены при помощи известных технических решений. В связи с чем нужна была разработка новых. И такое решение было найдено путем смешения концепций существующего состава типа FLIRT EMU и GTW DMU (Gelenktriebwagen – сочлененный моторный дизельный вагон). По сути, оно заключается в концентрации всего необходимого оборудования для производства энергии в отдельном модуле, названном PowerPack (энергетический модуль). Благодаря этому становится возможным оптимально изолировать пассажирское отделение от дизельного. Одновременно предлагается установка дизельных двигателей в двух машинных отделениях справа и слева от центрального входа (что позаимствовано из концепции поездов типа GTW), а также обеспечивается удобство доступа к аппаратам изнутри и снаружи для технического осмотра и различных сервисных целей.
Другие части вагона не претерпевают значительных изменений и остаются схожими с поездами типа FLIRT EMU. Кроме того, благодаря большому объему машинного отделения есть возможность установить в составе мощный дизельный двигатель. И в конечном итоге с помощью размещения компонентов для производства энергии в специализированном отделении PowerPack и для тракции в хвостовом вагоне (тяговый преобразователь, тяговый электродвигатель и его система охлаждения) появляется возможность достичь оптимального распределения осевой нагрузки, не выходя при этом на ее максимальные значения. Вследствие того что PowerPack находится на ходовой части типа Jakobs, как стандартные вагоны между локомотивами, для секции PowerPack предлагается возможность использовать схожие блочные конструкции из алюминия и компоненты сопряжения между вагонами (поворотная тележка прицепа, гармошка и шарнир). Такой вариант предлагает не только огромные плюсы при конструировании, но и снижение общего количества составных частей, а также достижение гармоничного внешнего и внутреннего дизайна.
На основании большого разнооб­разия типов при развитии линейки транспортных средств большое значение придавалось моделированию внешнего вида поездов с максимизацией одинаковых частей. В качестве результата этой работы из общего количества разных вагонов было выделено четыре основные группы: хвостовой, серединный длинный, серединный короткий и энергетический модули PowerPack.
Во всем вагонном парке существуют три типа ходовой части: Jakobs, моторная ходовая часть EMU и моторная ходовая часть DMU, при этом последние два различаются только благодаря разным типам двигателей – соответственно EMU и DMU. Таким образом, ходовую часть типа EMU путем замены типа двигателя можно преобразовать в ходовую часть типа DMU.

Кузов-великан

Есть у новых составов и другие характерные особенности. Так, кузов вагона типа FLIRT Estland является самым широким и высоким из всех стоящих на составах типа FLIRT. Увеличение ширины 3200 мм (из финского заказа) до 3500 мм при выполнении требований нагрузки краш-тестов в соответствии с EN 15 227 потребовало создания абсолютно новой конст­рукции.
В переднюю часть были добавлены особые разнообразные и поглощающие энергию элементы, которые в случае столкновения с другим поездом или объектом (например, грузовым автомобилем) обеспечат контролируемое изменение формы, а также надежную защиту машиниста. Нижние краш-элементы с профилями защиты от взбирания наверх закреп­лены винтами и могут в случае их деформации быть заменены на новые. Прочие элементы также в случае повреждения могут быть сняты и снова приварены к кузову вагона.
Интеграция краш-модуля в переднюю часть подвижного состава вместе с увеличенными измерениями по­перечного сечения потребовало полностью новой конструкции фронтальной маски GFK (Glasfaser verstaekter Kunststoff – материал, усиленный стекловолокном).
При помощи легких целевых конст­рукций, несмотря на высокие требования к пассивной безопасности, могут быть построены одновременно объемные и легкие транспортные средства. Таким образом, конечный вес транспортного средства был снижен в пределах заложенных договором величин.

Комфорт для пассажира

Благодаря большой ширине и высоте кузова нового вагона внутреннее пространство создает ощущение свободы и открытости. При внутренней ширине 3240 мм и внутренней высоте 2720 мм в нижней части коридора и около 2130 мм – в верхней поезд типа FLIRT Estland размещает комфортные сиденья 3+2 шириной 460 мм с широкими подлокотниками. В первом классе находятся сиденья 2+2 шириной 500 мм с еще большими подлокотниками.
В многоцелевом помещении имеется типовая универсальная туалетная комната, 2 места для инвалидов с ремнями безопасности, 10 мест для велосипедистов, 10 мест с откидными сиденьями и 2 с откидными столиками.
Следующая особенность интерьера представляет собой переход к энергетическому модулю PowerPack в поезде. В переходах встроены двусторонние автоматические двери, которые лучше изолируют звук. Проход между машинными отделениями, составляющий 4,5 м в длину и 1,2 м в ширину, освещается при помощи ламп точечного освещения LED-Spots и оснащен рукоятками на одной из стен. Каждая дверь в проходах гарантирует безопасность и может быть открыта, если в этом есть необходимость, с помощью рукоятки. Проход оснащен кондиционерами, а также камерами слежения.

Исходя из финского опыта

Во многих областях Финляндии с 2008 года ходят электропоезда типа FLIRT серии постройки Sm5, по сути, послужившие прототипами для эстонских поездов. В то же время
для эстонских EMU и DMU были задуманы, разработаны и внедрены абсолютно новые трансмиссии.
«Сердцем» тракционного оборудования является выпрямитель тока. Выпрямители тока – как для EMU, так и для DMU – происходят из серии BORDLINE CC750 компании ABB Schweiz Turgi. Впрочем, они были специально доработаны для применения в Эстонии.
На шести DMU, состоящих из четырех частей, на каждый выпрямитель тока поставлен один тракционный энергоаккумулятор на основе двуслойных конденсаторов, так называемых SuperCap. Локомотив DMU Estland является первым железнодорожным транспортным средством компании STADLER, обладающим таким трак­ционным энергоаккумулятором.
В качестве охлаждения для конденсаторов были выбраны самые простые варианты, а именно – естественная конвекция. Конденсаторы устроены таким образом, что получается, что модули подвешены «неустойчиво». Таким образом, охлаждаемая поверхность нижней стороны модуля, а также его верхняя часть обдуваются ветром при движении с эффективной потерей тепла.
Во время тестовых поездок была определена реальная экономия дизельного топлива при использовании конденсатора SuperCap. В режиме «эко» наблюдается экономия дизельного топлива в размере ¼ литра на цикл конденсатора (на остановку).
На каждом из финских поездов типа FLIRT (Sm5) имеется пассажирская информационная система (PIS). Она поставляется финским производителем MITRON. Система работает в поезде на основе сети Ethernet.
Информация для пассажиров выдается на каждой остановке при помощи двустрочных LED-мониторов и двух TFT-мониторов.
Пассажирское отделение находится под видеонаблюдением. Используются IP-камеры. Видео в режиме реального времени отображается на соответствующем мониторе поста наблюдения. Видеоданные хранятся минимум 72 часа.
Кроме того, машинист имеет аудио­систему с возможностью передачи сообщения в поезде, от пульта наблюдения к пульту наблюдения или на внешний микрофон. Также возможна коммуникация с необходимыми помещениями для пассажиров.
В Эстонии многочисленные пункты остановки поездов оборудованы очень короткими перронами. На таких остановках только передний вагон выходит на перрон. И информация об этом передается по системе PIS, что особенно важно для пассажиров-инвалидов.

Все идет по плану

Из-за высокого уровня новизны системы FLIRT DMU в STADLER было принято решение выполнить поставку первых 4-составных DMU за три месяца. В начале ноября 2012 года состоялось первое динамическое тестирование поездов по типам на ширококолейной полосе на польско-белорусской границе. После праздничного представления первых EMU и DMU 4-составных поездов в Таллине в середине декабря 2012-го в январе нынешнего года начались первые динамические испытания по типам на общественной железнодорожной системе города. В течение 7 месяцев параллельно было протестировано шесть различных поездов. Особым событием стал балтийский рекорд скорости на железной дороге – более 176 км/ч поездами EMU4 и DMU2 в рамках их проверки на динамику, состоявшийся в мае 2013 года. В июле испытания EMU по типам были закончены. Допуск 3- и 4-составных EMU на сеть состоялся в конце июня. Коммерческая эксплуатация пяти EMU началась в июле текущего года. Типовые испытания локомотивов DMU закончились в середине июля, допуск 2- и 3-составных DMU – в августе. Эксплуатация DMU на электри­фицированных железных дорогах началась тогда же. Эксплуатация DMU на неэлектрифицированных железных дорогах запланирована на начало следующего года. До конца 2013-го в Эстонию будут поставлены все 18 EMU-поездов, последний состав DMU будет передан в эксплуатацию Elektriraudtee в мае 2014-го.

Платформа для будущего

Таким образом, в течение 3 лет с момента заключения договора STADLER удалось разработать, протестировать и поставить в Эстонию пять различных транспортных средств. Особые требования перед инженерной командой ставила разработка поездов типа FLIRT DMU. Новая концепция дополнительных энергетических модулей PowerPack, содержащих все оборудование для производства электричества и теп­лой воды, обеспечило максимальную корреспонденцию EMU и DMU и упростило их эксплуатацию и содержание. В эти поезда были внедрены самые различные инновации: от широчайших вагонов типа FLIRT до децентрализованной пневматичес­кой концепции, от переключаемой сети HBU до включения генератора как пусковой системы дизельного двигателя и многое другое.
Более того, особенность идеи DMU Estland с внедренными в поезда энергетическими модулями PowerPack значительно расширяет
портфолио такого продукта, как FLIRT. Основываясь на такой же платформе, в настоящее время строятся новые транспортные средства FLIRT3, состоящие из EMU, DMU, а также бимодальные транспортные средства (BMU). Далее в компании представляется возможным оборудовать существующие EMU-составы как бимодальные поезда (путем дополнения энергетическими модулями PowerPack), дабы расширить диапазон их использования на неэлектрифицированных железнодорожных пространствах.
Надежда Панова

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках технического решения

Соответствующий договор, предус­матривающий производство партии электрических и дизельных пассажирских поездов к 2014 году, был заключен сторонами в августе 2010-го. Для каждого вида поезда была составлена своя техническая спецификация, при этом оба документа имели в своей основе схожие требования.
Одну из основных ролей в концепции данного заказа играло условие производства серии поездов с максимально схожими составными частями. Таким образом, при создании новых дизельных составов на базе имеющихся поездов типа FLIRT возник резонный вопрос: как и куда включить дополнительные специальные дизельные элементы, предназначенные для выработки энергии (дизельный двигатель, генератор, топливный бак), в существующий поезд? Были предложены (особенно для дизельных двигателей и генераторов) следующие варианты: на крыше, в ходовой части состава (под шасси) и в машинном отделении, например, в хвостовом вагоне.
В то же время результаты анализа показали, что ни один из этих вариантов не может быть пригодным. Особые требования, к которым относятся осевая нагрузка, удобство обслуживания, высокая производительность и совместимость с электропоездами, не могут быть выполнены при помощи известных технических решений. В связи с чем нужна была разработка новых. И такое решение было найдено путем смешения концепций существующего состава типа FLIRT EMU и GTW DMU (Gelenktriebwagen – сочлененный моторный дизельный вагон). По сути, оно заключается в концентрации всего необходимого оборудования для производства энергии в отдельном модуле, названном PowerPack (энергетический модуль). Благодаря этому становится возможным оптимально изолировать пассажирское отделение от дизельного. Одновременно предлагается установка дизельных двигателей в двух машинных отделениях справа и слева от центрального входа (что позаимствовано из концепции поездов типа GTW), а также обеспечивается удобство доступа к аппаратам изнутри и снаружи для технического осмотра и различных сервисных целей.
Другие части вагона не претерпевают значительных изменений и остаются схожими с поездами типа FLIRT EMU. Кроме того, благодаря большому объему машинного отделения есть возможность установить в составе мощный дизельный двигатель. И в конечном итоге с помощью размещения компонентов для производства энергии в специализированном отделении PowerPack и для тракции в хвостовом вагоне (тяговый преобразователь, тяговый электродвигатель и его система охлаждения) появляется возможность достичь оптимального распределения осевой нагрузки, не выходя при этом на ее максимальные значения. Вследствие того что PowerPack находится на ходовой части типа Jakobs, как стандартные вагоны между локомотивами, для секции PowerPack предлагается возможность использовать схожие блочные конструкции из алюминия и компоненты сопряжения между вагонами (поворотная тележка прицепа, гармошка и шарнир). Такой вариант предлагает не только огромные плюсы при конструировании, но и снижение общего количества составных частей, а также достижение гармоничного внешнего и внутреннего дизайна.
На основании большого разнооб­разия типов при развитии линейки транспортных средств большое значение придавалось моделированию внешнего вида поездов с максимизацией одинаковых частей. В качестве результата этой работы из общего количества разных вагонов было выделено четыре основные группы: хвостовой, серединный длинный, серединный короткий и энергетический модули PowerPack.
Во всем вагонном парке существуют три типа ходовой части: Jakobs, моторная ходовая часть EMU и моторная ходовая часть DMU, при этом последние два различаются только благодаря разным типам двигателей – соответственно EMU и DMU. Таким образом, ходовую часть типа EMU путем замены типа двигателя можно преобразовать в ходовую часть типа DMU.

Кузов-великан

Есть у новых составов и другие характерные особенности. Так, кузов вагона типа FLIRT Estland является самым широким и высоким из всех стоящих на составах типа FLIRT. Увеличение ширины 3200 мм (из финского заказа) до 3500 мм при выполнении требований нагрузки краш-тестов в соответствии с EN 15 227 потребовало создания абсолютно новой конст­рукции.
В переднюю часть были добавлены особые разнообразные и поглощающие энергию элементы, которые в случае столкновения с другим поездом или объектом (например, грузовым автомобилем) обеспечат контролируемое изменение формы, а также надежную защиту машиниста. Нижние краш-элементы с профилями защиты от взбирания наверх закреп­лены винтами и могут в случае их деформации быть заменены на новые. Прочие элементы также в случае повреждения могут быть сняты и снова приварены к кузову вагона.
Интеграция краш-модуля в переднюю часть подвижного состава вместе с увеличенными измерениями по­перечного сечения потребовало полностью новой конструкции фронтальной маски GFK (Glasfaser verstaekter Kunststoff – материал, усиленный стекловолокном).
При помощи легких целевых конст­рукций, несмотря на высокие требования к пассивной безопасности, могут быть построены одновременно объемные и легкие транспортные средства. Таким образом, конечный вес транспортного средства был снижен в пределах заложенных договором величин.

Комфорт для пассажира

Благодаря большой ширине и высоте кузова нового вагона внутреннее пространство создает ощущение свободы и открытости. При внутренней ширине 3240 мм и внутренней высоте 2720 мм в нижней части коридора и около 2130 мм – в верхней поезд типа FLIRT Estland размещает комфортные сиденья 3+2 шириной 460 мм с широкими подлокотниками. В первом классе находятся сиденья 2+2 шириной 500 мм с еще большими подлокотниками.
В многоцелевом помещении имеется типовая универсальная туалетная комната, 2 места для инвалидов с ремнями безопасности, 10 мест для велосипедистов, 10 мест с откидными сиденьями и 2 с откидными столиками.
Следующая особенность интерьера представляет собой переход к энергетическому модулю PowerPack в поезде. В переходах встроены двусторонние автоматические двери, которые лучше изолируют звук. Проход между машинными отделениями, составляющий 4,5 м в длину и 1,2 м в ширину, освещается при помощи ламп точечного освещения LED-Spots и оснащен рукоятками на одной из стен. Каждая дверь в проходах гарантирует безопасность и может быть открыта, если в этом есть необходимость, с помощью рукоятки. Проход оснащен кондиционерами, а также камерами слежения.

Исходя из финского опыта

Во многих областях Финляндии с 2008 года ходят электропоезда типа FLIRT серии постройки Sm5, по сути, послужившие прототипами для эстонских поездов. В то же время
для эстонских EMU и DMU были задуманы, разработаны и внедрены абсолютно новые трансмиссии.
«Сердцем» тракционного оборудования является выпрямитель тока. Выпрямители тока – как для EMU, так и для DMU – происходят из серии BORDLINE CC750 компании ABB Schweiz Turgi. Впрочем, они были специально доработаны для применения в Эстонии.
На шести DMU, состоящих из четырех частей, на каждый выпрямитель тока поставлен один тракционный энергоаккумулятор на основе двуслойных конденсаторов, так называемых SuperCap. Локомотив DMU Estland является первым железнодорожным транспортным средством компании STADLER, обладающим таким трак­ционным энергоаккумулятором.
В качестве охлаждения для конденсаторов были выбраны самые простые варианты, а именно – естественная конвекция. Конденсаторы устроены таким образом, что получается, что модули подвешены «неустойчиво». Таким образом, охлаждаемая поверхность нижней стороны модуля, а также его верхняя часть обдуваются ветром при движении с эффективной потерей тепла.
Во время тестовых поездок была определена реальная экономия дизельного топлива при использовании конденсатора SuperCap. В режиме «эко» наблюдается экономия дизельного топлива в размере ¼ литра на цикл конденсатора (на остановку).
На каждом из финских поездов типа FLIRT (Sm5) имеется пассажирская информационная система (PIS). Она поставляется финским производителем MITRON. Система работает в поезде на основе сети Ethernet.
Информация для пассажиров выдается на каждой остановке при помощи двустрочных LED-мониторов и двух TFT-мониторов.
Пассажирское отделение находится под видеонаблюдением. Используются IP-камеры. Видео в режиме реального времени отображается на соответствующем мониторе поста наблюдения. Видеоданные хранятся минимум 72 часа.
Кроме того, машинист имеет аудио­систему с возможностью передачи сообщения в поезде, от пульта наблюдения к пульту наблюдения или на внешний микрофон. Также возможна коммуникация с необходимыми помещениями для пассажиров.
В Эстонии многочисленные пункты остановки поездов оборудованы очень короткими перронами. На таких остановках только передний вагон выходит на перрон. И информация об этом передается по системе PIS, что особенно важно для пассажиров-инвалидов.

Все идет по плану

Из-за высокого уровня новизны системы FLIRT DMU в STADLER было принято решение выполнить поставку первых 4-составных DMU за три месяца. В начале ноября 2012 года состоялось первое динамическое тестирование поездов по типам на ширококолейной полосе на польско-белорусской границе. После праздничного представления первых EMU и DMU 4-составных поездов в Таллине в середине декабря 2012-го в январе нынешнего года начались первые динамические испытания по типам на общественной железнодорожной системе города. В течение 7 месяцев параллельно было протестировано шесть различных поездов. Особым событием стал балтийский рекорд скорости на железной дороге – более 176 км/ч поездами EMU4 и DMU2 в рамках их проверки на динамику, состоявшийся в мае 2013 года. В июле испытания EMU по типам были закончены. Допуск 3- и 4-составных EMU на сеть состоялся в конце июня. Коммерческая эксплуатация пяти EMU началась в июле текущего года. Типовые испытания локомотивов DMU закончились в середине июля, допуск 2- и 3-составных DMU – в августе. Эксплуатация DMU на электри­фицированных железных дорогах началась тогда же. Эксплуатация DMU на неэлектрифицированных железных дорогах запланирована на начало следующего года. До конца 2013-го в Эстонию будут поставлены все 18 EMU-поездов, последний состав DMU будет передан в эксплуатацию Elektriraudtee в мае 2014-го.

Платформа для будущего

Таким образом, в течение 3 лет с момента заключения договора STADLER удалось разработать, протестировать и поставить в Эстонию пять различных транспортных средств. Особые требования перед инженерной командой ставила разработка поездов типа FLIRT DMU. Новая концепция дополнительных энергетических модулей PowerPack, содержащих все оборудование для производства электричества и теп­лой воды, обеспечило максимальную корреспонденцию EMU и DMU и упростило их эксплуатацию и содержание. В эти поезда были внедрены самые различные инновации: от широчайших вагонов типа FLIRT до децентрализованной пневматичес­кой концепции, от переключаемой сети HBU до включения генератора как пусковой системы дизельного двигателя и многое другое.
Более того, особенность идеи DMU Estland с внедренными в поезда энергетическими модулями PowerPack значительно расширяет
портфолио такого продукта, как FLIRT. Основываясь на такой же платформе, в настоящее время строятся новые транспортные средства FLIRT3, состоящие из EMU, DMU, а также бимодальные транспортные средства (BMU). Далее в компании представляется возможным оборудовать существующие EMU-составы как бимодальные поезда (путем дополнения энергетическими модулями PowerPack), дабы расширить диапазон их использования на неэлектрифицированных железнодорожных пространствах.
Надежда Панова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4287 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7114 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec2 [FILE_NAME] => 525675b83eb4ef9b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525675b83eb4ef9b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 075127826a342bdc48af4eda3118d877 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec2/525675b83eb4ef9b.jpg [ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4287 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stadler---so-shveitsarskoi-tochnost'iu [~CODE] => stadler---so-shveitsarskoi-tochnost'iu [EXTERNAL_ID] => 8743 [~EXTERNAL_ID] => 8743 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_META_KEYWORDS] => stadler: со швейцарской точностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => stadler: со швейцарской точностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>К 2014 году эстонский оператор пригородного пассажирского сообщения Elektriraudtee намерен полностью обновить свой парк. Заказ по производству специализированного подвижного состава с успехом выполняет швейцарский концерн STADLER Bussnang AG, специалисты которого учли в конструкции поездов все требования заказчика. И не только поставляют в Эстонию инновационные составы, но и думают о создании на их основе новых бимодальных поездов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => STADLER: со швейцарской точностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => STADLER: со швейцарской точностью ) )
РЖД-Партнер

Запрос на новые решения

Запрос  на новые решения

С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?

Array
(
    [ID] => 96636
    [~ID] => 96636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Запрос  на новые решения
    [~NAME] => Запрос  на новые решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/zapros--na-novye-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/zapros--na-novye-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Это должен видеть каждый железнодорожник

В сентябре в Щербинке состоялся IV Международный железно­дорож­ный салон техники и технологий EXPO 1520 – крупнейшая специализированная площадка для отраслевых предприятий транспортного машиностроения, объединенных стандартом железнодорожной колеи 1520 мм. Участники могли оценить новейшие образцы локомотивов, вагонов, инновации в области железнодорожной инфраструктуры и сопутствующих технологий. При этом традиционно салон стал не просто витриной, на которой представлены последние достижения отраслевой технической мысли, но и дискуссионным клубом, где проходят порой достаточно острые обсуждения вопросов настоящего и будущего железнодорожного машино­строения.
«Обилие техники предоставляет богатые возможности выбора для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта и профильных подразделений компаний реального сектора экономики», – поделился впечатлениями вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. Он высоко оценил уровень представленной продукции и посетовал, что не каждый железнодорожник может лично присутствовать на столь масштабной демонстрации. С ним согласен генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин, интерес которого был сконцентрирован больше на вагонах. «Я совершенно осознанно шел на выставку, чтобы составить представление о том, как изменится техническая оснащенность участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в ближайшем будущем и в более отдаленной перспективе, – отметил он. – Воочию увидел ряд изделий, наработок и моделей, знакомых по публикациям в специализированных изданиях или презентациям производителей. Но одно дело – красивые картинки и технические выкладки, другое – возможность буквально пощупать, обсудить актуальные вопросы с теми людьми, которые непосредственно занимаются разработкой и производством нового подвижного состава». О каких-либо конкретных контрактах, по словам П. Иванкина, говорить пока рано, но перспективы расширения сотрудничества весьма серьезные. Возможно даже, что на основании проведенных в Щербинке переговоров будут скорректированы планы развития компании.

Все бренды в гости были к нам

Впрочем, на EXPO 1520 контракты нередко заключаются тут же, буквально в полуметре от путей. Заместитель директора ООО «СТ-Агро» Сергей Лобода сообщил, что поездка из Сибири в Новую Москву оправдала себя уже в первые часы работы салона. Вежливо уклонившись от обсуждения содержания подписанного им договора, он отметил, что для его предприятия это существенный прорыв. «Сегодня в условиях некоторой нестабильности рынка поставщики техники и оборудования зачастую не спешат принимать окончательное решение, – констатировал С. Лобода.
– Непосредственное общение сэкономило нам несколько месяцев переписки, плюс, естественно, новые связи, контакты, совместные планы на будущее».
Высокую оценку нынешнему салону дал и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Впечатляет, во-первых, сам факт прогресса, достигнутого за какие-то 10 лет, прошедшие после того «каменного века», в котором находилась отрасль после 90-х годов. Во-вторых, это наглядный результат работы нашей компании как основного заказчика продукции транспортного машиностроения», – отметил он. Напомним, что ОАО «РЖД» сейчас реализует масштабную программу модернизации. Достаточно сказать, что в 2003 году было закуплено всего 55 новых локомотивов, а по итогам 2013-го планируется приобрести 803 единицы. При этом закупочная политика компании ориентирована на продукцию отечественных машиностроительных предприятий. «Мы предпочитаем заключать долгосрочные соглашения, что способствует сохранению и наращиванию объемов производства и стимулирует разработки техники мирового уровня, – сказал В. Якунин. –
Потребность РЖД в передовой технике особенно актуальна в свете последних решений государства по развитию ВСМ, инфраструктуры Транссиба и БАМа».
Кроме того, ОАО «РЖД» активно стимулирует развитие совместных производств и интеграцию отечественных предприятий в международную технологическую цепочку. Многое из того, что было представлено на салоне в Щербинке, – результат сотрудничества с ведущими зарубежными фирмами. Значительный вклад в разработку инновационной техники вносят инжиниринговые центры, созданные российскими машиностроителями совместно с компаниями «Сименс», «Альстом», «Татравагонка», «Жейсмар», «Кнорр-Бремзе» и рядом других.
Примечательно, что именно EXPO 1520 может служить своеобразным индикатором роста интереса иностранных компаний к российскому рынку. За 6 лет проведения салонов в Щербинке представительство зарубежных фирм выросло в 8 раз. В этом году особенно заметно было участие разработчиков железнодорожной техники из Франции, Германии, Швейцарии, Чехии. Налицо глобализация транспортного машиностроения. Это тренд времени, когда инновационный продукт создается совместными усилиями профессионалов различных государств. Такое сотрудничество производителей – объективный и в хорошем смысле – неизбежный процесс, который ведет к повышению глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.

Значит, это кому-нибудь нужно


Отметим и высокий статус салона как международной дискуссионной площадки. В ходе обсуждения актуальных аспектов глобализации железно­дорожного машиностроения,
модератором которого выступил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, зарубежные участники высоко оценили и путь, проделанный Россией за последние годы, и те задачи, которые ставит перед собой отечественная промышленность на будущее. Представители признанных мировых лидеров зачастую, не стесняясь, ссылались на российский опыт или обращались за советом к своим российским коллегам.
Впрочем, обмен информацией был двусторонним и равноправным, а главное – ориентированным на практику. «Говоря о строительстве высоко­-
скоростных магистралей в России, нужно не забывать об одном: для нашей страны это абсолютно неизвестная область. Именно опытом строительства ВСМ делились с нами зарубежные коллеги, – отметил В. Гапанович. – Мы получили ответы на ряд вопросов, с которыми не были знакомы в силу объективных причин».
Между тем в рамках салона особенно рельефно проявилась одна из наиболее актуальных проблем транспортного машиностроения последнего времени. Не раз приходилось наблюдать, как, осматривая образцы техники или посещая экспозиции, потенциальные потребители заметно теряли энтузиазм при обсуждении перспектив реального использования последних технических достижений в повседневной практике. Чаще всего участники ссылались на плохую конъюнктуру, не благоприятствующую на данный момент серьезным вложениям или кардинальной технологической перестройке. Наиболее четко во многом парадоксальную ситуацию, когда производители могут, а покупатели – не хотят, иллюстрирует положение дел на рынке нового подвижного состава. Притом что порядка трети работающих в настоящее время на сети вагонов эксплуатируется в полтора (и более) раза дольше, чем было предусмотрено при их производстве, закупки новой техники в 2013 году упали почти вдвое. Все признают, что использование старых вагонов, а главное – приобретение старых моделей –
это путь в никуда, однако лишь немногие игроки отваживаются купить инновационные изделия.
Помочь разобраться в том, как преодолеть эту коллизию, был призван экспертный диалог «Стимулирование спроса на инновационный подвижной состав», где заинтересованные стороны могли без лишней дипломатичности обсудить пути и механизмы обеспечения баланса интересов. Как отметил модератор дискуссии, директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, конечно же, два часа, пусть и очень продуктивного, обсуждения не могут решить все и сразу, но несомненный шаг вперед сделан – по итогам этого разговора были определены наиболее перспективные направления и самые главные препятствия, способы преодоления которых еще предстоит найти.
Безусловно, IV Международному железнодорожному салону EXPO 1520 будет посвящено еще множество публикаций, в том числе и в нашем журнале. И это, наверное, главный итог мероприятия. Большинство поднятых в ходе его проведения тем определяют настоящее железнодорожного транспортного машиностроения, а принятые решения и прозвучавшие мнения будут формировать будущее.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Это должен видеть каждый железнодорожник

В сентябре в Щербинке состоялся IV Международный железно­дорож­ный салон техники и технологий EXPO 1520 – крупнейшая специализированная площадка для отраслевых предприятий транспортного машиностроения, объединенных стандартом железнодорожной колеи 1520 мм. Участники могли оценить новейшие образцы локомотивов, вагонов, инновации в области железнодорожной инфраструктуры и сопутствующих технологий. При этом традиционно салон стал не просто витриной, на которой представлены последние достижения отраслевой технической мысли, но и дискуссионным клубом, где проходят порой достаточно острые обсуждения вопросов настоящего и будущего железнодорожного машино­строения.
«Обилие техники предоставляет богатые возможности выбора для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта и профильных подразделений компаний реального сектора экономики», – поделился впечатлениями вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. Он высоко оценил уровень представленной продукции и посетовал, что не каждый железнодорожник может лично присутствовать на столь масштабной демонстрации. С ним согласен генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин, интерес которого был сконцентрирован больше на вагонах. «Я совершенно осознанно шел на выставку, чтобы составить представление о том, как изменится техническая оснащенность участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в ближайшем будущем и в более отдаленной перспективе, – отметил он. – Воочию увидел ряд изделий, наработок и моделей, знакомых по публикациям в специализированных изданиях или презентациям производителей. Но одно дело – красивые картинки и технические выкладки, другое – возможность буквально пощупать, обсудить актуальные вопросы с теми людьми, которые непосредственно занимаются разработкой и производством нового подвижного состава». О каких-либо конкретных контрактах, по словам П. Иванкина, говорить пока рано, но перспективы расширения сотрудничества весьма серьезные. Возможно даже, что на основании проведенных в Щербинке переговоров будут скорректированы планы развития компании.

Все бренды в гости были к нам

Впрочем, на EXPO 1520 контракты нередко заключаются тут же, буквально в полуметре от путей. Заместитель директора ООО «СТ-Агро» Сергей Лобода сообщил, что поездка из Сибири в Новую Москву оправдала себя уже в первые часы работы салона. Вежливо уклонившись от обсуждения содержания подписанного им договора, он отметил, что для его предприятия это существенный прорыв. «Сегодня в условиях некоторой нестабильности рынка поставщики техники и оборудования зачастую не спешат принимать окончательное решение, – констатировал С. Лобода.
– Непосредственное общение сэкономило нам несколько месяцев переписки, плюс, естественно, новые связи, контакты, совместные планы на будущее».
Высокую оценку нынешнему салону дал и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Впечатляет, во-первых, сам факт прогресса, достигнутого за какие-то 10 лет, прошедшие после того «каменного века», в котором находилась отрасль после 90-х годов. Во-вторых, это наглядный результат работы нашей компании как основного заказчика продукции транспортного машиностроения», – отметил он. Напомним, что ОАО «РЖД» сейчас реализует масштабную программу модернизации. Достаточно сказать, что в 2003 году было закуплено всего 55 новых локомотивов, а по итогам 2013-го планируется приобрести 803 единицы. При этом закупочная политика компании ориентирована на продукцию отечественных машиностроительных предприятий. «Мы предпочитаем заключать долгосрочные соглашения, что способствует сохранению и наращиванию объемов производства и стимулирует разработки техники мирового уровня, – сказал В. Якунин. –
Потребность РЖД в передовой технике особенно актуальна в свете последних решений государства по развитию ВСМ, инфраструктуры Транссиба и БАМа».
Кроме того, ОАО «РЖД» активно стимулирует развитие совместных производств и интеграцию отечественных предприятий в международную технологическую цепочку. Многое из того, что было представлено на салоне в Щербинке, – результат сотрудничества с ведущими зарубежными фирмами. Значительный вклад в разработку инновационной техники вносят инжиниринговые центры, созданные российскими машиностроителями совместно с компаниями «Сименс», «Альстом», «Татравагонка», «Жейсмар», «Кнорр-Бремзе» и рядом других.
Примечательно, что именно EXPO 1520 может служить своеобразным индикатором роста интереса иностранных компаний к российскому рынку. За 6 лет проведения салонов в Щербинке представительство зарубежных фирм выросло в 8 раз. В этом году особенно заметно было участие разработчиков железнодорожной техники из Франции, Германии, Швейцарии, Чехии. Налицо глобализация транспортного машиностроения. Это тренд времени, когда инновационный продукт создается совместными усилиями профессионалов различных государств. Такое сотрудничество производителей – объективный и в хорошем смысле – неизбежный процесс, который ведет к повышению глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.

Значит, это кому-нибудь нужно


Отметим и высокий статус салона как международной дискуссионной площадки. В ходе обсуждения актуальных аспектов глобализации железно­дорожного машиностроения,
модератором которого выступил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, зарубежные участники высоко оценили и путь, проделанный Россией за последние годы, и те задачи, которые ставит перед собой отечественная промышленность на будущее. Представители признанных мировых лидеров зачастую, не стесняясь, ссылались на российский опыт или обращались за советом к своим российским коллегам.
Впрочем, обмен информацией был двусторонним и равноправным, а главное – ориентированным на практику. «Говоря о строительстве высоко­-
скоростных магистралей в России, нужно не забывать об одном: для нашей страны это абсолютно неизвестная область. Именно опытом строительства ВСМ делились с нами зарубежные коллеги, – отметил В. Гапанович. – Мы получили ответы на ряд вопросов, с которыми не были знакомы в силу объективных причин».
Между тем в рамках салона особенно рельефно проявилась одна из наиболее актуальных проблем транспортного машиностроения последнего времени. Не раз приходилось наблюдать, как, осматривая образцы техники или посещая экспозиции, потенциальные потребители заметно теряли энтузиазм при обсуждении перспектив реального использования последних технических достижений в повседневной практике. Чаще всего участники ссылались на плохую конъюнктуру, не благоприятствующую на данный момент серьезным вложениям или кардинальной технологической перестройке. Наиболее четко во многом парадоксальную ситуацию, когда производители могут, а покупатели – не хотят, иллюстрирует положение дел на рынке нового подвижного состава. Притом что порядка трети работающих в настоящее время на сети вагонов эксплуатируется в полтора (и более) раза дольше, чем было предусмотрено при их производстве, закупки новой техники в 2013 году упали почти вдвое. Все признают, что использование старых вагонов, а главное – приобретение старых моделей –
это путь в никуда, однако лишь немногие игроки отваживаются купить инновационные изделия.
Помочь разобраться в том, как преодолеть эту коллизию, был призван экспертный диалог «Стимулирование спроса на инновационный подвижной состав», где заинтересованные стороны могли без лишней дипломатичности обсудить пути и механизмы обеспечения баланса интересов. Как отметил модератор дискуссии, директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, конечно же, два часа, пусть и очень продуктивного, обсуждения не могут решить все и сразу, но несомненный шаг вперед сделан – по итогам этого разговора были определены наиболее перспективные направления и самые главные препятствия, способы преодоления которых еще предстоит найти.
Безусловно, IV Международному железнодорожному салону EXPO 1520 будет посвящено еще множество публикаций, в том числе и в нашем журнале. И это, наверное, главный итог мероприятия. Большинство поднятых в ходе его проведения тем определяют настоящее железнодорожного транспортного машиностроения, а принятые решения и прозвучавшие мнения будут формировать будущее.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4285 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27a [FILE_NAME] => 52567497246e1292.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52567497246e1292.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e2ff33c71e413bfe51c8af3b9655d39c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [ALT] => Запрос на новые решения [TITLE] => Запрос на новые решения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4285 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zapros--na-novye-resheniia [~CODE] => zapros--na-novye-resheniia [EXTERNAL_ID] => 8742 [~EXTERNAL_ID] => 8742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запрос на новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => запрос на новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запрос на новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения ) )

									Array
(
    [ID] => 96636
    [~ID] => 96636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Запрос  на новые решения
    [~NAME] => Запрос  на новые решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/zapros--na-novye-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/zapros--na-novye-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Это должен видеть каждый железнодорожник

В сентябре в Щербинке состоялся IV Международный железно­дорож­ный салон техники и технологий EXPO 1520 – крупнейшая специализированная площадка для отраслевых предприятий транспортного машиностроения, объединенных стандартом железнодорожной колеи 1520 мм. Участники могли оценить новейшие образцы локомотивов, вагонов, инновации в области железнодорожной инфраструктуры и сопутствующих технологий. При этом традиционно салон стал не просто витриной, на которой представлены последние достижения отраслевой технической мысли, но и дискуссионным клубом, где проходят порой достаточно острые обсуждения вопросов настоящего и будущего железнодорожного машино­строения.
«Обилие техники предоставляет богатые возможности выбора для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта и профильных подразделений компаний реального сектора экономики», – поделился впечатлениями вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. Он высоко оценил уровень представленной продукции и посетовал, что не каждый железнодорожник может лично присутствовать на столь масштабной демонстрации. С ним согласен генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин, интерес которого был сконцентрирован больше на вагонах. «Я совершенно осознанно шел на выставку, чтобы составить представление о том, как изменится техническая оснащенность участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в ближайшем будущем и в более отдаленной перспективе, – отметил он. – Воочию увидел ряд изделий, наработок и моделей, знакомых по публикациям в специализированных изданиях или презентациям производителей. Но одно дело – красивые картинки и технические выкладки, другое – возможность буквально пощупать, обсудить актуальные вопросы с теми людьми, которые непосредственно занимаются разработкой и производством нового подвижного состава». О каких-либо конкретных контрактах, по словам П. Иванкина, говорить пока рано, но перспективы расширения сотрудничества весьма серьезные. Возможно даже, что на основании проведенных в Щербинке переговоров будут скорректированы планы развития компании.

Все бренды в гости были к нам

Впрочем, на EXPO 1520 контракты нередко заключаются тут же, буквально в полуметре от путей. Заместитель директора ООО «СТ-Агро» Сергей Лобода сообщил, что поездка из Сибири в Новую Москву оправдала себя уже в первые часы работы салона. Вежливо уклонившись от обсуждения содержания подписанного им договора, он отметил, что для его предприятия это существенный прорыв. «Сегодня в условиях некоторой нестабильности рынка поставщики техники и оборудования зачастую не спешат принимать окончательное решение, – констатировал С. Лобода.
– Непосредственное общение сэкономило нам несколько месяцев переписки, плюс, естественно, новые связи, контакты, совместные планы на будущее».
Высокую оценку нынешнему салону дал и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Впечатляет, во-первых, сам факт прогресса, достигнутого за какие-то 10 лет, прошедшие после того «каменного века», в котором находилась отрасль после 90-х годов. Во-вторых, это наглядный результат работы нашей компании как основного заказчика продукции транспортного машиностроения», – отметил он. Напомним, что ОАО «РЖД» сейчас реализует масштабную программу модернизации. Достаточно сказать, что в 2003 году было закуплено всего 55 новых локомотивов, а по итогам 2013-го планируется приобрести 803 единицы. При этом закупочная политика компании ориентирована на продукцию отечественных машиностроительных предприятий. «Мы предпочитаем заключать долгосрочные соглашения, что способствует сохранению и наращиванию объемов производства и стимулирует разработки техники мирового уровня, – сказал В. Якунин. –
Потребность РЖД в передовой технике особенно актуальна в свете последних решений государства по развитию ВСМ, инфраструктуры Транссиба и БАМа».
Кроме того, ОАО «РЖД» активно стимулирует развитие совместных производств и интеграцию отечественных предприятий в международную технологическую цепочку. Многое из того, что было представлено на салоне в Щербинке, – результат сотрудничества с ведущими зарубежными фирмами. Значительный вклад в разработку инновационной техники вносят инжиниринговые центры, созданные российскими машиностроителями совместно с компаниями «Сименс», «Альстом», «Татравагонка», «Жейсмар», «Кнорр-Бремзе» и рядом других.
Примечательно, что именно EXPO 1520 может служить своеобразным индикатором роста интереса иностранных компаний к российскому рынку. За 6 лет проведения салонов в Щербинке представительство зарубежных фирм выросло в 8 раз. В этом году особенно заметно было участие разработчиков железнодорожной техники из Франции, Германии, Швейцарии, Чехии. Налицо глобализация транспортного машиностроения. Это тренд времени, когда инновационный продукт создается совместными усилиями профессионалов различных государств. Такое сотрудничество производителей – объективный и в хорошем смысле – неизбежный процесс, который ведет к повышению глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.

Значит, это кому-нибудь нужно


Отметим и высокий статус салона как международной дискуссионной площадки. В ходе обсуждения актуальных аспектов глобализации железно­дорожного машиностроения,
модератором которого выступил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, зарубежные участники высоко оценили и путь, проделанный Россией за последние годы, и те задачи, которые ставит перед собой отечественная промышленность на будущее. Представители признанных мировых лидеров зачастую, не стесняясь, ссылались на российский опыт или обращались за советом к своим российским коллегам.
Впрочем, обмен информацией был двусторонним и равноправным, а главное – ориентированным на практику. «Говоря о строительстве высоко­-
скоростных магистралей в России, нужно не забывать об одном: для нашей страны это абсолютно неизвестная область. Именно опытом строительства ВСМ делились с нами зарубежные коллеги, – отметил В. Гапанович. – Мы получили ответы на ряд вопросов, с которыми не были знакомы в силу объективных причин».
Между тем в рамках салона особенно рельефно проявилась одна из наиболее актуальных проблем транспортного машиностроения последнего времени. Не раз приходилось наблюдать, как, осматривая образцы техники или посещая экспозиции, потенциальные потребители заметно теряли энтузиазм при обсуждении перспектив реального использования последних технических достижений в повседневной практике. Чаще всего участники ссылались на плохую конъюнктуру, не благоприятствующую на данный момент серьезным вложениям или кардинальной технологической перестройке. Наиболее четко во многом парадоксальную ситуацию, когда производители могут, а покупатели – не хотят, иллюстрирует положение дел на рынке нового подвижного состава. Притом что порядка трети работающих в настоящее время на сети вагонов эксплуатируется в полтора (и более) раза дольше, чем было предусмотрено при их производстве, закупки новой техники в 2013 году упали почти вдвое. Все признают, что использование старых вагонов, а главное – приобретение старых моделей –
это путь в никуда, однако лишь немногие игроки отваживаются купить инновационные изделия.
Помочь разобраться в том, как преодолеть эту коллизию, был призван экспертный диалог «Стимулирование спроса на инновационный подвижной состав», где заинтересованные стороны могли без лишней дипломатичности обсудить пути и механизмы обеспечения баланса интересов. Как отметил модератор дискуссии, директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, конечно же, два часа, пусть и очень продуктивного, обсуждения не могут решить все и сразу, но несомненный шаг вперед сделан – по итогам этого разговора были определены наиболее перспективные направления и самые главные препятствия, способы преодоления которых еще предстоит найти.
Безусловно, IV Международному железнодорожному салону EXPO 1520 будет посвящено еще множество публикаций, в том числе и в нашем журнале. И это, наверное, главный итог мероприятия. Большинство поднятых в ходе его проведения тем определяют настоящее железнодорожного транспортного машиностроения, а принятые решения и прозвучавшие мнения будут формировать будущее.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Это должен видеть каждый железнодорожник

В сентябре в Щербинке состоялся IV Международный железно­дорож­ный салон техники и технологий EXPO 1520 – крупнейшая специализированная площадка для отраслевых предприятий транспортного машиностроения, объединенных стандартом железнодорожной колеи 1520 мм. Участники могли оценить новейшие образцы локомотивов, вагонов, инновации в области железнодорожной инфраструктуры и сопутствующих технологий. При этом традиционно салон стал не просто витриной, на которой представлены последние достижения отраслевой технической мысли, но и дискуссионным клубом, где проходят порой достаточно острые обсуждения вопросов настоящего и будущего железнодорожного машино­строения.
«Обилие техники предоставляет богатые возможности выбора для предприятий промышленного железно­дорожного транспорта и профильных подразделений компаний реального сектора экономики», – поделился впечатлениями вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. Он высоко оценил уровень представленной продукции и посетовал, что не каждый железнодорожник может лично присутствовать на столь масштабной демонстрации. С ним согласен генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин, интерес которого был сконцентрирован больше на вагонах. «Я совершенно осознанно шел на выставку, чтобы составить представление о том, как изменится техническая оснащенность участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в ближайшем будущем и в более отдаленной перспективе, – отметил он. – Воочию увидел ряд изделий, наработок и моделей, знакомых по публикациям в специализированных изданиях или презентациям производителей. Но одно дело – красивые картинки и технические выкладки, другое – возможность буквально пощупать, обсудить актуальные вопросы с теми людьми, которые непосредственно занимаются разработкой и производством нового подвижного состава». О каких-либо конкретных контрактах, по словам П. Иванкина, говорить пока рано, но перспективы расширения сотрудничества весьма серьезные. Возможно даже, что на основании проведенных в Щербинке переговоров будут скорректированы планы развития компании.

Все бренды в гости были к нам

Впрочем, на EXPO 1520 контракты нередко заключаются тут же, буквально в полуметре от путей. Заместитель директора ООО «СТ-Агро» Сергей Лобода сообщил, что поездка из Сибири в Новую Москву оправдала себя уже в первые часы работы салона. Вежливо уклонившись от обсуждения содержания подписанного им договора, он отметил, что для его предприятия это существенный прорыв. «Сегодня в условиях некоторой нестабильности рынка поставщики техники и оборудования зачастую не спешат принимать окончательное решение, – констатировал С. Лобода.
– Непосредственное общение сэкономило нам несколько месяцев переписки, плюс, естественно, новые связи, контакты, совместные планы на будущее».
Высокую оценку нынешнему салону дал и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Впечатляет, во-первых, сам факт прогресса, достигнутого за какие-то 10 лет, прошедшие после того «каменного века», в котором находилась отрасль после 90-х годов. Во-вторых, это наглядный результат работы нашей компании как основного заказчика продукции транспортного машиностроения», – отметил он. Напомним, что ОАО «РЖД» сейчас реализует масштабную программу модернизации. Достаточно сказать, что в 2003 году было закуплено всего 55 новых локомотивов, а по итогам 2013-го планируется приобрести 803 единицы. При этом закупочная политика компании ориентирована на продукцию отечественных машиностроительных предприятий. «Мы предпочитаем заключать долгосрочные соглашения, что способствует сохранению и наращиванию объемов производства и стимулирует разработки техники мирового уровня, – сказал В. Якунин. –
Потребность РЖД в передовой технике особенно актуальна в свете последних решений государства по развитию ВСМ, инфраструктуры Транссиба и БАМа».
Кроме того, ОАО «РЖД» активно стимулирует развитие совместных производств и интеграцию отечественных предприятий в международную технологическую цепочку. Многое из того, что было представлено на салоне в Щербинке, – результат сотрудничества с ведущими зарубежными фирмами. Значительный вклад в разработку инновационной техники вносят инжиниринговые центры, созданные российскими машиностроителями совместно с компаниями «Сименс», «Альстом», «Татравагонка», «Жейсмар», «Кнорр-Бремзе» и рядом других.
Примечательно, что именно EXPO 1520 может служить своеобразным индикатором роста интереса иностранных компаний к российскому рынку. За 6 лет проведения салонов в Щербинке представительство зарубежных фирм выросло в 8 раз. В этом году особенно заметно было участие разработчиков железнодорожной техники из Франции, Германии, Швейцарии, Чехии. Налицо глобализация транспортного машиностроения. Это тренд времени, когда инновационный продукт создается совместными усилиями профессионалов различных государств. Такое сотрудничество производителей – объективный и в хорошем смысле – неизбежный процесс, который ведет к повышению глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.

Значит, это кому-нибудь нужно


Отметим и высокий статус салона как международной дискуссионной площадки. В ходе обсуждения актуальных аспектов глобализации железно­дорожного машиностроения,
модератором которого выступил старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, зарубежные участники высоко оценили и путь, проделанный Россией за последние годы, и те задачи, которые ставит перед собой отечественная промышленность на будущее. Представители признанных мировых лидеров зачастую, не стесняясь, ссылались на российский опыт или обращались за советом к своим российским коллегам.
Впрочем, обмен информацией был двусторонним и равноправным, а главное – ориентированным на практику. «Говоря о строительстве высоко­-
скоростных магистралей в России, нужно не забывать об одном: для нашей страны это абсолютно неизвестная область. Именно опытом строительства ВСМ делились с нами зарубежные коллеги, – отметил В. Гапанович. – Мы получили ответы на ряд вопросов, с которыми не были знакомы в силу объективных причин».
Между тем в рамках салона особенно рельефно проявилась одна из наиболее актуальных проблем транспортного машиностроения последнего времени. Не раз приходилось наблюдать, как, осматривая образцы техники или посещая экспозиции, потенциальные потребители заметно теряли энтузиазм при обсуждении перспектив реального использования последних технических достижений в повседневной практике. Чаще всего участники ссылались на плохую конъюнктуру, не благоприятствующую на данный момент серьезным вложениям или кардинальной технологической перестройке. Наиболее четко во многом парадоксальную ситуацию, когда производители могут, а покупатели – не хотят, иллюстрирует положение дел на рынке нового подвижного состава. Притом что порядка трети работающих в настоящее время на сети вагонов эксплуатируется в полтора (и более) раза дольше, чем было предусмотрено при их производстве, закупки новой техники в 2013 году упали почти вдвое. Все признают, что использование старых вагонов, а главное – приобретение старых моделей –
это путь в никуда, однако лишь немногие игроки отваживаются купить инновационные изделия.
Помочь разобраться в том, как преодолеть эту коллизию, был призван экспертный диалог «Стимулирование спроса на инновационный подвижной состав», где заинтересованные стороны могли без лишней дипломатичности обсудить пути и механизмы обеспечения баланса интересов. Как отметил модератор дискуссии, директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, конечно же, два часа, пусть и очень продуктивного, обсуждения не могут решить все и сразу, но несомненный шаг вперед сделан – по итогам этого разговора были определены наиболее перспективные направления и самые главные препятствия, способы преодоления которых еще предстоит найти.
Безусловно, IV Международному железнодорожному салону EXPO 1520 будет посвящено еще множество публикаций, в том числе и в нашем журнале. И это, наверное, главный итог мероприятия. Большинство поднятых в ходе его проведения тем определяют настоящее железнодорожного транспортного машиностроения, а принятые решения и прозвучавшие мнения будут формировать будущее.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4285 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27a [FILE_NAME] => 52567497246e1292.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52567497246e1292.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e2ff33c71e413bfe51c8af3b9655d39c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27a/52567497246e1292.jpg [ALT] => Запрос на новые решения [TITLE] => Запрос на новые решения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4285 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zapros--na-novye-resheniia [~CODE] => zapros--na-novye-resheniia [EXTERNAL_ID] => 8742 [~EXTERNAL_ID] => 8742 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запрос на новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => запрос на новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запрос на новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С одной стороны, производители и поставщики железнодорожной техники сделали за прошедшие два года значительный рывок вперед, с другой – все отчетливее ощущается дефицит мотивации у потенциальных потребителей инновационных разработок к использованию их на практике. Существует несколько вариантов решения этой проблемы. Какой сценарий будет конвертирован в конкретные шаги?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запрос на новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запрос на новые решения ) )
РЖД-Партнер

Избежать деформаций

Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

Array
(
    [ID] => 96635
    [~ID] => 96635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Избежать деформаций
    [~NAME] => Избежать деформаций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/izbezhat%27-deformatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/izbezhat%27-deformatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аппаратные метания

Одним из характерных примеров тому, какими причудливыми изгибами порой оборачивается борьба за безопасность, с полным правом можно признать ситуацию в отношении перевозок опасных грузов. Напомним, что вагон в процессе перемещения в составе и при сортировке подвергается различным видам нагрузок. Для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму, используются особые компоненты автосцепного устройства, так называемые поглощающие аппараты (ПА). Упрощенно говоря, поглощающий аппарат, работая на сжатие, принимает на себя все те воздействия, которые в случае его отсутствия пагубным образом влияли бы на конструкцию подвижного состава. Соответственно (и это прямо следует из названия), ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки ПА должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж).
Естественно, чем выше этот показатель, тем номинально лучше, поскольку меньше вероятность того, что возникновение сверхэкстремальных нагрузок приведет к деформации вагона. Особенно этот тезис актуален для перевозок опасных грузов, так как дополнительно живописать последствия деформации химической цистерны с 20 т серной кислоты особой необходимости нет. Соответственно, наряду с традиционно используемыми ПА классов Т0 и Т1 с течением времени появились, скажем так, их более мощные аналоги высоких классов (Т2 и даже Т3). Вполне закономерно желание железнодорожных администраций сделать перевозки таких грузов как можно более безопасными и обес­печить оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети 1520, ПА с максимально возможной поглощающей способностью. Однако следует заметить, что реальные технические возможности, как это часто бывает, не позволяли обеспечить практическую реализацию данного стремления, поэтому последовательно был принят целый ряд решений, регламентирующих эксплуатацию поглощающих аппаратов разных классов и процесс замены старых моделей на новые.
Такая модель не является чем-то исключительным: практически во всех сферах, начиная от производства топлива для автомобилей и заканчивая эксплуатацией счетчиков потребления воды, новые стандарты качества вводятся поэтапно и без драматизма. В целом эта же позиция характеризует и решения Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, однако следует признать, что в силу ряда причин меры по реализации перехода на Т2 и Т3 оказывались очень эластичными. Так, например, руководящие документы, регламентирующие оборудование грузовых вагонов поглощающими аппаратами согласно ОСТ 32.175-2001 при проведении ремонта, которые были утверждены протоколом заседания Совета 18–19 мая 2011 года, предусматривают замену поглощающих аппаратов Т0 аппаратами повышенной энергоемкости.
Однако уже 4–6 октября того же года на 52-м заседании Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций было принято решение о введении временного моратория, допускающего использование пружинно-фрикционных аппаратов при выпуске вагонов из деповского и капитального ремонтов. Затем, в мае 2012 года, вновь было решено ужесточить требования в части оборудования цистерн, перевозящих опасные грузы, аппаратами не ниже класса Т2 (после проведения ремонта), но и это решение фактически было отменено на последнем заседании Совета. Казалось бы, все точки над i расставлены, но опять в различных источниках начинает появляться информация, что поглощающие аппараты высоких классов, произведенные с использованием эластомеров, станут обязательными к применению уже в ближайшем будущем. Нельзя сказать, что рынок взбудоражен из-за возможности очередного поворота, но определенная нервозность, безусловно, присутствует. Так что же происходит? В чем причина такой изменчивости и что ожидать в ближайшем будущем?

А есть ли разница?

Начнем с того, что нельзя сказать, что в данном случае мы имеем какой-то драматический конфликт между ретроградами и сторонниками новых продвинутых решений. «Обеспечение безопасности – один из наиболее важных вопросов при организации железнодорожных перевозок. Однако мне не известно о каких-либо серьезных происшествиях на железно­дорожном транспорте, причиной которых являлись бы поглощающие аппараты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – При этом в настоящее время многие цистерны оборудованы поглощающими аппаратами класса Т0 и Т1. Поэтому говорить о влиянии типа поглощающего аппарата на безопасность перевозок не приходится. Также стоит отметить, что если согласно техническим условиям завода-изготовителя на вагоне предусмотрена установка поглощающих аппаратов класса Т0 и Т1, значит, он соответствует требуемым нормам безопасности». По его мнению, с точки зрения реализации стратегических задач развития железнодорожного транспорта по разработке и внедрению инновационного подвижного состава при изготовлении новых вагонов целесообразно использовать улучшенные комплектующие, но практика применения конкретных эластомерных поглощающих аппаратов (классы Т2, Т3) показывает, что качество и надежность этих узлов оставляют желать лучшего.
К опыту практического использования мы вернемся немного позже, а пока хотелось бы обратить внимание на еще один аспект. Оказывается, необходимость в непременной и экстренной замене ПА не подтверждает и международный опыт. «Минимальная энергоемкость ПА грузовых вагонов Ассоциации американских железных дорог в соответствии со стандартом М-901В составляет 48,8 кДж (36000 ft-lb), что несколько выше, чем для ПА класса Т0 по ОСТ 32.175-2001 (40 кДж), но существенно ниже, чем для аппаратов класса Т1 по ОСТ 32.175-2001 (70 кДж), – констатирует заместитель председателя НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин. – Например, Twin Pack применяются членами Ассоциации американских железных дорог под всеми видами подвижного состава, включая грузы повышенной опасности. При этом нагрузка на ось на американских железных дорогах – 30–36 тс, в отличие от российских – 23,5 тс». Впрочем, возможно, даже зарубежный опыт в данном случае не вполне иллюстративен и не является той причиной, по которой подвижной состав на пространстве 1520 нужно срочно оснащать новейшими ПА.
Оказалось, что лучшее почти не отличается от хорошего. Операторы, которых по вполне понятным причинам этот вопрос не мог оставить равнодушными, приняли активное участие в различных исследованиях, призванных выявить практические различия применения старых и новых моделей ПА. Результаты оказались более чем красноречивыми. Так, в НИИ вагоностроения установили, что использование поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости способно увеличить срок службы грузового вагона по сравнению с тем, который назначался ему при применении аппарата класса Т0, но не влияет на обеспечение безопасности перевозок грузов. «Проведенные исследования показали, что повреждающее воздействие продольных сил на вагон и перевозимый груз при маневровой (роспуск с сортировочных горок) и поездной работе, за исключением грубейших случаев нарушения условий эксплуатации, не различается при установке ПА классов Т0, Т1, Т2, Т3 с точки зрения напряженного состояния конструкции вагона, а условия транспортировки груза равные, – констатирует С. Калетин. – В то же время практика показывает, что при таких (крайне редких) нарушениях, например, скоростного режима на горках не спасут и ПА класса Т3». Возникает вопрос: а из-за чего тогда вся эта активная и напряженная деятельность, если разницу между старым и новым не смогли разглядеть даже признанные специалисты?

Простите, а кто оплачивает банкет?

Сразу хотелось бы отметить, что ответа на этот вопрос редакция не знает. Но зато не составляет секрета, что стоимость Т1, Т2 и Т3 кратно (по некоторым данным – в
5 раз) выше их более древних аналогов. Кроме того, «нулевки», в отличие от аппаратов более высокого класса, ремонтировались в условиях вагоноремонтных предприя­тий, не требуя создания сервисных центров, и служили неограниченное время. Следует добавить, что производят новые изделия всего три предприятия, и участники рынка отмечают, что активизация интереса даже к Т2 спровоцировала серьезный дефицит аппаратов в 2011–2012 гг. Если же говорить о Т3, то, по экспертным оценкам, в случае принятия решения об ужесточении требований к ремонту подвижного состава потребность только на ближайший год составит более 200 тыс. единиц (что примерно в 3 раза превышает номинальные возможности по выпуску аппаратов). У операторов нет сомнений, к каким последствиям приведет введение обязанности по установке ПА новых поколений. «Безусловно, возникнет дефицит аппаратов данных классов и, как следствие, повышение стоимости, – отмечают в компании «Спецэнерготранс». – Кроме того, введение требований негативно скажется на перевозочном процессе в целом, особенно в части соблюдения сроков доставки грузов. Обусловлено это тем, что при попадании вагонов в ТОР по неисправности поглощающих аппаратов операторы подвижного состава столкнутся с отсутствием оборотного запаса аппаратов класса Т2, Т3 на предприятиях ЦДИ, осуществляющих ТОР. В результате отвлечения значительного числа специализированных вагонов в плановые ремонты и ТОР возможно возникновение дефицита данного вида подвижного состава».
А теперь, пожалуй, самое интересное. Как сообщили в ООО УК
«НефтеТрансСервис», забраковка эксплуатационными службами вагонов, оборудованных ПА нового поколения, на полигонах ДВЖД и сибирских дорог доходит до 40% от общего объема. По словам специалистов компании, зачастую изделия буквально рассыпаются в руках, не выдержав температурной атаки. Вопрос даже не в том, какие расходы несет предприятие спустя буквально несколько лет после приобретения таких инновационных изделий. Куда более серьезный интерес возникает к тому, а насколько готовы эластомерные аппараты к реальным условиям эксплуатации. И что ожидает сеть в целом, если вопреки мировому опыту, заключениям отраслевых экспертов и здравому смыслу, наконец, их установка взамен проверенных временем «ветеранов» станет обязательной?
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Аппаратные метания

Одним из характерных примеров тому, какими причудливыми изгибами порой оборачивается борьба за безопасность, с полным правом можно признать ситуацию в отношении перевозок опасных грузов. Напомним, что вагон в процессе перемещения в составе и при сортировке подвергается различным видам нагрузок. Для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму, используются особые компоненты автосцепного устройства, так называемые поглощающие аппараты (ПА). Упрощенно говоря, поглощающий аппарат, работая на сжатие, принимает на себя все те воздействия, которые в случае его отсутствия пагубным образом влияли бы на конструкцию подвижного состава. Соответственно (и это прямо следует из названия), ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки ПА должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж).
Естественно, чем выше этот показатель, тем номинально лучше, поскольку меньше вероятность того, что возникновение сверхэкстремальных нагрузок приведет к деформации вагона. Особенно этот тезис актуален для перевозок опасных грузов, так как дополнительно живописать последствия деформации химической цистерны с 20 т серной кислоты особой необходимости нет. Соответственно, наряду с традиционно используемыми ПА классов Т0 и Т1 с течением времени появились, скажем так, их более мощные аналоги высоких классов (Т2 и даже Т3). Вполне закономерно желание железнодорожных администраций сделать перевозки таких грузов как можно более безопасными и обес­печить оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети 1520, ПА с максимально возможной поглощающей способностью. Однако следует заметить, что реальные технические возможности, как это часто бывает, не позволяли обеспечить практическую реализацию данного стремления, поэтому последовательно был принят целый ряд решений, регламентирующих эксплуатацию поглощающих аппаратов разных классов и процесс замены старых моделей на новые.
Такая модель не является чем-то исключительным: практически во всех сферах, начиная от производства топлива для автомобилей и заканчивая эксплуатацией счетчиков потребления воды, новые стандарты качества вводятся поэтапно и без драматизма. В целом эта же позиция характеризует и решения Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, однако следует признать, что в силу ряда причин меры по реализации перехода на Т2 и Т3 оказывались очень эластичными. Так, например, руководящие документы, регламентирующие оборудование грузовых вагонов поглощающими аппаратами согласно ОСТ 32.175-2001 при проведении ремонта, которые были утверждены протоколом заседания Совета 18–19 мая 2011 года, предусматривают замену поглощающих аппаратов Т0 аппаратами повышенной энергоемкости.
Однако уже 4–6 октября того же года на 52-м заседании Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций было принято решение о введении временного моратория, допускающего использование пружинно-фрикционных аппаратов при выпуске вагонов из деповского и капитального ремонтов. Затем, в мае 2012 года, вновь было решено ужесточить требования в части оборудования цистерн, перевозящих опасные грузы, аппаратами не ниже класса Т2 (после проведения ремонта), но и это решение фактически было отменено на последнем заседании Совета. Казалось бы, все точки над i расставлены, но опять в различных источниках начинает появляться информация, что поглощающие аппараты высоких классов, произведенные с использованием эластомеров, станут обязательными к применению уже в ближайшем будущем. Нельзя сказать, что рынок взбудоражен из-за возможности очередного поворота, но определенная нервозность, безусловно, присутствует. Так что же происходит? В чем причина такой изменчивости и что ожидать в ближайшем будущем?

А есть ли разница?

Начнем с того, что нельзя сказать, что в данном случае мы имеем какой-то драматический конфликт между ретроградами и сторонниками новых продвинутых решений. «Обеспечение безопасности – один из наиболее важных вопросов при организации железнодорожных перевозок. Однако мне не известно о каких-либо серьезных происшествиях на железно­дорожном транспорте, причиной которых являлись бы поглощающие аппараты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – При этом в настоящее время многие цистерны оборудованы поглощающими аппаратами класса Т0 и Т1. Поэтому говорить о влиянии типа поглощающего аппарата на безопасность перевозок не приходится. Также стоит отметить, что если согласно техническим условиям завода-изготовителя на вагоне предусмотрена установка поглощающих аппаратов класса Т0 и Т1, значит, он соответствует требуемым нормам безопасности». По его мнению, с точки зрения реализации стратегических задач развития железнодорожного транспорта по разработке и внедрению инновационного подвижного состава при изготовлении новых вагонов целесообразно использовать улучшенные комплектующие, но практика применения конкретных эластомерных поглощающих аппаратов (классы Т2, Т3) показывает, что качество и надежность этих узлов оставляют желать лучшего.
К опыту практического использования мы вернемся немного позже, а пока хотелось бы обратить внимание на еще один аспект. Оказывается, необходимость в непременной и экстренной замене ПА не подтверждает и международный опыт. «Минимальная энергоемкость ПА грузовых вагонов Ассоциации американских железных дорог в соответствии со стандартом М-901В составляет 48,8 кДж (36000 ft-lb), что несколько выше, чем для ПА класса Т0 по ОСТ 32.175-2001 (40 кДж), но существенно ниже, чем для аппаратов класса Т1 по ОСТ 32.175-2001 (70 кДж), – констатирует заместитель председателя НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин. – Например, Twin Pack применяются членами Ассоциации американских железных дорог под всеми видами подвижного состава, включая грузы повышенной опасности. При этом нагрузка на ось на американских железных дорогах – 30–36 тс, в отличие от российских – 23,5 тс». Впрочем, возможно, даже зарубежный опыт в данном случае не вполне иллюстративен и не является той причиной, по которой подвижной состав на пространстве 1520 нужно срочно оснащать новейшими ПА.
Оказалось, что лучшее почти не отличается от хорошего. Операторы, которых по вполне понятным причинам этот вопрос не мог оставить равнодушными, приняли активное участие в различных исследованиях, призванных выявить практические различия применения старых и новых моделей ПА. Результаты оказались более чем красноречивыми. Так, в НИИ вагоностроения установили, что использование поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости способно увеличить срок службы грузового вагона по сравнению с тем, который назначался ему при применении аппарата класса Т0, но не влияет на обеспечение безопасности перевозок грузов. «Проведенные исследования показали, что повреждающее воздействие продольных сил на вагон и перевозимый груз при маневровой (роспуск с сортировочных горок) и поездной работе, за исключением грубейших случаев нарушения условий эксплуатации, не различается при установке ПА классов Т0, Т1, Т2, Т3 с точки зрения напряженного состояния конструкции вагона, а условия транспортировки груза равные, – констатирует С. Калетин. – В то же время практика показывает, что при таких (крайне редких) нарушениях, например, скоростного режима на горках не спасут и ПА класса Т3». Возникает вопрос: а из-за чего тогда вся эта активная и напряженная деятельность, если разницу между старым и новым не смогли разглядеть даже признанные специалисты?

Простите, а кто оплачивает банкет?

Сразу хотелось бы отметить, что ответа на этот вопрос редакция не знает. Но зато не составляет секрета, что стоимость Т1, Т2 и Т3 кратно (по некоторым данным – в
5 раз) выше их более древних аналогов. Кроме того, «нулевки», в отличие от аппаратов более высокого класса, ремонтировались в условиях вагоноремонтных предприя­тий, не требуя создания сервисных центров, и служили неограниченное время. Следует добавить, что производят новые изделия всего три предприятия, и участники рынка отмечают, что активизация интереса даже к Т2 спровоцировала серьезный дефицит аппаратов в 2011–2012 гг. Если же говорить о Т3, то, по экспертным оценкам, в случае принятия решения об ужесточении требований к ремонту подвижного состава потребность только на ближайший год составит более 200 тыс. единиц (что примерно в 3 раза превышает номинальные возможности по выпуску аппаратов). У операторов нет сомнений, к каким последствиям приведет введение обязанности по установке ПА новых поколений. «Безусловно, возникнет дефицит аппаратов данных классов и, как следствие, повышение стоимости, – отмечают в компании «Спецэнерготранс». – Кроме того, введение требований негативно скажется на перевозочном процессе в целом, особенно в части соблюдения сроков доставки грузов. Обусловлено это тем, что при попадании вагонов в ТОР по неисправности поглощающих аппаратов операторы подвижного состава столкнутся с отсутствием оборотного запаса аппаратов класса Т2, Т3 на предприятиях ЦДИ, осуществляющих ТОР. В результате отвлечения значительного числа специализированных вагонов в плановые ремонты и ТОР возможно возникновение дефицита данного вида подвижного состава».
А теперь, пожалуй, самое интересное. Как сообщили в ООО УК
«НефтеТрансСервис», забраковка эксплуатационными службами вагонов, оборудованных ПА нового поколения, на полигонах ДВЖД и сибирских дорог доходит до 40% от общего объема. По словам специалистов компании, зачастую изделия буквально рассыпаются в руках, не выдержав температурной атаки. Вопрос даже не в том, какие расходы несет предприятие спустя буквально несколько лет после приобретения таких инновационных изделий. Куда более серьезный интерес возникает к тому, а насколько готовы эластомерные аппараты к реальным условиям эксплуатации. И что ожидает сеть в целом, если вопреки мировому опыту, заключениям отраслевых экспертов и здравому смыслу, наконец, их установка взамен проверенных временем «ветеранов» станет обязательной?
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izbezhat'-deformatsii [~CODE] => izbezhat'-deformatsii [EXTERNAL_ID] => 8741 [~EXTERNAL_ID] => 8741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избежать деформаций [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать деформаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать деформаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций ) )

									Array
(
    [ID] => 96635
    [~ID] => 96635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Избежать деформаций
    [~NAME] => Избежать деформаций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/izbezhat%27-deformatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/izbezhat%27-deformatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аппаратные метания

Одним из характерных примеров тому, какими причудливыми изгибами порой оборачивается борьба за безопасность, с полным правом можно признать ситуацию в отношении перевозок опасных грузов. Напомним, что вагон в процессе перемещения в составе и при сортировке подвергается различным видам нагрузок. Для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму, используются особые компоненты автосцепного устройства, так называемые поглощающие аппараты (ПА). Упрощенно говоря, поглощающий аппарат, работая на сжатие, принимает на себя все те воздействия, которые в случае его отсутствия пагубным образом влияли бы на конструкцию подвижного состава. Соответственно (и это прямо следует из названия), ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки ПА должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж).
Естественно, чем выше этот показатель, тем номинально лучше, поскольку меньше вероятность того, что возникновение сверхэкстремальных нагрузок приведет к деформации вагона. Особенно этот тезис актуален для перевозок опасных грузов, так как дополнительно живописать последствия деформации химической цистерны с 20 т серной кислоты особой необходимости нет. Соответственно, наряду с традиционно используемыми ПА классов Т0 и Т1 с течением времени появились, скажем так, их более мощные аналоги высоких классов (Т2 и даже Т3). Вполне закономерно желание железнодорожных администраций сделать перевозки таких грузов как можно более безопасными и обес­печить оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети 1520, ПА с максимально возможной поглощающей способностью. Однако следует заметить, что реальные технические возможности, как это часто бывает, не позволяли обеспечить практическую реализацию данного стремления, поэтому последовательно был принят целый ряд решений, регламентирующих эксплуатацию поглощающих аппаратов разных классов и процесс замены старых моделей на новые.
Такая модель не является чем-то исключительным: практически во всех сферах, начиная от производства топлива для автомобилей и заканчивая эксплуатацией счетчиков потребления воды, новые стандарты качества вводятся поэтапно и без драматизма. В целом эта же позиция характеризует и решения Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, однако следует признать, что в силу ряда причин меры по реализации перехода на Т2 и Т3 оказывались очень эластичными. Так, например, руководящие документы, регламентирующие оборудование грузовых вагонов поглощающими аппаратами согласно ОСТ 32.175-2001 при проведении ремонта, которые были утверждены протоколом заседания Совета 18–19 мая 2011 года, предусматривают замену поглощающих аппаратов Т0 аппаратами повышенной энергоемкости.
Однако уже 4–6 октября того же года на 52-м заседании Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций было принято решение о введении временного моратория, допускающего использование пружинно-фрикционных аппаратов при выпуске вагонов из деповского и капитального ремонтов. Затем, в мае 2012 года, вновь было решено ужесточить требования в части оборудования цистерн, перевозящих опасные грузы, аппаратами не ниже класса Т2 (после проведения ремонта), но и это решение фактически было отменено на последнем заседании Совета. Казалось бы, все точки над i расставлены, но опять в различных источниках начинает появляться информация, что поглощающие аппараты высоких классов, произведенные с использованием эластомеров, станут обязательными к применению уже в ближайшем будущем. Нельзя сказать, что рынок взбудоражен из-за возможности очередного поворота, но определенная нервозность, безусловно, присутствует. Так что же происходит? В чем причина такой изменчивости и что ожидать в ближайшем будущем?

А есть ли разница?

Начнем с того, что нельзя сказать, что в данном случае мы имеем какой-то драматический конфликт между ретроградами и сторонниками новых продвинутых решений. «Обеспечение безопасности – один из наиболее важных вопросов при организации железнодорожных перевозок. Однако мне не известно о каких-либо серьезных происшествиях на железно­дорожном транспорте, причиной которых являлись бы поглощающие аппараты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – При этом в настоящее время многие цистерны оборудованы поглощающими аппаратами класса Т0 и Т1. Поэтому говорить о влиянии типа поглощающего аппарата на безопасность перевозок не приходится. Также стоит отметить, что если согласно техническим условиям завода-изготовителя на вагоне предусмотрена установка поглощающих аппаратов класса Т0 и Т1, значит, он соответствует требуемым нормам безопасности». По его мнению, с точки зрения реализации стратегических задач развития железнодорожного транспорта по разработке и внедрению инновационного подвижного состава при изготовлении новых вагонов целесообразно использовать улучшенные комплектующие, но практика применения конкретных эластомерных поглощающих аппаратов (классы Т2, Т3) показывает, что качество и надежность этих узлов оставляют желать лучшего.
К опыту практического использования мы вернемся немного позже, а пока хотелось бы обратить внимание на еще один аспект. Оказывается, необходимость в непременной и экстренной замене ПА не подтверждает и международный опыт. «Минимальная энергоемкость ПА грузовых вагонов Ассоциации американских железных дорог в соответствии со стандартом М-901В составляет 48,8 кДж (36000 ft-lb), что несколько выше, чем для ПА класса Т0 по ОСТ 32.175-2001 (40 кДж), но существенно ниже, чем для аппаратов класса Т1 по ОСТ 32.175-2001 (70 кДж), – констатирует заместитель председателя НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин. – Например, Twin Pack применяются членами Ассоциации американских железных дорог под всеми видами подвижного состава, включая грузы повышенной опасности. При этом нагрузка на ось на американских железных дорогах – 30–36 тс, в отличие от российских – 23,5 тс». Впрочем, возможно, даже зарубежный опыт в данном случае не вполне иллюстративен и не является той причиной, по которой подвижной состав на пространстве 1520 нужно срочно оснащать новейшими ПА.
Оказалось, что лучшее почти не отличается от хорошего. Операторы, которых по вполне понятным причинам этот вопрос не мог оставить равнодушными, приняли активное участие в различных исследованиях, призванных выявить практические различия применения старых и новых моделей ПА. Результаты оказались более чем красноречивыми. Так, в НИИ вагоностроения установили, что использование поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости способно увеличить срок службы грузового вагона по сравнению с тем, который назначался ему при применении аппарата класса Т0, но не влияет на обеспечение безопасности перевозок грузов. «Проведенные исследования показали, что повреждающее воздействие продольных сил на вагон и перевозимый груз при маневровой (роспуск с сортировочных горок) и поездной работе, за исключением грубейших случаев нарушения условий эксплуатации, не различается при установке ПА классов Т0, Т1, Т2, Т3 с точки зрения напряженного состояния конструкции вагона, а условия транспортировки груза равные, – констатирует С. Калетин. – В то же время практика показывает, что при таких (крайне редких) нарушениях, например, скоростного режима на горках не спасут и ПА класса Т3». Возникает вопрос: а из-за чего тогда вся эта активная и напряженная деятельность, если разницу между старым и новым не смогли разглядеть даже признанные специалисты?

Простите, а кто оплачивает банкет?

Сразу хотелось бы отметить, что ответа на этот вопрос редакция не знает. Но зато не составляет секрета, что стоимость Т1, Т2 и Т3 кратно (по некоторым данным – в
5 раз) выше их более древних аналогов. Кроме того, «нулевки», в отличие от аппаратов более высокого класса, ремонтировались в условиях вагоноремонтных предприя­тий, не требуя создания сервисных центров, и служили неограниченное время. Следует добавить, что производят новые изделия всего три предприятия, и участники рынка отмечают, что активизация интереса даже к Т2 спровоцировала серьезный дефицит аппаратов в 2011–2012 гг. Если же говорить о Т3, то, по экспертным оценкам, в случае принятия решения об ужесточении требований к ремонту подвижного состава потребность только на ближайший год составит более 200 тыс. единиц (что примерно в 3 раза превышает номинальные возможности по выпуску аппаратов). У операторов нет сомнений, к каким последствиям приведет введение обязанности по установке ПА новых поколений. «Безусловно, возникнет дефицит аппаратов данных классов и, как следствие, повышение стоимости, – отмечают в компании «Спецэнерготранс». – Кроме того, введение требований негативно скажется на перевозочном процессе в целом, особенно в части соблюдения сроков доставки грузов. Обусловлено это тем, что при попадании вагонов в ТОР по неисправности поглощающих аппаратов операторы подвижного состава столкнутся с отсутствием оборотного запаса аппаратов класса Т2, Т3 на предприятиях ЦДИ, осуществляющих ТОР. В результате отвлечения значительного числа специализированных вагонов в плановые ремонты и ТОР возможно возникновение дефицита данного вида подвижного состава».
А теперь, пожалуй, самое интересное. Как сообщили в ООО УК
«НефтеТрансСервис», забраковка эксплуатационными службами вагонов, оборудованных ПА нового поколения, на полигонах ДВЖД и сибирских дорог доходит до 40% от общего объема. По словам специалистов компании, зачастую изделия буквально рассыпаются в руках, не выдержав температурной атаки. Вопрос даже не в том, какие расходы несет предприятие спустя буквально несколько лет после приобретения таких инновационных изделий. Куда более серьезный интерес возникает к тому, а насколько готовы эластомерные аппараты к реальным условиям эксплуатации. И что ожидает сеть в целом, если вопреки мировому опыту, заключениям отраслевых экспертов и здравому смыслу, наконец, их установка взамен проверенных временем «ветеранов» станет обязательной?
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Аппаратные метания

Одним из характерных примеров тому, какими причудливыми изгибами порой оборачивается борьба за безопасность, с полным правом можно признать ситуацию в отношении перевозок опасных грузов. Напомним, что вагон в процессе перемещения в составе и при сортировке подвергается различным видам нагрузок. Для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму, используются особые компоненты автосцепного устройства, так называемые поглощающие аппараты (ПА). Упрощенно говоря, поглощающий аппарат, работая на сжатие, принимает на себя все те воздействия, которые в случае его отсутствия пагубным образом влияли бы на конструкцию подвижного состава. Соответственно (и это прямо следует из названия), ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки ПА должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж).
Естественно, чем выше этот показатель, тем номинально лучше, поскольку меньше вероятность того, что возникновение сверхэкстремальных нагрузок приведет к деформации вагона. Особенно этот тезис актуален для перевозок опасных грузов, так как дополнительно живописать последствия деформации химической цистерны с 20 т серной кислоты особой необходимости нет. Соответственно, наряду с традиционно используемыми ПА классов Т0 и Т1 с течением времени появились, скажем так, их более мощные аналоги высоких классов (Т2 и даже Т3). Вполне закономерно желание железнодорожных администраций сделать перевозки таких грузов как можно более безопасными и обес­печить оборудование вагонов, эксплуатируемых на сети 1520, ПА с максимально возможной поглощающей способностью. Однако следует заметить, что реальные технические возможности, как это часто бывает, не позволяли обеспечить практическую реализацию данного стремления, поэтому последовательно был принят целый ряд решений, регламентирующих эксплуатацию поглощающих аппаратов разных классов и процесс замены старых моделей на новые.
Такая модель не является чем-то исключительным: практически во всех сферах, начиная от производства топлива для автомобилей и заканчивая эксплуатацией счетчиков потребления воды, новые стандарты качества вводятся поэтапно и без драматизма. В целом эта же позиция характеризует и решения Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, однако следует признать, что в силу ряда причин меры по реализации перехода на Т2 и Т3 оказывались очень эластичными. Так, например, руководящие документы, регламентирующие оборудование грузовых вагонов поглощающими аппаратами согласно ОСТ 32.175-2001 при проведении ремонта, которые были утверждены протоколом заседания Совета 18–19 мая 2011 года, предусматривают замену поглощающих аппаратов Т0 аппаратами повышенной энергоемкости.
Однако уже 4–6 октября того же года на 52-м заседании Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций было принято решение о введении временного моратория, допускающего использование пружинно-фрикционных аппаратов при выпуске вагонов из деповского и капитального ремонтов. Затем, в мае 2012 года, вновь было решено ужесточить требования в части оборудования цистерн, перевозящих опасные грузы, аппаратами не ниже класса Т2 (после проведения ремонта), но и это решение фактически было отменено на последнем заседании Совета. Казалось бы, все точки над i расставлены, но опять в различных источниках начинает появляться информация, что поглощающие аппараты высоких классов, произведенные с использованием эластомеров, станут обязательными к применению уже в ближайшем будущем. Нельзя сказать, что рынок взбудоражен из-за возможности очередного поворота, но определенная нервозность, безусловно, присутствует. Так что же происходит? В чем причина такой изменчивости и что ожидать в ближайшем будущем?

А есть ли разница?

Начнем с того, что нельзя сказать, что в данном случае мы имеем какой-то драматический конфликт между ретроградами и сторонниками новых продвинутых решений. «Обеспечение безопасности – один из наиболее важных вопросов при организации железнодорожных перевозок. Однако мне не известно о каких-либо серьезных происшествиях на железно­дорожном транспорте, причиной которых являлись бы поглощающие аппараты, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перево­зочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – При этом в настоящее время многие цистерны оборудованы поглощающими аппаратами класса Т0 и Т1. Поэтому говорить о влиянии типа поглощающего аппарата на безопасность перевозок не приходится. Также стоит отметить, что если согласно техническим условиям завода-изготовителя на вагоне предусмотрена установка поглощающих аппаратов класса Т0 и Т1, значит, он соответствует требуемым нормам безопасности». По его мнению, с точки зрения реализации стратегических задач развития железнодорожного транспорта по разработке и внедрению инновационного подвижного состава при изготовлении новых вагонов целесообразно использовать улучшенные комплектующие, но практика применения конкретных эластомерных поглощающих аппаратов (классы Т2, Т3) показывает, что качество и надежность этих узлов оставляют желать лучшего.
К опыту практического использования мы вернемся немного позже, а пока хотелось бы обратить внимание на еще один аспект. Оказывается, необходимость в непременной и экстренной замене ПА не подтверждает и международный опыт. «Минимальная энергоемкость ПА грузовых вагонов Ассоциации американских железных дорог в соответствии со стандартом М-901В составляет 48,8 кДж (36000 ft-lb), что несколько выше, чем для ПА класса Т0 по ОСТ 32.175-2001 (40 кДж), но существенно ниже, чем для аппаратов класса Т1 по ОСТ 32.175-2001 (70 кДж), – констатирует заместитель председателя НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин. – Например, Twin Pack применяются членами Ассоциации американских железных дорог под всеми видами подвижного состава, включая грузы повышенной опасности. При этом нагрузка на ось на американских железных дорогах – 30–36 тс, в отличие от российских – 23,5 тс». Впрочем, возможно, даже зарубежный опыт в данном случае не вполне иллюстративен и не является той причиной, по которой подвижной состав на пространстве 1520 нужно срочно оснащать новейшими ПА.
Оказалось, что лучшее почти не отличается от хорошего. Операторы, которых по вполне понятным причинам этот вопрос не мог оставить равнодушными, приняли активное участие в различных исследованиях, призванных выявить практические различия применения старых и новых моделей ПА. Результаты оказались более чем красноречивыми. Так, в НИИ вагоностроения установили, что использование поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости способно увеличить срок службы грузового вагона по сравнению с тем, который назначался ему при применении аппарата класса Т0, но не влияет на обеспечение безопасности перевозок грузов. «Проведенные исследования показали, что повреждающее воздействие продольных сил на вагон и перевозимый груз при маневровой (роспуск с сортировочных горок) и поездной работе, за исключением грубейших случаев нарушения условий эксплуатации, не различается при установке ПА классов Т0, Т1, Т2, Т3 с точки зрения напряженного состояния конструкции вагона, а условия транспортировки груза равные, – констатирует С. Калетин. – В то же время практика показывает, что при таких (крайне редких) нарушениях, например, скоростного режима на горках не спасут и ПА класса Т3». Возникает вопрос: а из-за чего тогда вся эта активная и напряженная деятельность, если разницу между старым и новым не смогли разглядеть даже признанные специалисты?

Простите, а кто оплачивает банкет?

Сразу хотелось бы отметить, что ответа на этот вопрос редакция не знает. Но зато не составляет секрета, что стоимость Т1, Т2 и Т3 кратно (по некоторым данным – в
5 раз) выше их более древних аналогов. Кроме того, «нулевки», в отличие от аппаратов более высокого класса, ремонтировались в условиях вагоноремонтных предприя­тий, не требуя создания сервисных центров, и служили неограниченное время. Следует добавить, что производят новые изделия всего три предприятия, и участники рынка отмечают, что активизация интереса даже к Т2 спровоцировала серьезный дефицит аппаратов в 2011–2012 гг. Если же говорить о Т3, то, по экспертным оценкам, в случае принятия решения об ужесточении требований к ремонту подвижного состава потребность только на ближайший год составит более 200 тыс. единиц (что примерно в 3 раза превышает номинальные возможности по выпуску аппаратов). У операторов нет сомнений, к каким последствиям приведет введение обязанности по установке ПА новых поколений. «Безусловно, возникнет дефицит аппаратов данных классов и, как следствие, повышение стоимости, – отмечают в компании «Спецэнерготранс». – Кроме того, введение требований негативно скажется на перевозочном процессе в целом, особенно в части соблюдения сроков доставки грузов. Обусловлено это тем, что при попадании вагонов в ТОР по неисправности поглощающих аппаратов операторы подвижного состава столкнутся с отсутствием оборотного запаса аппаратов класса Т2, Т3 на предприятиях ЦДИ, осуществляющих ТОР. В результате отвлечения значительного числа специализированных вагонов в плановые ремонты и ТОР возможно возникновение дефицита данного вида подвижного состава».
А теперь, пожалуй, самое интересное. Как сообщили в ООО УК
«НефтеТрансСервис», забраковка эксплуатационными службами вагонов, оборудованных ПА нового поколения, на полигонах ДВЖД и сибирских дорог доходит до 40% от общего объема. По словам специалистов компании, зачастую изделия буквально рассыпаются в руках, не выдержав температурной атаки. Вопрос даже не в том, какие расходы несет предприятие спустя буквально несколько лет после приобретения таких инновационных изделий. Куда более серьезный интерес возникает к тому, а насколько готовы эластомерные аппараты к реальным условиям эксплуатации. И что ожидает сеть в целом, если вопреки мировому опыту, заключениям отраслевых экспертов и здравому смыслу, наконец, их установка взамен проверенных временем «ветеранов» станет обязательной?
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izbezhat'-deformatsii [~CODE] => izbezhat'-deformatsii [EXTERNAL_ID] => 8741 [~EXTERNAL_ID] => 8741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избежать деформаций [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать деформаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать деформаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Обеспечить безопасность грузовых перевозок – одна из наиболее актуальных задач последнего времени на сети РЖД. С этим соглашаются все участники перевозочного процесса. Но совершенно очевидно, что деятельность, направленная на ее выполнение, должна планироваться исходя из четкого анализа проблем, сделанного на основе открытого и непредвзятого обсуждения. Иначе возникают обоснованные подозрения, что благая цель является лишь прикрытием для построения бизнеса на безопасности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать деформаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать деформаций ) )
РЖД-Партнер

Unitile: инновации в сфере логистики

Unitile: инновации  в сфере логистики

Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.
У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.

Array
(
    [ID] => 96634
    [~ID] => 96634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Unitile: инновации  в сфере логистики
    [~NAME] => Unitile: инновации  в сфере логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автотранспорт выигрывает

– Вячеслав Яковлевич, расскажите о структуре поставок продукции вашей компании. Какими видами транспорта чаще всего осуществляются перевозки?

– География поставок нашего холдинга включает всю территорию страны. Мы обеспечиваем перевозку всеми видами транспорта «от двери до двери» практически в любую точку РФ и СНГ. Все зависит от согласованных с клиентами условий поставки, включающих, помимо понятных всем цен на ассортимент, также и уровень сервиса – сроки, полноту номенклатуры, качество упаковки и маркировки, заданный клиентом документооборот.
Товарооборот в странах СНГ от общих продаж в рублях по итогам за июль – август составил около 6%. Если брать удельный вес отгруженных вагонов за данный период, то в экспортном направлении мы отгрузили примерно 10% от всего вагонооборота.
Если говорить о структуре поставок по видам транспорта, то железная дорога на текущий момент составляет примерно 70–75% от наших затрат на доставку груза. В абсолютном выражении это в среднем около 40 млн рублей в месяц.
При этом удельный вес железнодорожных перевозок в структуре поставок холдинга по ряду причин неуклонно снижался начиная с 2008 года. Эта динамика отчетливо видна на примере нашего крупнейшего производственного подразделения – ОАО «Стройфарфор». Так, в 2007-м ежесуточный вагонооборот составил 50,2 вагона, в 2008-м – 45,3, в 2009-м – 30,7, сейчас же он в среднем всего-навсего 25 вагонов. И это связано не со снижением производства. Дело в том, что возросла конкуренция между различными видами транспорта.
В настоящий момент железные дороги, к сожалению, действительно проигрывают, преж­де всего по стоимости поставок на 1 т груза (на коротком плече) и срокам доставки. А об условиях оплаты за услуги я даже и не говорю. Статистика неутешительна: на расстоянии до 1 тыс. км все наши клиенты отдают предпочтение автотранспорту.

Разграничить ответственность


– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Доля транспортной составляющей зависит от географии продаж. Соответственно, например, доля во Владивостоке в разы выше, нежели, скажем, в Москве. Именно поэтому мы применяем комбинированные способы доставки товара, оперативно реагируем на предложения транспортных компаний и находимся в постоянном поиске новых вариантов более экономичной, но и надежной доставки нашей продукции.

– Какие инновации в сфере логистики сегодня используются на вашем предприятии?

– Владелец компании Леонид Маевский сфокусирован на лидерстве в области технологий по производству облицовочной плитки и керамогранита (прежде всего это внедрение цифровой печати рисунка на продукции, использование сертифицированного и экологически чистого сырья по стандартам Европейского союза). Дирекция по логистике действует аналогично: нам необходимо высокое качество сервиса, который базируется на четком планировании, промежуточном конт­роле с использованием созданной в департаменте логистики отчетности в нашей учетной системе – связка системы Microsoft Dynamics + Microsoft Ехсеl. Все это вместе позволяет иметь нам минимальную дефектуру на складах и оперативно удовлетворять запросы клиентов.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции? С какими основными проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при взаимо­действии с транспортными компаниями?

– Каких-то особых условий транспортировки для нашей продукции нет, не считая весовых ограничений и классности груза, который установлен требованиями перевозчика. Помимо автотранспортной службы, в дирекции по логистике мы сформировали специальную службу железно­дорожного обеспечения, в которой работают квалифицированные специалисты, в том числе имеющие практические знания, полученные непосредственно в ОАО «РЖД».
С учетом этого нам удается своевременно и гибко реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию на рынке.
Остановлюсь подробнее на текущей проблематике именно железнодорожных перевозок. Благодаря взаимовыгодному и долгосрочному сотрудничеству с партнерами нами, вопреки общей тенденции, за 8 месяцев 2013 года увеличена погрузка на 16,4% относительно аналогичного периода 2012-го.
К сожалению, все это протекает на фоне значительного количества негативных моментов, которые зачастую являются непреодолимыми препятствиями в построении системы качественного клиентского сервиса и цивилизованного бизнеса в принципе.
Если со всеми собственниками вагонного парка нам удалось найти приемлемые решения, включая в том числе отмену штрафов (самые продолжительные переговоры по понятным причинам у нас были с лидерами рынка – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК»), то структуры РЖД пока остаются вне позитивного поля.
При этом непосредственно тарифная политика для нас как грузовладельца – не самый очевидный негатив. Я не говорю о том, что ОАО «РЖД» – единственный виновник возникающих на сети проблем. Скорее всего, они связаны с нормативно-правовой базой, а точнее, с ее несоответствием текущим реалиям. Тем не менее позиция перевозчика, основанная на запретительных мерах и телеграфных указаниях, не добавляет оптимизма участникам перевозок.
На мой взгляд, антирейтинг проб­лематики выглядит следующим образом. Во-первых, это календарное планирование, негибкое и нерыночное, и связанный с ним комплекс проб­лем в заявочной кампании. Во-вторых, неисполнение сроков доставки. Имея широко развитую собственную дистрибьюторскую сеть, мы вынуждены минимизировать последствия кризисных явлений с движением на сети через упредительное построение увеличенных запасов на складах. Но даже несмотря на это плановые сроки доставки не соблюдаются. Так, находясь на расстоянии 6 км, вагон с грузом может добираться до станции назначения в течение 14 суток (на Южно-Уральской железной дороге). В августе вагон за 15 суток уехал от станции отправления Воронеж-Курский на 21 км до соседней станции Придача (ЮВЖД). Расстояние до станции назначения в 604 км вагон преодолел за 30 суток (СКЖД). Подача порожняка под погрузку происходит с такими же сбоями. В итоге мы не выполняем заявки и получаем штрафы за это со стороны ОАО «РЖД».
Часто мы остаемся один на один со своими проблемами. Приведу несколько примеров, которым не нахожу объяснения. Так, предъявив вагон к осмотру по прибытии на станцию для отгрузки назначением на СНГ, мы не имеем возможности отгрузить его по РФ. Для этого нам необходимо вернуть его на станцию для осмотра (груз идентичен). С учетом обеспеченности станции маневровыми средствами только на этом мы теряем
3–4 суток. Вагоны из-под выгрузки с наличием заготовки в ЭТРАН не убираются с подъездного пути по причине «превышения технических и технологических возможностей». Таким образом, подъездные пути загромождаются, вагоны, прибывшие под погрузку, принимать некуда, станционные пути забиваются, заявки не выполняются.

– Довольны ли Вы качеством транспортных услуг тех компаний-операторов, с которыми работаете?

– Ключевым параметром для сравнения операторских компаний является тариф, поскольку на остальные влияют исключительно инфраструктурные ограничения. Таким образом, качество услуг можно оценить по критерию «клиенто­ориентированность», в который мы закладываем следующий смысл – участие оператора в достижении основной нашей общей цели – доставке груза в плановый срок, а также обеспечении надежности по исполнению согласованных заявок на перевозку. По всем этим параметрам (в том числе по условиям оплаты услуги) наиболее конкурентны средние по количеству парка компании, по ряду направлений это лидеры рынка железнодорожных перевозок.

– На основании опыта работы с транспортными компаниями есть ли у Вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?

– Сегодня необходима выработка правовых механизмов, позволяющих четко разграничивать ответственность участников железнодорожных перевозок. Это оптимальный выход, который позволит нормализовать ситуацию на сети. Использовать грузовладельцев в качестве единственного демпфера между проблемами отрасли и конечным потребителем – путь, который приведет к дальнейшему падению перевозок железнодорожным транспортом и активному использованию любой доступной альтернативы.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Автотранспорт выигрывает

– Вячеслав Яковлевич, расскажите о структуре поставок продукции вашей компании. Какими видами транспорта чаще всего осуществляются перевозки?

– География поставок нашего холдинга включает всю территорию страны. Мы обеспечиваем перевозку всеми видами транспорта «от двери до двери» практически в любую точку РФ и СНГ. Все зависит от согласованных с клиентами условий поставки, включающих, помимо понятных всем цен на ассортимент, также и уровень сервиса – сроки, полноту номенклатуры, качество упаковки и маркировки, заданный клиентом документооборот.
Товарооборот в странах СНГ от общих продаж в рублях по итогам за июль – август составил около 6%. Если брать удельный вес отгруженных вагонов за данный период, то в экспортном направлении мы отгрузили примерно 10% от всего вагонооборота.
Если говорить о структуре поставок по видам транспорта, то железная дорога на текущий момент составляет примерно 70–75% от наших затрат на доставку груза. В абсолютном выражении это в среднем около 40 млн рублей в месяц.
При этом удельный вес железнодорожных перевозок в структуре поставок холдинга по ряду причин неуклонно снижался начиная с 2008 года. Эта динамика отчетливо видна на примере нашего крупнейшего производственного подразделения – ОАО «Стройфарфор». Так, в 2007-м ежесуточный вагонооборот составил 50,2 вагона, в 2008-м – 45,3, в 2009-м – 30,7, сейчас же он в среднем всего-навсего 25 вагонов. И это связано не со снижением производства. Дело в том, что возросла конкуренция между различными видами транспорта.
В настоящий момент железные дороги, к сожалению, действительно проигрывают, преж­де всего по стоимости поставок на 1 т груза (на коротком плече) и срокам доставки. А об условиях оплаты за услуги я даже и не говорю. Статистика неутешительна: на расстоянии до 1 тыс. км все наши клиенты отдают предпочтение автотранспорту.

Разграничить ответственность


– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Доля транспортной составляющей зависит от географии продаж. Соответственно, например, доля во Владивостоке в разы выше, нежели, скажем, в Москве. Именно поэтому мы применяем комбинированные способы доставки товара, оперативно реагируем на предложения транспортных компаний и находимся в постоянном поиске новых вариантов более экономичной, но и надежной доставки нашей продукции.

– Какие инновации в сфере логистики сегодня используются на вашем предприятии?

– Владелец компании Леонид Маевский сфокусирован на лидерстве в области технологий по производству облицовочной плитки и керамогранита (прежде всего это внедрение цифровой печати рисунка на продукции, использование сертифицированного и экологически чистого сырья по стандартам Европейского союза). Дирекция по логистике действует аналогично: нам необходимо высокое качество сервиса, который базируется на четком планировании, промежуточном конт­роле с использованием созданной в департаменте логистики отчетности в нашей учетной системе – связка системы Microsoft Dynamics + Microsoft Ехсеl. Все это вместе позволяет иметь нам минимальную дефектуру на складах и оперативно удовлетворять запросы клиентов.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции? С какими основными проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при взаимо­действии с транспортными компаниями?

– Каких-то особых условий транспортировки для нашей продукции нет, не считая весовых ограничений и классности груза, который установлен требованиями перевозчика. Помимо автотранспортной службы, в дирекции по логистике мы сформировали специальную службу железно­дорожного обеспечения, в которой работают квалифицированные специалисты, в том числе имеющие практические знания, полученные непосредственно в ОАО «РЖД».
С учетом этого нам удается своевременно и гибко реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию на рынке.
Остановлюсь подробнее на текущей проблематике именно железнодорожных перевозок. Благодаря взаимовыгодному и долгосрочному сотрудничеству с партнерами нами, вопреки общей тенденции, за 8 месяцев 2013 года увеличена погрузка на 16,4% относительно аналогичного периода 2012-го.
К сожалению, все это протекает на фоне значительного количества негативных моментов, которые зачастую являются непреодолимыми препятствиями в построении системы качественного клиентского сервиса и цивилизованного бизнеса в принципе.
Если со всеми собственниками вагонного парка нам удалось найти приемлемые решения, включая в том числе отмену штрафов (самые продолжительные переговоры по понятным причинам у нас были с лидерами рынка – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК»), то структуры РЖД пока остаются вне позитивного поля.
При этом непосредственно тарифная политика для нас как грузовладельца – не самый очевидный негатив. Я не говорю о том, что ОАО «РЖД» – единственный виновник возникающих на сети проблем. Скорее всего, они связаны с нормативно-правовой базой, а точнее, с ее несоответствием текущим реалиям. Тем не менее позиция перевозчика, основанная на запретительных мерах и телеграфных указаниях, не добавляет оптимизма участникам перевозок.
На мой взгляд, антирейтинг проб­лематики выглядит следующим образом. Во-первых, это календарное планирование, негибкое и нерыночное, и связанный с ним комплекс проб­лем в заявочной кампании. Во-вторых, неисполнение сроков доставки. Имея широко развитую собственную дистрибьюторскую сеть, мы вынуждены минимизировать последствия кризисных явлений с движением на сети через упредительное построение увеличенных запасов на складах. Но даже несмотря на это плановые сроки доставки не соблюдаются. Так, находясь на расстоянии 6 км, вагон с грузом может добираться до станции назначения в течение 14 суток (на Южно-Уральской железной дороге). В августе вагон за 15 суток уехал от станции отправления Воронеж-Курский на 21 км до соседней станции Придача (ЮВЖД). Расстояние до станции назначения в 604 км вагон преодолел за 30 суток (СКЖД). Подача порожняка под погрузку происходит с такими же сбоями. В итоге мы не выполняем заявки и получаем штрафы за это со стороны ОАО «РЖД».
Часто мы остаемся один на один со своими проблемами. Приведу несколько примеров, которым не нахожу объяснения. Так, предъявив вагон к осмотру по прибытии на станцию для отгрузки назначением на СНГ, мы не имеем возможности отгрузить его по РФ. Для этого нам необходимо вернуть его на станцию для осмотра (груз идентичен). С учетом обеспеченности станции маневровыми средствами только на этом мы теряем
3–4 суток. Вагоны из-под выгрузки с наличием заготовки в ЭТРАН не убираются с подъездного пути по причине «превышения технических и технологических возможностей». Таким образом, подъездные пути загромождаются, вагоны, прибывшие под погрузку, принимать некуда, станционные пути забиваются, заявки не выполняются.

– Довольны ли Вы качеством транспортных услуг тех компаний-операторов, с которыми работаете?

– Ключевым параметром для сравнения операторских компаний является тариф, поскольку на остальные влияют исключительно инфраструктурные ограничения. Таким образом, качество услуг можно оценить по критерию «клиенто­ориентированность», в который мы закладываем следующий смысл – участие оператора в достижении основной нашей общей цели – доставке груза в плановый срок, а также обеспечении надежности по исполнению согласованных заявок на перевозку. По всем этим параметрам (в том числе по условиям оплаты услуги) наиболее конкурентны средние по количеству парка компании, по ряду направлений это лидеры рынка железнодорожных перевозок.

– На основании опыта работы с транспортными компаниями есть ли у Вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?

– Сегодня необходима выработка правовых механизмов, позволяющих четко разграничивать ответственность участников железнодорожных перевозок. Это оптимальный выход, который позволит нормализовать ситуацию на сети. Использовать грузовладельцев в качестве единственного демпфера между проблемами отрасли и конечным потребителем – путь, который приведет к дальнейшему падению перевозок железнодорожным транспортом и активному использованию любой доступной альтернативы.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.
У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.
У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4283 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 122 [FILE_SIZE] => 5442 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03d [FILE_NAME] => 525673a87f5fc032.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525673a87f5fc032.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9130fefd54b24678210b22077ec2002c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4283 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki [~CODE] => unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki [EXTERNAL_ID] => 8740 [~EXTERNAL_ID] => 8740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.<br /> У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.<br /> У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 96634
    [~ID] => 96634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Unitile: инновации  в сфере логистики
    [~NAME] => Unitile: инновации  в сфере логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автотранспорт выигрывает

– Вячеслав Яковлевич, расскажите о структуре поставок продукции вашей компании. Какими видами транспорта чаще всего осуществляются перевозки?

– География поставок нашего холдинга включает всю территорию страны. Мы обеспечиваем перевозку всеми видами транспорта «от двери до двери» практически в любую точку РФ и СНГ. Все зависит от согласованных с клиентами условий поставки, включающих, помимо понятных всем цен на ассортимент, также и уровень сервиса – сроки, полноту номенклатуры, качество упаковки и маркировки, заданный клиентом документооборот.
Товарооборот в странах СНГ от общих продаж в рублях по итогам за июль – август составил около 6%. Если брать удельный вес отгруженных вагонов за данный период, то в экспортном направлении мы отгрузили примерно 10% от всего вагонооборота.
Если говорить о структуре поставок по видам транспорта, то железная дорога на текущий момент составляет примерно 70–75% от наших затрат на доставку груза. В абсолютном выражении это в среднем около 40 млн рублей в месяц.
При этом удельный вес железнодорожных перевозок в структуре поставок холдинга по ряду причин неуклонно снижался начиная с 2008 года. Эта динамика отчетливо видна на примере нашего крупнейшего производственного подразделения – ОАО «Стройфарфор». Так, в 2007-м ежесуточный вагонооборот составил 50,2 вагона, в 2008-м – 45,3, в 2009-м – 30,7, сейчас же он в среднем всего-навсего 25 вагонов. И это связано не со снижением производства. Дело в том, что возросла конкуренция между различными видами транспорта.
В настоящий момент железные дороги, к сожалению, действительно проигрывают, преж­де всего по стоимости поставок на 1 т груза (на коротком плече) и срокам доставки. А об условиях оплаты за услуги я даже и не говорю. Статистика неутешительна: на расстоянии до 1 тыс. км все наши клиенты отдают предпочтение автотранспорту.

Разграничить ответственность


– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Доля транспортной составляющей зависит от географии продаж. Соответственно, например, доля во Владивостоке в разы выше, нежели, скажем, в Москве. Именно поэтому мы применяем комбинированные способы доставки товара, оперативно реагируем на предложения транспортных компаний и находимся в постоянном поиске новых вариантов более экономичной, но и надежной доставки нашей продукции.

– Какие инновации в сфере логистики сегодня используются на вашем предприятии?

– Владелец компании Леонид Маевский сфокусирован на лидерстве в области технологий по производству облицовочной плитки и керамогранита (прежде всего это внедрение цифровой печати рисунка на продукции, использование сертифицированного и экологически чистого сырья по стандартам Европейского союза). Дирекция по логистике действует аналогично: нам необходимо высокое качество сервиса, который базируется на четком планировании, промежуточном конт­роле с использованием созданной в департаменте логистики отчетности в нашей учетной системе – связка системы Microsoft Dynamics + Microsoft Ехсеl. Все это вместе позволяет иметь нам минимальную дефектуру на складах и оперативно удовлетворять запросы клиентов.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции? С какими основными проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при взаимо­действии с транспортными компаниями?

– Каких-то особых условий транспортировки для нашей продукции нет, не считая весовых ограничений и классности груза, который установлен требованиями перевозчика. Помимо автотранспортной службы, в дирекции по логистике мы сформировали специальную службу железно­дорожного обеспечения, в которой работают квалифицированные специалисты, в том числе имеющие практические знания, полученные непосредственно в ОАО «РЖД».
С учетом этого нам удается своевременно и гибко реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию на рынке.
Остановлюсь подробнее на текущей проблематике именно железнодорожных перевозок. Благодаря взаимовыгодному и долгосрочному сотрудничеству с партнерами нами, вопреки общей тенденции, за 8 месяцев 2013 года увеличена погрузка на 16,4% относительно аналогичного периода 2012-го.
К сожалению, все это протекает на фоне значительного количества негативных моментов, которые зачастую являются непреодолимыми препятствиями в построении системы качественного клиентского сервиса и цивилизованного бизнеса в принципе.
Если со всеми собственниками вагонного парка нам удалось найти приемлемые решения, включая в том числе отмену штрафов (самые продолжительные переговоры по понятным причинам у нас были с лидерами рынка – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК»), то структуры РЖД пока остаются вне позитивного поля.
При этом непосредственно тарифная политика для нас как грузовладельца – не самый очевидный негатив. Я не говорю о том, что ОАО «РЖД» – единственный виновник возникающих на сети проблем. Скорее всего, они связаны с нормативно-правовой базой, а точнее, с ее несоответствием текущим реалиям. Тем не менее позиция перевозчика, основанная на запретительных мерах и телеграфных указаниях, не добавляет оптимизма участникам перевозок.
На мой взгляд, антирейтинг проб­лематики выглядит следующим образом. Во-первых, это календарное планирование, негибкое и нерыночное, и связанный с ним комплекс проб­лем в заявочной кампании. Во-вторых, неисполнение сроков доставки. Имея широко развитую собственную дистрибьюторскую сеть, мы вынуждены минимизировать последствия кризисных явлений с движением на сети через упредительное построение увеличенных запасов на складах. Но даже несмотря на это плановые сроки доставки не соблюдаются. Так, находясь на расстоянии 6 км, вагон с грузом может добираться до станции назначения в течение 14 суток (на Южно-Уральской железной дороге). В августе вагон за 15 суток уехал от станции отправления Воронеж-Курский на 21 км до соседней станции Придача (ЮВЖД). Расстояние до станции назначения в 604 км вагон преодолел за 30 суток (СКЖД). Подача порожняка под погрузку происходит с такими же сбоями. В итоге мы не выполняем заявки и получаем штрафы за это со стороны ОАО «РЖД».
Часто мы остаемся один на один со своими проблемами. Приведу несколько примеров, которым не нахожу объяснения. Так, предъявив вагон к осмотру по прибытии на станцию для отгрузки назначением на СНГ, мы не имеем возможности отгрузить его по РФ. Для этого нам необходимо вернуть его на станцию для осмотра (груз идентичен). С учетом обеспеченности станции маневровыми средствами только на этом мы теряем
3–4 суток. Вагоны из-под выгрузки с наличием заготовки в ЭТРАН не убираются с подъездного пути по причине «превышения технических и технологических возможностей». Таким образом, подъездные пути загромождаются, вагоны, прибывшие под погрузку, принимать некуда, станционные пути забиваются, заявки не выполняются.

– Довольны ли Вы качеством транспортных услуг тех компаний-операторов, с которыми работаете?

– Ключевым параметром для сравнения операторских компаний является тариф, поскольку на остальные влияют исключительно инфраструктурные ограничения. Таким образом, качество услуг можно оценить по критерию «клиенто­ориентированность», в который мы закладываем следующий смысл – участие оператора в достижении основной нашей общей цели – доставке груза в плановый срок, а также обеспечении надежности по исполнению согласованных заявок на перевозку. По всем этим параметрам (в том числе по условиям оплаты услуги) наиболее конкурентны средние по количеству парка компании, по ряду направлений это лидеры рынка железнодорожных перевозок.

– На основании опыта работы с транспортными компаниями есть ли у Вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?

– Сегодня необходима выработка правовых механизмов, позволяющих четко разграничивать ответственность участников железнодорожных перевозок. Это оптимальный выход, который позволит нормализовать ситуацию на сети. Использовать грузовладельцев в качестве единственного демпфера между проблемами отрасли и конечным потребителем – путь, который приведет к дальнейшему падению перевозок железнодорожным транспортом и активному использованию любой доступной альтернативы.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Автотранспорт выигрывает

– Вячеслав Яковлевич, расскажите о структуре поставок продукции вашей компании. Какими видами транспорта чаще всего осуществляются перевозки?

– География поставок нашего холдинга включает всю территорию страны. Мы обеспечиваем перевозку всеми видами транспорта «от двери до двери» практически в любую точку РФ и СНГ. Все зависит от согласованных с клиентами условий поставки, включающих, помимо понятных всем цен на ассортимент, также и уровень сервиса – сроки, полноту номенклатуры, качество упаковки и маркировки, заданный клиентом документооборот.
Товарооборот в странах СНГ от общих продаж в рублях по итогам за июль – август составил около 6%. Если брать удельный вес отгруженных вагонов за данный период, то в экспортном направлении мы отгрузили примерно 10% от всего вагонооборота.
Если говорить о структуре поставок по видам транспорта, то железная дорога на текущий момент составляет примерно 70–75% от наших затрат на доставку груза. В абсолютном выражении это в среднем около 40 млн рублей в месяц.
При этом удельный вес железнодорожных перевозок в структуре поставок холдинга по ряду причин неуклонно снижался начиная с 2008 года. Эта динамика отчетливо видна на примере нашего крупнейшего производственного подразделения – ОАО «Стройфарфор». Так, в 2007-м ежесуточный вагонооборот составил 50,2 вагона, в 2008-м – 45,3, в 2009-м – 30,7, сейчас же он в среднем всего-навсего 25 вагонов. И это связано не со снижением производства. Дело в том, что возросла конкуренция между различными видами транспорта.
В настоящий момент железные дороги, к сожалению, действительно проигрывают, преж­де всего по стоимости поставок на 1 т груза (на коротком плече) и срокам доставки. А об условиях оплаты за услуги я даже и не говорю. Статистика неутешительна: на расстоянии до 1 тыс. км все наши клиенты отдают предпочтение автотранспорту.

Разграничить ответственность


– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Доля транспортной составляющей зависит от географии продаж. Соответственно, например, доля во Владивостоке в разы выше, нежели, скажем, в Москве. Именно поэтому мы применяем комбинированные способы доставки товара, оперативно реагируем на предложения транспортных компаний и находимся в постоянном поиске новых вариантов более экономичной, но и надежной доставки нашей продукции.

– Какие инновации в сфере логистики сегодня используются на вашем предприятии?

– Владелец компании Леонид Маевский сфокусирован на лидерстве в области технологий по производству облицовочной плитки и керамогранита (прежде всего это внедрение цифровой печати рисунка на продукции, использование сертифицированного и экологически чистого сырья по стандартам Европейского союза). Дирекция по логистике действует аналогично: нам необходимо высокое качество сервиса, который базируется на четком планировании, промежуточном конт­роле с использованием созданной в департаменте логистики отчетности в нашей учетной системе – связка системы Microsoft Dynamics + Microsoft Ехсеl. Все это вместе позволяет иметь нам минимальную дефектуру на складах и оперативно удовлетворять запросы клиентов.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции? С какими основными проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при взаимо­действии с транспортными компаниями?

– Каких-то особых условий транспортировки для нашей продукции нет, не считая весовых ограничений и классности груза, который установлен требованиями перевозчика. Помимо автотранспортной службы, в дирекции по логистике мы сформировали специальную службу железно­дорожного обеспечения, в которой работают квалифицированные специалисты, в том числе имеющие практические знания, полученные непосредственно в ОАО «РЖД».
С учетом этого нам удается своевременно и гибко реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию на рынке.
Остановлюсь подробнее на текущей проблематике именно железнодорожных перевозок. Благодаря взаимовыгодному и долгосрочному сотрудничеству с партнерами нами, вопреки общей тенденции, за 8 месяцев 2013 года увеличена погрузка на 16,4% относительно аналогичного периода 2012-го.
К сожалению, все это протекает на фоне значительного количества негативных моментов, которые зачастую являются непреодолимыми препятствиями в построении системы качественного клиентского сервиса и цивилизованного бизнеса в принципе.
Если со всеми собственниками вагонного парка нам удалось найти приемлемые решения, включая в том числе отмену штрафов (самые продолжительные переговоры по понятным причинам у нас были с лидерами рынка – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК»), то структуры РЖД пока остаются вне позитивного поля.
При этом непосредственно тарифная политика для нас как грузовладельца – не самый очевидный негатив. Я не говорю о том, что ОАО «РЖД» – единственный виновник возникающих на сети проблем. Скорее всего, они связаны с нормативно-правовой базой, а точнее, с ее несоответствием текущим реалиям. Тем не менее позиция перевозчика, основанная на запретительных мерах и телеграфных указаниях, не добавляет оптимизма участникам перевозок.
На мой взгляд, антирейтинг проб­лематики выглядит следующим образом. Во-первых, это календарное планирование, негибкое и нерыночное, и связанный с ним комплекс проб­лем в заявочной кампании. Во-вторых, неисполнение сроков доставки. Имея широко развитую собственную дистрибьюторскую сеть, мы вынуждены минимизировать последствия кризисных явлений с движением на сети через упредительное построение увеличенных запасов на складах. Но даже несмотря на это плановые сроки доставки не соблюдаются. Так, находясь на расстоянии 6 км, вагон с грузом может добираться до станции назначения в течение 14 суток (на Южно-Уральской железной дороге). В августе вагон за 15 суток уехал от станции отправления Воронеж-Курский на 21 км до соседней станции Придача (ЮВЖД). Расстояние до станции назначения в 604 км вагон преодолел за 30 суток (СКЖД). Подача порожняка под погрузку происходит с такими же сбоями. В итоге мы не выполняем заявки и получаем штрафы за это со стороны ОАО «РЖД».
Часто мы остаемся один на один со своими проблемами. Приведу несколько примеров, которым не нахожу объяснения. Так, предъявив вагон к осмотру по прибытии на станцию для отгрузки назначением на СНГ, мы не имеем возможности отгрузить его по РФ. Для этого нам необходимо вернуть его на станцию для осмотра (груз идентичен). С учетом обеспеченности станции маневровыми средствами только на этом мы теряем
3–4 суток. Вагоны из-под выгрузки с наличием заготовки в ЭТРАН не убираются с подъездного пути по причине «превышения технических и технологических возможностей». Таким образом, подъездные пути загромождаются, вагоны, прибывшие под погрузку, принимать некуда, станционные пути забиваются, заявки не выполняются.

– Довольны ли Вы качеством транспортных услуг тех компаний-операторов, с которыми работаете?

– Ключевым параметром для сравнения операторских компаний является тариф, поскольку на остальные влияют исключительно инфраструктурные ограничения. Таким образом, качество услуг можно оценить по критерию «клиенто­ориентированность», в который мы закладываем следующий смысл – участие оператора в достижении основной нашей общей цели – доставке груза в плановый срок, а также обеспечении надежности по исполнению согласованных заявок на перевозку. По всем этим параметрам (в том числе по условиям оплаты услуги) наиболее конкурентны средние по количеству парка компании, по ряду направлений это лидеры рынка железнодорожных перевозок.

– На основании опыта работы с транспортными компаниями есть ли у Вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?

– Сегодня необходима выработка правовых механизмов, позволяющих четко разграничивать ответственность участников железнодорожных перевозок. Это оптимальный выход, который позволит нормализовать ситуацию на сети. Использовать грузовладельцев в качестве единственного демпфера между проблемами отрасли и конечным потребителем – путь, который приведет к дальнейшему падению перевозок железнодорожным транспортом и активному использованию любой доступной альтернативы.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.
У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.
У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4283 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 122 [FILE_SIZE] => 5442 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03d [FILE_NAME] => 525673a87f5fc032.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525673a87f5fc032.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9130fefd54b24678210b22077ec2002c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03d/525673a87f5fc032.jpg [ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4283 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki [~CODE] => unitile--innovatsii--v-sfere-logistiki [EXTERNAL_ID] => 8740 [~EXTERNAL_ID] => 8740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.<br /> У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинг Unitile – крупнейший в рф производитель стройматериалов, продукция которого поставляется не только во все российские регионы, но и в страны СНГ.<br /> У такой масштабной логистической цепи есть свои особенности. О взаимодействии с транспортными компаниями и о необходимости обновления нормативно-правовой базы рассказал директор по логистике холдинга Вячеслав Кононенко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Unitile: инновации в сфере логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Unitile: инновации в сфере логистики ) )
РЖД-Партнер

«С Россией проблем больше, чем с Китаем»

«С Россией проблем больше, чем с Китаем»

Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики.
Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки.

Array
(
    [ID] => 96633
    [~ID] => 96633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем»
    [~NAME] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/s-rossiei-problem-bol%27she--chem-s-kitaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/s-rossiei-problem-bol%27she--chem-s-kitaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развеять мифы

– Дмитрий Сергеевич, как давно Вы работаете на китайском рынке? И почему в свое время было решено открыть бизнес именно в КНР?

– Компанию TransitPlus мы с моим китайским партнером основали 6 лет назад. Работая с российскими предпринимателями, которые заказывали товары из Китая, мы пришли к выводу, что зачастую им не хватает квалифицированного посредника в Поднебесной. То есть специалиста, который помог бы грамотно организовать и контролировать процесс поставки товаров.
У нас тогда уже накопился богатый опыт в этой сфере, мы досконально изучили все нюансы таможенного оформления, знали, как решить транспортные проблемы, в общем, были готовы брать на себя ответственность и рисковать.

 – Среди российских предпринимателей бытует мнение, что китайский рынок довольно закрытый, с местными бизнесменами сложно наладить контакт. Ваш опыт подтверждает такую оценку или это суждение все-таки относится к разряду мифов?

– Договориться с представителями местного бизнеса действительно непросто, потому что видение и понимание самого делового процесса у нас разное. Кроме того, большие трудности возникают из-за огромного количества противоречивой информации, а также отдаленности наших бизнесменов от Китая – как в юридическом, так и в географическом плане. Именно поэтому наш главный офис находится в Гуанчжоу – так специалисты TransitPlus могут лично проверять всю информацию о фабриках и заводах, знакомиться с менеджерами торговых компаний, наблюдать за производством и отгрузкой товара.
Самой популярной и живучей темой китайского бизнес-фольклора до сих пор остается дешевизна местных товаров. Тем, кто только выходит на этот рынок, кажется, что все должно производиться чуть ли не бесплатно школьниками на уроках труда. Ожидания в отношении таких плодов «эксплуатации детского труда» соответствующие – низкое качество, вещь обязательно сломается или порвется через полдня и т. д. Конечно, Китай до сих пор делает «шанхайки» почти для всех стран мира, но ведь не только их! Ведь подумайте: 90% самых популярных брендов переносят свое производство именно в Китай. Здесь давно кончилось средневековье, это технологичная страна, в которой есть заводы, специализирующиеся на чем угодно – начиная от электроники и заканчивая военными разработками. Посмотрите, что представляют на отраслевых выставках производители, это очень быстро развеет миф о некачественных товарах.

Просчитать все возможные варианты

– Какие специфические особенности работы в Китае в транспортном сегменте Вы могли бы отметить (к примеру, связанные с нормативно-правовыми условиями, таможенным оформлением и т. д.)? С какими сложностями Вам приходилось сталкиваться?

– В целом проблем с транспортом или таможней не наблюдается, наверное, потому что Китай с его гигантским товарооборотом уже давно настроил логистический механизм – и все системы работают как часы. 98% наших грузов доходят до границы без задержек, в основном они доставляются до места авто- или железнодорожным транспортом. Сейчас конкуренция среди компаний-перевозчиков очень высокая, все тщательно работают над улучшением сервиса и точным соблюдением сроков доставки, чтобы ни в коем случае не упустить ни одного клиента.
По поводу китайской таможни: если у вас все в порядке с документами и вы не экспортируете запрещенные товары, то проблем не возникнет. Основная сложность заключается в выборе компании-партнера из всего того множества, что предлагает Поднебесная, ведь именно от этого зависит, доедет ли ваш товар в целости и сохранности и доедет ли вообще.

– Как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке Китая? Как сильно он отличается от российского?

– Мне всегда, так или иначе, приходится сравнивать китайский и российский рынки, причем не только в транспортной сфере. Мы работаем в двух странах и вынуждены притираться к обеим сторонам, иначе бизнес не будет развиваться. Наблюдения показывают, что в России проблемы возникают намного чаще. Среди них можно особо отметить несоблюдение сроков доставки. В нашем бизнесе сроки – это самое главное, и мы не имеем права обманывать клиента. Однако в России столь благородную позицию почему-то не разделяют, и задержки могут затянуться на длительный срок. Именно поэтому многие транспортные компании обозначают срок доставки очень неточно – от 7 до 21 дня, и, глядя на эту цифру, недоумеваешь, на какой тебе срок все-таки рассчитывать. Видимо, России все еще не хватает конкурентной борьбы, и пока она не появится, мы вынуждены от безысходности сотрудничать даже с теми перевозчиками, которые многократно доказывали свой непрофессионализм.
– Что Вы могли бы порекомендовать трейдерам, грузоотправителям в плане организации транспортировки своих грузов из Китая? На что им стоит особенно обратить внимание?
– Все зависит от специфики груза и его объема. Бесспорно, контейнерные морские перевозки на сегодняшний день являются самыми безопасными, но и они не идеальны, самый большой минус здесь заключается опять же в сроках доставки. С учетом таможенного оформления они могут достигать 60–80 дней. Для некоторых клиентов это очень долго. Для мелкого и среднего бизнеса отличным вариантом является так называемая доставка сборными грузами, когда мы загружаем в одну фуру товары 20 клиентов и отправляем их до границы автотранспортом. Примерный срок доставки – 30 дней.
На что стоит обратить особое внимание? В первую очередь – на стоимость таможенного оформления, которая на разных таможенных переходах разная. Причем отличаться она может, например, в таких масштабах, как 300 тыс. и
1 млн рублей, что, согласитесь, уже существенно. Поэтому тщательно просчитывайте все возможные варианты, потратите время не зря.

– Что, на Ваш взгляд, должна знать и уметь иностранная компания, которая планирует выйти на китайский рынок?

– Смотря для чего выходить. Если для производства товаров, то в первую очередь нужно обратить внимание на бизнес-присутствие, или, иначе говоря, выбор вида регистрации. Тут существует несколько вариантов: представительство международной компании (подходит только для сбора и переработки информации, без ведения хозяйственной деятельности на территории КНР), совместное предприятие и компания с 100%-ным иностранным капиталом. Правильно выбранный вид регистрации дает определенные бонусы, неправильно выбранный – проблемы и ограничения, поэтому стоит разобраться с данным вопросом со всем возможным вниманием.
Следующее – это выбор региона, в котором будет дислоцироваться ваша база. Тут важно соотнести деятельность компании со спецификой провинции, проверить, близко или далеко располагается порт, есть ли в зоне доступа поставщики материалов и фурнитуры, специалисты в вашей области. Нюансов много, и новичкам обычно тяжело учесть их все. Именно поэтому при выходе на китайский рынок нужно найти профессионального партнера, который поможет вам не допустить банальных ошибок, погубивших не один потенциально хороший проект.
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развеять мифы

– Дмитрий Сергеевич, как давно Вы работаете на китайском рынке? И почему в свое время было решено открыть бизнес именно в КНР?

– Компанию TransitPlus мы с моим китайским партнером основали 6 лет назад. Работая с российскими предпринимателями, которые заказывали товары из Китая, мы пришли к выводу, что зачастую им не хватает квалифицированного посредника в Поднебесной. То есть специалиста, который помог бы грамотно организовать и контролировать процесс поставки товаров.
У нас тогда уже накопился богатый опыт в этой сфере, мы досконально изучили все нюансы таможенного оформления, знали, как решить транспортные проблемы, в общем, были готовы брать на себя ответственность и рисковать.

 – Среди российских предпринимателей бытует мнение, что китайский рынок довольно закрытый, с местными бизнесменами сложно наладить контакт. Ваш опыт подтверждает такую оценку или это суждение все-таки относится к разряду мифов?

– Договориться с представителями местного бизнеса действительно непросто, потому что видение и понимание самого делового процесса у нас разное. Кроме того, большие трудности возникают из-за огромного количества противоречивой информации, а также отдаленности наших бизнесменов от Китая – как в юридическом, так и в географическом плане. Именно поэтому наш главный офис находится в Гуанчжоу – так специалисты TransitPlus могут лично проверять всю информацию о фабриках и заводах, знакомиться с менеджерами торговых компаний, наблюдать за производством и отгрузкой товара.
Самой популярной и живучей темой китайского бизнес-фольклора до сих пор остается дешевизна местных товаров. Тем, кто только выходит на этот рынок, кажется, что все должно производиться чуть ли не бесплатно школьниками на уроках труда. Ожидания в отношении таких плодов «эксплуатации детского труда» соответствующие – низкое качество, вещь обязательно сломается или порвется через полдня и т. д. Конечно, Китай до сих пор делает «шанхайки» почти для всех стран мира, но ведь не только их! Ведь подумайте: 90% самых популярных брендов переносят свое производство именно в Китай. Здесь давно кончилось средневековье, это технологичная страна, в которой есть заводы, специализирующиеся на чем угодно – начиная от электроники и заканчивая военными разработками. Посмотрите, что представляют на отраслевых выставках производители, это очень быстро развеет миф о некачественных товарах.

Просчитать все возможные варианты

– Какие специфические особенности работы в Китае в транспортном сегменте Вы могли бы отметить (к примеру, связанные с нормативно-правовыми условиями, таможенным оформлением и т. д.)? С какими сложностями Вам приходилось сталкиваться?

– В целом проблем с транспортом или таможней не наблюдается, наверное, потому что Китай с его гигантским товарооборотом уже давно настроил логистический механизм – и все системы работают как часы. 98% наших грузов доходят до границы без задержек, в основном они доставляются до места авто- или железнодорожным транспортом. Сейчас конкуренция среди компаний-перевозчиков очень высокая, все тщательно работают над улучшением сервиса и точным соблюдением сроков доставки, чтобы ни в коем случае не упустить ни одного клиента.
По поводу китайской таможни: если у вас все в порядке с документами и вы не экспортируете запрещенные товары, то проблем не возникнет. Основная сложность заключается в выборе компании-партнера из всего того множества, что предлагает Поднебесная, ведь именно от этого зависит, доедет ли ваш товар в целости и сохранности и доедет ли вообще.

– Как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке Китая? Как сильно он отличается от российского?

– Мне всегда, так или иначе, приходится сравнивать китайский и российский рынки, причем не только в транспортной сфере. Мы работаем в двух странах и вынуждены притираться к обеим сторонам, иначе бизнес не будет развиваться. Наблюдения показывают, что в России проблемы возникают намного чаще. Среди них можно особо отметить несоблюдение сроков доставки. В нашем бизнесе сроки – это самое главное, и мы не имеем права обманывать клиента. Однако в России столь благородную позицию почему-то не разделяют, и задержки могут затянуться на длительный срок. Именно поэтому многие транспортные компании обозначают срок доставки очень неточно – от 7 до 21 дня, и, глядя на эту цифру, недоумеваешь, на какой тебе срок все-таки рассчитывать. Видимо, России все еще не хватает конкурентной борьбы, и пока она не появится, мы вынуждены от безысходности сотрудничать даже с теми перевозчиками, которые многократно доказывали свой непрофессионализм.
– Что Вы могли бы порекомендовать трейдерам, грузоотправителям в плане организации транспортировки своих грузов из Китая? На что им стоит особенно обратить внимание?
– Все зависит от специфики груза и его объема. Бесспорно, контейнерные морские перевозки на сегодняшний день являются самыми безопасными, но и они не идеальны, самый большой минус здесь заключается опять же в сроках доставки. С учетом таможенного оформления они могут достигать 60–80 дней. Для некоторых клиентов это очень долго. Для мелкого и среднего бизнеса отличным вариантом является так называемая доставка сборными грузами, когда мы загружаем в одну фуру товары 20 клиентов и отправляем их до границы автотранспортом. Примерный срок доставки – 30 дней.
На что стоит обратить особое внимание? В первую очередь – на стоимость таможенного оформления, которая на разных таможенных переходах разная. Причем отличаться она может, например, в таких масштабах, как 300 тыс. и
1 млн рублей, что, согласитесь, уже существенно. Поэтому тщательно просчитывайте все возможные варианты, потратите время не зря.

– Что, на Ваш взгляд, должна знать и уметь иностранная компания, которая планирует выйти на китайский рынок?

– Смотря для чего выходить. Если для производства товаров, то в первую очередь нужно обратить внимание на бизнес-присутствие, или, иначе говоря, выбор вида регистрации. Тут существует несколько вариантов: представительство международной компании (подходит только для сбора и переработки информации, без ведения хозяйственной деятельности на территории КНР), совместное предприятие и компания с 100%-ным иностранным капиталом. Правильно выбранный вид регистрации дает определенные бонусы, неправильно выбранный – проблемы и ограничения, поэтому стоит разобраться с данным вопросом со всем возможным вниманием.
Следующее – это выбор региона, в котором будет дислоцироваться ваша база. Тут важно соотнести деятельность компании со спецификой провинции, проверить, близко или далеко располагается порт, есть ли в зоне доступа поставщики материалов и фурнитуры, специалисты в вашей области. Нюансов много, и новичкам обычно тяжело учесть их все. Именно поэтому при выходе на китайский рынок нужно найти профессионального партнера, который поможет вам не допустить банальных ошибок, погубивших не один потенциально хороший проект.
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики.
Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики.
Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4281 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4924 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f9c [FILE_NAME] => 5256725d200e72e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5256725d200e72e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bece4868ba2ce2e368ab5a2403c7532 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4281 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-rossiei-problem-bol'she--chem-s-kitaem [~CODE] => s-rossiei-problem-bol'she--chem-s-kitaem [EXTERNAL_ID] => 8739 [~EXTERNAL_ID] => 8739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «с россией проблем больше, чем с китаем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики. <br /> Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «с россией проблем больше, чем с китаем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики. <br /> Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» ) )

									Array
(
    [ID] => 96633
    [~ID] => 96633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем»
    [~NAME] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/s-rossiei-problem-bol%27she--chem-s-kitaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/s-rossiei-problem-bol%27she--chem-s-kitaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развеять мифы

– Дмитрий Сергеевич, как давно Вы работаете на китайском рынке? И почему в свое время было решено открыть бизнес именно в КНР?

– Компанию TransitPlus мы с моим китайским партнером основали 6 лет назад. Работая с российскими предпринимателями, которые заказывали товары из Китая, мы пришли к выводу, что зачастую им не хватает квалифицированного посредника в Поднебесной. То есть специалиста, который помог бы грамотно организовать и контролировать процесс поставки товаров.
У нас тогда уже накопился богатый опыт в этой сфере, мы досконально изучили все нюансы таможенного оформления, знали, как решить транспортные проблемы, в общем, были готовы брать на себя ответственность и рисковать.

 – Среди российских предпринимателей бытует мнение, что китайский рынок довольно закрытый, с местными бизнесменами сложно наладить контакт. Ваш опыт подтверждает такую оценку или это суждение все-таки относится к разряду мифов?

– Договориться с представителями местного бизнеса действительно непросто, потому что видение и понимание самого делового процесса у нас разное. Кроме того, большие трудности возникают из-за огромного количества противоречивой информации, а также отдаленности наших бизнесменов от Китая – как в юридическом, так и в географическом плане. Именно поэтому наш главный офис находится в Гуанчжоу – так специалисты TransitPlus могут лично проверять всю информацию о фабриках и заводах, знакомиться с менеджерами торговых компаний, наблюдать за производством и отгрузкой товара.
Самой популярной и живучей темой китайского бизнес-фольклора до сих пор остается дешевизна местных товаров. Тем, кто только выходит на этот рынок, кажется, что все должно производиться чуть ли не бесплатно школьниками на уроках труда. Ожидания в отношении таких плодов «эксплуатации детского труда» соответствующие – низкое качество, вещь обязательно сломается или порвется через полдня и т. д. Конечно, Китай до сих пор делает «шанхайки» почти для всех стран мира, но ведь не только их! Ведь подумайте: 90% самых популярных брендов переносят свое производство именно в Китай. Здесь давно кончилось средневековье, это технологичная страна, в которой есть заводы, специализирующиеся на чем угодно – начиная от электроники и заканчивая военными разработками. Посмотрите, что представляют на отраслевых выставках производители, это очень быстро развеет миф о некачественных товарах.

Просчитать все возможные варианты

– Какие специфические особенности работы в Китае в транспортном сегменте Вы могли бы отметить (к примеру, связанные с нормативно-правовыми условиями, таможенным оформлением и т. д.)? С какими сложностями Вам приходилось сталкиваться?

– В целом проблем с транспортом или таможней не наблюдается, наверное, потому что Китай с его гигантским товарооборотом уже давно настроил логистический механизм – и все системы работают как часы. 98% наших грузов доходят до границы без задержек, в основном они доставляются до места авто- или железнодорожным транспортом. Сейчас конкуренция среди компаний-перевозчиков очень высокая, все тщательно работают над улучшением сервиса и точным соблюдением сроков доставки, чтобы ни в коем случае не упустить ни одного клиента.
По поводу китайской таможни: если у вас все в порядке с документами и вы не экспортируете запрещенные товары, то проблем не возникнет. Основная сложность заключается в выборе компании-партнера из всего того множества, что предлагает Поднебесная, ведь именно от этого зависит, доедет ли ваш товар в целости и сохранности и доедет ли вообще.

– Как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке Китая? Как сильно он отличается от российского?

– Мне всегда, так или иначе, приходится сравнивать китайский и российский рынки, причем не только в транспортной сфере. Мы работаем в двух странах и вынуждены притираться к обеим сторонам, иначе бизнес не будет развиваться. Наблюдения показывают, что в России проблемы возникают намного чаще. Среди них можно особо отметить несоблюдение сроков доставки. В нашем бизнесе сроки – это самое главное, и мы не имеем права обманывать клиента. Однако в России столь благородную позицию почему-то не разделяют, и задержки могут затянуться на длительный срок. Именно поэтому многие транспортные компании обозначают срок доставки очень неточно – от 7 до 21 дня, и, глядя на эту цифру, недоумеваешь, на какой тебе срок все-таки рассчитывать. Видимо, России все еще не хватает конкурентной борьбы, и пока она не появится, мы вынуждены от безысходности сотрудничать даже с теми перевозчиками, которые многократно доказывали свой непрофессионализм.
– Что Вы могли бы порекомендовать трейдерам, грузоотправителям в плане организации транспортировки своих грузов из Китая? На что им стоит особенно обратить внимание?
– Все зависит от специфики груза и его объема. Бесспорно, контейнерные морские перевозки на сегодняшний день являются самыми безопасными, но и они не идеальны, самый большой минус здесь заключается опять же в сроках доставки. С учетом таможенного оформления они могут достигать 60–80 дней. Для некоторых клиентов это очень долго. Для мелкого и среднего бизнеса отличным вариантом является так называемая доставка сборными грузами, когда мы загружаем в одну фуру товары 20 клиентов и отправляем их до границы автотранспортом. Примерный срок доставки – 30 дней.
На что стоит обратить особое внимание? В первую очередь – на стоимость таможенного оформления, которая на разных таможенных переходах разная. Причем отличаться она может, например, в таких масштабах, как 300 тыс. и
1 млн рублей, что, согласитесь, уже существенно. Поэтому тщательно просчитывайте все возможные варианты, потратите время не зря.

– Что, на Ваш взгляд, должна знать и уметь иностранная компания, которая планирует выйти на китайский рынок?

– Смотря для чего выходить. Если для производства товаров, то в первую очередь нужно обратить внимание на бизнес-присутствие, или, иначе говоря, выбор вида регистрации. Тут существует несколько вариантов: представительство международной компании (подходит только для сбора и переработки информации, без ведения хозяйственной деятельности на территории КНР), совместное предприятие и компания с 100%-ным иностранным капиталом. Правильно выбранный вид регистрации дает определенные бонусы, неправильно выбранный – проблемы и ограничения, поэтому стоит разобраться с данным вопросом со всем возможным вниманием.
Следующее – это выбор региона, в котором будет дислоцироваться ваша база. Тут важно соотнести деятельность компании со спецификой провинции, проверить, близко или далеко располагается порт, есть ли в зоне доступа поставщики материалов и фурнитуры, специалисты в вашей области. Нюансов много, и новичкам обычно тяжело учесть их все. Именно поэтому при выходе на китайский рынок нужно найти профессионального партнера, который поможет вам не допустить банальных ошибок, погубивших не один потенциально хороший проект.
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развеять мифы

– Дмитрий Сергеевич, как давно Вы работаете на китайском рынке? И почему в свое время было решено открыть бизнес именно в КНР?

– Компанию TransitPlus мы с моим китайским партнером основали 6 лет назад. Работая с российскими предпринимателями, которые заказывали товары из Китая, мы пришли к выводу, что зачастую им не хватает квалифицированного посредника в Поднебесной. То есть специалиста, который помог бы грамотно организовать и контролировать процесс поставки товаров.
У нас тогда уже накопился богатый опыт в этой сфере, мы досконально изучили все нюансы таможенного оформления, знали, как решить транспортные проблемы, в общем, были готовы брать на себя ответственность и рисковать.

 – Среди российских предпринимателей бытует мнение, что китайский рынок довольно закрытый, с местными бизнесменами сложно наладить контакт. Ваш опыт подтверждает такую оценку или это суждение все-таки относится к разряду мифов?

– Договориться с представителями местного бизнеса действительно непросто, потому что видение и понимание самого делового процесса у нас разное. Кроме того, большие трудности возникают из-за огромного количества противоречивой информации, а также отдаленности наших бизнесменов от Китая – как в юридическом, так и в географическом плане. Именно поэтому наш главный офис находится в Гуанчжоу – так специалисты TransitPlus могут лично проверять всю информацию о фабриках и заводах, знакомиться с менеджерами торговых компаний, наблюдать за производством и отгрузкой товара.
Самой популярной и живучей темой китайского бизнес-фольклора до сих пор остается дешевизна местных товаров. Тем, кто только выходит на этот рынок, кажется, что все должно производиться чуть ли не бесплатно школьниками на уроках труда. Ожидания в отношении таких плодов «эксплуатации детского труда» соответствующие – низкое качество, вещь обязательно сломается или порвется через полдня и т. д. Конечно, Китай до сих пор делает «шанхайки» почти для всех стран мира, но ведь не только их! Ведь подумайте: 90% самых популярных брендов переносят свое производство именно в Китай. Здесь давно кончилось средневековье, это технологичная страна, в которой есть заводы, специализирующиеся на чем угодно – начиная от электроники и заканчивая военными разработками. Посмотрите, что представляют на отраслевых выставках производители, это очень быстро развеет миф о некачественных товарах.

Просчитать все возможные варианты

– Какие специфические особенности работы в Китае в транспортном сегменте Вы могли бы отметить (к примеру, связанные с нормативно-правовыми условиями, таможенным оформлением и т. д.)? С какими сложностями Вам приходилось сталкиваться?

– В целом проблем с транспортом или таможней не наблюдается, наверное, потому что Китай с его гигантским товарооборотом уже давно настроил логистический механизм – и все системы работают как часы. 98% наших грузов доходят до границы без задержек, в основном они доставляются до места авто- или железнодорожным транспортом. Сейчас конкуренция среди компаний-перевозчиков очень высокая, все тщательно работают над улучшением сервиса и точным соблюдением сроков доставки, чтобы ни в коем случае не упустить ни одного клиента.
По поводу китайской таможни: если у вас все в порядке с документами и вы не экспортируете запрещенные товары, то проблем не возникнет. Основная сложность заключается в выборе компании-партнера из всего того множества, что предлагает Поднебесная, ведь именно от этого зависит, доедет ли ваш товар в целости и сохранности и доедет ли вообще.

– Как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке Китая? Как сильно он отличается от российского?

– Мне всегда, так или иначе, приходится сравнивать китайский и российский рынки, причем не только в транспортной сфере. Мы работаем в двух странах и вынуждены притираться к обеим сторонам, иначе бизнес не будет развиваться. Наблюдения показывают, что в России проблемы возникают намного чаще. Среди них можно особо отметить несоблюдение сроков доставки. В нашем бизнесе сроки – это самое главное, и мы не имеем права обманывать клиента. Однако в России столь благородную позицию почему-то не разделяют, и задержки могут затянуться на длительный срок. Именно поэтому многие транспортные компании обозначают срок доставки очень неточно – от 7 до 21 дня, и, глядя на эту цифру, недоумеваешь, на какой тебе срок все-таки рассчитывать. Видимо, России все еще не хватает конкурентной борьбы, и пока она не появится, мы вынуждены от безысходности сотрудничать даже с теми перевозчиками, которые многократно доказывали свой непрофессионализм.
– Что Вы могли бы порекомендовать трейдерам, грузоотправителям в плане организации транспортировки своих грузов из Китая? На что им стоит особенно обратить внимание?
– Все зависит от специфики груза и его объема. Бесспорно, контейнерные морские перевозки на сегодняшний день являются самыми безопасными, но и они не идеальны, самый большой минус здесь заключается опять же в сроках доставки. С учетом таможенного оформления они могут достигать 60–80 дней. Для некоторых клиентов это очень долго. Для мелкого и среднего бизнеса отличным вариантом является так называемая доставка сборными грузами, когда мы загружаем в одну фуру товары 20 клиентов и отправляем их до границы автотранспортом. Примерный срок доставки – 30 дней.
На что стоит обратить особое внимание? В первую очередь – на стоимость таможенного оформления, которая на разных таможенных переходах разная. Причем отличаться она может, например, в таких масштабах, как 300 тыс. и
1 млн рублей, что, согласитесь, уже существенно. Поэтому тщательно просчитывайте все возможные варианты, потратите время не зря.

– Что, на Ваш взгляд, должна знать и уметь иностранная компания, которая планирует выйти на китайский рынок?

– Смотря для чего выходить. Если для производства товаров, то в первую очередь нужно обратить внимание на бизнес-присутствие, или, иначе говоря, выбор вида регистрации. Тут существует несколько вариантов: представительство международной компании (подходит только для сбора и переработки информации, без ведения хозяйственной деятельности на территории КНР), совместное предприятие и компания с 100%-ным иностранным капиталом. Правильно выбранный вид регистрации дает определенные бонусы, неправильно выбранный – проблемы и ограничения, поэтому стоит разобраться с данным вопросом со всем возможным вниманием.
Следующее – это выбор региона, в котором будет дислоцироваться ваша база. Тут важно соотнести деятельность компании со спецификой провинции, проверить, близко или далеко располагается порт, есть ли в зоне доступа поставщики материалов и фурнитуры, специалисты в вашей области. Нюансов много, и новичкам обычно тяжело учесть их все. Именно поэтому при выходе на китайский рынок нужно найти профессионального партнера, который поможет вам не допустить банальных ошибок, погубивших не один потенциально хороший проект.
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики.
Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики.
Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4281 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4924 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f9c [FILE_NAME] => 5256725d200e72e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5256725d200e72e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4bece4868ba2ce2e368ab5a2403c7532 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/5256725d200e72e7.jpg [ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4281 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-rossiei-problem-bol'she--chem-s-kitaem [~CODE] => s-rossiei-problem-bol'she--chem-s-kitaem [EXTERNAL_ID] => 8739 [~EXTERNAL_ID] => 8739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «с россией проблем больше, чем с китаем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики. <br /> Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «с россией проблем больше, чем с китаем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Генеральный директор компании TransitPlus Дмитрий Портнягин, занимаясь перевозками между Россией и Китаем, имеет прекрасную возможность сравнить оба рынка с точки зрения логистики. <br /> Пока что наша страна по уровню организации перевозок от своего соседа сильно отстает, в первую очередь в вопросах, касающихся сроков доставки. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С Россией проблем больше, чем с Китаем» ) )
РЖД-Партнер

Догнать пассажира

Догнать пассажира

Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года.
Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок.

Array
(
    [ID] => 96632
    [~ID] => 96632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Догнать пассажира
    [~NAME] => Догнать пассажира
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/dognat%27-passazhira/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/dognat%27-passazhira/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Там, где быстрее и дешевле

С начала 2013 года пассажиро­оборот на сети РЖД упал на 3,2% по сравнению с уровнем прошлого года и составил 96,7 млрд пасс.-км. Причем если в пригородном сообщении наблюдается устойчивый рост объемов перевозок, то в дальнем следовании – снижение. Так, за январь – август текущего года было отправлено
732 млн пассажиров (+4,7% к ана­логичному периоду 2012 г.), в частности, в дальнем следовании перевезено 77 млн человек (-4,1%), в пригородном сообщении – 655 млн (+5,8%).
Как свидетельствует динамика летнего пассажиропотока за последние 3 года, выйти на докризисный уровень удалось лишь в 2012-м. Так, летом прошлого года было перевезено более 393,3 млн пассажиров (+6,3% к 2011 г.), в том числе в дальнем следовании – свыше 50,8 млн (+2%), в пригородном сообщении – 342,5 млн (+7%). Для сравнения: минувшим летом железной дорогой воспользовались около 406 млн пассажиров, из них без малого 46 млн человек отправлено в поездах дальнего следования и более 360 млн – в пригородных.
В значительной степени на текущие результаты повлиял рост популярности зарубежного отдыха и, соответственно, уменьшение спроса на услуги российских курортов. Согласно данным Росстата, этим летом в отпуск за границу выехало на 15% больше наших соотечественников, чем прошлым. По словам представителя туристической компании «Выбор» Ольги Зайцевой, летом 2013-го отмечалось некоторое снижение интереса россиян к пляжному отдыху в предолимпийском Сочи. «При довольно высоких ценах на проживание в новых отелях подготовка к проведению Игр и точечное строительство не располагают к семейному отдыху», – заметила она. В цифрах это выразилось следующим образом: если в 2012 году в направлении курортов Северного Кавказа в летний период было отправлено 7,7 млн человек (+3% к 2011 г.), то в нынешнем – значительно меньше: 6 млн 426 тыс.
Кроме того, туроператоры фиксируют в целом падение спроса со стороны россиян на путешествия внутри страны. Как отметил генеральный директор компании «Орфей» Михаил Романов, за последние несколько лет число организованных экскурсионных туров сократилось практически втрое. При этом многие путешественники все больше предпочитают поездки на личных автомобилях, что для небольшой группы из 3–4 человек дает значительную экономию.
Конкуренцию железной дороге составляют и авиаперевозчики, которые сейчас вводят новые тарифные сетки по достаточно широкому перечню маршрутов. Между тем, как отмечает О. Зайцева, стоимость проезда в купейном вагоне не только сравнялась с ценой авиабилета, но иногда и превышает ее. Что уж говорить о таком очевидном преимуществе, как время в пути. Наглядным примером может служить популярный летний маршрут из Москвы в столицу зимней Олимпиады – 2014. Так, путешествие на самолете может сэкономить 1,3 тыс. рублей и 35 часов. Причем цены на авиабилеты начинаются от 3,2 тыс. рублей, а в обычное купе – от 4,5 тыс. Заметим, что сегодня стоимость билетов сопоставима не только на дальнемагистральных направлениях, где самолеты традицион­но составляли конкуренцию поездам, но и на более коротких маршрутах.
О выборе россиян в пользу авиационного транспорта свидетельствуют и данные Росавиации. С начала года количество пассажиров на между­народных рейсах увеличилось на 22%, на внутренних рейсах рост пассажиро­потока достиг 10%.

Пятый элемент

Тем не менее сложившаяся в секторе пассажирских перевозок динамика обусловлена не только ценовой конъюнктурой. Как считают эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сегодня остро стоят вопросы обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, в текущем году объем субсидирования авиаперевозчиков составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских – 13,6 млрд (800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов с промежуточными станциями).
По словам члена рабочей группы Общественной палаты РФ по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Натальи Терешиной, региональная авиация находится практически в кризисном состоянии, и даже несмотря на предлагаемые меры поддержки вывести ее оттуда будет непросто.
Тем временем выравнивание объемов госсубсидий позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы.
В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренных на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что сегодня необходимо не противопоставлять один вид транспорта другому, а решать комплексную транспортную задачу. «Эта задача должна идти прежде всего от пассажира», – уверен он.
По мнению экспертного сообщества, сегодняшнее смещение государственной политики в сторону поддержки авиаперевозок все в большей степени приводит от субсидирования отдельного пассажира к субсидированию рейса по маршруту в целом.
В конечном итоге это не столько дает повышение эффективности транспорта, сколько подстегивает межвидовую конкуренцию на одних и тех же маршрутах за счет средств бюджета.
Как полагает председатель правления Конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин, при подобном подходе средства господдержки достаются и тем пассажирам, которые вовсе не относятся к категории малоимущих и вполне могли бы заплатить за билет без государственной помощи. «Мы сначала допустили завышение тарифов, а затем начали их субсидировать», – констатирует он. Так, сравнительный анализ стоимости перелета на аналогичные расстояния в России и Англии показал, что разница достигает 200%, россияне переплачивают в разы больше, чем британцы при несопоставимом уровне доходов. Субсидирование должно касаться только тех 20 млн россиян, доходы которых ниже прожиточного минимума, считает эксперт. При этом бюджетные деньги пойдут непосредственно за пассажиром, что как раз и увеличит клиентоориентированность работы авиа- и железнодорожных перевозчиков.
Однако сегодня, в отсутствие четко выраженной политики государства по поводу дальнейшего развития пассажирских перевозок, участникам транспортного рынка достаточно сложно выстраивать планы своей дальнейшей работы. Например, в связи с недавно заявленными намерениями Минфина в целях бюджетной экономии ликвидировать субсидии на расстояния более 1,5 тыс. км остается открытым вопрос о целесообразности закупки ОАО «ФПК» плацкартных вагонов. Именно этот сектор регулируемых перевозок подобное решение может затронуть в первую очередь. И хотя постепенно структура парка меняется в пользу купейных вагонов, 70% всех перевозок осуществляется именно в плацкарте, где заполняемость намного выше, что, бесспорно, говорит о востребованности этого вида перевозок.

Голосуем рублем


Определенной бизнес-стратегией, повышающей привлекательность железнодорожного сообщения в глазах клиента, стала политика динамического ценообразования, применяемая на сети РЖД с марта 2013 года. Она предусматривает минимальный тариф при покупке билета заранее и максимальный – перед самой поездкой. Подобная система уже довольно широко распространена в авиакомпаниях.
Анализ первых результатов применения методики динамического ценообразования ОАО «ФПК», проведенный ИПЕМ, показал, что в первые 10 суток с начала продаж стоимость билетов в купейные вагоны значительно ниже, чем на самолет. К примеру, на фирменный поезд № 46 Москва – Воронеж пассажир может приобрести билет на нижнюю полку в купе на 66% дешевле по сравнению с авиабилетом, на верхнюю – на 97% дешевле. В целом же был сделан вывод о том, что по мере приближения даты отправления стоимость билетов на обоих видах транспорта возрастает синхронно. Исследуя различия в спросе на поезда дневного и ночного следования, эксперты отметили большую востребованность первых ввиду более низкой стоимости билетов, удобства расписания и возможности совершить обратную поездку за одни сутки. При этом поезда дневного следования на расстоянии до 600–700 км с преобладающим количеством сидячих вагонов можно назвать отечественными железнодорожными лоукостерами, которые вполне в состоянии конкурировать с авиаперевозчиками.
Таким образом, как авиакомпании, так и ОАО «ФПК» готовы предложить отечественному потребителю серьезные транспортные продукты. Выбор остается за пассажиром, как всегда, голосующим не ногами, а рублем.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Там, где быстрее и дешевле

С начала 2013 года пассажиро­оборот на сети РЖД упал на 3,2% по сравнению с уровнем прошлого года и составил 96,7 млрд пасс.-км. Причем если в пригородном сообщении наблюдается устойчивый рост объемов перевозок, то в дальнем следовании – снижение. Так, за январь – август текущего года было отправлено
732 млн пассажиров (+4,7% к ана­логичному периоду 2012 г.), в частности, в дальнем следовании перевезено 77 млн человек (-4,1%), в пригородном сообщении – 655 млн (+5,8%).
Как свидетельствует динамика летнего пассажиропотока за последние 3 года, выйти на докризисный уровень удалось лишь в 2012-м. Так, летом прошлого года было перевезено более 393,3 млн пассажиров (+6,3% к 2011 г.), в том числе в дальнем следовании – свыше 50,8 млн (+2%), в пригородном сообщении – 342,5 млн (+7%). Для сравнения: минувшим летом железной дорогой воспользовались около 406 млн пассажиров, из них без малого 46 млн человек отправлено в поездах дальнего следования и более 360 млн – в пригородных.
В значительной степени на текущие результаты повлиял рост популярности зарубежного отдыха и, соответственно, уменьшение спроса на услуги российских курортов. Согласно данным Росстата, этим летом в отпуск за границу выехало на 15% больше наших соотечественников, чем прошлым. По словам представителя туристической компании «Выбор» Ольги Зайцевой, летом 2013-го отмечалось некоторое снижение интереса россиян к пляжному отдыху в предолимпийском Сочи. «При довольно высоких ценах на проживание в новых отелях подготовка к проведению Игр и точечное строительство не располагают к семейному отдыху», – заметила она. В цифрах это выразилось следующим образом: если в 2012 году в направлении курортов Северного Кавказа в летний период было отправлено 7,7 млн человек (+3% к 2011 г.), то в нынешнем – значительно меньше: 6 млн 426 тыс.
Кроме того, туроператоры фиксируют в целом падение спроса со стороны россиян на путешествия внутри страны. Как отметил генеральный директор компании «Орфей» Михаил Романов, за последние несколько лет число организованных экскурсионных туров сократилось практически втрое. При этом многие путешественники все больше предпочитают поездки на личных автомобилях, что для небольшой группы из 3–4 человек дает значительную экономию.
Конкуренцию железной дороге составляют и авиаперевозчики, которые сейчас вводят новые тарифные сетки по достаточно широкому перечню маршрутов. Между тем, как отмечает О. Зайцева, стоимость проезда в купейном вагоне не только сравнялась с ценой авиабилета, но иногда и превышает ее. Что уж говорить о таком очевидном преимуществе, как время в пути. Наглядным примером может служить популярный летний маршрут из Москвы в столицу зимней Олимпиады – 2014. Так, путешествие на самолете может сэкономить 1,3 тыс. рублей и 35 часов. Причем цены на авиабилеты начинаются от 3,2 тыс. рублей, а в обычное купе – от 4,5 тыс. Заметим, что сегодня стоимость билетов сопоставима не только на дальнемагистральных направлениях, где самолеты традицион­но составляли конкуренцию поездам, но и на более коротких маршрутах.
О выборе россиян в пользу авиационного транспорта свидетельствуют и данные Росавиации. С начала года количество пассажиров на между­народных рейсах увеличилось на 22%, на внутренних рейсах рост пассажиро­потока достиг 10%.

Пятый элемент

Тем не менее сложившаяся в секторе пассажирских перевозок динамика обусловлена не только ценовой конъюнктурой. Как считают эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сегодня остро стоят вопросы обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, в текущем году объем субсидирования авиаперевозчиков составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских – 13,6 млрд (800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов с промежуточными станциями).
По словам члена рабочей группы Общественной палаты РФ по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Натальи Терешиной, региональная авиация находится практически в кризисном состоянии, и даже несмотря на предлагаемые меры поддержки вывести ее оттуда будет непросто.
Тем временем выравнивание объемов госсубсидий позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы.
В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренных на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что сегодня необходимо не противопоставлять один вид транспорта другому, а решать комплексную транспортную задачу. «Эта задача должна идти прежде всего от пассажира», – уверен он.
По мнению экспертного сообщества, сегодняшнее смещение государственной политики в сторону поддержки авиаперевозок все в большей степени приводит от субсидирования отдельного пассажира к субсидированию рейса по маршруту в целом.
В конечном итоге это не столько дает повышение эффективности транспорта, сколько подстегивает межвидовую конкуренцию на одних и тех же маршрутах за счет средств бюджета.
Как полагает председатель правления Конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин, при подобном подходе средства господдержки достаются и тем пассажирам, которые вовсе не относятся к категории малоимущих и вполне могли бы заплатить за билет без государственной помощи. «Мы сначала допустили завышение тарифов, а затем начали их субсидировать», – констатирует он. Так, сравнительный анализ стоимости перелета на аналогичные расстояния в России и Англии показал, что разница достигает 200%, россияне переплачивают в разы больше, чем британцы при несопоставимом уровне доходов. Субсидирование должно касаться только тех 20 млн россиян, доходы которых ниже прожиточного минимума, считает эксперт. При этом бюджетные деньги пойдут непосредственно за пассажиром, что как раз и увеличит клиентоориентированность работы авиа- и железнодорожных перевозчиков.
Однако сегодня, в отсутствие четко выраженной политики государства по поводу дальнейшего развития пассажирских перевозок, участникам транспортного рынка достаточно сложно выстраивать планы своей дальнейшей работы. Например, в связи с недавно заявленными намерениями Минфина в целях бюджетной экономии ликвидировать субсидии на расстояния более 1,5 тыс. км остается открытым вопрос о целесообразности закупки ОАО «ФПК» плацкартных вагонов. Именно этот сектор регулируемых перевозок подобное решение может затронуть в первую очередь. И хотя постепенно структура парка меняется в пользу купейных вагонов, 70% всех перевозок осуществляется именно в плацкарте, где заполняемость намного выше, что, бесспорно, говорит о востребованности этого вида перевозок.

Голосуем рублем


Определенной бизнес-стратегией, повышающей привлекательность железнодорожного сообщения в глазах клиента, стала политика динамического ценообразования, применяемая на сети РЖД с марта 2013 года. Она предусматривает минимальный тариф при покупке билета заранее и максимальный – перед самой поездкой. Подобная система уже довольно широко распространена в авиакомпаниях.
Анализ первых результатов применения методики динамического ценообразования ОАО «ФПК», проведенный ИПЕМ, показал, что в первые 10 суток с начала продаж стоимость билетов в купейные вагоны значительно ниже, чем на самолет. К примеру, на фирменный поезд № 46 Москва – Воронеж пассажир может приобрести билет на нижнюю полку в купе на 66% дешевле по сравнению с авиабилетом, на верхнюю – на 97% дешевле. В целом же был сделан вывод о том, что по мере приближения даты отправления стоимость билетов на обоих видах транспорта возрастает синхронно. Исследуя различия в спросе на поезда дневного и ночного следования, эксперты отметили большую востребованность первых ввиду более низкой стоимости билетов, удобства расписания и возможности совершить обратную поездку за одни сутки. При этом поезда дневного следования на расстоянии до 600–700 км с преобладающим количеством сидячих вагонов можно назвать отечественными железнодорожными лоукостерами, которые вполне в состоянии конкурировать с авиаперевозчиками.
Таким образом, как авиакомпании, так и ОАО «ФПК» готовы предложить отечественному потребителю серьезные транспортные продукты. Выбор остается за пассажиром, как всегда, голосующим не ногами, а рублем.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года.
Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года.
Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4279 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/105 [FILE_NAME] => 525671a179f2d3d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525671a179f2d3d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ff85c0785eb5ad4293a18c06c85a3b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [ALT] => Догнать пассажира [TITLE] => Догнать пассажира ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4279 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dognat'-passazhira [~CODE] => dognat'-passazhira [EXTERNAL_ID] => 8738 [~EXTERNAL_ID] => 8738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догнать пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => догнать пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года. <br /> Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догнать пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года. <br /> Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира ) )

									Array
(
    [ID] => 96632
    [~ID] => 96632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Догнать пассажира
    [~NAME] => Догнать пассажира
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/dognat%27-passazhira/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/dognat%27-passazhira/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Там, где быстрее и дешевле

С начала 2013 года пассажиро­оборот на сети РЖД упал на 3,2% по сравнению с уровнем прошлого года и составил 96,7 млрд пасс.-км. Причем если в пригородном сообщении наблюдается устойчивый рост объемов перевозок, то в дальнем следовании – снижение. Так, за январь – август текущего года было отправлено
732 млн пассажиров (+4,7% к ана­логичному периоду 2012 г.), в частности, в дальнем следовании перевезено 77 млн человек (-4,1%), в пригородном сообщении – 655 млн (+5,8%).
Как свидетельствует динамика летнего пассажиропотока за последние 3 года, выйти на докризисный уровень удалось лишь в 2012-м. Так, летом прошлого года было перевезено более 393,3 млн пассажиров (+6,3% к 2011 г.), в том числе в дальнем следовании – свыше 50,8 млн (+2%), в пригородном сообщении – 342,5 млн (+7%). Для сравнения: минувшим летом железной дорогой воспользовались около 406 млн пассажиров, из них без малого 46 млн человек отправлено в поездах дальнего следования и более 360 млн – в пригородных.
В значительной степени на текущие результаты повлиял рост популярности зарубежного отдыха и, соответственно, уменьшение спроса на услуги российских курортов. Согласно данным Росстата, этим летом в отпуск за границу выехало на 15% больше наших соотечественников, чем прошлым. По словам представителя туристической компании «Выбор» Ольги Зайцевой, летом 2013-го отмечалось некоторое снижение интереса россиян к пляжному отдыху в предолимпийском Сочи. «При довольно высоких ценах на проживание в новых отелях подготовка к проведению Игр и точечное строительство не располагают к семейному отдыху», – заметила она. В цифрах это выразилось следующим образом: если в 2012 году в направлении курортов Северного Кавказа в летний период было отправлено 7,7 млн человек (+3% к 2011 г.), то в нынешнем – значительно меньше: 6 млн 426 тыс.
Кроме того, туроператоры фиксируют в целом падение спроса со стороны россиян на путешествия внутри страны. Как отметил генеральный директор компании «Орфей» Михаил Романов, за последние несколько лет число организованных экскурсионных туров сократилось практически втрое. При этом многие путешественники все больше предпочитают поездки на личных автомобилях, что для небольшой группы из 3–4 человек дает значительную экономию.
Конкуренцию железной дороге составляют и авиаперевозчики, которые сейчас вводят новые тарифные сетки по достаточно широкому перечню маршрутов. Между тем, как отмечает О. Зайцева, стоимость проезда в купейном вагоне не только сравнялась с ценой авиабилета, но иногда и превышает ее. Что уж говорить о таком очевидном преимуществе, как время в пути. Наглядным примером может служить популярный летний маршрут из Москвы в столицу зимней Олимпиады – 2014. Так, путешествие на самолете может сэкономить 1,3 тыс. рублей и 35 часов. Причем цены на авиабилеты начинаются от 3,2 тыс. рублей, а в обычное купе – от 4,5 тыс. Заметим, что сегодня стоимость билетов сопоставима не только на дальнемагистральных направлениях, где самолеты традицион­но составляли конкуренцию поездам, но и на более коротких маршрутах.
О выборе россиян в пользу авиационного транспорта свидетельствуют и данные Росавиации. С начала года количество пассажиров на между­народных рейсах увеличилось на 22%, на внутренних рейсах рост пассажиро­потока достиг 10%.

Пятый элемент

Тем не менее сложившаяся в секторе пассажирских перевозок динамика обусловлена не только ценовой конъюнктурой. Как считают эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сегодня остро стоят вопросы обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, в текущем году объем субсидирования авиаперевозчиков составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских – 13,6 млрд (800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов с промежуточными станциями).
По словам члена рабочей группы Общественной палаты РФ по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Натальи Терешиной, региональная авиация находится практически в кризисном состоянии, и даже несмотря на предлагаемые меры поддержки вывести ее оттуда будет непросто.
Тем временем выравнивание объемов госсубсидий позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы.
В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренных на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что сегодня необходимо не противопоставлять один вид транспорта другому, а решать комплексную транспортную задачу. «Эта задача должна идти прежде всего от пассажира», – уверен он.
По мнению экспертного сообщества, сегодняшнее смещение государственной политики в сторону поддержки авиаперевозок все в большей степени приводит от субсидирования отдельного пассажира к субсидированию рейса по маршруту в целом.
В конечном итоге это не столько дает повышение эффективности транспорта, сколько подстегивает межвидовую конкуренцию на одних и тех же маршрутах за счет средств бюджета.
Как полагает председатель правления Конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин, при подобном подходе средства господдержки достаются и тем пассажирам, которые вовсе не относятся к категории малоимущих и вполне могли бы заплатить за билет без государственной помощи. «Мы сначала допустили завышение тарифов, а затем начали их субсидировать», – констатирует он. Так, сравнительный анализ стоимости перелета на аналогичные расстояния в России и Англии показал, что разница достигает 200%, россияне переплачивают в разы больше, чем британцы при несопоставимом уровне доходов. Субсидирование должно касаться только тех 20 млн россиян, доходы которых ниже прожиточного минимума, считает эксперт. При этом бюджетные деньги пойдут непосредственно за пассажиром, что как раз и увеличит клиентоориентированность работы авиа- и железнодорожных перевозчиков.
Однако сегодня, в отсутствие четко выраженной политики государства по поводу дальнейшего развития пассажирских перевозок, участникам транспортного рынка достаточно сложно выстраивать планы своей дальнейшей работы. Например, в связи с недавно заявленными намерениями Минфина в целях бюджетной экономии ликвидировать субсидии на расстояния более 1,5 тыс. км остается открытым вопрос о целесообразности закупки ОАО «ФПК» плацкартных вагонов. Именно этот сектор регулируемых перевозок подобное решение может затронуть в первую очередь. И хотя постепенно структура парка меняется в пользу купейных вагонов, 70% всех перевозок осуществляется именно в плацкарте, где заполняемость намного выше, что, бесспорно, говорит о востребованности этого вида перевозок.

Голосуем рублем


Определенной бизнес-стратегией, повышающей привлекательность железнодорожного сообщения в глазах клиента, стала политика динамического ценообразования, применяемая на сети РЖД с марта 2013 года. Она предусматривает минимальный тариф при покупке билета заранее и максимальный – перед самой поездкой. Подобная система уже довольно широко распространена в авиакомпаниях.
Анализ первых результатов применения методики динамического ценообразования ОАО «ФПК», проведенный ИПЕМ, показал, что в первые 10 суток с начала продаж стоимость билетов в купейные вагоны значительно ниже, чем на самолет. К примеру, на фирменный поезд № 46 Москва – Воронеж пассажир может приобрести билет на нижнюю полку в купе на 66% дешевле по сравнению с авиабилетом, на верхнюю – на 97% дешевле. В целом же был сделан вывод о том, что по мере приближения даты отправления стоимость билетов на обоих видах транспорта возрастает синхронно. Исследуя различия в спросе на поезда дневного и ночного следования, эксперты отметили большую востребованность первых ввиду более низкой стоимости билетов, удобства расписания и возможности совершить обратную поездку за одни сутки. При этом поезда дневного следования на расстоянии до 600–700 км с преобладающим количеством сидячих вагонов можно назвать отечественными железнодорожными лоукостерами, которые вполне в состоянии конкурировать с авиаперевозчиками.
Таким образом, как авиакомпании, так и ОАО «ФПК» готовы предложить отечественному потребителю серьезные транспортные продукты. Выбор остается за пассажиром, как всегда, голосующим не ногами, а рублем.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Там, где быстрее и дешевле

С начала 2013 года пассажиро­оборот на сети РЖД упал на 3,2% по сравнению с уровнем прошлого года и составил 96,7 млрд пасс.-км. Причем если в пригородном сообщении наблюдается устойчивый рост объемов перевозок, то в дальнем следовании – снижение. Так, за январь – август текущего года было отправлено
732 млн пассажиров (+4,7% к ана­логичному периоду 2012 г.), в частности, в дальнем следовании перевезено 77 млн человек (-4,1%), в пригородном сообщении – 655 млн (+5,8%).
Как свидетельствует динамика летнего пассажиропотока за последние 3 года, выйти на докризисный уровень удалось лишь в 2012-м. Так, летом прошлого года было перевезено более 393,3 млн пассажиров (+6,3% к 2011 г.), в том числе в дальнем следовании – свыше 50,8 млн (+2%), в пригородном сообщении – 342,5 млн (+7%). Для сравнения: минувшим летом железной дорогой воспользовались около 406 млн пассажиров, из них без малого 46 млн человек отправлено в поездах дальнего следования и более 360 млн – в пригородных.
В значительной степени на текущие результаты повлиял рост популярности зарубежного отдыха и, соответственно, уменьшение спроса на услуги российских курортов. Согласно данным Росстата, этим летом в отпуск за границу выехало на 15% больше наших соотечественников, чем прошлым. По словам представителя туристической компании «Выбор» Ольги Зайцевой, летом 2013-го отмечалось некоторое снижение интереса россиян к пляжному отдыху в предолимпийском Сочи. «При довольно высоких ценах на проживание в новых отелях подготовка к проведению Игр и точечное строительство не располагают к семейному отдыху», – заметила она. В цифрах это выразилось следующим образом: если в 2012 году в направлении курортов Северного Кавказа в летний период было отправлено 7,7 млн человек (+3% к 2011 г.), то в нынешнем – значительно меньше: 6 млн 426 тыс.
Кроме того, туроператоры фиксируют в целом падение спроса со стороны россиян на путешествия внутри страны. Как отметил генеральный директор компании «Орфей» Михаил Романов, за последние несколько лет число организованных экскурсионных туров сократилось практически втрое. При этом многие путешественники все больше предпочитают поездки на личных автомобилях, что для небольшой группы из 3–4 человек дает значительную экономию.
Конкуренцию железной дороге составляют и авиаперевозчики, которые сейчас вводят новые тарифные сетки по достаточно широкому перечню маршрутов. Между тем, как отмечает О. Зайцева, стоимость проезда в купейном вагоне не только сравнялась с ценой авиабилета, но иногда и превышает ее. Что уж говорить о таком очевидном преимуществе, как время в пути. Наглядным примером может служить популярный летний маршрут из Москвы в столицу зимней Олимпиады – 2014. Так, путешествие на самолете может сэкономить 1,3 тыс. рублей и 35 часов. Причем цены на авиабилеты начинаются от 3,2 тыс. рублей, а в обычное купе – от 4,5 тыс. Заметим, что сегодня стоимость билетов сопоставима не только на дальнемагистральных направлениях, где самолеты традицион­но составляли конкуренцию поездам, но и на более коротких маршрутах.
О выборе россиян в пользу авиационного транспорта свидетельствуют и данные Росавиации. С начала года количество пассажиров на между­народных рейсах увеличилось на 22%, на внутренних рейсах рост пассажиро­потока достиг 10%.

Пятый элемент

Тем не менее сложившаяся в секторе пассажирских перевозок динамика обусловлена не только ценовой конъюнктурой. Как считают эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сегодня остро стоят вопросы обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, в текущем году объем субсидирования авиаперевозчиков составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских – 13,6 млрд (800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов с промежуточными станциями).
По словам члена рабочей группы Общественной палаты РФ по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Натальи Терешиной, региональная авиация находится практически в кризисном состоянии, и даже несмотря на предлагаемые меры поддержки вывести ее оттуда будет непросто.
Тем временем выравнивание объемов госсубсидий позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы.
В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренных на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что сегодня необходимо не противопоставлять один вид транспорта другому, а решать комплексную транспортную задачу. «Эта задача должна идти прежде всего от пассажира», – уверен он.
По мнению экспертного сообщества, сегодняшнее смещение государственной политики в сторону поддержки авиаперевозок все в большей степени приводит от субсидирования отдельного пассажира к субсидированию рейса по маршруту в целом.
В конечном итоге это не столько дает повышение эффективности транспорта, сколько подстегивает межвидовую конкуренцию на одних и тех же маршрутах за счет средств бюджета.
Как полагает председатель правления Конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин, при подобном подходе средства господдержки достаются и тем пассажирам, которые вовсе не относятся к категории малоимущих и вполне могли бы заплатить за билет без государственной помощи. «Мы сначала допустили завышение тарифов, а затем начали их субсидировать», – констатирует он. Так, сравнительный анализ стоимости перелета на аналогичные расстояния в России и Англии показал, что разница достигает 200%, россияне переплачивают в разы больше, чем британцы при несопоставимом уровне доходов. Субсидирование должно касаться только тех 20 млн россиян, доходы которых ниже прожиточного минимума, считает эксперт. При этом бюджетные деньги пойдут непосредственно за пассажиром, что как раз и увеличит клиентоориентированность работы авиа- и железнодорожных перевозчиков.
Однако сегодня, в отсутствие четко выраженной политики государства по поводу дальнейшего развития пассажирских перевозок, участникам транспортного рынка достаточно сложно выстраивать планы своей дальнейшей работы. Например, в связи с недавно заявленными намерениями Минфина в целях бюджетной экономии ликвидировать субсидии на расстояния более 1,5 тыс. км остается открытым вопрос о целесообразности закупки ОАО «ФПК» плацкартных вагонов. Именно этот сектор регулируемых перевозок подобное решение может затронуть в первую очередь. И хотя постепенно структура парка меняется в пользу купейных вагонов, 70% всех перевозок осуществляется именно в плацкарте, где заполняемость намного выше, что, бесспорно, говорит о востребованности этого вида перевозок.

Голосуем рублем


Определенной бизнес-стратегией, повышающей привлекательность железнодорожного сообщения в глазах клиента, стала политика динамического ценообразования, применяемая на сети РЖД с марта 2013 года. Она предусматривает минимальный тариф при покупке билета заранее и максимальный – перед самой поездкой. Подобная система уже довольно широко распространена в авиакомпаниях.
Анализ первых результатов применения методики динамического ценообразования ОАО «ФПК», проведенный ИПЕМ, показал, что в первые 10 суток с начала продаж стоимость билетов в купейные вагоны значительно ниже, чем на самолет. К примеру, на фирменный поезд № 46 Москва – Воронеж пассажир может приобрести билет на нижнюю полку в купе на 66% дешевле по сравнению с авиабилетом, на верхнюю – на 97% дешевле. В целом же был сделан вывод о том, что по мере приближения даты отправления стоимость билетов на обоих видах транспорта возрастает синхронно. Исследуя различия в спросе на поезда дневного и ночного следования, эксперты отметили большую востребованность первых ввиду более низкой стоимости билетов, удобства расписания и возможности совершить обратную поездку за одни сутки. При этом поезда дневного следования на расстоянии до 600–700 км с преобладающим количеством сидячих вагонов можно назвать отечественными железнодорожными лоукостерами, которые вполне в состоянии конкурировать с авиаперевозчиками.
Таким образом, как авиакомпании, так и ОАО «ФПК» готовы предложить отечественному потребителю серьезные транспортные продукты. Выбор остается за пассажиром, как всегда, голосующим не ногами, а рублем.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года.
Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года.
Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4279 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/105 [FILE_NAME] => 525671a179f2d3d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525671a179f2d3d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ff85c0785eb5ad4293a18c06c85a3b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/105/525671a179f2d3d9.jpg [ALT] => Догнать пассажира [TITLE] => Догнать пассажира ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4279 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dognat'-passazhira [~CODE] => dognat'-passazhira [EXTERNAL_ID] => 8738 [~EXTERNAL_ID] => 8738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догнать пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => догнать пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года. <br /> Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догнать пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционное летнее увеличение спроса на путешествия в поездах дальнего следования не смогло переломить отрицательную динамику, наблюдающуюся в этом секторе перевозок с начала года. <br /> Это связано как с ценовой конкуренцией со стороны других видов транспорта, так и с недофинансированием выпадающих доходов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать пассажира ) )
РЖД-Партнер

Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно

Реки расшивают,  но грузопотокам все равно тесно

Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

Array
(
    [ID] => 96631
    [~ID] => 96631
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Реки расшивают,  но грузопотокам все равно тесно
    [~NAME] => Реки расшивают,  но грузопотокам все равно тесно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пороге возрождения

По оценкам коллегии Счетной палаты РФ, состояние внутренних водных путей России неутешительное: в 2010–2012 гг. протяженность участков без навигационной обстановки и гарантированных габаритов увеличилась с 34,6 до 49,7 тыс. км, доля работоспособных сооружений уменьшилась с 26,9 до 24,1%, а степень износа транспортных средств достигла 83,3%. Однако с этими выводами не вполне согласны судовладельцы и специалисты Минтранса. К примеру, как пояснил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, старый, но модернизированный флот нельзя относить к категории изношенного. Кроме того, по его словам, часть старых судов стоит на приколе, поэтому износ эксплуатируемого флота должен быть существенно ниже.
В свою очередь, Минтранс напомнил, что основные объемы водных перевозок сконцентрированы именно на тех участках, состояние которых в последние годы улучшилось. Так, в 2012-м на них приведено в порядок 23 гидротехнических сооружения, благодаря этому объем грузоперевозок по рекам в целом вырос до 140,8 млн т (+12% к 2011 г.). В текущем году программы модернизации и ремонта на трассах Единой глубоководной системы европейской части РФ продолжались. Через два года все гидросооружения ключевых судоходных путей должны быть полностью работоспособными. Принимаются меры и по улучшению условий плавания по рекам Сибири и Дальнего Востока. Все это создает предпосылки для дальнейшего роста перевозок грузов. В частности, к 2020 году объемы нефтеэкспорта с нынешних 4–4,5 млн т могут вырасти до 7–8 млн т, а к 2030-му могут увеличиться в два раза и перевозки сухих грузов.
Впрочем, в Минтрансе полагают, что для стабильного развития водного транспорта необходимы инвестиции в размере 2,26 трлн рублей. В перспективе эти вложения позволят переключить часть грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, если, конечно, тарифы судовладельцев сохранят конкурентоспособность и получит должное развитие сеть логистических центров.
Среди крупных проектов, в частности, называется строительство Багаевского гидроузла (стоимостью 34 млрд рублей). Как пояснил заместитель руководителя Росморречфлота РФ Виктор Вовк, с его вводом в эксплуатацию, который намечен на 2018 год, улучшится движение судов по Волго-Дону. В прошлую навигацию убытки перевозчиков в районе данного гидроузла из-за ограничений для флота, по некоторым оценкам, составили 2,5 млрд рублей.
Реализация другого проекта – реконструкция Саралевского участка на Нижней Волге – запланирована после 2020 года. На этом маршруте спрос на грузоперевозки к 2030-му может втрое превысить его пропускную способность. Ожидается, что после реконструкции данный участок сможет пропускать 28 млн т грузов.
Однако, по мнению экспертного сообщества, у предложенной Минтрансом программы есть уязвимое место:
почти половину предполагаемых инвестиций планируется привлечь из внебюджетных источников, причем из каких – не указано.
Как заметил исполнительный директор Ассоциации портов и судо­владельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе, подобные инициативы могут увеличить финансовую нагрузку на судовладельцев и стивидоров. Между тем рост цен на бункеровку, запчасти и сопутствующие перевозкам услуги уже сегодня заставляет речников повышать тарифы. Так, по оценкам руководства Енисейского речного пароходства (ЕРП), в 2013 году они вырастут на 10%.

Новый флот притягивает грузопотоки

Как признают специалисты, выполненная в 2010–2013 гг. расшивка узких мест внутренних водных путей привела к положительным результатам: судовладельцы стали активнее обновлять флот. По словам председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова, компания завершает реализацию первого этапа программы обновления грузового флота, в рамках которого на маршруты к настоящему времени вышли 50 новых теплоходов. Основная часть новостроя – танкеры и балкеры. Их появление позволило привлечь дополнительные объемы нефтеналивных и навалочных грузов.
В нынешнюю навигацию флот таких крупных компаний, как Волжское пароходство, «В.Ф. Танкер», «Палмали» и «МРП Танкер», был сосредоточен прежде всего на Волго-Доне. Как заметили в компании «Трансойл», в Самаре летнее увеличение перевозок по реке было плановым – в рамках заранее предусмотренных контрактов.
Судопоток увеличился и на Волго-Балте – вырос спрос на перевозки нефтепродуктов из Кстово в Санкт-Петербург и Высоцк.
Как считает заместитель генерального директора «Химинвесттранса» Ольга Галкина, на реку могло уйти еще больше нефтегрузов, но грузо­отправителей сдерживает недостаток современных терминалов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Часть клиентов остается привязанной к железнодорожным цистернам. А вот по остальной номенклатуре грузов такого ограничения нет.
Основная причина переключения грузов с железной дороги на речку – тарифы: транспортировка по воде стоит меньше. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, в навигацию логистические цепочки выгоднее замыкать на внутренние водные пути, а если требуется перевозка от причалов портов, то дешевле привлекать для этого автотранспорт.
К примеру, Московское речное пароходство (МРП) предлагает смешанные доставки контейнеров через терминал, созданный совместно с компанией Rhenus Logistics. Правда, пока, как отмечают в МРП, спрос на такие услуги небольшой. Но ежегодно он увеличивается на 10–15%. И через пару лет компания планирует заложить новый флот – именно с расчетом на перевозку контейнеров. В Волжском пароходстве уже сейчас приобретают новые теплоходы типа RSD44, которые, кроме навалочных и пакетированных грузов, могут брать на палубу еще и два ряда контейнеров.
По мнению члена совета директоров «НефтеТрансСервиса» Алексея Лихтенфельда, на реку меньше бы приходило нефтегрузов, если бы у железнодорожников была более гибкая тарифная политика. «Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям. У РЖД такая возможность имеется в рамках коридора, установленного ФСТ», – отметил он. Конечно, такие варианты нужно просчитывать, проводить переговоры с нефтяными компаниями, заводы которых расположены на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов могут влиять, например, снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по стальным магистралям. Эту проблему на дорогах могут решить, скажем, с помощью отправки маршрутных поездов по расписанию.
Впрочем, ситуация с уходом грузов с дороги на речку не совсем однозначна. Как отметил руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин, в нынешнюю навигацию сухие грузы не всегда оказывалось выгодным переключать на реку. Например, отправки стройматериалов на тех маршрутах, где операторы предлагали вагоны по умеренным ценам, так и оставались на стальных магистралях. Однако это скорее исключение, чем правило.

Объемы стабилизируются

В текущем году структура гру­зо­потоков по водным бассейнам, по прогнозам экспертов, не претерпит значительных изменений, за исключением роста перевозок нефтепродуктов по Волго-Дону и Волго-Балту. Как и прежде, основную прибавку обеспечили внешнеторговые перевозки. Пароходства в навигацию стали больше перевозить черных металлов и минеральных удобрений. Стабилизировались объемы транспортировки леса. В южном направлении увеличились отправки зерна на экспорт.
На внутренних водных маршрутах (в основном в тех регионах, где реализуются проекты по строительству автодорог и объектов энергетики) выросли перевозки нерудных материалов. Впрочем, в некоторых компаниях этому не всегда рады. Скажем, в Волжском пароходстве с нетерпением ждут, когда закончится возведение объектов для Олимпиады в Сочи. «Дело в том, что по станции Туапсе-Сортировочная введены ограничения, приоритет отдается грузам для олимпийских строек. Это не позволяет судовладельцам увеличить перевалку через порт Туапсе нефтегрузов, угля, черных металлов, зерна и продовольствия», – пояснил начальник производственного перегрузочного комплекса ОАО «ТМТП» Алексей Черняев.
Однако по отдельным направлениям ситуация все же складывалась непросто. Например, в период северного завоза грузовладельцы своевременно подготовили к отправке только нефтепродукты, а уголь поступал с задержками. В результате образовались простои флота.
В некоторых бассейнах навигация в текущем году началась позже, чем в прошлом сезоне. Так, из-за ремонта разводного пролета Дворцового моста в Санкт-Петербурге начало движения грузовых судов по Большой Неве стартовало месяц спустя после официального открытия навигации, что негативно сказалось на ряде грузо­потоков по Волго-Балту.
В конце лета засуха сковала реки Ангару и Енисей. Тем не менее, как отметил генеральный директор ЕРП Александр Иванов, речники до конца сезона рассчитывают наверстать упущенное. В частности, ЕРП планирует перевезти в навигацию 3,5 млн т грузов (+3% к 2012 г.). Маловодье подпортило общую картину и на отдельных участках Лены. Здесь пришлось вводить ограничения для флота, а в августе ОАО «РЖД» приостановило подсыл вагонов в порт Осетрово, к обмелевшим причалам которого не могли подойти суда.
По Амуру судоходство было приостановлено, наоборот, в результате паводка. В Хабаровске, к примеру, на рейде скопилось не менее 15 судов с лесом, направлявшихся в Китай.
Если бы не все эти обстоятельства, то прирост речных перевозок в нынешнюю навигацию мог бы оказаться солидным. Пока же, по данным судоходных компаний, на начало сентября он выглядел довольно скромно: на уровне +3% к аналогичному периоду 2012 года.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На пороге возрождения

По оценкам коллегии Счетной палаты РФ, состояние внутренних водных путей России неутешительное: в 2010–2012 гг. протяженность участков без навигационной обстановки и гарантированных габаритов увеличилась с 34,6 до 49,7 тыс. км, доля работоспособных сооружений уменьшилась с 26,9 до 24,1%, а степень износа транспортных средств достигла 83,3%. Однако с этими выводами не вполне согласны судовладельцы и специалисты Минтранса. К примеру, как пояснил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, старый, но модернизированный флот нельзя относить к категории изношенного. Кроме того, по его словам, часть старых судов стоит на приколе, поэтому износ эксплуатируемого флота должен быть существенно ниже.
В свою очередь, Минтранс напомнил, что основные объемы водных перевозок сконцентрированы именно на тех участках, состояние которых в последние годы улучшилось. Так, в 2012-м на них приведено в порядок 23 гидротехнических сооружения, благодаря этому объем грузоперевозок по рекам в целом вырос до 140,8 млн т (+12% к 2011 г.). В текущем году программы модернизации и ремонта на трассах Единой глубоководной системы европейской части РФ продолжались. Через два года все гидросооружения ключевых судоходных путей должны быть полностью работоспособными. Принимаются меры и по улучшению условий плавания по рекам Сибири и Дальнего Востока. Все это создает предпосылки для дальнейшего роста перевозок грузов. В частности, к 2020 году объемы нефтеэкспорта с нынешних 4–4,5 млн т могут вырасти до 7–8 млн т, а к 2030-му могут увеличиться в два раза и перевозки сухих грузов.
Впрочем, в Минтрансе полагают, что для стабильного развития водного транспорта необходимы инвестиции в размере 2,26 трлн рублей. В перспективе эти вложения позволят переключить часть грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, если, конечно, тарифы судовладельцев сохранят конкурентоспособность и получит должное развитие сеть логистических центров.
Среди крупных проектов, в частности, называется строительство Багаевского гидроузла (стоимостью 34 млрд рублей). Как пояснил заместитель руководителя Росморречфлота РФ Виктор Вовк, с его вводом в эксплуатацию, который намечен на 2018 год, улучшится движение судов по Волго-Дону. В прошлую навигацию убытки перевозчиков в районе данного гидроузла из-за ограничений для флота, по некоторым оценкам, составили 2,5 млрд рублей.
Реализация другого проекта – реконструкция Саралевского участка на Нижней Волге – запланирована после 2020 года. На этом маршруте спрос на грузоперевозки к 2030-му может втрое превысить его пропускную способность. Ожидается, что после реконструкции данный участок сможет пропускать 28 млн т грузов.
Однако, по мнению экспертного сообщества, у предложенной Минтрансом программы есть уязвимое место:
почти половину предполагаемых инвестиций планируется привлечь из внебюджетных источников, причем из каких – не указано.
Как заметил исполнительный директор Ассоциации портов и судо­владельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе, подобные инициативы могут увеличить финансовую нагрузку на судовладельцев и стивидоров. Между тем рост цен на бункеровку, запчасти и сопутствующие перевозкам услуги уже сегодня заставляет речников повышать тарифы. Так, по оценкам руководства Енисейского речного пароходства (ЕРП), в 2013 году они вырастут на 10%.

Новый флот притягивает грузопотоки

Как признают специалисты, выполненная в 2010–2013 гг. расшивка узких мест внутренних водных путей привела к положительным результатам: судовладельцы стали активнее обновлять флот. По словам председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова, компания завершает реализацию первого этапа программы обновления грузового флота, в рамках которого на маршруты к настоящему времени вышли 50 новых теплоходов. Основная часть новостроя – танкеры и балкеры. Их появление позволило привлечь дополнительные объемы нефтеналивных и навалочных грузов.
В нынешнюю навигацию флот таких крупных компаний, как Волжское пароходство, «В.Ф. Танкер», «Палмали» и «МРП Танкер», был сосредоточен прежде всего на Волго-Доне. Как заметили в компании «Трансойл», в Самаре летнее увеличение перевозок по реке было плановым – в рамках заранее предусмотренных контрактов.
Судопоток увеличился и на Волго-Балте – вырос спрос на перевозки нефтепродуктов из Кстово в Санкт-Петербург и Высоцк.
Как считает заместитель генерального директора «Химинвесттранса» Ольга Галкина, на реку могло уйти еще больше нефтегрузов, но грузо­отправителей сдерживает недостаток современных терминалов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Часть клиентов остается привязанной к железнодорожным цистернам. А вот по остальной номенклатуре грузов такого ограничения нет.
Основная причина переключения грузов с железной дороги на речку – тарифы: транспортировка по воде стоит меньше. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, в навигацию логистические цепочки выгоднее замыкать на внутренние водные пути, а если требуется перевозка от причалов портов, то дешевле привлекать для этого автотранспорт.
К примеру, Московское речное пароходство (МРП) предлагает смешанные доставки контейнеров через терминал, созданный совместно с компанией Rhenus Logistics. Правда, пока, как отмечают в МРП, спрос на такие услуги небольшой. Но ежегодно он увеличивается на 10–15%. И через пару лет компания планирует заложить новый флот – именно с расчетом на перевозку контейнеров. В Волжском пароходстве уже сейчас приобретают новые теплоходы типа RSD44, которые, кроме навалочных и пакетированных грузов, могут брать на палубу еще и два ряда контейнеров.
По мнению члена совета директоров «НефтеТрансСервиса» Алексея Лихтенфельда, на реку меньше бы приходило нефтегрузов, если бы у железнодорожников была более гибкая тарифная политика. «Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям. У РЖД такая возможность имеется в рамках коридора, установленного ФСТ», – отметил он. Конечно, такие варианты нужно просчитывать, проводить переговоры с нефтяными компаниями, заводы которых расположены на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов могут влиять, например, снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по стальным магистралям. Эту проблему на дорогах могут решить, скажем, с помощью отправки маршрутных поездов по расписанию.
Впрочем, ситуация с уходом грузов с дороги на речку не совсем однозначна. Как отметил руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин, в нынешнюю навигацию сухие грузы не всегда оказывалось выгодным переключать на реку. Например, отправки стройматериалов на тех маршрутах, где операторы предлагали вагоны по умеренным ценам, так и оставались на стальных магистралях. Однако это скорее исключение, чем правило.

Объемы стабилизируются

В текущем году структура гру­зо­потоков по водным бассейнам, по прогнозам экспертов, не претерпит значительных изменений, за исключением роста перевозок нефтепродуктов по Волго-Дону и Волго-Балту. Как и прежде, основную прибавку обеспечили внешнеторговые перевозки. Пароходства в навигацию стали больше перевозить черных металлов и минеральных удобрений. Стабилизировались объемы транспортировки леса. В южном направлении увеличились отправки зерна на экспорт.
На внутренних водных маршрутах (в основном в тех регионах, где реализуются проекты по строительству автодорог и объектов энергетики) выросли перевозки нерудных материалов. Впрочем, в некоторых компаниях этому не всегда рады. Скажем, в Волжском пароходстве с нетерпением ждут, когда закончится возведение объектов для Олимпиады в Сочи. «Дело в том, что по станции Туапсе-Сортировочная введены ограничения, приоритет отдается грузам для олимпийских строек. Это не позволяет судовладельцам увеличить перевалку через порт Туапсе нефтегрузов, угля, черных металлов, зерна и продовольствия», – пояснил начальник производственного перегрузочного комплекса ОАО «ТМТП» Алексей Черняев.
Однако по отдельным направлениям ситуация все же складывалась непросто. Например, в период северного завоза грузовладельцы своевременно подготовили к отправке только нефтепродукты, а уголь поступал с задержками. В результате образовались простои флота.
В некоторых бассейнах навигация в текущем году началась позже, чем в прошлом сезоне. Так, из-за ремонта разводного пролета Дворцового моста в Санкт-Петербурге начало движения грузовых судов по Большой Неве стартовало месяц спустя после официального открытия навигации, что негативно сказалось на ряде грузо­потоков по Волго-Балту.
В конце лета засуха сковала реки Ангару и Енисей. Тем не менее, как отметил генеральный директор ЕРП Александр Иванов, речники до конца сезона рассчитывают наверстать упущенное. В частности, ЕРП планирует перевезти в навигацию 3,5 млн т грузов (+3% к 2012 г.). Маловодье подпортило общую картину и на отдельных участках Лены. Здесь пришлось вводить ограничения для флота, а в августе ОАО «РЖД» приостановило подсыл вагонов в порт Осетрово, к обмелевшим причалам которого не могли подойти суда.
По Амуру судоходство было приостановлено, наоборот, в результате паводка. В Хабаровске, к примеру, на рейде скопилось не менее 15 судов с лесом, направлявшихся в Китай.
Если бы не все эти обстоятельства, то прирост речных перевозок в нынешнюю навигацию мог бы оказаться солидным. Пока же, по данным судоходных компаний, на начало сентября он выглядел довольно скромно: на уровне +3% к аналогичному периоду 2012 года.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4277 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2710 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/186 [FILE_NAME] => 525670e00ebdf294.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525670e00ebdf294.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ebbc3b7a2c9ee170bc34f1c0f1c5856 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno [~CODE] => reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno [EXTERNAL_ID] => 8737 [~EXTERNAL_ID] => 8737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно ) )

									Array
(
    [ID] => 96631
    [~ID] => 96631
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Реки расшивают,  но грузопотокам все равно тесно
    [~NAME] => Реки расшивают,  но грузопотокам все равно тесно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пороге возрождения

По оценкам коллегии Счетной палаты РФ, состояние внутренних водных путей России неутешительное: в 2010–2012 гг. протяженность участков без навигационной обстановки и гарантированных габаритов увеличилась с 34,6 до 49,7 тыс. км, доля работоспособных сооружений уменьшилась с 26,9 до 24,1%, а степень износа транспортных средств достигла 83,3%. Однако с этими выводами не вполне согласны судовладельцы и специалисты Минтранса. К примеру, как пояснил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, старый, но модернизированный флот нельзя относить к категории изношенного. Кроме того, по его словам, часть старых судов стоит на приколе, поэтому износ эксплуатируемого флота должен быть существенно ниже.
В свою очередь, Минтранс напомнил, что основные объемы водных перевозок сконцентрированы именно на тех участках, состояние которых в последние годы улучшилось. Так, в 2012-м на них приведено в порядок 23 гидротехнических сооружения, благодаря этому объем грузоперевозок по рекам в целом вырос до 140,8 млн т (+12% к 2011 г.). В текущем году программы модернизации и ремонта на трассах Единой глубоководной системы европейской части РФ продолжались. Через два года все гидросооружения ключевых судоходных путей должны быть полностью работоспособными. Принимаются меры и по улучшению условий плавания по рекам Сибири и Дальнего Востока. Все это создает предпосылки для дальнейшего роста перевозок грузов. В частности, к 2020 году объемы нефтеэкспорта с нынешних 4–4,5 млн т могут вырасти до 7–8 млн т, а к 2030-му могут увеличиться в два раза и перевозки сухих грузов.
Впрочем, в Минтрансе полагают, что для стабильного развития водного транспорта необходимы инвестиции в размере 2,26 трлн рублей. В перспективе эти вложения позволят переключить часть грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, если, конечно, тарифы судовладельцев сохранят конкурентоспособность и получит должное развитие сеть логистических центров.
Среди крупных проектов, в частности, называется строительство Багаевского гидроузла (стоимостью 34 млрд рублей). Как пояснил заместитель руководителя Росморречфлота РФ Виктор Вовк, с его вводом в эксплуатацию, который намечен на 2018 год, улучшится движение судов по Волго-Дону. В прошлую навигацию убытки перевозчиков в районе данного гидроузла из-за ограничений для флота, по некоторым оценкам, составили 2,5 млрд рублей.
Реализация другого проекта – реконструкция Саралевского участка на Нижней Волге – запланирована после 2020 года. На этом маршруте спрос на грузоперевозки к 2030-му может втрое превысить его пропускную способность. Ожидается, что после реконструкции данный участок сможет пропускать 28 млн т грузов.
Однако, по мнению экспертного сообщества, у предложенной Минтрансом программы есть уязвимое место:
почти половину предполагаемых инвестиций планируется привлечь из внебюджетных источников, причем из каких – не указано.
Как заметил исполнительный директор Ассоциации портов и судо­владельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе, подобные инициативы могут увеличить финансовую нагрузку на судовладельцев и стивидоров. Между тем рост цен на бункеровку, запчасти и сопутствующие перевозкам услуги уже сегодня заставляет речников повышать тарифы. Так, по оценкам руководства Енисейского речного пароходства (ЕРП), в 2013 году они вырастут на 10%.

Новый флот притягивает грузопотоки

Как признают специалисты, выполненная в 2010–2013 гг. расшивка узких мест внутренних водных путей привела к положительным результатам: судовладельцы стали активнее обновлять флот. По словам председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова, компания завершает реализацию первого этапа программы обновления грузового флота, в рамках которого на маршруты к настоящему времени вышли 50 новых теплоходов. Основная часть новостроя – танкеры и балкеры. Их появление позволило привлечь дополнительные объемы нефтеналивных и навалочных грузов.
В нынешнюю навигацию флот таких крупных компаний, как Волжское пароходство, «В.Ф. Танкер», «Палмали» и «МРП Танкер», был сосредоточен прежде всего на Волго-Доне. Как заметили в компании «Трансойл», в Самаре летнее увеличение перевозок по реке было плановым – в рамках заранее предусмотренных контрактов.
Судопоток увеличился и на Волго-Балте – вырос спрос на перевозки нефтепродуктов из Кстово в Санкт-Петербург и Высоцк.
Как считает заместитель генерального директора «Химинвесттранса» Ольга Галкина, на реку могло уйти еще больше нефтегрузов, но грузо­отправителей сдерживает недостаток современных терминалов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Часть клиентов остается привязанной к железнодорожным цистернам. А вот по остальной номенклатуре грузов такого ограничения нет.
Основная причина переключения грузов с железной дороги на речку – тарифы: транспортировка по воде стоит меньше. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, в навигацию логистические цепочки выгоднее замыкать на внутренние водные пути, а если требуется перевозка от причалов портов, то дешевле привлекать для этого автотранспорт.
К примеру, Московское речное пароходство (МРП) предлагает смешанные доставки контейнеров через терминал, созданный совместно с компанией Rhenus Logistics. Правда, пока, как отмечают в МРП, спрос на такие услуги небольшой. Но ежегодно он увеличивается на 10–15%. И через пару лет компания планирует заложить новый флот – именно с расчетом на перевозку контейнеров. В Волжском пароходстве уже сейчас приобретают новые теплоходы типа RSD44, которые, кроме навалочных и пакетированных грузов, могут брать на палубу еще и два ряда контейнеров.
По мнению члена совета директоров «НефтеТрансСервиса» Алексея Лихтенфельда, на реку меньше бы приходило нефтегрузов, если бы у железнодорожников была более гибкая тарифная политика. «Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям. У РЖД такая возможность имеется в рамках коридора, установленного ФСТ», – отметил он. Конечно, такие варианты нужно просчитывать, проводить переговоры с нефтяными компаниями, заводы которых расположены на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов могут влиять, например, снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по стальным магистралям. Эту проблему на дорогах могут решить, скажем, с помощью отправки маршрутных поездов по расписанию.
Впрочем, ситуация с уходом грузов с дороги на речку не совсем однозначна. Как отметил руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин, в нынешнюю навигацию сухие грузы не всегда оказывалось выгодным переключать на реку. Например, отправки стройматериалов на тех маршрутах, где операторы предлагали вагоны по умеренным ценам, так и оставались на стальных магистралях. Однако это скорее исключение, чем правило.

Объемы стабилизируются

В текущем году структура гру­зо­потоков по водным бассейнам, по прогнозам экспертов, не претерпит значительных изменений, за исключением роста перевозок нефтепродуктов по Волго-Дону и Волго-Балту. Как и прежде, основную прибавку обеспечили внешнеторговые перевозки. Пароходства в навигацию стали больше перевозить черных металлов и минеральных удобрений. Стабилизировались объемы транспортировки леса. В южном направлении увеличились отправки зерна на экспорт.
На внутренних водных маршрутах (в основном в тех регионах, где реализуются проекты по строительству автодорог и объектов энергетики) выросли перевозки нерудных материалов. Впрочем, в некоторых компаниях этому не всегда рады. Скажем, в Волжском пароходстве с нетерпением ждут, когда закончится возведение объектов для Олимпиады в Сочи. «Дело в том, что по станции Туапсе-Сортировочная введены ограничения, приоритет отдается грузам для олимпийских строек. Это не позволяет судовладельцам увеличить перевалку через порт Туапсе нефтегрузов, угля, черных металлов, зерна и продовольствия», – пояснил начальник производственного перегрузочного комплекса ОАО «ТМТП» Алексей Черняев.
Однако по отдельным направлениям ситуация все же складывалась непросто. Например, в период северного завоза грузовладельцы своевременно подготовили к отправке только нефтепродукты, а уголь поступал с задержками. В результате образовались простои флота.
В некоторых бассейнах навигация в текущем году началась позже, чем в прошлом сезоне. Так, из-за ремонта разводного пролета Дворцового моста в Санкт-Петербурге начало движения грузовых судов по Большой Неве стартовало месяц спустя после официального открытия навигации, что негативно сказалось на ряде грузо­потоков по Волго-Балту.
В конце лета засуха сковала реки Ангару и Енисей. Тем не менее, как отметил генеральный директор ЕРП Александр Иванов, речники до конца сезона рассчитывают наверстать упущенное. В частности, ЕРП планирует перевезти в навигацию 3,5 млн т грузов (+3% к 2012 г.). Маловодье подпортило общую картину и на отдельных участках Лены. Здесь пришлось вводить ограничения для флота, а в августе ОАО «РЖД» приостановило подсыл вагонов в порт Осетрово, к обмелевшим причалам которого не могли подойти суда.
По Амуру судоходство было приостановлено, наоборот, в результате паводка. В Хабаровске, к примеру, на рейде скопилось не менее 15 судов с лесом, направлявшихся в Китай.
Если бы не все эти обстоятельства, то прирост речных перевозок в нынешнюю навигацию мог бы оказаться солидным. Пока же, по данным судоходных компаний, на начало сентября он выглядел довольно скромно: на уровне +3% к аналогичному периоду 2012 года.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На пороге возрождения

По оценкам коллегии Счетной палаты РФ, состояние внутренних водных путей России неутешительное: в 2010–2012 гг. протяженность участков без навигационной обстановки и гарантированных габаритов увеличилась с 34,6 до 49,7 тыс. км, доля работоспособных сооружений уменьшилась с 26,9 до 24,1%, а степень износа транспортных средств достигла 83,3%. Однако с этими выводами не вполне согласны судовладельцы и специалисты Минтранса. К примеру, как пояснил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, старый, но модернизированный флот нельзя относить к категории изношенного. Кроме того, по его словам, часть старых судов стоит на приколе, поэтому износ эксплуатируемого флота должен быть существенно ниже.
В свою очередь, Минтранс напомнил, что основные объемы водных перевозок сконцентрированы именно на тех участках, состояние которых в последние годы улучшилось. Так, в 2012-м на них приведено в порядок 23 гидротехнических сооружения, благодаря этому объем грузоперевозок по рекам в целом вырос до 140,8 млн т (+12% к 2011 г.). В текущем году программы модернизации и ремонта на трассах Единой глубоководной системы европейской части РФ продолжались. Через два года все гидросооружения ключевых судоходных путей должны быть полностью работоспособными. Принимаются меры и по улучшению условий плавания по рекам Сибири и Дальнего Востока. Все это создает предпосылки для дальнейшего роста перевозок грузов. В частности, к 2020 году объемы нефтеэкспорта с нынешних 4–4,5 млн т могут вырасти до 7–8 млн т, а к 2030-му могут увеличиться в два раза и перевозки сухих грузов.
Впрочем, в Минтрансе полагают, что для стабильного развития водного транспорта необходимы инвестиции в размере 2,26 трлн рублей. В перспективе эти вложения позволят переключить часть грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, если, конечно, тарифы судовладельцев сохранят конкурентоспособность и получит должное развитие сеть логистических центров.
Среди крупных проектов, в частности, называется строительство Багаевского гидроузла (стоимостью 34 млрд рублей). Как пояснил заместитель руководителя Росморречфлота РФ Виктор Вовк, с его вводом в эксплуатацию, который намечен на 2018 год, улучшится движение судов по Волго-Дону. В прошлую навигацию убытки перевозчиков в районе данного гидроузла из-за ограничений для флота, по некоторым оценкам, составили 2,5 млрд рублей.
Реализация другого проекта – реконструкция Саралевского участка на Нижней Волге – запланирована после 2020 года. На этом маршруте спрос на грузоперевозки к 2030-му может втрое превысить его пропускную способность. Ожидается, что после реконструкции данный участок сможет пропускать 28 млн т грузов.
Однако, по мнению экспертного сообщества, у предложенной Минтрансом программы есть уязвимое место:
почти половину предполагаемых инвестиций планируется привлечь из внебюджетных источников, причем из каких – не указано.
Как заметил исполнительный директор Ассоциации портов и судо­владельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе, подобные инициативы могут увеличить финансовую нагрузку на судовладельцев и стивидоров. Между тем рост цен на бункеровку, запчасти и сопутствующие перевозкам услуги уже сегодня заставляет речников повышать тарифы. Так, по оценкам руководства Енисейского речного пароходства (ЕРП), в 2013 году они вырастут на 10%.

Новый флот притягивает грузопотоки

Как признают специалисты, выполненная в 2010–2013 гг. расшивка узких мест внутренних водных путей привела к положительным результатам: судовладельцы стали активнее обновлять флот. По словам председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова, компания завершает реализацию первого этапа программы обновления грузового флота, в рамках которого на маршруты к настоящему времени вышли 50 новых теплоходов. Основная часть новостроя – танкеры и балкеры. Их появление позволило привлечь дополнительные объемы нефтеналивных и навалочных грузов.
В нынешнюю навигацию флот таких крупных компаний, как Волжское пароходство, «В.Ф. Танкер», «Палмали» и «МРП Танкер», был сосредоточен прежде всего на Волго-Доне. Как заметили в компании «Трансойл», в Самаре летнее увеличение перевозок по реке было плановым – в рамках заранее предусмотренных контрактов.
Судопоток увеличился и на Волго-Балте – вырос спрос на перевозки нефтепродуктов из Кстово в Санкт-Петербург и Высоцк.
Как считает заместитель генерального директора «Химинвесттранса» Ольга Галкина, на реку могло уйти еще больше нефтегрузов, но грузо­отправителей сдерживает недостаток современных терминалов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Часть клиентов остается привязанной к железнодорожным цистернам. А вот по остальной номенклатуре грузов такого ограничения нет.
Основная причина переключения грузов с железной дороги на речку – тарифы: транспортировка по воде стоит меньше. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, в навигацию логистические цепочки выгоднее замыкать на внутренние водные пути, а если требуется перевозка от причалов портов, то дешевле привлекать для этого автотранспорт.
К примеру, Московское речное пароходство (МРП) предлагает смешанные доставки контейнеров через терминал, созданный совместно с компанией Rhenus Logistics. Правда, пока, как отмечают в МРП, спрос на такие услуги небольшой. Но ежегодно он увеличивается на 10–15%. И через пару лет компания планирует заложить новый флот – именно с расчетом на перевозку контейнеров. В Волжском пароходстве уже сейчас приобретают новые теплоходы типа RSD44, которые, кроме навалочных и пакетированных грузов, могут брать на палубу еще и два ряда контейнеров.
По мнению члена совета директоров «НефтеТрансСервиса» Алексея Лихтенфельда, на реку меньше бы приходило нефтегрузов, если бы у железнодорожников была более гибкая тарифная политика. «Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям. У РЖД такая возможность имеется в рамках коридора, установленного ФСТ», – отметил он. Конечно, такие варианты нужно просчитывать, проводить переговоры с нефтяными компаниями, заводы которых расположены на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов могут влиять, например, снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по стальным магистралям. Эту проблему на дорогах могут решить, скажем, с помощью отправки маршрутных поездов по расписанию.
Впрочем, ситуация с уходом грузов с дороги на речку не совсем однозначна. Как отметил руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин, в нынешнюю навигацию сухие грузы не всегда оказывалось выгодным переключать на реку. Например, отправки стройматериалов на тех маршрутах, где операторы предлагали вагоны по умеренным ценам, так и оставались на стальных магистралях. Однако это скорее исключение, чем правило.

Объемы стабилизируются

В текущем году структура гру­зо­потоков по водным бассейнам, по прогнозам экспертов, не претерпит значительных изменений, за исключением роста перевозок нефтепродуктов по Волго-Дону и Волго-Балту. Как и прежде, основную прибавку обеспечили внешнеторговые перевозки. Пароходства в навигацию стали больше перевозить черных металлов и минеральных удобрений. Стабилизировались объемы транспортировки леса. В южном направлении увеличились отправки зерна на экспорт.
На внутренних водных маршрутах (в основном в тех регионах, где реализуются проекты по строительству автодорог и объектов энергетики) выросли перевозки нерудных материалов. Впрочем, в некоторых компаниях этому не всегда рады. Скажем, в Волжском пароходстве с нетерпением ждут, когда закончится возведение объектов для Олимпиады в Сочи. «Дело в том, что по станции Туапсе-Сортировочная введены ограничения, приоритет отдается грузам для олимпийских строек. Это не позволяет судовладельцам увеличить перевалку через порт Туапсе нефтегрузов, угля, черных металлов, зерна и продовольствия», – пояснил начальник производственного перегрузочного комплекса ОАО «ТМТП» Алексей Черняев.
Однако по отдельным направлениям ситуация все же складывалась непросто. Например, в период северного завоза грузовладельцы своевременно подготовили к отправке только нефтепродукты, а уголь поступал с задержками. В результате образовались простои флота.
В некоторых бассейнах навигация в текущем году началась позже, чем в прошлом сезоне. Так, из-за ремонта разводного пролета Дворцового моста в Санкт-Петербурге начало движения грузовых судов по Большой Неве стартовало месяц спустя после официального открытия навигации, что негативно сказалось на ряде грузо­потоков по Волго-Балту.
В конце лета засуха сковала реки Ангару и Енисей. Тем не менее, как отметил генеральный директор ЕРП Александр Иванов, речники до конца сезона рассчитывают наверстать упущенное. В частности, ЕРП планирует перевезти в навигацию 3,5 млн т грузов (+3% к 2012 г.). Маловодье подпортило общую картину и на отдельных участках Лены. Здесь пришлось вводить ограничения для флота, а в августе ОАО «РЖД» приостановило подсыл вагонов в порт Осетрово, к обмелевшим причалам которого не могли подойти суда.
По Амуру судоходство было приостановлено, наоборот, в результате паводка. В Хабаровске, к примеру, на рейде скопилось не менее 15 судов с лесом, направлявшихся в Китай.
Если бы не все эти обстоятельства, то прирост речных перевозок в нынешнюю навигацию мог бы оказаться солидным. Пока же, по данным судоходных компаний, на начало сентября он выглядел довольно скромно: на уровне +3% к аналогичному периоду 2012 года.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4277 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2710 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/186 [FILE_NAME] => 525670e00ebdf294.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525670e00ebdf294.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ebbc3b7a2c9ee170bc34f1c0f1c5856 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/186/525670e00ebdf294.jpg [ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno [~CODE] => reki-rasshivaiut---no-gruzopotokam-vse-ravno-tesno [EXTERNAL_ID] => 8737 [~EXTERNAL_ID] => 8737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ обсуждает стратегию развития внутренних водных путей (ВВП), рассчитывая на солидные инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Вложения в ликвидацию узких мест на ВВП в 2010–2013 гг. дали прирост в речных перевозках, который случился в том числе и за счет переключения грузопотоков с железной дороги. Каковы планы Минтранса на этот раз, к чему готовиться железнодорожным компаниям?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реки расшивают, но грузопотокам все равно тесно ) )
РЖД-Партнер

Инфоморе для золотых рыбок инновационных идей

Инфоморе для золотых рыбок инновационных идей

Использование комплексных решений в сфере интеллектуальных систем по обработке данных помогает эффективнее организовать перевозки. Это доказывает опыт одной из крупнейших железнодорожных компаний США Norfolk Southern: ежегодно она экономит благодаря инновациям миллионы долларов.

Array
(
    [ID] => 96630
    [~ID] => 96630
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Инфоморе для золотых рыбок инновационных идей
    [~NAME] => Инфоморе для золотых рыбок инновационных идей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/infomore-dlia-zolotykh-rybok-innovatsionnykh-idei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/infomore-dlia-zolotykh-rybok-innovatsionnykh-idei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ценность аналитики

Компания Norfolk Southern повышает эффективность перевозочного процесса за счет оптимального использования подвижного состава и увеличивает производительность труда персонала путем предоставления клиентам, операторам и сотрудникам информации о каждом этапе транспортировок в режиме реального времени. Решения в области хранилищ данных и аналитики позволили компании Norfolk Southern уменьшить число пропущенных сцепок-отцепок вагонов на 60%, увеличить процент выполнения плана комплектации вагонов с 80 до 92%, сократить среднее время оборота вагонов на одни сутки и уменьшить количество порожних пробегов.
Для этого использовалось аналитическое решение Norfolk Southern Business Intelligence (NSBI) на базе хранилища данных Teradata, объединяющее данные из нескольких систем: финансового, производственного учета и системы управления персоналом. Оно снабдило аналитическими инструментами бизнес-пользователей, начиная от руководителей, аналитиков и администраторов и заканчивая линейными сотрудниками, что обес­печило поддержку принятия решений на всех уровнях производственного процесса. Это и позволило ежегодно экономить миллионы долларов.
В настоящее время более 14,5 тыс. пользователей 8 тыс. организаций-партнеров имеют доступ к этому решению. С его помощью ежедневно генерируется около 4,5 тыс. отчетов.
На пульт управления менеджеров станций выводятся данные о соответствии фактических показателей планам маршрутов – как по поездам, так и по сцепкам-отцепкам вагонов. Используя технологию визуализации, менеджеры без проблем могут интерпретировать большие объемы данных о 160 тыс. маневровых операциях, выполняемых еженедельно. Вся эта информация доступна и для руководителей – в том числе через мобильные устройства.
«Когда мы стали оценивать и анализировать эффективность комплектации составов вагонами, процент выполнения плана возрос с 80 до 92%, –
пояснил Дональд Олтманн, менеджер по оптимизации сети. – При этом мы точно знаем, где у нас недочеты, где нужно внести поправки в стратегию или планы. Наличие этих данных помогает нам сосредоточиться на воп­росах, требующих внимания. Определить первопричины проблем порой сложно, но если мы можем описать, в чем они состоят, то мы уже знаем, с чего начинать их устранение».
Аналитика на основе объединенных данных позволяет оптимизировать графики работы персонала с учетом оперативного и фактического расписания. При этом составляются прогнозы будущих потребностей в рабочей силе на 10 лет вперед (с учетом ухода сотрудников со службы) и выполняется аналитическая поддержка проведения кадровой политики.

Полным ходом вперед

Благодаря единому аналитическому хранилищу и средствам анализа компания Norfolk Southern изменила свою бизнес-модель, став лидером в отрасли. Работая на перспективу, Norfolk Southern планирует внедрение новых средств и разработку новых приложений на основе единого аналитического хранилища данных, с помощью которых больше пользователей получают доступ к нужной информации.
«В нашем хранилище Teradata – море данных, и мы пользуемся этим, чтобы быстро и эффективно ловить в этом море «золотых рыбок», – сказал Марк Майерс, менеджер по IT-отдела бизнес-анализа и хранилищ данных. – Успех наших проектов и перспективы внедрения новых решений открывают широкую дорогу для дальнейших улучшений в сфере управления перевозками и использования вагонного парка».

Справка
Norfolk Southern – одна из крупнейших железных дорог США.
Операционная рентабельность – 28,7%
Доход на 1 сотрудника – $340 тыс.
Количество грузоотправок на 1 сотрудника – 263 операции в год

[~DETAIL_TEXT] =>

Ценность аналитики

Компания Norfolk Southern повышает эффективность перевозочного процесса за счет оптимального использования подвижного состава и увеличивает производительность труда персонала путем предоставления клиентам, операторам и сотрудникам информации о каждом этапе транспортировок в режиме реального времени. Решения в области хранилищ данных и аналитики позволили компании Norfolk Southern уменьшить число пропущенных сцепок-отцепок вагонов на 60%, увеличить процент выполнения плана комплектации вагонов с 80 до 92%, сократить среднее время оборота вагонов на одни сутки и уменьшить количество порожних пробегов.
Для этого использовалось аналитическое решение Norfolk Southern Business Intelligence (NSBI) на базе хранилища данных Teradata, объединяющее данные из нескольких систем: финансового, производственного учета и системы управления персоналом. Оно снабдило аналитическими инструментами бизнес-пользователей, начиная от руководителей, аналитиков и администраторов и заканчивая линейными сотрудниками, что обес­печило поддержку принятия решений на всех уровнях производственного процесса. Это и позволило ежегодно экономить миллионы долларов.
В настоящее время более 14,5 тыс. пользователей 8 тыс. организаций-партнеров имеют доступ к этому решению. С его помощью ежедневно генерируется около 4,5 тыс. отчетов.
На пульт управления менеджеров станций выводятся данные о соответствии фактических показателей планам маршрутов – как по поездам, так и по сцепкам-отцепкам вагонов. Используя технологию визуализации, менеджеры без проблем могут интерпретировать большие объемы данных о 160 тыс. маневровых операциях, выполняемых еженедельно. Вся эта информация доступна и для руководителей – в том числе через мобильные устройства.
«Когда мы стали оценивать и анализировать эффективность комплектации составов вагонами, процент выполнения плана возрос с 80 до 92%, –
пояснил Дональд Олтманн, менеджер по оптимизации сети. – При этом мы точно знаем, где у нас нед