Выпуск 18 (262) сентябрь 2013

Занимательная рыбная арифметика

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

Array ( [ID] => 96603 [~ID] => 96603 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304 [NAME] => Занимательная рыбная арифметика [~NAME] => Занимательная рыбная арифметика [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальневосточной рыбы перевозится в Центральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение

В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюзхолодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Москву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 рублей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальневосточной рыбы перевозится в Центральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение

В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюзхолодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Москву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 рублей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

Читать материал

Array ( [ID] => 96603 [~ID] => 96603 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304 [NAME] => Занимательная рыбная арифметика [~NAME] => Занимательная рыбная арифметика [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальневосточной рыбы перевозится в Центральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение

В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюзхолодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Москву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 рублей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальневосточной рыбы перевозится в Центральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение

В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюзхолодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Москву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 рублей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

Читать материал

В борьбе за равные условия

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

Читать материал

Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

Читать материал

От возможностей – к реализации

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

Читать материал

Соединяя Восток и Запад

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

Читать материал

Операторский бизнес в Украине: быть или не быть?

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

Читать материал

Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

Читать материал

Нужны новые решения

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

Читать материал

Пора скрести по сусекам?

Не вызывает сомнений, что рынок грузовых железнодорожных перевозок в ближайшее время ожидают очень серьезные изменения. Причем очевидно, что дело не ограничится простой схемой «сокращение спроса – снижение цен – оптимизация расходов». Экономическая практика намного неоднозначнее экономической теории. К чему в итоге готовиться грузовладельцам и операторам?

Читать материал

Выпуск 18 (262) сентябрь 2013

Занимательная рыбная арифметика

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В борьбе за равные условия

Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД

От возможностей – к реализации

Соединяя Восток и Запад

Операторский бизнес в Украине: быть или не быть?

Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий

Нужны новые решения

Пора скрести по сусекам?

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика