+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (262) сентябрь 2013

18 (262) сентябрь 2013

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок, не выгодно ни поставщикам, ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. Компания проводит работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Об этом в своей статье рассказывает начальник БЖД Владимир Морозов.

В рамках № 18 (262), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога» и «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Хватит выбирать изюм из булки»

«Хватит выбирать  изюм из булки»

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,
ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

Array
(
    [ID] => 96593
    [~ID] => 96593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => «Хватит выбирать  изюм из булки»
    [~NAME] => «Хватит выбирать  изюм из булки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/khvatit-vybirat%27--izium-iz-bulki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/khvatit-vybirat%27--izium-iz-bulki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потерянный миллион

– Салман Магомедрасулович, сеть РЖД сейчас переживает не самый лучший период. При этом операторы говорят о серьезном снижении доходности своего бизнеса, а грузовладельцы все чаще высказывают нарекания относительно усилившегося роста расходов на перевозку в условиях слабого спроса на их продукцию. Как Вы оцениваете сложившуюся обстановку? Какие видятся пути преодоления обострившихся противоречий?

– Знаете, можно было бы долго рассказывать о тех мерах, которые уже приняты или будут реализованы в ближайшем будущем, об уже достигнутых и запланированных результатах, но проблема экономики железнодорожных перевозок серьезнее и глубже, чем просто локальное, пусть и достаточно продолжительное снижение погрузки. Если сравнить, например, нынешние показатели с соответствующими индикаторами более ранних периодов, очевидным становится то, что дело не в охлаждении товарных рынков, которое, возможно, и обост­рило системные противоречия, но никак не является их причиной. В частности, сегодня мы ежесуточно отгружаем на миллион с лишним тонн грузов меньше, чем в 1992 году (3,4 млн т и 4,4 млн т соответственно), при этом в 1992-м количество вагоно-километров составляло
176 млн, а в 2012-м – 179 млн. То есть работаем все больше, а результата – все меньше. Это много­летняя тенденция, и даже увеличение объемов транспортировки ее не переломит. Более того, когда погрузка увеличится (я очень на это надеюсь) для транспортировки возросших объемов при сохранении нынешнего положения дел необходимо будет привлекать дополнительные тяговые ресурсы, рабочую силу, развивать инфра­структуру, поскольку очевидно, что усилий для прироста на 1 вагоно-км со временем надо прилагать не меньше, а, наоборот, больше.

– Но ведь была идея, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов к снижению издержек, оптимизации логистики. Почему рынок функционирует не так, как ожидалось? Получается, не сработала Ваша знаменитая модель «булки с изюмом»?

– Почему не сработала? Проблема в том, что сама по себе система перемещения вагонов, выстроенная таким образом, неэффективна. Каждый игрок определяет свою логистику самостоятельно, без учета сетевой обстановки и действий других участников рынка. А это приводит не только к встречным порожним пробегам или сгущению вагонопотоков, но и само перемещение подвижного состава в подавляющем большинстве случаев оказывается неэффективным. И те данные, о которых мы говорили ранее, даже показывают, насколько именно. Это не означает, что в РЖД все умные, а в частных компаниях – не очень. Сам принцип, согласно которому вагон становится не тарой, а грузом на своих осях, да еще имеющим определенные индивидуальные свойства, подрывает эффективность грузовых перевозок. Я уже много об этом говорил, в том числе и в интервью вашему журналу. Повторяться не буду. При растущем рынке возможности грузовладельцев позволяли оплачивать увеличивающиеся издержки и снижение эффективности перевозочного процесса. Было экономически оправданно вводить в эксплуатацию все новые и новые вагоны, благо запас прочности инфраструктуры позволял перемещать их относительно безболезненно.
В 2011 году грузовладелец был готов оплатить и порожний пробег, и перевозку груза с превышением Прейскуранта № 10-01.
Но совершенно очевидно, что такой экстенсивный сценарий развития не мог продолжаться бесконечно. Сейчас мы пришли к тому, что нужно менять базовые подходы к организации перевозок. Логичным решением было бы ограничить объем курсирования вагонов на сети РЖД – раньше так и делалось, мы могли нормировать парки. Если, например, заявлено было 3,4 млн т, значит, в рабочем парке должно было быть 400–500 тыс. вагонов. Остальные в резерв отставляли, чтобы они не мешали. Тем самым мы могли обеспечить транспортировку заявленных объемов грузов на достаточно высоком уровне технологической эффективности. Если раньше средний оборот вагона на сети составлял 7 суток, то теперь – 19,5. Если раньше вагон мог четыре рейса в месяц делать, то теперь – полтора. То есть для того же объема – 3,4 млн т – мы используем в два раза больше подвижного состава, чем предусмотрено техническим нормированием. Тут хочешь не хочешь – не в одном месте, так в другом в очередь попадешь. У нас вагоны выезжают фактически для того, чтобы где-нибудь в очереди постоять. По данным операторов, потери на содержание и обслуживание избыточного подвижного состава составляют порядка 32 млрд рублей в год, затраты ОАО «РЖД» на перемещение этого парка достигают 23,8 млрд рублей в год. Кто их оплачивает? Конечно, грузовладелец.
Нам говорят, что профицита на самом деле нет и востребованность подвижного состава высока, но это как раз следствие той неэффективности, которая нам всем очевидна. Чем больше вагонов будет на сети, тем больше их требуется, поскольку мы просто стоим. При этом, действительно, доходы от операторской деятельности иногда не перекрывают возникающих издержек, но поднимать ставки нельзя, поскольку даже нынешний их уровень болезненно воспринимается клиентами.

Пора менять подходы

– В чем выход? Отменить реформу, ликвидировать частных игроков?

– Никто не призывает вернуться в прошлое, к тому же частные вагоны курсировали на сети даже во времена МПС. Но нужно понимать, что в некоем идеальном виде конкуренция на железных дорогах невозможна. С XIX века идут эти дискуссии, понятно, что в теории все просто и ясно, но вот на практике сколько ни искал подтверждений – никак не могу найти. Конечно же, монополии быть не должно, но это не означает, что нужно волевым решением разрывать технологию перевозок и искусственно формировать какие-то отдельные конкурентные сегменты. Это сложная тема, и вряд ли в ближайшее время будет выработана единая позиция по этому вопросу.

– Тем не менее многие грузовладельцы упорно настаи­вают на возвращении инвентарного парка. Может быть, и правда, пусть не передача вагонов в собственность, но по крайней мере в управление РЖД была бы приемлемым для всех выходом из ситуации? Ведь есть же достаточно успешный опыт работы парка перевозчика в 2011–2012 гг.?

– Да, действительно, если проанализировать статистику работы полувагонов Второй (а впоследствии – Федеральной) грузовой компании под управлением РЖД, то совершенно очевидна более высокая эффективность работы этих 125 тыс. единиц подвижного состава в сравнении с теми показателями, которые продемонстрировал тот же парк в приватном управлении. Если в формате ВСП удавалось добиться более 7 тыс. грузовых отправок ежесуточно, то по мере передачи этих вагонов в частные руки мы наблюдаем снижение данного показателя до пяти с небольшим тысяч. Причем не вследствие какого-то доминирования РЖД или использования административного ресурса. Сами принципы управления вагонопотоками на основе обезличенности и балансового метода более эффективны, чем технология, определяющая вагон как самостоятельный груз. В идеале, на мой взгляд, нужно консолидировать парк (по крайней мере – крупных операторов)
в обезличенный пул под управлением РЖД. За счет повышения технологической эффективности можно будет обес­печить приемлемую для собственников доходность даже с учетом отстоя избыточного подвижного состава. И при этом сохранять приемлемые для клиентов ставки предоставления. Однако по понятным причинам на этот вариант не согласятся сами операторские компании.
Тем не менее необходимость изменений не отрицает уже никто. При этом следует понимать, что нельзя перекладывать на перевозчика всю вину и всю ответственность за происходящее. Те ограничения, которые вводятся, те технологии, которые предлагаются, – во многом вынужденные меры, и мы сами понимаем как некоторые болезненные последствия их реализации, так и ограниченность их применения. РЖД просто стремится в этих условиях сохранить хоть какую-то управляемость, хоть как-то сгладить наиболее острые противоречия между технологическими требованиями и сложившейся практикой организации грузовых перевозок, при этом мы действуем строго в рамках правового поля. Но ни ЕСТП, ни логический контроль, ни другие инструменты не обес­печат приток грузов, не сформируют новые отношения между представителями бизнес-сообщества. Это во многом зона ответственности самих операторов и грузо­владельцев. Нужно понимать, что прежние схемы, обес­печивающие доходность оперирования, уже недееспособны. И текущий год красноречиво нам это демонстрирует. Выжимать из клиентов дополнительные средства, пользуясь изменением конъюнктуры или иным способами, – заведомо проигрышный путь. Предприятия, которые десятки лет работали с железной дорогой, просто уходят с сети. Причем речь идет не только о выскодоходных грузах, на шоссе потянулись и поставщики щебня, других грузов первого класса. Все активнее конкуренция с водным транспортом, и это серьезный вызов для всех участников перевозочного процесса, если они хотят остаться в данном бизнесе. Уже нельзя просто «выбирать изюм из булки», бесконечно снижая общую эффективность работы железнодорожного комплекса. Нужны новые технологии, построенные на новых подходах, иначе нам просто грозит коллапс. Сеть встанет, как Садовое кольцо в час пик. Я знаю, что определенная работа ведется и внутри общественных организаций бизнеса, и с участием представителей органов власти. Мы сами активно пытаемся инициировать процесс подготовки изменений. РЖД никогда не устранялись от конструктивного диалога и совместной деятельности, направленной на обес-
печение дальнейшего развития отрасли. Надеюсь, что в ближайшее время рынку будут представлены результаты этой деятельности. Хотя, признаюсь откровенно, другого выхода, кроме консолидации и обезличивания парка, я не вижу.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Потерянный миллион

– Салман Магомедрасулович, сеть РЖД сейчас переживает не самый лучший период. При этом операторы говорят о серьезном снижении доходности своего бизнеса, а грузовладельцы все чаще высказывают нарекания относительно усилившегося роста расходов на перевозку в условиях слабого спроса на их продукцию. Как Вы оцениваете сложившуюся обстановку? Какие видятся пути преодоления обострившихся противоречий?

– Знаете, можно было бы долго рассказывать о тех мерах, которые уже приняты или будут реализованы в ближайшем будущем, об уже достигнутых и запланированных результатах, но проблема экономики железнодорожных перевозок серьезнее и глубже, чем просто локальное, пусть и достаточно продолжительное снижение погрузки. Если сравнить, например, нынешние показатели с соответствующими индикаторами более ранних периодов, очевидным становится то, что дело не в охлаждении товарных рынков, которое, возможно, и обост­рило системные противоречия, но никак не является их причиной. В частности, сегодня мы ежесуточно отгружаем на миллион с лишним тонн грузов меньше, чем в 1992 году (3,4 млн т и 4,4 млн т соответственно), при этом в 1992-м количество вагоно-километров составляло
176 млн, а в 2012-м – 179 млн. То есть работаем все больше, а результата – все меньше. Это много­летняя тенденция, и даже увеличение объемов транспортировки ее не переломит. Более того, когда погрузка увеличится (я очень на это надеюсь) для транспортировки возросших объемов при сохранении нынешнего положения дел необходимо будет привлекать дополнительные тяговые ресурсы, рабочую силу, развивать инфра­структуру, поскольку очевидно, что усилий для прироста на 1 вагоно-км со временем надо прилагать не меньше, а, наоборот, больше.

– Но ведь была идея, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов к снижению издержек, оптимизации логистики. Почему рынок функционирует не так, как ожидалось? Получается, не сработала Ваша знаменитая модель «булки с изюмом»?

– Почему не сработала? Проблема в том, что сама по себе система перемещения вагонов, выстроенная таким образом, неэффективна. Каждый игрок определяет свою логистику самостоятельно, без учета сетевой обстановки и действий других участников рынка. А это приводит не только к встречным порожним пробегам или сгущению вагонопотоков, но и само перемещение подвижного состава в подавляющем большинстве случаев оказывается неэффективным. И те данные, о которых мы говорили ранее, даже показывают, насколько именно. Это не означает, что в РЖД все умные, а в частных компаниях – не очень. Сам принцип, согласно которому вагон становится не тарой, а грузом на своих осях, да еще имеющим определенные индивидуальные свойства, подрывает эффективность грузовых перевозок. Я уже много об этом говорил, в том числе и в интервью вашему журналу. Повторяться не буду. При растущем рынке возможности грузовладельцев позволяли оплачивать увеличивающиеся издержки и снижение эффективности перевозочного процесса. Было экономически оправданно вводить в эксплуатацию все новые и новые вагоны, благо запас прочности инфраструктуры позволял перемещать их относительно безболезненно.
В 2011 году грузовладелец был готов оплатить и порожний пробег, и перевозку груза с превышением Прейскуранта № 10-01.
Но совершенно очевидно, что такой экстенсивный сценарий развития не мог продолжаться бесконечно. Сейчас мы пришли к тому, что нужно менять базовые подходы к организации перевозок. Логичным решением было бы ограничить объем курсирования вагонов на сети РЖД – раньше так и делалось, мы могли нормировать парки. Если, например, заявлено было 3,4 млн т, значит, в рабочем парке должно было быть 400–500 тыс. вагонов. Остальные в резерв отставляли, чтобы они не мешали. Тем самым мы могли обеспечить транспортировку заявленных объемов грузов на достаточно высоком уровне технологической эффективности. Если раньше средний оборот вагона на сети составлял 7 суток, то теперь – 19,5. Если раньше вагон мог четыре рейса в месяц делать, то теперь – полтора. То есть для того же объема – 3,4 млн т – мы используем в два раза больше подвижного состава, чем предусмотрено техническим нормированием. Тут хочешь не хочешь – не в одном месте, так в другом в очередь попадешь. У нас вагоны выезжают фактически для того, чтобы где-нибудь в очереди постоять. По данным операторов, потери на содержание и обслуживание избыточного подвижного состава составляют порядка 32 млрд рублей в год, затраты ОАО «РЖД» на перемещение этого парка достигают 23,8 млрд рублей в год. Кто их оплачивает? Конечно, грузовладелец.
Нам говорят, что профицита на самом деле нет и востребованность подвижного состава высока, но это как раз следствие той неэффективности, которая нам всем очевидна. Чем больше вагонов будет на сети, тем больше их требуется, поскольку мы просто стоим. При этом, действительно, доходы от операторской деятельности иногда не перекрывают возникающих издержек, но поднимать ставки нельзя, поскольку даже нынешний их уровень болезненно воспринимается клиентами.

Пора менять подходы

– В чем выход? Отменить реформу, ликвидировать частных игроков?

– Никто не призывает вернуться в прошлое, к тому же частные вагоны курсировали на сети даже во времена МПС. Но нужно понимать, что в некоем идеальном виде конкуренция на железных дорогах невозможна. С XIX века идут эти дискуссии, понятно, что в теории все просто и ясно, но вот на практике сколько ни искал подтверждений – никак не могу найти. Конечно же, монополии быть не должно, но это не означает, что нужно волевым решением разрывать технологию перевозок и искусственно формировать какие-то отдельные конкурентные сегменты. Это сложная тема, и вряд ли в ближайшее время будет выработана единая позиция по этому вопросу.

– Тем не менее многие грузовладельцы упорно настаи­вают на возвращении инвентарного парка. Может быть, и правда, пусть не передача вагонов в собственность, но по крайней мере в управление РЖД была бы приемлемым для всех выходом из ситуации? Ведь есть же достаточно успешный опыт работы парка перевозчика в 2011–2012 гг.?

– Да, действительно, если проанализировать статистику работы полувагонов Второй (а впоследствии – Федеральной) грузовой компании под управлением РЖД, то совершенно очевидна более высокая эффективность работы этих 125 тыс. единиц подвижного состава в сравнении с теми показателями, которые продемонстрировал тот же парк в приватном управлении. Если в формате ВСП удавалось добиться более 7 тыс. грузовых отправок ежесуточно, то по мере передачи этих вагонов в частные руки мы наблюдаем снижение данного показателя до пяти с небольшим тысяч. Причем не вследствие какого-то доминирования РЖД или использования административного ресурса. Сами принципы управления вагонопотоками на основе обезличенности и балансового метода более эффективны, чем технология, определяющая вагон как самостоятельный груз. В идеале, на мой взгляд, нужно консолидировать парк (по крайней мере – крупных операторов)
в обезличенный пул под управлением РЖД. За счет повышения технологической эффективности можно будет обес­печить приемлемую для собственников доходность даже с учетом отстоя избыточного подвижного состава. И при этом сохранять приемлемые для клиентов ставки предоставления. Однако по понятным причинам на этот вариант не согласятся сами операторские компании.
Тем не менее необходимость изменений не отрицает уже никто. При этом следует понимать, что нельзя перекладывать на перевозчика всю вину и всю ответственность за происходящее. Те ограничения, которые вводятся, те технологии, которые предлагаются, – во многом вынужденные меры, и мы сами понимаем как некоторые болезненные последствия их реализации, так и ограниченность их применения. РЖД просто стремится в этих условиях сохранить хоть какую-то управляемость, хоть как-то сгладить наиболее острые противоречия между технологическими требованиями и сложившейся практикой организации грузовых перевозок, при этом мы действуем строго в рамках правового поля. Но ни ЕСТП, ни логический контроль, ни другие инструменты не обес­печат приток грузов, не сформируют новые отношения между представителями бизнес-сообщества. Это во многом зона ответственности самих операторов и грузо­владельцев. Нужно понимать, что прежние схемы, обес­печивающие доходность оперирования, уже недееспособны. И текущий год красноречиво нам это демонстрирует. Выжимать из клиентов дополнительные средства, пользуясь изменением конъюнктуры или иным способами, – заведомо проигрышный путь. Предприятия, которые десятки лет работали с железной дорогой, просто уходят с сети. Причем речь идет не только о выскодоходных грузах, на шоссе потянулись и поставщики щебня, других грузов первого класса. Все активнее конкуренция с водным транспортом, и это серьезный вызов для всех участников перевозочного процесса, если они хотят остаться в данном бизнесе. Уже нельзя просто «выбирать изюм из булки», бесконечно снижая общую эффективность работы железнодорожного комплекса. Нужны новые технологии, построенные на новых подходах, иначе нам просто грозит коллапс. Сеть встанет, как Садовое кольцо в час пик. Я знаю, что определенная работа ведется и внутри общественных организаций бизнеса, и с участием представителей органов власти. Мы сами активно пытаемся инициировать процесс подготовки изменений. РЖД никогда не устранялись от конструктивного диалога и совместной деятельности, направленной на обес-
печение дальнейшего развития отрасли. Надеюсь, что в ближайшее время рынку будут представлены результаты этой деятельности. Хотя, признаюсь откровенно, другого выхода, кроме консолидации и обезличивания парка, я не вижу.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,
ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,
ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4225 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4430 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3da [FILE_NAME] => 5242af976b8491b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242af976b8491b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 516c8bc45a10ee8659c5b3137735bfa1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khvatit-vybirat'--izium-iz-bulki [~CODE] => khvatit-vybirat'--izium-iz-bulki [EXTERNAL_ID] => 8699 [~EXTERNAL_ID] => 8699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_META_KEYWORDS] => «хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,<br /> ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,<br /> ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» ) )

									Array
(
    [ID] => 96593
    [~ID] => 96593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => «Хватит выбирать  изюм из булки»
    [~NAME] => «Хватит выбирать  изюм из булки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/khvatit-vybirat%27--izium-iz-bulki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/khvatit-vybirat%27--izium-iz-bulki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потерянный миллион

– Салман Магомедрасулович, сеть РЖД сейчас переживает не самый лучший период. При этом операторы говорят о серьезном снижении доходности своего бизнеса, а грузовладельцы все чаще высказывают нарекания относительно усилившегося роста расходов на перевозку в условиях слабого спроса на их продукцию. Как Вы оцениваете сложившуюся обстановку? Какие видятся пути преодоления обострившихся противоречий?

– Знаете, можно было бы долго рассказывать о тех мерах, которые уже приняты или будут реализованы в ближайшем будущем, об уже достигнутых и запланированных результатах, но проблема экономики железнодорожных перевозок серьезнее и глубже, чем просто локальное, пусть и достаточно продолжительное снижение погрузки. Если сравнить, например, нынешние показатели с соответствующими индикаторами более ранних периодов, очевидным становится то, что дело не в охлаждении товарных рынков, которое, возможно, и обост­рило системные противоречия, но никак не является их причиной. В частности, сегодня мы ежесуточно отгружаем на миллион с лишним тонн грузов меньше, чем в 1992 году (3,4 млн т и 4,4 млн т соответственно), при этом в 1992-м количество вагоно-километров составляло
176 млн, а в 2012-м – 179 млн. То есть работаем все больше, а результата – все меньше. Это много­летняя тенденция, и даже увеличение объемов транспортировки ее не переломит. Более того, когда погрузка увеличится (я очень на это надеюсь) для транспортировки возросших объемов при сохранении нынешнего положения дел необходимо будет привлекать дополнительные тяговые ресурсы, рабочую силу, развивать инфра­структуру, поскольку очевидно, что усилий для прироста на 1 вагоно-км со временем надо прилагать не меньше, а, наоборот, больше.

– Но ведь была идея, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов к снижению издержек, оптимизации логистики. Почему рынок функционирует не так, как ожидалось? Получается, не сработала Ваша знаменитая модель «булки с изюмом»?

– Почему не сработала? Проблема в том, что сама по себе система перемещения вагонов, выстроенная таким образом, неэффективна. Каждый игрок определяет свою логистику самостоятельно, без учета сетевой обстановки и действий других участников рынка. А это приводит не только к встречным порожним пробегам или сгущению вагонопотоков, но и само перемещение подвижного состава в подавляющем большинстве случаев оказывается неэффективным. И те данные, о которых мы говорили ранее, даже показывают, насколько именно. Это не означает, что в РЖД все умные, а в частных компаниях – не очень. Сам принцип, согласно которому вагон становится не тарой, а грузом на своих осях, да еще имеющим определенные индивидуальные свойства, подрывает эффективность грузовых перевозок. Я уже много об этом говорил, в том числе и в интервью вашему журналу. Повторяться не буду. При растущем рынке возможности грузовладельцев позволяли оплачивать увеличивающиеся издержки и снижение эффективности перевозочного процесса. Было экономически оправданно вводить в эксплуатацию все новые и новые вагоны, благо запас прочности инфраструктуры позволял перемещать их относительно безболезненно.
В 2011 году грузовладелец был готов оплатить и порожний пробег, и перевозку груза с превышением Прейскуранта № 10-01.
Но совершенно очевидно, что такой экстенсивный сценарий развития не мог продолжаться бесконечно. Сейчас мы пришли к тому, что нужно менять базовые подходы к организации перевозок. Логичным решением было бы ограничить объем курсирования вагонов на сети РЖД – раньше так и делалось, мы могли нормировать парки. Если, например, заявлено было 3,4 млн т, значит, в рабочем парке должно было быть 400–500 тыс. вагонов. Остальные в резерв отставляли, чтобы они не мешали. Тем самым мы могли обеспечить транспортировку заявленных объемов грузов на достаточно высоком уровне технологической эффективности. Если раньше средний оборот вагона на сети составлял 7 суток, то теперь – 19,5. Если раньше вагон мог четыре рейса в месяц делать, то теперь – полтора. То есть для того же объема – 3,4 млн т – мы используем в два раза больше подвижного состава, чем предусмотрено техническим нормированием. Тут хочешь не хочешь – не в одном месте, так в другом в очередь попадешь. У нас вагоны выезжают фактически для того, чтобы где-нибудь в очереди постоять. По данным операторов, потери на содержание и обслуживание избыточного подвижного состава составляют порядка 32 млрд рублей в год, затраты ОАО «РЖД» на перемещение этого парка достигают 23,8 млрд рублей в год. Кто их оплачивает? Конечно, грузовладелец.
Нам говорят, что профицита на самом деле нет и востребованность подвижного состава высока, но это как раз следствие той неэффективности, которая нам всем очевидна. Чем больше вагонов будет на сети, тем больше их требуется, поскольку мы просто стоим. При этом, действительно, доходы от операторской деятельности иногда не перекрывают возникающих издержек, но поднимать ставки нельзя, поскольку даже нынешний их уровень болезненно воспринимается клиентами.

Пора менять подходы

– В чем выход? Отменить реформу, ликвидировать частных игроков?

– Никто не призывает вернуться в прошлое, к тому же частные вагоны курсировали на сети даже во времена МПС. Но нужно понимать, что в некоем идеальном виде конкуренция на железных дорогах невозможна. С XIX века идут эти дискуссии, понятно, что в теории все просто и ясно, но вот на практике сколько ни искал подтверждений – никак не могу найти. Конечно же, монополии быть не должно, но это не означает, что нужно волевым решением разрывать технологию перевозок и искусственно формировать какие-то отдельные конкурентные сегменты. Это сложная тема, и вряд ли в ближайшее время будет выработана единая позиция по этому вопросу.

– Тем не менее многие грузовладельцы упорно настаи­вают на возвращении инвентарного парка. Может быть, и правда, пусть не передача вагонов в собственность, но по крайней мере в управление РЖД была бы приемлемым для всех выходом из ситуации? Ведь есть же достаточно успешный опыт работы парка перевозчика в 2011–2012 гг.?

– Да, действительно, если проанализировать статистику работы полувагонов Второй (а впоследствии – Федеральной) грузовой компании под управлением РЖД, то совершенно очевидна более высокая эффективность работы этих 125 тыс. единиц подвижного состава в сравнении с теми показателями, которые продемонстрировал тот же парк в приватном управлении. Если в формате ВСП удавалось добиться более 7 тыс. грузовых отправок ежесуточно, то по мере передачи этих вагонов в частные руки мы наблюдаем снижение данного показателя до пяти с небольшим тысяч. Причем не вследствие какого-то доминирования РЖД или использования административного ресурса. Сами принципы управления вагонопотоками на основе обезличенности и балансового метода более эффективны, чем технология, определяющая вагон как самостоятельный груз. В идеале, на мой взгляд, нужно консолидировать парк (по крайней мере – крупных операторов)
в обезличенный пул под управлением РЖД. За счет повышения технологической эффективности можно будет обес­печить приемлемую для собственников доходность даже с учетом отстоя избыточного подвижного состава. И при этом сохранять приемлемые для клиентов ставки предоставления. Однако по понятным причинам на этот вариант не согласятся сами операторские компании.
Тем не менее необходимость изменений не отрицает уже никто. При этом следует понимать, что нельзя перекладывать на перевозчика всю вину и всю ответственность за происходящее. Те ограничения, которые вводятся, те технологии, которые предлагаются, – во многом вынужденные меры, и мы сами понимаем как некоторые болезненные последствия их реализации, так и ограниченность их применения. РЖД просто стремится в этих условиях сохранить хоть какую-то управляемость, хоть как-то сгладить наиболее острые противоречия между технологическими требованиями и сложившейся практикой организации грузовых перевозок, при этом мы действуем строго в рамках правового поля. Но ни ЕСТП, ни логический контроль, ни другие инструменты не обес­печат приток грузов, не сформируют новые отношения между представителями бизнес-сообщества. Это во многом зона ответственности самих операторов и грузо­владельцев. Нужно понимать, что прежние схемы, обес­печивающие доходность оперирования, уже недееспособны. И текущий год красноречиво нам это демонстрирует. Выжимать из клиентов дополнительные средства, пользуясь изменением конъюнктуры или иным способами, – заведомо проигрышный путь. Предприятия, которые десятки лет работали с железной дорогой, просто уходят с сети. Причем речь идет не только о выскодоходных грузах, на шоссе потянулись и поставщики щебня, других грузов первого класса. Все активнее конкуренция с водным транспортом, и это серьезный вызов для всех участников перевозочного процесса, если они хотят остаться в данном бизнесе. Уже нельзя просто «выбирать изюм из булки», бесконечно снижая общую эффективность работы железнодорожного комплекса. Нужны новые технологии, построенные на новых подходах, иначе нам просто грозит коллапс. Сеть встанет, как Садовое кольцо в час пик. Я знаю, что определенная работа ведется и внутри общественных организаций бизнеса, и с участием представителей органов власти. Мы сами активно пытаемся инициировать процесс подготовки изменений. РЖД никогда не устранялись от конструктивного диалога и совместной деятельности, направленной на обес-
печение дальнейшего развития отрасли. Надеюсь, что в ближайшее время рынку будут представлены результаты этой деятельности. Хотя, признаюсь откровенно, другого выхода, кроме консолидации и обезличивания парка, я не вижу.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Потерянный миллион

– Салман Магомедрасулович, сеть РЖД сейчас переживает не самый лучший период. При этом операторы говорят о серьезном снижении доходности своего бизнеса, а грузовладельцы все чаще высказывают нарекания относительно усилившегося роста расходов на перевозку в условиях слабого спроса на их продукцию. Как Вы оцениваете сложившуюся обстановку? Какие видятся пути преодоления обострившихся противоречий?

– Знаете, можно было бы долго рассказывать о тех мерах, которые уже приняты или будут реализованы в ближайшем будущем, об уже достигнутых и запланированных результатах, но проблема экономики железнодорожных перевозок серьезнее и глубже, чем просто локальное, пусть и достаточно продолжительное снижение погрузки. Если сравнить, например, нынешние показатели с соответствующими индикаторами более ранних периодов, очевидным становится то, что дело не в охлаждении товарных рынков, которое, возможно, и обост­рило системные противоречия, но никак не является их причиной. В частности, сегодня мы ежесуточно отгружаем на миллион с лишним тонн грузов меньше, чем в 1992 году (3,4 млн т и 4,4 млн т соответственно), при этом в 1992-м количество вагоно-километров составляло
176 млн, а в 2012-м – 179 млн. То есть работаем все больше, а результата – все меньше. Это много­летняя тенденция, и даже увеличение объемов транспортировки ее не переломит. Более того, когда погрузка увеличится (я очень на это надеюсь) для транспортировки возросших объемов при сохранении нынешнего положения дел необходимо будет привлекать дополнительные тяговые ресурсы, рабочую силу, развивать инфра­структуру, поскольку очевидно, что усилий для прироста на 1 вагоно-км со временем надо прилагать не меньше, а, наоборот, больше.

– Но ведь была идея, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов к снижению издержек, оптимизации логистики. Почему рынок функционирует не так, как ожидалось? Получается, не сработала Ваша знаменитая модель «булки с изюмом»?

– Почему не сработала? Проблема в том, что сама по себе система перемещения вагонов, выстроенная таким образом, неэффективна. Каждый игрок определяет свою логистику самостоятельно, без учета сетевой обстановки и действий других участников рынка. А это приводит не только к встречным порожним пробегам или сгущению вагонопотоков, но и само перемещение подвижного состава в подавляющем большинстве случаев оказывается неэффективным. И те данные, о которых мы говорили ранее, даже показывают, насколько именно. Это не означает, что в РЖД все умные, а в частных компаниях – не очень. Сам принцип, согласно которому вагон становится не тарой, а грузом на своих осях, да еще имеющим определенные индивидуальные свойства, подрывает эффективность грузовых перевозок. Я уже много об этом говорил, в том числе и в интервью вашему журналу. Повторяться не буду. При растущем рынке возможности грузовладельцев позволяли оплачивать увеличивающиеся издержки и снижение эффективности перевозочного процесса. Было экономически оправданно вводить в эксплуатацию все новые и новые вагоны, благо запас прочности инфраструктуры позволял перемещать их относительно безболезненно.
В 2011 году грузовладелец был готов оплатить и порожний пробег, и перевозку груза с превышением Прейскуранта № 10-01.
Но совершенно очевидно, что такой экстенсивный сценарий развития не мог продолжаться бесконечно. Сейчас мы пришли к тому, что нужно менять базовые подходы к организации перевозок. Логичным решением было бы ограничить объем курсирования вагонов на сети РЖД – раньше так и делалось, мы могли нормировать парки. Если, например, заявлено было 3,4 млн т, значит, в рабочем парке должно было быть 400–500 тыс. вагонов. Остальные в резерв отставляли, чтобы они не мешали. Тем самым мы могли обеспечить транспортировку заявленных объемов грузов на достаточно высоком уровне технологической эффективности. Если раньше средний оборот вагона на сети составлял 7 суток, то теперь – 19,5. Если раньше вагон мог четыре рейса в месяц делать, то теперь – полтора. То есть для того же объема – 3,4 млн т – мы используем в два раза больше подвижного состава, чем предусмотрено техническим нормированием. Тут хочешь не хочешь – не в одном месте, так в другом в очередь попадешь. У нас вагоны выезжают фактически для того, чтобы где-нибудь в очереди постоять. По данным операторов, потери на содержание и обслуживание избыточного подвижного состава составляют порядка 32 млрд рублей в год, затраты ОАО «РЖД» на перемещение этого парка достигают 23,8 млрд рублей в год. Кто их оплачивает? Конечно, грузовладелец.
Нам говорят, что профицита на самом деле нет и востребованность подвижного состава высока, но это как раз следствие той неэффективности, которая нам всем очевидна. Чем больше вагонов будет на сети, тем больше их требуется, поскольку мы просто стоим. При этом, действительно, доходы от операторской деятельности иногда не перекрывают возникающих издержек, но поднимать ставки нельзя, поскольку даже нынешний их уровень болезненно воспринимается клиентами.

Пора менять подходы

– В чем выход? Отменить реформу, ликвидировать частных игроков?

– Никто не призывает вернуться в прошлое, к тому же частные вагоны курсировали на сети даже во времена МПС. Но нужно понимать, что в некоем идеальном виде конкуренция на железных дорогах невозможна. С XIX века идут эти дискуссии, понятно, что в теории все просто и ясно, но вот на практике сколько ни искал подтверждений – никак не могу найти. Конечно же, монополии быть не должно, но это не означает, что нужно волевым решением разрывать технологию перевозок и искусственно формировать какие-то отдельные конкурентные сегменты. Это сложная тема, и вряд ли в ближайшее время будет выработана единая позиция по этому вопросу.

– Тем не менее многие грузовладельцы упорно настаи­вают на возвращении инвентарного парка. Может быть, и правда, пусть не передача вагонов в собственность, но по крайней мере в управление РЖД была бы приемлемым для всех выходом из ситуации? Ведь есть же достаточно успешный опыт работы парка перевозчика в 2011–2012 гг.?

– Да, действительно, если проанализировать статистику работы полувагонов Второй (а впоследствии – Федеральной) грузовой компании под управлением РЖД, то совершенно очевидна более высокая эффективность работы этих 125 тыс. единиц подвижного состава в сравнении с теми показателями, которые продемонстрировал тот же парк в приватном управлении. Если в формате ВСП удавалось добиться более 7 тыс. грузовых отправок ежесуточно, то по мере передачи этих вагонов в частные руки мы наблюдаем снижение данного показателя до пяти с небольшим тысяч. Причем не вследствие какого-то доминирования РЖД или использования административного ресурса. Сами принципы управления вагонопотоками на основе обезличенности и балансового метода более эффективны, чем технология, определяющая вагон как самостоятельный груз. В идеале, на мой взгляд, нужно консолидировать парк (по крайней мере – крупных операторов)
в обезличенный пул под управлением РЖД. За счет повышения технологической эффективности можно будет обес­печить приемлемую для собственников доходность даже с учетом отстоя избыточного подвижного состава. И при этом сохранять приемлемые для клиентов ставки предоставления. Однако по понятным причинам на этот вариант не согласятся сами операторские компании.
Тем не менее необходимость изменений не отрицает уже никто. При этом следует понимать, что нельзя перекладывать на перевозчика всю вину и всю ответственность за происходящее. Те ограничения, которые вводятся, те технологии, которые предлагаются, – во многом вынужденные меры, и мы сами понимаем как некоторые болезненные последствия их реализации, так и ограниченность их применения. РЖД просто стремится в этих условиях сохранить хоть какую-то управляемость, хоть как-то сгладить наиболее острые противоречия между технологическими требованиями и сложившейся практикой организации грузовых перевозок, при этом мы действуем строго в рамках правового поля. Но ни ЕСТП, ни логический контроль, ни другие инструменты не обес­печат приток грузов, не сформируют новые отношения между представителями бизнес-сообщества. Это во многом зона ответственности самих операторов и грузо­владельцев. Нужно понимать, что прежние схемы, обес­печивающие доходность оперирования, уже недееспособны. И текущий год красноречиво нам это демонстрирует. Выжимать из клиентов дополнительные средства, пользуясь изменением конъюнктуры или иным способами, – заведомо проигрышный путь. Предприятия, которые десятки лет работали с железной дорогой, просто уходят с сети. Причем речь идет не только о выскодоходных грузах, на шоссе потянулись и поставщики щебня, других грузов первого класса. Все активнее конкуренция с водным транспортом, и это серьезный вызов для всех участников перевозочного процесса, если они хотят остаться в данном бизнесе. Уже нельзя просто «выбирать изюм из булки», бесконечно снижая общую эффективность работы железнодорожного комплекса. Нужны новые технологии, построенные на новых подходах, иначе нам просто грозит коллапс. Сеть встанет, как Садовое кольцо в час пик. Я знаю, что определенная работа ведется и внутри общественных организаций бизнеса, и с участием представителей органов власти. Мы сами активно пытаемся инициировать процесс подготовки изменений. РЖД никогда не устранялись от конструктивного диалога и совместной деятельности, направленной на обес-
печение дальнейшего развития отрасли. Надеюсь, что в ближайшее время рынку будут представлены результаты этой деятельности. Хотя, признаюсь откровенно, другого выхода, кроме консолидации и обезличивания парка, я не вижу.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,
ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,
ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4225 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4430 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3da [FILE_NAME] => 5242af976b8491b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242af976b8491b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 516c8bc45a10ee8659c5b3137735bfa1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/5242af976b8491b5.jpg [ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khvatit-vybirat'--izium-iz-bulki [~CODE] => khvatit-vybirat'--izium-iz-bulki [EXTERNAL_ID] => 8699 [~EXTERNAL_ID] => 8699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_META_KEYWORDS] => «хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,<br /> ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок (в частности, качели в ценовой политике операторов, увеличение оборота вагона и сроков доставки), не выгодно ни поставщикам,<br /> ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Хватит выбирать изюм из булки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Хватит выбирать изюм из булки» ) )
РЖД-Партнер

Не на то поставили?

Не на то поставили?

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет
на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

Array
(
    [ID] => 96592
    [~ID] => 96592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Не на то поставили?
    [~NAME] => Не на то поставили?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ne-na-to-postavili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ne-na-to-postavili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Укатали сивку крутые горки

Динамику ставок предоставления подвижного состава в текущем году определяют три фактора: профицит вагонов, сокращение погрузки и унификация порожнего пробега. Причем интенсивность их влияния, по словам участников рынка, в различные периоды ощущалась в разной степени. Так, избыток подвижного состава сильнее всего был заметен в начале года, в дальнейшем, по мере (пусть и неравномерного) разогрева экономики и усложнения сетевой обстановки, давление профицита стало сокращаться. В середине лета наблюдалась даже определенная нехватка некоторых типов подвижного состава, что, естественно, отразилось на динамике ставок.
Влияние унификации, наоборот, со временем только возрастает. По мнению руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, данная мера стала катализатором для снижения ставок. «Фактически произошла натурализация профицита подвижного состава, выпущенного вагоно­строительными заводами СНГ в последние два-три года, – полагает эксперт. – Ситуацию осложнило сокращение объемов перевозок грузов в конце 2012 – начале 2013 года. В итоге падение ставок на полувагоны в течение нынешнего года составило около 60%». При этом необходимо отметить, что произошло не только высвобождение избыточного парка – изменения имели и дополнительный эффект. До унификации тарифов бизнес многих транспортных компаний был построен на переломе тарифа после перевозки грузов третьего класса. В текущих рыночных условиях они столкнулись с необходимостью выстраивать логистику на новых принципах. «Те, кому не удалось перестроиться, начали предлагать свой подвижной состав в аренду более эффективным компаниям по достаточно низким ставкам», – констатирует А. Цыганов.
Однако привлекательность «первоклассников», участвовавших в отмывочных схемах, для операторов не снизилась. В тех случаях, когда вагоны после выгрузки из-под высокомаржинальных грузов уходили напрямую, их место охотно занимал подвижной состав, не задействованный в такого рода перевозках.
Куда более неоднозначно оценивается влияние конъюнктуры на товарных рынках. Как наш журнал уже писал ранее, четкой корреляции между производством или добычей основных грузов и транспортировкой соответствующих номенклатур на сети РЖД не прослеживается. Очевидно, что здесь свою роль сыграли как неценовые факторы, снизившие привлекательность стальных магистралей для грузовладельцев, так и уровень, а главное – динамика ставок операторов в прошлые годы. «Понятно, что 2011-й был тяжелым для всех, но в прошлом году, когда ситуация более-менее нормализовалась, ценовая че­харда не прекратилась, – констатирует директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Нельзя сказать, что была такая же четкая тенденция роста, как и в 2011-м, но в целом тренд взлетов и падений также был восходящим».
Впрочем, даже не сама величина ставок вызывала наибольшее неудовольствие грузовладельцев. В первую очередь их не устраивало отсутствие стабильности. «По сути, вопрос цены для нас не очень актуален, поскольку доставку оплачивает покупатель. Куда важнее определенная стабильность поставок, а это железная дорога обеспечить не могла. Даже как-то детализировать свои обязательства, кроме рамочных соглашений, операторы не стремились», – сетует В. Бондаренкова.
В итоге на предприятии было принято решение перейти на автомобильный транспорт и использовать стальные магистрали только в самых крайних случаях.
Схожая ситуация наблюдалась прак­тически во всех сегментах. Понимая, что процессы, происходившие на сети в 2011–2012 гг., будут продолжаться, многие клиенты активно прорабатывали и развивали другие схемы доставки. Заметим, снижение ставок операторов, предпринятое в ответ на сокращение востребованности их услуг, лишь отчасти оживило спрос.
Оставшиеся без работы операторы стали активно предлагать свой сервис на спотовом рынке, естественно, с серьезным дисконтом к средним ставкам. Этот уровень воспринимался грузовладельцами уже в качестве базового в переговорах со своими постоянными партнерами. Спотовый сегмент отвечал новым снижением, и т. д. Даже такие гиганты, как ПГК, вынуждены были подчиниться новым реалиям, не оставляя, впрочем, регулярных попыток поднять планку.
Отыграться, да и то отчасти, операторам удалось лишь к середине августа, когда ставки на предоставление полувагонов выросли на 40% к июльскому уровню. При этом, по словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, фактически перевозки в полувагонах распадаются на два сектора, динамика цен которых различается. «Есть сегмент перево­зок строительных грузов, где заметен рост ставок (на 15–20% по сравнению с уровнем первых двух кварталов 2013 г.), связанный, по-видимому, с сезонным увеличением спроса. И есть остальные сегменты рынка, где ставки на полувагоны вот уже несколько месяцев колеблются в диапазоне от 600 до 850 рублей за вагон в сутки», – констатирует она. Отметим, что именно в строительном сегменте ранее наблюдалась наиболее активная смена парт­неров и попытки сбить ставки, поэтому возникновение обратной ситуации вполне закономерно.

Пришла пора джентльменов?

В целом, по общему мнению, рынок наконец достиг некоего уровня стабильности, и если не случится каких-то форс-мажорных обстоятельств, ставки резко меняться не будут. Их нижний предел определяется доходностью операторской деятельности, верхний –­
возможностями грузовладельцев и конкуренцией со стороны других видов транспорта. Одним из наиболее ощутимых последствий ценовой неразберихи последних лет стало изменение отношения клиентов к организации своего транспортного обслуживания. Еще 2 года назад железная дорога представлялась им практически единственной реальной возможностью организовать перевозку, теперь же четкой заданности нет. Если разница в стоимости доставки будет ощутимой, то переключение пройдет без проблем.
Впрочем, небольшие колебания не исключены, а даже наоборот – более чем вероятны. По мнению О. Лукьяновой, гибкость реагирования по-прежнему является чертой малых компаний, но вместе с тем как только тарифы достигли дна (это произошло примерно в марте-апреле 2013 г.), снижение прекратилось, и с тех пор рынок находится в состоянии, которое можно назвать относительно стабильным по ценовым параметрам. «Демпинг в этой ситуации большинство компаний не могут себе позволить, а те, кто мог, постепенно отказались от этой практики», – отмечает эксперт.
Дальнейшее развитие ситуации, по мнению аналитика World Communicating Agency Станислава Бандерова, будет зависеть от того, каким образом конкретный поставщик услуг и их потребитель выстроят свои отношения. «Те, кто мог и хотел уйти с железной дороги, уже сделали это либо в конце 2012-го, либо в текущем году, – полагает он. – Конечно, это не означает, что оставшиеся компании привязаны намертво, но все-таки их мобильность ниже и для смены предпочтений им необходимо или очень резкое, или длительное изменение обстановки, что дает операторам некоторые шансы на укрепление позиций. Сложившийся уровень ставок достаточно комфортен для большинства клиентов, и ценовой аспект постепенно отходит на второй план, уступая место другим параметрам услуги».
С ним согласен генеральный директор ООО «Радон» Андрей Гриценко, по его мнению, сегментация на рынке предоставления вагонов будет иметь определяющее значение. «Сейчас цена начинает выполнять свою изначальную функцию – обеспечивать баланс спроса и предложения, – уверен он. – Если ранее мы покупали, по сути, обезличенную услугу, то теперь можем выбрать поставщиков и по критерию технического состояния вагонов, и по возможности выполнить график поставки, а также по ряду других существенных аспектов. Конечно, пока это во многом лишь потенциальная возможность. Но тенденция неоспорима».
Как считают грузовладельцы, в новой конфигурации рынка победителями окажутся те компании, которые сделают ставку не на масштаб парков или охват клиентской базы, а на сервисную составляющую и умение правильно организовать логистику перемещения. Ну и, конечно, не стоит забывать о джентльменском подходе.
«У нас в целом сложились нормальные отношения с партнерами-операторами, и это позволяет выстраивать более эффективные схемы взаимодействия, – говорит начальник управления логистики компании
«Вологодские лесопромышленники» Юрий Чепурин. – Можно сказать, заключено своеобразное соглашение резко не менять условий сотрудничества. В период роста ставок некоторые операторы не стали поднимать свои расценки, и мы продолжили с ними работать при слабом рынке и не стали настаивать на опускании ставок до нижней границы». В итоге обе стороны получили некую уверенность в будущем и возможность для смягчения резких конъюнктурных колебаний. Представлеяется, что независимо от маркетинговой стратегии, применяемой конкретными участниками, такой подход будет более чем уместен.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Укатали сивку крутые горки

Динамику ставок предоставления подвижного состава в текущем году определяют три фактора: профицит вагонов, сокращение погрузки и унификация порожнего пробега. Причем интенсивность их влияния, по словам участников рынка, в различные периоды ощущалась в разной степени. Так, избыток подвижного состава сильнее всего был заметен в начале года, в дальнейшем, по мере (пусть и неравномерного) разогрева экономики и усложнения сетевой обстановки, давление профицита стало сокращаться. В середине лета наблюдалась даже определенная нехватка некоторых типов подвижного состава, что, естественно, отразилось на динамике ставок.
Влияние унификации, наоборот, со временем только возрастает. По мнению руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, данная мера стала катализатором для снижения ставок. «Фактически произошла натурализация профицита подвижного состава, выпущенного вагоно­строительными заводами СНГ в последние два-три года, – полагает эксперт. – Ситуацию осложнило сокращение объемов перевозок грузов в конце 2012 – начале 2013 года. В итоге падение ставок на полувагоны в течение нынешнего года составило около 60%». При этом необходимо отметить, что произошло не только высвобождение избыточного парка – изменения имели и дополнительный эффект. До унификации тарифов бизнес многих транспортных компаний был построен на переломе тарифа после перевозки грузов третьего класса. В текущих рыночных условиях они столкнулись с необходимостью выстраивать логистику на новых принципах. «Те, кому не удалось перестроиться, начали предлагать свой подвижной состав в аренду более эффективным компаниям по достаточно низким ставкам», – констатирует А. Цыганов.
Однако привлекательность «первоклассников», участвовавших в отмывочных схемах, для операторов не снизилась. В тех случаях, когда вагоны после выгрузки из-под высокомаржинальных грузов уходили напрямую, их место охотно занимал подвижной состав, не задействованный в такого рода перевозках.
Куда более неоднозначно оценивается влияние конъюнктуры на товарных рынках. Как наш журнал уже писал ранее, четкой корреляции между производством или добычей основных грузов и транспортировкой соответствующих номенклатур на сети РЖД не прослеживается. Очевидно, что здесь свою роль сыграли как неценовые факторы, снизившие привлекательность стальных магистралей для грузовладельцев, так и уровень, а главное – динамика ставок операторов в прошлые годы. «Понятно, что 2011-й был тяжелым для всех, но в прошлом году, когда ситуация более-менее нормализовалась, ценовая че­харда не прекратилась, – констатирует директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Нельзя сказать, что была такая же четкая тенденция роста, как и в 2011-м, но в целом тренд взлетов и падений также был восходящим».
Впрочем, даже не сама величина ставок вызывала наибольшее неудовольствие грузовладельцев. В первую очередь их не устраивало отсутствие стабильности. «По сути, вопрос цены для нас не очень актуален, поскольку доставку оплачивает покупатель. Куда важнее определенная стабильность поставок, а это железная дорога обеспечить не могла. Даже как-то детализировать свои обязательства, кроме рамочных соглашений, операторы не стремились», – сетует В. Бондаренкова.
В итоге на предприятии было принято решение перейти на автомобильный транспорт и использовать стальные магистрали только в самых крайних случаях.
Схожая ситуация наблюдалась прак­тически во всех сегментах. Понимая, что процессы, происходившие на сети в 2011–2012 гг., будут продолжаться, многие клиенты активно прорабатывали и развивали другие схемы доставки. Заметим, снижение ставок операторов, предпринятое в ответ на сокращение востребованности их услуг, лишь отчасти оживило спрос.
Оставшиеся без работы операторы стали активно предлагать свой сервис на спотовом рынке, естественно, с серьезным дисконтом к средним ставкам. Этот уровень воспринимался грузовладельцами уже в качестве базового в переговорах со своими постоянными партнерами. Спотовый сегмент отвечал новым снижением, и т. д. Даже такие гиганты, как ПГК, вынуждены были подчиниться новым реалиям, не оставляя, впрочем, регулярных попыток поднять планку.
Отыграться, да и то отчасти, операторам удалось лишь к середине августа, когда ставки на предоставление полувагонов выросли на 40% к июльскому уровню. При этом, по словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, фактически перевозки в полувагонах распадаются на два сектора, динамика цен которых различается. «Есть сегмент перево­зок строительных грузов, где заметен рост ставок (на 15–20% по сравнению с уровнем первых двух кварталов 2013 г.), связанный, по-видимому, с сезонным увеличением спроса. И есть остальные сегменты рынка, где ставки на полувагоны вот уже несколько месяцев колеблются в диапазоне от 600 до 850 рублей за вагон в сутки», – констатирует она. Отметим, что именно в строительном сегменте ранее наблюдалась наиболее активная смена парт­неров и попытки сбить ставки, поэтому возникновение обратной ситуации вполне закономерно.

Пришла пора джентльменов?

В целом, по общему мнению, рынок наконец достиг некоего уровня стабильности, и если не случится каких-то форс-мажорных обстоятельств, ставки резко меняться не будут. Их нижний предел определяется доходностью операторской деятельности, верхний –­
возможностями грузовладельцев и конкуренцией со стороны других видов транспорта. Одним из наиболее ощутимых последствий ценовой неразберихи последних лет стало изменение отношения клиентов к организации своего транспортного обслуживания. Еще 2 года назад железная дорога представлялась им практически единственной реальной возможностью организовать перевозку, теперь же четкой заданности нет. Если разница в стоимости доставки будет ощутимой, то переключение пройдет без проблем.
Впрочем, небольшие колебания не исключены, а даже наоборот – более чем вероятны. По мнению О. Лукьяновой, гибкость реагирования по-прежнему является чертой малых компаний, но вместе с тем как только тарифы достигли дна (это произошло примерно в марте-апреле 2013 г.), снижение прекратилось, и с тех пор рынок находится в состоянии, которое можно назвать относительно стабильным по ценовым параметрам. «Демпинг в этой ситуации большинство компаний не могут себе позволить, а те, кто мог, постепенно отказались от этой практики», – отмечает эксперт.
Дальнейшее развитие ситуации, по мнению аналитика World Communicating Agency Станислава Бандерова, будет зависеть от того, каким образом конкретный поставщик услуг и их потребитель выстроят свои отношения. «Те, кто мог и хотел уйти с железной дороги, уже сделали это либо в конце 2012-го, либо в текущем году, – полагает он. – Конечно, это не означает, что оставшиеся компании привязаны намертво, но все-таки их мобильность ниже и для смены предпочтений им необходимо или очень резкое, или длительное изменение обстановки, что дает операторам некоторые шансы на укрепление позиций. Сложившийся уровень ставок достаточно комфортен для большинства клиентов, и ценовой аспект постепенно отходит на второй план, уступая место другим параметрам услуги».
С ним согласен генеральный директор ООО «Радон» Андрей Гриценко, по его мнению, сегментация на рынке предоставления вагонов будет иметь определяющее значение. «Сейчас цена начинает выполнять свою изначальную функцию – обеспечивать баланс спроса и предложения, – уверен он. – Если ранее мы покупали, по сути, обезличенную услугу, то теперь можем выбрать поставщиков и по критерию технического состояния вагонов, и по возможности выполнить график поставки, а также по ряду других существенных аспектов. Конечно, пока это во многом лишь потенциальная возможность. Но тенденция неоспорима».
Как считают грузовладельцы, в новой конфигурации рынка победителями окажутся те компании, которые сделают ставку не на масштаб парков или охват клиентской базы, а на сервисную составляющую и умение правильно организовать логистику перемещения. Ну и, конечно, не стоит забывать о джентльменском подходе.
«У нас в целом сложились нормальные отношения с партнерами-операторами, и это позволяет выстраивать более эффективные схемы взаимодействия, – говорит начальник управления логистики компании
«Вологодские лесопромышленники» Юрий Чепурин. – Можно сказать, заключено своеобразное соглашение резко не менять условий сотрудничества. В период роста ставок некоторые операторы не стали поднимать свои расценки, и мы продолжили с ними работать при слабом рынке и не стали настаивать на опускании ставок до нижней границы». В итоге обе стороны получили некую уверенность в будущем и возможность для смягчения резких конъюнктурных колебаний. Представлеяется, что независимо от маркетинговой стратегии, применяемой конкретными участниками, такой подход будет более чем уместен.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет
на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет
на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4223 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6484 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca3 [FILE_NAME] => 5242aee618c7002e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242aee618c7002e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae2c11533898af9a900f231116da827d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [ALT] => Не на то поставили? [TITLE] => Не на то поставили? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-na-to-postavili [~CODE] => ne-na-to-postavili [EXTERNAL_ID] => 8698 [~EXTERNAL_ID] => 8698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не на то поставили? [SECTION_META_KEYWORDS] => не на то поставили? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет <br /> на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не на то поставили? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет <br /> на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? ) )

									Array
(
    [ID] => 96592
    [~ID] => 96592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Не на то поставили?
    [~NAME] => Не на то поставили?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ne-na-to-postavili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ne-na-to-postavili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Укатали сивку крутые горки

Динамику ставок предоставления подвижного состава в текущем году определяют три фактора: профицит вагонов, сокращение погрузки и унификация порожнего пробега. Причем интенсивность их влияния, по словам участников рынка, в различные периоды ощущалась в разной степени. Так, избыток подвижного состава сильнее всего был заметен в начале года, в дальнейшем, по мере (пусть и неравномерного) разогрева экономики и усложнения сетевой обстановки, давление профицита стало сокращаться. В середине лета наблюдалась даже определенная нехватка некоторых типов подвижного состава, что, естественно, отразилось на динамике ставок.
Влияние унификации, наоборот, со временем только возрастает. По мнению руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, данная мера стала катализатором для снижения ставок. «Фактически произошла натурализация профицита подвижного состава, выпущенного вагоно­строительными заводами СНГ в последние два-три года, – полагает эксперт. – Ситуацию осложнило сокращение объемов перевозок грузов в конце 2012 – начале 2013 года. В итоге падение ставок на полувагоны в течение нынешнего года составило около 60%». При этом необходимо отметить, что произошло не только высвобождение избыточного парка – изменения имели и дополнительный эффект. До унификации тарифов бизнес многих транспортных компаний был построен на переломе тарифа после перевозки грузов третьего класса. В текущих рыночных условиях они столкнулись с необходимостью выстраивать логистику на новых принципах. «Те, кому не удалось перестроиться, начали предлагать свой подвижной состав в аренду более эффективным компаниям по достаточно низким ставкам», – констатирует А. Цыганов.
Однако привлекательность «первоклассников», участвовавших в отмывочных схемах, для операторов не снизилась. В тех случаях, когда вагоны после выгрузки из-под высокомаржинальных грузов уходили напрямую, их место охотно занимал подвижной состав, не задействованный в такого рода перевозках.
Куда более неоднозначно оценивается влияние конъюнктуры на товарных рынках. Как наш журнал уже писал ранее, четкой корреляции между производством или добычей основных грузов и транспортировкой соответствующих номенклатур на сети РЖД не прослеживается. Очевидно, что здесь свою роль сыграли как неценовые факторы, снизившие привлекательность стальных магистралей для грузовладельцев, так и уровень, а главное – динамика ставок операторов в прошлые годы. «Понятно, что 2011-й был тяжелым для всех, но в прошлом году, когда ситуация более-менее нормализовалась, ценовая че­харда не прекратилась, – констатирует директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Нельзя сказать, что была такая же четкая тенденция роста, как и в 2011-м, но в целом тренд взлетов и падений также был восходящим».
Впрочем, даже не сама величина ставок вызывала наибольшее неудовольствие грузовладельцев. В первую очередь их не устраивало отсутствие стабильности. «По сути, вопрос цены для нас не очень актуален, поскольку доставку оплачивает покупатель. Куда важнее определенная стабильность поставок, а это железная дорога обеспечить не могла. Даже как-то детализировать свои обязательства, кроме рамочных соглашений, операторы не стремились», – сетует В. Бондаренкова.
В итоге на предприятии было принято решение перейти на автомобильный транспорт и использовать стальные магистрали только в самых крайних случаях.
Схожая ситуация наблюдалась прак­тически во всех сегментах. Понимая, что процессы, происходившие на сети в 2011–2012 гг., будут продолжаться, многие клиенты активно прорабатывали и развивали другие схемы доставки. Заметим, снижение ставок операторов, предпринятое в ответ на сокращение востребованности их услуг, лишь отчасти оживило спрос.
Оставшиеся без работы операторы стали активно предлагать свой сервис на спотовом рынке, естественно, с серьезным дисконтом к средним ставкам. Этот уровень воспринимался грузовладельцами уже в качестве базового в переговорах со своими постоянными партнерами. Спотовый сегмент отвечал новым снижением, и т. д. Даже такие гиганты, как ПГК, вынуждены были подчиниться новым реалиям, не оставляя, впрочем, регулярных попыток поднять планку.
Отыграться, да и то отчасти, операторам удалось лишь к середине августа, когда ставки на предоставление полувагонов выросли на 40% к июльскому уровню. При этом, по словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, фактически перевозки в полувагонах распадаются на два сектора, динамика цен которых различается. «Есть сегмент перево­зок строительных грузов, где заметен рост ставок (на 15–20% по сравнению с уровнем первых двух кварталов 2013 г.), связанный, по-видимому, с сезонным увеличением спроса. И есть остальные сегменты рынка, где ставки на полувагоны вот уже несколько месяцев колеблются в диапазоне от 600 до 850 рублей за вагон в сутки», – констатирует она. Отметим, что именно в строительном сегменте ранее наблюдалась наиболее активная смена парт­неров и попытки сбить ставки, поэтому возникновение обратной ситуации вполне закономерно.

Пришла пора джентльменов?

В целом, по общему мнению, рынок наконец достиг некоего уровня стабильности, и если не случится каких-то форс-мажорных обстоятельств, ставки резко меняться не будут. Их нижний предел определяется доходностью операторской деятельности, верхний –­
возможностями грузовладельцев и конкуренцией со стороны других видов транспорта. Одним из наиболее ощутимых последствий ценовой неразберихи последних лет стало изменение отношения клиентов к организации своего транспортного обслуживания. Еще 2 года назад железная дорога представлялась им практически единственной реальной возможностью организовать перевозку, теперь же четкой заданности нет. Если разница в стоимости доставки будет ощутимой, то переключение пройдет без проблем.
Впрочем, небольшие колебания не исключены, а даже наоборот – более чем вероятны. По мнению О. Лукьяновой, гибкость реагирования по-прежнему является чертой малых компаний, но вместе с тем как только тарифы достигли дна (это произошло примерно в марте-апреле 2013 г.), снижение прекратилось, и с тех пор рынок находится в состоянии, которое можно назвать относительно стабильным по ценовым параметрам. «Демпинг в этой ситуации большинство компаний не могут себе позволить, а те, кто мог, постепенно отказались от этой практики», – отмечает эксперт.
Дальнейшее развитие ситуации, по мнению аналитика World Communicating Agency Станислава Бандерова, будет зависеть от того, каким образом конкретный поставщик услуг и их потребитель выстроят свои отношения. «Те, кто мог и хотел уйти с железной дороги, уже сделали это либо в конце 2012-го, либо в текущем году, – полагает он. – Конечно, это не означает, что оставшиеся компании привязаны намертво, но все-таки их мобильность ниже и для смены предпочтений им необходимо или очень резкое, или длительное изменение обстановки, что дает операторам некоторые шансы на укрепление позиций. Сложившийся уровень ставок достаточно комфортен для большинства клиентов, и ценовой аспект постепенно отходит на второй план, уступая место другим параметрам услуги».
С ним согласен генеральный директор ООО «Радон» Андрей Гриценко, по его мнению, сегментация на рынке предоставления вагонов будет иметь определяющее значение. «Сейчас цена начинает выполнять свою изначальную функцию – обеспечивать баланс спроса и предложения, – уверен он. – Если ранее мы покупали, по сути, обезличенную услугу, то теперь можем выбрать поставщиков и по критерию технического состояния вагонов, и по возможности выполнить график поставки, а также по ряду других существенных аспектов. Конечно, пока это во многом лишь потенциальная возможность. Но тенденция неоспорима».
Как считают грузовладельцы, в новой конфигурации рынка победителями окажутся те компании, которые сделают ставку не на масштаб парков или охват клиентской базы, а на сервисную составляющую и умение правильно организовать логистику перемещения. Ну и, конечно, не стоит забывать о джентльменском подходе.
«У нас в целом сложились нормальные отношения с партнерами-операторами, и это позволяет выстраивать более эффективные схемы взаимодействия, – говорит начальник управления логистики компании
«Вологодские лесопромышленники» Юрий Чепурин. – Можно сказать, заключено своеобразное соглашение резко не менять условий сотрудничества. В период роста ставок некоторые операторы не стали поднимать свои расценки, и мы продолжили с ними работать при слабом рынке и не стали настаивать на опускании ставок до нижней границы». В итоге обе стороны получили некую уверенность в будущем и возможность для смягчения резких конъюнктурных колебаний. Представлеяется, что независимо от маркетинговой стратегии, применяемой конкретными участниками, такой подход будет более чем уместен.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Укатали сивку крутые горки

Динамику ставок предоставления подвижного состава в текущем году определяют три фактора: профицит вагонов, сокращение погрузки и унификация порожнего пробега. Причем интенсивность их влияния, по словам участников рынка, в различные периоды ощущалась в разной степени. Так, избыток подвижного состава сильнее всего был заметен в начале года, в дальнейшем, по мере (пусть и неравномерного) разогрева экономики и усложнения сетевой обстановки, давление профицита стало сокращаться. В середине лета наблюдалась даже определенная нехватка некоторых типов подвижного состава, что, естественно, отразилось на динамике ставок.
Влияние унификации, наоборот, со временем только возрастает. По мнению руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, данная мера стала катализатором для снижения ставок. «Фактически произошла натурализация профицита подвижного состава, выпущенного вагоно­строительными заводами СНГ в последние два-три года, – полагает эксперт. – Ситуацию осложнило сокращение объемов перевозок грузов в конце 2012 – начале 2013 года. В итоге падение ставок на полувагоны в течение нынешнего года составило около 60%». При этом необходимо отметить, что произошло не только высвобождение избыточного парка – изменения имели и дополнительный эффект. До унификации тарифов бизнес многих транспортных компаний был построен на переломе тарифа после перевозки грузов третьего класса. В текущих рыночных условиях они столкнулись с необходимостью выстраивать логистику на новых принципах. «Те, кому не удалось перестроиться, начали предлагать свой подвижной состав в аренду более эффективным компаниям по достаточно низким ставкам», – констатирует А. Цыганов.
Однако привлекательность «первоклассников», участвовавших в отмывочных схемах, для операторов не снизилась. В тех случаях, когда вагоны после выгрузки из-под высокомаржинальных грузов уходили напрямую, их место охотно занимал подвижной состав, не задействованный в такого рода перевозках.
Куда более неоднозначно оценивается влияние конъюнктуры на товарных рынках. Как наш журнал уже писал ранее, четкой корреляции между производством или добычей основных грузов и транспортировкой соответствующих номенклатур на сети РЖД не прослеживается. Очевидно, что здесь свою роль сыграли как неценовые факторы, снизившие привлекательность стальных магистралей для грузовладельцев, так и уровень, а главное – динамика ставок операторов в прошлые годы. «Понятно, что 2011-й был тяжелым для всех, но в прошлом году, когда ситуация более-менее нормализовалась, ценовая че­харда не прекратилась, – констатирует директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Нельзя сказать, что была такая же четкая тенденция роста, как и в 2011-м, но в целом тренд взлетов и падений также был восходящим».
Впрочем, даже не сама величина ставок вызывала наибольшее неудовольствие грузовладельцев. В первую очередь их не устраивало отсутствие стабильности. «По сути, вопрос цены для нас не очень актуален, поскольку доставку оплачивает покупатель. Куда важнее определенная стабильность поставок, а это железная дорога обеспечить не могла. Даже как-то детализировать свои обязательства, кроме рамочных соглашений, операторы не стремились», – сетует В. Бондаренкова.
В итоге на предприятии было принято решение перейти на автомобильный транспорт и использовать стальные магистрали только в самых крайних случаях.
Схожая ситуация наблюдалась прак­тически во всех сегментах. Понимая, что процессы, происходившие на сети в 2011–2012 гг., будут продолжаться, многие клиенты активно прорабатывали и развивали другие схемы доставки. Заметим, снижение ставок операторов, предпринятое в ответ на сокращение востребованности их услуг, лишь отчасти оживило спрос.
Оставшиеся без работы операторы стали активно предлагать свой сервис на спотовом рынке, естественно, с серьезным дисконтом к средним ставкам. Этот уровень воспринимался грузовладельцами уже в качестве базового в переговорах со своими постоянными партнерами. Спотовый сегмент отвечал новым снижением, и т. д. Даже такие гиганты, как ПГК, вынуждены были подчиниться новым реалиям, не оставляя, впрочем, регулярных попыток поднять планку.
Отыграться, да и то отчасти, операторам удалось лишь к середине августа, когда ставки на предоставление полувагонов выросли на 40% к июльскому уровню. При этом, по словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, фактически перевозки в полувагонах распадаются на два сектора, динамика цен которых различается. «Есть сегмент перево­зок строительных грузов, где заметен рост ставок (на 15–20% по сравнению с уровнем первых двух кварталов 2013 г.), связанный, по-видимому, с сезонным увеличением спроса. И есть остальные сегменты рынка, где ставки на полувагоны вот уже несколько месяцев колеблются в диапазоне от 600 до 850 рублей за вагон в сутки», – констатирует она. Отметим, что именно в строительном сегменте ранее наблюдалась наиболее активная смена парт­неров и попытки сбить ставки, поэтому возникновение обратной ситуации вполне закономерно.

Пришла пора джентльменов?

В целом, по общему мнению, рынок наконец достиг некоего уровня стабильности, и если не случится каких-то форс-мажорных обстоятельств, ставки резко меняться не будут. Их нижний предел определяется доходностью операторской деятельности, верхний –­
возможностями грузовладельцев и конкуренцией со стороны других видов транспорта. Одним из наиболее ощутимых последствий ценовой неразберихи последних лет стало изменение отношения клиентов к организации своего транспортного обслуживания. Еще 2 года назад железная дорога представлялась им практически единственной реальной возможностью организовать перевозку, теперь же четкой заданности нет. Если разница в стоимости доставки будет ощутимой, то переключение пройдет без проблем.
Впрочем, небольшие колебания не исключены, а даже наоборот – более чем вероятны. По мнению О. Лукьяновой, гибкость реагирования по-прежнему является чертой малых компаний, но вместе с тем как только тарифы достигли дна (это произошло примерно в марте-апреле 2013 г.), снижение прекратилось, и с тех пор рынок находится в состоянии, которое можно назвать относительно стабильным по ценовым параметрам. «Демпинг в этой ситуации большинство компаний не могут себе позволить, а те, кто мог, постепенно отказались от этой практики», – отмечает эксперт.
Дальнейшее развитие ситуации, по мнению аналитика World Communicating Agency Станислава Бандерова, будет зависеть от того, каким образом конкретный поставщик услуг и их потребитель выстроят свои отношения. «Те, кто мог и хотел уйти с железной дороги, уже сделали это либо в конце 2012-го, либо в текущем году, – полагает он. – Конечно, это не означает, что оставшиеся компании привязаны намертво, но все-таки их мобильность ниже и для смены предпочтений им необходимо или очень резкое, или длительное изменение обстановки, что дает операторам некоторые шансы на укрепление позиций. Сложившийся уровень ставок достаточно комфортен для большинства клиентов, и ценовой аспект постепенно отходит на второй план, уступая место другим параметрам услуги».
С ним согласен генеральный директор ООО «Радон» Андрей Гриценко, по его мнению, сегментация на рынке предоставления вагонов будет иметь определяющее значение. «Сейчас цена начинает выполнять свою изначальную функцию – обеспечивать баланс спроса и предложения, – уверен он. – Если ранее мы покупали, по сути, обезличенную услугу, то теперь можем выбрать поставщиков и по критерию технического состояния вагонов, и по возможности выполнить график поставки, а также по ряду других существенных аспектов. Конечно, пока это во многом лишь потенциальная возможность. Но тенденция неоспорима».
Как считают грузовладельцы, в новой конфигурации рынка победителями окажутся те компании, которые сделают ставку не на масштаб парков или охват клиентской базы, а на сервисную составляющую и умение правильно организовать логистику перемещения. Ну и, конечно, не стоит забывать о джентльменском подходе.
«У нас в целом сложились нормальные отношения с партнерами-операторами, и это позволяет выстраивать более эффективные схемы взаимодействия, – говорит начальник управления логистики компании
«Вологодские лесопромышленники» Юрий Чепурин. – Можно сказать, заключено своеобразное соглашение резко не менять условий сотрудничества. В период роста ставок некоторые операторы не стали поднимать свои расценки, и мы продолжили с ними работать при слабом рынке и не стали настаивать на опускании ставок до нижней границы». В итоге обе стороны получили некую уверенность в будущем и возможность для смягчения резких конъюнктурных колебаний. Представлеяется, что независимо от маркетинговой стратегии, применяемой конкретными участниками, такой подход будет более чем уместен.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет
на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет
на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4223 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6484 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca3 [FILE_NAME] => 5242aee618c7002e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242aee618c7002e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae2c11533898af9a900f231116da827d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca3/5242aee618c7002e.jpg [ALT] => Не на то поставили? [TITLE] => Не на то поставили? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-na-to-postavili [~CODE] => ne-na-to-postavili [EXTERNAL_ID] => 8698 [~EXTERNAL_ID] => 8698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не на то поставили? [SECTION_META_KEYWORDS] => не на то поставили? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет <br /> на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не на то поставили? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стоимость предоставления подвижного состава для грузовых перевозок, по сути, является не только одним из важнейших индикаторов состояния дел в отрасли, но и существенным макроэкономическим фактором для экономики России в целом. Динамика данного показателя с момента появления первых частных операторов и выделения нерегулируемой части тарифа характеризовалась большой активностью, но в этом году скорость и амплитуда изменений поразительны даже для новейшей истории. Очевидно, что раскачивание качелей не идет <br /> на пользу никому из участников рынка. Вот только по поводу того, каким образом можно обеспечить баланс, заинтересованные стороны высказывают диаметрально противоположные точки зрения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не на то поставили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не на то поставили? ) )
РЖД-Партнер

Фактор безопасности

Фактор безопасности

Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.

Array
(
    [ID] => 96591
    [~ID] => 96591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Фактор безопасности
    [~NAME] => Фактор безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/faktor-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/faktor-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

18–20 сентября в бизнес-парке Greenwood по инициативе Союза строителей железных дорог (ССЖД) и при поддержке департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «СоюзТрансСтрой», НИИСФ РААСН, ЗАО «Трансэкопроект» и БГТУ «Военмех» прошел научно-практический семинар «Защита от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта».
Более 80 его участников в течение трех дней обсуждали важнейшие экологические проблемы, знакомились с новым национальным стандартом Российской Федерации – ГОСТ 54933-2012, а также с современными технологиями и достижениями в области проектирования объектов шумозащиты и виброзащиты, обменивались российским и международным опытом.
В семинаре принял участие первый заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов. Он отметил высокое качество докладов участников и остроту поднимаемых ими вопросов. «На семинаре почти в каждом выступлении прозвучала констатация факта, что вопросы градостроительной политики в нашей стране должны быть согласованы с планами развития железных дорог. Такое единение позволит уменьшить риски воздействия на население, проживающее в границах железно­дорожной инфраструктуры, и финансовые вложения нашей компании по их минимизации», – считает он.
«В истории железнодорожного транспорта такая авторитетная по составу встреча проходит впервые. Вопросы, обсуждаемые здесь, стали необычайно остры в последнее время. Этот семинар позволит в том числе улучшить квалификацию проектировщиков дорог и познакомит их с практическими наработками самых передовых российских ученых-акустиков в этой области», – поделился впечатлениями профессор, заведующий кафедрой «Экология и БЖД» БГТУ «Военмех» Николай Иванов.
«Для нас было очень важно собрать вместе специалистов по защите окружающей среды, ученых, проектировщиков, представителей бизнеса, – рассказал президент ССЖД Вячеслав Рыбкин. – Мы уверены, что подобный обмен опытом жизненно необходим для эффективной реализации масштабных инфраструктурных проектов, актуальных для отрасли».
В обсуждении способов и средств защиты окружающей среды от негативного воздействия транспорта принял участие менеджер проектов австрийской компании «Регион Север Гетцнер Веркштоф ГмбХ» Шемер Николаус. Он поразился настоящему российскому размаху, с которым отечественные ученые и практики решают насущные экологические вопросы. «У нас маленькая страна, и мы давно занимаемся охраной окружающей среды. Россия – огромная держава, ваши масштабы сравнимы с перспективами в этой области. Тот уникальный экологический опыт, который демонстрируют ваши специалисты, должен быть востребован во всем мире», – не скрывал своих эмоций Ш. Николаус.
Практическую ценность в ход проведения встречи внесли ее делегаты, представляющие крупнейших российских производителей средств шумоподавления и виброзащиты. Так, заместитель генерального директора ООО «СоюзТрансСтрой» Андрей Никольский отметил, что проектные институты пока не имеют достаточного опыта работы с новым «шумовым» ГОСТом. Проведенный семинар как раз и стал трибуной для популяризации и распространения введенных стандартов.
Три дня докладов, презентаций, обсуждений, прошедших на высоком позитивном дискуссионном накале, пролетели как один. Участники не раз высказывали слова признательности организаторам за предоставленную возможность плодо­творного общения с коллегами, всеми, кому близка тема экологии. По результатам семинара было принято решение сделать такую встречу ежегодной, чтобы сотрудничество в области защиты от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта продолжалось.
Валерий Ромашкин

[~DETAIL_TEXT] =>

18–20 сентября в бизнес-парке Greenwood по инициативе Союза строителей железных дорог (ССЖД) и при поддержке департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «СоюзТрансСтрой», НИИСФ РААСН, ЗАО «Трансэкопроект» и БГТУ «Военмех» прошел научно-практический семинар «Защита от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта».
Более 80 его участников в течение трех дней обсуждали важнейшие экологические проблемы, знакомились с новым национальным стандартом Российской Федерации – ГОСТ 54933-2012, а также с современными технологиями и достижениями в области проектирования объектов шумозащиты и виброзащиты, обменивались российским и международным опытом.
В семинаре принял участие первый заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов. Он отметил высокое качество докладов участников и остроту поднимаемых ими вопросов. «На семинаре почти в каждом выступлении прозвучала констатация факта, что вопросы градостроительной политики в нашей стране должны быть согласованы с планами развития железных дорог. Такое единение позволит уменьшить риски воздействия на население, проживающее в границах железно­дорожной инфраструктуры, и финансовые вложения нашей компании по их минимизации», – считает он.
«В истории железнодорожного транспорта такая авторитетная по составу встреча проходит впервые. Вопросы, обсуждаемые здесь, стали необычайно остры в последнее время. Этот семинар позволит в том числе улучшить квалификацию проектировщиков дорог и познакомит их с практическими наработками самых передовых российских ученых-акустиков в этой области», – поделился впечатлениями профессор, заведующий кафедрой «Экология и БЖД» БГТУ «Военмех» Николай Иванов.
«Для нас было очень важно собрать вместе специалистов по защите окружающей среды, ученых, проектировщиков, представителей бизнеса, – рассказал президент ССЖД Вячеслав Рыбкин. – Мы уверены, что подобный обмен опытом жизненно необходим для эффективной реализации масштабных инфраструктурных проектов, актуальных для отрасли».
В обсуждении способов и средств защиты окружающей среды от негативного воздействия транспорта принял участие менеджер проектов австрийской компании «Регион Север Гетцнер Веркштоф ГмбХ» Шемер Николаус. Он поразился настоящему российскому размаху, с которым отечественные ученые и практики решают насущные экологические вопросы. «У нас маленькая страна, и мы давно занимаемся охраной окружающей среды. Россия – огромная держава, ваши масштабы сравнимы с перспективами в этой области. Тот уникальный экологический опыт, который демонстрируют ваши специалисты, должен быть востребован во всем мире», – не скрывал своих эмоций Ш. Николаус.
Практическую ценность в ход проведения встречи внесли ее делегаты, представляющие крупнейших российских производителей средств шумоподавления и виброзащиты. Так, заместитель генерального директора ООО «СоюзТрансСтрой» Андрей Никольский отметил, что проектные институты пока не имеют достаточного опыта работы с новым «шумовым» ГОСТом. Проведенный семинар как раз и стал трибуной для популяризации и распространения введенных стандартов.
Три дня докладов, презентаций, обсуждений, прошедших на высоком позитивном дискуссионном накале, пролетели как один. Участники не раз высказывали слова признательности организаторам за предоставленную возможность плодо­творного общения с коллегами, всеми, кому близка тема экологии. По результатам семинара было принято решение сделать такую встречу ежегодной, чтобы сотрудничество в области защиты от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта продолжалось.
Валерий Ромашкин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4221 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5105 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27c [FILE_NAME] => 5242ae5568d33282.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ae5568d33282.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e78d18486b070ee70460be78d68c06de [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [ALT] => Фактор безопасности [TITLE] => Фактор безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4221 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => faktor-bezopasnosti [~CODE] => faktor-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 8697 [~EXTERNAL_ID] => 8697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фактор безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => фактор безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фактор безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 96591
    [~ID] => 96591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Фактор безопасности
    [~NAME] => Фактор безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/faktor-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/faktor-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

18–20 сентября в бизнес-парке Greenwood по инициативе Союза строителей железных дорог (ССЖД) и при поддержке департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «СоюзТрансСтрой», НИИСФ РААСН, ЗАО «Трансэкопроект» и БГТУ «Военмех» прошел научно-практический семинар «Защита от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта».
Более 80 его участников в течение трех дней обсуждали важнейшие экологические проблемы, знакомились с новым национальным стандартом Российской Федерации – ГОСТ 54933-2012, а также с современными технологиями и достижениями в области проектирования объектов шумозащиты и виброзащиты, обменивались российским и международным опытом.
В семинаре принял участие первый заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов. Он отметил высокое качество докладов участников и остроту поднимаемых ими вопросов. «На семинаре почти в каждом выступлении прозвучала констатация факта, что вопросы градостроительной политики в нашей стране должны быть согласованы с планами развития железных дорог. Такое единение позволит уменьшить риски воздействия на население, проживающее в границах железно­дорожной инфраструктуры, и финансовые вложения нашей компании по их минимизации», – считает он.
«В истории железнодорожного транспорта такая авторитетная по составу встреча проходит впервые. Вопросы, обсуждаемые здесь, стали необычайно остры в последнее время. Этот семинар позволит в том числе улучшить квалификацию проектировщиков дорог и познакомит их с практическими наработками самых передовых российских ученых-акустиков в этой области», – поделился впечатлениями профессор, заведующий кафедрой «Экология и БЖД» БГТУ «Военмех» Николай Иванов.
«Для нас было очень важно собрать вместе специалистов по защите окружающей среды, ученых, проектировщиков, представителей бизнеса, – рассказал президент ССЖД Вячеслав Рыбкин. – Мы уверены, что подобный обмен опытом жизненно необходим для эффективной реализации масштабных инфраструктурных проектов, актуальных для отрасли».
В обсуждении способов и средств защиты окружающей среды от негативного воздействия транспорта принял участие менеджер проектов австрийской компании «Регион Север Гетцнер Веркштоф ГмбХ» Шемер Николаус. Он поразился настоящему российскому размаху, с которым отечественные ученые и практики решают насущные экологические вопросы. «У нас маленькая страна, и мы давно занимаемся охраной окружающей среды. Россия – огромная держава, ваши масштабы сравнимы с перспективами в этой области. Тот уникальный экологический опыт, который демонстрируют ваши специалисты, должен быть востребован во всем мире», – не скрывал своих эмоций Ш. Николаус.
Практическую ценность в ход проведения встречи внесли ее делегаты, представляющие крупнейших российских производителей средств шумоподавления и виброзащиты. Так, заместитель генерального директора ООО «СоюзТрансСтрой» Андрей Никольский отметил, что проектные институты пока не имеют достаточного опыта работы с новым «шумовым» ГОСТом. Проведенный семинар как раз и стал трибуной для популяризации и распространения введенных стандартов.
Три дня докладов, презентаций, обсуждений, прошедших на высоком позитивном дискуссионном накале, пролетели как один. Участники не раз высказывали слова признательности организаторам за предоставленную возможность плодо­творного общения с коллегами, всеми, кому близка тема экологии. По результатам семинара было принято решение сделать такую встречу ежегодной, чтобы сотрудничество в области защиты от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта продолжалось.
Валерий Ромашкин

[~DETAIL_TEXT] =>

18–20 сентября в бизнес-парке Greenwood по инициативе Союза строителей железных дорог (ССЖД) и при поддержке департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «СоюзТрансСтрой», НИИСФ РААСН, ЗАО «Трансэкопроект» и БГТУ «Военмех» прошел научно-практический семинар «Защита от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта».
Более 80 его участников в течение трех дней обсуждали важнейшие экологические проблемы, знакомились с новым национальным стандартом Российской Федерации – ГОСТ 54933-2012, а также с современными технологиями и достижениями в области проектирования объектов шумозащиты и виброзащиты, обменивались российским и международным опытом.
В семинаре принял участие первый заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов. Он отметил высокое качество докладов участников и остроту поднимаемых ими вопросов. «На семинаре почти в каждом выступлении прозвучала констатация факта, что вопросы градостроительной политики в нашей стране должны быть согласованы с планами развития железных дорог. Такое единение позволит уменьшить риски воздействия на население, проживающее в границах железно­дорожной инфраструктуры, и финансовые вложения нашей компании по их минимизации», – считает он.
«В истории железнодорожного транспорта такая авторитетная по составу встреча проходит впервые. Вопросы, обсуждаемые здесь, стали необычайно остры в последнее время. Этот семинар позволит в том числе улучшить квалификацию проектировщиков дорог и познакомит их с практическими наработками самых передовых российских ученых-акустиков в этой области», – поделился впечатлениями профессор, заведующий кафедрой «Экология и БЖД» БГТУ «Военмех» Николай Иванов.
«Для нас было очень важно собрать вместе специалистов по защите окружающей среды, ученых, проектировщиков, представителей бизнеса, – рассказал президент ССЖД Вячеслав Рыбкин. – Мы уверены, что подобный обмен опытом жизненно необходим для эффективной реализации масштабных инфраструктурных проектов, актуальных для отрасли».
В обсуждении способов и средств защиты окружающей среды от негативного воздействия транспорта принял участие менеджер проектов австрийской компании «Регион Север Гетцнер Веркштоф ГмбХ» Шемер Николаус. Он поразился настоящему российскому размаху, с которым отечественные ученые и практики решают насущные экологические вопросы. «У нас маленькая страна, и мы давно занимаемся охраной окружающей среды. Россия – огромная держава, ваши масштабы сравнимы с перспективами в этой области. Тот уникальный экологический опыт, который демонстрируют ваши специалисты, должен быть востребован во всем мире», – не скрывал своих эмоций Ш. Николаус.
Практическую ценность в ход проведения встречи внесли ее делегаты, представляющие крупнейших российских производителей средств шумоподавления и виброзащиты. Так, заместитель генерального директора ООО «СоюзТрансСтрой» Андрей Никольский отметил, что проектные институты пока не имеют достаточного опыта работы с новым «шумовым» ГОСТом. Проведенный семинар как раз и стал трибуной для популяризации и распространения введенных стандартов.
Три дня докладов, презентаций, обсуждений, прошедших на высоком позитивном дискуссионном накале, пролетели как один. Участники не раз высказывали слова признательности организаторам за предоставленную возможность плодо­творного общения с коллегами, всеми, кому близка тема экологии. По результатам семинара было принято решение сделать такую встречу ежегодной, чтобы сотрудничество в области защиты от шума и вибрации при проектировании объектов железнодорожного транспорта продолжалось.
Валерий Ромашкин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4221 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5105 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/27c [FILE_NAME] => 5242ae5568d33282.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ae5568d33282.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e78d18486b070ee70460be78d68c06de [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/27c/5242ae5568d33282.jpg [ALT] => Фактор безопасности [TITLE] => Фактор безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4221 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => faktor-bezopasnosti [~CODE] => faktor-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 8697 [~EXTERNAL_ID] => 8697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фактор безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => фактор безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фактор безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Защита окружающей среды от влияния железнодорожного транспорта стала предметом обсуждения на международном уровне.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор безопасности ) )
РЖД-Партнер

Бюро новинок и разработок

Бюро новинок и разработок

На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит».

Array
(
    [ID] => 96590
    [~ID] => 96590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Бюро новинок и разработок
    [~NAME] => Бюро новинок и разработок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/biuro-novinok-i-razrabotok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/biuro-novinok-i-razrabotok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тренажерные комплексы для электровоза 2ЭС10 «Гранит», разработанные ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», выполнены в настоящих кабинах локомотива с действующими органами управления и индикации. Их система визуализации основана на видеофильме с реальным участком пути или в 3D-графике.
Применение такого тренажера в процессе обучения и подготовки локомотивных бригад позволяет обучить работе с современными локомотивными системами управления и безопасности, действиям в нештатных и аварийных ситуациях с регистрацией поездки на скоростемерную ленту, рациональным режимам вождения поездов, экономному расходованию топливно-энергетических ресурсов, осуществить регистрацию и анализ нарушений, допускаемых при обучении, крушений, сходов и др.
Выпускаемые ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» тренажеры для различных серий тепловозов и электровозов позволяют обучать локомотивные бригады вождению поездов повышенной массы и длины. Кроме того, впервые на тренажере можно обучить машинистов локомотивов, работающих в подталкивании, а также при использовании распределенной тяги по длине поезда, с применением кратной тяги.
Другая новинка, представленная на выставке, – самоходные путеизмерительные лаборатории на базе электровозов серий ЧС200 и ВЛ11, изготовленные по совместному проекту ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ЗАО «Фирма ТВЕМА» и НПЦ ИНФОТРАНС. Комплексы предназначены для непрерывного контроля и оценки основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой во время движения на полигоне дороги и дистанций пути. На сегодняшний день они не имеют аналогов в мире.
При их проектировании применены следующие инновационные решения:
• непрерывный контроль и оценка основных геометрических парамет­ров рельсовой колеи под нагрузкой 23,5 т для ВЛ11м и при скорости движения до 200 км/ч для ЧС200;
• для обеспечения тормозного пути, регламентированного в нормативной документации, в путеизмерительном комплексе на базе электровоза серии ЧС200 впервые применено схемное решение, позволяющее одновременно применять пневматическое и электродинамическое торможение;
• обеспечение привязки контролируемых параметров к административной структуре дороги, железнодорожной координате и другим объектам инфраструктуры;
• обеспечение эксплуатации в любое время года при температуре окружающего воздуха от -40 до +55°С и влажности до 98% при температуре +25°С.
Деятельность ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» охватывает широкий спектр направлений. Одно из них – разработка и сопровождение документации:
– нормативной – при проведении работ по подтверждению соответствия системам менеджмента качества, бережливого производства, а также регламентов технической оснащенности ремонтных локомотивных депо и программ переоснащения;
– технологической – по ремонту и эксплуатации тягового подвижного состава всех серий, эксплуатирующихся ОАО «РЖД», технологических процессов и сетевых графиков для организации ремонта локомотивов или их отдельных агрегатов и узлов, с привязкой к конкретным условиям производства;
– конструкторской – по модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава, проектов по установке дополнительного оборудования (систем автоведения, пожарной сигнализации и пожаротушения, видеонаблюдения).
Кроме того, ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» занимается разработкой типовых решений для оборудования всех эксплуатируемых на сети дорог серий локомотивов устройствами безопасности движения, в том числе современными системами дистанционного управления тормозами для организации вождения поездов повышенного веса и длины.
Одной из последних разработок ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» является единый технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов на базе информационных систем. Он объединяет в себе: интерактивный электронный технический ресурс механического оборудования локомотивов (содержит изображения оборудования локомотивов и сборочных единиц в виде 3D-моделей, необходимые сведения по технологии технического обслуживания и ремонта), информационные автоматизированные системы (АСУТ, КАС АНТ, АС РБ, ЕАСД и др.), обучающие мультимедийные программы, электронный паспорт локомотива, а также расчеты комплексных показателей надежности локомотивов (коэффициентов технической, внутренней, оперативной готовности и др.).

[~DETAIL_TEXT] =>

Тренажерные комплексы для электровоза 2ЭС10 «Гранит», разработанные ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», выполнены в настоящих кабинах локомотива с действующими органами управления и индикации. Их система визуализации основана на видеофильме с реальным участком пути или в 3D-графике.
Применение такого тренажера в процессе обучения и подготовки локомотивных бригад позволяет обучить работе с современными локомотивными системами управления и безопасности, действиям в нештатных и аварийных ситуациях с регистрацией поездки на скоростемерную ленту, рациональным режимам вождения поездов, экономному расходованию топливно-энергетических ресурсов, осуществить регистрацию и анализ нарушений, допускаемых при обучении, крушений, сходов и др.
Выпускаемые ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» тренажеры для различных серий тепловозов и электровозов позволяют обучать локомотивные бригады вождению поездов повышенной массы и длины. Кроме того, впервые на тренажере можно обучить машинистов локомотивов, работающих в подталкивании, а также при использовании распределенной тяги по длине поезда, с применением кратной тяги.
Другая новинка, представленная на выставке, – самоходные путеизмерительные лаборатории на базе электровозов серий ЧС200 и ВЛ11, изготовленные по совместному проекту ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ЗАО «Фирма ТВЕМА» и НПЦ ИНФОТРАНС. Комплексы предназначены для непрерывного контроля и оценки основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой во время движения на полигоне дороги и дистанций пути. На сегодняшний день они не имеют аналогов в мире.
При их проектировании применены следующие инновационные решения:
• непрерывный контроль и оценка основных геометрических парамет­ров рельсовой колеи под нагрузкой 23,5 т для ВЛ11м и при скорости движения до 200 км/ч для ЧС200;
• для обеспечения тормозного пути, регламентированного в нормативной документации, в путеизмерительном комплексе на базе электровоза серии ЧС200 впервые применено схемное решение, позволяющее одновременно применять пневматическое и электродинамическое торможение;
• обеспечение привязки контролируемых параметров к административной структуре дороги, железнодорожной координате и другим объектам инфраструктуры;
• обеспечение эксплуатации в любое время года при температуре окружающего воздуха от -40 до +55°С и влажности до 98% при температуре +25°С.
Деятельность ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» охватывает широкий спектр направлений. Одно из них – разработка и сопровождение документации:
– нормативной – при проведении работ по подтверждению соответствия системам менеджмента качества, бережливого производства, а также регламентов технической оснащенности ремонтных локомотивных депо и программ переоснащения;
– технологической – по ремонту и эксплуатации тягового подвижного состава всех серий, эксплуатирующихся ОАО «РЖД», технологических процессов и сетевых графиков для организации ремонта локомотивов или их отдельных агрегатов и узлов, с привязкой к конкретным условиям производства;
– конструкторской – по модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава, проектов по установке дополнительного оборудования (систем автоведения, пожарной сигнализации и пожаротушения, видеонаблюдения).
Кроме того, ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» занимается разработкой типовых решений для оборудования всех эксплуатируемых на сети дорог серий локомотивов устройствами безопасности движения, в том числе современными системами дистанционного управления тормозами для организации вождения поездов повышенного веса и длины.
Одной из последних разработок ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» является единый технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов на базе информационных систем. Он объединяет в себе: интерактивный электронный технический ресурс механического оборудования локомотивов (содержит изображения оборудования локомотивов и сборочных единиц в виде 3D-моделей, необходимые сведения по технологии технического обслуживания и ремонта), информационные автоматизированные системы (АСУТ, КАС АНТ, АС РБ, ЕАСД и др.), обучающие мультимедийные программы, электронный паспорт локомотива, а также расчеты комплексных показателей надежности локомотивов (коэффициентов технической, внутренней, оперативной готовности и др.).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4219 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6383 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77c [FILE_NAME] => 5242ade22d00275e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ade22d00275e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f77f177856c51d63cded2f6f9d7133c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [ALT] => Бюро новинок и разработок [TITLE] => Бюро новинок и разработок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4219 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biuro-novinok-i-razrabotok [~CODE] => biuro-novinok-i-razrabotok [EXTERNAL_ID] => 8696 [~EXTERNAL_ID] => 8696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюро новинок и разработок [SECTION_META_KEYWORDS] => бюро новинок и разработок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюро новинок и разработок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок ) )

									Array
(
    [ID] => 96590
    [~ID] => 96590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Бюро новинок и разработок
    [~NAME] => Бюро новинок и разработок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/biuro-novinok-i-razrabotok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/biuro-novinok-i-razrabotok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тренажерные комплексы для электровоза 2ЭС10 «Гранит», разработанные ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», выполнены в настоящих кабинах локомотива с действующими органами управления и индикации. Их система визуализации основана на видеофильме с реальным участком пути или в 3D-графике.
Применение такого тренажера в процессе обучения и подготовки локомотивных бригад позволяет обучить работе с современными локомотивными системами управления и безопасности, действиям в нештатных и аварийных ситуациях с регистрацией поездки на скоростемерную ленту, рациональным режимам вождения поездов, экономному расходованию топливно-энергетических ресурсов, осуществить регистрацию и анализ нарушений, допускаемых при обучении, крушений, сходов и др.
Выпускаемые ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» тренажеры для различных серий тепловозов и электровозов позволяют обучать локомотивные бригады вождению поездов повышенной массы и длины. Кроме того, впервые на тренажере можно обучить машинистов локомотивов, работающих в подталкивании, а также при использовании распределенной тяги по длине поезда, с применением кратной тяги.
Другая новинка, представленная на выставке, – самоходные путеизмерительные лаборатории на базе электровозов серий ЧС200 и ВЛ11, изготовленные по совместному проекту ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ЗАО «Фирма ТВЕМА» и НПЦ ИНФОТРАНС. Комплексы предназначены для непрерывного контроля и оценки основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой во время движения на полигоне дороги и дистанций пути. На сегодняшний день они не имеют аналогов в мире.
При их проектировании применены следующие инновационные решения:
• непрерывный контроль и оценка основных геометрических парамет­ров рельсовой колеи под нагрузкой 23,5 т для ВЛ11м и при скорости движения до 200 км/ч для ЧС200;
• для обеспечения тормозного пути, регламентированного в нормативной документации, в путеизмерительном комплексе на базе электровоза серии ЧС200 впервые применено схемное решение, позволяющее одновременно применять пневматическое и электродинамическое торможение;
• обеспечение привязки контролируемых параметров к административной структуре дороги, железнодорожной координате и другим объектам инфраструктуры;
• обеспечение эксплуатации в любое время года при температуре окружающего воздуха от -40 до +55°С и влажности до 98% при температуре +25°С.
Деятельность ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» охватывает широкий спектр направлений. Одно из них – разработка и сопровождение документации:
– нормативной – при проведении работ по подтверждению соответствия системам менеджмента качества, бережливого производства, а также регламентов технической оснащенности ремонтных локомотивных депо и программ переоснащения;
– технологической – по ремонту и эксплуатации тягового подвижного состава всех серий, эксплуатирующихся ОАО «РЖД», технологических процессов и сетевых графиков для организации ремонта локомотивов или их отдельных агрегатов и узлов, с привязкой к конкретным условиям производства;
– конструкторской – по модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава, проектов по установке дополнительного оборудования (систем автоведения, пожарной сигнализации и пожаротушения, видеонаблюдения).
Кроме того, ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» занимается разработкой типовых решений для оборудования всех эксплуатируемых на сети дорог серий локомотивов устройствами безопасности движения, в том числе современными системами дистанционного управления тормозами для организации вождения поездов повышенного веса и длины.
Одной из последних разработок ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» является единый технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов на базе информационных систем. Он объединяет в себе: интерактивный электронный технический ресурс механического оборудования локомотивов (содержит изображения оборудования локомотивов и сборочных единиц в виде 3D-моделей, необходимые сведения по технологии технического обслуживания и ремонта), информационные автоматизированные системы (АСУТ, КАС АНТ, АС РБ, ЕАСД и др.), обучающие мультимедийные программы, электронный паспорт локомотива, а также расчеты комплексных показателей надежности локомотивов (коэффициентов технической, внутренней, оперативной готовности и др.).

[~DETAIL_TEXT] =>

Тренажерные комплексы для электровоза 2ЭС10 «Гранит», разработанные ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», выполнены в настоящих кабинах локомотива с действующими органами управления и индикации. Их система визуализации основана на видеофильме с реальным участком пути или в 3D-графике.
Применение такого тренажера в процессе обучения и подготовки локомотивных бригад позволяет обучить работе с современными локомотивными системами управления и безопасности, действиям в нештатных и аварийных ситуациях с регистрацией поездки на скоростемерную ленту, рациональным режимам вождения поездов, экономному расходованию топливно-энергетических ресурсов, осуществить регистрацию и анализ нарушений, допускаемых при обучении, крушений, сходов и др.
Выпускаемые ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» тренажеры для различных серий тепловозов и электровозов позволяют обучать локомотивные бригады вождению поездов повышенной массы и длины. Кроме того, впервые на тренажере можно обучить машинистов локомотивов, работающих в подталкивании, а также при использовании распределенной тяги по длине поезда, с применением кратной тяги.
Другая новинка, представленная на выставке, – самоходные путеизмерительные лаборатории на базе электровозов серий ЧС200 и ВЛ11, изготовленные по совместному проекту ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ЗАО «Фирма ТВЕМА» и НПЦ ИНФОТРАНС. Комплексы предназначены для непрерывного контроля и оценки основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой во время движения на полигоне дороги и дистанций пути. На сегодняшний день они не имеют аналогов в мире.
При их проектировании применены следующие инновационные решения:
• непрерывный контроль и оценка основных геометрических парамет­ров рельсовой колеи под нагрузкой 23,5 т для ВЛ11м и при скорости движения до 200 км/ч для ЧС200;
• для обеспечения тормозного пути, регламентированного в нормативной документации, в путеизмерительном комплексе на базе электровоза серии ЧС200 впервые применено схемное решение, позволяющее одновременно применять пневматическое и электродинамическое торможение;
• обеспечение привязки контролируемых параметров к административной структуре дороги, железнодорожной координате и другим объектам инфраструктуры;
• обеспечение эксплуатации в любое время года при температуре окружающего воздуха от -40 до +55°С и влажности до 98% при температуре +25°С.
Деятельность ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» охватывает широкий спектр направлений. Одно из них – разработка и сопровождение документации:
– нормативной – при проведении работ по подтверждению соответствия системам менеджмента качества, бережливого производства, а также регламентов технической оснащенности ремонтных локомотивных депо и программ переоснащения;
– технологической – по ремонту и эксплуатации тягового подвижного состава всех серий, эксплуатирующихся ОАО «РЖД», технологических процессов и сетевых графиков для организации ремонта локомотивов или их отдельных агрегатов и узлов, с привязкой к конкретным условиям производства;
– конструкторской – по модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава, проектов по установке дополнительного оборудования (систем автоведения, пожарной сигнализации и пожаротушения, видеонаблюдения).
Кроме того, ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» занимается разработкой типовых решений для оборудования всех эксплуатируемых на сети дорог серий локомотивов устройствами безопасности движения, в том числе современными системами дистанционного управления тормозами для организации вождения поездов повышенного веса и длины.
Одной из последних разработок ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» является единый технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов на базе информационных систем. Он объединяет в себе: интерактивный электронный технический ресурс механического оборудования локомотивов (содержит изображения оборудования локомотивов и сборочных единиц в виде 3D-моделей, необходимые сведения по технологии технического обслуживания и ремонта), информационные автоматизированные системы (АСУТ, КАС АНТ, АС РБ, ЕАСД и др.), обучающие мультимедийные программы, электронный паспорт локомотива, а также расчеты комплексных показателей надежности локомотивов (коэффициентов технической, внутренней, оперативной готовности и др.).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4219 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6383 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77c [FILE_NAME] => 5242ade22d00275e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ade22d00275e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f77f177856c51d63cded2f6f9d7133c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/5242ade22d00275e.jpg [ALT] => Бюро новинок и разработок [TITLE] => Бюро новинок и разработок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4219 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biuro-novinok-i-razrabotok [~CODE] => biuro-novinok-i-razrabotok [EXTERNAL_ID] => 8696 [~EXTERNAL_ID] => 8696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюро новинок и разработок [SECTION_META_KEYWORDS] => бюро новинок и разработок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюро новинок и разработок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520 Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») представило тренажер машиниста электровоза 2ЭС10 «Гранит». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюро новинок и разработок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюро новинок и разработок ) )
РЖД-Партнер

Перспективы самого высокого качества

Перспективы самого высокого качества

Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.

Array
(
    [ID] => 96589
    [~ID] => 96589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Перспективы самого высокого качества
    [~NAME] => Перспективы самого высокого качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виль Маратович, расскажите о сотрудничестве «Башбетона» с российскими железными дорогами. Какие совместные проекты Вы бы особо отметили?

– Сотрудничество с РЖД началось в 1957 году, когда Мелеузовский завод ЖБК, который входит в наш холдинг, выпустил первую железобетонную опору контактной сети. В настоящее время каждая третья опора, установленная на российских железных дорогах, изготовлена на предприятиях холдинга. Эта цифра лучше всего свидетельствует об успешности наших партнерских отношений. 
У «Башбетона» большой опыт участия в строительстве объектов федерального значения. Наши железобетонные конструкции использовались на крупнейших стройках страны, в том числе БАМа и Байконура. Компания участвовала в подготовке инфраструктуры к проведению Олимпиады в Сочи. Продукция холдинга использовалась и при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская Забайкальской железной дороги – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.

– Какие виды продукции предлагает сегодня «Башбетон» для РЖД? Есть ли среди них инновационные технологии, собственные разработки?

– Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает свыше 500 наименований железобетонных и металлических конструкций. И мы успешно продолжаем развивать производство. Так, в 2011 году для нужд РЖД был освоен выпуск металлических опор контактной сети и металлических винтовых свай для опор контактной сети. 
Отмечу, вся продукция сегодня изготавливается по новым проектам и чертежам с использованием современных технологий. При этом современное технологическое оборудование позволяет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На все основные виды изделий холдинга получены сертификаты соответствия в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и Росстройсертификации. Кроме того, наши предприятия прошли сертификацию на соответствие требованиям международной системы менеджмента качества по стандартам
MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001:2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска составляет свыше 84%, что гарантирует высокое качество производимых изделий.

– Каковы дальнейшие планы компании, в том числе по развитию сотрудничества с ОАО «РЖД»?

– Большой интерес для нас представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Мы всегда готовы удовлетворить возрастающие потребности рынка в современной продукции. Для этого регулярно проводим мониторинг, разрабатываем новые виды изделий, осваиваем их производство. К примеру, одним из наиболее актуальных для компании направлений сегодня является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – выпуск решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
До 2015 года мы намерены вложить в развитие производственных мощностей около 500 млн рублей. Для реализации заявленных планов принята соответствующая программа. Результатом ее выполнения станет существенное увеличение объемов выпускаемой продукции. Так, к 2015-му холдинг будет производить 380 тыс. куб. м железобетонных конструкций. Выпуск металлоконструкций планируется увеличить в два раза, до 18 тыс. т в год. Уверен, что это позволит компании сохранить за собой репутацию перспективного предприятия, непрерывно расширяющего спектр и ассортимент продукции самого высокого качества.
Беседовала Евгения Егорова

Для строительства сетей электрификации РЖД «Башбетон» поставляет:
– металлические опоры и стойки жестких поперечин для контактной сети железных дорог
– винтовые сваи
– ригели жестких поперечин контактной сети
– опоры контактной сети и автоблокировки
– трехлучевые фундаменты и анкеры

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виль Маратович, расскажите о сотрудничестве «Башбетона» с российскими железными дорогами. Какие совместные проекты Вы бы особо отметили?

– Сотрудничество с РЖД началось в 1957 году, когда Мелеузовский завод ЖБК, который входит в наш холдинг, выпустил первую железобетонную опору контактной сети. В настоящее время каждая третья опора, установленная на российских железных дорогах, изготовлена на предприятиях холдинга. Эта цифра лучше всего свидетельствует об успешности наших партнерских отношений. 
У «Башбетона» большой опыт участия в строительстве объектов федерального значения. Наши железобетонные конструкции использовались на крупнейших стройках страны, в том числе БАМа и Байконура. Компания участвовала в подготовке инфраструктуры к проведению Олимпиады в Сочи. Продукция холдинга использовалась и при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская Забайкальской железной дороги – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.

– Какие виды продукции предлагает сегодня «Башбетон» для РЖД? Есть ли среди них инновационные технологии, собственные разработки?

– Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает свыше 500 наименований железобетонных и металлических конструкций. И мы успешно продолжаем развивать производство. Так, в 2011 году для нужд РЖД был освоен выпуск металлических опор контактной сети и металлических винтовых свай для опор контактной сети. 
Отмечу, вся продукция сегодня изготавливается по новым проектам и чертежам с использованием современных технологий. При этом современное технологическое оборудование позволяет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На все основные виды изделий холдинга получены сертификаты соответствия в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и Росстройсертификации. Кроме того, наши предприятия прошли сертификацию на соответствие требованиям международной системы менеджмента качества по стандартам
MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001:2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска составляет свыше 84%, что гарантирует высокое качество производимых изделий.

– Каковы дальнейшие планы компании, в том числе по развитию сотрудничества с ОАО «РЖД»?

– Большой интерес для нас представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Мы всегда готовы удовлетворить возрастающие потребности рынка в современной продукции. Для этого регулярно проводим мониторинг, разрабатываем новые виды изделий, осваиваем их производство. К примеру, одним из наиболее актуальных для компании направлений сегодня является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – выпуск решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
До 2015 года мы намерены вложить в развитие производственных мощностей около 500 млн рублей. Для реализации заявленных планов принята соответствующая программа. Результатом ее выполнения станет существенное увеличение объемов выпускаемой продукции. Так, к 2015-му холдинг будет производить 380 тыс. куб. м железобетонных конструкций. Выпуск металлоконструкций планируется увеличить в два раза, до 18 тыс. т в год. Уверен, что это позволит компании сохранить за собой репутацию перспективного предприятия, непрерывно расширяющего спектр и ассортимент продукции самого высокого качества.
Беседовала Евгения Егорова

Для строительства сетей электрификации РЖД «Башбетон» поставляет:
– металлические опоры и стойки жестких поперечин для контактной сети железных дорог
– винтовые сваи
– ригели жестких поперечин контактной сети
– опоры контактной сети и автоблокировки
– трехлучевые фундаменты и анкеры

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4217 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5229 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/678 [FILE_NAME] => 5242acfd1d032629.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242acfd1d032629.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5a4c6bd46e9c3d90d6bc2058f6fcf89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [ALT] => Перспективы самого высокого качества [TITLE] => Перспективы самого высокого качества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva [~CODE] => perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva [EXTERNAL_ID] => 8695 [~EXTERNAL_ID] => 8695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы самого высокого качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы самого высокого качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества ) )

									Array
(
    [ID] => 96589
    [~ID] => 96589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Перспективы самого высокого качества
    [~NAME] => Перспективы самого высокого качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виль Маратович, расскажите о сотрудничестве «Башбетона» с российскими железными дорогами. Какие совместные проекты Вы бы особо отметили?

– Сотрудничество с РЖД началось в 1957 году, когда Мелеузовский завод ЖБК, который входит в наш холдинг, выпустил первую железобетонную опору контактной сети. В настоящее время каждая третья опора, установленная на российских железных дорогах, изготовлена на предприятиях холдинга. Эта цифра лучше всего свидетельствует об успешности наших партнерских отношений. 
У «Башбетона» большой опыт участия в строительстве объектов федерального значения. Наши железобетонные конструкции использовались на крупнейших стройках страны, в том числе БАМа и Байконура. Компания участвовала в подготовке инфраструктуры к проведению Олимпиады в Сочи. Продукция холдинга использовалась и при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская Забайкальской железной дороги – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.

– Какие виды продукции предлагает сегодня «Башбетон» для РЖД? Есть ли среди них инновационные технологии, собственные разработки?

– Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает свыше 500 наименований железобетонных и металлических конструкций. И мы успешно продолжаем развивать производство. Так, в 2011 году для нужд РЖД был освоен выпуск металлических опор контактной сети и металлических винтовых свай для опор контактной сети. 
Отмечу, вся продукция сегодня изготавливается по новым проектам и чертежам с использованием современных технологий. При этом современное технологическое оборудование позволяет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На все основные виды изделий холдинга получены сертификаты соответствия в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и Росстройсертификации. Кроме того, наши предприятия прошли сертификацию на соответствие требованиям международной системы менеджмента качества по стандартам
MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001:2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска составляет свыше 84%, что гарантирует высокое качество производимых изделий.

– Каковы дальнейшие планы компании, в том числе по развитию сотрудничества с ОАО «РЖД»?

– Большой интерес для нас представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Мы всегда готовы удовлетворить возрастающие потребности рынка в современной продукции. Для этого регулярно проводим мониторинг, разрабатываем новые виды изделий, осваиваем их производство. К примеру, одним из наиболее актуальных для компании направлений сегодня является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – выпуск решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
До 2015 года мы намерены вложить в развитие производственных мощностей около 500 млн рублей. Для реализации заявленных планов принята соответствующая программа. Результатом ее выполнения станет существенное увеличение объемов выпускаемой продукции. Так, к 2015-му холдинг будет производить 380 тыс. куб. м железобетонных конструкций. Выпуск металлоконструкций планируется увеличить в два раза, до 18 тыс. т в год. Уверен, что это позволит компании сохранить за собой репутацию перспективного предприятия, непрерывно расширяющего спектр и ассортимент продукции самого высокого качества.
Беседовала Евгения Егорова

Для строительства сетей электрификации РЖД «Башбетон» поставляет:
– металлические опоры и стойки жестких поперечин для контактной сети железных дорог
– винтовые сваи
– ригели жестких поперечин контактной сети
– опоры контактной сети и автоблокировки
– трехлучевые фундаменты и анкеры

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виль Маратович, расскажите о сотрудничестве «Башбетона» с российскими железными дорогами. Какие совместные проекты Вы бы особо отметили?

– Сотрудничество с РЖД началось в 1957 году, когда Мелеузовский завод ЖБК, который входит в наш холдинг, выпустил первую железобетонную опору контактной сети. В настоящее время каждая третья опора, установленная на российских железных дорогах, изготовлена на предприятиях холдинга. Эта цифра лучше всего свидетельствует об успешности наших партнерских отношений. 
У «Башбетона» большой опыт участия в строительстве объектов федерального значения. Наши железобетонные конструкции использовались на крупнейших стройках страны, в том числе БАМа и Байконура. Компания участвовала в подготовке инфраструктуры к проведению Олимпиады в Сочи. Продукция холдинга использовалась и при реконструкции контактных сетей для запуска скоростного сообщения на железнодорожных линиях Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки, а также в ходе технического перевооружения ст. Карымская Забайкальской железной дороги – одного из важнейших железнодорожных узлов Сибири.

– Какие виды продукции предлагает сегодня «Башбетон» для РЖД? Есть ли среди них инновационные технологии, собственные разработки?

– Ассортимент выпускаемой компанией продукции насчитывает свыше 500 наименований железобетонных и металлических конструкций. И мы успешно продолжаем развивать производство. Так, в 2011 году для нужд РЖД был освоен выпуск металлических опор контактной сети и металлических винтовых свай для опор контактной сети. 
Отмечу, вся продукция сегодня изготавливается по новым проектам и чертежам с использованием современных технологий. При этом современное технологическое оборудование позволяет компании выпускать изделия с заданными характеристиками, соответствующими требованиям нормативных документов.
На все основные виды изделий холдинга получены сертификаты соответствия в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и Росстройсертификации. Кроме того, наши предприятия прошли сертификацию на соответствие требованиям международной системы менеджмента качества по стандартам
MS ISO 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001:2001. Доля сертифицированной продукции в общем объеме выпуска составляет свыше 84%, что гарантирует высокое качество производимых изделий.

– Каковы дальнейшие планы компании, в том числе по развитию сотрудничества с ОАО «РЖД»?

– Большой интерес для нас представляют проекты строительства высокоскоростных магистралей, а также железнодорожных подходов к портам. Мы всегда готовы удовлетворить возрастающие потребности рынка в современной продукции. Для этого регулярно проводим мониторинг, разрабатываем новые виды изделий, осваиваем их производство. К примеру, одним из наиболее актуальных для компании направлений сегодня является освоение нового рынка в сфере металлоконструкций – выпуск решетчатых и многогранных металлических опор с использованием технологии горячего оцинкования для предотвращения преждевременной коррозии металла.
До 2015 года мы намерены вложить в развитие производственных мощностей около 500 млн рублей. Для реализации заявленных планов принята соответствующая программа. Результатом ее выполнения станет существенное увеличение объемов выпускаемой продукции. Так, к 2015-му холдинг будет производить 380 тыс. куб. м железобетонных конструкций. Выпуск металлоконструкций планируется увеличить в два раза, до 18 тыс. т в год. Уверен, что это позволит компании сохранить за собой репутацию перспективного предприятия, непрерывно расширяющего спектр и ассортимент продукции самого высокого качества.
Беседовала Евгения Егорова

Для строительства сетей электрификации РЖД «Башбетон» поставляет:
– металлические опоры и стойки жестких поперечин для контактной сети железных дорог
– винтовые сваи
– ригели жестких поперечин контактной сети
– опоры контактной сети и автоблокировки
– трехлучевые фундаменты и анкеры

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4217 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5229 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/678 [FILE_NAME] => 5242acfd1d032629.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242acfd1d032629.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5a4c6bd46e9c3d90d6bc2058f6fcf89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/678/5242acfd1d032629.jpg [ALT] => Перспективы самого высокого качества [TITLE] => Перспективы самого высокого качества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva [~CODE] => perspektivy-samogo-vysokogo-kachestva [EXTERNAL_ID] => 8695 [~EXTERNAL_ID] => 8695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы самого высокого качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы самого высокого качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Холдинговая компания «Башбетон» входит сегодня в число крупнейших российских предприятий по выпуску строительных материалов, железобетонных и металлических конструкций. Одним из ключевых клиентов и стратегических партнеров компании является ОАО «РЖД». О том, как сегодня развивается это сотрудничество и каковы его перспективы, рассказывает генеральный директор холдинга Виль Тимербаев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы самого высокого качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы самого высокого качества ) )
РЖД-Партнер

10 лет поступательного развития

10 лет поступательного развития

За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.

Array
(
    [ID] => 96588
    [~ID] => 96588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => 10 лет поступательного развития
    [~NAME] => 10 лет поступательного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/10-let-postupatel%27nogo-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/10-let-postupatel%27nogo-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основа основ – эффективный менеджмент

ОАО «Российские железные дороги» начало свою деятельность 1 октября 2003 года. В компанию тогда вошла почти половина всех предприятий, числившихся в системе Министерства путей сообщения. По стоимости это составило 95% всех его активов. Хозяйство досталось огромное, со сложной системой управления.
Структура, унаследованная от МПС, предполагала сочетание двух видов подчинения – административного и оперативно-технического. При этом основная группа подразделений воспроизводилась на трех уровнях
(в департаментах центрального аппарата ОАО «РЖД», службах железных дорог и линейных отделах в регионах).
Работа в рыночных условиях потребовала поэтапно трансформировать компанию в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Эти преобразования завершились к концу 2011 года и позволили ликвидировать ставшее лишним звено – отделения дорог, то есть в компании, по сути, осуществили переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой.
В целом благодаря реформе сформировался холдинг «РЖД» с проз­рачной системой учета, хозяйственная деятельность которого разделена по видам бизнеса. Это повысило эффективность управления, улучшило имидж и финансовые рейтинги компании. В 2005 году ОАО «РЖД» впервые сумело привлечь синдицированный кредит от пула между­народных банков, что стало заметным успехом на рынке.
Сейчас можно констатировать, что основных целей реформы удалось достичь. Реорганизация помогла обес­печить устойчивое транспортное обслуживание экономики России, что было нелегко в условиях высокой степени износа инфраструктуры, которая досталась в наследство от МПС. Вместе с тем именно эта стратегическая потребность и предопределила цели реформы железно­дорожной отрасли.
Кратко обозначим то, что удалось сделать. С 2012 года РЖД обеспечивают перевозочный процесс в условиях полностью приватного парка, а это – технология, которая кардинально отличается от тех, что использовались ранее. Прежде всего появилась конкуренция в сегменте предоставления вагонов под перевозку грузов. На сети стали работать частные пассажирские перевозчики, активно развивается конкуренция по предоставлению сервисов пассажирам. Также развивается конкуренция и в сфере ремонта, обслуживания подвижного состава, проектно-изыскательских и строительных работ, промышленного производства для нужд железно­дорожного транспорта.
Тарифы ОАО «РЖД» в ходе реформы стабильно обеспечивали снижение транспортной составляющей. Правда, при этом рентабельность самой компании по грузовым перевозкам снизилась, собственные инвестиционные источники сократились. Причина заключается в перераспределении маржи от ОАО «РЖД» в пользу операторов, ведь если индексация регулируемых тарифов ОАО «РЖД» соответствовала инфляции, то вагонная составляющая росла почти вдвое быстрее – в среднем на 19% в год.
В результате доля последней в цене железнодорожного тарифа увеличилась по сравнению с 2003-м в полтора раза. Эту ситуацию необходимо сбалансировать.

Конкурентный рынок не отменяет господдержки

Реформа помогла привлечь на сеть дополнительный вагонный парк, стимулировала выпуск инновационного подвижного состава. Однако в 2007–2012 гг. из-за серьезного отставания темпов изменения нормативно-правовой базы от реальных условий работы снизилась общая эффективность железнодорожных перевозок. При высокой степени регулирования работы перевозчика и владельца инфра­структуры законодательно не были
регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава.
Это привело к ситуации, которую можно сравнить с классическим мыльным пузырем: из эксплуатирующихся на сети 1,2 млн грузовых вагонов приблизительно 230 тыс. с технологической точки зрения оказались избыточными. Из-за этого перевозчик теперь вынужден нести колоссальные потери, а грузоотправители – оплачивать содержание лишнего парка и его простой.
Возьмем следующий пример. Станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки по 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку было 30 минут, операции по подборке и сортировке выполнять не требовалось. Теперь каждый клиент работает с тремя операторами. В таком случае образуется не менее 20 маневровых операций – по сути, из них складывается уже процесс сортировки, отнимающий минимум 3,5 часа. Несложно представить общие потери, ведь подобных станций на сети не одна тысяча.
Ситуация осложняется тем, что вагоны распределяются неравномерно. На отдельных участках они накапливаются в избытке, на других же грузо­владельцы не могут найти подвижной состав для своевременного вывоза грузов. Однако в соответствии с действующим законодательством ОАО «РЖД», не имея собственного вагонного парка, все равно обязано перевозить предъявляемые к перевозке грузы.
Приватизация вагонов резко снизила долю применения технологии сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же поступали под погрузку. Если в 2007 году под такие операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2012-м – только 4%.
Это значит, что со станций уходят порожние вагоны одних операторов, а вместо них прибывает порожняк других собственников. В результате ежесуточно к станциям погрузки подводится значительно больше вагонов, чем это было при прежнем уровне сдвоенных операций. Обслуживание приватного парка добавляет при этом несколько десятков тысяч дополнительных операций. Потери, которые в данном случае несет ОАО «РЖД», можно охарактеризовать целым рядом показателей: к настоящему моменту скорость движения снизилась на 5 км/ч, протяженность узких мест выросла на 1,5 тыс. км, возникла потребность в 900 дополнительных локомотивах, производительность полувагонов снизилась на 32% по сравнению с 2007 годом.
Кто сегодня компенсирует эти потери грузовладельцам? В данном случае стрелки переводятся на ОАО «РЖД». Это затрудняет процесс дальнейшего снижения транспортной составляющей в цене продукции, который был обозначен, напомним еще раз, главной целью реформ, хотя холдинг выполняет все правительственные решения. Вместе с тем сейчас требуется активное взаимодействие ОАО «РЖД» как с Министерством транспорта, так и с другими государственными структурами для снятия целого ряда накопившихся вопросов в части нормативного регулирования – в том числе по обеспечению эффективного взаимодействия пере­возчика, операторов и грузоотправителей. Если их не решить, то можно потратить солидные суммы на модернизацию инфраструктуры и превратить значительную часть новых путей в зону для отстоя вагонов. Очевидно, что это путь в тупик.
Нехватка средств может заставить установить предельные объемы погрузки. Но тогда это будет означать, что железнодорожный холдинг фактически признается в неспособности удовлетворить рыночный спрос на перевозки. Этот сценарий для государства вряд ли приемлем по социальным и макроэкономическим причинам.
Тогда остается третий вариант: найти рациональный баланс между требованиями рынка к технологии перемещения грузов исходя из
реальной пропускной способности инфраструктуры и определить справедливые правила игры, позволяющие ОАО «РЖД» достичь достаточного уровня доходности не в ущерб бизнесу партнеров по единому перевозочному процессу.
Также по инициативе ОАО «РЖД» группа научных организаций в прошлом году разработала современный модельный комплекс с использованием межотраслевого баланса, позволивший оценить возможные последствия недофинансирования железнодорожной инфраструктуры.
Результаты таковы: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы – от 1,3 до 1,5 трлн (в зависимости от сценария). Эти суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Если к данным выводам добавить результаты детального обзора трансформаций железнодорожной политики целого ряда ведущих государств мира, о которых я говорил ранее, то сложатся весомые аргументы в пользу ускорения реализации принятых решений по развитию российских железных дорог.
ОАО «РЖД» имеет четкие представления, какие проекты и в какое время необходимо реализовать, подготовлены соответствующие программы. Теперь их необходимо переводить в практическую плоскость.

От массовых перевозок к масштабной логистике


В декабре прошлого года ОАО «РЖД» завершило сделку по покупке 75% акций международной логистической компании GEFCO S.A. у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroёn. И уже в текущем году начинается интеграция бизнес-моделей ОАО «РЖД» и GEFCO. Основной задачей этой работы на ближайший период является активный перенос 3PL- и 4PL-технологий GEFCO на российский транспортно-логистический рынок, что приведет к созданию нового уровня сервиса на сети.
Свой вклад в решение этой задачи в сфере международных и транзитных перевозок внесет создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Белоруссии. Этот проект будет способствовать приросту ВВП и ускорению интеграции экономик стран ЕЭП.
В 2013 году разрабатывается концепция построения нового прейскуранта на грузовые перевозки, на основе которого предполагается стандартизировать и транспортно-логистические перевозки холдинга. Для развития логистических сервисов на ряде направлений, где сложился стабильный поток грузов от поставщика к потребителю, намечено переходить на перевозки маршрутами по расписанию. В целом использование такой технологии позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса (локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов).
В этом плане уже есть успешные проекты. В частности, в октябре 2012 года начаты международные перевозки черных металлов по расписанию со ст. Смычка и Новокузнецк-Северный назначением на ст. Мыс Астафьева.
И уже за первый месяц реализации пилотного проекта срок доставки груза снизился с 15 до 10 суток.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст. Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст.
Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта. Выполнена и еще одна приоритетная задача – налажена работа железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Засниц. Впервые ОАО «РЖД» смогло обес­печить сервис доставки груза «от двери до двери» из России в Европу.
Есть и другое важное направление для развития железнодорожной логистики – модернизация международных транспортных коридоров, прежде всего МТК Север – Юг и Восток – Запад.
К 2020 году товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 20–22 млн т, а возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, тяготеющий к коридору Запад – Восток, может составить до 1 млн TEU.
Перспективным проектом признан новый евразийский коридор, который формируется от Тихого океана до Словакии и Австрии. Данный проект продвигается железными дорогами России, Украины, Австрии и Словакии. На состоявшейся в Вене встрече глав европейских железнодорожных компаний говорилось, что реализация проекта по продлению колеи шириной 1520 мм в Европу переходит в плоскость практического воплощения. В ближайшее время намечено объявить тендер по проектно-изыскательским работам для коридора Кошице – Вена.
Реализуются программы развития регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия).
Продолжается работа с немецкими и французскими партнерами по поставкам в Калужскую область автокомплектующих. Помимо этого, ОАО «РЖД» выступает инициатором проекта организации контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм.
Эти и многие другие проекты доказывают, что совместные программы в сфере логистики укрепляют сотрудничество железных дорог, помогают придать ему скоординированный характер для преодоления национальных и региональных границ.
В программе деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. в качестве фундамента для дальнейшего развития организации были предложены три важнейших качества: единство, солидарность и универсальность. Этими качествами обладают практически все международные проекты ОАО «РЖД». Достаточно вспомнить такие события, как открытие железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (Турция), разработку программы согласованных действий по формированию Северной логистической системы между Россией и Китаем через территорию Монголии.
В завершающую стадию вошел комплекс работ по реконструкции железно­дорожной линии Хасан – Раджин. В порту Раджин создается терминал для перевалки грузов. 10 июня в Москве в ходе переговоров с министром железных дорог КНДР Чон Гиль Су была достигнута договоренность о создании единого диспетчерского центра с участием специалистов обеих стран для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью КНДР.
В рамках недавно прошедшего во Владивостоке Третьего заседания транспортного совета Расширенной Туманганской инициативы (механизма межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии) был проведен демонстрационный поезд с углем из России в КНР через железнодорожный пограничный переход Махалино – Хуньчунь.
В Европе к 2030 году поставлена задача переключения с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт 30% перевозок грузов на расстояние свыше 300 км, а к 2050 году – 50%. Это открывает дополнительные возможности для ОАО «РЖД» в плане международной интеграции, которые необходимо использовать.
Потенциал для увеличения внешнеторгового оборота ЕС со странами АТР – колоссальный. По оценкам российских экспертов, создание единого транспортного коридора на этом направлении через территорию России позволит в два-три раза ускорить доставку грузов. В РЖД исходят из того, что формирование единого евро-азиатского транспортного пространства, вне зависимости от имеющихся различий, является основой для экономического развития и устранения угроз экономической рецессии.
Логика развития реформ, как следует из событий предыдущих лет, предполагает дальнейшую трансформацию ОАО «РЖД» в перевозочно-логистический холдинг.
В целом же пройденный за десятилетие путь привел к тому, что отрасль существенно продвинулась вперед, смогла реализовать программы, которые повысили конкурентоспособность железнодорожного транспорта, улучшили качество обслуживания при безусловном выполнении всех норм, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса.
Александр Солнцев

от первого лица
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Финансовые вложения других государств в транспортную инфраструктуру для снятия барьеров на пути грузопотоков в последнее время увеличивались. Сейчас такие инвестиции рассматриваются как один из ключевых инструментов антикризисной политики Франции, Германии, Англии, США и Китая.
В Америке обсуждается вопрос изыскания более $100 млрд на развитие грузовой инфраструктуры дополнительно к инвестициям, которые могут обеспечить железнодорожные компании. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян прямо заявил: «Чтобы стать богатыми, сначала нужно построить железные дороги. Ускорение строительства стабилизирует экономический рост, улучшит жизнь населения, подстегнет урбанизацию». Не случайно в Китае до 2008 года ежегодные объемы государственного финансирования железных дорог составляли, по оценкам экспертов, €22–26 млрд. А в 2008–2010 гг. этот показатель вырос до €91 млрд. Сейчас в КНР ускоренными темпами ведется строительство новых железнодорожных линий, крупными партиями закупается самый современный подвижной состав.
Эти примеры свидетельствуют о том, что инвестиции в инфраструктуру – драйверы экономического роста. Один из способов вывести экономику на рельсы развития –
выделять солидные государственные инвестиции на инфраструктурные проекты. Вот почему, по прогнозу ОЭСР, до 2030 года инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры планируется поднять более чем до $11 трлн. Из них свыше 44% (около $5 трлн) намечено выделить на железнодорожную инфраструктуру. Это означает, что в 2015–2030 гг. среднегодовые темпы инвестиций должны увеличиться в 2,1 раза по сравнению с предыдущим периодом.
Итак, в ближайшие годы можно прогнозировать повышение роли железнодорожного транспорта во всем мире. Я не стал бы утверждать, что это будет некий ренессанс железнодорожного транспорта. Скорее, следует говорить о новом эволюционном этапе развития мировой железнодорожной системы. Россия должна учитывать эти тенденции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основа основ – эффективный менеджмент

ОАО «Российские железные дороги» начало свою деятельность 1 октября 2003 года. В компанию тогда вошла почти половина всех предприятий, числившихся в системе Министерства путей сообщения. По стоимости это составило 95% всех его активов. Хозяйство досталось огромное, со сложной системой управления.
Структура, унаследованная от МПС, предполагала сочетание двух видов подчинения – административного и оперативно-технического. При этом основная группа подразделений воспроизводилась на трех уровнях
(в департаментах центрального аппарата ОАО «РЖД», службах железных дорог и линейных отделах в регионах).
Работа в рыночных условиях потребовала поэтапно трансформировать компанию в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Эти преобразования завершились к концу 2011 года и позволили ликвидировать ставшее лишним звено – отделения дорог, то есть в компании, по сути, осуществили переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой.
В целом благодаря реформе сформировался холдинг «РЖД» с проз­рачной системой учета, хозяйственная деятельность которого разделена по видам бизнеса. Это повысило эффективность управления, улучшило имидж и финансовые рейтинги компании. В 2005 году ОАО «РЖД» впервые сумело привлечь синдицированный кредит от пула между­народных банков, что стало заметным успехом на рынке.
Сейчас можно констатировать, что основных целей реформы удалось достичь. Реорганизация помогла обес­печить устойчивое транспортное обслуживание экономики России, что было нелегко в условиях высокой степени износа инфраструктуры, которая досталась в наследство от МПС. Вместе с тем именно эта стратегическая потребность и предопределила цели реформы железно­дорожной отрасли.
Кратко обозначим то, что удалось сделать. С 2012 года РЖД обеспечивают перевозочный процесс в условиях полностью приватного парка, а это – технология, которая кардинально отличается от тех, что использовались ранее. Прежде всего появилась конкуренция в сегменте предоставления вагонов под перевозку грузов. На сети стали работать частные пассажирские перевозчики, активно развивается конкуренция по предоставлению сервисов пассажирам. Также развивается конкуренция и в сфере ремонта, обслуживания подвижного состава, проектно-изыскательских и строительных работ, промышленного производства для нужд железно­дорожного транспорта.
Тарифы ОАО «РЖД» в ходе реформы стабильно обеспечивали снижение транспортной составляющей. Правда, при этом рентабельность самой компании по грузовым перевозкам снизилась, собственные инвестиционные источники сократились. Причина заключается в перераспределении маржи от ОАО «РЖД» в пользу операторов, ведь если индексация регулируемых тарифов ОАО «РЖД» соответствовала инфляции, то вагонная составляющая росла почти вдвое быстрее – в среднем на 19% в год.
В результате доля последней в цене железнодорожного тарифа увеличилась по сравнению с 2003-м в полтора раза. Эту ситуацию необходимо сбалансировать.

Конкурентный рынок не отменяет господдержки

Реформа помогла привлечь на сеть дополнительный вагонный парк, стимулировала выпуск инновационного подвижного состава. Однако в 2007–2012 гг. из-за серьезного отставания темпов изменения нормативно-правовой базы от реальных условий работы снизилась общая эффективность железнодорожных перевозок. При высокой степени регулирования работы перевозчика и владельца инфра­структуры законодательно не были
регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава.
Это привело к ситуации, которую можно сравнить с классическим мыльным пузырем: из эксплуатирующихся на сети 1,2 млн грузовых вагонов приблизительно 230 тыс. с технологической точки зрения оказались избыточными. Из-за этого перевозчик теперь вынужден нести колоссальные потери, а грузоотправители – оплачивать содержание лишнего парка и его простой.
Возьмем следующий пример. Станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки по 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку было 30 минут, операции по подборке и сортировке выполнять не требовалось. Теперь каждый клиент работает с тремя операторами. В таком случае образуется не менее 20 маневровых операций – по сути, из них складывается уже процесс сортировки, отнимающий минимум 3,5 часа. Несложно представить общие потери, ведь подобных станций на сети не одна тысяча.
Ситуация осложняется тем, что вагоны распределяются неравномерно. На отдельных участках они накапливаются в избытке, на других же грузо­владельцы не могут найти подвижной состав для своевременного вывоза грузов. Однако в соответствии с действующим законодательством ОАО «РЖД», не имея собственного вагонного парка, все равно обязано перевозить предъявляемые к перевозке грузы.
Приватизация вагонов резко снизила долю применения технологии сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же поступали под погрузку. Если в 2007 году под такие операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2012-м – только 4%.
Это значит, что со станций уходят порожние вагоны одних операторов, а вместо них прибывает порожняк других собственников. В результате ежесуточно к станциям погрузки подводится значительно больше вагонов, чем это было при прежнем уровне сдвоенных операций. Обслуживание приватного парка добавляет при этом несколько десятков тысяч дополнительных операций. Потери, которые в данном случае несет ОАО «РЖД», можно охарактеризовать целым рядом показателей: к настоящему моменту скорость движения снизилась на 5 км/ч, протяженность узких мест выросла на 1,5 тыс. км, возникла потребность в 900 дополнительных локомотивах, производительность полувагонов снизилась на 32% по сравнению с 2007 годом.
Кто сегодня компенсирует эти потери грузовладельцам? В данном случае стрелки переводятся на ОАО «РЖД». Это затрудняет процесс дальнейшего снижения транспортной составляющей в цене продукции, который был обозначен, напомним еще раз, главной целью реформ, хотя холдинг выполняет все правительственные решения. Вместе с тем сейчас требуется активное взаимодействие ОАО «РЖД» как с Министерством транспорта, так и с другими государственными структурами для снятия целого ряда накопившихся вопросов в части нормативного регулирования – в том числе по обеспечению эффективного взаимодействия пере­возчика, операторов и грузоотправителей. Если их не решить, то можно потратить солидные суммы на модернизацию инфраструктуры и превратить значительную часть новых путей в зону для отстоя вагонов. Очевидно, что это путь в тупик.
Нехватка средств может заставить установить предельные объемы погрузки. Но тогда это будет означать, что железнодорожный холдинг фактически признается в неспособности удовлетворить рыночный спрос на перевозки. Этот сценарий для государства вряд ли приемлем по социальным и макроэкономическим причинам.
Тогда остается третий вариант: найти рациональный баланс между требованиями рынка к технологии перемещения грузов исходя из
реальной пропускной способности инфраструктуры и определить справедливые правила игры, позволяющие ОАО «РЖД» достичь достаточного уровня доходности не в ущерб бизнесу партнеров по единому перевозочному процессу.
Также по инициативе ОАО «РЖД» группа научных организаций в прошлом году разработала современный модельный комплекс с использованием межотраслевого баланса, позволивший оценить возможные последствия недофинансирования железнодорожной инфраструктуры.
Результаты таковы: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы – от 1,3 до 1,5 трлн (в зависимости от сценария). Эти суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Если к данным выводам добавить результаты детального обзора трансформаций железнодорожной политики целого ряда ведущих государств мира, о которых я говорил ранее, то сложатся весомые аргументы в пользу ускорения реализации принятых решений по развитию российских железных дорог.
ОАО «РЖД» имеет четкие представления, какие проекты и в какое время необходимо реализовать, подготовлены соответствующие программы. Теперь их необходимо переводить в практическую плоскость.

От массовых перевозок к масштабной логистике


В декабре прошлого года ОАО «РЖД» завершило сделку по покупке 75% акций международной логистической компании GEFCO S.A. у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroёn. И уже в текущем году начинается интеграция бизнес-моделей ОАО «РЖД» и GEFCO. Основной задачей этой работы на ближайший период является активный перенос 3PL- и 4PL-технологий GEFCO на российский транспортно-логистический рынок, что приведет к созданию нового уровня сервиса на сети.
Свой вклад в решение этой задачи в сфере международных и транзитных перевозок внесет создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Белоруссии. Этот проект будет способствовать приросту ВВП и ускорению интеграции экономик стран ЕЭП.
В 2013 году разрабатывается концепция построения нового прейскуранта на грузовые перевозки, на основе которого предполагается стандартизировать и транспортно-логистические перевозки холдинга. Для развития логистических сервисов на ряде направлений, где сложился стабильный поток грузов от поставщика к потребителю, намечено переходить на перевозки маршрутами по расписанию. В целом использование такой технологии позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса (локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов).
В этом плане уже есть успешные проекты. В частности, в октябре 2012 года начаты международные перевозки черных металлов по расписанию со ст. Смычка и Новокузнецк-Северный назначением на ст. Мыс Астафьева.
И уже за первый месяц реализации пилотного проекта срок доставки груза снизился с 15 до 10 суток.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст. Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст.
Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта. Выполнена и еще одна приоритетная задача – налажена работа железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Засниц. Впервые ОАО «РЖД» смогло обес­печить сервис доставки груза «от двери до двери» из России в Европу.
Есть и другое важное направление для развития железнодорожной логистики – модернизация международных транспортных коридоров, прежде всего МТК Север – Юг и Восток – Запад.
К 2020 году товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 20–22 млн т, а возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, тяготеющий к коридору Запад – Восток, может составить до 1 млн TEU.
Перспективным проектом признан новый евразийский коридор, который формируется от Тихого океана до Словакии и Австрии. Данный проект продвигается железными дорогами России, Украины, Австрии и Словакии. На состоявшейся в Вене встрече глав европейских железнодорожных компаний говорилось, что реализация проекта по продлению колеи шириной 1520 мм в Европу переходит в плоскость практического воплощения. В ближайшее время намечено объявить тендер по проектно-изыскательским работам для коридора Кошице – Вена.
Реализуются программы развития регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия).
Продолжается работа с немецкими и французскими партнерами по поставкам в Калужскую область автокомплектующих. Помимо этого, ОАО «РЖД» выступает инициатором проекта организации контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм.
Эти и многие другие проекты доказывают, что совместные программы в сфере логистики укрепляют сотрудничество железных дорог, помогают придать ему скоординированный характер для преодоления национальных и региональных границ.
В программе деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. в качестве фундамента для дальнейшего развития организации были предложены три важнейших качества: единство, солидарность и универсальность. Этими качествами обладают практически все международные проекты ОАО «РЖД». Достаточно вспомнить такие события, как открытие железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (Турция), разработку программы согласованных действий по формированию Северной логистической системы между Россией и Китаем через территорию Монголии.
В завершающую стадию вошел комплекс работ по реконструкции железно­дорожной линии Хасан – Раджин. В порту Раджин создается терминал для перевалки грузов. 10 июня в Москве в ходе переговоров с министром железных дорог КНДР Чон Гиль Су была достигнута договоренность о создании единого диспетчерского центра с участием специалистов обеих стран для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью КНДР.
В рамках недавно прошедшего во Владивостоке Третьего заседания транспортного совета Расширенной Туманганской инициативы (механизма межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии) был проведен демонстрационный поезд с углем из России в КНР через железнодорожный пограничный переход Махалино – Хуньчунь.
В Европе к 2030 году поставлена задача переключения с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт 30% перевозок грузов на расстояние свыше 300 км, а к 2050 году – 50%. Это открывает дополнительные возможности для ОАО «РЖД» в плане международной интеграции, которые необходимо использовать.
Потенциал для увеличения внешнеторгового оборота ЕС со странами АТР – колоссальный. По оценкам российских экспертов, создание единого транспортного коридора на этом направлении через территорию России позволит в два-три раза ускорить доставку грузов. В РЖД исходят из того, что формирование единого евро-азиатского транспортного пространства, вне зависимости от имеющихся различий, является основой для экономического развития и устранения угроз экономической рецессии.
Логика развития реформ, как следует из событий предыдущих лет, предполагает дальнейшую трансформацию ОАО «РЖД» в перевозочно-логистический холдинг.
В целом же пройденный за десятилетие путь привел к тому, что отрасль существенно продвинулась вперед, смогла реализовать программы, которые повысили конкурентоспособность железнодорожного транспорта, улучшили качество обслуживания при безусловном выполнении всех норм, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса.
Александр Солнцев

от первого лица
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Финансовые вложения других государств в транспортную инфраструктуру для снятия барьеров на пути грузопотоков в последнее время увеличивались. Сейчас такие инвестиции рассматриваются как один из ключевых инструментов антикризисной политики Франции, Германии, Англии, США и Китая.
В Америке обсуждается вопрос изыскания более $100 млрд на развитие грузовой инфраструктуры дополнительно к инвестициям, которые могут обеспечить железнодорожные компании. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян прямо заявил: «Чтобы стать богатыми, сначала нужно построить железные дороги. Ускорение строительства стабилизирует экономический рост, улучшит жизнь населения, подстегнет урбанизацию». Не случайно в Китае до 2008 года ежегодные объемы государственного финансирования железных дорог составляли, по оценкам экспертов, €22–26 млрд. А в 2008–2010 гг. этот показатель вырос до €91 млрд. Сейчас в КНР ускоренными темпами ведется строительство новых железнодорожных линий, крупными партиями закупается самый современный подвижной состав.
Эти примеры свидетельствуют о том, что инвестиции в инфраструктуру – драйверы экономического роста. Один из способов вывести экономику на рельсы развития –
выделять солидные государственные инвестиции на инфраструктурные проекты. Вот почему, по прогнозу ОЭСР, до 2030 года инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры планируется поднять более чем до $11 трлн. Из них свыше 44% (около $5 трлн) намечено выделить на железнодорожную инфраструктуру. Это означает, что в 2015–2030 гг. среднегодовые темпы инвестиций должны увеличиться в 2,1 раза по сравнению с предыдущим периодом.
Итак, в ближайшие годы можно прогнозировать повышение роли железнодорожного транспорта во всем мире. Я не стал бы утверждать, что это будет некий ренессанс железнодорожного транспорта. Скорее, следует говорить о новом эволюционном этапе развития мировой железнодорожной системы. Россия должна учитывать эти тенденции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4215 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/712 [FILE_NAME] => 5242ac687b38842d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ac687b38842d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 01d79afa77c0065b2cefc7357c464703 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [ALT] => 10 лет поступательного развития [TITLE] => 10 лет поступательного развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4215 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-let-postupatel'nogo-razvitiia [~CODE] => 10-let-postupatel'nogo-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8694 [~EXTERNAL_ID] => 8694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 лет поступательного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет поступательного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития ) )

									Array
(
    [ID] => 96588
    [~ID] => 96588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => 10 лет поступательного развития
    [~NAME] => 10 лет поступательного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/10-let-postupatel%27nogo-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/10-let-postupatel%27nogo-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основа основ – эффективный менеджмент

ОАО «Российские железные дороги» начало свою деятельность 1 октября 2003 года. В компанию тогда вошла почти половина всех предприятий, числившихся в системе Министерства путей сообщения. По стоимости это составило 95% всех его активов. Хозяйство досталось огромное, со сложной системой управления.
Структура, унаследованная от МПС, предполагала сочетание двух видов подчинения – административного и оперативно-технического. При этом основная группа подразделений воспроизводилась на трех уровнях
(в департаментах центрального аппарата ОАО «РЖД», службах железных дорог и линейных отделах в регионах).
Работа в рыночных условиях потребовала поэтапно трансформировать компанию в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Эти преобразования завершились к концу 2011 года и позволили ликвидировать ставшее лишним звено – отделения дорог, то есть в компании, по сути, осуществили переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой.
В целом благодаря реформе сформировался холдинг «РЖД» с проз­рачной системой учета, хозяйственная деятельность которого разделена по видам бизнеса. Это повысило эффективность управления, улучшило имидж и финансовые рейтинги компании. В 2005 году ОАО «РЖД» впервые сумело привлечь синдицированный кредит от пула между­народных банков, что стало заметным успехом на рынке.
Сейчас можно констатировать, что основных целей реформы удалось достичь. Реорганизация помогла обес­печить устойчивое транспортное обслуживание экономики России, что было нелегко в условиях высокой степени износа инфраструктуры, которая досталась в наследство от МПС. Вместе с тем именно эта стратегическая потребность и предопределила цели реформы железно­дорожной отрасли.
Кратко обозначим то, что удалось сделать. С 2012 года РЖД обеспечивают перевозочный процесс в условиях полностью приватного парка, а это – технология, которая кардинально отличается от тех, что использовались ранее. Прежде всего появилась конкуренция в сегменте предоставления вагонов под перевозку грузов. На сети стали работать частные пассажирские перевозчики, активно развивается конкуренция по предоставлению сервисов пассажирам. Также развивается конкуренция и в сфере ремонта, обслуживания подвижного состава, проектно-изыскательских и строительных работ, промышленного производства для нужд железно­дорожного транспорта.
Тарифы ОАО «РЖД» в ходе реформы стабильно обеспечивали снижение транспортной составляющей. Правда, при этом рентабельность самой компании по грузовым перевозкам снизилась, собственные инвестиционные источники сократились. Причина заключается в перераспределении маржи от ОАО «РЖД» в пользу операторов, ведь если индексация регулируемых тарифов ОАО «РЖД» соответствовала инфляции, то вагонная составляющая росла почти вдвое быстрее – в среднем на 19% в год.
В результате доля последней в цене железнодорожного тарифа увеличилась по сравнению с 2003-м в полтора раза. Эту ситуацию необходимо сбалансировать.

Конкурентный рынок не отменяет господдержки

Реформа помогла привлечь на сеть дополнительный вагонный парк, стимулировала выпуск инновационного подвижного состава. Однако в 2007–2012 гг. из-за серьезного отставания темпов изменения нормативно-правовой базы от реальных условий работы снизилась общая эффективность железнодорожных перевозок. При высокой степени регулирования работы перевозчика и владельца инфра­структуры законодательно не были
регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава.
Это привело к ситуации, которую можно сравнить с классическим мыльным пузырем: из эксплуатирующихся на сети 1,2 млн грузовых вагонов приблизительно 230 тыс. с технологической точки зрения оказались избыточными. Из-за этого перевозчик теперь вынужден нести колоссальные потери, а грузоотправители – оплачивать содержание лишнего парка и его простой.
Возьмем следующий пример. Станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки по 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку было 30 минут, операции по подборке и сортировке выполнять не требовалось. Теперь каждый клиент работает с тремя операторами. В таком случае образуется не менее 20 маневровых операций – по сути, из них складывается уже процесс сортировки, отнимающий минимум 3,5 часа. Несложно представить общие потери, ведь подобных станций на сети не одна тысяча.
Ситуация осложняется тем, что вагоны распределяются неравномерно. На отдельных участках они накапливаются в избытке, на других же грузо­владельцы не могут найти подвижной состав для своевременного вывоза грузов. Однако в соответствии с действующим законодательством ОАО «РЖД», не имея собственного вагонного парка, все равно обязано перевозить предъявляемые к перевозке грузы.
Приватизация вагонов резко снизила долю применения технологии сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же поступали под погрузку. Если в 2007 году под такие операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2012-м – только 4%.
Это значит, что со станций уходят порожние вагоны одних операторов, а вместо них прибывает порожняк других собственников. В результате ежесуточно к станциям погрузки подводится значительно больше вагонов, чем это было при прежнем уровне сдвоенных операций. Обслуживание приватного парка добавляет при этом несколько десятков тысяч дополнительных операций. Потери, которые в данном случае несет ОАО «РЖД», можно охарактеризовать целым рядом показателей: к настоящему моменту скорость движения снизилась на 5 км/ч, протяженность узких мест выросла на 1,5 тыс. км, возникла потребность в 900 дополнительных локомотивах, производительность полувагонов снизилась на 32% по сравнению с 2007 годом.
Кто сегодня компенсирует эти потери грузовладельцам? В данном случае стрелки переводятся на ОАО «РЖД». Это затрудняет процесс дальнейшего снижения транспортной составляющей в цене продукции, который был обозначен, напомним еще раз, главной целью реформ, хотя холдинг выполняет все правительственные решения. Вместе с тем сейчас требуется активное взаимодействие ОАО «РЖД» как с Министерством транспорта, так и с другими государственными структурами для снятия целого ряда накопившихся вопросов в части нормативного регулирования – в том числе по обеспечению эффективного взаимодействия пере­возчика, операторов и грузоотправителей. Если их не решить, то можно потратить солидные суммы на модернизацию инфраструктуры и превратить значительную часть новых путей в зону для отстоя вагонов. Очевидно, что это путь в тупик.
Нехватка средств может заставить установить предельные объемы погрузки. Но тогда это будет означать, что железнодорожный холдинг фактически признается в неспособности удовлетворить рыночный спрос на перевозки. Этот сценарий для государства вряд ли приемлем по социальным и макроэкономическим причинам.
Тогда остается третий вариант: найти рациональный баланс между требованиями рынка к технологии перемещения грузов исходя из
реальной пропускной способности инфраструктуры и определить справедливые правила игры, позволяющие ОАО «РЖД» достичь достаточного уровня доходности не в ущерб бизнесу партнеров по единому перевозочному процессу.
Также по инициативе ОАО «РЖД» группа научных организаций в прошлом году разработала современный модельный комплекс с использованием межотраслевого баланса, позволивший оценить возможные последствия недофинансирования железнодорожной инфраструктуры.
Результаты таковы: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы – от 1,3 до 1,5 трлн (в зависимости от сценария). Эти суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Если к данным выводам добавить результаты детального обзора трансформаций железнодорожной политики целого ряда ведущих государств мира, о которых я говорил ранее, то сложатся весомые аргументы в пользу ускорения реализации принятых решений по развитию российских железных дорог.
ОАО «РЖД» имеет четкие представления, какие проекты и в какое время необходимо реализовать, подготовлены соответствующие программы. Теперь их необходимо переводить в практическую плоскость.

От массовых перевозок к масштабной логистике


В декабре прошлого года ОАО «РЖД» завершило сделку по покупке 75% акций международной логистической компании GEFCO S.A. у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroёn. И уже в текущем году начинается интеграция бизнес-моделей ОАО «РЖД» и GEFCO. Основной задачей этой работы на ближайший период является активный перенос 3PL- и 4PL-технологий GEFCO на российский транспортно-логистический рынок, что приведет к созданию нового уровня сервиса на сети.
Свой вклад в решение этой задачи в сфере международных и транзитных перевозок внесет создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Белоруссии. Этот проект будет способствовать приросту ВВП и ускорению интеграции экономик стран ЕЭП.
В 2013 году разрабатывается концепция построения нового прейскуранта на грузовые перевозки, на основе которого предполагается стандартизировать и транспортно-логистические перевозки холдинга. Для развития логистических сервисов на ряде направлений, где сложился стабильный поток грузов от поставщика к потребителю, намечено переходить на перевозки маршрутами по расписанию. В целом использование такой технологии позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса (локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов).
В этом плане уже есть успешные проекты. В частности, в октябре 2012 года начаты международные перевозки черных металлов по расписанию со ст. Смычка и Новокузнецк-Северный назначением на ст. Мыс Астафьева.
И уже за первый месяц реализации пилотного проекта срок доставки груза снизился с 15 до 10 суток.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст. Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст.
Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта. Выполнена и еще одна приоритетная задача – налажена работа железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Засниц. Впервые ОАО «РЖД» смогло обес­печить сервис доставки груза «от двери до двери» из России в Европу.
Есть и другое важное направление для развития железнодорожной логистики – модернизация международных транспортных коридоров, прежде всего МТК Север – Юг и Восток – Запад.
К 2020 году товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 20–22 млн т, а возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, тяготеющий к коридору Запад – Восток, может составить до 1 млн TEU.
Перспективным проектом признан новый евразийский коридор, который формируется от Тихого океана до Словакии и Австрии. Данный проект продвигается железными дорогами России, Украины, Австрии и Словакии. На состоявшейся в Вене встрече глав европейских железнодорожных компаний говорилось, что реализация проекта по продлению колеи шириной 1520 мм в Европу переходит в плоскость практического воплощения. В ближайшее время намечено объявить тендер по проектно-изыскательским работам для коридора Кошице – Вена.
Реализуются программы развития регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия).
Продолжается работа с немецкими и французскими партнерами по поставкам в Калужскую область автокомплектующих. Помимо этого, ОАО «РЖД» выступает инициатором проекта организации контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм.
Эти и многие другие проекты доказывают, что совместные программы в сфере логистики укрепляют сотрудничество железных дорог, помогают придать ему скоординированный характер для преодоления национальных и региональных границ.
В программе деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. в качестве фундамента для дальнейшего развития организации были предложены три важнейших качества: единство, солидарность и универсальность. Этими качествами обладают практически все международные проекты ОАО «РЖД». Достаточно вспомнить такие события, как открытие железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (Турция), разработку программы согласованных действий по формированию Северной логистической системы между Россией и Китаем через территорию Монголии.
В завершающую стадию вошел комплекс работ по реконструкции железно­дорожной линии Хасан – Раджин. В порту Раджин создается терминал для перевалки грузов. 10 июня в Москве в ходе переговоров с министром железных дорог КНДР Чон Гиль Су была достигнута договоренность о создании единого диспетчерского центра с участием специалистов обеих стран для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью КНДР.
В рамках недавно прошедшего во Владивостоке Третьего заседания транспортного совета Расширенной Туманганской инициативы (механизма межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии) был проведен демонстрационный поезд с углем из России в КНР через железнодорожный пограничный переход Махалино – Хуньчунь.
В Европе к 2030 году поставлена задача переключения с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт 30% перевозок грузов на расстояние свыше 300 км, а к 2050 году – 50%. Это открывает дополнительные возможности для ОАО «РЖД» в плане международной интеграции, которые необходимо использовать.
Потенциал для увеличения внешнеторгового оборота ЕС со странами АТР – колоссальный. По оценкам российских экспертов, создание единого транспортного коридора на этом направлении через территорию России позволит в два-три раза ускорить доставку грузов. В РЖД исходят из того, что формирование единого евро-азиатского транспортного пространства, вне зависимости от имеющихся различий, является основой для экономического развития и устранения угроз экономической рецессии.
Логика развития реформ, как следует из событий предыдущих лет, предполагает дальнейшую трансформацию ОАО «РЖД» в перевозочно-логистический холдинг.
В целом же пройденный за десятилетие путь привел к тому, что отрасль существенно продвинулась вперед, смогла реализовать программы, которые повысили конкурентоспособность железнодорожного транспорта, улучшили качество обслуживания при безусловном выполнении всех норм, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса.
Александр Солнцев

от первого лица
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Финансовые вложения других государств в транспортную инфраструктуру для снятия барьеров на пути грузопотоков в последнее время увеличивались. Сейчас такие инвестиции рассматриваются как один из ключевых инструментов антикризисной политики Франции, Германии, Англии, США и Китая.
В Америке обсуждается вопрос изыскания более $100 млрд на развитие грузовой инфраструктуры дополнительно к инвестициям, которые могут обеспечить железнодорожные компании. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян прямо заявил: «Чтобы стать богатыми, сначала нужно построить железные дороги. Ускорение строительства стабилизирует экономический рост, улучшит жизнь населения, подстегнет урбанизацию». Не случайно в Китае до 2008 года ежегодные объемы государственного финансирования железных дорог составляли, по оценкам экспертов, €22–26 млрд. А в 2008–2010 гг. этот показатель вырос до €91 млрд. Сейчас в КНР ускоренными темпами ведется строительство новых железнодорожных линий, крупными партиями закупается самый современный подвижной состав.
Эти примеры свидетельствуют о том, что инвестиции в инфраструктуру – драйверы экономического роста. Один из способов вывести экономику на рельсы развития –
выделять солидные государственные инвестиции на инфраструктурные проекты. Вот почему, по прогнозу ОЭСР, до 2030 года инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры планируется поднять более чем до $11 трлн. Из них свыше 44% (около $5 трлн) намечено выделить на железнодорожную инфраструктуру. Это означает, что в 2015–2030 гг. среднегодовые темпы инвестиций должны увеличиться в 2,1 раза по сравнению с предыдущим периодом.
Итак, в ближайшие годы можно прогнозировать повышение роли железнодорожного транспорта во всем мире. Я не стал бы утверждать, что это будет некий ренессанс железнодорожного транспорта. Скорее, следует говорить о новом эволюционном этапе развития мировой железнодорожной системы. Россия должна учитывать эти тенденции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основа основ – эффективный менеджмент

ОАО «Российские железные дороги» начало свою деятельность 1 октября 2003 года. В компанию тогда вошла почти половина всех предприятий, числившихся в системе Министерства путей сообщения. По стоимости это составило 95% всех его активов. Хозяйство досталось огромное, со сложной системой управления.
Структура, унаследованная от МПС, предполагала сочетание двух видов подчинения – административного и оперативно-технического. При этом основная группа подразделений воспроизводилась на трех уровнях
(в департаментах центрального аппарата ОАО «РЖД», службах железных дорог и линейных отделах в регионах).
Работа в рыночных условиях потребовала поэтапно трансформировать компанию в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Эти преобразования завершились к концу 2011 года и позволили ликвидировать ставшее лишним звено – отделения дорог, то есть в компании, по сути, осуществили переход от трехуровневой системы управления к двухуровневой.
В целом благодаря реформе сформировался холдинг «РЖД» с проз­рачной системой учета, хозяйственная деятельность которого разделена по видам бизнеса. Это повысило эффективность управления, улучшило имидж и финансовые рейтинги компании. В 2005 году ОАО «РЖД» впервые сумело привлечь синдицированный кредит от пула между­народных банков, что стало заметным успехом на рынке.
Сейчас можно констатировать, что основных целей реформы удалось достичь. Реорганизация помогла обес­печить устойчивое транспортное обслуживание экономики России, что было нелегко в условиях высокой степени износа инфраструктуры, которая досталась в наследство от МПС. Вместе с тем именно эта стратегическая потребность и предопределила цели реформы железно­дорожной отрасли.
Кратко обозначим то, что удалось сделать. С 2012 года РЖД обеспечивают перевозочный процесс в условиях полностью приватного парка, а это – технология, которая кардинально отличается от тех, что использовались ранее. Прежде всего появилась конкуренция в сегменте предоставления вагонов под перевозку грузов. На сети стали работать частные пассажирские перевозчики, активно развивается конкуренция по предоставлению сервисов пассажирам. Также развивается конкуренция и в сфере ремонта, обслуживания подвижного состава, проектно-изыскательских и строительных работ, промышленного производства для нужд железно­дорожного транспорта.
Тарифы ОАО «РЖД» в ходе реформы стабильно обеспечивали снижение транспортной составляющей. Правда, при этом рентабельность самой компании по грузовым перевозкам снизилась, собственные инвестиционные источники сократились. Причина заключается в перераспределении маржи от ОАО «РЖД» в пользу операторов, ведь если индексация регулируемых тарифов ОАО «РЖД» соответствовала инфляции, то вагонная составляющая росла почти вдвое быстрее – в среднем на 19% в год.
В результате доля последней в цене железнодорожного тарифа увеличилась по сравнению с 2003-м в полтора раза. Эту ситуацию необходимо сбалансировать.

Конкурентный рынок не отменяет господдержки

Реформа помогла привлечь на сеть дополнительный вагонный парк, стимулировала выпуск инновационного подвижного состава. Однако в 2007–2012 гг. из-за серьезного отставания темпов изменения нормативно-правовой базы от реальных условий работы снизилась общая эффективность железнодорожных перевозок. При высокой степени регулирования работы перевозчика и владельца инфра­структуры законодательно не были
регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава.
Это привело к ситуации, которую можно сравнить с классическим мыльным пузырем: из эксплуатирующихся на сети 1,2 млн грузовых вагонов приблизительно 230 тыс. с технологической точки зрения оказались избыточными. Из-за этого перевозчик теперь вынужден нести колоссальные потери, а грузоотправители – оплачивать содержание лишнего парка и его простой.
Возьмем следующий пример. Станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки по 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку было 30 минут, операции по подборке и сортировке выполнять не требовалось. Теперь каждый клиент работает с тремя операторами. В таком случае образуется не менее 20 маневровых операций – по сути, из них складывается уже процесс сортировки, отнимающий минимум 3,5 часа. Несложно представить общие потери, ведь подобных станций на сети не одна тысяча.
Ситуация осложняется тем, что вагоны распределяются неравномерно. На отдельных участках они накапливаются в избытке, на других же грузо­владельцы не могут найти подвижной состав для своевременного вывоза грузов. Однако в соответствии с действующим законодательством ОАО «РЖД», не имея собственного вагонного парка, все равно обязано перевозить предъявляемые к перевозке грузы.
Приватизация вагонов резко снизила долю применения технологии сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же поступали под погрузку. Если в 2007 году под такие операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2012-м – только 4%.
Это значит, что со станций уходят порожние вагоны одних операторов, а вместо них прибывает порожняк других собственников. В результате ежесуточно к станциям погрузки подводится значительно больше вагонов, чем это было при прежнем уровне сдвоенных операций. Обслуживание приватного парка добавляет при этом несколько десятков тысяч дополнительных операций. Потери, которые в данном случае несет ОАО «РЖД», можно охарактеризовать целым рядом показателей: к настоящему моменту скорость движения снизилась на 5 км/ч, протяженность узких мест выросла на 1,5 тыс. км, возникла потребность в 900 дополнительных локомотивах, производительность полувагонов снизилась на 32% по сравнению с 2007 годом.
Кто сегодня компенсирует эти потери грузовладельцам? В данном случае стрелки переводятся на ОАО «РЖД». Это затрудняет процесс дальнейшего снижения транспортной составляющей в цене продукции, который был обозначен, напомним еще раз, главной целью реформ, хотя холдинг выполняет все правительственные решения. Вместе с тем сейчас требуется активное взаимодействие ОАО «РЖД» как с Министерством транспорта, так и с другими государственными структурами для снятия целого ряда накопившихся вопросов в части нормативного регулирования – в том числе по обеспечению эффективного взаимодействия пере­возчика, операторов и грузоотправителей. Если их не решить, то можно потратить солидные суммы на модернизацию инфраструктуры и превратить значительную часть новых путей в зону для отстоя вагонов. Очевидно, что это путь в тупик.
Нехватка средств может заставить установить предельные объемы погрузки. Но тогда это будет означать, что железнодорожный холдинг фактически признается в неспособности удовлетворить рыночный спрос на перевозки. Этот сценарий для государства вряд ли приемлем по социальным и макроэкономическим причинам.
Тогда остается третий вариант: найти рациональный баланс между требованиями рынка к технологии перемещения грузов исходя из
реальной пропускной способности инфраструктуры и определить справедливые правила игры, позволяющие ОАО «РЖД» достичь достаточного уровня доходности не в ущерб бизнесу партнеров по единому перевозочному процессу.
Также по инициативе ОАО «РЖД» группа научных организаций в прошлом году разработала современный модельный комплекс с использованием межотраслевого баланса, позволивший оценить возможные последствия недофинансирования железнодорожной инфраструктуры.
Результаты таковы: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы – от 1,3 до 1,5 трлн (в зависимости от сценария). Эти суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Если к данным выводам добавить результаты детального обзора трансформаций железнодорожной политики целого ряда ведущих государств мира, о которых я говорил ранее, то сложатся весомые аргументы в пользу ускорения реализации принятых решений по развитию российских железных дорог.
ОАО «РЖД» имеет четкие представления, какие проекты и в какое время необходимо реализовать, подготовлены соответствующие программы. Теперь их необходимо переводить в практическую плоскость.

От массовых перевозок к масштабной логистике


В декабре прошлого года ОАО «РЖД» завершило сделку по покупке 75% акций международной логистической компании GEFCO S.A. у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroёn. И уже в текущем году начинается интеграция бизнес-моделей ОАО «РЖД» и GEFCO. Основной задачей этой работы на ближайший период является активный перенос 3PL- и 4PL-технологий GEFCO на российский транспортно-логистический рынок, что приведет к созданию нового уровня сервиса на сети.
Свой вклад в решение этой задачи в сфере международных и транзитных перевозок внесет создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Белоруссии. Этот проект будет способствовать приросту ВВП и ускорению интеграции экономик стран ЕЭП.
В 2013 году разрабатывается концепция построения нового прейскуранта на грузовые перевозки, на основе которого предполагается стандартизировать и транспортно-логистические перевозки холдинга. Для развития логистических сервисов на ряде направлений, где сложился стабильный поток грузов от поставщика к потребителю, намечено переходить на перевозки маршрутами по расписанию. В целом использование такой технологии позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса (локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов).
В этом плане уже есть успешные проекты. В частности, в октябре 2012 года начаты международные перевозки черных металлов по расписанию со ст. Смычка и Новокузнецк-Северный назначением на ст. Мыс Астафьева.
И уже за первый месяц реализации пилотного проекта срок доставки груза снизился с 15 до 10 суток.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст. Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта.
На Западно-Сибирской железной дороге организован завоз угля по расписанию на обогатительные фабрики от ст. Ерунаково до ст.
Обнорская, Новокузнецк-Северный, Бирюлинская и со ст. Обнорская – обогащенного угля на экспорт через ст. Находка-Экспорт в адрес Находкинского морского торгового порта. Выполнена и еще одна приоритетная задача – налажена работа железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Засниц. Впервые ОАО «РЖД» смогло обес­печить сервис доставки груза «от двери до двери» из России в Европу.
Есть и другое важное направление для развития железнодорожной логистики – модернизация международных транспортных коридоров, прежде всего МТК Север – Юг и Восток – Запад.
К 2020 году товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 20–22 млн т, а возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, тяготеющий к коридору Запад – Восток, может составить до 1 млн TEU.
Перспективным проектом признан новый евразийский коридор, который формируется от Тихого океана до Словакии и Австрии. Данный проект продвигается железными дорогами России, Украины, Австрии и Словакии. На состоявшейся в Вене встрече глав европейских железнодорожных компаний говорилось, что реализация проекта по продлению колеи шириной 1520 мм в Европу переходит в плоскость практического воплощения. В ближайшее время намечено объявить тендер по проектно-изыскательским работам для коридора Кошице – Вена.
Реализуются программы развития регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия).
Продолжается работа с немецкими и французскими партнерами по поставкам в Калужскую область автокомплектующих. Помимо этого, ОАО «РЖД» выступает инициатором проекта организации контрейлерных перевозок на пространстве железнодорожной колеи 1520 мм.
Эти и многие другие проекты доказывают, что совместные программы в сфере логистики укрепляют сотрудничество железных дорог, помогают придать ему скоординированный характер для преодоления национальных и региональных границ.
В программе деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. в качестве фундамента для дальнейшего развития организации были предложены три важнейших качества: единство, солидарность и универсальность. Этими качествами обладают практически все международные проекты ОАО «РЖД». Достаточно вспомнить такие события, как открытие железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (Турция), разработку программы согласованных действий по формированию Северной логистической системы между Россией и Китаем через территорию Монголии.
В завершающую стадию вошел комплекс работ по реконструкции железно­дорожной линии Хасан – Раджин. В порту Раджин создается терминал для перевалки грузов. 10 июня в Москве в ходе переговоров с министром железных дорог КНДР Чон Гиль Су была достигнута договоренность о создании единого диспетчерского центра с участием специалистов обеих стран для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью КНДР.
В рамках недавно прошедшего во Владивостоке Третьего заседания транспортного совета Расширенной Туманганской инициативы (механизма межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии) был проведен демонстрационный поезд с углем из России в КНР через железнодорожный пограничный переход Махалино – Хуньчунь.
В Европе к 2030 году поставлена задача переключения с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт 30% перевозок грузов на расстояние свыше 300 км, а к 2050 году – 50%. Это открывает дополнительные возможности для ОАО «РЖД» в плане международной интеграции, которые необходимо использовать.
Потенциал для увеличения внешнеторгового оборота ЕС со странами АТР – колоссальный. По оценкам российских экспертов, создание единого транспортного коридора на этом направлении через территорию России позволит в два-три раза ускорить доставку грузов. В РЖД исходят из того, что формирование единого евро-азиатского транспортного пространства, вне зависимости от имеющихся различий, является основой для экономического развития и устранения угроз экономической рецессии.
Логика развития реформ, как следует из событий предыдущих лет, предполагает дальнейшую трансформацию ОАО «РЖД» в перевозочно-логистический холдинг.
В целом же пройденный за десятилетие путь привел к тому, что отрасль существенно продвинулась вперед, смогла реализовать программы, которые повысили конкурентоспособность железнодорожного транспорта, улучшили качество обслуживания при безусловном выполнении всех норм, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса.
Александр Солнцев

от первого лица
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Финансовые вложения других государств в транспортную инфраструктуру для снятия барьеров на пути грузопотоков в последнее время увеличивались. Сейчас такие инвестиции рассматриваются как один из ключевых инструментов антикризисной политики Франции, Германии, Англии, США и Китая.
В Америке обсуждается вопрос изыскания более $100 млрд на развитие грузовой инфраструктуры дополнительно к инвестициям, которые могут обеспечить железнодорожные компании. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян прямо заявил: «Чтобы стать богатыми, сначала нужно построить железные дороги. Ускорение строительства стабилизирует экономический рост, улучшит жизнь населения, подстегнет урбанизацию». Не случайно в Китае до 2008 года ежегодные объемы государственного финансирования железных дорог составляли, по оценкам экспертов, €22–26 млрд. А в 2008–2010 гг. этот показатель вырос до €91 млрд. Сейчас в КНР ускоренными темпами ведется строительство новых железнодорожных линий, крупными партиями закупается самый современный подвижной состав.
Эти примеры свидетельствуют о том, что инвестиции в инфраструктуру – драйверы экономического роста. Один из способов вывести экономику на рельсы развития –
выделять солидные государственные инвестиции на инфраструктурные проекты. Вот почему, по прогнозу ОЭСР, до 2030 года инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры планируется поднять более чем до $11 трлн. Из них свыше 44% (около $5 трлн) намечено выделить на железнодорожную инфраструктуру. Это означает, что в 2015–2030 гг. среднегодовые темпы инвестиций должны увеличиться в 2,1 раза по сравнению с предыдущим периодом.
Итак, в ближайшие годы можно прогнозировать повышение роли железнодорожного транспорта во всем мире. Я не стал бы утверждать, что это будет некий ренессанс железнодорожного транспорта. Скорее, следует говорить о новом эволюционном этапе развития мировой железнодорожной системы. Россия должна учитывать эти тенденции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4215 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/712 [FILE_NAME] => 5242ac687b38842d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242ac687b38842d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 01d79afa77c0065b2cefc7357c464703 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/712/5242ac687b38842d.jpg [ALT] => 10 лет поступательного развития [TITLE] => 10 лет поступательного развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4215 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-let-postupatel'nogo-razvitiia [~CODE] => 10-let-postupatel'nogo-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8694 [~EXTERNAL_ID] => 8694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 лет поступательного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет поступательного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За десятилетие, прошедшее с момента образования компании, ОАО «РЖД» превратилось в холдинг с диверсифицированным бизнесом. Сегодня его главные задачи заключаются в том, чтобы обеспечить оказание клиентуре всего комплекса логистических услуг, сформировать понятную и стройную систему управления, повысить эффективность производственных операций и отдачу от инвестиций.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет поступательного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет поступательного развития ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

Array
(
    [ID] => 96587
    [~ID] => 96587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/dokumenty-i-kommentarii13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/dokumenty-i-kommentarii13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно и чугун повезут дешевле
С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
В ее основу легли положения приказа Федеральной службы по тарифам России № 140-т/6 от 17 июля 2013 года. Как поясняют в ФСТ, ценность разработанной РЖД методики прежде всего в том, что в ней содержится перечень ключевых параметров госрегулирования доходности инвестированного капитала. По оценкам экспертов, эти новшества позволяют формализовать порядок расчета долгосрочных индексов изменения стоимости перевозки грузов, что делает тарифное регулирование проз­рачнее и позволяет оптимизировать финансово-экономическое планирование как для ОАО «РЖД», так и для потребителей его услуг.
В итоге такое регулирование должно стимулировать с 2014 по 2018 год прирост объемов перевозок грузов и привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта на участках с ограниченной пропускной способностью. В частности, как следует из телеграммы № 140-т/6, ОАО «РЖД» уже ввело понижающие коэффициенты на перевозки мороженой рыбы в изотермических вагонах и термических контейнерах в направлении Сахалина, на доставку на дальние расстояния зерна, семян сои и мукомольно-крупяной продукции, грузов второго тарифного класса, чугуна и минеральных удобрений.
Текст документа см. в электронном выпуске № 496 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Опасное литье поставят на контроль
Телеграмма ОАО «РЖД» № 30889/ЦДИ от 30 августа 2013 года запрещает эксплуатацию на территории РФ вагонов, выпущенных Крюковским вагоностроительным заводом, в комплекте с боковыми рамами тележек, изготовленными в 2010 году ООО «Ружоуская компания Тианруй» (Kpip, клеймо 6733).
Как отмечают в Ространснадзоре, ОАО «РЖД» в данном случае действует в соответствии с предписанием управления Госжелдорнадзора № 27.ГС.08.13 от 30 августа 2013 года, в котором сообщается о запрете эксплуатации таких вагонов (до тех пор, пока они не будут отвечать требованиям безопасности движения). Это значит, что такой подвижной состав ставится в РЖД на контроль и отставляется от движения (в порожнем состоянии). Затем он направляется в текущий ремонт с кодом неисправности «902» (после получения согласия собственника вагонов).
Следует также обратить внимание и на предписание Ространснадзора (№ 15.0043.08.13 от 23 августа 2013 г.). В нем сообщается об изъятии для проведения неразрушающего контроля 15 боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных тем же заводом в 2010 году в одной плавке с боковой рамой № 107771. Данная рама уже однажды сломалась (16 августа 2013 г.) на перегоне Чир – Суровикино Приволжской железной дороги, что вызвало сход с рельсов 9 вагонов. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/481 от
25 августа 2013 года, изданной после предписания Ространснадзора, уточняется, что после дефектоскопирования и при замене в депо деталей расходы должны относиться к собственникам данного подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда плательщик РЖД
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/527 от 30 августа 2013 года, наименование расчетной организации, через которую производится оплата (графа 20 накладной), при перевозках в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении не проставляют.
Как уточняют в одной из экспедиторских компаний, этого не нужно делать, поскольку при данном виде отправок в статусе плательщика фигурирует ОАО «РЖД», что соответствующим образом отражается в электронных документах. Также отмечается, что с 1 сентября 2013 года перевозчик стал особо тщательно проверять правильность заполнения графы 20 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»
 
Всему есть предел
Составлен перечень железно­дорожных станций, которые не могут быть использованы для длительного отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Этот список указан в телеграмме ОАО «РЖД» № 13448 от 19 августа 2013 года.
Как сообщают в одной операторской компании, в документе перечисляются станции, на которых нельзя держать подвижной состав более 45 суток. Как правило, это крупные узловые, стыковые, припортовые и сортировочные станции, пропускная способность которых ограниченна. На остальных станциях, где есть свободные пути, можно размещать подвижной состав по правилам, указанным в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22 июня 2010 года, по действующим ставкам договорного сбора, установленным правлением компании. При этом, как следует из Временной технологии оформления заявок на размещение подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования, утвержденной ОАО «РЖД» № 236 от 18 июня 2013 года, заявки на отстой могут быть оформлены в АС ЭТРАН с применением электронной подписи, что значительно упрощает процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 495 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно и чугун повезут дешевле
С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
В ее основу легли положения приказа Федеральной службы по тарифам России № 140-т/6 от 17 июля 2013 года. Как поясняют в ФСТ, ценность разработанной РЖД методики прежде всего в том, что в ней содержится перечень ключевых параметров госрегулирования доходности инвестированного капитала. По оценкам экспертов, эти новшества позволяют формализовать порядок расчета долгосрочных индексов изменения стоимости перевозки грузов, что делает тарифное регулирование проз­рачнее и позволяет оптимизировать финансово-экономическое планирование как для ОАО «РЖД», так и для потребителей его услуг.
В итоге такое регулирование должно стимулировать с 2014 по 2018 год прирост объемов перевозок грузов и привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта на участках с ограниченной пропускной способностью. В частности, как следует из телеграммы № 140-т/6, ОАО «РЖД» уже ввело понижающие коэффициенты на перевозки мороженой рыбы в изотермических вагонах и термических контейнерах в направлении Сахалина, на доставку на дальние расстояния зерна, семян сои и мукомольно-крупяной продукции, грузов второго тарифного класса, чугуна и минеральных удобрений.
Текст документа см. в электронном выпуске № 496 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Опасное литье поставят на контроль
Телеграмма ОАО «РЖД» № 30889/ЦДИ от 30 августа 2013 года запрещает эксплуатацию на территории РФ вагонов, выпущенных Крюковским вагоностроительным заводом, в комплекте с боковыми рамами тележек, изготовленными в 2010 году ООО «Ружоуская компания Тианруй» (Kpip, клеймо 6733).
Как отмечают в Ространснадзоре, ОАО «РЖД» в данном случае действует в соответствии с предписанием управления Госжелдорнадзора № 27.ГС.08.13 от 30 августа 2013 года, в котором сообщается о запрете эксплуатации таких вагонов (до тех пор, пока они не будут отвечать требованиям безопасности движения). Это значит, что такой подвижной состав ставится в РЖД на контроль и отставляется от движения (в порожнем состоянии). Затем он направляется в текущий ремонт с кодом неисправности «902» (после получения согласия собственника вагонов).
Следует также обратить внимание и на предписание Ространснадзора (№ 15.0043.08.13 от 23 августа 2013 г.). В нем сообщается об изъятии для проведения неразрушающего контроля 15 боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных тем же заводом в 2010 году в одной плавке с боковой рамой № 107771. Данная рама уже однажды сломалась (16 августа 2013 г.) на перегоне Чир – Суровикино Приволжской железной дороги, что вызвало сход с рельсов 9 вагонов. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/481 от
25 августа 2013 года, изданной после предписания Ространснадзора, уточняется, что после дефектоскопирования и при замене в депо деталей расходы должны относиться к собственникам данного подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда плательщик РЖД
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/527 от 30 августа 2013 года, наименование расчетной организации, через которую производится оплата (графа 20 накладной), при перевозках в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении не проставляют.
Как уточняют в одной из экспедиторских компаний, этого не нужно делать, поскольку при данном виде отправок в статусе плательщика фигурирует ОАО «РЖД», что соответствующим образом отражается в электронных документах. Также отмечается, что с 1 сентября 2013 года перевозчик стал особо тщательно проверять правильность заполнения графы 20 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»
 
Всему есть предел
Составлен перечень железно­дорожных станций, которые не могут быть использованы для длительного отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Этот список указан в телеграмме ОАО «РЖД» № 13448 от 19 августа 2013 года.
Как сообщают в одной операторской компании, в документе перечисляются станции, на которых нельзя держать подвижной состав более 45 суток. Как правило, это крупные узловые, стыковые, припортовые и сортировочные станции, пропускная способность которых ограниченна. На остальных станциях, где есть свободные пути, можно размещать подвижной состав по правилам, указанным в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22 июня 2010 года, по действующим ставкам договорного сбора, установленным правлением компании. При этом, как следует из Временной технологии оформления заявок на размещение подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования, утвержденной ОАО «РЖД» № 236 от 18 июня 2013 года, заявки на отстой могут быть оформлены в АС ЭТРАН с применением электронной подписи, что значительно упрощает процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 495 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii13-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii13-18 [EXTERNAL_ID] => 8693 [~EXTERNAL_ID] => 8693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96587
    [~ID] => 96587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/dokumenty-i-kommentarii13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/dokumenty-i-kommentarii13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно и чугун повезут дешевле
С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
В ее основу легли положения приказа Федеральной службы по тарифам России № 140-т/6 от 17 июля 2013 года. Как поясняют в ФСТ, ценность разработанной РЖД методики прежде всего в том, что в ней содержится перечень ключевых параметров госрегулирования доходности инвестированного капитала. По оценкам экспертов, эти новшества позволяют формализовать порядок расчета долгосрочных индексов изменения стоимости перевозки грузов, что делает тарифное регулирование проз­рачнее и позволяет оптимизировать финансово-экономическое планирование как для ОАО «РЖД», так и для потребителей его услуг.
В итоге такое регулирование должно стимулировать с 2014 по 2018 год прирост объемов перевозок грузов и привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта на участках с ограниченной пропускной способностью. В частности, как следует из телеграммы № 140-т/6, ОАО «РЖД» уже ввело понижающие коэффициенты на перевозки мороженой рыбы в изотермических вагонах и термических контейнерах в направлении Сахалина, на доставку на дальние расстояния зерна, семян сои и мукомольно-крупяной продукции, грузов второго тарифного класса, чугуна и минеральных удобрений.
Текст документа см. в электронном выпуске № 496 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Опасное литье поставят на контроль
Телеграмма ОАО «РЖД» № 30889/ЦДИ от 30 августа 2013 года запрещает эксплуатацию на территории РФ вагонов, выпущенных Крюковским вагоностроительным заводом, в комплекте с боковыми рамами тележек, изготовленными в 2010 году ООО «Ружоуская компания Тианруй» (Kpip, клеймо 6733).
Как отмечают в Ространснадзоре, ОАО «РЖД» в данном случае действует в соответствии с предписанием управления Госжелдорнадзора № 27.ГС.08.13 от 30 августа 2013 года, в котором сообщается о запрете эксплуатации таких вагонов (до тех пор, пока они не будут отвечать требованиям безопасности движения). Это значит, что такой подвижной состав ставится в РЖД на контроль и отставляется от движения (в порожнем состоянии). Затем он направляется в текущий ремонт с кодом неисправности «902» (после получения согласия собственника вагонов).
Следует также обратить внимание и на предписание Ространснадзора (№ 15.0043.08.13 от 23 августа 2013 г.). В нем сообщается об изъятии для проведения неразрушающего контроля 15 боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных тем же заводом в 2010 году в одной плавке с боковой рамой № 107771. Данная рама уже однажды сломалась (16 августа 2013 г.) на перегоне Чир – Суровикино Приволжской железной дороги, что вызвало сход с рельсов 9 вагонов. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/481 от
25 августа 2013 года, изданной после предписания Ространснадзора, уточняется, что после дефектоскопирования и при замене в депо деталей расходы должны относиться к собственникам данного подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда плательщик РЖД
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/527 от 30 августа 2013 года, наименование расчетной организации, через которую производится оплата (графа 20 накладной), при перевозках в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении не проставляют.
Как уточняют в одной из экспедиторских компаний, этого не нужно делать, поскольку при данном виде отправок в статусе плательщика фигурирует ОАО «РЖД», что соответствующим образом отражается в электронных документах. Также отмечается, что с 1 сентября 2013 года перевозчик стал особо тщательно проверять правильность заполнения графы 20 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»
 
Всему есть предел
Составлен перечень железно­дорожных станций, которые не могут быть использованы для длительного отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Этот список указан в телеграмме ОАО «РЖД» № 13448 от 19 августа 2013 года.
Как сообщают в одной операторской компании, в документе перечисляются станции, на которых нельзя держать подвижной состав более 45 суток. Как правило, это крупные узловые, стыковые, припортовые и сортировочные станции, пропускная способность которых ограниченна. На остальных станциях, где есть свободные пути, можно размещать подвижной состав по правилам, указанным в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22 июня 2010 года, по действующим ставкам договорного сбора, установленным правлением компании. При этом, как следует из Временной технологии оформления заявок на размещение подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования, утвержденной ОАО «РЖД» № 236 от 18 июня 2013 года, заявки на отстой могут быть оформлены в АС ЭТРАН с применением электронной подписи, что значительно упрощает процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 495 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно и чугун повезут дешевле
С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
В ее основу легли положения приказа Федеральной службы по тарифам России № 140-т/6 от 17 июля 2013 года. Как поясняют в ФСТ, ценность разработанной РЖД методики прежде всего в том, что в ней содержится перечень ключевых параметров госрегулирования доходности инвестированного капитала. По оценкам экспертов, эти новшества позволяют формализовать порядок расчета долгосрочных индексов изменения стоимости перевозки грузов, что делает тарифное регулирование проз­рачнее и позволяет оптимизировать финансово-экономическое планирование как для ОАО «РЖД», так и для потребителей его услуг.
В итоге такое регулирование должно стимулировать с 2014 по 2018 год прирост объемов перевозок грузов и привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта на участках с ограниченной пропускной способностью. В частности, как следует из телеграммы № 140-т/6, ОАО «РЖД» уже ввело понижающие коэффициенты на перевозки мороженой рыбы в изотермических вагонах и термических контейнерах в направлении Сахалина, на доставку на дальние расстояния зерна, семян сои и мукомольно-крупяной продукции, грузов второго тарифного класса, чугуна и минеральных удобрений.
Текст документа см. в электронном выпуске № 496 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Опасное литье поставят на контроль
Телеграмма ОАО «РЖД» № 30889/ЦДИ от 30 августа 2013 года запрещает эксплуатацию на территории РФ вагонов, выпущенных Крюковским вагоностроительным заводом, в комплекте с боковыми рамами тележек, изготовленными в 2010 году ООО «Ружоуская компания Тианруй» (Kpip, клеймо 6733).
Как отмечают в Ространснадзоре, ОАО «РЖД» в данном случае действует в соответствии с предписанием управления Госжелдорнадзора № 27.ГС.08.13 от 30 августа 2013 года, в котором сообщается о запрете эксплуатации таких вагонов (до тех пор, пока они не будут отвечать требованиям безопасности движения). Это значит, что такой подвижной состав ставится в РЖД на контроль и отставляется от движения (в порожнем состоянии). Затем он направляется в текущий ремонт с кодом неисправности «902» (после получения согласия собственника вагонов).
Следует также обратить внимание и на предписание Ространснадзора (№ 15.0043.08.13 от 23 августа 2013 г.). В нем сообщается об изъятии для проведения неразрушающего контроля 15 боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных тем же заводом в 2010 году в одной плавке с боковой рамой № 107771. Данная рама уже однажды сломалась (16 августа 2013 г.) на перегоне Чир – Суровикино Приволжской железной дороги, что вызвало сход с рельсов 9 вагонов. В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦВЭКС-3/481 от
25 августа 2013 года, изданной после предписания Ространснадзора, уточняется, что после дефектоскопирования и при замене в депо деталей расходы должны относиться к собственникам данного подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда плательщик РЖД
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/527 от 30 августа 2013 года, наименование расчетной организации, через которую производится оплата (графа 20 накладной), при перевозках в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении не проставляют.
Как уточняют в одной из экспедиторских компаний, этого не нужно делать, поскольку при данном виде отправок в статусе плательщика фигурирует ОАО «РЖД», что соответствующим образом отражается в электронных документах. Также отмечается, что с 1 сентября 2013 года перевозчик стал особо тщательно проверять правильность заполнения графы 20 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 497 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»
 
Всему есть предел
Составлен перечень железно­дорожных станций, которые не могут быть использованы для длительного отстоя порожняка, временно не задействованного в перевозочном процессе. Этот список указан в телеграмме ОАО «РЖД» № 13448 от 19 августа 2013 года.
Как сообщают в одной операторской компании, в документе перечисляются станции, на которых нельзя держать подвижной состав более 45 суток. Как правило, это крупные узловые, стыковые, припортовые и сортировочные станции, пропускная способность которых ограниченна. На остальных станциях, где есть свободные пути, можно размещать подвижной состав по правилам, указанным в распоряжении ОАО «РЖД» № 1330р от 22 июня 2010 года, по действующим ставкам договорного сбора, установленным правлением компании. При этом, как следует из Временной технологии оформления заявок на размещение подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования, утвержденной ОАО «РЖД» № 236 от 18 июня 2013 года, заявки на отстой могут быть оформлены в АС ЭТРАН с применением электронной подписи, что значительно упрощает процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 495 и печатной версии № 18 (204) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii13-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii13-18 [EXTERNAL_ID] => 8693 [~EXTERNAL_ID] => 8693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 3 сентября 2013 года, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/26 от 29 августа 2013 года, вступила в силу Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

Array
(
    [ID] => 96586
    [~ID] => 96586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vopros-nomera13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vopros-nomera13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Вопрос даже не в том, какой именно объем средств недополучит ОАО «РЖД». Возникают опасения, что отказ от согласованных ранее решений по модернизации инфраструктуры и формированию новых механизмов привлечения финансовых ресурсов, который неизбежно повлечет реализация данной меры, будет иметь крайне негативные последствия для инвестиционного рейтинга компании и условий осуществляемых ОАО «РЖД» заимствований. При этом нет четкой уверенности, что столь серьезный шаг придаст импульс, необходимый для оживления экономики страны.

Александр Масс,
генеральный директор ЗАО «Трансгазиндастри»:

– Поддержка экономики через заморозку транспортных тарифов неэффективна, поскольку не разрешает, а лишь консервирует обострившиеся противоречия. Динамика на основных товарных рынках крайне разнородна: если мировые котировки на продукцию черной металлургии далеки от своих исторических максимумов, то, например, конъюнктура для минеральных удобрений, железной и марганцевой руды, а также зерна весьма благоприятна. В итоге возникает вопрос: стоит ли дотировать за счет реализации инвестиционных программ тех участников рынка, которые и так не испытывают ощутимых сложностей? На деле получится, что те же производители минеральных удобрений, перевозки которых по сети РЖД превышают уровень прошлого года, получат больше преференций, чем металлурги, которые в условиях ослабления спроса объективно погрузят меньше.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:

– Отказ от индексации тарифов ОАО «РЖД» не изменит систему цено­образования, применяемую операторами, и вряд ли окажет серьезное влияние на общий уровень транспортных расходов грузовладельцев. Базу для формирования цены предоставления подвижного состава формирует Прейскурант № 10-01, мы определяем цену как скидку с его уровня, реже – как наценку к этой величине. Так что маржа оператора, скорее всего, останется неизменной. За счет недопущения роста базовых ставок конечная нагрузка для грузо­владельцев на какое-то время даже снизится, но вероятность того, что и операторы вслед за правительством заморозят свои ставки, крайне низка. Кроме того, многие грузовладельцы в договоре с экспедитором применяют фиксированные ставки, на которые Прейскурант № 10-01 никак не влияет. Но на практике постоянно происходит согласование размера ставок в зависимости от конкретной ситуации как на рынке перевозок, так и в экономике страны в целом.

Алексей Алексеев,
директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– На наш взгляд, замораживание тарифов в 2014 году является одним из факторов снижения инфляционного давления. При этом тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом могут стать более конкурентоспособными. Для реализации своих инвестпрограмм РЖД вынуждено будет оптимизировать существующие затраты, сокращать постоянные издержки, повышать эффективность управления, развивать качество предоставляемых услуг, обеспечивать рост доходов за счет увеличения объемов перевозок. Такое финансирование, так же как и инвестиции в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, пользователю проще оценить в условиях стабильных цен. Предсказуемая тарифная политика является одним из факторов повышения лояльности клиентов ОАО «РЖД».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ:

– В последнее время – начиная с середины 2012-го и вплоть до середины текущего года – мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава. В частности, по полу­вагонам оно было почти двукратным. В условиях, когда рыночная, нерегулируемая часть тарифа снижалась, а регулируемая даже чуть-чуть росла, такая заморозка будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом.
Вместе с тем если говорить о проблеме более системно, то ограничения в сфере ценообразования со стороны регуляторов в долгосрочной перс­пективе могут повлечь за собой ряд негативных последствий, поскольку именно гибкость тарифной политики может быть залогом эффективности. Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадет), то у РЖД есть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре в рамках заданного ценового коридора (от -12,8% до +13,4%) самостоятельно, не спрашивая мнения регуляторов, а лишь информируя их.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Вопрос даже не в том, какой именно объем средств недополучит ОАО «РЖД». Возникают опасения, что отказ от согласованных ранее решений по модернизации инфраструктуры и формированию новых механизмов привлечения финансовых ресурсов, который неизбежно повлечет реализация данной меры, будет иметь крайне негативные последствия для инвестиционного рейтинга компании и условий осуществляемых ОАО «РЖД» заимствований. При этом нет четкой уверенности, что столь серьезный шаг придаст импульс, необходимый для оживления экономики страны.

Александр Масс,
генеральный директор ЗАО «Трансгазиндастри»:

– Поддержка экономики через заморозку транспортных тарифов неэффективна, поскольку не разрешает, а лишь консервирует обострившиеся противоречия. Динамика на основных товарных рынках крайне разнородна: если мировые котировки на продукцию черной металлургии далеки от своих исторических максимумов, то, например, конъюнктура для минеральных удобрений, железной и марганцевой руды, а также зерна весьма благоприятна. В итоге возникает вопрос: стоит ли дотировать за счет реализации инвестиционных программ тех участников рынка, которые и так не испытывают ощутимых сложностей? На деле получится, что те же производители минеральных удобрений, перевозки которых по сети РЖД превышают уровень прошлого года, получат больше преференций, чем металлурги, которые в условиях ослабления спроса объективно погрузят меньше.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:

– Отказ от индексации тарифов ОАО «РЖД» не изменит систему цено­образования, применяемую операторами, и вряд ли окажет серьезное влияние на общий уровень транспортных расходов грузовладельцев. Базу для формирования цены предоставления подвижного состава формирует Прейскурант № 10-01, мы определяем цену как скидку с его уровня, реже – как наценку к этой величине. Так что маржа оператора, скорее всего, останется неизменной. За счет недопущения роста базовых ставок конечная нагрузка для грузо­владельцев на какое-то время даже снизится, но вероятность того, что и операторы вслед за правительством заморозят свои ставки, крайне низка. Кроме того, многие грузовладельцы в договоре с экспедитором применяют фиксированные ставки, на которые Прейскурант № 10-01 никак не влияет. Но на практике постоянно происходит согласование размера ставок в зависимости от конкретной ситуации как на рынке перевозок, так и в экономике страны в целом.

Алексей Алексеев,
директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– На наш взгляд, замораживание тарифов в 2014 году является одним из факторов снижения инфляционного давления. При этом тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом могут стать более конкурентоспособными. Для реализации своих инвестпрограмм РЖД вынуждено будет оптимизировать существующие затраты, сокращать постоянные издержки, повышать эффективность управления, развивать качество предоставляемых услуг, обеспечивать рост доходов за счет увеличения объемов перевозок. Такое финансирование, так же как и инвестиции в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, пользователю проще оценить в условиях стабильных цен. Предсказуемая тарифная политика является одним из факторов повышения лояльности клиентов ОАО «РЖД».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ:

– В последнее время – начиная с середины 2012-го и вплоть до середины текущего года – мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава. В частности, по полу­вагонам оно было почти двукратным. В условиях, когда рыночная, нерегулируемая часть тарифа снижалась, а регулируемая даже чуть-чуть росла, такая заморозка будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом.
Вместе с тем если говорить о проблеме более системно, то ограничения в сфере ценообразования со стороны регуляторов в долгосрочной перс­пективе могут повлечь за собой ряд негативных последствий, поскольку именно гибкость тарифной политики может быть залогом эффективности. Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадет), то у РЖД есть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре в рамках заданного ценового коридора (от -12,8% до +13,4%) самостоятельно, не спрашивая мнения регуляторов, а лишь информируя их.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4213 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 129 [FILE_SIZE] => 6417 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c5e [FILE_NAME] => 5242a6845568b4f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242a6845568b4f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91adb9b0c98363185d1201314ce4c033 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4213 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera13-18 [~CODE] => vopros-nomera13-18 [EXTERNAL_ID] => 8692 [~EXTERNAL_ID] => 8692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96586
    [~ID] => 96586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vopros-nomera13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vopros-nomera13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Вопрос даже не в том, какой именно объем средств недополучит ОАО «РЖД». Возникают опасения, что отказ от согласованных ранее решений по модернизации инфраструктуры и формированию новых механизмов привлечения финансовых ресурсов, который неизбежно повлечет реализация данной меры, будет иметь крайне негативные последствия для инвестиционного рейтинга компании и условий осуществляемых ОАО «РЖД» заимствований. При этом нет четкой уверенности, что столь серьезный шаг придаст импульс, необходимый для оживления экономики страны.

Александр Масс,
генеральный директор ЗАО «Трансгазиндастри»:

– Поддержка экономики через заморозку транспортных тарифов неэффективна, поскольку не разрешает, а лишь консервирует обострившиеся противоречия. Динамика на основных товарных рынках крайне разнородна: если мировые котировки на продукцию черной металлургии далеки от своих исторических максимумов, то, например, конъюнктура для минеральных удобрений, железной и марганцевой руды, а также зерна весьма благоприятна. В итоге возникает вопрос: стоит ли дотировать за счет реализации инвестиционных программ тех участников рынка, которые и так не испытывают ощутимых сложностей? На деле получится, что те же производители минеральных удобрений, перевозки которых по сети РЖД превышают уровень прошлого года, получат больше преференций, чем металлурги, которые в условиях ослабления спроса объективно погрузят меньше.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:

– Отказ от индексации тарифов ОАО «РЖД» не изменит систему цено­образования, применяемую операторами, и вряд ли окажет серьезное влияние на общий уровень транспортных расходов грузовладельцев. Базу для формирования цены предоставления подвижного состава формирует Прейскурант № 10-01, мы определяем цену как скидку с его уровня, реже – как наценку к этой величине. Так что маржа оператора, скорее всего, останется неизменной. За счет недопущения роста базовых ставок конечная нагрузка для грузо­владельцев на какое-то время даже снизится, но вероятность того, что и операторы вслед за правительством заморозят свои ставки, крайне низка. Кроме того, многие грузовладельцы в договоре с экспедитором применяют фиксированные ставки, на которые Прейскурант № 10-01 никак не влияет. Но на практике постоянно происходит согласование размера ставок в зависимости от конкретной ситуации как на рынке перевозок, так и в экономике страны в целом.

Алексей Алексеев,
директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– На наш взгляд, замораживание тарифов в 2014 году является одним из факторов снижения инфляционного давления. При этом тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом могут стать более конкурентоспособными. Для реализации своих инвестпрограмм РЖД вынуждено будет оптимизировать существующие затраты, сокращать постоянные издержки, повышать эффективность управления, развивать качество предоставляемых услуг, обеспечивать рост доходов за счет увеличения объемов перевозок. Такое финансирование, так же как и инвестиции в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, пользователю проще оценить в условиях стабильных цен. Предсказуемая тарифная политика является одним из факторов повышения лояльности клиентов ОАО «РЖД».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ:

– В последнее время – начиная с середины 2012-го и вплоть до середины текущего года – мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава. В частности, по полу­вагонам оно было почти двукратным. В условиях, когда рыночная, нерегулируемая часть тарифа снижалась, а регулируемая даже чуть-чуть росла, такая заморозка будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом.
Вместе с тем если говорить о проблеме более системно, то ограничения в сфере ценообразования со стороны регуляторов в долгосрочной перс­пективе могут повлечь за собой ряд негативных последствий, поскольку именно гибкость тарифной политики может быть залогом эффективности. Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадет), то у РЖД есть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре в рамках заданного ценового коридора (от -12,8% до +13,4%) самостоятельно, не спрашивая мнения регуляторов, а лишь информируя их.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Вопрос даже не в том, какой именно объем средств недополучит ОАО «РЖД». Возникают опасения, что отказ от согласованных ранее решений по модернизации инфраструктуры и формированию новых механизмов привлечения финансовых ресурсов, который неизбежно повлечет реализация данной меры, будет иметь крайне негативные последствия для инвестиционного рейтинга компании и условий осуществляемых ОАО «РЖД» заимствований. При этом нет четкой уверенности, что столь серьезный шаг придаст импульс, необходимый для оживления экономики страны.

Александр Масс,
генеральный директор ЗАО «Трансгазиндастри»:

– Поддержка экономики через заморозку транспортных тарифов неэффективна, поскольку не разрешает, а лишь консервирует обострившиеся противоречия. Динамика на основных товарных рынках крайне разнородна: если мировые котировки на продукцию черной металлургии далеки от своих исторических максимумов, то, например, конъюнктура для минеральных удобрений, железной и марганцевой руды, а также зерна весьма благоприятна. В итоге возникает вопрос: стоит ли дотировать за счет реализации инвестиционных программ тех участников рынка, которые и так не испытывают ощутимых сложностей? На деле получится, что те же производители минеральных удобрений, перевозки которых по сети РЖД превышают уровень прошлого года, получат больше преференций, чем металлурги, которые в условиях ослабления спроса объективно погрузят меньше.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:

– Отказ от индексации тарифов ОАО «РЖД» не изменит систему цено­образования, применяемую операторами, и вряд ли окажет серьезное влияние на общий уровень транспортных расходов грузовладельцев. Базу для формирования цены предоставления подвижного состава формирует Прейскурант № 10-01, мы определяем цену как скидку с его уровня, реже – как наценку к этой величине. Так что маржа оператора, скорее всего, останется неизменной. За счет недопущения роста базовых ставок конечная нагрузка для грузо­владельцев на какое-то время даже снизится, но вероятность того, что и операторы вслед за правительством заморозят свои ставки, крайне низка. Кроме того, многие грузовладельцы в договоре с экспедитором применяют фиксированные ставки, на которые Прейскурант № 10-01 никак не влияет. Но на практике постоянно происходит согласование размера ставок в зависимости от конкретной ситуации как на рынке перевозок, так и в экономике страны в целом.

Алексей Алексеев,
директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России»:

– На наш взгляд, замораживание тарифов в 2014 году является одним из факторов снижения инфляционного давления. При этом тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом могут стать более конкурентоспособными. Для реализации своих инвестпрограмм РЖД вынуждено будет оптимизировать существующие затраты, сокращать постоянные издержки, повышать эффективность управления, развивать качество предоставляемых услуг, обеспечивать рост доходов за счет увеличения объемов перевозок. Такое финансирование, так же как и инвестиции в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, пользователю проще оценить в условиях стабильных цен. Предсказуемая тарифная политика является одним из факторов повышения лояльности клиентов ОАО «РЖД».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ:

– В последнее время – начиная с середины 2012-го и вплоть до середины текущего года – мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава. В частности, по полу­вагонам оно было почти двукратным. В условиях, когда рыночная, нерегулируемая часть тарифа снижалась, а регулируемая даже чуть-чуть росла, такая заморозка будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом.
Вместе с тем если говорить о проблеме более системно, то ограничения в сфере ценообразования со стороны регуляторов в долгосрочной перс­пективе могут повлечь за собой ряд негативных последствий, поскольку именно гибкость тарифной политики может быть залогом эффективности. Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадет), то у РЖД есть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре в рамках заданного ценового коридора (от -12,8% до +13,4%) самостоятельно, не спрашивая мнения регуляторов, а лишь информируя их.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4213 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 129 [FILE_SIZE] => 6417 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c5e [FILE_NAME] => 5242a6845568b4f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242a6845568b4f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91adb9b0c98363185d1201314ce4c033 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/5242a6845568b4f3.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4213 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera13-18 [~CODE] => vopros-nomera13-18 [EXTERNAL_ID] => 8692 [~EXTERNAL_ID] => 8692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В правительстве РФ рассматривается вопрос о сохранении железнодорожных тарифов в 2014-м на уровне текущего года. Считаете ли Вы данную меру оправданной?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.

Array
(
    [ID] => 96585
    [~ID] => 96585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/panorama13-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/panorama13-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гуманитарные субсидии
ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.
Проект соответствующего постановления правительства РФ подготовил Минтранс, он опубликован на едином портале раскрытия информации.
Перевозки будут осуществляться в Якутию, Приморский и Хабаровский края, Амурскую область и Еврейскую автономную область. Среди грузов, подлежащих льготной перевозке, указываются уголь, товары первой необходимости (продукты питания, мыло, стиральный порошок), картофель и плодоовощная продукция, корма для сельскохозяйственных животных, стройматериалы для восстановительных работ, гуманитарные грузы.
При этом льготные грузоперевозки осуществляются при условии поступления в ОАО «РЖД» письменной заявки от глав администраций регионов, пострадавших от наводнения. Минфин должен предусмотреть выделение в 2013 году субсидий на компенсацию потерь в доходах РЖД, возникающих в результате таких перевозок.
Проектом также вносятся изменения в постановление правительства № 1051 от 20 декабря 2011 года. Согласно им, ОАО «РЖД» предписывается обеспечить привлечение в аренду с 1 сентября грузовых вагонов всех типов, находящихся во владении у операторов железнодорожного транспорта и иных собственников подвижного состава.
Предельным сроком приема грузов к перевозке на льготных условиях установлено 20 декабря текущего года. Недавно Минтранс сообщил, что РЖД и Дальне­восточное территориальное управление Росжелдора начали сбор заявок на бесплатные железно­дорожные перевозки грузов.

Контейнерная сделка
Global Ports заключил договор о покупке 100% NCC Group Limited, которая владеет Национальной контейнерной компанией (НКК).
100% НКК портовый оператор приобретает за $291 млн и 18% собственных акций (стоимость на 30 августа – $361 млн).
Акции будут выпущены в пользу структур акционеров НКК – Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited. Продавцы НКК – структуры Виталия Южилина и Анд­рея Кобзаря. У новых акционеров будет по 8%. Доли основных акционеров Global Ports – TIHL и APM Terminals – размоются с 35,7 до 30,7%, пакет акций в свободном обращении – с 25 до 20,5%.
У акционеров НКК будет два места в совете директоров Global Ports. У последнего есть опцион на покупку 50% контейнерного терминала в порту Ильичевск (Украина) за $60 млн.
Сделка одобрена советом директоров Global Ports и выносится на собрание акционеров 27 сентября. После объявления о сделке капитализация Global Ports на LSE выросла на 3,8%, до $1,7 млрд. «Приобретение группы «НКК», второго крупнейшего оператора контейнерных терминалов в России, укрепляет ведущее положение Global Ports на растущем российском контейнерном рынке и создает потенциал роста эффективности операций за счет совершенствования управления сетью терминалов и сокращения накладных расходов, а также централизации административных функций», – сообщили в Global Ports.
Укрупнение таких игроков, как Global Ports, будет способствовать консолидации контейнерного рынка, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. «На данном этапе это пойдет на пользу и грузовладельцам, и экспедиторам: сейчас многие проблемы на рынке возникают из-за нестыковок при организации логистических цепочек, – отметил он. – Поэтому вполне естественно, что те, кто владеет контейнерными терминалами, стремятся объединить их в сеть. Прежде всего это позволяет оптимизировать морские сервисы», – сказал он.

Allegro готов к локализации
Французский концерн Alstom готов локализовать в России выпуск электро­поездов Allegro для скоростного сообщения, заявил президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж.
«Есть проекты скоростного движения, для которых мы можем предложить поезд Allegro. Мы готовы локализовать производство этого поезда в РФ», – сказал топ-менеджер журналистам в кулуарах железно­дорожного салона EXPO 1520.
Он напомнил, что сейчас такой поезд курсирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки.
А. Пупар-Лафарж добавил, что локализация может проводиться постепенно и будет зависеть от количества поездов. «Нам нужно, чтобы первый заказ был достаточным по объему. Скажем, 20–30–40 штук. И чтобы за этим первым заказом открывались еще какие-то перспективы на будущее», – сообщил топ-менеджер Alstom, отметив при этом, что конкретных переговоров с РЖД на эту тему пока не ведется. Он напомнил, что РЖД прорабатывает вопрос, на каких направлениях должно быть скоростное движение, а на каких –
высокоскоростное.

Инновационное пополнение
Тихвинский вагоностроитель-ный завод (ТВСЗ) поставит ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) 6 тыс. инновационных вагонов с нагрузкой на ось в 25 тс, оборудованных тележками Barber S-2-R.
«Вагоны имеют повышенную грузоподъемность 75 т и специальный тариф. Для конструкции тележки Barber S-2-R были применены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории РФ и стран СНГ. У подвижного состава других производителей нет тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах», – отметили в СУЭК.
Компания первой в России получила новые вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в подвижном составе СУЭК составляет около 48 тыс., собственный парк – порядка 20 тыс. Срок аренды – 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.
По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, а также уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на этот подвижной состав и вследствие его большей грузоподъемности.

В Казахстане пройдет «Новый шелковый путь»
В Астане 7–8 ноября 2013 года состоится II Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь».
Мероприятие организовывается Союзом транспортников Казахстана Kazlogistics, Министерством транспорта и коммуникаций РК, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», а также крупнейшими международными организациями и транспортными компаниями. В форуме примут участие представители государственных органов РК, железнодорожных администраций стран СНГ, отечественных и зарубежных транспортных компаний, ассоциаций стран Центральной и Северной Европы, Балтии, Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии, крупных корпораций, международных организаций, финансовых институтов и т. д.
Мероприятие проводится с целью обсуждения достигнутых результатов и предпринимаемых государствами мер по развитию транспортно-логистических систем; также оно будет способствовать позиционированию Казахстана в качестве центрального участника международных торгово-экономических отношений на Евро-Азиатском материке.
В ходе форума будут обсуждаться следующие темы:
• историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый шелковый путь;
• потенциал грузоперевозок Китай – Европа с учетом роста товарооборота;
• роль государства в развитии транспортной инфраструктуры;
• синергия всех видов транспорта – интермодальные решения. Мировая практика и перспективы;
• потенциал развития контейнерных поездов с учетом дисбаланса грузо­потоков Китай – Европа и Европа – ЦА/Китай;
• потенциал грузовых авиаперевозок Восток – Запад: скорость оправдывает транспортные расходы;
• региональная дистрибуция – роль авиахаба и развитой аэропортовой инфраструктуры;
• тенденции развития портовой инфраструктуры Балтийского, Черноморского, Каспийского бассейнов и КНР;
• роль Каспийского бассейна в международном коридоре ТРАСЕКА;
• устранение нефизических барьеров для развития международных автомобильных перевозок.
В рамках форума пройдет 1-й Съезд членов Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, на котором будут обсуждаться актуальные и проблемные вопросы для всех отраслей транспорта.
Напомним, в 2011 году прошел I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь», который собрал 500 участников. В 2012-м в рамках данного мероприятия был проведен круглый стол «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», на котором присутствовало свыше 250 человек.
Более подробную информацию Вы можете получить на сайте www.forum.kazlogistics.kz или же обратившись по следующим контактам: по вопросам участия – Назым Зарлыканова
(+ 7 7172 611 717, +7 702 999 20 91, n.zarlykanova@gmail.com); по вопро­сам выступлений – Канат Мукушев (+ 7 7172 600 076, +7 701 521 86 06, kazlogistics@mail.ru).

[~DETAIL_TEXT] =>

Гуманитарные субсидии
ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.
Проект соответствующего постановления правительства РФ подготовил Минтранс, он опубликован на едином портале раскрытия информации.
Перевозки будут осуществляться в Якутию, Приморский и Хабаровский края, Амурскую область и Еврейскую автономную область. Среди грузов, подлежащих льготной перевозке, указываются уголь, товары первой необходимости (продукты питания, мыло, стиральный порошок), картофель и плодоовощная продукция, корма для сельскохозяйственных животных, стройматериалы для восстановительных работ, гуманитарные грузы.
При этом льготные грузоперевозки осуществляются при условии поступления в ОАО «РЖД» письменной заявки от глав администраций регионов, пострадавших от наводнения. Минфин должен предусмотреть выделение в 2013 году субсидий на компенсацию потерь в доходах РЖД, возникающих в результате таких перевозок.
Проектом также вносятся изменения в постановление правительства № 1051 от 20 декабря 2011 года. Согласно им, ОАО «РЖД» предписывается обеспечить привлечение в аренду с 1 сентября грузовых вагонов всех типов, находящихся во владении у операторов железнодорожного транспорта и иных собственников подвижного состава.
Предельным сроком приема грузов к перевозке на льготных условиях установлено 20 декабря текущего года. Недавно Минтранс сообщил, что РЖД и Дальне­восточное территориальное управление Росжелдора начали сбор заявок на бесплатные железно­дорожные перевозки грузов.

Контейнерная сделка
Global Ports заключил договор о покупке 100% NCC Group Limited, которая владеет Национальной контейнерной компанией (НКК).
100% НКК портовый оператор приобретает за $291 млн и 18% собственных акций (стоимость на 30 августа – $361 млн).
Акции будут выпущены в пользу структур акционеров НКК – Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited. Продавцы НКК – структуры Виталия Южилина и Анд­рея Кобзаря. У новых акционеров будет по 8%. Доли основных акционеров Global Ports – TIHL и APM Terminals – размоются с 35,7 до 30,7%, пакет акций в свободном обращении – с 25 до 20,5%.
У акционеров НКК будет два места в совете директоров Global Ports. У последнего есть опцион на покупку 50% контейнерного терминала в порту Ильичевск (Украина) за $60 млн.
Сделка одобрена советом директоров Global Ports и выносится на собрание акционеров 27 сентября. После объявления о сделке капитализация Global Ports на LSE выросла на 3,8%, до $1,7 млрд. «Приобретение группы «НКК», второго крупнейшего оператора контейнерных терминалов в России, укрепляет ведущее положение Global Ports на растущем российском контейнерном рынке и создает потенциал роста эффективности операций за счет совершенствования управления сетью терминалов и сокращения накладных расходов, а также централизации административных функций», – сообщили в Global Ports.
Укрупнение таких игроков, как Global Ports, будет способствовать консолидации контейнерного рынка, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. «На данном этапе это пойдет на пользу и грузовладельцам, и экспедиторам: сейчас многие проблемы на рынке возникают из-за нестыковок при организации логистических цепочек, – отметил он. – Поэтому вполне естественно, что те, кто владеет контейнерными терминалами, стремятся объединить их в сеть. Прежде всего это позволяет оптимизировать морские сервисы», – сказал он.

Allegro готов к локализации
Французский концерн Alstom готов локализовать в России выпуск электро­поездов Allegro для скоростного сообщения, заявил президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж.
«Есть проекты скоростного движения, для которых мы можем предложить поезд Allegro. Мы готовы локализовать производство этого поезда в РФ», – сказал топ-менеджер журналистам в кулуарах железно­дорожного салона EXPO 1520.
Он напомнил, что сейчас такой поезд курсирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки.
А. Пупар-Лафарж добавил, что локализация может проводиться постепенно и будет зависеть от количества поездов. «Нам нужно, чтобы первый заказ был достаточным по объему. Скажем, 20–30–40 штук. И чтобы за этим первым заказом открывались еще какие-то перспективы на будущее», – сообщил топ-менеджер Alstom, отметив при этом, что конкретных переговоров с РЖД на эту тему пока не ведется. Он напомнил, что РЖД прорабатывает вопрос, на каких направлениях должно быть скоростное движение, а на каких –
высокоскоростное.

Инновационное пополнение
Тихвинский вагоностроитель-ный завод (ТВСЗ) поставит ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) 6 тыс. инновационных вагонов с нагрузкой на ось в 25 тс, оборудованных тележками Barber S-2-R.
«Вагоны имеют повышенную грузоподъемность 75 т и специальный тариф. Для конструкции тележки Barber S-2-R были применены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории РФ и стран СНГ. У подвижного состава других производителей нет тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах», – отметили в СУЭК.
Компания первой в России получила новые вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в подвижном составе СУЭК составляет около 48 тыс., собственный парк – порядка 20 тыс. Срок аренды – 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.
По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, а также уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на этот подвижной состав и вследствие его большей грузоподъемности.

В Казахстане пройдет «Новый шелковый путь»
В Астане 7–8 ноября 2013 года состоится II Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь».
Мероприятие организовывается Союзом транспортников Казахстана Kazlogistics, Министерством транспорта и коммуникаций РК, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», а также крупнейшими международными организациями и транспортными компаниями. В форуме примут участие представители государственных органов РК, железнодорожных администраций стран СНГ, отечественных и зарубежных транспортных компаний, ассоциаций стран Центральной и Северной Европы, Балтии, Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии, крупных корпораций, международных организаций, финансовых институтов и т. д.
Мероприятие проводится с целью обсуждения достигнутых результатов и предпринимаемых государствами мер по развитию транспортно-логистических систем; также оно будет способствовать позиционированию Казахстана в качестве центрального участника международных торгово-экономических отношений на Евро-Азиатском материке.
В ходе форума будут обсуждаться следующие темы:
• историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый шелковый путь;
• потенциал грузоперевозок Китай – Европа с учетом роста товарооборота;
• роль государства в развитии транспортной инфраструктуры;
• синергия всех видов транспорта – интермодальные решения. Мировая практика и перспективы;
• потенциал развития контейнерных поездов с учетом дисбаланса грузо­потоков Китай – Европа и Европа – ЦА/Китай;
• потенциал грузовых авиаперевозок Восток – Запад: скорость оправдывает транспортные расходы;
• региональная дистрибуция – роль авиахаба и развитой аэропортовой инфраструктуры;
• тенденции развития портовой инфраструктуры Балтийского, Черноморского, Каспийского бассейнов и КНР;
• роль Каспийского бассейна в международном коридоре ТРАСЕКА;
• устранение нефизических барьеров для развития международных автомобильных перевозок.
В рамках форума пройдет 1-й Съезд членов Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, на котором будут обсуждаться актуальные и проблемные вопросы для всех отраслей транспорта.
Напомним, в 2011 году прошел I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь», который собрал 500 участников. В 2012-м в рамках данного мероприятия был проведен круглый стол «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», на котором присутствовало свыше 250 человек.
Более подробную информацию Вы можете получить на сайте www.forum.kazlogistics.kz или же обратившись по следующим контактам: по вопросам участия – Назым Зарлыканова
(+ 7 7172 611 717, +7 702 999 20 91, n.zarlykanova@gmail.com); по вопро­сам выступлений – Канат Мукушев (+ 7 7172 600 076, +7 701 521 86 06, kazlogistics@mail.ru).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama13-19 [~CODE] => panorama13-19 [EXTERNAL_ID] => 8691 [~EXTERNAL_ID] => 8691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96585
    [~ID] => 96585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/panorama13-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/panorama13-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гуманитарные субсидии
ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.
Проект соответствующего постановления правительства РФ подготовил Минтранс, он опубликован на едином портале раскрытия информации.
Перевозки будут осуществляться в Якутию, Приморский и Хабаровский края, Амурскую область и Еврейскую автономную область. Среди грузов, подлежащих льготной перевозке, указываются уголь, товары первой необходимости (продукты питания, мыло, стиральный порошок), картофель и плодоовощная продукция, корма для сельскохозяйственных животных, стройматериалы для восстановительных работ, гуманитарные грузы.
При этом льготные грузоперевозки осуществляются при условии поступления в ОАО «РЖД» письменной заявки от глав администраций регионов, пострадавших от наводнения. Минфин должен предусмотреть выделение в 2013 году субсидий на компенсацию потерь в доходах РЖД, возникающих в результате таких перевозок.
Проектом также вносятся изменения в постановление правительства № 1051 от 20 декабря 2011 года. Согласно им, ОАО «РЖД» предписывается обеспечить привлечение в аренду с 1 сентября грузовых вагонов всех типов, находящихся во владении у операторов железнодорожного транспорта и иных собственников подвижного состава.
Предельным сроком приема грузов к перевозке на льготных условиях установлено 20 декабря текущего года. Недавно Минтранс сообщил, что РЖД и Дальне­восточное территориальное управление Росжелдора начали сбор заявок на бесплатные железно­дорожные перевозки грузов.

Контейнерная сделка
Global Ports заключил договор о покупке 100% NCC Group Limited, которая владеет Национальной контейнерной компанией (НКК).
100% НКК портовый оператор приобретает за $291 млн и 18% собственных акций (стоимость на 30 августа – $361 млн).
Акции будут выпущены в пользу структур акционеров НКК – Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited. Продавцы НКК – структуры Виталия Южилина и Анд­рея Кобзаря. У новых акционеров будет по 8%. Доли основных акционеров Global Ports – TIHL и APM Terminals – размоются с 35,7 до 30,7%, пакет акций в свободном обращении – с 25 до 20,5%.
У акционеров НКК будет два места в совете директоров Global Ports. У последнего есть опцион на покупку 50% контейнерного терминала в порту Ильичевск (Украина) за $60 млн.
Сделка одобрена советом директоров Global Ports и выносится на собрание акционеров 27 сентября. После объявления о сделке капитализация Global Ports на LSE выросла на 3,8%, до $1,7 млрд. «Приобретение группы «НКК», второго крупнейшего оператора контейнерных терминалов в России, укрепляет ведущее положение Global Ports на растущем российском контейнерном рынке и создает потенциал роста эффективности операций за счет совершенствования управления сетью терминалов и сокращения накладных расходов, а также централизации административных функций», – сообщили в Global Ports.
Укрупнение таких игроков, как Global Ports, будет способствовать консолидации контейнерного рынка, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. «На данном этапе это пойдет на пользу и грузовладельцам, и экспедиторам: сейчас многие проблемы на рынке возникают из-за нестыковок при организации логистических цепочек, – отметил он. – Поэтому вполне естественно, что те, кто владеет контейнерными терминалами, стремятся объединить их в сеть. Прежде всего это позволяет оптимизировать морские сервисы», – сказал он.

Allegro готов к локализации
Французский концерн Alstom готов локализовать в России выпуск электро­поездов Allegro для скоростного сообщения, заявил президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж.
«Есть проекты скоростного движения, для которых мы можем предложить поезд Allegro. Мы готовы локализовать производство этого поезда в РФ», – сказал топ-менеджер журналистам в кулуарах железно­дорожного салона EXPO 1520.
Он напомнил, что сейчас такой поезд курсирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки.
А. Пупар-Лафарж добавил, что локализация может проводиться постепенно и будет зависеть от количества поездов. «Нам нужно, чтобы первый заказ был достаточным по объему. Скажем, 20–30–40 штук. И чтобы за этим первым заказом открывались еще какие-то перспективы на будущее», – сообщил топ-менеджер Alstom, отметив при этом, что конкретных переговоров с РЖД на эту тему пока не ведется. Он напомнил, что РЖД прорабатывает вопрос, на каких направлениях должно быть скоростное движение, а на каких –
высокоскоростное.

Инновационное пополнение
Тихвинский вагоностроитель-ный завод (ТВСЗ) поставит ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) 6 тыс. инновационных вагонов с нагрузкой на ось в 25 тс, оборудованных тележками Barber S-2-R.
«Вагоны имеют повышенную грузоподъемность 75 т и специальный тариф. Для конструкции тележки Barber S-2-R были применены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории РФ и стран СНГ. У подвижного состава других производителей нет тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах», – отметили в СУЭК.
Компания первой в России получила новые вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в подвижном составе СУЭК составляет около 48 тыс., собственный парк – порядка 20 тыс. Срок аренды – 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.
По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, а также уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на этот подвижной состав и вследствие его большей грузоподъемности.

В Казахстане пройдет «Новый шелковый путь»
В Астане 7–8 ноября 2013 года состоится II Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь».
Мероприятие организовывается Союзом транспортников Казахстана Kazlogistics, Министерством транспорта и коммуникаций РК, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», а также крупнейшими международными организациями и транспортными компаниями. В форуме примут участие представители государственных органов РК, железнодорожных администраций стран СНГ, отечественных и зарубежных транспортных компаний, ассоциаций стран Центральной и Северной Европы, Балтии, Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии, крупных корпораций, международных организаций, финансовых институтов и т. д.
Мероприятие проводится с целью обсуждения достигнутых результатов и предпринимаемых государствами мер по развитию транспортно-логистических систем; также оно будет способствовать позиционированию Казахстана в качестве центрального участника международных торгово-экономических отношений на Евро-Азиатском материке.
В ходе форума будут обсуждаться следующие темы:
• историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый шелковый путь;
• потенциал грузоперевозок Китай – Европа с учетом роста товарооборота;
• роль государства в развитии транспортной инфраструктуры;
• синергия всех видов транспорта – интермодальные решения. Мировая практика и перспективы;
• потенциал развития контейнерных поездов с учетом дисбаланса грузо­потоков Китай – Европа и Европа – ЦА/Китай;
• потенциал грузовых авиаперевозок Восток – Запад: скорость оправдывает транспортные расходы;
• региональная дистрибуция – роль авиахаба и развитой аэропортовой инфраструктуры;
• тенденции развития портовой инфраструктуры Балтийского, Черноморского, Каспийского бассейнов и КНР;
• роль Каспийского бассейна в международном коридоре ТРАСЕКА;
• устранение нефизических барьеров для развития международных автомобильных перевозок.
В рамках форума пройдет 1-й Съезд членов Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, на котором будут обсуждаться актуальные и проблемные вопросы для всех отраслей транспорта.
Напомним, в 2011 году прошел I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь», который собрал 500 участников. В 2012-м в рамках данного мероприятия был проведен круглый стол «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», на котором присутствовало свыше 250 человек.
Более подробную информацию Вы можете получить на сайте www.forum.kazlogistics.kz или же обратившись по следующим контактам: по вопросам участия – Назым Зарлыканова
(+ 7 7172 611 717, +7 702 999 20 91, n.zarlykanova@gmail.com); по вопро­сам выступлений – Канат Мукушев (+ 7 7172 600 076, +7 701 521 86 06, kazlogistics@mail.ru).

[~DETAIL_TEXT] =>

Гуманитарные субсидии
ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.
Проект соответствующего постановления правительства РФ подготовил Минтранс, он опубликован на едином портале раскрытия информации.
Перевозки будут осуществляться в Якутию, Приморский и Хабаровский края, Амурскую область и Еврейскую автономную область. Среди грузов, подлежащих льготной перевозке, указываются уголь, товары первой необходимости (продукты питания, мыло, стиральный порошок), картофель и плодоовощная продукция, корма для сельскохозяйственных животных, стройматериалы для восстановительных работ, гуманитарные грузы.
При этом льготные грузоперевозки осуществляются при условии поступления в ОАО «РЖД» письменной заявки от глав администраций регионов, пострадавших от наводнения. Минфин должен предусмотреть выделение в 2013 году субсидий на компенсацию потерь в доходах РЖД, возникающих в результате таких перевозок.
Проектом также вносятся изменения в постановление правительства № 1051 от 20 декабря 2011 года. Согласно им, ОАО «РЖД» предписывается обеспечить привлечение в аренду с 1 сентября грузовых вагонов всех типов, находящихся во владении у операторов железнодорожного транспорта и иных собственников подвижного состава.
Предельным сроком приема грузов к перевозке на льготных условиях установлено 20 декабря текущего года. Недавно Минтранс сообщил, что РЖД и Дальне­восточное территориальное управление Росжелдора начали сбор заявок на бесплатные железно­дорожные перевозки грузов.

Контейнерная сделка
Global Ports заключил договор о покупке 100% NCC Group Limited, которая владеет Национальной контейнерной компанией (НКК).
100% НКК портовый оператор приобретает за $291 млн и 18% собственных акций (стоимость на 30 августа – $361 млн).
Акции будут выпущены в пользу структур акционеров НКК – Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited. Продавцы НКК – структуры Виталия Южилина и Анд­рея Кобзаря. У новых акционеров будет по 8%. Доли основных акционеров Global Ports – TIHL и APM Terminals – размоются с 35,7 до 30,7%, пакет акций в свободном обращении – с 25 до 20,5%.
У акционеров НКК будет два места в совете директоров Global Ports. У последнего есть опцион на покупку 50% контейнерного терминала в порту Ильичевск (Украина) за $60 млн.
Сделка одобрена советом директоров Global Ports и выносится на собрание акционеров 27 сентября. После объявления о сделке капитализация Global Ports на LSE выросла на 3,8%, до $1,7 млрд. «Приобретение группы «НКК», второго крупнейшего оператора контейнерных терминалов в России, укрепляет ведущее положение Global Ports на растущем российском контейнерном рынке и создает потенциал роста эффективности операций за счет совершенствования управления сетью терминалов и сокращения накладных расходов, а также централизации административных функций», – сообщили в Global Ports.
Укрупнение таких игроков, как Global Ports, будет способствовать консолидации контейнерного рынка, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. «На данном этапе это пойдет на пользу и грузовладельцам, и экспедиторам: сейчас многие проблемы на рынке возникают из-за нестыковок при организации логистических цепочек, – отметил он. – Поэтому вполне естественно, что те, кто владеет контейнерными терминалами, стремятся объединить их в сеть. Прежде всего это позволяет оптимизировать морские сервисы», – сказал он.

Allegro готов к локализации
Французский концерн Alstom готов локализовать в России выпуск электро­поездов Allegro для скоростного сообщения, заявил президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж.
«Есть проекты скоростного движения, для которых мы можем предложить поезд Allegro. Мы готовы локализовать производство этого поезда в РФ», – сказал топ-менеджер журналистам в кулуарах железно­дорожного салона EXPO 1520.
Он напомнил, что сейчас такой поезд курсирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки.
А. Пупар-Лафарж добавил, что локализация может проводиться постепенно и будет зависеть от количества поездов. «Нам нужно, чтобы первый заказ был достаточным по объему. Скажем, 20–30–40 штук. И чтобы за этим первым заказом открывались еще какие-то перспективы на будущее», – сообщил топ-менеджер Alstom, отметив при этом, что конкретных переговоров с РЖД на эту тему пока не ведется. Он напомнил, что РЖД прорабатывает вопрос, на каких направлениях должно быть скоростное движение, а на каких –
высокоскоростное.

Инновационное пополнение
Тихвинский вагоностроитель-ный завод (ТВСЗ) поставит ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) 6 тыс. инновационных вагонов с нагрузкой на ось в 25 тс, оборудованных тележками Barber S-2-R.
«Вагоны имеют повышенную грузоподъемность 75 т и специальный тариф. Для конструкции тележки Barber S-2-R были применены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории РФ и стран СНГ. У подвижного состава других производителей нет тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах», – отметили в СУЭК.
Компания первой в России получила новые вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в подвижном составе СУЭК составляет около 48 тыс., собственный парк – порядка 20 тыс. Срок аренды – 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.
По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, а также уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на этот подвижной состав и вследствие его большей грузоподъемности.

В Казахстане пройдет «Новый шелковый путь»
В Астане 7–8 ноября 2013 года состоится II Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь».
Мероприятие организовывается Союзом транспортников Казахстана Kazlogistics, Министерством транспорта и коммуникаций РК, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», а также крупнейшими международными организациями и транспортными компаниями. В форуме примут участие представители государственных органов РК, железнодорожных администраций стран СНГ, отечественных и зарубежных транспортных компаний, ассоциаций стран Центральной и Северной Европы, Балтии, Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии, крупных корпораций, международных организаций, финансовых институтов и т. д.
Мероприятие проводится с целью обсуждения достигнутых результатов и предпринимаемых государствами мер по развитию транспортно-логистических систем; также оно будет способствовать позиционированию Казахстана в качестве центрального участника международных торгово-экономических отношений на Евро-Азиатском материке.
В ходе форума будут обсуждаться следующие темы:
• историческая конкуренция между морем и сушей в направлении Восток – Запад: Новый шелковый путь;
• потенциал грузоперевозок Китай – Европа с учетом роста товарооборота;
• роль государства в развитии транспортной инфраструктуры;
• синергия всех видов транспорта – интермодальные решения. Мировая практика и перспективы;
• потенциал развития контейнерных поездов с учетом дисбаланса грузо­потоков Китай – Европа и Европа – ЦА/Китай;
• потенциал грузовых авиаперевозок Восток – Запад: скорость оправдывает транспортные расходы;
• региональная дистрибуция – роль авиахаба и развитой аэропортовой инфраструктуры;
• тенденции развития портовой инфраструктуры Балтийского, Черноморского, Каспийского бассейнов и КНР;
• роль Каспийского бассейна в международном коридоре ТРАСЕКА;
• устранение нефизических барьеров для развития международных автомобильных перевозок.
В рамках форума пройдет 1-й Съезд членов Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, на котором будут обсуждаться актуальные и проблемные вопросы для всех отраслей транспорта.
Напомним, в 2011 году прошел I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый шелковый путь», который собрал 500 участников. В 2012-м в рамках данного мероприятия был проведен круглый стол «Казахстан – Новый шелковый путь – мост между Европой и Азией», на котором присутствовало свыше 250 человек.
Более подробную информацию Вы можете получить на сайте www.forum.kazlogistics.kz или же обратившись по следующим контактам: по вопросам участия – Назым Зарлыканова
(+ 7 7172 611 717, +7 702 999 20 91, n.zarlykanova@gmail.com); по вопро­сам выступлений – Канат Мукушев (+ 7 7172 600 076, +7 701 521 86 06, kazlogistics@mail.ru).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama13-19 [~CODE] => panorama13-19 [EXTERNAL_ID] => 8691 [~EXTERNAL_ID] => 8691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» будет в приоритетном порядке и бесплатно перевозить в пострадавшие от наводнения регионы Дальнего Востока продукты питания, уголь, стройматериалы и грузы гуманитарной помощи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Развитие под вопросом

Развитие под вопросом

Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры. 

Array
(
    [ID] => 96584
    [~ID] => 96584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Развитие под вопросом
    [~NAME] => Развитие под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/razvitie-pod-voprosom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/razvitie-pod-voprosom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На первый взгляд, озвученная идея привлекательна своей простотой: поддержать отечественный реальный сектор за счет недопущения увеличения транспортной нагрузки. Однако обратим внимание на то, что нерегулируемую часть тарифа никаким ограничениям подвергать не предполагается. Вместе с тем анализ изменения ставок предоставления подвижного состава за последние годы показывает, что средний их уровень определяется не расходами операторов, а, скорее, ценами на товарных рынках. Таким образом, возникает опасность того, что искусственное сдерживание инфраструктурной составляющей приведет лишь к перераспределению стоимости услуги перевозки в пользу операторских компаний.
Появляются вполне ощутимые риски сбоев и на системном уровне. Напомним, что отрасль в последние годы испытывала серьезный дефицит ресурсов, необходимых для развития. К примеру, регулярно сокращались объемы предварительно утвержденного бюджетного финансирования. Кроме того, индексация тарифов, определяемая руководством страны, неизменно оказывалась ниже не только необходимого согласно расчетам перевозчика уровня, но и уровня реальной инфляции. Таким образом, нарастал дефицит финансовых ресурсов и усиливались диспропорции функционирования рынка, снижалась конкурентоспособность железнодорожного комплекса. Следует добавить, что сама система с утверждением тарифов на год оказывает довольно негативное влияние на развитие отрасли, поскольку спланировать инвестиции (а часто речь идет о периоде в 5–10–15 лет окупаемости) в условиях перманентной неопределенности весьма непросто.
Все эти проблемы хорошо известны руководству страны, и не случайно регуляторы сов­местно с представителями бизнеса подготовили переход железных дорог на долговременные и экономически обоснованные тарифы. Введение долгосрочного регулирования было увязано с другими мерами по оптимизации финансирования отрасли за счет как бюджетных, так и привлеченных средств. Более того, ряд серьезных шагов – таких как, например, размещение инфраструктурных облигаций – также были предприняты перевозчиком с учетом запланированного в 2014 году перехода, и они были одобрены государством. Как сложится дальнейшая судьба этих начинаний в случае заморозки – ни в одном министерстве или каком-либо другом ведомстве предсказать не решаются. Впрочем, инвестиционная привлекательность российских железных дорог снизилась уже после обнародования самой идеи реализации жестких административных мер, поскольку теперь нет понимания относительно механизмов возврата вложенных средств, да и сама возможность резкого изменения курса у инвесторов вызывает настороженность.
Безусловно, предприятия реального сектора, являющиеся пользователями железных дорог, оказались в непростой ситуации. Можно согласиться с тем, что им не помешают меры поддержки, в том числе со стороны государства. Но представляется, что замораживание тарифов – не единственный инструмент для осуществления такой поддержки. Представители бизнеса высказывают опасения, что полученная ими в результате реализации данной меры выгода окажется несоизмеримой с теми негативными последствиями, которые возникнут в случае консервации или секвестирования утвержденных программ развития. Очевидно, что вопрос слишком серьезный, чтобы решать его без учета возможных последствий.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

На первый взгляд, озвученная идея привлекательна своей простотой: поддержать отечественный реальный сектор за счет недопущения увеличения транспортной нагрузки. Однако обратим внимание на то, что нерегулируемую часть тарифа никаким ограничениям подвергать не предполагается. Вместе с тем анализ изменения ставок предоставления подвижного состава за последние годы показывает, что средний их уровень определяется не расходами операторов, а, скорее, ценами на товарных рынках. Таким образом, возникает опасность того, что искусственное сдерживание инфраструктурной составляющей приведет лишь к перераспределению стоимости услуги перевозки в пользу операторских компаний.
Появляются вполне ощутимые риски сбоев и на системном уровне. Напомним, что отрасль в последние годы испытывала серьезный дефицит ресурсов, необходимых для развития. К примеру, регулярно сокращались объемы предварительно утвержденного бюджетного финансирования. Кроме того, индексация тарифов, определяемая руководством страны, неизменно оказывалась ниже не только необходимого согласно расчетам перевозчика уровня, но и уровня реальной инфляции. Таким образом, нарастал дефицит финансовых ресурсов и усиливались диспропорции функционирования рынка, снижалась конкурентоспособность железнодорожного комплекса. Следует добавить, что сама система с утверждением тарифов на год оказывает довольно негативное влияние на развитие отрасли, поскольку спланировать инвестиции (а часто речь идет о периоде в 5–10–15 лет окупаемости) в условиях перманентной неопределенности весьма непросто.
Все эти проблемы хорошо известны руководству страны, и не случайно регуляторы сов­местно с представителями бизнеса подготовили переход железных дорог на долговременные и экономически обоснованные тарифы. Введение долгосрочного регулирования было увязано с другими мерами по оптимизации финансирования отрасли за счет как бюджетных, так и привлеченных средств. Более того, ряд серьезных шагов – таких как, например, размещение инфраструктурных облигаций – также были предприняты перевозчиком с учетом запланированного в 2014 году перехода, и они были одобрены государством. Как сложится дальнейшая судьба этих начинаний в случае заморозки – ни в одном министерстве или каком-либо другом ведомстве предсказать не решаются. Впрочем, инвестиционная привлекательность российских железных дорог снизилась уже после обнародования самой идеи реализации жестких административных мер, поскольку теперь нет понимания относительно механизмов возврата вложенных средств, да и сама возможность резкого изменения курса у инвесторов вызывает настороженность.
Безусловно, предприятия реального сектора, являющиеся пользователями железных дорог, оказались в непростой ситуации. Можно согласиться с тем, что им не помешают меры поддержки, в том числе со стороны государства. Но представляется, что замораживание тарифов – не единственный инструмент для осуществления такой поддержки. Представители бизнеса высказывают опасения, что полученная ими в результате реализации данной меры выгода окажется несоизмеримой с теми негативными последствиями, которые возникнут в случае консервации или секвестирования утвержденных программ развития. Очевидно, что вопрос слишком серьезный, чтобы решать его без учета возможных последствий.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4211 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5164 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0fc [FILE_NAME] => 5242a4b9660ff303.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242a4b9660ff303.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7075664818ee6b148626018cf6f8b538 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [ALT] => Развитие под вопросом [TITLE] => Развитие под вопросом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4211 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie-pod-voprosom [~CODE] => razvitie-pod-voprosom [EXTERNAL_ID] => 8690 [~EXTERNAL_ID] => 8690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом ) )

									Array
(
    [ID] => 96584
    [~ID] => 96584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Развитие под вопросом
    [~NAME] => Развитие под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/razvitie-pod-voprosom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/razvitie-pod-voprosom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На первый взгляд, озвученная идея привлекательна своей простотой: поддержать отечественный реальный сектор за счет недопущения увеличения транспортной нагрузки. Однако обратим внимание на то, что нерегулируемую часть тарифа никаким ограничениям подвергать не предполагается. Вместе с тем анализ изменения ставок предоставления подвижного состава за последние годы показывает, что средний их уровень определяется не расходами операторов, а, скорее, ценами на товарных рынках. Таким образом, возникает опасность того, что искусственное сдерживание инфраструктурной составляющей приведет лишь к перераспределению стоимости услуги перевозки в пользу операторских компаний.
Появляются вполне ощутимые риски сбоев и на системном уровне. Напомним, что отрасль в последние годы испытывала серьезный дефицит ресурсов, необходимых для развития. К примеру, регулярно сокращались объемы предварительно утвержденного бюджетного финансирования. Кроме того, индексация тарифов, определяемая руководством страны, неизменно оказывалась ниже не только необходимого согласно расчетам перевозчика уровня, но и уровня реальной инфляции. Таким образом, нарастал дефицит финансовых ресурсов и усиливались диспропорции функционирования рынка, снижалась конкурентоспособность железнодорожного комплекса. Следует добавить, что сама система с утверждением тарифов на год оказывает довольно негативное влияние на развитие отрасли, поскольку спланировать инвестиции (а часто речь идет о периоде в 5–10–15 лет окупаемости) в условиях перманентной неопределенности весьма непросто.
Все эти проблемы хорошо известны руководству страны, и не случайно регуляторы сов­местно с представителями бизнеса подготовили переход железных дорог на долговременные и экономически обоснованные тарифы. Введение долгосрочного регулирования было увязано с другими мерами по оптимизации финансирования отрасли за счет как бюджетных, так и привлеченных средств. Более того, ряд серьезных шагов – таких как, например, размещение инфраструктурных облигаций – также были предприняты перевозчиком с учетом запланированного в 2014 году перехода, и они были одобрены государством. Как сложится дальнейшая судьба этих начинаний в случае заморозки – ни в одном министерстве или каком-либо другом ведомстве предсказать не решаются. Впрочем, инвестиционная привлекательность российских железных дорог снизилась уже после обнародования самой идеи реализации жестких административных мер, поскольку теперь нет понимания относительно механизмов возврата вложенных средств, да и сама возможность резкого изменения курса у инвесторов вызывает настороженность.
Безусловно, предприятия реального сектора, являющиеся пользователями железных дорог, оказались в непростой ситуации. Можно согласиться с тем, что им не помешают меры поддержки, в том числе со стороны государства. Но представляется, что замораживание тарифов – не единственный инструмент для осуществления такой поддержки. Представители бизнеса высказывают опасения, что полученная ими в результате реализации данной меры выгода окажется несоизмеримой с теми негативными последствиями, которые возникнут в случае консервации или секвестирования утвержденных программ развития. Очевидно, что вопрос слишком серьезный, чтобы решать его без учета возможных последствий.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

На первый взгляд, озвученная идея привлекательна своей простотой: поддержать отечественный реальный сектор за счет недопущения увеличения транспортной нагрузки. Однако обратим внимание на то, что нерегулируемую часть тарифа никаким ограничениям подвергать не предполагается. Вместе с тем анализ изменения ставок предоставления подвижного состава за последние годы показывает, что средний их уровень определяется не расходами операторов, а, скорее, ценами на товарных рынках. Таким образом, возникает опасность того, что искусственное сдерживание инфраструктурной составляющей приведет лишь к перераспределению стоимости услуги перевозки в пользу операторских компаний.
Появляются вполне ощутимые риски сбоев и на системном уровне. Напомним, что отрасль в последние годы испытывала серьезный дефицит ресурсов, необходимых для развития. К примеру, регулярно сокращались объемы предварительно утвержденного бюджетного финансирования. Кроме того, индексация тарифов, определяемая руководством страны, неизменно оказывалась ниже не только необходимого согласно расчетам перевозчика уровня, но и уровня реальной инфляции. Таким образом, нарастал дефицит финансовых ресурсов и усиливались диспропорции функционирования рынка, снижалась конкурентоспособность железнодорожного комплекса. Следует добавить, что сама система с утверждением тарифов на год оказывает довольно негативное влияние на развитие отрасли, поскольку спланировать инвестиции (а часто речь идет о периоде в 5–10–15 лет окупаемости) в условиях перманентной неопределенности весьма непросто.
Все эти проблемы хорошо известны руководству страны, и не случайно регуляторы сов­местно с представителями бизнеса подготовили переход железных дорог на долговременные и экономически обоснованные тарифы. Введение долгосрочного регулирования было увязано с другими мерами по оптимизации финансирования отрасли за счет как бюджетных, так и привлеченных средств. Более того, ряд серьезных шагов – таких как, например, размещение инфраструктурных облигаций – также были предприняты перевозчиком с учетом запланированного в 2014 году перехода, и они были одобрены государством. Как сложится дальнейшая судьба этих начинаний в случае заморозки – ни в одном министерстве или каком-либо другом ведомстве предсказать не решаются. Впрочем, инвестиционная привлекательность российских железных дорог снизилась уже после обнародования самой идеи реализации жестких административных мер, поскольку теперь нет понимания относительно механизмов возврата вложенных средств, да и сама возможность резкого изменения курса у инвесторов вызывает настороженность.
Безусловно, предприятия реального сектора, являющиеся пользователями железных дорог, оказались в непростой ситуации. Можно согласиться с тем, что им не помешают меры поддержки, в том числе со стороны государства. Но представляется, что замораживание тарифов – не единственный инструмент для осуществления такой поддержки. Представители бизнеса высказывают опасения, что полученная ими в результате реализации данной меры выгода окажется несоизмеримой с теми негативными последствиями, которые возникнут в случае консервации или секвестирования утвержденных программ развития. Очевидно, что вопрос слишком серьезный, чтобы решать его без учета возможных последствий.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4211 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5164 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0fc [FILE_NAME] => 5242a4b9660ff303.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242a4b9660ff303.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7075664818ee6b148626018cf6f8b538 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0fc/5242a4b9660ff303.jpg [ALT] => Развитие под вопросом [TITLE] => Развитие под вопросом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4211 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie-pod-voprosom [~CODE] => razvitie-pod-voprosom [EXTERNAL_ID] => 8690 [~EXTERNAL_ID] => 8690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие под вопросом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions