+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (260) август 2013

16 (260) август 2013

Прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Об изменениях, произошедших за это время, а также о других аспектах развития магистрали мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России. Традиционно в плане перевозок ее сахарный бизнес опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. Зарубежные и отечественные производители готовы предложить инновационные модели тепловозов, но средств на их приобретение у промышленников пока нет.

В рамках № 16 (260), 2013 вышли приложение «РЖД-Партнер Московская железная дорога» и спецпроект «Стратегия успеха».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

От Москвы до Новопеределкино – за треть часа

От Москвы до Новопеределкино –  за треть часа

ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.

Array
(
    [ID] => 96527
    [~ID] => 96527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => От Москвы до Новопеределкино –  за треть часа
    [~NAME] => От Москвы до Новопеределкино –  за треть часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret%27-chasa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret%27-chasa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на скоростное сообщение

Накануне Дня железнодорожника состоялась презентация реализованного Московской железной дорогой совместного проекта ОАО «РЖД» и правительства Москвы по организации движения ускоренных пригородных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино. О его важности для москвичей и железнодорожников свидетельствовал и состав почетных гостей, прибывших на мероприятие: врио мэра столицы Сергей Собянин, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер.
Гости осмотрели новый павиль­он автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) на остановочном пунк­те Новопеределкино, ознакомились с его работой и отправились вместе с другими пассажирами в пробную поездку до Киевского вокзала.
Сергей Собянин высоко оценил работу железнодорожников, отметил удобство маршрута и значительную экономию времени для пассажиров. «Правительство Москвы реализует достаточно серьезные транспортные инфраструктурные проекты, – заявил он. – Платформа Новопеределкино, которую мы сегодня открыли, – один из таких объектов, от которого мы ждем определенного эффекта. Планируемый пассажиропоток – 50 тыс. пассажиров, время в пути – порядка 20–25 минут».
Начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер сказал, что скоростное движение на участке Москва – Новопеределкино – первый проект из большого комплекса, который МЖД реализует по транспортному обеспечению столичного узла. По его словам, скоростные проекты Москва – Новопеределкино, Москва – Усово, Москва – Одинцово, как и организация пассажирского движения по Малому кольцу, вместе со строительством пяти радиальных направлений позволят в корне изменить транспортную ситуацию в городе и области, обеспечить пассажирам предоставление услуг железно­дорожного сообщения требуемого качества.

По новому маршруту

В 1995 году Новопеределкино получило статус района Москвы. В результате активное жилищное строительство здесь резко увеличилось. Такая же картина наблюдается и в близлежащих районах – Солнцевском и Внуковском. В итоге сегодня транспортная нагрузка на автомобильные дороги (Киевское, Калужское и Боровское шоссе) достигла предела. Автобусы и маршрутки перегружены – и люди вынуждены по несколько часов стоять в пробках.
А с железнодорожным сообщением в этой части столицы большая проблема, так сложилось исторически. Чтобы исправить эту ситуацию, решили проложить новый скоростной железно­дорожный маршрут.
Основные работы проводились на участке от Солнечной до Новопеределкино длиной около 2,5 км. По словам начальника дирекции по капитальному строительству Московской железной дороги Игоря Ярина, на станции Солнечная и остановочном пункте Новопеределкино возвели павильоны с турникетными комплексами АСОКУПЭ и высокие платформы из новых композитных материалов. От Солнечной до Новопеределкино уложили верхнее строение пути, возвели новую контактную сеть, которой раньше не было. На станции Солнечная построили санитарно-бытовой корпус для путевых бригад. Кроме того, проложили линии связи, установили устройства сигнализации, цент­рализации и блокировки.
«При строительстве платформ были учтены условия их посещения маломобильными группами пассажиров, – добавил И. Ярин. – На участках жилой застройки, которые расположены вблизи железной дороги, установлены современные шумозащитные экраны, ограждающие дома от железнодорожного
пути».
Главный инженер строительно-монтажного треста № 3 Сергей Андрейченко рассказал: «К строительству объекта мы приступили в августе минувшего года и в короткие сроки выполнили весь необходимый объем строительно-монтажных работ. Никаких особых сложностей не испытывали, ведь это наша повседневная работа, все текущие проблемы решались быстро и профессионально».
В строительстве новой линии участвовали Московско-Киевская дистанция пути, Внуковская дистанция электроснабжения, Московско-Смоленская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, Московско-Смоленский региональный центр связи. Верхнее строение пути выполняла ПМС № 101 (Калуга). Поскольку здесь будут ходить поезда повышенной комфортности, при установке такого пути требования к его профилю были более жесткие, чем на обычных железнодорожных линиях.
С новой веткой район Новопеределкино получил второе дыхание в своем развитии. Теперь его жители имеют возможность от новой платформы на электропоезде уехать в столицу. Поэтому наверняка часть пассажиров, доезжающих сегодня до столичных станций метро на автобусах, маршрутках или личных автомобилях, отдадут предпочтение скоростным поездам.
На новом маршруте в настоящее время курсируют модернизированные электропоезда ЭД4МК. Этот удобный, комфортабельный состав доверено обслуживать самым опытным машинистам.
Реализованный проект стал хорошим подарком жителям города ко Дню железнодорожника.
Виталий Каркешкин

[~DETAIL_TEXT] =>

Курс на скоростное сообщение

Накануне Дня железнодорожника состоялась презентация реализованного Московской железной дорогой совместного проекта ОАО «РЖД» и правительства Москвы по организации движения ускоренных пригородных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино. О его важности для москвичей и железнодорожников свидетельствовал и состав почетных гостей, прибывших на мероприятие: врио мэра столицы Сергей Собянин, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер.
Гости осмотрели новый павиль­он автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) на остановочном пунк­те Новопеределкино, ознакомились с его работой и отправились вместе с другими пассажирами в пробную поездку до Киевского вокзала.
Сергей Собянин высоко оценил работу железнодорожников, отметил удобство маршрута и значительную экономию времени для пассажиров. «Правительство Москвы реализует достаточно серьезные транспортные инфраструктурные проекты, – заявил он. – Платформа Новопеределкино, которую мы сегодня открыли, – один из таких объектов, от которого мы ждем определенного эффекта. Планируемый пассажиропоток – 50 тыс. пассажиров, время в пути – порядка 20–25 минут».
Начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер сказал, что скоростное движение на участке Москва – Новопеределкино – первый проект из большого комплекса, который МЖД реализует по транспортному обеспечению столичного узла. По его словам, скоростные проекты Москва – Новопеределкино, Москва – Усово, Москва – Одинцово, как и организация пассажирского движения по Малому кольцу, вместе со строительством пяти радиальных направлений позволят в корне изменить транспортную ситуацию в городе и области, обеспечить пассажирам предоставление услуг железно­дорожного сообщения требуемого качества.

По новому маршруту

В 1995 году Новопеределкино получило статус района Москвы. В результате активное жилищное строительство здесь резко увеличилось. Такая же картина наблюдается и в близлежащих районах – Солнцевском и Внуковском. В итоге сегодня транспортная нагрузка на автомобильные дороги (Киевское, Калужское и Боровское шоссе) достигла предела. Автобусы и маршрутки перегружены – и люди вынуждены по несколько часов стоять в пробках.
А с железнодорожным сообщением в этой части столицы большая проблема, так сложилось исторически. Чтобы исправить эту ситуацию, решили проложить новый скоростной железно­дорожный маршрут.
Основные работы проводились на участке от Солнечной до Новопеределкино длиной около 2,5 км. По словам начальника дирекции по капитальному строительству Московской железной дороги Игоря Ярина, на станции Солнечная и остановочном пункте Новопеределкино возвели павильоны с турникетными комплексами АСОКУПЭ и высокие платформы из новых композитных материалов. От Солнечной до Новопеределкино уложили верхнее строение пути, возвели новую контактную сеть, которой раньше не было. На станции Солнечная построили санитарно-бытовой корпус для путевых бригад. Кроме того, проложили линии связи, установили устройства сигнализации, цент­рализации и блокировки.
«При строительстве платформ были учтены условия их посещения маломобильными группами пассажиров, – добавил И. Ярин. – На участках жилой застройки, которые расположены вблизи железной дороги, установлены современные шумозащитные экраны, ограждающие дома от железнодорожного
пути».
Главный инженер строительно-монтажного треста № 3 Сергей Андрейченко рассказал: «К строительству объекта мы приступили в августе минувшего года и в короткие сроки выполнили весь необходимый объем строительно-монтажных работ. Никаких особых сложностей не испытывали, ведь это наша повседневная работа, все текущие проблемы решались быстро и профессионально».
В строительстве новой линии участвовали Московско-Киевская дистанция пути, Внуковская дистанция электроснабжения, Московско-Смоленская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, Московско-Смоленский региональный центр связи. Верхнее строение пути выполняла ПМС № 101 (Калуга). Поскольку здесь будут ходить поезда повышенной комфортности, при установке такого пути требования к его профилю были более жесткие, чем на обычных железнодорожных линиях.
С новой веткой район Новопеределкино получил второе дыхание в своем развитии. Теперь его жители имеют возможность от новой платформы на электропоезде уехать в столицу. Поэтому наверняка часть пассажиров, доезжающих сегодня до столичных станций метро на автобусах, маршрутках или личных автомобилях, отдадут предпочтение скоростным поездам.
На новом маршруте в настоящее время курсируют модернизированные электропоезда ЭД4МК. Этот удобный, комфортабельный состав доверено обслуживать самым опытным машинистам.
Реализованный проект стал хорошим подарком жителям города ко Дню железнодорожника.
Виталий Каркешкин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4127 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6563 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ce1 [FILE_NAME] => 521355cc3c723db5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521355cc3c723db5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50cd91d004615c36c71e250a1e4e4693 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4127 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret'-chasa [~CODE] => ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret'-chasa [EXTERNAL_ID] => 8633 [~EXTERNAL_ID] => 8633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_META_KEYWORDS] => от москвы до новопеределкино – за треть часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от москвы до новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа ) )

									Array
(
    [ID] => 96527
    [~ID] => 96527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => От Москвы до Новопеределкино –  за треть часа
    [~NAME] => От Москвы до Новопеределкино –  за треть часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret%27-chasa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret%27-chasa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на скоростное сообщение

Накануне Дня железнодорожника состоялась презентация реализованного Московской железной дорогой совместного проекта ОАО «РЖД» и правительства Москвы по организации движения ускоренных пригородных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино. О его важности для москвичей и железнодорожников свидетельствовал и состав почетных гостей, прибывших на мероприятие: врио мэра столицы Сергей Собянин, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер.
Гости осмотрели новый павиль­он автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) на остановочном пунк­те Новопеределкино, ознакомились с его работой и отправились вместе с другими пассажирами в пробную поездку до Киевского вокзала.
Сергей Собянин высоко оценил работу железнодорожников, отметил удобство маршрута и значительную экономию времени для пассажиров. «Правительство Москвы реализует достаточно серьезные транспортные инфраструктурные проекты, – заявил он. – Платформа Новопеределкино, которую мы сегодня открыли, – один из таких объектов, от которого мы ждем определенного эффекта. Планируемый пассажиропоток – 50 тыс. пассажиров, время в пути – порядка 20–25 минут».
Начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер сказал, что скоростное движение на участке Москва – Новопеределкино – первый проект из большого комплекса, который МЖД реализует по транспортному обеспечению столичного узла. По его словам, скоростные проекты Москва – Новопеределкино, Москва – Усово, Москва – Одинцово, как и организация пассажирского движения по Малому кольцу, вместе со строительством пяти радиальных направлений позволят в корне изменить транспортную ситуацию в городе и области, обеспечить пассажирам предоставление услуг железно­дорожного сообщения требуемого качества.

По новому маршруту

В 1995 году Новопеределкино получило статус района Москвы. В результате активное жилищное строительство здесь резко увеличилось. Такая же картина наблюдается и в близлежащих районах – Солнцевском и Внуковском. В итоге сегодня транспортная нагрузка на автомобильные дороги (Киевское, Калужское и Боровское шоссе) достигла предела. Автобусы и маршрутки перегружены – и люди вынуждены по несколько часов стоять в пробках.
А с железнодорожным сообщением в этой части столицы большая проблема, так сложилось исторически. Чтобы исправить эту ситуацию, решили проложить новый скоростной железно­дорожный маршрут.
Основные работы проводились на участке от Солнечной до Новопеределкино длиной около 2,5 км. По словам начальника дирекции по капитальному строительству Московской железной дороги Игоря Ярина, на станции Солнечная и остановочном пункте Новопеределкино возвели павильоны с турникетными комплексами АСОКУПЭ и высокие платформы из новых композитных материалов. От Солнечной до Новопеределкино уложили верхнее строение пути, возвели новую контактную сеть, которой раньше не было. На станции Солнечная построили санитарно-бытовой корпус для путевых бригад. Кроме того, проложили линии связи, установили устройства сигнализации, цент­рализации и блокировки.
«При строительстве платформ были учтены условия их посещения маломобильными группами пассажиров, – добавил И. Ярин. – На участках жилой застройки, которые расположены вблизи железной дороги, установлены современные шумозащитные экраны, ограждающие дома от железнодорожного
пути».
Главный инженер строительно-монтажного треста № 3 Сергей Андрейченко рассказал: «К строительству объекта мы приступили в августе минувшего года и в короткие сроки выполнили весь необходимый объем строительно-монтажных работ. Никаких особых сложностей не испытывали, ведь это наша повседневная работа, все текущие проблемы решались быстро и профессионально».
В строительстве новой линии участвовали Московско-Киевская дистанция пути, Внуковская дистанция электроснабжения, Московско-Смоленская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, Московско-Смоленский региональный центр связи. Верхнее строение пути выполняла ПМС № 101 (Калуга). Поскольку здесь будут ходить поезда повышенной комфортности, при установке такого пути требования к его профилю были более жесткие, чем на обычных железнодорожных линиях.
С новой веткой район Новопеределкино получил второе дыхание в своем развитии. Теперь его жители имеют возможность от новой платформы на электропоезде уехать в столицу. Поэтому наверняка часть пассажиров, доезжающих сегодня до столичных станций метро на автобусах, маршрутках или личных автомобилях, отдадут предпочтение скоростным поездам.
На новом маршруте в настоящее время курсируют модернизированные электропоезда ЭД4МК. Этот удобный, комфортабельный состав доверено обслуживать самым опытным машинистам.
Реализованный проект стал хорошим подарком жителям города ко Дню железнодорожника.
Виталий Каркешкин

[~DETAIL_TEXT] =>

Курс на скоростное сообщение

Накануне Дня железнодорожника состоялась презентация реализованного Московской железной дорогой совместного проекта ОАО «РЖД» и правительства Москвы по организации движения ускоренных пригородных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино. О его важности для москвичей и железнодорожников свидетельствовал и состав почетных гостей, прибывших на мероприятие: врио мэра столицы Сергей Собянин, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер.
Гости осмотрели новый павиль­он автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) на остановочном пунк­те Новопеределкино, ознакомились с его работой и отправились вместе с другими пассажирами в пробную поездку до Киевского вокзала.
Сергей Собянин высоко оценил работу железнодорожников, отметил удобство маршрута и значительную экономию времени для пассажиров. «Правительство Москвы реализует достаточно серьезные транспортные инфраструктурные проекты, – заявил он. – Платформа Новопеределкино, которую мы сегодня открыли, – один из таких объектов, от которого мы ждем определенного эффекта. Планируемый пассажиропоток – 50 тыс. пассажиров, время в пути – порядка 20–25 минут».
Начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер сказал, что скоростное движение на участке Москва – Новопеределкино – первый проект из большого комплекса, который МЖД реализует по транспортному обеспечению столичного узла. По его словам, скоростные проекты Москва – Новопеределкино, Москва – Усово, Москва – Одинцово, как и организация пассажирского движения по Малому кольцу, вместе со строительством пяти радиальных направлений позволят в корне изменить транспортную ситуацию в городе и области, обеспечить пассажирам предоставление услуг железно­дорожного сообщения требуемого качества.

По новому маршруту

В 1995 году Новопеределкино получило статус района Москвы. В результате активное жилищное строительство здесь резко увеличилось. Такая же картина наблюдается и в близлежащих районах – Солнцевском и Внуковском. В итоге сегодня транспортная нагрузка на автомобильные дороги (Киевское, Калужское и Боровское шоссе) достигла предела. Автобусы и маршрутки перегружены – и люди вынуждены по несколько часов стоять в пробках.
А с железнодорожным сообщением в этой части столицы большая проблема, так сложилось исторически. Чтобы исправить эту ситуацию, решили проложить новый скоростной железно­дорожный маршрут.
Основные работы проводились на участке от Солнечной до Новопеределкино длиной около 2,5 км. По словам начальника дирекции по капитальному строительству Московской железной дороги Игоря Ярина, на станции Солнечная и остановочном пункте Новопеределкино возвели павильоны с турникетными комплексами АСОКУПЭ и высокие платформы из новых композитных материалов. От Солнечной до Новопеределкино уложили верхнее строение пути, возвели новую контактную сеть, которой раньше не было. На станции Солнечная построили санитарно-бытовой корпус для путевых бригад. Кроме того, проложили линии связи, установили устройства сигнализации, цент­рализации и блокировки.
«При строительстве платформ были учтены условия их посещения маломобильными группами пассажиров, – добавил И. Ярин. – На участках жилой застройки, которые расположены вблизи железной дороги, установлены современные шумозащитные экраны, ограждающие дома от железнодорожного
пути».
Главный инженер строительно-монтажного треста № 3 Сергей Андрейченко рассказал: «К строительству объекта мы приступили в августе минувшего года и в короткие сроки выполнили весь необходимый объем строительно-монтажных работ. Никаких особых сложностей не испытывали, ведь это наша повседневная работа, все текущие проблемы решались быстро и профессионально».
В строительстве новой линии участвовали Московско-Киевская дистанция пути, Внуковская дистанция электроснабжения, Московско-Смоленская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, Московско-Смоленский региональный центр связи. Верхнее строение пути выполняла ПМС № 101 (Калуга). Поскольку здесь будут ходить поезда повышенной комфортности, при установке такого пути требования к его профилю были более жесткие, чем на обычных железнодорожных линиях.
С новой веткой район Новопеределкино получил второе дыхание в своем развитии. Теперь его жители имеют возможность от новой платформы на электропоезде уехать в столицу. Поэтому наверняка часть пассажиров, доезжающих сегодня до столичных станций метро на автобусах, маршрутках или личных автомобилях, отдадут предпочтение скоростным поездам.
На новом маршруте в настоящее время курсируют модернизированные электропоезда ЭД4МК. Этот удобный, комфортабельный состав доверено обслуживать самым опытным машинистам.
Реализованный проект стал хорошим подарком жителям города ко Дню железнодорожника.
Виталий Каркешкин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4127 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6563 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ce1 [FILE_NAME] => 521355cc3c723db5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521355cc3c723db5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50cd91d004615c36c71e250a1e4e4693 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ce1/521355cc3c723db5.jpg [ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4127 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret'-chasa [~CODE] => ot-moskvy-do-novoperedelkino----za-tret'-chasa [EXTERNAL_ID] => 8633 [~EXTERNAL_ID] => 8633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_META_KEYWORDS] => от москвы до новопеределкино – за треть часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от москвы до новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы взяли курс на развитие в столице интенсивного городского железнодорожного сообщения. Для этих целей организуются новые маршруты, связывающие отдаленные районы и центр города, строится дополнительная железнодорожная инфраструктура: пути, пассажирские платформы, павильоны АСОКУПЭ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до Новопеределкино – за треть часа ) )
РЖД-Партнер

«Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»

«Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»

За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

Array
(
    [ID] => 96526
    [~ID] => 96526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»
    [~NAME] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегическое направление

– Владимир Ильич, прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Что изменилось за это время?

– Работа дороги в качестве регионального центра корпоративного управления потребовала коренных изменений, прежде всего в системе управления. Мы больше не осуществляем непосредственного управления хозяйственной деятельностью выделившихся функциональных филиалов. Но что касается вопросов координации, обеспечения единства технологического процесса перевозок, нацеленности на общий результат, то эти стратегические сферы – самый главный управленческий и функциональный приоритет нашей работы.
Для этого сформирован достаточно широкий набор механизмов управления. В частности, высокую эффективность показывают региональная оперативная комиссия, московский региональный и центральный межрегиональный координационные советы. Не могу не отметить, что многое было сделано и по совершенствованию нормативной базы, регулирующей вопросы взаимодействия РЦКУ и территориальных подразделений функциональных филиалов, всего в этой сфере было разработано и утверждено 250 регламентов.
Кроме того, работа на общий результат потребовала и важных структурных изменений. В этой связи 1 апреля в диспетчерском цент­ре управления перевозками был создан центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Его основная задача – это повышение эффективности использования локомотивов, обеспечение их своевременной постановки на плановые виды технического обслуживания и ремонта, а также оптимальное распределение нагрузки на ремонтные локомотивные депо и пункты технического обслуживания. Центр имеет в своем составе представителей московских дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава. Общей координацией работы локомотивного парка занимаются старшие локомотивные дорожные диспетчеры ЦУТР. В пределах Московской железной дороги организовано четыре тяговых полигона: Мос­узел, Центр, Восток и Юго-Запад. Уже можно с уверенностью сказать, что работа центра позволила значительно минимизировать простои локомотивов в ожидании обслуживания.
Особо хочу отметить создание (с использованием опыта Октябрьской железной дороги) совершенно новых для дороги организационных структур – узловых и оперативных рабочих групп. Они призваны обеспечить решение вопросов корпоративной и технологической координации на уровне структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ при главенствующей роли и ответственности начальников железнодорожных станций.
Сейчас на Московской железной дороге функционируют 7 оперативных рабочих групп и
58 узловых. Состав узловых групп спланирован так, чтобы были охвачены все железнодорожные станции МЖД. 33 такие группы созданы на крупных железнодорожных станциях под председательством начальников станций, 25 представляют собой объединение нескольких промежуточных станций во главе с руководителями центров организации работы железнодорожных станций. В состав узловых рабочих групп входят начальники железнодорожных станций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах узла, а также руководители районов управления диспетчерского центра управления движением, представитель Дорпрофжела.
Заседания узловой и оперативной рабочих групп проводятся не реже одного раза в месяц. Вопросы, рассматриваемые на заседаниях, поделены на четыре основных блока: эксплуатационный, финансовый, инфраструктурный и социальный. Руководителем узловой рабочей группы совместно с руководителями структурных подразделений проводится анализ выполнения показателей работы узла. По его результатам руководитель группы должен принять грамотное и эффективное решение возникшей проблемы и дать соответствующее поручение причастным.
Для оказания практической помощи руководителям узловых рабочих групп в организации их работы за каждой группой закреплен куратор – заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).
Эффективность работы узловых групп рассматривается на заседаниях оперативных рабочих групп их руководителями – заместителями начальника железной дороги (по территориальному управлению), принимаются корректирующие меры для стабилизации эксплуатационной обстановки в границах региона. Таким образом, в условиях реформирования узловые и оперативные рабочие группы являются важнейшим инструментом корпоративной и технологичес­кой координации на железных дорогах.

Пассажирам – скорость, комфорт и безопасность

– Сегодня развитию Московского транспортного узла руководство страны уделяет особое внимание. На состоявшемся 12 августа совещании президент России Владимир Путин назвал проект по пригородному железнодорожному сообщению приоритетным. Какие планы вам уже удалось воплотить в жизнь и что предстоит сделать в ближайшее время?

– Говоря о развитии Московского транспортного узла, важно подчеркнуть, что наша дорога, которая проходит в наиболее густонаселенной части России, всегда осуществ­ляла самые масштабные пассажирские перевозки: более половины в пригородном и четверть в дальнем сообщении от сетевых. Столичную магистраль по праву называют пассажирской, и эта ее особенность фактически определяет для нас стратегические задачи развития. Вот некоторые результаты пассажирских перевозок в прошлом году. Пассажирооборот возрос на 8,4%, а в пригородном сообщении – на 14,4%. В 2012 году на полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пассажиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% сетевого объема. К предыдущему году их количество возросло на 11,5%.
Рост пассажиропотока, необходимость соответствовать все возрастающим требованиям пассажиров к качеству предоставляемых услуг и уровню развития инфраструктуры, особенно в столичном регионе, определяют сегодня направления работы как для нас, железнодорожников, так и для органов власти Москвы и Московской области, федерального правительства. В настоящее время ГУП
«НИ и ПИ Генплана Москвы» по поручению Министерства транспорта Российской Федерации разрабатывает Программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Сюда включена подпрограмма «Железнодорожный транспорт», которая является зеркальным отражением Генеральной схемы развития Мос­ковского железнодорожного узла, актуализация которой завершится в текущем году.
С целью скорейшего решения проблем транспортного обеспечения Московского региона ОАО «РЖД» сов­местно с правительствами Москвы и Московской области сформировали Программу реализации перво­очередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле на период до 2020 года – с общим объемом затрат в размере 236,9 млрд рублей.
В рамках программы уже с прошлого года реализуются проекты, направленные на обес­печение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково» и отдаленных районов Москвы, и развитие радиальных направлений под пригородное пассажирское движение.
В программе запланирована реализация проекта по развитию Малого кольца МЖД, а также развитие железнодорожной инфраструктуры северной части Большого Московского окружного кольца для выноса транзитного грузового движения за границы столичного региона.
Один из этих проектов – по организации движения скоростных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги – уже реализован. Он в корне решает проблемы транспортного обеспечения населения отдаленных районов Моск­вы – Солнцево и Новопеределкино. Всего за
22 минуты пассажиры добираются оттуда до Киевского вокзала. Перевозки осуществляют 25 современных электропоездов серии ЭД4МК производства Демиховского завода в 8-вагонном исполнении. Стоимость разового полного проездного документа (билета) – 26 рублей. По остальным проектам идет активнейшая работа, и, конечно, они также будут реализованы в срок и с высоким качеством.

– В условиях сверхвысокой интенсивности пассажирских и грузовых перевозок как удается обеспечивать безопасность движения?

– Работа в области безопасности движения ведется по двум основным направлениям – усиление надежности технических средств и повышение профессионального уровня персонала при жесткой системе контроля.
Что касается первого, должен отметить, что только за прошлый год всеми видами ремонта оздоровлено 1043 км пути, уложено 470 комплектов стрелочных переводов на железобетонном основании. Выполнен комплекс мер по усилению устройств электроснабжения. Реализованы меры по сокращению постоянно действующих ограничений скоростей движения и повышению скоростей пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Внедрены новые технологии обслуживания вагонов, локомотивов и электропоездов. На обновление основных фондов и подвижного состава полигона дороги направлено 47,4 млрд рублей инвестиционных средств.
Безусловно, здесь не все еще сделано. Сегодня весьма актуален вопрос высокого старения тягового подвижного состава, особенно тепловозов, и основных фондов в хозяйствах электроснабжения и СЦБ. Но мы принимаем все возможные меры к тому, чтобы действующие устройства гарантированно обеспечивали безопасность движения поездов.
Что касается персонала, то мы взяли курс на его массовое и качественное обучение. Уже два года на дороге действует центр обучения работников локомотивных бригад с отрывом от производства на станции Пресня. Новое и современное оборудование этого цент­ра позволяет максимально приблизить учебный процесс к реальным условиям и нестандартным ситуациям, которые могут возникнуть в работе. И главное – акцент в учебной программе сделан на проблемных вопросах конкретных работников на основе мониторинга уровня их знаний.
Аналогичные центры в ближайшее время будут открыты для работников других наших системообразующих функциональных филиалов –
Московской дирекции инфраструктуры и Мос­ковской дирекции управления движением.

– В последнее время на сети все чаще происходят резонансные ДТП на железнодорожных переездах. Как эта проблема решается на Московской железной дороге?

 – Для нас эта проблема – одна из самых актуальных. Магистраль имеет огромное количество пересечений с автомобильными дорогами, по которым осуществляется высокоинтенсивное движение машин. Особенно остро это ощущается в столичном регионе. Для системного решения этого вопроса мы вышли с инициативой в органы власти субъектов Федерации о необходимости строительства разноуровневых развязок. И надо сказать, что наши подходы были поддержаны целым рядом регионов. В числе лидеров – Москва, Московская и Рязанская области.
Так, с правительством Москвы заключено соглашение о строительстве 10 автомобильных путепроводов на железнодорожных переездах радиальных направлений с наибольшей интенсивностью движения автомобилей. Также в процессе актуализации находится соглашение о совместном с правительством Московской области и Росавтодором строительстве 50 автомобильных путепроводов.
А в Рязанской области реализован первый на сети проект платного путепровода с участием частных инвесторов и при поддержке органов власти региона.
Особо хочу подчеркнуть значимость планов модернизации пешеходных переходов через железнодорожные пути в столичном регионе. Здесь наиболее активную позицию занимает правительство Москвы, с которым разработана совместная программа до 2017 года по строительству пешеходных переходов в разных уровнях. Для ее реализации подготовлено соглашение о сотрудничестве в области строительства 50 пешеходных мостов, тоннелей.
С правительством Московской области также прорабатывается вопрос строительства пешеходных мостов и тоннелей в местах, где сложились потоки массового несанкционированного перехода населения через железно­дорожные пути. А это, в свою очередь, положительно скажется на безопасности пересечения пешеходами и авто­мобилистами железнодорожных путей в регионе прохождения Московской железной дороги и, конечно, будет в лучшую сторону влиять на сам процесс перевозок.

Молодежь – наше будущее

– Известно, какое внимание на дороге уделяется молодежи. Появилось ли что-то новое в ваших подходах к молодым специалистам, их идеям, проектам?

– Молодежь – это наше будущее. Мы всегда жили, опираясь на опыт ветеранов и воспитывая, обучая молодых, поддерживая их, продвигая вперед. Сегодня на дороге реализуется корпоративная программа поддержки молодежи, которая очень помогает разглядеть способных, дать им возможность открыться и проявить свои таланты.
Есть и новое. В конце июня состоялся
IV Слет молодежи Московской железной дороги, в рамках которого прошел финальный этап молодежного конкурса инновационных проектов «Золотой резерв». В этом году слет перешел на новый уровень – стал международным. В нем приняли участие также и молодые спе­циалисты Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Был проведен форум, во время которого коллеги-железнодорожники поделились опытом на тему «Молодежная политика, современные технологии, инновации».
Около 200 молодых специалистов защищали свои инновационные проекты. Работы отбирались по группам: управление персоналом и информатизация, инфраструктура и связь, управление движением и пригородный комплекс, локомотивное и вагонное хозяйство. На рейтинг проектов влияли следующие критерии: новизна, актуальность, реализуемость и экономический эффект.
Победителем стал проект «Повышение безопасности производства работ на контактной сети и воздушных линиях электропередач». Также были вручены призы специа­листам, которые уже внедрили свой проект на столичной магистрали.
Молодежные форумы являются эффективной стартовой площадкой, где у каждого сотрудника есть шанс заявить о себе, реализовать свой творческий и профессио­нальный потенциал. Они содействуют профессиональному и личному развитию, карьерному росту молодых работников.
Помимо таких мероприятий, ведется ставшая уже традиционной работа с молодежью – от поддержки при получении среднего профессионального и высшего образования и трудоустройства до помощи в решении жилищных вопросов по ипотечным программам. Здесь тоже есть новое. Так, у нас предоставляется жилье в новых малоквартирных домах для молодых специалистов непосредственно на станциях, рядом с местом работы. Недавно мы вручали ключи таким новоселам в Тульском регионе.
Надеемся, что вся эта работа поможет нашему золотому резерву стать настоящей опорой, тем кадровым потенциалом, с которым можно делать большие дела. Ведь дорога сегодня реализует много масштабных проектов, которые начаты, и их надо завершать.
Беседовал Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегическое направление

– Владимир Ильич, прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Что изменилось за это время?

– Работа дороги в качестве регионального центра корпоративного управления потребовала коренных изменений, прежде всего в системе управления. Мы больше не осуществляем непосредственного управления хозяйственной деятельностью выделившихся функциональных филиалов. Но что касается вопросов координации, обеспечения единства технологического процесса перевозок, нацеленности на общий результат, то эти стратегические сферы – самый главный управленческий и функциональный приоритет нашей работы.
Для этого сформирован достаточно широкий набор механизмов управления. В частности, высокую эффективность показывают региональная оперативная комиссия, московский региональный и центральный межрегиональный координационные советы. Не могу не отметить, что многое было сделано и по совершенствованию нормативной базы, регулирующей вопросы взаимодействия РЦКУ и территориальных подразделений функциональных филиалов, всего в этой сфере было разработано и утверждено 250 регламентов.
Кроме того, работа на общий результат потребовала и важных структурных изменений. В этой связи 1 апреля в диспетчерском цент­ре управления перевозками был создан центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Его основная задача – это повышение эффективности использования локомотивов, обеспечение их своевременной постановки на плановые виды технического обслуживания и ремонта, а также оптимальное распределение нагрузки на ремонтные локомотивные депо и пункты технического обслуживания. Центр имеет в своем составе представителей московских дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава. Общей координацией работы локомотивного парка занимаются старшие локомотивные дорожные диспетчеры ЦУТР. В пределах Московской железной дороги организовано четыре тяговых полигона: Мос­узел, Центр, Восток и Юго-Запад. Уже можно с уверенностью сказать, что работа центра позволила значительно минимизировать простои локомотивов в ожидании обслуживания.
Особо хочу отметить создание (с использованием опыта Октябрьской железной дороги) совершенно новых для дороги организационных структур – узловых и оперативных рабочих групп. Они призваны обеспечить решение вопросов корпоративной и технологической координации на уровне структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ при главенствующей роли и ответственности начальников железнодорожных станций.
Сейчас на Московской железной дороге функционируют 7 оперативных рабочих групп и
58 узловых. Состав узловых групп спланирован так, чтобы были охвачены все железнодорожные станции МЖД. 33 такие группы созданы на крупных железнодорожных станциях под председательством начальников станций, 25 представляют собой объединение нескольких промежуточных станций во главе с руководителями центров организации работы железнодорожных станций. В состав узловых рабочих групп входят начальники железнодорожных станций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах узла, а также руководители районов управления диспетчерского центра управления движением, представитель Дорпрофжела.
Заседания узловой и оперативной рабочих групп проводятся не реже одного раза в месяц. Вопросы, рассматриваемые на заседаниях, поделены на четыре основных блока: эксплуатационный, финансовый, инфраструктурный и социальный. Руководителем узловой рабочей группы совместно с руководителями структурных подразделений проводится анализ выполнения показателей работы узла. По его результатам руководитель группы должен принять грамотное и эффективное решение возникшей проблемы и дать соответствующее поручение причастным.
Для оказания практической помощи руководителям узловых рабочих групп в организации их работы за каждой группой закреплен куратор – заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).
Эффективность работы узловых групп рассматривается на заседаниях оперативных рабочих групп их руководителями – заместителями начальника железной дороги (по территориальному управлению), принимаются корректирующие меры для стабилизации эксплуатационной обстановки в границах региона. Таким образом, в условиях реформирования узловые и оперативные рабочие группы являются важнейшим инструментом корпоративной и технологичес­кой координации на железных дорогах.

Пассажирам – скорость, комфорт и безопасность

– Сегодня развитию Московского транспортного узла руководство страны уделяет особое внимание. На состоявшемся 12 августа совещании президент России Владимир Путин назвал проект по пригородному железнодорожному сообщению приоритетным. Какие планы вам уже удалось воплотить в жизнь и что предстоит сделать в ближайшее время?

– Говоря о развитии Московского транспортного узла, важно подчеркнуть, что наша дорога, которая проходит в наиболее густонаселенной части России, всегда осуществ­ляла самые масштабные пассажирские перевозки: более половины в пригородном и четверть в дальнем сообщении от сетевых. Столичную магистраль по праву называют пассажирской, и эта ее особенность фактически определяет для нас стратегические задачи развития. Вот некоторые результаты пассажирских перевозок в прошлом году. Пассажирооборот возрос на 8,4%, а в пригородном сообщении – на 14,4%. В 2012 году на полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пассажиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% сетевого объема. К предыдущему году их количество возросло на 11,5%.
Рост пассажиропотока, необходимость соответствовать все возрастающим требованиям пассажиров к качеству предоставляемых услуг и уровню развития инфраструктуры, особенно в столичном регионе, определяют сегодня направления работы как для нас, железнодорожников, так и для органов власти Москвы и Московской области, федерального правительства. В настоящее время ГУП
«НИ и ПИ Генплана Москвы» по поручению Министерства транспорта Российской Федерации разрабатывает Программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Сюда включена подпрограмма «Железнодорожный транспорт», которая является зеркальным отражением Генеральной схемы развития Мос­ковского железнодорожного узла, актуализация которой завершится в текущем году.
С целью скорейшего решения проблем транспортного обеспечения Московского региона ОАО «РЖД» сов­местно с правительствами Москвы и Московской области сформировали Программу реализации перво­очередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле на период до 2020 года – с общим объемом затрат в размере 236,9 млрд рублей.
В рамках программы уже с прошлого года реализуются проекты, направленные на обес­печение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково» и отдаленных районов Москвы, и развитие радиальных направлений под пригородное пассажирское движение.
В программе запланирована реализация проекта по развитию Малого кольца МЖД, а также развитие железнодорожной инфраструктуры северной части Большого Московского окружного кольца для выноса транзитного грузового движения за границы столичного региона.
Один из этих проектов – по организации движения скоростных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги – уже реализован. Он в корне решает проблемы транспортного обеспечения населения отдаленных районов Моск­вы – Солнцево и Новопеределкино. Всего за
22 минуты пассажиры добираются оттуда до Киевского вокзала. Перевозки осуществляют 25 современных электропоездов серии ЭД4МК производства Демиховского завода в 8-вагонном исполнении. Стоимость разового полного проездного документа (билета) – 26 рублей. По остальным проектам идет активнейшая работа, и, конечно, они также будут реализованы в срок и с высоким качеством.

– В условиях сверхвысокой интенсивности пассажирских и грузовых перевозок как удается обеспечивать безопасность движения?

– Работа в области безопасности движения ведется по двум основным направлениям – усиление надежности технических средств и повышение профессионального уровня персонала при жесткой системе контроля.
Что касается первого, должен отметить, что только за прошлый год всеми видами ремонта оздоровлено 1043 км пути, уложено 470 комплектов стрелочных переводов на железобетонном основании. Выполнен комплекс мер по усилению устройств электроснабжения. Реализованы меры по сокращению постоянно действующих ограничений скоростей движения и повышению скоростей пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Внедрены новые технологии обслуживания вагонов, локомотивов и электропоездов. На обновление основных фондов и подвижного состава полигона дороги направлено 47,4 млрд рублей инвестиционных средств.
Безусловно, здесь не все еще сделано. Сегодня весьма актуален вопрос высокого старения тягового подвижного состава, особенно тепловозов, и основных фондов в хозяйствах электроснабжения и СЦБ. Но мы принимаем все возможные меры к тому, чтобы действующие устройства гарантированно обеспечивали безопасность движения поездов.
Что касается персонала, то мы взяли курс на его массовое и качественное обучение. Уже два года на дороге действует центр обучения работников локомотивных бригад с отрывом от производства на станции Пресня. Новое и современное оборудование этого цент­ра позволяет максимально приблизить учебный процесс к реальным условиям и нестандартным ситуациям, которые могут возникнуть в работе. И главное – акцент в учебной программе сделан на проблемных вопросах конкретных работников на основе мониторинга уровня их знаний.
Аналогичные центры в ближайшее время будут открыты для работников других наших системообразующих функциональных филиалов –
Московской дирекции инфраструктуры и Мос­ковской дирекции управления движением.

– В последнее время на сети все чаще происходят резонансные ДТП на железнодорожных переездах. Как эта проблема решается на Московской железной дороге?

 – Для нас эта проблема – одна из самых актуальных. Магистраль имеет огромное количество пересечений с автомобильными дорогами, по которым осуществляется высокоинтенсивное движение машин. Особенно остро это ощущается в столичном регионе. Для системного решения этого вопроса мы вышли с инициативой в органы власти субъектов Федерации о необходимости строительства разноуровневых развязок. И надо сказать, что наши подходы были поддержаны целым рядом регионов. В числе лидеров – Москва, Московская и Рязанская области.
Так, с правительством Москвы заключено соглашение о строительстве 10 автомобильных путепроводов на железнодорожных переездах радиальных направлений с наибольшей интенсивностью движения автомобилей. Также в процессе актуализации находится соглашение о совместном с правительством Московской области и Росавтодором строительстве 50 автомобильных путепроводов.
А в Рязанской области реализован первый на сети проект платного путепровода с участием частных инвесторов и при поддержке органов власти региона.
Особо хочу подчеркнуть значимость планов модернизации пешеходных переходов через железнодорожные пути в столичном регионе. Здесь наиболее активную позицию занимает правительство Москвы, с которым разработана совместная программа до 2017 года по строительству пешеходных переходов в разных уровнях. Для ее реализации подготовлено соглашение о сотрудничестве в области строительства 50 пешеходных мостов, тоннелей.
С правительством Московской области также прорабатывается вопрос строительства пешеходных мостов и тоннелей в местах, где сложились потоки массового несанкционированного перехода населения через железно­дорожные пути. А это, в свою очередь, положительно скажется на безопасности пересечения пешеходами и авто­мобилистами железнодорожных путей в регионе прохождения Московской железной дороги и, конечно, будет в лучшую сторону влиять на сам процесс перевозок.

Молодежь – наше будущее

– Известно, какое внимание на дороге уделяется молодежи. Появилось ли что-то новое в ваших подходах к молодым специалистам, их идеям, проектам?

– Молодежь – это наше будущее. Мы всегда жили, опираясь на опыт ветеранов и воспитывая, обучая молодых, поддерживая их, продвигая вперед. Сегодня на дороге реализуется корпоративная программа поддержки молодежи, которая очень помогает разглядеть способных, дать им возможность открыться и проявить свои таланты.
Есть и новое. В конце июня состоялся
IV Слет молодежи Московской железной дороги, в рамках которого прошел финальный этап молодежного конкурса инновационных проектов «Золотой резерв». В этом году слет перешел на новый уровень – стал международным. В нем приняли участие также и молодые спе­циалисты Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Был проведен форум, во время которого коллеги-железнодорожники поделились опытом на тему «Молодежная политика, современные технологии, инновации».
Около 200 молодых специалистов защищали свои инновационные проекты. Работы отбирались по группам: управление персоналом и информатизация, инфраструктура и связь, управление движением и пригородный комплекс, локомотивное и вагонное хозяйство. На рейтинг проектов влияли следующие критерии: новизна, актуальность, реализуемость и экономический эффект.
Победителем стал проект «Повышение безопасности производства работ на контактной сети и воздушных линиях электропередач». Также были вручены призы специа­листам, которые уже внедрили свой проект на столичной магистрали.
Молодежные форумы являются эффективной стартовой площадкой, где у каждого сотрудника есть шанс заявить о себе, реализовать свой творческий и профессио­нальный потенциал. Они содействуют профессиональному и личному развитию, карьерному росту молодых работников.
Помимо таких мероприятий, ведется ставшая уже традиционной работа с молодежью – от поддержки при получении среднего профессионального и высшего образования и трудоустройства до помощи в решении жилищных вопросов по ипотечным программам. Здесь тоже есть новое. Так, у нас предоставляется жилье в новых малоквартирных домах для молодых специалистов непосредственно на станциях, рядом с местом работы. Недавно мы вручали ключи таким новоселам в Тульском регионе.
Надеемся, что вся эта работа поможет нашему золотому резерву стать настоящей опорой, тем кадровым потенциалом, с которым можно делать большие дела. Ведь дорога сегодня реализует много масштабных проектов, которые начаты, и их надо завершать.
Беседовал Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4125 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 5403 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/958 [FILE_NAME] => 5213554a1b369467.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5213554a1b369467.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2a865b5cf23e6dfe135f7ca5e217c25a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty [~CODE] => korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty [EXTERNAL_ID] => 8632 [~EXTERNAL_ID] => 8632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => «корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» ) )

									Array
(
    [ID] => 96526
    [~ID] => 96526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»
    [~NAME] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегическое направление

– Владимир Ильич, прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Что изменилось за это время?

– Работа дороги в качестве регионального центра корпоративного управления потребовала коренных изменений, прежде всего в системе управления. Мы больше не осуществляем непосредственного управления хозяйственной деятельностью выделившихся функциональных филиалов. Но что касается вопросов координации, обеспечения единства технологического процесса перевозок, нацеленности на общий результат, то эти стратегические сферы – самый главный управленческий и функциональный приоритет нашей работы.
Для этого сформирован достаточно широкий набор механизмов управления. В частности, высокую эффективность показывают региональная оперативная комиссия, московский региональный и центральный межрегиональный координационные советы. Не могу не отметить, что многое было сделано и по совершенствованию нормативной базы, регулирующей вопросы взаимодействия РЦКУ и территориальных подразделений функциональных филиалов, всего в этой сфере было разработано и утверждено 250 регламентов.
Кроме того, работа на общий результат потребовала и важных структурных изменений. В этой связи 1 апреля в диспетчерском цент­ре управления перевозками был создан центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Его основная задача – это повышение эффективности использования локомотивов, обеспечение их своевременной постановки на плановые виды технического обслуживания и ремонта, а также оптимальное распределение нагрузки на ремонтные локомотивные депо и пункты технического обслуживания. Центр имеет в своем составе представителей московских дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава. Общей координацией работы локомотивного парка занимаются старшие локомотивные дорожные диспетчеры ЦУТР. В пределах Московской железной дороги организовано четыре тяговых полигона: Мос­узел, Центр, Восток и Юго-Запад. Уже можно с уверенностью сказать, что работа центра позволила значительно минимизировать простои локомотивов в ожидании обслуживания.
Особо хочу отметить создание (с использованием опыта Октябрьской железной дороги) совершенно новых для дороги организационных структур – узловых и оперативных рабочих групп. Они призваны обеспечить решение вопросов корпоративной и технологической координации на уровне структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ при главенствующей роли и ответственности начальников железнодорожных станций.
Сейчас на Московской железной дороге функционируют 7 оперативных рабочих групп и
58 узловых. Состав узловых групп спланирован так, чтобы были охвачены все железнодорожные станции МЖД. 33 такие группы созданы на крупных железнодорожных станциях под председательством начальников станций, 25 представляют собой объединение нескольких промежуточных станций во главе с руководителями центров организации работы железнодорожных станций. В состав узловых рабочих групп входят начальники железнодорожных станций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах узла, а также руководители районов управления диспетчерского центра управления движением, представитель Дорпрофжела.
Заседания узловой и оперативной рабочих групп проводятся не реже одного раза в месяц. Вопросы, рассматриваемые на заседаниях, поделены на четыре основных блока: эксплуатационный, финансовый, инфраструктурный и социальный. Руководителем узловой рабочей группы совместно с руководителями структурных подразделений проводится анализ выполнения показателей работы узла. По его результатам руководитель группы должен принять грамотное и эффективное решение возникшей проблемы и дать соответствующее поручение причастным.
Для оказания практической помощи руководителям узловых рабочих групп в организации их работы за каждой группой закреплен куратор – заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).
Эффективность работы узловых групп рассматривается на заседаниях оперативных рабочих групп их руководителями – заместителями начальника железной дороги (по территориальному управлению), принимаются корректирующие меры для стабилизации эксплуатационной обстановки в границах региона. Таким образом, в условиях реформирования узловые и оперативные рабочие группы являются важнейшим инструментом корпоративной и технологичес­кой координации на железных дорогах.

Пассажирам – скорость, комфорт и безопасность

– Сегодня развитию Московского транспортного узла руководство страны уделяет особое внимание. На состоявшемся 12 августа совещании президент России Владимир Путин назвал проект по пригородному железнодорожному сообщению приоритетным. Какие планы вам уже удалось воплотить в жизнь и что предстоит сделать в ближайшее время?

– Говоря о развитии Московского транспортного узла, важно подчеркнуть, что наша дорога, которая проходит в наиболее густонаселенной части России, всегда осуществ­ляла самые масштабные пассажирские перевозки: более половины в пригородном и четверть в дальнем сообщении от сетевых. Столичную магистраль по праву называют пассажирской, и эта ее особенность фактически определяет для нас стратегические задачи развития. Вот некоторые результаты пассажирских перевозок в прошлом году. Пассажирооборот возрос на 8,4%, а в пригородном сообщении – на 14,4%. В 2012 году на полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пассажиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% сетевого объема. К предыдущему году их количество возросло на 11,5%.
Рост пассажиропотока, необходимость соответствовать все возрастающим требованиям пассажиров к качеству предоставляемых услуг и уровню развития инфраструктуры, особенно в столичном регионе, определяют сегодня направления работы как для нас, железнодорожников, так и для органов власти Москвы и Московской области, федерального правительства. В настоящее время ГУП
«НИ и ПИ Генплана Москвы» по поручению Министерства транспорта Российской Федерации разрабатывает Программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Сюда включена подпрограмма «Железнодорожный транспорт», которая является зеркальным отражением Генеральной схемы развития Мос­ковского железнодорожного узла, актуализация которой завершится в текущем году.
С целью скорейшего решения проблем транспортного обеспечения Московского региона ОАО «РЖД» сов­местно с правительствами Москвы и Московской области сформировали Программу реализации перво­очередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле на период до 2020 года – с общим объемом затрат в размере 236,9 млрд рублей.
В рамках программы уже с прошлого года реализуются проекты, направленные на обес­печение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково» и отдаленных районов Москвы, и развитие радиальных направлений под пригородное пассажирское движение.
В программе запланирована реализация проекта по развитию Малого кольца МЖД, а также развитие железнодорожной инфраструктуры северной части Большого Московского окружного кольца для выноса транзитного грузового движения за границы столичного региона.
Один из этих проектов – по организации движения скоростных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги – уже реализован. Он в корне решает проблемы транспортного обеспечения населения отдаленных районов Моск­вы – Солнцево и Новопеределкино. Всего за
22 минуты пассажиры добираются оттуда до Киевского вокзала. Перевозки осуществляют 25 современных электропоездов серии ЭД4МК производства Демиховского завода в 8-вагонном исполнении. Стоимость разового полного проездного документа (билета) – 26 рублей. По остальным проектам идет активнейшая работа, и, конечно, они также будут реализованы в срок и с высоким качеством.

– В условиях сверхвысокой интенсивности пассажирских и грузовых перевозок как удается обеспечивать безопасность движения?

– Работа в области безопасности движения ведется по двум основным направлениям – усиление надежности технических средств и повышение профессионального уровня персонала при жесткой системе контроля.
Что касается первого, должен отметить, что только за прошлый год всеми видами ремонта оздоровлено 1043 км пути, уложено 470 комплектов стрелочных переводов на железобетонном основании. Выполнен комплекс мер по усилению устройств электроснабжения. Реализованы меры по сокращению постоянно действующих ограничений скоростей движения и повышению скоростей пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Внедрены новые технологии обслуживания вагонов, локомотивов и электропоездов. На обновление основных фондов и подвижного состава полигона дороги направлено 47,4 млрд рублей инвестиционных средств.
Безусловно, здесь не все еще сделано. Сегодня весьма актуален вопрос высокого старения тягового подвижного состава, особенно тепловозов, и основных фондов в хозяйствах электроснабжения и СЦБ. Но мы принимаем все возможные меры к тому, чтобы действующие устройства гарантированно обеспечивали безопасность движения поездов.
Что касается персонала, то мы взяли курс на его массовое и качественное обучение. Уже два года на дороге действует центр обучения работников локомотивных бригад с отрывом от производства на станции Пресня. Новое и современное оборудование этого цент­ра позволяет максимально приблизить учебный процесс к реальным условиям и нестандартным ситуациям, которые могут возникнуть в работе. И главное – акцент в учебной программе сделан на проблемных вопросах конкретных работников на основе мониторинга уровня их знаний.
Аналогичные центры в ближайшее время будут открыты для работников других наших системообразующих функциональных филиалов –
Московской дирекции инфраструктуры и Мос­ковской дирекции управления движением.

– В последнее время на сети все чаще происходят резонансные ДТП на железнодорожных переездах. Как эта проблема решается на Московской железной дороге?

 – Для нас эта проблема – одна из самых актуальных. Магистраль имеет огромное количество пересечений с автомобильными дорогами, по которым осуществляется высокоинтенсивное движение машин. Особенно остро это ощущается в столичном регионе. Для системного решения этого вопроса мы вышли с инициативой в органы власти субъектов Федерации о необходимости строительства разноуровневых развязок. И надо сказать, что наши подходы были поддержаны целым рядом регионов. В числе лидеров – Москва, Московская и Рязанская области.
Так, с правительством Москвы заключено соглашение о строительстве 10 автомобильных путепроводов на железнодорожных переездах радиальных направлений с наибольшей интенсивностью движения автомобилей. Также в процессе актуализации находится соглашение о совместном с правительством Московской области и Росавтодором строительстве 50 автомобильных путепроводов.
А в Рязанской области реализован первый на сети проект платного путепровода с участием частных инвесторов и при поддержке органов власти региона.
Особо хочу подчеркнуть значимость планов модернизации пешеходных переходов через железнодорожные пути в столичном регионе. Здесь наиболее активную позицию занимает правительство Москвы, с которым разработана совместная программа до 2017 года по строительству пешеходных переходов в разных уровнях. Для ее реализации подготовлено соглашение о сотрудничестве в области строительства 50 пешеходных мостов, тоннелей.
С правительством Московской области также прорабатывается вопрос строительства пешеходных мостов и тоннелей в местах, где сложились потоки массового несанкционированного перехода населения через железно­дорожные пути. А это, в свою очередь, положительно скажется на безопасности пересечения пешеходами и авто­мобилистами железнодорожных путей в регионе прохождения Московской железной дороги и, конечно, будет в лучшую сторону влиять на сам процесс перевозок.

Молодежь – наше будущее

– Известно, какое внимание на дороге уделяется молодежи. Появилось ли что-то новое в ваших подходах к молодым специалистам, их идеям, проектам?

– Молодежь – это наше будущее. Мы всегда жили, опираясь на опыт ветеранов и воспитывая, обучая молодых, поддерживая их, продвигая вперед. Сегодня на дороге реализуется корпоративная программа поддержки молодежи, которая очень помогает разглядеть способных, дать им возможность открыться и проявить свои таланты.
Есть и новое. В конце июня состоялся
IV Слет молодежи Московской железной дороги, в рамках которого прошел финальный этап молодежного конкурса инновационных проектов «Золотой резерв». В этом году слет перешел на новый уровень – стал международным. В нем приняли участие также и молодые спе­циалисты Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Был проведен форум, во время которого коллеги-железнодорожники поделились опытом на тему «Молодежная политика, современные технологии, инновации».
Около 200 молодых специалистов защищали свои инновационные проекты. Работы отбирались по группам: управление персоналом и информатизация, инфраструктура и связь, управление движением и пригородный комплекс, локомотивное и вагонное хозяйство. На рейтинг проектов влияли следующие критерии: новизна, актуальность, реализуемость и экономический эффект.
Победителем стал проект «Повышение безопасности производства работ на контактной сети и воздушных линиях электропередач». Также были вручены призы специа­листам, которые уже внедрили свой проект на столичной магистрали.
Молодежные форумы являются эффективной стартовой площадкой, где у каждого сотрудника есть шанс заявить о себе, реализовать свой творческий и профессио­нальный потенциал. Они содействуют профессиональному и личному развитию, карьерному росту молодых работников.
Помимо таких мероприятий, ведется ставшая уже традиционной работа с молодежью – от поддержки при получении среднего профессионального и высшего образования и трудоустройства до помощи в решении жилищных вопросов по ипотечным программам. Здесь тоже есть новое. Так, у нас предоставляется жилье в новых малоквартирных домах для молодых специалистов непосредственно на станциях, рядом с местом работы. Недавно мы вручали ключи таким новоселам в Тульском регионе.
Надеемся, что вся эта работа поможет нашему золотому резерву стать настоящей опорой, тем кадровым потенциалом, с которым можно делать большие дела. Ведь дорога сегодня реализует много масштабных проектов, которые начаты, и их надо завершать.
Беседовал Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегическое направление

– Владимир Ильич, прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Что изменилось за это время?

– Работа дороги в качестве регионального центра корпоративного управления потребовала коренных изменений, прежде всего в системе управления. Мы больше не осуществляем непосредственного управления хозяйственной деятельностью выделившихся функциональных филиалов. Но что касается вопросов координации, обеспечения единства технологического процесса перевозок, нацеленности на общий результат, то эти стратегические сферы – самый главный управленческий и функциональный приоритет нашей работы.
Для этого сформирован достаточно широкий набор механизмов управления. В частности, высокую эффективность показывают региональная оперативная комиссия, московский региональный и центральный межрегиональный координационные советы. Не могу не отметить, что многое было сделано и по совершенствованию нормативной базы, регулирующей вопросы взаимодействия РЦКУ и территориальных подразделений функциональных филиалов, всего в этой сфере было разработано и утверждено 250 регламентов.
Кроме того, работа на общий результат потребовала и важных структурных изменений. В этой связи 1 апреля в диспетчерском цент­ре управления перевозками был создан центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Его основная задача – это повышение эффективности использования локомотивов, обеспечение их своевременной постановки на плановые виды технического обслуживания и ремонта, а также оптимальное распределение нагрузки на ремонтные локомотивные депо и пункты технического обслуживания. Центр имеет в своем составе представителей московских дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава. Общей координацией работы локомотивного парка занимаются старшие локомотивные дорожные диспетчеры ЦУТР. В пределах Московской железной дороги организовано четыре тяговых полигона: Мос­узел, Центр, Восток и Юго-Запад. Уже можно с уверенностью сказать, что работа центра позволила значительно минимизировать простои локомотивов в ожидании обслуживания.
Особо хочу отметить создание (с использованием опыта Октябрьской железной дороги) совершенно новых для дороги организационных структур – узловых и оперативных рабочих групп. Они призваны обеспечить решение вопросов корпоративной и технологической координации на уровне структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ при главенствующей роли и ответственности начальников железнодорожных станций.
Сейчас на Московской железной дороге функционируют 7 оперативных рабочих групп и
58 узловых. Состав узловых групп спланирован так, чтобы были охвачены все железнодорожные станции МЖД. 33 такие группы созданы на крупных железнодорожных станциях под председательством начальников станций, 25 представляют собой объединение нескольких промежуточных станций во главе с руководителями центров организации работы железнодорожных станций. В состав узловых рабочих групп входят начальники железнодорожных станций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах узла, а также руководители районов управления диспетчерского центра управления движением, представитель Дорпрофжела.
Заседания узловой и оперативной рабочих групп проводятся не реже одного раза в месяц. Вопросы, рассматриваемые на заседаниях, поделены на четыре основных блока: эксплуатационный, финансовый, инфраструктурный и социальный. Руководителем узловой рабочей группы совместно с руководителями структурных подразделений проводится анализ выполнения показателей работы узла. По его результатам руководитель группы должен принять грамотное и эффективное решение возникшей проблемы и дать соответствующее поручение причастным.
Для оказания практической помощи руководителям узловых рабочих групп в организации их работы за каждой группой закреплен куратор – заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).
Эффективность работы узловых групп рассматривается на заседаниях оперативных рабочих групп их руководителями – заместителями начальника железной дороги (по территориальному управлению), принимаются корректирующие меры для стабилизации эксплуатационной обстановки в границах региона. Таким образом, в условиях реформирования узловые и оперативные рабочие группы являются важнейшим инструментом корпоративной и технологичес­кой координации на железных дорогах.

Пассажирам – скорость, комфорт и безопасность

– Сегодня развитию Московского транспортного узла руководство страны уделяет особое внимание. На состоявшемся 12 августа совещании президент России Владимир Путин назвал проект по пригородному железнодорожному сообщению приоритетным. Какие планы вам уже удалось воплотить в жизнь и что предстоит сделать в ближайшее время?

– Говоря о развитии Московского транспортного узла, важно подчеркнуть, что наша дорога, которая проходит в наиболее густонаселенной части России, всегда осуществ­ляла самые масштабные пассажирские перевозки: более половины в пригородном и четверть в дальнем сообщении от сетевых. Столичную магистраль по праву называют пассажирской, и эта ее особенность фактически определяет для нас стратегические задачи развития. Вот некоторые результаты пассажирских перевозок в прошлом году. Пассажирооборот возрос на 8,4%, а в пригородном сообщении – на 14,4%. В 2012 году на полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пассажиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% сетевого объема. К предыдущему году их количество возросло на 11,5%.
Рост пассажиропотока, необходимость соответствовать все возрастающим требованиям пассажиров к качеству предоставляемых услуг и уровню развития инфраструктуры, особенно в столичном регионе, определяют сегодня направления работы как для нас, железнодорожников, так и для органов власти Москвы и Московской области, федерального правительства. В настоящее время ГУП
«НИ и ПИ Генплана Москвы» по поручению Министерства транспорта Российской Федерации разрабатывает Программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Сюда включена подпрограмма «Железнодорожный транспорт», которая является зеркальным отражением Генеральной схемы развития Мос­ковского железнодорожного узла, актуализация которой завершится в текущем году.
С целью скорейшего решения проблем транспортного обеспечения Московского региона ОАО «РЖД» сов­местно с правительствами Москвы и Московской области сформировали Программу реализации перво­очередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле на период до 2020 года – с общим объемом затрат в размере 236,9 млрд рублей.
В рамках программы уже с прошлого года реализуются проекты, направленные на обес­печение транспортной доступности иннова­ционного центра «Сколково» и отдаленных районов Москвы, и развитие радиальных направлений под пригородное пассажирское движение.
В программе запланирована реализация проекта по развитию Малого кольца МЖД, а также развитие железнодорожной инфраструктуры северной части Большого Московского окружного кольца для выноса транзитного грузового движения за границы столичного региона.
Один из этих проектов – по организации движения скоростных электропоездов на участке Москва – Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги – уже реализован. Он в корне решает проблемы транспортного обеспечения населения отдаленных районов Моск­вы – Солнцево и Новопеределкино. Всего за
22 минуты пассажиры добираются оттуда до Киевского вокзала. Перевозки осуществляют 25 современных электропоездов серии ЭД4МК производства Демиховского завода в 8-вагонном исполнении. Стоимость разового полного проездного документа (билета) – 26 рублей. По остальным проектам идет активнейшая работа, и, конечно, они также будут реализованы в срок и с высоким качеством.

– В условиях сверхвысокой интенсивности пассажирских и грузовых перевозок как удается обеспечивать безопасность движения?

– Работа в области безопасности движения ведется по двум основным направлениям – усиление надежности технических средств и повышение профессионального уровня персонала при жесткой системе контроля.
Что касается первого, должен отметить, что только за прошлый год всеми видами ремонта оздоровлено 1043 км пути, уложено 470 комплектов стрелочных переводов на железобетонном основании. Выполнен комплекс мер по усилению устройств электроснабжения. Реализованы меры по сокращению постоянно действующих ограничений скоростей движения и повышению скоростей пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Внедрены новые технологии обслуживания вагонов, локомотивов и электропоездов. На обновление основных фондов и подвижного состава полигона дороги направлено 47,4 млрд рублей инвестиционных средств.
Безусловно, здесь не все еще сделано. Сегодня весьма актуален вопрос высокого старения тягового подвижного состава, особенно тепловозов, и основных фондов в хозяйствах электроснабжения и СЦБ. Но мы принимаем все возможные меры к тому, чтобы действующие устройства гарантированно обеспечивали безопасность движения поездов.
Что касается персонала, то мы взяли курс на его массовое и качественное обучение. Уже два года на дороге действует центр обучения работников локомотивных бригад с отрывом от производства на станции Пресня. Новое и современное оборудование этого цент­ра позволяет максимально приблизить учебный процесс к реальным условиям и нестандартным ситуациям, которые могут возникнуть в работе. И главное – акцент в учебной программе сделан на проблемных вопросах конкретных работников на основе мониторинга уровня их знаний.
Аналогичные центры в ближайшее время будут открыты для работников других наших системообразующих функциональных филиалов –
Московской дирекции инфраструктуры и Мос­ковской дирекции управления движением.

– В последнее время на сети все чаще происходят резонансные ДТП на железнодорожных переездах. Как эта проблема решается на Московской железной дороге?

 – Для нас эта проблема – одна из самых актуальных. Магистраль имеет огромное количество пересечений с автомобильными дорогами, по которым осуществляется высокоинтенсивное движение машин. Особенно остро это ощущается в столичном регионе. Для системного решения этого вопроса мы вышли с инициативой в органы власти субъектов Федерации о необходимости строительства разноуровневых развязок. И надо сказать, что наши подходы были поддержаны целым рядом регионов. В числе лидеров – Москва, Московская и Рязанская области.
Так, с правительством Москвы заключено соглашение о строительстве 10 автомобильных путепроводов на железнодорожных переездах радиальных направлений с наибольшей интенсивностью движения автомобилей. Также в процессе актуализации находится соглашение о совместном с правительством Московской области и Росавтодором строительстве 50 автомобильных путепроводов.
А в Рязанской области реализован первый на сети проект платного путепровода с участием частных инвесторов и при поддержке органов власти региона.
Особо хочу подчеркнуть значимость планов модернизации пешеходных переходов через железнодорожные пути в столичном регионе. Здесь наиболее активную позицию занимает правительство Москвы, с которым разработана совместная программа до 2017 года по строительству пешеходных переходов в разных уровнях. Для ее реализации подготовлено соглашение о сотрудничестве в области строительства 50 пешеходных мостов, тоннелей.
С правительством Московской области также прорабатывается вопрос строительства пешеходных мостов и тоннелей в местах, где сложились потоки массового несанкционированного перехода населения через железно­дорожные пути. А это, в свою очередь, положительно скажется на безопасности пересечения пешеходами и авто­мобилистами железнодорожных путей в регионе прохождения Московской железной дороги и, конечно, будет в лучшую сторону влиять на сам процесс перевозок.

Молодежь – наше будущее

– Известно, какое внимание на дороге уделяется молодежи. Появилось ли что-то новое в ваших подходах к молодым специалистам, их идеям, проектам?

– Молодежь – это наше будущее. Мы всегда жили, опираясь на опыт ветеранов и воспитывая, обучая молодых, поддерживая их, продвигая вперед. Сегодня на дороге реализуется корпоративная программа поддержки молодежи, которая очень помогает разглядеть способных, дать им возможность открыться и проявить свои таланты.
Есть и новое. В конце июня состоялся
IV Слет молодежи Московской железной дороги, в рамках которого прошел финальный этап молодежного конкурса инновационных проектов «Золотой резерв». В этом году слет перешел на новый уровень – стал международным. В нем приняли участие также и молодые спе­циалисты Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Был проведен форум, во время которого коллеги-железнодорожники поделились опытом на тему «Молодежная политика, современные технологии, инновации».
Около 200 молодых специалистов защищали свои инновационные проекты. Работы отбирались по группам: управление персоналом и информатизация, инфраструктура и связь, управление движением и пригородный комплекс, локомотивное и вагонное хозяйство. На рейтинг проектов влияли следующие критерии: новизна, актуальность, реализуемость и экономический эффект.
Победителем стал проект «Повышение безопасности производства работ на контактной сети и воздушных линиях электропередач». Также были вручены призы специа­листам, которые уже внедрили свой проект на столичной магистрали.
Молодежные форумы являются эффективной стартовой площадкой, где у каждого сотрудника есть шанс заявить о себе, реализовать свой творческий и профессио­нальный потенциал. Они содействуют профессиональному и личному развитию, карьерному росту молодых работников.
Помимо таких мероприятий, ведется ставшая уже традиционной работа с молодежью – от поддержки при получении среднего профессионального и высшего образования и трудоустройства до помощи в решении жилищных вопросов по ипотечным программам. Здесь тоже есть новое. Так, у нас предоставляется жилье в новых малоквартирных домах для молодых специалистов непосредственно на станциях, рядом с местом работы. Недавно мы вручали ключи таким новоселам в Тульском регионе.
Надеемся, что вся эта работа поможет нашему золотому резерву стать настоящей опорой, тем кадровым потенциалом, с которым можно делать большие дела. Ведь дорога сегодня реализует много масштабных проектов, которые начаты, и их надо завершать.
Беседовал Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4125 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 5403 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/958 [FILE_NAME] => 5213554a1b369467.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5213554a1b369467.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2a865b5cf23e6dfe135f7ca5e217c25a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/958/5213554a1b369467.jpg [ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty [~CODE] => korporativnoe-upravlenie---glavnyi-prioritet-nashei-raboty [EXTERNAL_ID] => 8632 [~EXTERNAL_ID] => 8632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => «корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию. Эти слова по праву относятся и к Московской магистрали. Сегодня мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Корпоративное управление – главный приоритет нашей работы» ) )
РЖД-Партнер

Тепловозы есть, нужны средства

Тепловозы есть, нужны средства

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение
у промышленников пока нет.

Array
(
    [ID] => 96525
    [~ID] => 96525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Тепловозы есть, нужны средства
    [~NAME] => Тепловозы есть, нужны средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/teplovozy-est%27--nuzhny-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/teplovozy-est%27--nuzhny-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морально устарели

Грузооборот предприятий ПЖТ за последние несколько лет значительно вырос. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, он составил по итогам 2011 года около 97,9 млрд т-км, это чуть меньше, чем годом ранее – 108,1 млрд т-км. Зато в период с 2000 по 2009 год эта цифра не превышала 31 млрд т-км.
А вот что касается парка, то статистика здесь неутешительна. По данным Росстата, на конец 2011-го локомотивный парк ППЖТ составлял 8,8 тыс. единиц. Для сравнения: в 2010 году – 9,6 тыс., в 2009-м – 10 тыс., а в 2000-м – около 13 тыс.
«В течение последних 10 лет на предприятия промышленного железно­дорожного транспорта маневровые тепловозы фактически не поставлялись, отдельные единичные поставки не считаются. Локомотивный парк в работоспособном состоянии поддерживается за счет ремонта с продлением срока службы локомотивов», – говорит вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков.
Согласно его данным, структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте сегодня на 19% состоит из электро­возов и тяговых агрегатов, на 21% – из тепловозов ТГМ4, на 23% – из ТГМ6, на 27% – из ТЭМ2, прочие тяговые средства составляют 10%.
Как уже было отмечено, все используемые ППЖТ модели тепловозов были созданы еще в СССР: производство ТЭМ2 началось в 1960 г., ТГМ6 – в 1967 г., ТГМ4 – в 1971 г. Неприем­лемо здесь то, что локомотивы, составляющие большую часть парка ППЖТ, – ТГМ4 и ТГМ6 – являются устаревшими моделями с гидропередачей. Также все тепловозы используют различные модели дизелей, что выливается в дополнительные затраты при их обслуживании.
«Технические параметры тепловозов, находящихся в эксплуатации ППЖТ, показывают отставание от параметров, достигнутых на тепловозах зарубежной постройки, – говорит В. Евпаков. – Например, на отечественных тепловозах коэффициент тяги находится в диапазоне 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72». В то же время на тепловозах зарубежной постройки коэффициент тяги составляет 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля достиг уровня 0,82.

Готовы удовлетворить спрос

Ежегодно потребность в промышленных тепловозах составляет 250–300 единиц. Напомним, основным производителем маневровых локомотивов является Брянский машиностроительный завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Сегодня линейка «Трансмашхолдинга» представлена новыми маневровыми тепловозами – ТЭМ18В, ТЭМ ТМХ, ТЭМ35, ТЭМ33, TEM LTH.
Маневровый тепловоз ТЭМ35 с комбинированной (гибридной) силовой установкой обладает мощностью 571 кВт, говорят в ТМХ. Для управления применены векторные интеллектуальные системы. Технический результат реализованной конструкции по сравнению с имеющимися аналогами выражается в экономии дизельного топлива от 20 до 30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы. Достижение результата обес­печивается за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза. Такое техническое решение реализовано впервые и не имеет аналогов в России.
ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой имеет мощность 2х571 кВт. Главное его отличие от ТЭМ35 в том, что вместо модуля накопителей энергии в его конструкции применена вторая дизель-генераторная установка, что позволяет работать при максимальной мощности в длительном режиме. ТЭМ35 и ТЭМ33 эксплуатируются одним машинистом без помощника. Как отметили в ТМХ, при желании заказчика, использующего один из тепловозов – ТЭМ35 или ТЭМ33, – практически за две смены работы имеется возможность переустановить основные модули – модуль накопителя энергии на модуль дизель-генераторной установки, или наоборот. Срок службы локомотивов составляет 40 лет. В текущем году планируется завершение испытаний и получение сертификата соответствия на эти тепловозы.
Этими моделями ряд инновационных тепловозов не ограничивается. При участии чешской компании CZ Loko для Литовских железных дорог на базе серийного тепловоза ТЭМ103 (главная рама и экипажная часть) производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг», был создан тепловоз TEM LTH. Пока это только опытный образец. Отличительной особенностью конструкции стало соответствие норме содержания вредных веществ в выхлопных газах EU Stage III B, что свидетельствует о его экологичности. Кроме того, модель оборудована электрической передачей переменно-переменного тока.
Еще одна новинка – маневровый ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Конструкция позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо путем использования более дешевого сжиженного природного газа и сокращения времени работы дизеля при прогреве в холодное время года за счет применения в качестве охлаждающей жидкости антифриза.
По словам представителей ТМХ, говорить о низком спросе на маневровые локомотивы сегодня не приходится. «За первое полугодие 2013 года холдинг реализовал 93 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, которые хорошо себя зарекомендовали и эксплуатируются на территории всей России и за рубежом – в странах Балтии, Монголии, Польше, Казахстане, Беларуси, Украине, Узбекистане и др. Односекционный тепловоз ТЭМ18ДМ с электрической передачей мощности постоянного тока находит применение на предприятиях самых разных отраслей промышленности, используется для маневровой, легкой магистральной работы», – отметили в компании.
Однако основным покупателем по-прежнему остается ОАО «РЖД». Так, в первом полугодии перевозчик приобрел 9 локомотивов с финским дизелем компании «Вяртсиля» ТЭМ18В, а согласно модернизационной программе ОАО «РЖД» на текущий год планируется закупка еще 12 инновационных маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ с дизельным двигателем компании Caterpillar, которые успешно и активно эксплуатируются в странах Евросоюза.
Спрос со стороны ППЖТ, как говорят производители ТМХ, есть, но незначительный, так как сегодня предприятия ПЖТ предпочитают пользоваться услугой продления срока службы тепловозов. Или заказывать модернизацию и ремоторизацию морально устаревших моделей.

Не могут себе позволить

Таким образом, обвинять отечест­венных машиностроителей в отсутствии инноваций нельзя. Они могут предложить различные решения, но предприятия ПЖТ пока не готовы их покупать.
«Потребность в новых маневровых локомотивах имеется, но спрос определяется ценой, которая в настоящее время для многих ППЖТ, относящихся к субъектам среднего и малого предпринимательства, пока неприемлема», – говорит президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.
Однако, по его словам, общий спад производства и сокращение объемов перевозок в итоге привели к снижению интенсивности эксплуатации локомотивного парка, что позволило сохранить его и, используя агрегатные методы ремонта, обеспечить техническое состояние на должном уровне.
Но постепенно обновлять локомотивный парк ППЖТ все же необходимо. По словам представителей ТМХ, ситуация с отложенным спросом в дальнейшем может привести к кризису: рано или поздно мощностей предприятий, производящих маневровые локомотивы, просто не хватит для удовлетворения нужд российских потребителей. «Аналогичная ситуация происходила на рынке грузовых вагонов в 2011–2012 гг., что спровоцировало резкий рост цен на подвижной состав и появлению на рынке ряда производителей с сомнительным качеством продукции», – заявили в компании.
«Вопрос о необходимости обновления парка ППЖТ спорный, – считает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. – Все зависит от того, как работает ППЖТ. То есть как организовано плановое обслуживание, насколько хорошо подготовлены специалисты. Приведу такой пример. У нас на предприятии есть свой контейнерный терминал, где работает 6 ричстакеров, самый старый из них – с 2006 года. Аналогичные погрузчики на многих предприятиях уже давно списаны или разобраны на запчасти. Однако у нас все в отличном состоянии. И это благодаря тому, что мы смогли грамотно организовать их обслуживание и даже отправляли своих специалистов на завод производителя. Таким образом, обновлять парк ППЖТ, конечно, надо, но все зависит и от самой организации».
Локомотивный парк Подольского ППЖТ состоит из 10 тепловозов марок ТГМ4 и ТГМ4Б. У предприя­тия имеется собственное локомотиворемонтное депо с современным оборудованием, где осуществляется все необходимое обслуживание и ремонтные работы не только собственных тепловозов, но и тепловозов сторонних организаций – из Челябинска, Пензы, Сыктывкара и близлежащих ППЖТ. Но не у всех промышленников есть такие возможности, поэтому проблема в целом остается.
«Локомотивный парк нашего ППЖТ составляет 6 маневровых тепловозов ТЭМ2. Показатель износа – 78–80%. Обновление парка давно не происходит в силу недостаточности финансовых ресурсов предприятия для самостоятельной покупки новых тепловозов. Осуществляется только модернизация с целью продления срока службы имеющихся теплово­зов», – говорит генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ» Леонид Рогов.
По его словам, подобная картина наблюдается на всех предприятиях промышленного железнодорожного транспорта региона: Хабаровском, Амурском, Березовском, Артемовском, Благовещенском. Полное отсутствие собственной локомотиворемонтной базы у ППЖТ Дальнего Востока, к примеру, заставляет их часто обращаться на ремонтные предприятия ОАО «РЖД». В связи с этим может быть актуально создание мощной ремонтной базы для ППЖТ и промышленных предприятий Дальне­восточного, а может быть, и Сибирского регионов.
Кроме того, сегодня предлагаются несколько вариантов решения проблемы: разработка технически привлекательного локомотива с приемлемой ценой, поиск предприятиями ПЖТ сторонних инвестиций или создание крупного объединения промышленников для совместных действий.
Что касается первого варианта, то в ситуации низкого спроса со стороны ППЖТ разрабатывать новые локомотивы с ориентацией на пути необщего пользования просто невыгодно. Заводам гораздо интереснее сотрудничать с ОАО «РЖД», так как у холдинга есть и средства, и крупные заказы. Возможно, эта ситуация вскоре обернется тем, что промышленникам будет выгодно обратиться в зарубежные компании (к примеру, в китайские или казахстанские). И тогда, очевидно, отечественные производители могут пострадать.
Что касается привлечения сторонних средств, то, согласно признанию А. Кукушкина, пока эффективных механизмов нет. «На сегодняшний день, как ни печально это констатировать, я не вижу реальных способов привлечения сторонних инвестиций для развития наших предприятий, а соответственно, нет и возможностей, поз­воляющих осуществить обновление локомотивного парка в необходимом объеме, – говорит он. – Мы вынуждены рассчитывать только на себя и прилагаем все усилия для того, чтобы при утверждении тарифов на услуги ППЖТ ценовыми органами субъектов РФ предусматривалась необходимая инвестиционная составляющая. Только это позволяет решать вопросы развития предприятий и обеспечивать их безопасную и эффективную работу».
По мнению Л. Рогова, наиболее эффективный способ привлечения инвестиций в развитие ППЖТ – это их прямое участие в реализации федеральных целевых программ, предусматривающих обновление локомотивного парка за счет прямых государственных инвестиций в уставный капитал предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Острой же необходимости для консолидации усилий самих ППЖТ тоже пока нет. Однако, как говорит А. Кукушкин, реализация возможностей СРО вполне может содействовать оздоровлению локомотивного парка ППЖТ – есть конкретные предложения от бизнеса о приобретении локомотивов на лизинговой основе.

От теории – к практике

Правда, все это лишь теоретически. А реальность такова, что ППЖТ сегодня поставлены перед выбором: вкладывать полученные от основного производства средства в приобретение локомотивов или в повышение эффективности основного производства. Второй вариант является для них, и так получающих невысокую выручку, наиболее предпочтительным.
Таким образом, без участия правительства здесь не обойтись. По мнению В. Евпакова, это участие должно выражаться в организации и координации совместно с ППЖТ действий по модернизации основных технических средств, осуществлении финансирования мероприятий по выполнению необходимых НИОКР, ускоренной сертификации продукции и других мероприятий при создании новых современных технических средств. Кроме того, как говорят сами промышленники, пора уже перестать игнорировать их проблемы и начать как минимум уделять им внимание если не на государственном уровне, то хотя бы на крупных железно­дорожных форумах.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Морально устарели

Грузооборот предприятий ПЖТ за последние несколько лет значительно вырос. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, он составил по итогам 2011 года около 97,9 млрд т-км, это чуть меньше, чем годом ранее – 108,1 млрд т-км. Зато в период с 2000 по 2009 год эта цифра не превышала 31 млрд т-км.
А вот что касается парка, то статистика здесь неутешительна. По данным Росстата, на конец 2011-го локомотивный парк ППЖТ составлял 8,8 тыс. единиц. Для сравнения: в 2010 году – 9,6 тыс., в 2009-м – 10 тыс., а в 2000-м – около 13 тыс.
«В течение последних 10 лет на предприятия промышленного железно­дорожного транспорта маневровые тепловозы фактически не поставлялись, отдельные единичные поставки не считаются. Локомотивный парк в работоспособном состоянии поддерживается за счет ремонта с продлением срока службы локомотивов», – говорит вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков.
Согласно его данным, структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте сегодня на 19% состоит из электро­возов и тяговых агрегатов, на 21% – из тепловозов ТГМ4, на 23% – из ТГМ6, на 27% – из ТЭМ2, прочие тяговые средства составляют 10%.
Как уже было отмечено, все используемые ППЖТ модели тепловозов были созданы еще в СССР: производство ТЭМ2 началось в 1960 г., ТГМ6 – в 1967 г., ТГМ4 – в 1971 г. Неприем­лемо здесь то, что локомотивы, составляющие большую часть парка ППЖТ, – ТГМ4 и ТГМ6 – являются устаревшими моделями с гидропередачей. Также все тепловозы используют различные модели дизелей, что выливается в дополнительные затраты при их обслуживании.
«Технические параметры тепловозов, находящихся в эксплуатации ППЖТ, показывают отставание от параметров, достигнутых на тепловозах зарубежной постройки, – говорит В. Евпаков. – Например, на отечественных тепловозах коэффициент тяги находится в диапазоне 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72». В то же время на тепловозах зарубежной постройки коэффициент тяги составляет 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля достиг уровня 0,82.

Готовы удовлетворить спрос

Ежегодно потребность в промышленных тепловозах составляет 250–300 единиц. Напомним, основным производителем маневровых локомотивов является Брянский машиностроительный завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Сегодня линейка «Трансмашхолдинга» представлена новыми маневровыми тепловозами – ТЭМ18В, ТЭМ ТМХ, ТЭМ35, ТЭМ33, TEM LTH.
Маневровый тепловоз ТЭМ35 с комбинированной (гибридной) силовой установкой обладает мощностью 571 кВт, говорят в ТМХ. Для управления применены векторные интеллектуальные системы. Технический результат реализованной конструкции по сравнению с имеющимися аналогами выражается в экономии дизельного топлива от 20 до 30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы. Достижение результата обес­печивается за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза. Такое техническое решение реализовано впервые и не имеет аналогов в России.
ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой имеет мощность 2х571 кВт. Главное его отличие от ТЭМ35 в том, что вместо модуля накопителей энергии в его конструкции применена вторая дизель-генераторная установка, что позволяет работать при максимальной мощности в длительном режиме. ТЭМ35 и ТЭМ33 эксплуатируются одним машинистом без помощника. Как отметили в ТМХ, при желании заказчика, использующего один из тепловозов – ТЭМ35 или ТЭМ33, – практически за две смены работы имеется возможность переустановить основные модули – модуль накопителя энергии на модуль дизель-генераторной установки, или наоборот. Срок службы локомотивов составляет 40 лет. В текущем году планируется завершение испытаний и получение сертификата соответствия на эти тепловозы.
Этими моделями ряд инновационных тепловозов не ограничивается. При участии чешской компании CZ Loko для Литовских железных дорог на базе серийного тепловоза ТЭМ103 (главная рама и экипажная часть) производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг», был создан тепловоз TEM LTH. Пока это только опытный образец. Отличительной особенностью конструкции стало соответствие норме содержания вредных веществ в выхлопных газах EU Stage III B, что свидетельствует о его экологичности. Кроме того, модель оборудована электрической передачей переменно-переменного тока.
Еще одна новинка – маневровый ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Конструкция позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо путем использования более дешевого сжиженного природного газа и сокращения времени работы дизеля при прогреве в холодное время года за счет применения в качестве охлаждающей жидкости антифриза.
По словам представителей ТМХ, говорить о низком спросе на маневровые локомотивы сегодня не приходится. «За первое полугодие 2013 года холдинг реализовал 93 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, которые хорошо себя зарекомендовали и эксплуатируются на территории всей России и за рубежом – в странах Балтии, Монголии, Польше, Казахстане, Беларуси, Украине, Узбекистане и др. Односекционный тепловоз ТЭМ18ДМ с электрической передачей мощности постоянного тока находит применение на предприятиях самых разных отраслей промышленности, используется для маневровой, легкой магистральной работы», – отметили в компании.
Однако основным покупателем по-прежнему остается ОАО «РЖД». Так, в первом полугодии перевозчик приобрел 9 локомотивов с финским дизелем компании «Вяртсиля» ТЭМ18В, а согласно модернизационной программе ОАО «РЖД» на текущий год планируется закупка еще 12 инновационных маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ с дизельным двигателем компании Caterpillar, которые успешно и активно эксплуатируются в странах Евросоюза.
Спрос со стороны ППЖТ, как говорят производители ТМХ, есть, но незначительный, так как сегодня предприятия ПЖТ предпочитают пользоваться услугой продления срока службы тепловозов. Или заказывать модернизацию и ремоторизацию морально устаревших моделей.

Не могут себе позволить

Таким образом, обвинять отечест­венных машиностроителей в отсутствии инноваций нельзя. Они могут предложить различные решения, но предприятия ПЖТ пока не готовы их покупать.
«Потребность в новых маневровых локомотивах имеется, но спрос определяется ценой, которая в настоящее время для многих ППЖТ, относящихся к субъектам среднего и малого предпринимательства, пока неприемлема», – говорит президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.
Однако, по его словам, общий спад производства и сокращение объемов перевозок в итоге привели к снижению интенсивности эксплуатации локомотивного парка, что позволило сохранить его и, используя агрегатные методы ремонта, обеспечить техническое состояние на должном уровне.
Но постепенно обновлять локомотивный парк ППЖТ все же необходимо. По словам представителей ТМХ, ситуация с отложенным спросом в дальнейшем может привести к кризису: рано или поздно мощностей предприятий, производящих маневровые локомотивы, просто не хватит для удовлетворения нужд российских потребителей. «Аналогичная ситуация происходила на рынке грузовых вагонов в 2011–2012 гг., что спровоцировало резкий рост цен на подвижной состав и появлению на рынке ряда производителей с сомнительным качеством продукции», – заявили в компании.
«Вопрос о необходимости обновления парка ППЖТ спорный, – считает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. – Все зависит от того, как работает ППЖТ. То есть как организовано плановое обслуживание, насколько хорошо подготовлены специалисты. Приведу такой пример. У нас на предприятии есть свой контейнерный терминал, где работает 6 ричстакеров, самый старый из них – с 2006 года. Аналогичные погрузчики на многих предприятиях уже давно списаны или разобраны на запчасти. Однако у нас все в отличном состоянии. И это благодаря тому, что мы смогли грамотно организовать их обслуживание и даже отправляли своих специалистов на завод производителя. Таким образом, обновлять парк ППЖТ, конечно, надо, но все зависит и от самой организации».
Локомотивный парк Подольского ППЖТ состоит из 10 тепловозов марок ТГМ4 и ТГМ4Б. У предприя­тия имеется собственное локомотиворемонтное депо с современным оборудованием, где осуществляется все необходимое обслуживание и ремонтные работы не только собственных тепловозов, но и тепловозов сторонних организаций – из Челябинска, Пензы, Сыктывкара и близлежащих ППЖТ. Но не у всех промышленников есть такие возможности, поэтому проблема в целом остается.
«Локомотивный парк нашего ППЖТ составляет 6 маневровых тепловозов ТЭМ2. Показатель износа – 78–80%. Обновление парка давно не происходит в силу недостаточности финансовых ресурсов предприятия для самостоятельной покупки новых тепловозов. Осуществляется только модернизация с целью продления срока службы имеющихся теплово­зов», – говорит генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ» Леонид Рогов.
По его словам, подобная картина наблюдается на всех предприятиях промышленного железнодорожного транспорта региона: Хабаровском, Амурском, Березовском, Артемовском, Благовещенском. Полное отсутствие собственной локомотиворемонтной базы у ППЖТ Дальнего Востока, к примеру, заставляет их часто обращаться на ремонтные предприятия ОАО «РЖД». В связи с этим может быть актуально создание мощной ремонтной базы для ППЖТ и промышленных предприятий Дальне­восточного, а может быть, и Сибирского регионов.
Кроме того, сегодня предлагаются несколько вариантов решения проблемы: разработка технически привлекательного локомотива с приемлемой ценой, поиск предприятиями ПЖТ сторонних инвестиций или создание крупного объединения промышленников для совместных действий.
Что касается первого варианта, то в ситуации низкого спроса со стороны ППЖТ разрабатывать новые локомотивы с ориентацией на пути необщего пользования просто невыгодно. Заводам гораздо интереснее сотрудничать с ОАО «РЖД», так как у холдинга есть и средства, и крупные заказы. Возможно, эта ситуация вскоре обернется тем, что промышленникам будет выгодно обратиться в зарубежные компании (к примеру, в китайские или казахстанские). И тогда, очевидно, отечественные производители могут пострадать.
Что касается привлечения сторонних средств, то, согласно признанию А. Кукушкина, пока эффективных механизмов нет. «На сегодняшний день, как ни печально это констатировать, я не вижу реальных способов привлечения сторонних инвестиций для развития наших предприятий, а соответственно, нет и возможностей, поз­воляющих осуществить обновление локомотивного парка в необходимом объеме, – говорит он. – Мы вынуждены рассчитывать только на себя и прилагаем все усилия для того, чтобы при утверждении тарифов на услуги ППЖТ ценовыми органами субъектов РФ предусматривалась необходимая инвестиционная составляющая. Только это позволяет решать вопросы развития предприятий и обеспечивать их безопасную и эффективную работу».
По мнению Л. Рогова, наиболее эффективный способ привлечения инвестиций в развитие ППЖТ – это их прямое участие в реализации федеральных целевых программ, предусматривающих обновление локомотивного парка за счет прямых государственных инвестиций в уставный капитал предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Острой же необходимости для консолидации усилий самих ППЖТ тоже пока нет. Однако, как говорит А. Кукушкин, реализация возможностей СРО вполне может содействовать оздоровлению локомотивного парка ППЖТ – есть конкретные предложения от бизнеса о приобретении локомотивов на лизинговой основе.

От теории – к практике

Правда, все это лишь теоретически. А реальность такова, что ППЖТ сегодня поставлены перед выбором: вкладывать полученные от основного производства средства в приобретение локомотивов или в повышение эффективности основного производства. Второй вариант является для них, и так получающих невысокую выручку, наиболее предпочтительным.
Таким образом, без участия правительства здесь не обойтись. По мнению В. Евпакова, это участие должно выражаться в организации и координации совместно с ППЖТ действий по модернизации основных технических средств, осуществлении финансирования мероприятий по выполнению необходимых НИОКР, ускоренной сертификации продукции и других мероприятий при создании новых современных технических средств. Кроме того, как говорят сами промышленники, пора уже перестать игнорировать их проблемы и начать как минимум уделять им внимание если не на государственном уровне, то хотя бы на крупных железно­дорожных форумах.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение
у промышленников пока нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение
у промышленников пока нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4123 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b79 [FILE_NAME] => 521354a20200dc23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521354a20200dc23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8da1dad09a7e356c506afc828ef19115 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4123 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => teplovozy-est'--nuzhny-sredstva [~CODE] => teplovozy-est'--nuzhny-sredstva [EXTERNAL_ID] => 8631 [~EXTERNAL_ID] => 8631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_META_KEYWORDS] => тепловозы есть, нужны средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение <br /> у промышленников пока нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение <br /> у промышленников пока нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства ) )

									Array
(
    [ID] => 96525
    [~ID] => 96525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Тепловозы есть, нужны средства
    [~NAME] => Тепловозы есть, нужны средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/teplovozy-est%27--nuzhny-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/teplovozy-est%27--nuzhny-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морально устарели

Грузооборот предприятий ПЖТ за последние несколько лет значительно вырос. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, он составил по итогам 2011 года около 97,9 млрд т-км, это чуть меньше, чем годом ранее – 108,1 млрд т-км. Зато в период с 2000 по 2009 год эта цифра не превышала 31 млрд т-км.
А вот что касается парка, то статистика здесь неутешительна. По данным Росстата, на конец 2011-го локомотивный парк ППЖТ составлял 8,8 тыс. единиц. Для сравнения: в 2010 году – 9,6 тыс., в 2009-м – 10 тыс., а в 2000-м – около 13 тыс.
«В течение последних 10 лет на предприятия промышленного железно­дорожного транспорта маневровые тепловозы фактически не поставлялись, отдельные единичные поставки не считаются. Локомотивный парк в работоспособном состоянии поддерживается за счет ремонта с продлением срока службы локомотивов», – говорит вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков.
Согласно его данным, структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте сегодня на 19% состоит из электро­возов и тяговых агрегатов, на 21% – из тепловозов ТГМ4, на 23% – из ТГМ6, на 27% – из ТЭМ2, прочие тяговые средства составляют 10%.
Как уже было отмечено, все используемые ППЖТ модели тепловозов были созданы еще в СССР: производство ТЭМ2 началось в 1960 г., ТГМ6 – в 1967 г., ТГМ4 – в 1971 г. Неприем­лемо здесь то, что локомотивы, составляющие большую часть парка ППЖТ, – ТГМ4 и ТГМ6 – являются устаревшими моделями с гидропередачей. Также все тепловозы используют различные модели дизелей, что выливается в дополнительные затраты при их обслуживании.
«Технические параметры тепловозов, находящихся в эксплуатации ППЖТ, показывают отставание от параметров, достигнутых на тепловозах зарубежной постройки, – говорит В. Евпаков. – Например, на отечественных тепловозах коэффициент тяги находится в диапазоне 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72». В то же время на тепловозах зарубежной постройки коэффициент тяги составляет 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля достиг уровня 0,82.

Готовы удовлетворить спрос

Ежегодно потребность в промышленных тепловозах составляет 250–300 единиц. Напомним, основным производителем маневровых локомотивов является Брянский машиностроительный завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Сегодня линейка «Трансмашхолдинга» представлена новыми маневровыми тепловозами – ТЭМ18В, ТЭМ ТМХ, ТЭМ35, ТЭМ33, TEM LTH.
Маневровый тепловоз ТЭМ35 с комбинированной (гибридной) силовой установкой обладает мощностью 571 кВт, говорят в ТМХ. Для управления применены векторные интеллектуальные системы. Технический результат реализованной конструкции по сравнению с имеющимися аналогами выражается в экономии дизельного топлива от 20 до 30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы. Достижение результата обес­печивается за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза. Такое техническое решение реализовано впервые и не имеет аналогов в России.
ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой имеет мощность 2х571 кВт. Главное его отличие от ТЭМ35 в том, что вместо модуля накопителей энергии в его конструкции применена вторая дизель-генераторная установка, что позволяет работать при максимальной мощности в длительном режиме. ТЭМ35 и ТЭМ33 эксплуатируются одним машинистом без помощника. Как отметили в ТМХ, при желании заказчика, использующего один из тепловозов – ТЭМ35 или ТЭМ33, – практически за две смены работы имеется возможность переустановить основные модули – модуль накопителя энергии на модуль дизель-генераторной установки, или наоборот. Срок службы локомотивов составляет 40 лет. В текущем году планируется завершение испытаний и получение сертификата соответствия на эти тепловозы.
Этими моделями ряд инновационных тепловозов не ограничивается. При участии чешской компании CZ Loko для Литовских железных дорог на базе серийного тепловоза ТЭМ103 (главная рама и экипажная часть) производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг», был создан тепловоз TEM LTH. Пока это только опытный образец. Отличительной особенностью конструкции стало соответствие норме содержания вредных веществ в выхлопных газах EU Stage III B, что свидетельствует о его экологичности. Кроме того, модель оборудована электрической передачей переменно-переменного тока.
Еще одна новинка – маневровый ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Конструкция позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо путем использования более дешевого сжиженного природного газа и сокращения времени работы дизеля при прогреве в холодное время года за счет применения в качестве охлаждающей жидкости антифриза.
По словам представителей ТМХ, говорить о низком спросе на маневровые локомотивы сегодня не приходится. «За первое полугодие 2013 года холдинг реализовал 93 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, которые хорошо себя зарекомендовали и эксплуатируются на территории всей России и за рубежом – в странах Балтии, Монголии, Польше, Казахстане, Беларуси, Украине, Узбекистане и др. Односекционный тепловоз ТЭМ18ДМ с электрической передачей мощности постоянного тока находит применение на предприятиях самых разных отраслей промышленности, используется для маневровой, легкой магистральной работы», – отметили в компании.
Однако основным покупателем по-прежнему остается ОАО «РЖД». Так, в первом полугодии перевозчик приобрел 9 локомотивов с финским дизелем компании «Вяртсиля» ТЭМ18В, а согласно модернизационной программе ОАО «РЖД» на текущий год планируется закупка еще 12 инновационных маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ с дизельным двигателем компании Caterpillar, которые успешно и активно эксплуатируются в странах Евросоюза.
Спрос со стороны ППЖТ, как говорят производители ТМХ, есть, но незначительный, так как сегодня предприятия ПЖТ предпочитают пользоваться услугой продления срока службы тепловозов. Или заказывать модернизацию и ремоторизацию морально устаревших моделей.

Не могут себе позволить

Таким образом, обвинять отечест­венных машиностроителей в отсутствии инноваций нельзя. Они могут предложить различные решения, но предприятия ПЖТ пока не готовы их покупать.
«Потребность в новых маневровых локомотивах имеется, но спрос определяется ценой, которая в настоящее время для многих ППЖТ, относящихся к субъектам среднего и малого предпринимательства, пока неприемлема», – говорит президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.
Однако, по его словам, общий спад производства и сокращение объемов перевозок в итоге привели к снижению интенсивности эксплуатации локомотивного парка, что позволило сохранить его и, используя агрегатные методы ремонта, обеспечить техническое состояние на должном уровне.
Но постепенно обновлять локомотивный парк ППЖТ все же необходимо. По словам представителей ТМХ, ситуация с отложенным спросом в дальнейшем может привести к кризису: рано или поздно мощностей предприятий, производящих маневровые локомотивы, просто не хватит для удовлетворения нужд российских потребителей. «Аналогичная ситуация происходила на рынке грузовых вагонов в 2011–2012 гг., что спровоцировало резкий рост цен на подвижной состав и появлению на рынке ряда производителей с сомнительным качеством продукции», – заявили в компании.
«Вопрос о необходимости обновления парка ППЖТ спорный, – считает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. – Все зависит от того, как работает ППЖТ. То есть как организовано плановое обслуживание, насколько хорошо подготовлены специалисты. Приведу такой пример. У нас на предприятии есть свой контейнерный терминал, где работает 6 ричстакеров, самый старый из них – с 2006 года. Аналогичные погрузчики на многих предприятиях уже давно списаны или разобраны на запчасти. Однако у нас все в отличном состоянии. И это благодаря тому, что мы смогли грамотно организовать их обслуживание и даже отправляли своих специалистов на завод производителя. Таким образом, обновлять парк ППЖТ, конечно, надо, но все зависит и от самой организации».
Локомотивный парк Подольского ППЖТ состоит из 10 тепловозов марок ТГМ4 и ТГМ4Б. У предприя­тия имеется собственное локомотиворемонтное депо с современным оборудованием, где осуществляется все необходимое обслуживание и ремонтные работы не только собственных тепловозов, но и тепловозов сторонних организаций – из Челябинска, Пензы, Сыктывкара и близлежащих ППЖТ. Но не у всех промышленников есть такие возможности, поэтому проблема в целом остается.
«Локомотивный парк нашего ППЖТ составляет 6 маневровых тепловозов ТЭМ2. Показатель износа – 78–80%. Обновление парка давно не происходит в силу недостаточности финансовых ресурсов предприятия для самостоятельной покупки новых тепловозов. Осуществляется только модернизация с целью продления срока службы имеющихся теплово­зов», – говорит генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ» Леонид Рогов.
По его словам, подобная картина наблюдается на всех предприятиях промышленного железнодорожного транспорта региона: Хабаровском, Амурском, Березовском, Артемовском, Благовещенском. Полное отсутствие собственной локомотиворемонтной базы у ППЖТ Дальнего Востока, к примеру, заставляет их часто обращаться на ремонтные предприятия ОАО «РЖД». В связи с этим может быть актуально создание мощной ремонтной базы для ППЖТ и промышленных предприятий Дальне­восточного, а может быть, и Сибирского регионов.
Кроме того, сегодня предлагаются несколько вариантов решения проблемы: разработка технически привлекательного локомотива с приемлемой ценой, поиск предприятиями ПЖТ сторонних инвестиций или создание крупного объединения промышленников для совместных действий.
Что касается первого варианта, то в ситуации низкого спроса со стороны ППЖТ разрабатывать новые локомотивы с ориентацией на пути необщего пользования просто невыгодно. Заводам гораздо интереснее сотрудничать с ОАО «РЖД», так как у холдинга есть и средства, и крупные заказы. Возможно, эта ситуация вскоре обернется тем, что промышленникам будет выгодно обратиться в зарубежные компании (к примеру, в китайские или казахстанские). И тогда, очевидно, отечественные производители могут пострадать.
Что касается привлечения сторонних средств, то, согласно признанию А. Кукушкина, пока эффективных механизмов нет. «На сегодняшний день, как ни печально это констатировать, я не вижу реальных способов привлечения сторонних инвестиций для развития наших предприятий, а соответственно, нет и возможностей, поз­воляющих осуществить обновление локомотивного парка в необходимом объеме, – говорит он. – Мы вынуждены рассчитывать только на себя и прилагаем все усилия для того, чтобы при утверждении тарифов на услуги ППЖТ ценовыми органами субъектов РФ предусматривалась необходимая инвестиционная составляющая. Только это позволяет решать вопросы развития предприятий и обеспечивать их безопасную и эффективную работу».
По мнению Л. Рогова, наиболее эффективный способ привлечения инвестиций в развитие ППЖТ – это их прямое участие в реализации федеральных целевых программ, предусматривающих обновление локомотивного парка за счет прямых государственных инвестиций в уставный капитал предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Острой же необходимости для консолидации усилий самих ППЖТ тоже пока нет. Однако, как говорит А. Кукушкин, реализация возможностей СРО вполне может содействовать оздоровлению локомотивного парка ППЖТ – есть конкретные предложения от бизнеса о приобретении локомотивов на лизинговой основе.

От теории – к практике

Правда, все это лишь теоретически. А реальность такова, что ППЖТ сегодня поставлены перед выбором: вкладывать полученные от основного производства средства в приобретение локомотивов или в повышение эффективности основного производства. Второй вариант является для них, и так получающих невысокую выручку, наиболее предпочтительным.
Таким образом, без участия правительства здесь не обойтись. По мнению В. Евпакова, это участие должно выражаться в организации и координации совместно с ППЖТ действий по модернизации основных технических средств, осуществлении финансирования мероприятий по выполнению необходимых НИОКР, ускоренной сертификации продукции и других мероприятий при создании новых современных технических средств. Кроме того, как говорят сами промышленники, пора уже перестать игнорировать их проблемы и начать как минимум уделять им внимание если не на государственном уровне, то хотя бы на крупных железно­дорожных форумах.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Морально устарели

Грузооборот предприятий ПЖТ за последние несколько лет значительно вырос. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, он составил по итогам 2011 года около 97,9 млрд т-км, это чуть меньше, чем годом ранее – 108,1 млрд т-км. Зато в период с 2000 по 2009 год эта цифра не превышала 31 млрд т-км.
А вот что касается парка, то статистика здесь неутешительна. По данным Росстата, на конец 2011-го локомотивный парк ППЖТ составлял 8,8 тыс. единиц. Для сравнения: в 2010 году – 9,6 тыс., в 2009-м – 10 тыс., а в 2000-м – около 13 тыс.
«В течение последних 10 лет на предприятия промышленного железно­дорожного транспорта маневровые тепловозы фактически не поставлялись, отдельные единичные поставки не считаются. Локомотивный парк в работоспособном состоянии поддерживается за счет ремонта с продлением срока службы локомотивов», – говорит вице-президент НО «Союз­грузпромтранс» Виктор Евпаков.
Согласно его данным, структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте сегодня на 19% состоит из электро­возов и тяговых агрегатов, на 21% – из тепловозов ТГМ4, на 23% – из ТГМ6, на 27% – из ТЭМ2, прочие тяговые средства составляют 10%.
Как уже было отмечено, все используемые ППЖТ модели тепловозов были созданы еще в СССР: производство ТЭМ2 началось в 1960 г., ТГМ6 – в 1967 г., ТГМ4 – в 1971 г. Неприем­лемо здесь то, что локомотивы, составляющие большую часть парка ППЖТ, – ТГМ4 и ТГМ6 – являются устаревшими моделями с гидропередачей. Также все тепловозы используют различные модели дизелей, что выливается в дополнительные затраты при их обслуживании.
«Технические параметры тепловозов, находящихся в эксплуатации ППЖТ, показывают отставание от параметров, достигнутых на тепловозах зарубежной постройки, – говорит В. Евпаков. – Например, на отечественных тепловозах коэффициент тяги находится в диапазоне 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72». В то же время на тепловозах зарубежной постройки коэффициент тяги составляет 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля достиг уровня 0,82.

Готовы удовлетворить спрос

Ежегодно потребность в промышленных тепловозах составляет 250–300 единиц. Напомним, основным производителем маневровых локомотивов является Брянский машиностроительный завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Сегодня линейка «Трансмашхолдинга» представлена новыми маневровыми тепловозами – ТЭМ18В, ТЭМ ТМХ, ТЭМ35, ТЭМ33, TEM LTH.
Маневровый тепловоз ТЭМ35 с комбинированной (гибридной) силовой установкой обладает мощностью 571 кВт, говорят в ТМХ. Для управления применены векторные интеллектуальные системы. Технический результат реализованной конструкции по сравнению с имеющимися аналогами выражается в экономии дизельного топлива от 20 до 30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы. Достижение результата обес­печивается за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза. Такое техническое решение реализовано впервые и не имеет аналогов в России.
ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой имеет мощность 2х571 кВт. Главное его отличие от ТЭМ35 в том, что вместо модуля накопителей энергии в его конструкции применена вторая дизель-генераторная установка, что позволяет работать при максимальной мощности в длительном режиме. ТЭМ35 и ТЭМ33 эксплуатируются одним машинистом без помощника. Как отметили в ТМХ, при желании заказчика, использующего один из тепловозов – ТЭМ35 или ТЭМ33, – практически за две смены работы имеется возможность переустановить основные модули – модуль накопителя энергии на модуль дизель-генераторной установки, или наоборот. Срок службы локомотивов составляет 40 лет. В текущем году планируется завершение испытаний и получение сертификата соответствия на эти тепловозы.
Этими моделями ряд инновационных тепловозов не ограничивается. При участии чешской компании CZ Loko для Литовских железных дорог на базе серийного тепловоза ТЭМ103 (главная рама и экипажная часть) производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг», был создан тепловоз TEM LTH. Пока это только опытный образец. Отличительной особенностью конструкции стало соответствие норме содержания вредных веществ в выхлопных газах EU Stage III B, что свидетельствует о его экологичности. Кроме того, модель оборудована электрической передачей переменно-переменного тока.
Еще одна новинка – маневровый ТЭМ19 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Конструкция позволяет снизить эксплуатационные затраты на топливо путем использования более дешевого сжиженного природного газа и сокращения времени работы дизеля при прогреве в холодное время года за счет применения в качестве охлаждающей жидкости антифриза.
По словам представителей ТМХ, говорить о низком спросе на маневровые локомотивы сегодня не приходится. «За первое полугодие 2013 года холдинг реализовал 93 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, которые хорошо себя зарекомендовали и эксплуатируются на территории всей России и за рубежом – в странах Балтии, Монголии, Польше, Казахстане, Беларуси, Украине, Узбекистане и др. Односекционный тепловоз ТЭМ18ДМ с электрической передачей мощности постоянного тока находит применение на предприятиях самых разных отраслей промышленности, используется для маневровой, легкой магистральной работы», – отметили в компании.
Однако основным покупателем по-прежнему остается ОАО «РЖД». Так, в первом полугодии перевозчик приобрел 9 локомотивов с финским дизелем компании «Вяртсиля» ТЭМ18В, а согласно модернизационной программе ОАО «РЖД» на текущий год планируется закупка еще 12 инновационных маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ с дизельным двигателем компании Caterpillar, которые успешно и активно эксплуатируются в странах Евросоюза.
Спрос со стороны ППЖТ, как говорят производители ТМХ, есть, но незначительный, так как сегодня предприятия ПЖТ предпочитают пользоваться услугой продления срока службы тепловозов. Или заказывать модернизацию и ремоторизацию морально устаревших моделей.

Не могут себе позволить

Таким образом, обвинять отечест­венных машиностроителей в отсутствии инноваций нельзя. Они могут предложить различные решения, но предприятия ПЖТ пока не готовы их покупать.
«Потребность в новых маневровых локомотивах имеется, но спрос определяется ценой, которая в настоящее время для многих ППЖТ, относящихся к субъектам среднего и малого предпринимательства, пока неприемлема», – говорит президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.
Однако, по его словам, общий спад производства и сокращение объемов перевозок в итоге привели к снижению интенсивности эксплуатации локомотивного парка, что позволило сохранить его и, используя агрегатные методы ремонта, обеспечить техническое состояние на должном уровне.
Но постепенно обновлять локомотивный парк ППЖТ все же необходимо. По словам представителей ТМХ, ситуация с отложенным спросом в дальнейшем может привести к кризису: рано или поздно мощностей предприятий, производящих маневровые локомотивы, просто не хватит для удовлетворения нужд российских потребителей. «Аналогичная ситуация происходила на рынке грузовых вагонов в 2011–2012 гг., что спровоцировало резкий рост цен на подвижной состав и появлению на рынке ряда производителей с сомнительным качеством продукции», – заявили в компании.
«Вопрос о необходимости обновления парка ППЖТ спорный, – считает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. – Все зависит от того, как работает ППЖТ. То есть как организовано плановое обслуживание, насколько хорошо подготовлены специалисты. Приведу такой пример. У нас на предприятии есть свой контейнерный терминал, где работает 6 ричстакеров, самый старый из них – с 2006 года. Аналогичные погрузчики на многих предприятиях уже давно списаны или разобраны на запчасти. Однако у нас все в отличном состоянии. И это благодаря тому, что мы смогли грамотно организовать их обслуживание и даже отправляли своих специалистов на завод производителя. Таким образом, обновлять парк ППЖТ, конечно, надо, но все зависит и от самой организации».
Локомотивный парк Подольского ППЖТ состоит из 10 тепловозов марок ТГМ4 и ТГМ4Б. У предприя­тия имеется собственное локомотиворемонтное депо с современным оборудованием, где осуществляется все необходимое обслуживание и ремонтные работы не только собственных тепловозов, но и тепловозов сторонних организаций – из Челябинска, Пензы, Сыктывкара и близлежащих ППЖТ. Но не у всех промышленников есть такие возможности, поэтому проблема в целом остается.
«Локомотивный парк нашего ППЖТ составляет 6 маневровых тепловозов ТЭМ2. Показатель износа – 78–80%. Обновление парка давно не происходит в силу недостаточности финансовых ресурсов предприятия для самостоятельной покупки новых тепловозов. Осуществляется только модернизация с целью продления срока службы имеющихся теплово­зов», – говорит генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ» Леонид Рогов.
По его словам, подобная картина наблюдается на всех предприятиях промышленного железнодорожного транспорта региона: Хабаровском, Амурском, Березовском, Артемовском, Благовещенском. Полное отсутствие собственной локомотиворемонтной базы у ППЖТ Дальнего Востока, к примеру, заставляет их часто обращаться на ремонтные предприятия ОАО «РЖД». В связи с этим может быть актуально создание мощной ремонтной базы для ППЖТ и промышленных предприятий Дальне­восточного, а может быть, и Сибирского регионов.
Кроме того, сегодня предлагаются несколько вариантов решения проблемы: разработка технически привлекательного локомотива с приемлемой ценой, поиск предприятиями ПЖТ сторонних инвестиций или создание крупного объединения промышленников для совместных действий.
Что касается первого варианта, то в ситуации низкого спроса со стороны ППЖТ разрабатывать новые локомотивы с ориентацией на пути необщего пользования просто невыгодно. Заводам гораздо интереснее сотрудничать с ОАО «РЖД», так как у холдинга есть и средства, и крупные заказы. Возможно, эта ситуация вскоре обернется тем, что промышленникам будет выгодно обратиться в зарубежные компании (к примеру, в китайские или казахстанские). И тогда, очевидно, отечественные производители могут пострадать.
Что касается привлечения сторонних средств, то, согласно признанию А. Кукушкина, пока эффективных механизмов нет. «На сегодняшний день, как ни печально это констатировать, я не вижу реальных способов привлечения сторонних инвестиций для развития наших предприятий, а соответственно, нет и возможностей, поз­воляющих осуществить обновление локомотивного парка в необходимом объеме, – говорит он. – Мы вынуждены рассчитывать только на себя и прилагаем все усилия для того, чтобы при утверждении тарифов на услуги ППЖТ ценовыми органами субъектов РФ предусматривалась необходимая инвестиционная составляющая. Только это позволяет решать вопросы развития предприятий и обеспечивать их безопасную и эффективную работу».
По мнению Л. Рогова, наиболее эффективный способ привлечения инвестиций в развитие ППЖТ – это их прямое участие в реализации федеральных целевых программ, предусматривающих обновление локомотивного парка за счет прямых государственных инвестиций в уставный капитал предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Острой же необходимости для консолидации усилий самих ППЖТ тоже пока нет. Однако, как говорит А. Кукушкин, реализация возможностей СРО вполне может содействовать оздоровлению локомотивного парка ППЖТ – есть конкретные предложения от бизнеса о приобретении локомотивов на лизинговой основе.

От теории – к практике

Правда, все это лишь теоретически. А реальность такова, что ППЖТ сегодня поставлены перед выбором: вкладывать полученные от основного производства средства в приобретение локомотивов или в повышение эффективности основного производства. Второй вариант является для них, и так получающих невысокую выручку, наиболее предпочтительным.
Таким образом, без участия правительства здесь не обойтись. По мнению В. Евпакова, это участие должно выражаться в организации и координации совместно с ППЖТ действий по модернизации основных технических средств, осуществлении финансирования мероприятий по выполнению необходимых НИОКР, ускоренной сертификации продукции и других мероприятий при создании новых современных технических средств. Кроме того, как говорят сами промышленники, пора уже перестать игнорировать их проблемы и начать как минимум уделять им внимание если не на государственном уровне, то хотя бы на крупных железно­дорожных форумах.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение
у промышленников пока нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение
у промышленников пока нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4123 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b79 [FILE_NAME] => 521354a20200dc23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521354a20200dc23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8da1dad09a7e356c506afc828ef19115 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/521354a20200dc23.jpg [ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4123 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => teplovozy-est'--nuzhny-sredstva [~CODE] => teplovozy-est'--nuzhny-sredstva [EXTERNAL_ID] => 8631 [~EXTERNAL_ID] => 8631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_META_KEYWORDS] => тепловозы есть, нужны средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение <br /> у промышленников пока нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. При этом большинство локомотивов, находящихся в эксплуатации, были разработаны еще в советское время и не соответствуют современным требованиям. Зарубежные и отечественные предприятия готовы предложить инновационные иностранные модели тепловозов, но средств на их приобретение <br /> у промышленников пока нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тепловозы есть, нужны средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тепловозы есть, нужны средства ) )
РЖД-Партнер

Что делать с армией сверхсрочников?

Что делать с армией сверхсрочников?

Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.

Array
(
    [ID] => 96524
    [~ID] => 96524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Что делать с армией сверхсрочников?
    [~NAME] => Что делать с армией сверхсрочников?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/chto-delat%27-s-armiei-sverkhsrochnikov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/chto-delat%27-s-armiei-sverkhsrochnikov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А был ли мальчик?

Напомним, что в соответствии с действовавшими ранее правилами вагон, отбегавший нормативный срок, можно было не сдавать в утиль, а после проведения определенных процедур оставить в строю еще на половину выше­указанного срока. По его истечении можно было снова инициировать продление (тоже на половину установленной производителем продолжительности эксплуатации). Такие послабления режима были во многом вынужденной мерой, поскольку иначе просто нечем было возместить дефицит подвижного состава. Более того, в 2010 году ОАО «РЖД» санкционировало возврат в строй полувагонов, ранее выведенных из эксплуатации (при условии проведения необходимых ремонтных работ в ремонтных подразделениях РЖД). Всего таким образом к трудовой деятельности вернулось чуть менее 40 тыс. единиц подвижного состава.
В целом же, по некоторым оценкам, до 30% общего вагонного парка в настоящее время составляют «продленные» вагоны. До недавних пор их наличие на сети не вызывало особой озабоченности. К тому же статистика происшествий не давала серьезных поводов для тревоги. По имеющимся в открытом доступе данным, лишь один вагон 1977 года выпуска фигурирует в тревожных сообщениях за последние 5 лет. Остальные пять десятков нештатных ситуаций произошли с подвижным составом, который не отслужил еще и первого срока.
Тем не менее после известной трагедии, случившейся в январе текущего года (напомним, в результате схода состава погибла локомотивная бригада), министр промышленности и торговли Денис Мантуров в письме на имя президента РФ в качестве главной меры обеспечения безопасности движения предложил вывести из эксплуатации вагоны с продленным сроком службы. При этом глава Минпромторга ссылался на то, что в подавляющем большинстве случаев именно такой подвижной состав становится причиной сходов и иных нештатных ситуаций. Источники такой информации в министерстве не раскрывают. Если же проанализировать открытые данные, то получается, что порядка 96% случаев приходится на изломы литых деталей тележек, оставшиеся – на дефекты колесных пар и др. Категорически утверждать, что авария произошла вследствие износа кузова, не брался ни один специалист. Тем не менее активность надзорных органов в сфере усиления контроля за проведением ремонтных работ и оборотом используемых для этого изделий как-то плавно сошла на нет, а проблема продления срока службы стала темой активных дискуссий и совещаний на самом высоком уровне.
Позиция ОАО «РЖД» по данному вопросу проста и понятна. Президент компании Владимир Якунин неоднократно заявлял о том, что большая часть аварий происходит из-за изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произведенных в период с 2001 по 2008 год, а изделия с более ранним сроком производства становятся причиной наименьшего числа подобных происшествий. «Поэтому получится, что мы хорошие качественные изделия, которые должны жить и работать 50 лет, уберем из эксплуатации, наберут изделия некачественные, которые дают львиную долю этих аварий и крушений. Результат не заставит себя ждать», – заявил В. Якунин на встрече с журналистами. Для обеспечения безопасности госмонополия предлагает ввести систему сертификации предприятий, продлевающих сроки службы вагонов, и повысить ответственность производителей. Кроме того, перевозчик предлагал модернизировать нормативную базу, определяющую процедуры проведения продления сроков службы. При этом старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович указывает на то, что нужно не просто скорректировать отдельные положения и статьи, а изменить сам принцип, по которому будет производиться продление, в первую очередь – критериальный аппарат, используемый в ходе исследований. По его мнению, окончательное решение о дальнейшей судьбе вагона необходимо принимать на основе оценки его остаточного ресурса. Формально это и другие предложения РЖД вошли в представленную на обсуждение редакцию нового положения о продлении срока службы, но от итоговой оценки документа в целом в компании воздержались.
В итоге согласно временному положению (которое отменяет большинство ранее действовавших актов) получить разрешение на дальнейшую работу «ветерана» можно только в исключительных случаях и лишь на год. Проект нового постоянного документа представлен для обсуждения, но ряд его положений допускает неоднозначное толкование.
К тому же, как это не раз уже случалось в последнее время, различия между изначальной и итоговой версиями документов могут быть весьма радикальными. Так что однозначно ответить на вопрос о дальнейшей судьбе «продленки» невозможно. Очевидно, что решающее значение в данном случае будут иметь не только и даже не столько вопросы собственно обеспечения безопасности.
Попробуем разобраться, какие факторы влияют на ход принятия решений и каков может быть сценарий дальнейшего развития событий.

Безопасность – это выгодно?

Не секрет, что бурный период активных закупок нового подвижного состава остался в прошлом. В результате экспоненциального роста спроса на вагоны рынок разогрелся настолько, что средняя цена за единицу за 3 года выросла в 3,5 раза (с 600 тыс. рублей в 2009 г. до 2,1 млн в 2011 г.).
Производители России и СНГ оперативно среагировали на изменения спроса и смогли нарастить выпуск новой техники до 100–130 тыс. в год. Однако уже в прошлом году стало понятно, что активность покупателей снижается и для сохранения прежних позиций требуются дополнительные меры. В качестве таковых предлагались различные варианты ограничения импорта готовых изделий и комплектующих, возможность отформатировать рынок через создание саморегулируемой организации, программы господдержки утилизации старых вагонов (по аналогии с автоутилизацией) и т. д.
Не вдаваясь в подробности всего спектра возможных последствий столь разных мер, отметим то, что их объединяет. При грамотном подходе каждая из них позволила бы снова обеспечить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроителей. Запрет продления срока службы в первую очередь будет иметь такой же эффект, поскольку подразумевает списание более 30% парка в ближайшие 3 года. Собственно, эту цель никто особенно и не маскирует. Например, в материалах совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича поддержка отечественного вагоностроения зафиксирована в качестве одной из главных задач при подготовке новой регламентирующей базы в сфере продления ресурса подвижного состава. Действительно, поддержка может получиться весьма ощутимой: по экспертным оценкам, объем средств, необходимых для восполнения парка вагонов в связи со списанием, составляет свыше
400 млрд рублей.
Правда, при этом следует понимать, что данные средства не возникнут из ниоткуда. Необходимость возврата указанных инвестиций продуцирует риски роста стоимости железно­дорожных перевозок (например, масштабное наращивание парков в 2010–2011 гг. четко коррелируется с увеличением ставок операторов более чем на 300%). Только в нынешней ситуации привлечь средства будет неизмеримо сложнее. Ведущие игроки и без того обременены большими объемами заимствований, да и нынешний уровень доходности операторской деятельности вряд ли станет достаточным стимулом для новых вложений в подвижной состав.
Добавим, что резкое сокращение парков некоторых типов подвижного состава приведет к деформации соответствующих сегментов рынка перевозок. А представители отдельных секторов промышленности и вовсе предрекают транспортный коллапс. «Привлекаемый нами парк химических цистерн в случае отмены продления практически полностью уйдет на свалку. Других вариантов возить сырье просто нет. Производство встанет, – не скрывает своих эмоций топ-менеджер одного из крупных химических комбинатов. – Вопрос не в том, смогут ли участники рынка найти деньги на покупку новой техники. Сомневаюсь, что производители обеспечат удовлетворение взрывоподобно возросших потребностей». Схожая ситуация наблюдается и по некоторым типам хопперов, рефрижераторов, специализированных платформ и т. д.
Тем не менее руководитель департамента сопровождения бизнеса ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев уверен, что вагоностроительные мощности заводов справятся с заказами операторов. «Впрочем, стоит отметить, что нередко от них (особенно от нефтехимиков) можно услышать, что в настоящий момент данная модель в России не производится. Это не совсем соответствует истине. ОАО «Рузхиммаш» способно выпускать порядка 36 моделей специализированных цистерн для различных грузов, и это самая широкая линейка подобного парка на всем пространстве 1520, – отмечает эксперт. – Однако действующих сертификатов у нас всего порядка 26. Их продление стоит денег, на это требуется около 6 месяцев, а решение о вводе в производство новой цистерны принимается в зависимости от спроса на нее со стороны операторов. Поэтому если бы грузовладельцы заранее планировали свои заказы на новый подвижной состав, они бы получили то, что хотели». По информации С. Золотарева, за последние 5 лет заводы России и СНГ произвели чуть менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, обновив при этом всего 10% парка.
По схожему сценарию развивались события и в отношении парка зерно­возов. В 2012-м было приобретено всего 2567 ед. Причем более 85% этого объема закуплено в последние 5 месяцев прошлого года. «По заявлению зерновиков, им потребуется в ближайшие 5 лет закупить порядка 15 тыс. новых вагонов, или по 3,5 тыс. в год. Соответственно, ничего страшного для них при запрете продления сроков службы вагонов не случится, – уверен С. Золотарев. – Мощности вагоностроительных заводов смогут удовлетворить их потребности. А если бы потребители зерновозов заранее позаботились о пополнении своего парка, то нагрузка на их инвестиционные программы была бы более сбалансированной».
Кроме того, вагоностроители указывают на то, что разработка нового подвижного состава не бесплатна. Но при массовых закупках уровень цены на один вагон существенно снижается.

Включим логику?

Очевиден некий конфликт интересов: даже самый добросовестный оператор заинтересован в том, чтобы купленный им вагон курсировал по сети бесконечно, в то же время идеалом для самого добросовестного производителя подвижного состава будет его списание в утиль в день покупки. Для не менее добросовестного грузовладельца наиболее предпочтителен самый дешевый вариант. Перевозчик же и регуляторы, абстрагируясь от цены вопроса, должны стремиться к минимизации аварий на сети РЖД.
В этой связи (если рассматривать запрет либо существенные ограничения продления срока службы как эффективные инструменты обеспечения безопасности движения) можно обратиться к зарубежному опыту. Условия эксплуатации вагонов и применяемые материалы там, как правило, аналогичны российским, при этом срок службы у подвижного состава – в два-три раза выше. Так что логика (а также вышеприведенный анализ статистики нештатных ситуаций на сети РЖД) подсказывает, что отнюдь не возраст вагона определяет его безо­пасность. Формально с этим соглашаются и авторы проекта положения о продлении сроков службы, вводя в употребление понятие остаточного ресурса как основного показателя, определяющего способность вагона исполнять свои функции. Правда, при этом нормы проекта позволяют предположить, что сами сроки продления сокращаются в два раза (с полного срока эксплуатации, определяемого производителем, до его половины).
В то же время само понятие остаточного ресурса сформулировано достаточно расплывчато. И по странному стечению обстоятельств именно судьба «пенсионеров» покрыта наибольшей завесой тайны. «Читаем параграф 1, п. 4, предложенного проекта: «Назначение нового срока службы грузовым вагонам, не имеющим остаточного ресурса, не допускается». Этот пункт можно трактовать двояко – как запрет на дальнейшую эксплуатацию подвижного состава, у которого по результатам диагностирования и испытаний выявлено полное исчерпание ресурса, и как то, что при указании в техдокументации срока службы и отсутствии какого-либо намека на остаточный ресурс (что относится практически ко всем вагонам, выпущенным в советское время) продление запрещено вообще как таковое», – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев.
При этом эксперт указывает, что если буквально трактовать положения нового документа, то получается, что каждая организация будет разрабатывать свою методику. В этом случае возникает вопрос: как проводить испытания для подвижного состава одной модели, но разных собственников? «Ведь далеко не каждый собственник будет готов выделить для испытаний, предусматривающих повреждение вагона, свое личное имущество, – недоумевает А. Исаев. – Это для экспертной организации подвижной состав является «образцом-представителем» (согласно тексту документа), а для владельца он – частная собственность и кормилец. И как будут выглядеть испытания однотипных вагонов одного года постройки и с одинаковыми условиями эксплуатации, имеющими одинаковый остаточный ресурс, но разных собственников? Каждый владелец будет давать для экспертизы свой подвижной состав? Это несколько странно, особенно для вагонов массовых серий, выпущенных в советское время».
На другую странность проекта новых правил указывает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. «Мне кажется, правильнее говорить о назначенном ресурсе, остаточном ресурсе подвижного состава и продлении ресурса, ввиду того что разные вагоны не только одного типа, но и даже одной модели имеют различные условия эксплуатации в зависимости от интенсивности их использования, полигонов курсирования и перевозимых грузов, – отмечает эксперт. – Достаточно привести в качестве примера хопперы для перевозки глинозема или калийных удобрений, полувагоны, используемые при транспортировке круглого леса или комовой серы».
Большинство участников рынка, признавая важность предложенного к обсуждению документа и достаточную его проработанность, указывают на лакуны, которые при «должном понимании вопроса» могут быть использованы и для нормализации обстановки на сети, и как инструмент проведения политики, направленной на сокращение возможностей для продления.
В параграфе 5, п. 14 и пп. 14.2, в том числе указывается: «Техническое решение о продлении сроков службы грузового вагона вступает в силу с даты его согласования Росжелдором и действует в течение 180 календарных дней. <...> Новый назначенный срок службы грузовых вагонов считается установленным с даты завершения указанного в техническом решении о продлении... технического обслуживания грузового вагона». Но как это будет осуществляться на практике при оформлении документов на продление и вводе их в систему ИВЦ ЖА? «Необходим четко прописанный рег­ламент, объединяющий действия собственников, Росжелдора, вагоноремонтных предприятий и ИВЦ ЖА», – считает А. Исаев.
Большинство участников рынка делятся схожими фобиями: формально запрет на продление введен не будет, но фактически процедуры будут настолько усложнены, что продлить ресурс станет практически невозможно. Не добавляет оптимизма и ужесточение требований к экспертным организациям. «Пункт 9 документа накладывает на данные организации обязанность иметь в штате специалистов, в собственности – оборудование, испытательные стенды и программное обеспечение, а также методики собственной разработки», – отмечает И. Стулов. – Если в стране будет пять экспертных организаций, им потребуется содержать пять испытательных полигонов вместо одного-двух, которые можно эксплуатировать совместно. Таким образом, стимулируется создание территориальных монополий либо провоцируются дополнительные расходы на подсыл вагонов, если, например, оператор из Сибири хочет работать с экспертной организацией из Москвы».
Кроме того, пп. 13.1. предоставляет Росжелдору право согласования технического решения о продлении, но не устанавливает нормативных сроков ответа. «Таким образом, вагоны могут месяцами ожидать согласования, а каждые сутки бездействия стоят денег», – констатирует эксперт.

По понятиям или по закону?

Таким образом, отрасль замерла в ожидании. С одной стороны, участники рынка получили наконец программный документ. С другой – слишком многое в нем питает их фобии относительно неблагоприятного развития событий. Нельзя упрекать большинство операторов в том, что они страшатся избирательности правосудия. Равно как можно понять и вагоностроителей, стремящихся определить перспективы своего бизнеса. Лучшим вариантом разрешения этой дилеммы представляется такой сценарий, согласно которому вагоны получат путевку на реинкарнацию исходя из их реального состояния. Таким образом отрасль сможет преодолеть наметившийся кризис без никому не нужных эксцессов. Понятно, что разница между 400 млрд рублей (стоимость обновления парка в случае запрета продления) и 90 млрд (стоимость услуг по ремонту и обследованию в случае реализации более мягкого сценария) способна вскружить голову кому угодно. Но все-таки хотелось бы получить от государства подтверждение не только твердости принимаемых решений, но и их мудрости.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

А был ли мальчик?

Напомним, что в соответствии с действовавшими ранее правилами вагон, отбегавший нормативный срок, можно было не сдавать в утиль, а после проведения определенных процедур оставить в строю еще на половину выше­указанного срока. По его истечении можно было снова инициировать продление (тоже на половину установленной производителем продолжительности эксплуатации). Такие послабления режима были во многом вынужденной мерой, поскольку иначе просто нечем было возместить дефицит подвижного состава. Более того, в 2010 году ОАО «РЖД» санкционировало возврат в строй полувагонов, ранее выведенных из эксплуатации (при условии проведения необходимых ремонтных работ в ремонтных подразделениях РЖД). Всего таким образом к трудовой деятельности вернулось чуть менее 40 тыс. единиц подвижного состава.
В целом же, по некоторым оценкам, до 30% общего вагонного парка в настоящее время составляют «продленные» вагоны. До недавних пор их наличие на сети не вызывало особой озабоченности. К тому же статистика происшествий не давала серьезных поводов для тревоги. По имеющимся в открытом доступе данным, лишь один вагон 1977 года выпуска фигурирует в тревожных сообщениях за последние 5 лет. Остальные пять десятков нештатных ситуаций произошли с подвижным составом, который не отслужил еще и первого срока.
Тем не менее после известной трагедии, случившейся в январе текущего года (напомним, в результате схода состава погибла локомотивная бригада), министр промышленности и торговли Денис Мантуров в письме на имя президента РФ в качестве главной меры обеспечения безопасности движения предложил вывести из эксплуатации вагоны с продленным сроком службы. При этом глава Минпромторга ссылался на то, что в подавляющем большинстве случаев именно такой подвижной состав становится причиной сходов и иных нештатных ситуаций. Источники такой информации в министерстве не раскрывают. Если же проанализировать открытые данные, то получается, что порядка 96% случаев приходится на изломы литых деталей тележек, оставшиеся – на дефекты колесных пар и др. Категорически утверждать, что авария произошла вследствие износа кузова, не брался ни один специалист. Тем не менее активность надзорных органов в сфере усиления контроля за проведением ремонтных работ и оборотом используемых для этого изделий как-то плавно сошла на нет, а проблема продления срока службы стала темой активных дискуссий и совещаний на самом высоком уровне.
Позиция ОАО «РЖД» по данному вопросу проста и понятна. Президент компании Владимир Якунин неоднократно заявлял о том, что большая часть аварий происходит из-за изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произведенных в период с 2001 по 2008 год, а изделия с более ранним сроком производства становятся причиной наименьшего числа подобных происшествий. «Поэтому получится, что мы хорошие качественные изделия, которые должны жить и работать 50 лет, уберем из эксплуатации, наберут изделия некачественные, которые дают львиную долю этих аварий и крушений. Результат не заставит себя ждать», – заявил В. Якунин на встрече с журналистами. Для обеспечения безопасности госмонополия предлагает ввести систему сертификации предприятий, продлевающих сроки службы вагонов, и повысить ответственность производителей. Кроме того, перевозчик предлагал модернизировать нормативную базу, определяющую процедуры проведения продления сроков службы. При этом старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович указывает на то, что нужно не просто скорректировать отдельные положения и статьи, а изменить сам принцип, по которому будет производиться продление, в первую очередь – критериальный аппарат, используемый в ходе исследований. По его мнению, окончательное решение о дальнейшей судьбе вагона необходимо принимать на основе оценки его остаточного ресурса. Формально это и другие предложения РЖД вошли в представленную на обсуждение редакцию нового положения о продлении срока службы, но от итоговой оценки документа в целом в компании воздержались.
В итоге согласно временному положению (которое отменяет большинство ранее действовавших актов) получить разрешение на дальнейшую работу «ветерана» можно только в исключительных случаях и лишь на год. Проект нового постоянного документа представлен для обсуждения, но ряд его положений допускает неоднозначное толкование.
К тому же, как это не раз уже случалось в последнее время, различия между изначальной и итоговой версиями документов могут быть весьма радикальными. Так что однозначно ответить на вопрос о дальнейшей судьбе «продленки» невозможно. Очевидно, что решающее значение в данном случае будут иметь не только и даже не столько вопросы собственно обеспечения безопасности.
Попробуем разобраться, какие факторы влияют на ход принятия решений и каков может быть сценарий дальнейшего развития событий.

Безопасность – это выгодно?

Не секрет, что бурный период активных закупок нового подвижного состава остался в прошлом. В результате экспоненциального роста спроса на вагоны рынок разогрелся настолько, что средняя цена за единицу за 3 года выросла в 3,5 раза (с 600 тыс. рублей в 2009 г. до 2,1 млн в 2011 г.).
Производители России и СНГ оперативно среагировали на изменения спроса и смогли нарастить выпуск новой техники до 100–130 тыс. в год. Однако уже в прошлом году стало понятно, что активность покупателей снижается и для сохранения прежних позиций требуются дополнительные меры. В качестве таковых предлагались различные варианты ограничения импорта готовых изделий и комплектующих, возможность отформатировать рынок через создание саморегулируемой организации, программы господдержки утилизации старых вагонов (по аналогии с автоутилизацией) и т. д.
Не вдаваясь в подробности всего спектра возможных последствий столь разных мер, отметим то, что их объединяет. При грамотном подходе каждая из них позволила бы снова обеспечить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроителей. Запрет продления срока службы в первую очередь будет иметь такой же эффект, поскольку подразумевает списание более 30% парка в ближайшие 3 года. Собственно, эту цель никто особенно и не маскирует. Например, в материалах совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича поддержка отечественного вагоностроения зафиксирована в качестве одной из главных задач при подготовке новой регламентирующей базы в сфере продления ресурса подвижного состава. Действительно, поддержка может получиться весьма ощутимой: по экспертным оценкам, объем средств, необходимых для восполнения парка вагонов в связи со списанием, составляет свыше
400 млрд рублей.
Правда, при этом следует понимать, что данные средства не возникнут из ниоткуда. Необходимость возврата указанных инвестиций продуцирует риски роста стоимости железно­дорожных перевозок (например, масштабное наращивание парков в 2010–2011 гг. четко коррелируется с увеличением ставок операторов более чем на 300%). Только в нынешней ситуации привлечь средства будет неизмеримо сложнее. Ведущие игроки и без того обременены большими объемами заимствований, да и нынешний уровень доходности операторской деятельности вряд ли станет достаточным стимулом для новых вложений в подвижной состав.
Добавим, что резкое сокращение парков некоторых типов подвижного состава приведет к деформации соответствующих сегментов рынка перевозок. А представители отдельных секторов промышленности и вовсе предрекают транспортный коллапс. «Привлекаемый нами парк химических цистерн в случае отмены продления практически полностью уйдет на свалку. Других вариантов возить сырье просто нет. Производство встанет, – не скрывает своих эмоций топ-менеджер одного из крупных химических комбинатов. – Вопрос не в том, смогут ли участники рынка найти деньги на покупку новой техники. Сомневаюсь, что производители обеспечат удовлетворение взрывоподобно возросших потребностей». Схожая ситуация наблюдается и по некоторым типам хопперов, рефрижераторов, специализированных платформ и т. д.
Тем не менее руководитель департамента сопровождения бизнеса ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев уверен, что вагоностроительные мощности заводов справятся с заказами операторов. «Впрочем, стоит отметить, что нередко от них (особенно от нефтехимиков) можно услышать, что в настоящий момент данная модель в России не производится. Это не совсем соответствует истине. ОАО «Рузхиммаш» способно выпускать порядка 36 моделей специализированных цистерн для различных грузов, и это самая широкая линейка подобного парка на всем пространстве 1520, – отмечает эксперт. – Однако действующих сертификатов у нас всего порядка 26. Их продление стоит денег, на это требуется около 6 месяцев, а решение о вводе в производство новой цистерны принимается в зависимости от спроса на нее со стороны операторов. Поэтому если бы грузовладельцы заранее планировали свои заказы на новый подвижной состав, они бы получили то, что хотели». По информации С. Золотарева, за последние 5 лет заводы России и СНГ произвели чуть менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, обновив при этом всего 10% парка.
По схожему сценарию развивались события и в отношении парка зерно­возов. В 2012-м было приобретено всего 2567 ед. Причем более 85% этого объема закуплено в последние 5 месяцев прошлого года. «По заявлению зерновиков, им потребуется в ближайшие 5 лет закупить порядка 15 тыс. новых вагонов, или по 3,5 тыс. в год. Соответственно, ничего страшного для них при запрете продления сроков службы вагонов не случится, – уверен С. Золотарев. – Мощности вагоностроительных заводов смогут удовлетворить их потребности. А если бы потребители зерновозов заранее позаботились о пополнении своего парка, то нагрузка на их инвестиционные программы была бы более сбалансированной».
Кроме того, вагоностроители указывают на то, что разработка нового подвижного состава не бесплатна. Но при массовых закупках уровень цены на один вагон существенно снижается.

Включим логику?

Очевиден некий конфликт интересов: даже самый добросовестный оператор заинтересован в том, чтобы купленный им вагон курсировал по сети бесконечно, в то же время идеалом для самого добросовестного производителя подвижного состава будет его списание в утиль в день покупки. Для не менее добросовестного грузовладельца наиболее предпочтителен самый дешевый вариант. Перевозчик же и регуляторы, абстрагируясь от цены вопроса, должны стремиться к минимизации аварий на сети РЖД.
В этой связи (если рассматривать запрет либо существенные ограничения продления срока службы как эффективные инструменты обеспечения безопасности движения) можно обратиться к зарубежному опыту. Условия эксплуатации вагонов и применяемые материалы там, как правило, аналогичны российским, при этом срок службы у подвижного состава – в два-три раза выше. Так что логика (а также вышеприведенный анализ статистики нештатных ситуаций на сети РЖД) подсказывает, что отнюдь не возраст вагона определяет его безо­пасность. Формально с этим соглашаются и авторы проекта положения о продлении сроков службы, вводя в употребление понятие остаточного ресурса как основного показателя, определяющего способность вагона исполнять свои функции. Правда, при этом нормы проекта позволяют предположить, что сами сроки продления сокращаются в два раза (с полного срока эксплуатации, определяемого производителем, до его половины).
В то же время само понятие остаточного ресурса сформулировано достаточно расплывчато. И по странному стечению обстоятельств именно судьба «пенсионеров» покрыта наибольшей завесой тайны. «Читаем параграф 1, п. 4, предложенного проекта: «Назначение нового срока службы грузовым вагонам, не имеющим остаточного ресурса, не допускается». Этот пункт можно трактовать двояко – как запрет на дальнейшую эксплуатацию подвижного состава, у которого по результатам диагностирования и испытаний выявлено полное исчерпание ресурса, и как то, что при указании в техдокументации срока службы и отсутствии какого-либо намека на остаточный ресурс (что относится практически ко всем вагонам, выпущенным в советское время) продление запрещено вообще как таковое», – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев.
При этом эксперт указывает, что если буквально трактовать положения нового документа, то получается, что каждая организация будет разрабатывать свою методику. В этом случае возникает вопрос: как проводить испытания для подвижного состава одной модели, но разных собственников? «Ведь далеко не каждый собственник будет готов выделить для испытаний, предусматривающих повреждение вагона, свое личное имущество, – недоумевает А. Исаев. – Это для экспертной организации подвижной состав является «образцом-представителем» (согласно тексту документа), а для владельца он – частная собственность и кормилец. И как будут выглядеть испытания однотипных вагонов одного года постройки и с одинаковыми условиями эксплуатации, имеющими одинаковый остаточный ресурс, но разных собственников? Каждый владелец будет давать для экспертизы свой подвижной состав? Это несколько странно, особенно для вагонов массовых серий, выпущенных в советское время».
На другую странность проекта новых правил указывает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. «Мне кажется, правильнее говорить о назначенном ресурсе, остаточном ресурсе подвижного состава и продлении ресурса, ввиду того что разные вагоны не только одного типа, но и даже одной модели имеют различные условия эксплуатации в зависимости от интенсивности их использования, полигонов курсирования и перевозимых грузов, – отмечает эксперт. – Достаточно привести в качестве примера хопперы для перевозки глинозема или калийных удобрений, полувагоны, используемые при транспортировке круглого леса или комовой серы».
Большинство участников рынка, признавая важность предложенного к обсуждению документа и достаточную его проработанность, указывают на лакуны, которые при «должном понимании вопроса» могут быть использованы и для нормализации обстановки на сети, и как инструмент проведения политики, направленной на сокращение возможностей для продления.
В параграфе 5, п. 14 и пп. 14.2, в том числе указывается: «Техническое решение о продлении сроков службы грузового вагона вступает в силу с даты его согласования Росжелдором и действует в течение 180 календарных дней. <...> Новый назначенный срок службы грузовых вагонов считается установленным с даты завершения указанного в техническом решении о продлении... технического обслуживания грузового вагона». Но как это будет осуществляться на практике при оформлении документов на продление и вводе их в систему ИВЦ ЖА? «Необходим четко прописанный рег­ламент, объединяющий действия собственников, Росжелдора, вагоноремонтных предприятий и ИВЦ ЖА», – считает А. Исаев.
Большинство участников рынка делятся схожими фобиями: формально запрет на продление введен не будет, но фактически процедуры будут настолько усложнены, что продлить ресурс станет практически невозможно. Не добавляет оптимизма и ужесточение требований к экспертным организациям. «Пункт 9 документа накладывает на данные организации обязанность иметь в штате специалистов, в собственности – оборудование, испытательные стенды и программное обеспечение, а также методики собственной разработки», – отмечает И. Стулов. – Если в стране будет пять экспертных организаций, им потребуется содержать пять испытательных полигонов вместо одного-двух, которые можно эксплуатировать совместно. Таким образом, стимулируется создание территориальных монополий либо провоцируются дополнительные расходы на подсыл вагонов, если, например, оператор из Сибири хочет работать с экспертной организацией из Москвы».
Кроме того, пп. 13.1. предоставляет Росжелдору право согласования технического решения о продлении, но не устанавливает нормативных сроков ответа. «Таким образом, вагоны могут месяцами ожидать согласования, а каждые сутки бездействия стоят денег», – констатирует эксперт.

По понятиям или по закону?

Таким образом, отрасль замерла в ожидании. С одной стороны, участники рынка получили наконец программный документ. С другой – слишком многое в нем питает их фобии относительно неблагоприятного развития событий. Нельзя упрекать большинство операторов в том, что они страшатся избирательности правосудия. Равно как можно понять и вагоностроителей, стремящихся определить перспективы своего бизнеса. Лучшим вариантом разрешения этой дилеммы представляется такой сценарий, согласно которому вагоны получат путевку на реинкарнацию исходя из их реального состояния. Таким образом отрасль сможет преодолеть наметившийся кризис без никому не нужных эксцессов. Понятно, что разница между 400 млрд рублей (стоимость обновления парка в случае запрета продления) и 90 млрд (стоимость услуг по ремонту и обследованию в случае реализации более мягкого сценария) способна вскружить голову кому угодно. Но все-таки хотелось бы получить от государства подтверждение не только твердости принимаемых решений, но и их мудрости.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4121 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6096 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6bb [FILE_NAME] => 521353b440582a37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521353b440582a37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a05f79101c35798d07bb8ff36386b665 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4121 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-delat'-s-armiei-sverkhsrochnikov [~CODE] => chto-delat'-s-armiei-sverkhsrochnikov [EXTERNAL_ID] => 8630 [~EXTERNAL_ID] => 8630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_META_KEYWORDS] => что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? ) )

									Array
(
    [ID] => 96524
    [~ID] => 96524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Что делать с армией сверхсрочников?
    [~NAME] => Что делать с армией сверхсрочников?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/chto-delat%27-s-armiei-sverkhsrochnikov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/chto-delat%27-s-armiei-sverkhsrochnikov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А был ли мальчик?

Напомним, что в соответствии с действовавшими ранее правилами вагон, отбегавший нормативный срок, можно было не сдавать в утиль, а после проведения определенных процедур оставить в строю еще на половину выше­указанного срока. По его истечении можно было снова инициировать продление (тоже на половину установленной производителем продолжительности эксплуатации). Такие послабления режима были во многом вынужденной мерой, поскольку иначе просто нечем было возместить дефицит подвижного состава. Более того, в 2010 году ОАО «РЖД» санкционировало возврат в строй полувагонов, ранее выведенных из эксплуатации (при условии проведения необходимых ремонтных работ в ремонтных подразделениях РЖД). Всего таким образом к трудовой деятельности вернулось чуть менее 40 тыс. единиц подвижного состава.
В целом же, по некоторым оценкам, до 30% общего вагонного парка в настоящее время составляют «продленные» вагоны. До недавних пор их наличие на сети не вызывало особой озабоченности. К тому же статистика происшествий не давала серьезных поводов для тревоги. По имеющимся в открытом доступе данным, лишь один вагон 1977 года выпуска фигурирует в тревожных сообщениях за последние 5 лет. Остальные пять десятков нештатных ситуаций произошли с подвижным составом, который не отслужил еще и первого срока.
Тем не менее после известной трагедии, случившейся в январе текущего года (напомним, в результате схода состава погибла локомотивная бригада), министр промышленности и торговли Денис Мантуров в письме на имя президента РФ в качестве главной меры обеспечения безопасности движения предложил вывести из эксплуатации вагоны с продленным сроком службы. При этом глава Минпромторга ссылался на то, что в подавляющем большинстве случаев именно такой подвижной состав становится причиной сходов и иных нештатных ситуаций. Источники такой информации в министерстве не раскрывают. Если же проанализировать открытые данные, то получается, что порядка 96% случаев приходится на изломы литых деталей тележек, оставшиеся – на дефекты колесных пар и др. Категорически утверждать, что авария произошла вследствие износа кузова, не брался ни один специалист. Тем не менее активность надзорных органов в сфере усиления контроля за проведением ремонтных работ и оборотом используемых для этого изделий как-то плавно сошла на нет, а проблема продления срока службы стала темой активных дискуссий и совещаний на самом высоком уровне.
Позиция ОАО «РЖД» по данному вопросу проста и понятна. Президент компании Владимир Якунин неоднократно заявлял о том, что большая часть аварий происходит из-за изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произведенных в период с 2001 по 2008 год, а изделия с более ранним сроком производства становятся причиной наименьшего числа подобных происшествий. «Поэтому получится, что мы хорошие качественные изделия, которые должны жить и работать 50 лет, уберем из эксплуатации, наберут изделия некачественные, которые дают львиную долю этих аварий и крушений. Результат не заставит себя ждать», – заявил В. Якунин на встрече с журналистами. Для обеспечения безопасности госмонополия предлагает ввести систему сертификации предприятий, продлевающих сроки службы вагонов, и повысить ответственность производителей. Кроме того, перевозчик предлагал модернизировать нормативную базу, определяющую процедуры проведения продления сроков службы. При этом старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович указывает на то, что нужно не просто скорректировать отдельные положения и статьи, а изменить сам принцип, по которому будет производиться продление, в первую очередь – критериальный аппарат, используемый в ходе исследований. По его мнению, окончательное решение о дальнейшей судьбе вагона необходимо принимать на основе оценки его остаточного ресурса. Формально это и другие предложения РЖД вошли в представленную на обсуждение редакцию нового положения о продлении срока службы, но от итоговой оценки документа в целом в компании воздержались.
В итоге согласно временному положению (которое отменяет большинство ранее действовавших актов) получить разрешение на дальнейшую работу «ветерана» можно только в исключительных случаях и лишь на год. Проект нового постоянного документа представлен для обсуждения, но ряд его положений допускает неоднозначное толкование.
К тому же, как это не раз уже случалось в последнее время, различия между изначальной и итоговой версиями документов могут быть весьма радикальными. Так что однозначно ответить на вопрос о дальнейшей судьбе «продленки» невозможно. Очевидно, что решающее значение в данном случае будут иметь не только и даже не столько вопросы собственно обеспечения безопасности.
Попробуем разобраться, какие факторы влияют на ход принятия решений и каков может быть сценарий дальнейшего развития событий.

Безопасность – это выгодно?

Не секрет, что бурный период активных закупок нового подвижного состава остался в прошлом. В результате экспоненциального роста спроса на вагоны рынок разогрелся настолько, что средняя цена за единицу за 3 года выросла в 3,5 раза (с 600 тыс. рублей в 2009 г. до 2,1 млн в 2011 г.).
Производители России и СНГ оперативно среагировали на изменения спроса и смогли нарастить выпуск новой техники до 100–130 тыс. в год. Однако уже в прошлом году стало понятно, что активность покупателей снижается и для сохранения прежних позиций требуются дополнительные меры. В качестве таковых предлагались различные варианты ограничения импорта готовых изделий и комплектующих, возможность отформатировать рынок через создание саморегулируемой организации, программы господдержки утилизации старых вагонов (по аналогии с автоутилизацией) и т. д.
Не вдаваясь в подробности всего спектра возможных последствий столь разных мер, отметим то, что их объединяет. При грамотном подходе каждая из них позволила бы снова обеспечить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроителей. Запрет продления срока службы в первую очередь будет иметь такой же эффект, поскольку подразумевает списание более 30% парка в ближайшие 3 года. Собственно, эту цель никто особенно и не маскирует. Например, в материалах совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича поддержка отечественного вагоностроения зафиксирована в качестве одной из главных задач при подготовке новой регламентирующей базы в сфере продления ресурса подвижного состава. Действительно, поддержка может получиться весьма ощутимой: по экспертным оценкам, объем средств, необходимых для восполнения парка вагонов в связи со списанием, составляет свыше
400 млрд рублей.
Правда, при этом следует понимать, что данные средства не возникнут из ниоткуда. Необходимость возврата указанных инвестиций продуцирует риски роста стоимости железно­дорожных перевозок (например, масштабное наращивание парков в 2010–2011 гг. четко коррелируется с увеличением ставок операторов более чем на 300%). Только в нынешней ситуации привлечь средства будет неизмеримо сложнее. Ведущие игроки и без того обременены большими объемами заимствований, да и нынешний уровень доходности операторской деятельности вряд ли станет достаточным стимулом для новых вложений в подвижной состав.
Добавим, что резкое сокращение парков некоторых типов подвижного состава приведет к деформации соответствующих сегментов рынка перевозок. А представители отдельных секторов промышленности и вовсе предрекают транспортный коллапс. «Привлекаемый нами парк химических цистерн в случае отмены продления практически полностью уйдет на свалку. Других вариантов возить сырье просто нет. Производство встанет, – не скрывает своих эмоций топ-менеджер одного из крупных химических комбинатов. – Вопрос не в том, смогут ли участники рынка найти деньги на покупку новой техники. Сомневаюсь, что производители обеспечат удовлетворение взрывоподобно возросших потребностей». Схожая ситуация наблюдается и по некоторым типам хопперов, рефрижераторов, специализированных платформ и т. д.
Тем не менее руководитель департамента сопровождения бизнеса ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев уверен, что вагоностроительные мощности заводов справятся с заказами операторов. «Впрочем, стоит отметить, что нередко от них (особенно от нефтехимиков) можно услышать, что в настоящий момент данная модель в России не производится. Это не совсем соответствует истине. ОАО «Рузхиммаш» способно выпускать порядка 36 моделей специализированных цистерн для различных грузов, и это самая широкая линейка подобного парка на всем пространстве 1520, – отмечает эксперт. – Однако действующих сертификатов у нас всего порядка 26. Их продление стоит денег, на это требуется около 6 месяцев, а решение о вводе в производство новой цистерны принимается в зависимости от спроса на нее со стороны операторов. Поэтому если бы грузовладельцы заранее планировали свои заказы на новый подвижной состав, они бы получили то, что хотели». По информации С. Золотарева, за последние 5 лет заводы России и СНГ произвели чуть менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, обновив при этом всего 10% парка.
По схожему сценарию развивались события и в отношении парка зерно­возов. В 2012-м было приобретено всего 2567 ед. Причем более 85% этого объема закуплено в последние 5 месяцев прошлого года. «По заявлению зерновиков, им потребуется в ближайшие 5 лет закупить порядка 15 тыс. новых вагонов, или по 3,5 тыс. в год. Соответственно, ничего страшного для них при запрете продления сроков службы вагонов не случится, – уверен С. Золотарев. – Мощности вагоностроительных заводов смогут удовлетворить их потребности. А если бы потребители зерновозов заранее позаботились о пополнении своего парка, то нагрузка на их инвестиционные программы была бы более сбалансированной».
Кроме того, вагоностроители указывают на то, что разработка нового подвижного состава не бесплатна. Но при массовых закупках уровень цены на один вагон существенно снижается.

Включим логику?

Очевиден некий конфликт интересов: даже самый добросовестный оператор заинтересован в том, чтобы купленный им вагон курсировал по сети бесконечно, в то же время идеалом для самого добросовестного производителя подвижного состава будет его списание в утиль в день покупки. Для не менее добросовестного грузовладельца наиболее предпочтителен самый дешевый вариант. Перевозчик же и регуляторы, абстрагируясь от цены вопроса, должны стремиться к минимизации аварий на сети РЖД.
В этой связи (если рассматривать запрет либо существенные ограничения продления срока службы как эффективные инструменты обеспечения безопасности движения) можно обратиться к зарубежному опыту. Условия эксплуатации вагонов и применяемые материалы там, как правило, аналогичны российским, при этом срок службы у подвижного состава – в два-три раза выше. Так что логика (а также вышеприведенный анализ статистики нештатных ситуаций на сети РЖД) подсказывает, что отнюдь не возраст вагона определяет его безо­пасность. Формально с этим соглашаются и авторы проекта положения о продлении сроков службы, вводя в употребление понятие остаточного ресурса как основного показателя, определяющего способность вагона исполнять свои функции. Правда, при этом нормы проекта позволяют предположить, что сами сроки продления сокращаются в два раза (с полного срока эксплуатации, определяемого производителем, до его половины).
В то же время само понятие остаточного ресурса сформулировано достаточно расплывчато. И по странному стечению обстоятельств именно судьба «пенсионеров» покрыта наибольшей завесой тайны. «Читаем параграф 1, п. 4, предложенного проекта: «Назначение нового срока службы грузовым вагонам, не имеющим остаточного ресурса, не допускается». Этот пункт можно трактовать двояко – как запрет на дальнейшую эксплуатацию подвижного состава, у которого по результатам диагностирования и испытаний выявлено полное исчерпание ресурса, и как то, что при указании в техдокументации срока службы и отсутствии какого-либо намека на остаточный ресурс (что относится практически ко всем вагонам, выпущенным в советское время) продление запрещено вообще как таковое», – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев.
При этом эксперт указывает, что если буквально трактовать положения нового документа, то получается, что каждая организация будет разрабатывать свою методику. В этом случае возникает вопрос: как проводить испытания для подвижного состава одной модели, но разных собственников? «Ведь далеко не каждый собственник будет готов выделить для испытаний, предусматривающих повреждение вагона, свое личное имущество, – недоумевает А. Исаев. – Это для экспертной организации подвижной состав является «образцом-представителем» (согласно тексту документа), а для владельца он – частная собственность и кормилец. И как будут выглядеть испытания однотипных вагонов одного года постройки и с одинаковыми условиями эксплуатации, имеющими одинаковый остаточный ресурс, но разных собственников? Каждый владелец будет давать для экспертизы свой подвижной состав? Это несколько странно, особенно для вагонов массовых серий, выпущенных в советское время».
На другую странность проекта новых правил указывает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. «Мне кажется, правильнее говорить о назначенном ресурсе, остаточном ресурсе подвижного состава и продлении ресурса, ввиду того что разные вагоны не только одного типа, но и даже одной модели имеют различные условия эксплуатации в зависимости от интенсивности их использования, полигонов курсирования и перевозимых грузов, – отмечает эксперт. – Достаточно привести в качестве примера хопперы для перевозки глинозема или калийных удобрений, полувагоны, используемые при транспортировке круглого леса или комовой серы».
Большинство участников рынка, признавая важность предложенного к обсуждению документа и достаточную его проработанность, указывают на лакуны, которые при «должном понимании вопроса» могут быть использованы и для нормализации обстановки на сети, и как инструмент проведения политики, направленной на сокращение возможностей для продления.
В параграфе 5, п. 14 и пп. 14.2, в том числе указывается: «Техническое решение о продлении сроков службы грузового вагона вступает в силу с даты его согласования Росжелдором и действует в течение 180 календарных дней. <...> Новый назначенный срок службы грузовых вагонов считается установленным с даты завершения указанного в техническом решении о продлении... технического обслуживания грузового вагона». Но как это будет осуществляться на практике при оформлении документов на продление и вводе их в систему ИВЦ ЖА? «Необходим четко прописанный рег­ламент, объединяющий действия собственников, Росжелдора, вагоноремонтных предприятий и ИВЦ ЖА», – считает А. Исаев.
Большинство участников рынка делятся схожими фобиями: формально запрет на продление введен не будет, но фактически процедуры будут настолько усложнены, что продлить ресурс станет практически невозможно. Не добавляет оптимизма и ужесточение требований к экспертным организациям. «Пункт 9 документа накладывает на данные организации обязанность иметь в штате специалистов, в собственности – оборудование, испытательные стенды и программное обеспечение, а также методики собственной разработки», – отмечает И. Стулов. – Если в стране будет пять экспертных организаций, им потребуется содержать пять испытательных полигонов вместо одного-двух, которые можно эксплуатировать совместно. Таким образом, стимулируется создание территориальных монополий либо провоцируются дополнительные расходы на подсыл вагонов, если, например, оператор из Сибири хочет работать с экспертной организацией из Москвы».
Кроме того, пп. 13.1. предоставляет Росжелдору право согласования технического решения о продлении, но не устанавливает нормативных сроков ответа. «Таким образом, вагоны могут месяцами ожидать согласования, а каждые сутки бездействия стоят денег», – констатирует эксперт.

По понятиям или по закону?

Таким образом, отрасль замерла в ожидании. С одной стороны, участники рынка получили наконец программный документ. С другой – слишком многое в нем питает их фобии относительно неблагоприятного развития событий. Нельзя упрекать большинство операторов в том, что они страшатся избирательности правосудия. Равно как можно понять и вагоностроителей, стремящихся определить перспективы своего бизнеса. Лучшим вариантом разрешения этой дилеммы представляется такой сценарий, согласно которому вагоны получат путевку на реинкарнацию исходя из их реального состояния. Таким образом отрасль сможет преодолеть наметившийся кризис без никому не нужных эксцессов. Понятно, что разница между 400 млрд рублей (стоимость обновления парка в случае запрета продления) и 90 млрд (стоимость услуг по ремонту и обследованию в случае реализации более мягкого сценария) способна вскружить голову кому угодно. Но все-таки хотелось бы получить от государства подтверждение не только твердости принимаемых решений, но и их мудрости.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

А был ли мальчик?

Напомним, что в соответствии с действовавшими ранее правилами вагон, отбегавший нормативный срок, можно было не сдавать в утиль, а после проведения определенных процедур оставить в строю еще на половину выше­указанного срока. По его истечении можно было снова инициировать продление (тоже на половину установленной производителем продолжительности эксплуатации). Такие послабления режима были во многом вынужденной мерой, поскольку иначе просто нечем было возместить дефицит подвижного состава. Более того, в 2010 году ОАО «РЖД» санкционировало возврат в строй полувагонов, ранее выведенных из эксплуатации (при условии проведения необходимых ремонтных работ в ремонтных подразделениях РЖД). Всего таким образом к трудовой деятельности вернулось чуть менее 40 тыс. единиц подвижного состава.
В целом же, по некоторым оценкам, до 30% общего вагонного парка в настоящее время составляют «продленные» вагоны. До недавних пор их наличие на сети не вызывало особой озабоченности. К тому же статистика происшествий не давала серьезных поводов для тревоги. По имеющимся в открытом доступе данным, лишь один вагон 1977 года выпуска фигурирует в тревожных сообщениях за последние 5 лет. Остальные пять десятков нештатных ситуаций произошли с подвижным составом, который не отслужил еще и первого срока.
Тем не менее после известной трагедии, случившейся в январе текущего года (напомним, в результате схода состава погибла локомотивная бригада), министр промышленности и торговли Денис Мантуров в письме на имя президента РФ в качестве главной меры обеспечения безопасности движения предложил вывести из эксплуатации вагоны с продленным сроком службы. При этом глава Минпромторга ссылался на то, что в подавляющем большинстве случаев именно такой подвижной состав становится причиной сходов и иных нештатных ситуаций. Источники такой информации в министерстве не раскрывают. Если же проанализировать открытые данные, то получается, что порядка 96% случаев приходится на изломы литых деталей тележек, оставшиеся – на дефекты колесных пар и др. Категорически утверждать, что авария произошла вследствие износа кузова, не брался ни один специалист. Тем не менее активность надзорных органов в сфере усиления контроля за проведением ремонтных работ и оборотом используемых для этого изделий как-то плавно сошла на нет, а проблема продления срока службы стала темой активных дискуссий и совещаний на самом высоком уровне.
Позиция ОАО «РЖД» по данному вопросу проста и понятна. Президент компании Владимир Якунин неоднократно заявлял о том, что большая часть аварий происходит из-за изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произведенных в период с 2001 по 2008 год, а изделия с более ранним сроком производства становятся причиной наименьшего числа подобных происшествий. «Поэтому получится, что мы хорошие качественные изделия, которые должны жить и работать 50 лет, уберем из эксплуатации, наберут изделия некачественные, которые дают львиную долю этих аварий и крушений. Результат не заставит себя ждать», – заявил В. Якунин на встрече с журналистами. Для обеспечения безопасности госмонополия предлагает ввести систему сертификации предприятий, продлевающих сроки службы вагонов, и повысить ответственность производителей. Кроме того, перевозчик предлагал модернизировать нормативную базу, определяющую процедуры проведения продления сроков службы. При этом старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович указывает на то, что нужно не просто скорректировать отдельные положения и статьи, а изменить сам принцип, по которому будет производиться продление, в первую очередь – критериальный аппарат, используемый в ходе исследований. По его мнению, окончательное решение о дальнейшей судьбе вагона необходимо принимать на основе оценки его остаточного ресурса. Формально это и другие предложения РЖД вошли в представленную на обсуждение редакцию нового положения о продлении срока службы, но от итоговой оценки документа в целом в компании воздержались.
В итоге согласно временному положению (которое отменяет большинство ранее действовавших актов) получить разрешение на дальнейшую работу «ветерана» можно только в исключительных случаях и лишь на год. Проект нового постоянного документа представлен для обсуждения, но ряд его положений допускает неоднозначное толкование.
К тому же, как это не раз уже случалось в последнее время, различия между изначальной и итоговой версиями документов могут быть весьма радикальными. Так что однозначно ответить на вопрос о дальнейшей судьбе «продленки» невозможно. Очевидно, что решающее значение в данном случае будут иметь не только и даже не столько вопросы собственно обеспечения безопасности.
Попробуем разобраться, какие факторы влияют на ход принятия решений и каков может быть сценарий дальнейшего развития событий.

Безопасность – это выгодно?

Не секрет, что бурный период активных закупок нового подвижного состава остался в прошлом. В результате экспоненциального роста спроса на вагоны рынок разогрелся настолько, что средняя цена за единицу за 3 года выросла в 3,5 раза (с 600 тыс. рублей в 2009 г. до 2,1 млн в 2011 г.).
Производители России и СНГ оперативно среагировали на изменения спроса и смогли нарастить выпуск новой техники до 100–130 тыс. в год. Однако уже в прошлом году стало понятно, что активность покупателей снижается и для сохранения прежних позиций требуются дополнительные меры. В качестве таковых предлагались различные варианты ограничения импорта готовых изделий и комплектующих, возможность отформатировать рынок через создание саморегулируемой организации, программы господдержки утилизации старых вагонов (по аналогии с автоутилизацией) и т. д.
Не вдаваясь в подробности всего спектра возможных последствий столь разных мер, отметим то, что их объединяет. При грамотном подходе каждая из них позволила бы снова обеспечить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроителей. Запрет продления срока службы в первую очередь будет иметь такой же эффект, поскольку подразумевает списание более 30% парка в ближайшие 3 года. Собственно, эту цель никто особенно и не маскирует. Например, в материалах совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича поддержка отечественного вагоностроения зафиксирована в качестве одной из главных задач при подготовке новой регламентирующей базы в сфере продления ресурса подвижного состава. Действительно, поддержка может получиться весьма ощутимой: по экспертным оценкам, объем средств, необходимых для восполнения парка вагонов в связи со списанием, составляет свыше
400 млрд рублей.
Правда, при этом следует понимать, что данные средства не возникнут из ниоткуда. Необходимость возврата указанных инвестиций продуцирует риски роста стоимости железно­дорожных перевозок (например, масштабное наращивание парков в 2010–2011 гг. четко коррелируется с увеличением ставок операторов более чем на 300%). Только в нынешней ситуации привлечь средства будет неизмеримо сложнее. Ведущие игроки и без того обременены большими объемами заимствований, да и нынешний уровень доходности операторской деятельности вряд ли станет достаточным стимулом для новых вложений в подвижной состав.
Добавим, что резкое сокращение парков некоторых типов подвижного состава приведет к деформации соответствующих сегментов рынка перевозок. А представители отдельных секторов промышленности и вовсе предрекают транспортный коллапс. «Привлекаемый нами парк химических цистерн в случае отмены продления практически полностью уйдет на свалку. Других вариантов возить сырье просто нет. Производство встанет, – не скрывает своих эмоций топ-менеджер одного из крупных химических комбинатов. – Вопрос не в том, смогут ли участники рынка найти деньги на покупку новой техники. Сомневаюсь, что производители обеспечат удовлетворение взрывоподобно возросших потребностей». Схожая ситуация наблюдается и по некоторым типам хопперов, рефрижераторов, специализированных платформ и т. д.
Тем не менее руководитель департамента сопровождения бизнеса ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев уверен, что вагоностроительные мощности заводов справятся с заказами операторов. «Впрочем, стоит отметить, что нередко от них (особенно от нефтехимиков) можно услышать, что в настоящий момент данная модель в России не производится. Это не совсем соответствует истине. ОАО «Рузхиммаш» способно выпускать порядка 36 моделей специализированных цистерн для различных грузов, и это самая широкая линейка подобного парка на всем пространстве 1520, – отмечает эксперт. – Однако действующих сертификатов у нас всего порядка 26. Их продление стоит денег, на это требуется около 6 месяцев, а решение о вводе в производство новой цистерны принимается в зависимости от спроса на нее со стороны операторов. Поэтому если бы грузовладельцы заранее планировали свои заказы на новый подвижной состав, они бы получили то, что хотели». По информации С. Золотарева, за последние 5 лет заводы России и СНГ произвели чуть менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, обновив при этом всего 10% парка.
По схожему сценарию развивались события и в отношении парка зерно­возов. В 2012-м было приобретено всего 2567 ед. Причем более 85% этого объема закуплено в последние 5 месяцев прошлого года. «По заявлению зерновиков, им потребуется в ближайшие 5 лет закупить порядка 15 тыс. новых вагонов, или по 3,5 тыс. в год. Соответственно, ничего страшного для них при запрете продления сроков службы вагонов не случится, – уверен С. Золотарев. – Мощности вагоностроительных заводов смогут удовлетворить их потребности. А если бы потребители зерновозов заранее позаботились о пополнении своего парка, то нагрузка на их инвестиционные программы была бы более сбалансированной».
Кроме того, вагоностроители указывают на то, что разработка нового подвижного состава не бесплатна. Но при массовых закупках уровень цены на один вагон существенно снижается.

Включим логику?

Очевиден некий конфликт интересов: даже самый добросовестный оператор заинтересован в том, чтобы купленный им вагон курсировал по сети бесконечно, в то же время идеалом для самого добросовестного производителя подвижного состава будет его списание в утиль в день покупки. Для не менее добросовестного грузовладельца наиболее предпочтителен самый дешевый вариант. Перевозчик же и регуляторы, абстрагируясь от цены вопроса, должны стремиться к минимизации аварий на сети РЖД.
В этой связи (если рассматривать запрет либо существенные ограничения продления срока службы как эффективные инструменты обеспечения безопасности движения) можно обратиться к зарубежному опыту. Условия эксплуатации вагонов и применяемые материалы там, как правило, аналогичны российским, при этом срок службы у подвижного состава – в два-три раза выше. Так что логика (а также вышеприведенный анализ статистики нештатных ситуаций на сети РЖД) подсказывает, что отнюдь не возраст вагона определяет его безо­пасность. Формально с этим соглашаются и авторы проекта положения о продлении сроков службы, вводя в употребление понятие остаточного ресурса как основного показателя, определяющего способность вагона исполнять свои функции. Правда, при этом нормы проекта позволяют предположить, что сами сроки продления сокращаются в два раза (с полного срока эксплуатации, определяемого производителем, до его половины).
В то же время само понятие остаточного ресурса сформулировано достаточно расплывчато. И по странному стечению обстоятельств именно судьба «пенсионеров» покрыта наибольшей завесой тайны. «Читаем параграф 1, п. 4, предложенного проекта: «Назначение нового срока службы грузовым вагонам, не имеющим остаточного ресурса, не допускается». Этот пункт можно трактовать двояко – как запрет на дальнейшую эксплуатацию подвижного состава, у которого по результатам диагностирования и испытаний выявлено полное исчерпание ресурса, и как то, что при указании в техдокументации срока службы и отсутствии какого-либо намека на остаточный ресурс (что относится практически ко всем вагонам, выпущенным в советское время) продление запрещено вообще как таковое», – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев.
При этом эксперт указывает, что если буквально трактовать положения нового документа, то получается, что каждая организация будет разрабатывать свою методику. В этом случае возникает вопрос: как проводить испытания для подвижного состава одной модели, но разных собственников? «Ведь далеко не каждый собственник будет готов выделить для испытаний, предусматривающих повреждение вагона, свое личное имущество, – недоумевает А. Исаев. – Это для экспертной организации подвижной состав является «образцом-представителем» (согласно тексту документа), а для владельца он – частная собственность и кормилец. И как будут выглядеть испытания однотипных вагонов одного года постройки и с одинаковыми условиями эксплуатации, имеющими одинаковый остаточный ресурс, но разных собственников? Каждый владелец будет давать для экспертизы свой подвижной состав? Это несколько странно, особенно для вагонов массовых серий, выпущенных в советское время».
На другую странность проекта новых правил указывает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. «Мне кажется, правильнее говорить о назначенном ресурсе, остаточном ресурсе подвижного состава и продлении ресурса, ввиду того что разные вагоны не только одного типа, но и даже одной модели имеют различные условия эксплуатации в зависимости от интенсивности их использования, полигонов курсирования и перевозимых грузов, – отмечает эксперт. – Достаточно привести в качестве примера хопперы для перевозки глинозема или калийных удобрений, полувагоны, используемые при транспортировке круглого леса или комовой серы».
Большинство участников рынка, признавая важность предложенного к обсуждению документа и достаточную его проработанность, указывают на лакуны, которые при «должном понимании вопроса» могут быть использованы и для нормализации обстановки на сети, и как инструмент проведения политики, направленной на сокращение возможностей для продления.
В параграфе 5, п. 14 и пп. 14.2, в том числе указывается: «Техническое решение о продлении сроков службы грузового вагона вступает в силу с даты его согласования Росжелдором и действует в течение 180 календарных дней. <...> Новый назначенный срок службы грузовых вагонов считается установленным с даты завершения указанного в техническом решении о продлении... технического обслуживания грузового вагона». Но как это будет осуществляться на практике при оформлении документов на продление и вводе их в систему ИВЦ ЖА? «Необходим четко прописанный рег­ламент, объединяющий действия собственников, Росжелдора, вагоноремонтных предприятий и ИВЦ ЖА», – считает А. Исаев.
Большинство участников рынка делятся схожими фобиями: формально запрет на продление введен не будет, но фактически процедуры будут настолько усложнены, что продлить ресурс станет практически невозможно. Не добавляет оптимизма и ужесточение требований к экспертным организациям. «Пункт 9 документа накладывает на данные организации обязанность иметь в штате специалистов, в собственности – оборудование, испытательные стенды и программное обеспечение, а также методики собственной разработки», – отмечает И. Стулов. – Если в стране будет пять экспертных организаций, им потребуется содержать пять испытательных полигонов вместо одного-двух, которые можно эксплуатировать совместно. Таким образом, стимулируется создание территориальных монополий либо провоцируются дополнительные расходы на подсыл вагонов, если, например, оператор из Сибири хочет работать с экспертной организацией из Москвы».
Кроме того, пп. 13.1. предоставляет Росжелдору право согласования технического решения о продлении, но не устанавливает нормативных сроков ответа. «Таким образом, вагоны могут месяцами ожидать согласования, а каждые сутки бездействия стоят денег», – констатирует эксперт.

По понятиям или по закону?

Таким образом, отрасль замерла в ожидании. С одной стороны, участники рынка получили наконец программный документ. С другой – слишком многое в нем питает их фобии относительно неблагоприятного развития событий. Нельзя упрекать большинство операторов в том, что они страшатся избирательности правосудия. Равно как можно понять и вагоностроителей, стремящихся определить перспективы своего бизнеса. Лучшим вариантом разрешения этой дилеммы представляется такой сценарий, согласно которому вагоны получат путевку на реинкарнацию исходя из их реального состояния. Таким образом отрасль сможет преодолеть наметившийся кризис без никому не нужных эксцессов. Понятно, что разница между 400 млрд рублей (стоимость обновления парка в случае запрета продления) и 90 млрд (стоимость услуг по ремонту и обследованию в случае реализации более мягкого сценария) способна вскружить голову кому угодно. Но все-таки хотелось бы получить от государства подтверждение не только твердости принимаемых решений, но и их мудрости.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4121 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6096 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6bb [FILE_NAME] => 521353b440582a37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521353b440582a37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a05f79101c35798d07bb8ff36386b665 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6bb/521353b440582a37.jpg [ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4121 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-delat'-s-armiei-sverkhsrochnikov [~CODE] => chto-delat'-s-armiei-sverkhsrochnikov [EXTERNAL_ID] => 8630 [~EXTERNAL_ID] => 8630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_META_KEYWORDS] => что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, в последнее время приобретают особенную остроту. Что неудивительно: по некоторым оценкам, цена вопроса – свыше 400 млрд рублей. Очевидно, что круг затрагиваемых проблем гораздо шире, чем просто обеспечение безопасности грузовых перевозок. Окончательное решение еще не принято, но, похоже, некую основу для компромиссов нащупать удалось.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с армией сверхсрочников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с армией сверхсрочников? ) )
РЖД-Партнер

Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH

Надежный  и экологичный  маневровый тепловоз TEM LTH

«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.

Array
(
    [ID] => 96523
    [~ID] => 96523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Надежный  и экологичный  маневровый тепловоз TEM LTH
    [~NAME] => Надежный  и экологичный  маневровый тепловоз TEM LTH
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локомотив предназначен для маневровой и вывозной работы на железнодорожных путях и промышленных предприятиях с шириной колеи
1520 мм. Тепловоз с нагрузкой на ось 20–23 тc имеет электрическую передачу мощности переменно-переменного тока. Локомотив TEM LTH соответствует всем нормам Евро­союза. Cодержание вредных веществ в выхлопных газах отвечает требованиям EU UIC Stage III B, что свидетельствует о высокой экологичности нового маневрового тепловоза.
TEM LTH представляет собой локомотив капотного типа с модульным принципом построения. Аналогичное исполнение присутствует во всей линейке новых маневровых локомотивов холдинга. Такой принцип позволяет снижать издержки производства, улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания тепловоза. В модулях расположено все основное и вспомогательное оборудование – модуль электро- и тормозного оборудования, силовая установка, кабина машиниста.
Кабина – башенного типа и имеет круговой обзор 360 градусов. Она сконструирована с учетом необходимых требований по эргономике, безо­пасности и условиям труда машиниста. Тепловоз разработан для управления машинистом без помощника.
Главная рама и экипажная часть выполнены на базе серийного тепловоза ТЭМ103 производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг». Рама размещается на двух двухосных тележках, между которыми расположен топливный бак. Силовая установка находится в средней части тепловоза. В TEM LTH использован двигатель внутреннего сгорания Caterpillar C27 мощностью
709 кВт (960 л. с.) и генератор переменного тока Siemens. Вспомогательный генератор переменного тока необходим для питания вспомогательных приводов. Стандартный минимальный радиус горизонтальной кривой может составлять по желанию заказчика 40 м.
Передача мощности от двигателя до тяговой колесной пары – элект­рическая, переменно-переменная (АС/АС). Благодаря этому увеличивается надежность и максимально повышается КПД локомотива. Тяговый двигатель установлен на колесную пару с помощью моторно-осевых подшипников качения. Такое техническое решение сокращает эксплуатационные расходы за счет исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта колесно-моторных блоков осевых масел и необходимости их сезонной замены. На тепловоз установлен блок очистки и осушки сжатого воздуха, что обеспечивает повышение надежности работы тормозной и пневматической системы, особенно в условиях низких температур. Противоскользящее устройство защищает от юза. По желанию заказчика есть возможность установить дистанционное радиоуправление.
Управление тепловозом и регулирование мощности обеспечиваются элект­ронной системой управления с функцией автоматического регулирования скорости. Тормозная система тепловоза укомплектована тремя видами тормозов: пневматическим (автоматический, прямодействующий и дополнительный), стояночным и электро­динамическим. Автоматический тормоз TEM LTH оборудован системой DAKO-GP. Напряжение бортовых цепей локомотива составляет 24 В.
Благодаря использованию новейших узлов и агрегатов нового поколения маневровый тепловоз TEM LTH обеспечивает значительное сокращение расходов по его эксплуатации и текущему содержанию. Локомотив является надежным и экологичным. Использование унифицированных решений обеспечит эксплуатантам безопасность в обслуживании и высокий комфорт.
Ольга Перова

И еще о ТМХ

На Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») введена в эксплуатацию новая автоматическая формовочная линия, которая позволит существенно увеличить производственную мощность предприятия.
Запуск работы формовочной линии является важнейшим этапом программы реконструкции БСЗ, целью которой является существенное увеличение производственных мощностей и обеспечение безусловно высокого качества выпускаемой продукции. Новая линия позволит создавать 23 высококачественные формы для крупного литья в час; ранее соответствующие мощности завода составляли 18 форм.
Завершение работ по реконструкции производственного комплекса БСЗ потребует введения в эксплуатацию оборудования еще нескольких технологических участков – термо­обрубного передела, агрегата «печь-ковш», разливной машины. После реконструкции мощность завода возрастет более чем в два раза, до 126 тыс. т отливок в год. Уже в 2014-м, как ожидается, на предприятии будет изготовлено свыше 70 тыс. т различного литья.
«Реконструкция Бежицкого сталелитейного завода является одним из крупнейших инвестиционных проектов «Трансмашхолдинга» за последние годы, его общая стоимость превышает 6 млрд рублей, – заявил генеральный директор ТМХ Андрей Андреев. – В результате в Брянске появляется практически новое, современное и высокотехнологичное металлургическое предприятие».

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотив предназначен для маневровой и вывозной работы на железнодорожных путях и промышленных предприятиях с шириной колеи
1520 мм. Тепловоз с нагрузкой на ось 20–23 тc имеет электрическую передачу мощности переменно-переменного тока. Локомотив TEM LTH соответствует всем нормам Евро­союза. Cодержание вредных веществ в выхлопных газах отвечает требованиям EU UIC Stage III B, что свидетельствует о высокой экологичности нового маневрового тепловоза.
TEM LTH представляет собой локомотив капотного типа с модульным принципом построения. Аналогичное исполнение присутствует во всей линейке новых маневровых локомотивов холдинга. Такой принцип позволяет снижать издержки производства, улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания тепловоза. В модулях расположено все основное и вспомогательное оборудование – модуль электро- и тормозного оборудования, силовая установка, кабина машиниста.
Кабина – башенного типа и имеет круговой обзор 360 градусов. Она сконструирована с учетом необходимых требований по эргономике, безо­пасности и условиям труда машиниста. Тепловоз разработан для управления машинистом без помощника.
Главная рама и экипажная часть выполнены на базе серийного тепловоза ТЭМ103 производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг». Рама размещается на двух двухосных тележках, между которыми расположен топливный бак. Силовая установка находится в средней части тепловоза. В TEM LTH использован двигатель внутреннего сгорания Caterpillar C27 мощностью
709 кВт (960 л. с.) и генератор переменного тока Siemens. Вспомогательный генератор переменного тока необходим для питания вспомогательных приводов. Стандартный минимальный радиус горизонтальной кривой может составлять по желанию заказчика 40 м.
Передача мощности от двигателя до тяговой колесной пары – элект­рическая, переменно-переменная (АС/АС). Благодаря этому увеличивается надежность и максимально повышается КПД локомотива. Тяговый двигатель установлен на колесную пару с помощью моторно-осевых подшипников качения. Такое техническое решение сокращает эксплуатационные расходы за счет исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта колесно-моторных блоков осевых масел и необходимости их сезонной замены. На тепловоз установлен блок очистки и осушки сжатого воздуха, что обеспечивает повышение надежности работы тормозной и пневматической системы, особенно в условиях низких температур. Противоскользящее устройство защищает от юза. По желанию заказчика есть возможность установить дистанционное радиоуправление.
Управление тепловозом и регулирование мощности обеспечиваются элект­ронной системой управления с функцией автоматического регулирования скорости. Тормозная система тепловоза укомплектована тремя видами тормозов: пневматическим (автоматический, прямодействующий и дополнительный), стояночным и электро­динамическим. Автоматический тормоз TEM LTH оборудован системой DAKO-GP. Напряжение бортовых цепей локомотива составляет 24 В.
Благодаря использованию новейших узлов и агрегатов нового поколения маневровый тепловоз TEM LTH обеспечивает значительное сокращение расходов по его эксплуатации и текущему содержанию. Локомотив является надежным и экологичным. Использование унифицированных решений обеспечит эксплуатантам безопасность в обслуживании и высокий комфорт.
Ольга Перова

И еще о ТМХ

На Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») введена в эксплуатацию новая автоматическая формовочная линия, которая позволит существенно увеличить производственную мощность предприятия.
Запуск работы формовочной линии является важнейшим этапом программы реконструкции БСЗ, целью которой является существенное увеличение производственных мощностей и обеспечение безусловно высокого качества выпускаемой продукции. Новая линия позволит создавать 23 высококачественные формы для крупного литья в час; ранее соответствующие мощности завода составляли 18 форм.
Завершение работ по реконструкции производственного комплекса БСЗ потребует введения в эксплуатацию оборудования еще нескольких технологических участков – термо­обрубного передела, агрегата «печь-ковш», разливной машины. После реконструкции мощность завода возрастет более чем в два раза, до 126 тыс. т отливок в год. Уже в 2014-м, как ожидается, на предприятии будет изготовлено свыше 70 тыс. т различного литья.
«Реконструкция Бежицкого сталелитейного завода является одним из крупнейших инвестиционных проектов «Трансмашхолдинга» за последние годы, его общая стоимость превышает 6 млрд рублей, – заявил генеральный директор ТМХ Андрей Андреев. – В результате в Брянске появляется практически новое, современное и высокотехнологичное металлургическое предприятие».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4119 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5693 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5d [FILE_NAME] => 521352fe40384ab4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521352fe40384ab4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 585fa247a317cf511e6d9445cab7549a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth [~CODE] => nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth [EXTERNAL_ID] => 8629 [~EXTERNAL_ID] => 8629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный и экологичный маневровый тепловоз tem lth [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный и экологичный маневровый тепловоз tem lth [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH ) )

									Array
(
    [ID] => 96523
    [~ID] => 96523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Надежный  и экологичный  маневровый тепловоз TEM LTH
    [~NAME] => Надежный  и экологичный  маневровый тепловоз TEM LTH
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локомотив предназначен для маневровой и вывозной работы на железнодорожных путях и промышленных предприятиях с шириной колеи
1520 мм. Тепловоз с нагрузкой на ось 20–23 тc имеет электрическую передачу мощности переменно-переменного тока. Локомотив TEM LTH соответствует всем нормам Евро­союза. Cодержание вредных веществ в выхлопных газах отвечает требованиям EU UIC Stage III B, что свидетельствует о высокой экологичности нового маневрового тепловоза.
TEM LTH представляет собой локомотив капотного типа с модульным принципом построения. Аналогичное исполнение присутствует во всей линейке новых маневровых локомотивов холдинга. Такой принцип позволяет снижать издержки производства, улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания тепловоза. В модулях расположено все основное и вспомогательное оборудование – модуль электро- и тормозного оборудования, силовая установка, кабина машиниста.
Кабина – башенного типа и имеет круговой обзор 360 градусов. Она сконструирована с учетом необходимых требований по эргономике, безо­пасности и условиям труда машиниста. Тепловоз разработан для управления машинистом без помощника.
Главная рама и экипажная часть выполнены на базе серийного тепловоза ТЭМ103 производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг». Рама размещается на двух двухосных тележках, между которыми расположен топливный бак. Силовая установка находится в средней части тепловоза. В TEM LTH использован двигатель внутреннего сгорания Caterpillar C27 мощностью
709 кВт (960 л. с.) и генератор переменного тока Siemens. Вспомогательный генератор переменного тока необходим для питания вспомогательных приводов. Стандартный минимальный радиус горизонтальной кривой может составлять по желанию заказчика 40 м.
Передача мощности от двигателя до тяговой колесной пары – элект­рическая, переменно-переменная (АС/АС). Благодаря этому увеличивается надежность и максимально повышается КПД локомотива. Тяговый двигатель установлен на колесную пару с помощью моторно-осевых подшипников качения. Такое техническое решение сокращает эксплуатационные расходы за счет исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта колесно-моторных блоков осевых масел и необходимости их сезонной замены. На тепловоз установлен блок очистки и осушки сжатого воздуха, что обеспечивает повышение надежности работы тормозной и пневматической системы, особенно в условиях низких температур. Противоскользящее устройство защищает от юза. По желанию заказчика есть возможность установить дистанционное радиоуправление.
Управление тепловозом и регулирование мощности обеспечиваются элект­ронной системой управления с функцией автоматического регулирования скорости. Тормозная система тепловоза укомплектована тремя видами тормозов: пневматическим (автоматический, прямодействующий и дополнительный), стояночным и электро­динамическим. Автоматический тормоз TEM LTH оборудован системой DAKO-GP. Напряжение бортовых цепей локомотива составляет 24 В.
Благодаря использованию новейших узлов и агрегатов нового поколения маневровый тепловоз TEM LTH обеспечивает значительное сокращение расходов по его эксплуатации и текущему содержанию. Локомотив является надежным и экологичным. Использование унифицированных решений обеспечит эксплуатантам безопасность в обслуживании и высокий комфорт.
Ольга Перова

И еще о ТМХ

На Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») введена в эксплуатацию новая автоматическая формовочная линия, которая позволит существенно увеличить производственную мощность предприятия.
Запуск работы формовочной линии является важнейшим этапом программы реконструкции БСЗ, целью которой является существенное увеличение производственных мощностей и обеспечение безусловно высокого качества выпускаемой продукции. Новая линия позволит создавать 23 высококачественные формы для крупного литья в час; ранее соответствующие мощности завода составляли 18 форм.
Завершение работ по реконструкции производственного комплекса БСЗ потребует введения в эксплуатацию оборудования еще нескольких технологических участков – термо­обрубного передела, агрегата «печь-ковш», разливной машины. После реконструкции мощность завода возрастет более чем в два раза, до 126 тыс. т отливок в год. Уже в 2014-м, как ожидается, на предприятии будет изготовлено свыше 70 тыс. т различного литья.
«Реконструкция Бежицкого сталелитейного завода является одним из крупнейших инвестиционных проектов «Трансмашхолдинга» за последние годы, его общая стоимость превышает 6 млрд рублей, – заявил генеральный директор ТМХ Андрей Андреев. – В результате в Брянске появляется практически новое, современное и высокотехнологичное металлургическое предприятие».

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотив предназначен для маневровой и вывозной работы на железнодорожных путях и промышленных предприятиях с шириной колеи
1520 мм. Тепловоз с нагрузкой на ось 20–23 тc имеет электрическую передачу мощности переменно-переменного тока. Локомотив TEM LTH соответствует всем нормам Евро­союза. Cодержание вредных веществ в выхлопных газах отвечает требованиям EU UIC Stage III B, что свидетельствует о высокой экологичности нового маневрового тепловоза.
TEM LTH представляет собой локомотив капотного типа с модульным принципом построения. Аналогичное исполнение присутствует во всей линейке новых маневровых локомотивов холдинга. Такой принцип позволяет снижать издержки производства, улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания тепловоза. В модулях расположено все основное и вспомогательное оборудование – модуль электро- и тормозного оборудования, силовая установка, кабина машиниста.
Кабина – башенного типа и имеет круговой обзор 360 градусов. Она сконструирована с учетом необходимых требований по эргономике, безо­пасности и условиям труда машиниста. Тепловоз разработан для управления машинистом без помощника.
Главная рама и экипажная часть выполнены на базе серийного тепловоза ТЭМ103 производства Луганского завода, который входит в «Трансмашхолдинг». Рама размещается на двух двухосных тележках, между которыми расположен топливный бак. Силовая установка находится в средней части тепловоза. В TEM LTH использован двигатель внутреннего сгорания Caterpillar C27 мощностью
709 кВт (960 л. с.) и генератор переменного тока Siemens. Вспомогательный генератор переменного тока необходим для питания вспомогательных приводов. Стандартный минимальный радиус горизонтальной кривой может составлять по желанию заказчика 40 м.
Передача мощности от двигателя до тяговой колесной пары – элект­рическая, переменно-переменная (АС/АС). Благодаря этому увеличивается надежность и максимально повышается КПД локомотива. Тяговый двигатель установлен на колесную пару с помощью моторно-осевых подшипников качения. Такое техническое решение сокращает эксплуатационные расходы за счет исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта колесно-моторных блоков осевых масел и необходимости их сезонной замены. На тепловоз установлен блок очистки и осушки сжатого воздуха, что обеспечивает повышение надежности работы тормозной и пневматической системы, особенно в условиях низких температур. Противоскользящее устройство защищает от юза. По желанию заказчика есть возможность установить дистанционное радиоуправление.
Управление тепловозом и регулирование мощности обеспечиваются элект­ронной системой управления с функцией автоматического регулирования скорости. Тормозная система тепловоза укомплектована тремя видами тормозов: пневматическим (автоматический, прямодействующий и дополнительный), стояночным и электро­динамическим. Автоматический тормоз TEM LTH оборудован системой DAKO-GP. Напряжение бортовых цепей локомотива составляет 24 В.
Благодаря использованию новейших узлов и агрегатов нового поколения маневровый тепловоз TEM LTH обеспечивает значительное сокращение расходов по его эксплуатации и текущему содержанию. Локомотив является надежным и экологичным. Использование унифицированных решений обеспечит эксплуатантам безопасность в обслуживании и высокий комфорт.
Ольга Перова

И еще о ТМХ

На Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») введена в эксплуатацию новая автоматическая формовочная линия, которая позволит существенно увеличить производственную мощность предприятия.
Запуск работы формовочной линии является важнейшим этапом программы реконструкции БСЗ, целью которой является существенное увеличение производственных мощностей и обеспечение безусловно высокого качества выпускаемой продукции. Новая линия позволит создавать 23 высококачественные формы для крупного литья в час; ранее соответствующие мощности завода составляли 18 форм.
Завершение работ по реконструкции производственного комплекса БСЗ потребует введения в эксплуатацию оборудования еще нескольких технологических участков – термо­обрубного передела, агрегата «печь-ковш», разливной машины. После реконструкции мощность завода возрастет более чем в два раза, до 126 тыс. т отливок в год. Уже в 2014-м, как ожидается, на предприятии будет изготовлено свыше 70 тыс. т различного литья.
«Реконструкция Бежицкого сталелитейного завода является одним из крупнейших инвестиционных проектов «Трансмашхолдинга» за последние годы, его общая стоимость превышает 6 млрд рублей, – заявил генеральный директор ТМХ Андрей Андреев. – В результате в Брянске появляется практически новое, современное и высокотехнологичное металлургическое предприятие».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4119 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5693 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5d [FILE_NAME] => 521352fe40384ab4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521352fe40384ab4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 585fa247a317cf511e6d9445cab7549a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5d/521352fe40384ab4.jpg [ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth [~CODE] => nadezhnyi--i-iekologichnyi--manevrovyi-teplovoz-tem-lth [EXTERNAL_ID] => 8629 [~EXTERNAL_ID] => 8629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный и экологичный маневровый тепловоз tem lth [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный и экологичный маневровый тепловоз tem lth [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» на выставке в Щербинке представит профессиональному сообществу пять новинок маневровых локомотивов. Среди них – четырехосный тепловоз TEM LTH.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный и экологичный маневровый тепловоз TEM LTH ) )
РЖД-Партнер

Главное – не свалиться в штопор

Главное –  не свалиться в штопор

Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах?

Array
(
    [ID] => 96522
    [~ID] => 96522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Главное –  не свалиться в штопор
    [~NAME] => Главное –  не свалиться в штопор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/glavnoe----ne-svalit%27sia-v-shtopor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/glavnoe----ne-svalit%27sia-v-shtopor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О чем говорят логисты?


Светлана Леденевa, директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия, считает, что замедление экономического роста и снижение товарооборота как внутри РФ, так и за ее пределами обостряют конкурентную борьбу между провайдерами логистического рынка. «Жесткая конкуренция подталкивает к снижению цен, однако крупные компании нацелены прежде всего на создание новых логистических решений, альтернативных общепринятой практике, и дальнейшее развитие своих конкурентных преимуществ. Одновременно усиливается работа по удержанию не только клиентов, но и партнеров-подрядчиков», – полагает она.
Фактические примеры снижения цен приводят в компании FM Logistic: в сегменте рефсекций тарифы на перевозки уменьшились на 12%, контейнеров – на 10%. При этом цены для ИВ-термосов остались без изменений, а для почтово-багажных вагонов увеличились на 15% – правда, это было связано с выводом из эксплуатации переделанных вагонов-термосов под пассажирские платформы. Алексей Кичатов, генеральный директор компании City Express, соглашается с тем, что кризис и падение спроса всегда приводят к увеличению доли продуктов эконом-класса. «В некоторых регионах мы намерены предлагать скидки до 40% на отдельные виды доставок», – говорит он. При этом в компании последний раз вносили изменения в прайс-лист в феврале текущего года, «еще до того, как замедление экономического роста стало ощутимым». Изменение цен было связано не столько с инфляцией, сколько с инвестициями в развитие собственной сети.
Ольга Новик, директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси, подтверждает тенденцию к снижению ставок, но подчеркивает, что на каждом направлении перевозок есть своя специфика. «Там, где услуга стандартная, например комплектная автомобильная перевозка из Европы, мы ориентируемся на рыночную конъюнктуру, периодически пересматривая ставки с ключевыми заказчиками, а вот если услуга комплексная, сложная по организации, например доставка сборных грузов, там стоимость собственно перевозки на общую цену услуги влияет уже в меньшей степени», – поясняет она.
 
Куда ставка – туда и маржа

Результатом падения тарифов становится снижение рентабельности и маржинальности, об этом упоминали абсолютно все опрошенные экспедиторы и логисты – пользователи и участники отраслевого портала «Логистика». Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна», отметил ужесточение условий работы экспедиторов: «Клиенты пере­шли на увеличение отсрочки платежа до 30 дней и более, поэтому нам приходится поддерживать сроки выплат перевозчикам за счет собственных или кредитных средств, что снижает рентабельность». Михаил Малахов, управляющий директор ООО «Лог­Лаб», подсчитал, к примеру, что за последние пять лет средняя маржинальность логистических проектов его компании снизилась с 20 до 15%. Алексей Тимошин, генеральный директор ТК «Паритет-Сервис», привел еще более драматичные цифры: «Раньше считалось, что маржинальная прибыль экспедитора должна составлять 12–16% и более, это позволяло пусть немного, но кое-что вкладывать в развитие. Сейчас и 10% – уже хорошо». В качестве иллюстрации он приводит простой расчет: «Допустим, отсрочка платежа с даты предоставления оригиналов документов, подтверждающих доставку, – 60 дней. В реальности она составит 80–90 дней – практически четверть года. Нетрудно подсчитать, что при реальной инфляции в 15–20% в год деньги обесцениваются на 4–5%. Плюс финансовые рычаги (займы, кредиты, факторинг и т. д. – 12–14% годовых) съедают около 1,5% маржи, при условии что клиент не нарушает платежных обязательств. Итого около 6% своей маржи экспедитор должен отдать еще до того, как сам ее получит».

Поиск инструментов

Как сглаживать не слишком оптимистичные тенденции логистического и экспедиторского рынков? С одной стороны, трудно придумать что-то новое, когда есть способы, проверенные временем, а если точнее – кризисом 2008-го: увеличить количество заказов, специализироваться на отдельных регионах или направлениях для охвата и закольцовывания клиентов и перевозчиков, объединиться с компаниями, выполняющими погрузочно-разгрузочные работы и осуществляющими хранение, охрану, использовать современные технологии, например спутниковый мониторинг для слежения за автопарком и автоматизацию процессов управления внутри компании.
Никита Пушкарев, директор по региональным продажам STS Logistics, напоминает о расширении продуктовой линейки и открытии новых маршрутов, приводя пример из практики: «Одной из крупнейших федеральных сетей мы начали оказывать услуги по автомобильным перевозкам овощей из Китая на Урал». Многие отмечают, что в последнее время растет потребность в дроблении отправок на мелкие части. Поэтому, например, в FM Logistic активно развивают сборные доставки – клиента не обязывают заказывать целый вагон, контейнер или автомобиль, а дают возможность выбирать любую партию продукции.
М. Малахов считает, что перво­очередные меры на сегодня – повышение квалификации сотрудников и мотивация не только коммерческого отдела, но и команды в целом. «Я Америку не открою, если скажу, что первый и самый важный фактор успеха – это люди, а разработка нестандартных решений – часто логичный финал умелой компоновки новых технологий и хороших исполнителей», – говорит он. Ему вторит и О. Новик, поясняя, что долгосрочные отношения с крупными клиентами и комплексное обслуживание, качество которого основывается на опыте и наработках, – основные фундаментальные факторы устойчивости логистического бизнеса.
А. Тимошин констатирует, что фактически небольшому экспедитору в чистом виде сейчас обеспечивать себя не так-то просто: «Экспедиторский бизнес начинает походить на плохой футбольный клуб, требующий дотации. Диверсификация – один из инструментов не только для сглаживания негативных тенденций рынка, но и для выживания транспортно-экспедиторских компаний».
Элементарная логика подсказывает, что если цену на перевозки снизят все, то привлекать или удерживать клиента придется с помощью дополнительных бонусов и нововведений. Но транспортно-логистический бизнес – штука сложная, и в короткий период создать еще одно конкурентное преимущество, предложить новый технологический алгоритм чрезвычайно трудно. О. Новик полагает, что любые технологии должны пройти обкатку: ввести «с завтрашнего дня» новую опцию и сразу обеспечить ее качественную реализацию не всегда возможно. Тем не менее Павел Волобуев, руководитель департамента автоперевозок STS Logistics, считает, что подойдут и простые оперативные решения, например прикрепление к клиенту персонального менеджера, который решает все вопросы технологической цепочки обслуживания. Не такой уж сложной задачей представляется и страхование рисков клиента по наиболее выгодным комплексным тарифам, а с точки зрения финансов – закрепление тарифа на определенный период и льготные условия оплаты. Иногда нужны и нестандартные услуги, учитывающие особенности клиента. Например, компании «ЛогЛаб» приходилось заниматься оборудованием специальной тестовой комнаты на складе для клиента – системного интегратора.

Остаться в строю

В непростой ситуации, связанной с сокращением грузопотоков, логистические и экспедиторские компании сталкиваются примерно с одним и тем же набором проблем, главная из которых – вынужденное снижение ставок и падение маржинальности. А вот способы ухода от сваливания в штопор могут быть разными, потому что логисты и экспедиторы отличаются друг от друга. Кому проще выстоять – крупным фирмам с разветвленной сетью филиалов, приобретенными ранее активами, большими объемами перевозок или компактным, но мобильным компаниям, использующим любые возможности для поиска клиента, вплоть до социальных сетей, и готовым мгновенно подстраиваться под заказчика? Что станет решающим преимуществом –
устойчивость или мобильность?
Прогнозировать сложно, но очевидно то, что лишние мощности с рынка будут выводиться, часть проектов остановится, конкуренция ужесточится, а выиграют самые эффективные и образованные «бойцы». Вывод: чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок, нужно учиться, учиться и еще раз учиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Новик,
директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси:

– Текущие инструменты выбираются исходя из ситуации и специфики рынка. Кто-то пересматривает условия работы с подрядчиками, кто-то играет на шкале «ставки/сроки оплаты». В некоторых ситуациях может помочь грамотное оперирование валютами, их своевременная конвертация: для крупных транспортно-логистических компаний, работающих в условиях отсрочки платежей, при нестабильности валютных курсов непрофессиональные действия с валютами могут съедать существенную часть маржи. Вариантов в принципе много, но универсального решения нет. Ясно только одно: политика сокращения затрат для увеличения прибыльности редко себя оправдывает. Лучше действовать как развивающееся предприятие: расширять спектр услуг, географию перевозок, повышать KPI – ключевые показатели качества. Мы так делали в период кризиса 2008–2010 годов, так действуем и сейчас.

Евгений Баклан,
генеральный директор Major Cargo Service:

– В условиях нестабильности рынка прослеживается такая тенденция, как снижение качества предоставления транспортно-логистических услуг. Чтобы удержать постоянных клиентов, мы фокусируемся на предоставлении комплексных логистических решений с применением современных информационных технологий. МАР (Major Access Point) – внутренняя система учета заказов и контроля качества предоставляемых услуг – позволяет клиентам получать информацию в режиме реального времени через интернет. Возможно использование и других опций – предварительного информирования, отправки информации о выполненных таможенных операциях на электронную почту и sms-уведомлений, интеграции с внутренними системами клиентов.

Сергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:

– В целом работы стало меньше, поэтому все держатся друг за друга, особенно если отношения были проверены годами. Некоторые экспедиторы не могут выплачивать деньги перевозчикам и разоряются – в основном это касается мелких и средних компаний. Поэтому перевозчики начинают объединяться вокруг более надежных участников транспортного рынка или пытаются создавать собственные экспедиции. Но пока у всех есть некоторая неопределенность в действиях при понимании, что ситуация в дальнейшем может и ухудшиться.

Светлана Леденевa,
директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия:

– Кризис – это шоковая терапия, которая позволяет компаниям раскрывать в кратчайшие сроки свои внутренние резервы и находить нестандартные решения. Часто такое сложное время является толчком для диверсификации продуктов и секторов деятельности логистической компании. Также не стоит забывать, что работа по оптимизации и сокращению издержек лежит не только в плоскости взаимодействия с подрядчиками. Налаживание внутренних процессов, внедрение принципов LEAN-менеджмента может значительно помочь логистическому провайдеру построить более эффективную работу и, как следствие, сократить затраты. GEFCO, к примеру, несколько лет назад внедрила систему поощрения сотрудников за разработку рационализаторских решений, которые помогают компании улучшить бизнес-процессы: сократить время на операции или снизить расходы. Это очень интересный инструмент, который позволяет каждому сотруднику чувствовать ответственность за общие результаты компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

О чем говорят логисты?


Светлана Леденевa, директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия, считает, что замедление экономического роста и снижение товарооборота как внутри РФ, так и за ее пределами обостряют конкурентную борьбу между провайдерами логистического рынка. «Жесткая конкуренция подталкивает к снижению цен, однако крупные компании нацелены прежде всего на создание новых логистических решений, альтернативных общепринятой практике, и дальнейшее развитие своих конкурентных преимуществ. Одновременно усиливается работа по удержанию не только клиентов, но и партнеров-подрядчиков», – полагает она.
Фактические примеры снижения цен приводят в компании FM Logistic: в сегменте рефсекций тарифы на перевозки уменьшились на 12%, контейнеров – на 10%. При этом цены для ИВ-термосов остались без изменений, а для почтово-багажных вагонов увеличились на 15% – правда, это было связано с выводом из эксплуатации переделанных вагонов-термосов под пассажирские платформы. Алексей Кичатов, генеральный директор компании City Express, соглашается с тем, что кризис и падение спроса всегда приводят к увеличению доли продуктов эконом-класса. «В некоторых регионах мы намерены предлагать скидки до 40% на отдельные виды доставок», – говорит он. При этом в компании последний раз вносили изменения в прайс-лист в феврале текущего года, «еще до того, как замедление экономического роста стало ощутимым». Изменение цен было связано не столько с инфляцией, сколько с инвестициями в развитие собственной сети.
Ольга Новик, директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси, подтверждает тенденцию к снижению ставок, но подчеркивает, что на каждом направлении перевозок есть своя специфика. «Там, где услуга стандартная, например комплектная автомобильная перевозка из Европы, мы ориентируемся на рыночную конъюнктуру, периодически пересматривая ставки с ключевыми заказчиками, а вот если услуга комплексная, сложная по организации, например доставка сборных грузов, там стоимость собственно перевозки на общую цену услуги влияет уже в меньшей степени», – поясняет она.
 
Куда ставка – туда и маржа

Результатом падения тарифов становится снижение рентабельности и маржинальности, об этом упоминали абсолютно все опрошенные экспедиторы и логисты – пользователи и участники отраслевого портала «Логистика». Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна», отметил ужесточение условий работы экспедиторов: «Клиенты пере­шли на увеличение отсрочки платежа до 30 дней и более, поэтому нам приходится поддерживать сроки выплат перевозчикам за счет собственных или кредитных средств, что снижает рентабельность». Михаил Малахов, управляющий директор ООО «Лог­Лаб», подсчитал, к примеру, что за последние пять лет средняя маржинальность логистических проектов его компании снизилась с 20 до 15%. Алексей Тимошин, генеральный директор ТК «Паритет-Сервис», привел еще более драматичные цифры: «Раньше считалось, что маржинальная прибыль экспедитора должна составлять 12–16% и более, это позволяло пусть немного, но кое-что вкладывать в развитие. Сейчас и 10% – уже хорошо». В качестве иллюстрации он приводит простой расчет: «Допустим, отсрочка платежа с даты предоставления оригиналов документов, подтверждающих доставку, – 60 дней. В реальности она составит 80–90 дней – практически четверть года. Нетрудно подсчитать, что при реальной инфляции в 15–20% в год деньги обесцениваются на 4–5%. Плюс финансовые рычаги (займы, кредиты, факторинг и т. д. – 12–14% годовых) съедают около 1,5% маржи, при условии что клиент не нарушает платежных обязательств. Итого около 6% своей маржи экспедитор должен отдать еще до того, как сам ее получит».

Поиск инструментов

Как сглаживать не слишком оптимистичные тенденции логистического и экспедиторского рынков? С одной стороны, трудно придумать что-то новое, когда есть способы, проверенные временем, а если точнее – кризисом 2008-го: увеличить количество заказов, специализироваться на отдельных регионах или направлениях для охвата и закольцовывания клиентов и перевозчиков, объединиться с компаниями, выполняющими погрузочно-разгрузочные работы и осуществляющими хранение, охрану, использовать современные технологии, например спутниковый мониторинг для слежения за автопарком и автоматизацию процессов управления внутри компании.
Никита Пушкарев, директор по региональным продажам STS Logistics, напоминает о расширении продуктовой линейки и открытии новых маршрутов, приводя пример из практики: «Одной из крупнейших федеральных сетей мы начали оказывать услуги по автомобильным перевозкам овощей из Китая на Урал». Многие отмечают, что в последнее время растет потребность в дроблении отправок на мелкие части. Поэтому, например, в FM Logistic активно развивают сборные доставки – клиента не обязывают заказывать целый вагон, контейнер или автомобиль, а дают возможность выбирать любую партию продукции.
М. Малахов считает, что перво­очередные меры на сегодня – повышение квалификации сотрудников и мотивация не только коммерческого отдела, но и команды в целом. «Я Америку не открою, если скажу, что первый и самый важный фактор успеха – это люди, а разработка нестандартных решений – часто логичный финал умелой компоновки новых технологий и хороших исполнителей», – говорит он. Ему вторит и О. Новик, поясняя, что долгосрочные отношения с крупными клиентами и комплексное обслуживание, качество которого основывается на опыте и наработках, – основные фундаментальные факторы устойчивости логистического бизнеса.
А. Тимошин констатирует, что фактически небольшому экспедитору в чистом виде сейчас обеспечивать себя не так-то просто: «Экспедиторский бизнес начинает походить на плохой футбольный клуб, требующий дотации. Диверсификация – один из инструментов не только для сглаживания негативных тенденций рынка, но и для выживания транспортно-экспедиторских компаний».
Элементарная логика подсказывает, что если цену на перевозки снизят все, то привлекать или удерживать клиента придется с помощью дополнительных бонусов и нововведений. Но транспортно-логистический бизнес – штука сложная, и в короткий период создать еще одно конкурентное преимущество, предложить новый технологический алгоритм чрезвычайно трудно. О. Новик полагает, что любые технологии должны пройти обкатку: ввести «с завтрашнего дня» новую опцию и сразу обеспечить ее качественную реализацию не всегда возможно. Тем не менее Павел Волобуев, руководитель департамента автоперевозок STS Logistics, считает, что подойдут и простые оперативные решения, например прикрепление к клиенту персонального менеджера, который решает все вопросы технологической цепочки обслуживания. Не такой уж сложной задачей представляется и страхование рисков клиента по наиболее выгодным комплексным тарифам, а с точки зрения финансов – закрепление тарифа на определенный период и льготные условия оплаты. Иногда нужны и нестандартные услуги, учитывающие особенности клиента. Например, компании «ЛогЛаб» приходилось заниматься оборудованием специальной тестовой комнаты на складе для клиента – системного интегратора.

Остаться в строю

В непростой ситуации, связанной с сокращением грузопотоков, логистические и экспедиторские компании сталкиваются примерно с одним и тем же набором проблем, главная из которых – вынужденное снижение ставок и падение маржинальности. А вот способы ухода от сваливания в штопор могут быть разными, потому что логисты и экспедиторы отличаются друг от друга. Кому проще выстоять – крупным фирмам с разветвленной сетью филиалов, приобретенными ранее активами, большими объемами перевозок или компактным, но мобильным компаниям, использующим любые возможности для поиска клиента, вплоть до социальных сетей, и готовым мгновенно подстраиваться под заказчика? Что станет решающим преимуществом –
устойчивость или мобильность?
Прогнозировать сложно, но очевидно то, что лишние мощности с рынка будут выводиться, часть проектов остановится, конкуренция ужесточится, а выиграют самые эффективные и образованные «бойцы». Вывод: чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок, нужно учиться, учиться и еще раз учиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Новик,
директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси:

– Текущие инструменты выбираются исходя из ситуации и специфики рынка. Кто-то пересматривает условия работы с подрядчиками, кто-то играет на шкале «ставки/сроки оплаты». В некоторых ситуациях может помочь грамотное оперирование валютами, их своевременная конвертация: для крупных транспортно-логистических компаний, работающих в условиях отсрочки платежей, при нестабильности валютных курсов непрофессиональные действия с валютами могут съедать существенную часть маржи. Вариантов в принципе много, но универсального решения нет. Ясно только одно: политика сокращения затрат для увеличения прибыльности редко себя оправдывает. Лучше действовать как развивающееся предприятие: расширять спектр услуг, географию перевозок, повышать KPI – ключевые показатели качества. Мы так делали в период кризиса 2008–2010 годов, так действуем и сейчас.

Евгений Баклан,
генеральный директор Major Cargo Service:

– В условиях нестабильности рынка прослеживается такая тенденция, как снижение качества предоставления транспортно-логистических услуг. Чтобы удержать постоянных клиентов, мы фокусируемся на предоставлении комплексных логистических решений с применением современных информационных технологий. МАР (Major Access Point) – внутренняя система учета заказов и контроля качества предоставляемых услуг – позволяет клиентам получать информацию в режиме реального времени через интернет. Возможно использование и других опций – предварительного информирования, отправки информации о выполненных таможенных операциях на электронную почту и sms-уведомлений, интеграции с внутренними системами клиентов.

Сергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:

– В целом работы стало меньше, поэтому все держатся друг за друга, особенно если отношения были проверены годами. Некоторые экспедиторы не могут выплачивать деньги перевозчикам и разоряются – в основном это касается мелких и средних компаний. Поэтому перевозчики начинают объединяться вокруг более надежных участников транспортного рынка или пытаются создавать собственные экспедиции. Но пока у всех есть некоторая неопределенность в действиях при понимании, что ситуация в дальнейшем может и ухудшиться.

Светлана Леденевa,
директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия:

– Кризис – это шоковая терапия, которая позволяет компаниям раскрывать в кратчайшие сроки свои внутренние резервы и находить нестандартные решения. Часто такое сложное время является толчком для диверсификации продуктов и секторов деятельности логистической компании. Также не стоит забывать, что работа по оптимизации и сокращению издержек лежит не только в плоскости взаимодействия с подрядчиками. Налаживание внутренних процессов, внедрение принципов LEAN-менеджмента может значительно помочь логистическому провайдеру построить более эффективную работу и, как следствие, сократить затраты. GEFCO, к примеру, несколько лет назад внедрила систему поощрения сотрудников за разработку рационализаторских решений, которые помогают компании улучшить бизнес-процессы: сократить время на операции или снизить расходы. Это очень интересный инструмент, который позволяет каждому сотруднику чувствовать ответственность за общие результаты компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4117 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 76 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5514 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80b [FILE_NAME] => 521351452eca56d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521351452eca56d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f12cf68e692a63ee3fbe78cd6f5342bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [ALT] => Главное – не свалиться в штопор [TITLE] => Главное – не свалиться в штопор ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe----ne-svalit'sia-v-shtopor [~CODE] => glavnoe----ne-svalit'sia-v-shtopor [EXTERNAL_ID] => 8628 [~EXTERNAL_ID] => 8628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – не свалиться в штопор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор ) )

									Array
(
    [ID] => 96522
    [~ID] => 96522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Главное –  не свалиться в штопор
    [~NAME] => Главное –  не свалиться в штопор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/glavnoe----ne-svalit%27sia-v-shtopor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/glavnoe----ne-svalit%27sia-v-shtopor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О чем говорят логисты?


Светлана Леденевa, директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия, считает, что замедление экономического роста и снижение товарооборота как внутри РФ, так и за ее пределами обостряют конкурентную борьбу между провайдерами логистического рынка. «Жесткая конкуренция подталкивает к снижению цен, однако крупные компании нацелены прежде всего на создание новых логистических решений, альтернативных общепринятой практике, и дальнейшее развитие своих конкурентных преимуществ. Одновременно усиливается работа по удержанию не только клиентов, но и партнеров-подрядчиков», – полагает она.
Фактические примеры снижения цен приводят в компании FM Logistic: в сегменте рефсекций тарифы на перевозки уменьшились на 12%, контейнеров – на 10%. При этом цены для ИВ-термосов остались без изменений, а для почтово-багажных вагонов увеличились на 15% – правда, это было связано с выводом из эксплуатации переделанных вагонов-термосов под пассажирские платформы. Алексей Кичатов, генеральный директор компании City Express, соглашается с тем, что кризис и падение спроса всегда приводят к увеличению доли продуктов эконом-класса. «В некоторых регионах мы намерены предлагать скидки до 40% на отдельные виды доставок», – говорит он. При этом в компании последний раз вносили изменения в прайс-лист в феврале текущего года, «еще до того, как замедление экономического роста стало ощутимым». Изменение цен было связано не столько с инфляцией, сколько с инвестициями в развитие собственной сети.
Ольга Новик, директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси, подтверждает тенденцию к снижению ставок, но подчеркивает, что на каждом направлении перевозок есть своя специфика. «Там, где услуга стандартная, например комплектная автомобильная перевозка из Европы, мы ориентируемся на рыночную конъюнктуру, периодически пересматривая ставки с ключевыми заказчиками, а вот если услуга комплексная, сложная по организации, например доставка сборных грузов, там стоимость собственно перевозки на общую цену услуги влияет уже в меньшей степени», – поясняет она.
 
Куда ставка – туда и маржа

Результатом падения тарифов становится снижение рентабельности и маржинальности, об этом упоминали абсолютно все опрошенные экспедиторы и логисты – пользователи и участники отраслевого портала «Логистика». Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна», отметил ужесточение условий работы экспедиторов: «Клиенты пере­шли на увеличение отсрочки платежа до 30 дней и более, поэтому нам приходится поддерживать сроки выплат перевозчикам за счет собственных или кредитных средств, что снижает рентабельность». Михаил Малахов, управляющий директор ООО «Лог­Лаб», подсчитал, к примеру, что за последние пять лет средняя маржинальность логистических проектов его компании снизилась с 20 до 15%. Алексей Тимошин, генеральный директор ТК «Паритет-Сервис», привел еще более драматичные цифры: «Раньше считалось, что маржинальная прибыль экспедитора должна составлять 12–16% и более, это позволяло пусть немного, но кое-что вкладывать в развитие. Сейчас и 10% – уже хорошо». В качестве иллюстрации он приводит простой расчет: «Допустим, отсрочка платежа с даты предоставления оригиналов документов, подтверждающих доставку, – 60 дней. В реальности она составит 80–90 дней – практически четверть года. Нетрудно подсчитать, что при реальной инфляции в 15–20% в год деньги обесцениваются на 4–5%. Плюс финансовые рычаги (займы, кредиты, факторинг и т. д. – 12–14% годовых) съедают около 1,5% маржи, при условии что клиент не нарушает платежных обязательств. Итого около 6% своей маржи экспедитор должен отдать еще до того, как сам ее получит».

Поиск инструментов

Как сглаживать не слишком оптимистичные тенденции логистического и экспедиторского рынков? С одной стороны, трудно придумать что-то новое, когда есть способы, проверенные временем, а если точнее – кризисом 2008-го: увеличить количество заказов, специализироваться на отдельных регионах или направлениях для охвата и закольцовывания клиентов и перевозчиков, объединиться с компаниями, выполняющими погрузочно-разгрузочные работы и осуществляющими хранение, охрану, использовать современные технологии, например спутниковый мониторинг для слежения за автопарком и автоматизацию процессов управления внутри компании.
Никита Пушкарев, директор по региональным продажам STS Logistics, напоминает о расширении продуктовой линейки и открытии новых маршрутов, приводя пример из практики: «Одной из крупнейших федеральных сетей мы начали оказывать услуги по автомобильным перевозкам овощей из Китая на Урал». Многие отмечают, что в последнее время растет потребность в дроблении отправок на мелкие части. Поэтому, например, в FM Logistic активно развивают сборные доставки – клиента не обязывают заказывать целый вагон, контейнер или автомобиль, а дают возможность выбирать любую партию продукции.
М. Малахов считает, что перво­очередные меры на сегодня – повышение квалификации сотрудников и мотивация не только коммерческого отдела, но и команды в целом. «Я Америку не открою, если скажу, что первый и самый важный фактор успеха – это люди, а разработка нестандартных решений – часто логичный финал умелой компоновки новых технологий и хороших исполнителей», – говорит он. Ему вторит и О. Новик, поясняя, что долгосрочные отношения с крупными клиентами и комплексное обслуживание, качество которого основывается на опыте и наработках, – основные фундаментальные факторы устойчивости логистического бизнеса.
А. Тимошин констатирует, что фактически небольшому экспедитору в чистом виде сейчас обеспечивать себя не так-то просто: «Экспедиторский бизнес начинает походить на плохой футбольный клуб, требующий дотации. Диверсификация – один из инструментов не только для сглаживания негативных тенденций рынка, но и для выживания транспортно-экспедиторских компаний».
Элементарная логика подсказывает, что если цену на перевозки снизят все, то привлекать или удерживать клиента придется с помощью дополнительных бонусов и нововведений. Но транспортно-логистический бизнес – штука сложная, и в короткий период создать еще одно конкурентное преимущество, предложить новый технологический алгоритм чрезвычайно трудно. О. Новик полагает, что любые технологии должны пройти обкатку: ввести «с завтрашнего дня» новую опцию и сразу обеспечить ее качественную реализацию не всегда возможно. Тем не менее Павел Волобуев, руководитель департамента автоперевозок STS Logistics, считает, что подойдут и простые оперативные решения, например прикрепление к клиенту персонального менеджера, который решает все вопросы технологической цепочки обслуживания. Не такой уж сложной задачей представляется и страхование рисков клиента по наиболее выгодным комплексным тарифам, а с точки зрения финансов – закрепление тарифа на определенный период и льготные условия оплаты. Иногда нужны и нестандартные услуги, учитывающие особенности клиента. Например, компании «ЛогЛаб» приходилось заниматься оборудованием специальной тестовой комнаты на складе для клиента – системного интегратора.

Остаться в строю

В непростой ситуации, связанной с сокращением грузопотоков, логистические и экспедиторские компании сталкиваются примерно с одним и тем же набором проблем, главная из которых – вынужденное снижение ставок и падение маржинальности. А вот способы ухода от сваливания в штопор могут быть разными, потому что логисты и экспедиторы отличаются друг от друга. Кому проще выстоять – крупным фирмам с разветвленной сетью филиалов, приобретенными ранее активами, большими объемами перевозок или компактным, но мобильным компаниям, использующим любые возможности для поиска клиента, вплоть до социальных сетей, и готовым мгновенно подстраиваться под заказчика? Что станет решающим преимуществом –
устойчивость или мобильность?
Прогнозировать сложно, но очевидно то, что лишние мощности с рынка будут выводиться, часть проектов остановится, конкуренция ужесточится, а выиграют самые эффективные и образованные «бойцы». Вывод: чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок, нужно учиться, учиться и еще раз учиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Новик,
директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси:

– Текущие инструменты выбираются исходя из ситуации и специфики рынка. Кто-то пересматривает условия работы с подрядчиками, кто-то играет на шкале «ставки/сроки оплаты». В некоторых ситуациях может помочь грамотное оперирование валютами, их своевременная конвертация: для крупных транспортно-логистических компаний, работающих в условиях отсрочки платежей, при нестабильности валютных курсов непрофессиональные действия с валютами могут съедать существенную часть маржи. Вариантов в принципе много, но универсального решения нет. Ясно только одно: политика сокращения затрат для увеличения прибыльности редко себя оправдывает. Лучше действовать как развивающееся предприятие: расширять спектр услуг, географию перевозок, повышать KPI – ключевые показатели качества. Мы так делали в период кризиса 2008–2010 годов, так действуем и сейчас.

Евгений Баклан,
генеральный директор Major Cargo Service:

– В условиях нестабильности рынка прослеживается такая тенденция, как снижение качества предоставления транспортно-логистических услуг. Чтобы удержать постоянных клиентов, мы фокусируемся на предоставлении комплексных логистических решений с применением современных информационных технологий. МАР (Major Access Point) – внутренняя система учета заказов и контроля качества предоставляемых услуг – позволяет клиентам получать информацию в режиме реального времени через интернет. Возможно использование и других опций – предварительного информирования, отправки информации о выполненных таможенных операциях на электронную почту и sms-уведомлений, интеграции с внутренними системами клиентов.

Сергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:

– В целом работы стало меньше, поэтому все держатся друг за друга, особенно если отношения были проверены годами. Некоторые экспедиторы не могут выплачивать деньги перевозчикам и разоряются – в основном это касается мелких и средних компаний. Поэтому перевозчики начинают объединяться вокруг более надежных участников транспортного рынка или пытаются создавать собственные экспедиции. Но пока у всех есть некоторая неопределенность в действиях при понимании, что ситуация в дальнейшем может и ухудшиться.

Светлана Леденевa,
директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия:

– Кризис – это шоковая терапия, которая позволяет компаниям раскрывать в кратчайшие сроки свои внутренние резервы и находить нестандартные решения. Часто такое сложное время является толчком для диверсификации продуктов и секторов деятельности логистической компании. Также не стоит забывать, что работа по оптимизации и сокращению издержек лежит не только в плоскости взаимодействия с подрядчиками. Налаживание внутренних процессов, внедрение принципов LEAN-менеджмента может значительно помочь логистическому провайдеру построить более эффективную работу и, как следствие, сократить затраты. GEFCO, к примеру, несколько лет назад внедрила систему поощрения сотрудников за разработку рационализаторских решений, которые помогают компании улучшить бизнес-процессы: сократить время на операции или снизить расходы. Это очень интересный инструмент, который позволяет каждому сотруднику чувствовать ответственность за общие результаты компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

О чем говорят логисты?


Светлана Леденевa, директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия, считает, что замедление экономического роста и снижение товарооборота как внутри РФ, так и за ее пределами обостряют конкурентную борьбу между провайдерами логистического рынка. «Жесткая конкуренция подталкивает к снижению цен, однако крупные компании нацелены прежде всего на создание новых логистических решений, альтернативных общепринятой практике, и дальнейшее развитие своих конкурентных преимуществ. Одновременно усиливается работа по удержанию не только клиентов, но и партнеров-подрядчиков», – полагает она.
Фактические примеры снижения цен приводят в компании FM Logistic: в сегменте рефсекций тарифы на перевозки уменьшились на 12%, контейнеров – на 10%. При этом цены для ИВ-термосов остались без изменений, а для почтово-багажных вагонов увеличились на 15% – правда, это было связано с выводом из эксплуатации переделанных вагонов-термосов под пассажирские платформы. Алексей Кичатов, генеральный директор компании City Express, соглашается с тем, что кризис и падение спроса всегда приводят к увеличению доли продуктов эконом-класса. «В некоторых регионах мы намерены предлагать скидки до 40% на отдельные виды доставок», – говорит он. При этом в компании последний раз вносили изменения в прайс-лист в феврале текущего года, «еще до того, как замедление экономического роста стало ощутимым». Изменение цен было связано не столько с инфляцией, сколько с инвестициями в развитие собственной сети.
Ольга Новик, директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси, подтверждает тенденцию к снижению ставок, но подчеркивает, что на каждом направлении перевозок есть своя специфика. «Там, где услуга стандартная, например комплектная автомобильная перевозка из Европы, мы ориентируемся на рыночную конъюнктуру, периодически пересматривая ставки с ключевыми заказчиками, а вот если услуга комплексная, сложная по организации, например доставка сборных грузов, там стоимость собственно перевозки на общую цену услуги влияет уже в меньшей степени», – поясняет она.
 
Куда ставка – туда и маржа

Результатом падения тарифов становится снижение рентабельности и маржинальности, об этом упоминали абсолютно все опрошенные экспедиторы и логисты – пользователи и участники отраслевого портала «Логистика». Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна», отметил ужесточение условий работы экспедиторов: «Клиенты пере­шли на увеличение отсрочки платежа до 30 дней и более, поэтому нам приходится поддерживать сроки выплат перевозчикам за счет собственных или кредитных средств, что снижает рентабельность». Михаил Малахов, управляющий директор ООО «Лог­Лаб», подсчитал, к примеру, что за последние пять лет средняя маржинальность логистических проектов его компании снизилась с 20 до 15%. Алексей Тимошин, генеральный директор ТК «Паритет-Сервис», привел еще более драматичные цифры: «Раньше считалось, что маржинальная прибыль экспедитора должна составлять 12–16% и более, это позволяло пусть немного, но кое-что вкладывать в развитие. Сейчас и 10% – уже хорошо». В качестве иллюстрации он приводит простой расчет: «Допустим, отсрочка платежа с даты предоставления оригиналов документов, подтверждающих доставку, – 60 дней. В реальности она составит 80–90 дней – практически четверть года. Нетрудно подсчитать, что при реальной инфляции в 15–20% в год деньги обесцениваются на 4–5%. Плюс финансовые рычаги (займы, кредиты, факторинг и т. д. – 12–14% годовых) съедают около 1,5% маржи, при условии что клиент не нарушает платежных обязательств. Итого около 6% своей маржи экспедитор должен отдать еще до того, как сам ее получит».

Поиск инструментов

Как сглаживать не слишком оптимистичные тенденции логистического и экспедиторского рынков? С одной стороны, трудно придумать что-то новое, когда есть способы, проверенные временем, а если точнее – кризисом 2008-го: увеличить количество заказов, специализироваться на отдельных регионах или направлениях для охвата и закольцовывания клиентов и перевозчиков, объединиться с компаниями, выполняющими погрузочно-разгрузочные работы и осуществляющими хранение, охрану, использовать современные технологии, например спутниковый мониторинг для слежения за автопарком и автоматизацию процессов управления внутри компании.
Никита Пушкарев, директор по региональным продажам STS Logistics, напоминает о расширении продуктовой линейки и открытии новых маршрутов, приводя пример из практики: «Одной из крупнейших федеральных сетей мы начали оказывать услуги по автомобильным перевозкам овощей из Китая на Урал». Многие отмечают, что в последнее время растет потребность в дроблении отправок на мелкие части. Поэтому, например, в FM Logistic активно развивают сборные доставки – клиента не обязывают заказывать целый вагон, контейнер или автомобиль, а дают возможность выбирать любую партию продукции.
М. Малахов считает, что перво­очередные меры на сегодня – повышение квалификации сотрудников и мотивация не только коммерческого отдела, но и команды в целом. «Я Америку не открою, если скажу, что первый и самый важный фактор успеха – это люди, а разработка нестандартных решений – часто логичный финал умелой компоновки новых технологий и хороших исполнителей», – говорит он. Ему вторит и О. Новик, поясняя, что долгосрочные отношения с крупными клиентами и комплексное обслуживание, качество которого основывается на опыте и наработках, – основные фундаментальные факторы устойчивости логистического бизнеса.
А. Тимошин констатирует, что фактически небольшому экспедитору в чистом виде сейчас обеспечивать себя не так-то просто: «Экспедиторский бизнес начинает походить на плохой футбольный клуб, требующий дотации. Диверсификация – один из инструментов не только для сглаживания негативных тенденций рынка, но и для выживания транспортно-экспедиторских компаний».
Элементарная логика подсказывает, что если цену на перевозки снизят все, то привлекать или удерживать клиента придется с помощью дополнительных бонусов и нововведений. Но транспортно-логистический бизнес – штука сложная, и в короткий период создать еще одно конкурентное преимущество, предложить новый технологический алгоритм чрезвычайно трудно. О. Новик полагает, что любые технологии должны пройти обкатку: ввести «с завтрашнего дня» новую опцию и сразу обеспечить ее качественную реализацию не всегда возможно. Тем не менее Павел Волобуев, руководитель департамента автоперевозок STS Logistics, считает, что подойдут и простые оперативные решения, например прикрепление к клиенту персонального менеджера, который решает все вопросы технологической цепочки обслуживания. Не такой уж сложной задачей представляется и страхование рисков клиента по наиболее выгодным комплексным тарифам, а с точки зрения финансов – закрепление тарифа на определенный период и льготные условия оплаты. Иногда нужны и нестандартные услуги, учитывающие особенности клиента. Например, компании «ЛогЛаб» приходилось заниматься оборудованием специальной тестовой комнаты на складе для клиента – системного интегратора.

Остаться в строю

В непростой ситуации, связанной с сокращением грузопотоков, логистические и экспедиторские компании сталкиваются примерно с одним и тем же набором проблем, главная из которых – вынужденное снижение ставок и падение маржинальности. А вот способы ухода от сваливания в штопор могут быть разными, потому что логисты и экспедиторы отличаются друг от друга. Кому проще выстоять – крупным фирмам с разветвленной сетью филиалов, приобретенными ранее активами, большими объемами перевозок или компактным, но мобильным компаниям, использующим любые возможности для поиска клиента, вплоть до социальных сетей, и готовым мгновенно подстраиваться под заказчика? Что станет решающим преимуществом –
устойчивость или мобильность?
Прогнозировать сложно, но очевидно то, что лишние мощности с рынка будут выводиться, часть проектов остановится, конкуренция ужесточится, а выиграют самые эффективные и образованные «бойцы». Вывод: чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок, нужно учиться, учиться и еще раз учиться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Новик,
директор представительства T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Ltd. в Беларуси:

– Текущие инструменты выбираются исходя из ситуации и специфики рынка. Кто-то пересматривает условия работы с подрядчиками, кто-то играет на шкале «ставки/сроки оплаты». В некоторых ситуациях может помочь грамотное оперирование валютами, их своевременная конвертация: для крупных транспортно-логистических компаний, работающих в условиях отсрочки платежей, при нестабильности валютных курсов непрофессиональные действия с валютами могут съедать существенную часть маржи. Вариантов в принципе много, но универсального решения нет. Ясно только одно: политика сокращения затрат для увеличения прибыльности редко себя оправдывает. Лучше действовать как развивающееся предприятие: расширять спектр услуг, географию перевозок, повышать KPI – ключевые показатели качества. Мы так делали в период кризиса 2008–2010 годов, так действуем и сейчас.

Евгений Баклан,
генеральный директор Major Cargo Service:

– В условиях нестабильности рынка прослеживается такая тенденция, как снижение качества предоставления транспортно-логистических услуг. Чтобы удержать постоянных клиентов, мы фокусируемся на предоставлении комплексных логистических решений с применением современных информационных технологий. МАР (Major Access Point) – внутренняя система учета заказов и контроля качества предоставляемых услуг – позволяет клиентам получать информацию в режиме реального времени через интернет. Возможно использование и других опций – предварительного информирования, отправки информации о выполненных таможенных операциях на электронную почту и sms-уведомлений, интеграции с внутренними системами клиентов.

Сергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:

– В целом работы стало меньше, поэтому все держатся друг за друга, особенно если отношения были проверены годами. Некоторые экспедиторы не могут выплачивать деньги перевозчикам и разоряются – в основном это касается мелких и средних компаний. Поэтому перевозчики начинают объединяться вокруг более надежных участников транспортного рынка или пытаются создавать собственные экспедиции. Но пока у всех есть некоторая неопределенность в действиях при понимании, что ситуация в дальнейшем может и ухудшиться.

Светлана Леденевa,
директор департамента коммерческого развития и маркетинга GEFCO Россия:

– Кризис – это шоковая терапия, которая позволяет компаниям раскрывать в кратчайшие сроки свои внутренние резервы и находить нестандартные решения. Часто такое сложное время является толчком для диверсификации продуктов и секторов деятельности логистической компании. Также не стоит забывать, что работа по оптимизации и сокращению издержек лежит не только в плоскости взаимодействия с подрядчиками. Налаживание внутренних процессов, внедрение принципов LEAN-менеджмента может значительно помочь логистическому провайдеру построить более эффективную работу и, как следствие, сократить затраты. GEFCO, к примеру, несколько лет назад внедрила систему поощрения сотрудников за разработку рационализаторских решений, которые помогают компании улучшить бизнес-процессы: сократить время на операции или снизить расходы. Это очень интересный инструмент, который позволяет каждому сотруднику чувствовать ответственность за общие результаты компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4117 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 76 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5514 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80b [FILE_NAME] => 521351452eca56d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521351452eca56d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f12cf68e692a63ee3fbe78cd6f5342bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/521351452eca56d1.jpg [ALT] => Главное – не свалиться в штопор [TITLE] => Главное – не свалиться в штопор ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnoe----ne-svalit'sia-v-shtopor [~CODE] => glavnoe----ne-svalit'sia-v-shtopor [EXTERNAL_ID] => 8628 [~EXTERNAL_ID] => 8628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – не свалиться в штопор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Медленное, но верное снижение тарифов на услуги транспортно-логистических и экспедиторских компаний – одно из следствий падения объемов перевозок, которое стало реальностью для рынка транспортных услуг с конца прошлого года. С одной стороны, подобные колебания цен – процесс цикличный, но закончится ли дело только изменениями в прайс-листах? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – не свалиться в штопор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – не свалиться в штопор ) )
РЖД-Партнер

Горька ли судьба сладкого груза?

Горька ли судьба  сладкого груза?

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

Array
(
    [ID] => 96521
    [~ID] => 96521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Горька ли судьба  сладкого груза?
    [~NAME] => Горька ли судьба  сладкого груза?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/gor%27ka-li-sud%27ba--sladkogo-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/gor%27ka-li-sud%27ba--sladkogo-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонов вдоволь

– Михаил Николаевич, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Компания поставляет сахарный песок в мешках по 50 кг, в биг-бегах по 1 тыс. кг, фасованный сахар в упаковках от 1 до 10 кг, различные виды прессованного сахара, а также гранулированный жом и свекловичную патоку. Поставки сахара осуществляются во все регионы России, за исключением Калининградской области, экспорт этого продукта занимает небольшую долю – один-два вагона и три-четыре машины по 20 т в месяц. Жом и патока в основном отгружаются на экспорт, их поставки в пределах РФ незначительны по объемам. Для вывоза сахара, как правило, используются универсальные крытые вагоны, а специальный подвижный состав – зерновозы и цистерны – необходим для отгрузки жома и патоки.

– Каким видам транспорта отдается предпочтение при перевозке продукции?

– Что касается нашей компании, мы наблюдаем конкуренцию автотранспорта с железнодорожными перевозками, особенно на расстояниях до 1,2 тыс. км. Тут многое зависит от конкретных условий доставки, которые оцениваются параметрами «цена/сроки». Автодоставка, как правило, экономит время при стоимости, вполне сопоставимой с ценой перевозки по железной дороге. Поэтому в последнее время объемы отгрузок фасованного и прессованного сахара, который возят автотранспортом на ближние расстояния, увеличиваются. Для дальних расстояний по-прежнему практикуем отправки по железной дороге.

– Как можно оценить обеспечение предприятия вагонами?

– В основном мы используем вагоны, находящиеся в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», потребность в них в течение первого полугодия 2013-го была удовлетворена на 100%. С января по апрель вагонов было даже больше необходимого, так что порой они простаивали. В июне – июле подача подвижного состава на заводы обеспечивала запланированные объемы отгрузок продукции, хотя на отдельных сахарных заводах отмечался небольшой, в 5–10%, дефицит, который касался вагонов большой кубатуры для отгрузки фасованного сахара вместимостью 138 и 158 куб. м.

Плюсы и минусы

– Каковы основные проблемы, с которыми сталкивается ваша компания при перевозках грузов?

– Конечно, трудности бывают. Например, порой отсутствует согласованность в процессе погрузки сахара на заводах – в тех случаях, когда нужно грузить и вагон, и машины одновременно, а технических и технологических ресурсов для этого не хватает. При этом сезонная специфика августа такова, что количество поступающих под погрузку вагонов и машин не только полностью удовлетворяет наши потребности, но даже создает некоторый избыток подвижного состава. Как ситуация будет развиваться в сентябре, когда, кроме сахара, пойдут большие отгрузки жома и свекловичной патоки, пока неизвестно.

– Как Вы оцениваете качество железнодорожных транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, подачи порожнего подвижного состава, заявок на перевозки и их согласование?

– В настоящее время качество услуг можно оценить на четверку. Сроки доставки в летний период порой нарушаются, но я считаю, что надо понять и ОАО «РЖД», для которого лето – жаркая пора интенсивных ремонтных работ и пассажирских перевозок. Что касается сроков подачи порожнего подвижного состава на предприятия, то их необходимо соблюдать. Бывает, что вместо одного-двух часов мы ожидаем вагоны на выставочных путях половину суток или сутки. Это происходит либо по причине нехватки локомотивных бригад, либо из-за того, что на трех-четырех погрузочных станциях, находящихся в 30–40 км друг от друга, работает всего один тепловоз. А вот со сроками подачи заявок на перевозку и их согласованием практически нет
никаких сложностей – здесь есть явные улучшения работы со стороны РЖД. Хотелось бы также получать разрешения на отправку вагонов группой без внесения дополнительных согласований в уже оформленную заявку по ГУ-12, например, если появляется возможность отправить одновременно два вагона вместо одного. С оформлением планов по ГУ-12 в компании также нет никаких проблем, так как сахарные заводы «Русагро» в этом году перешли на работу с программой ЭТРАН.

– Каким образом изменилась специфика транспортировки ваших грузов в условиях профицита парка грузового подвижного состава?

– Ситуация, в которой количество вагонов увеличилось, в целом благоприятна для нас, грузоотправителей, в том числе и потому, что проще решать рабочие вопросы с собственниками подвижного состава. При этом хотелось бы оптимизировать программы обеспечения предприятий вагонами и планирование. Для того чтобы в итоге получить нормальный подсыл вагонов, нам приходится планировать их подачу заранее. Зачастую это происходит в то время, когда мы сами еще не знаем, что и куда нужно будет грузить. На практике в отдельных случаях 15-го числа месяца, предшествующего погрузке, наши оперативные планы продаж могут еще не сформироваться полностью, при этом заявку уже нужно подать. Ведь если нет поданной формы ГУ-12, то не будет и необходимого нам подсыла вагонов.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции и как она менялась на протяжении последних лет?

– Например, при перевозках жома и свекловичной патоки доля транспортной составляющей в цене перевозки стала довольно значимой и порой доходит до 40%. На мой взгляд, есть определенный смысл в том, чтобы приостановить процесс роста тарифов на железнодорожные грузоперевозки, так как стоимость транспортировки, например, нашей продукции уже достигла потолка. Именно поэтому объем перевозки наших грузов по железной дороге с каждым годом падает, и при этом увеличивается доля отгрузок автомобильным транспортом. На сегодня распределение объемов перевозок сахара этими видами транспорта приближается к соотношению 50:50 – такого не было с 2003 года.

– Каковы объемы перевозок за первое полугодие 2013-го, в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– С января по июль отгружено около 154 812 т разных видов сахара в вагонах. По сравнению с соответствующим периодом 2012-го объемы практически не изменились. Да и российский рынок сахара в целом в нынешнем году особо не оживился, хотя компания ожидала увеличения стоимости нашей продукции.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Российские железные дороги, так же как и все крупные компании, проводят работу по минимизации расходов. К сожалению, этому нужному процессу сопутствует и уменьшение количества сотрудников на станциях, что, безусловно, влияет на соблюдение сроков подачи вагонов грузоотправителям. Раньше вагон приходил на станцию и через два часа уже был на заводе, а сейчас эти сроки порой увеличиваются в разы.

Как нам обустроить отгрузки

– Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия грузовладельцев и железной дороги?

– Как я уже говорил, необходимо приостановить рост тарифов. Еще одно предложение – изменить нормативные документы для подвижного состава, находящегося в собственности, в той части, которая касается времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. ОАО «РЖД» ранее взимало плату за нахождение вагонов у грузополучателей, и расчет денежного взыскания начинался с первой минуты простоя. Сегодня же простой вагонов собственников на путях необщего пользования стоит ноль рублей – это расхолаживает грузоотправителей, формируя своеобразный подход к погрузке и разгрузке вагонов, мол, пусть стоят, раз каши не просят. Нужна и оптимизация процесса подачи вагонов грузоотправителям с целью исключения неравномерности. Вагоны есть, но при этом они либо в избытке, либо их не хватает. В идеале нужно добиваться соответствия практики планам, то есть подачи подвижного состава в требуемом количестве и согласно заявленной дате.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонов вдоволь

– Михаил Николаевич, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Компания поставляет сахарный песок в мешках по 50 кг, в биг-бегах по 1 тыс. кг, фасованный сахар в упаковках от 1 до 10 кг, различные виды прессованного сахара, а также гранулированный жом и свекловичную патоку. Поставки сахара осуществляются во все регионы России, за исключением Калининградской области, экспорт этого продукта занимает небольшую долю – один-два вагона и три-четыре машины по 20 т в месяц. Жом и патока в основном отгружаются на экспорт, их поставки в пределах РФ незначительны по объемам. Для вывоза сахара, как правило, используются универсальные крытые вагоны, а специальный подвижный состав – зерновозы и цистерны – необходим для отгрузки жома и патоки.

– Каким видам транспорта отдается предпочтение при перевозке продукции?

– Что касается нашей компании, мы наблюдаем конкуренцию автотранспорта с железнодорожными перевозками, особенно на расстояниях до 1,2 тыс. км. Тут многое зависит от конкретных условий доставки, которые оцениваются параметрами «цена/сроки». Автодоставка, как правило, экономит время при стоимости, вполне сопоставимой с ценой перевозки по железной дороге. Поэтому в последнее время объемы отгрузок фасованного и прессованного сахара, который возят автотранспортом на ближние расстояния, увеличиваются. Для дальних расстояний по-прежнему практикуем отправки по железной дороге.

– Как можно оценить обеспечение предприятия вагонами?

– В основном мы используем вагоны, находящиеся в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», потребность в них в течение первого полугодия 2013-го была удовлетворена на 100%. С января по апрель вагонов было даже больше необходимого, так что порой они простаивали. В июне – июле подача подвижного состава на заводы обеспечивала запланированные объемы отгрузок продукции, хотя на отдельных сахарных заводах отмечался небольшой, в 5–10%, дефицит, который касался вагонов большой кубатуры для отгрузки фасованного сахара вместимостью 138 и 158 куб. м.

Плюсы и минусы

– Каковы основные проблемы, с которыми сталкивается ваша компания при перевозках грузов?

– Конечно, трудности бывают. Например, порой отсутствует согласованность в процессе погрузки сахара на заводах – в тех случаях, когда нужно грузить и вагон, и машины одновременно, а технических и технологических ресурсов для этого не хватает. При этом сезонная специфика августа такова, что количество поступающих под погрузку вагонов и машин не только полностью удовлетворяет наши потребности, но даже создает некоторый избыток подвижного состава. Как ситуация будет развиваться в сентябре, когда, кроме сахара, пойдут большие отгрузки жома и свекловичной патоки, пока неизвестно.

– Как Вы оцениваете качество железнодорожных транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, подачи порожнего подвижного состава, заявок на перевозки и их согласование?

– В настоящее время качество услуг можно оценить на четверку. Сроки доставки в летний период порой нарушаются, но я считаю, что надо понять и ОАО «РЖД», для которого лето – жаркая пора интенсивных ремонтных работ и пассажирских перевозок. Что касается сроков подачи порожнего подвижного состава на предприятия, то их необходимо соблюдать. Бывает, что вместо одного-двух часов мы ожидаем вагоны на выставочных путях половину суток или сутки. Это происходит либо по причине нехватки локомотивных бригад, либо из-за того, что на трех-четырех погрузочных станциях, находящихся в 30–40 км друг от друга, работает всего один тепловоз. А вот со сроками подачи заявок на перевозку и их согласованием практически нет
никаких сложностей – здесь есть явные улучшения работы со стороны РЖД. Хотелось бы также получать разрешения на отправку вагонов группой без внесения дополнительных согласований в уже оформленную заявку по ГУ-12, например, если появляется возможность отправить одновременно два вагона вместо одного. С оформлением планов по ГУ-12 в компании также нет никаких проблем, так как сахарные заводы «Русагро» в этом году перешли на работу с программой ЭТРАН.

– Каким образом изменилась специфика транспортировки ваших грузов в условиях профицита парка грузового подвижного состава?

– Ситуация, в которой количество вагонов увеличилось, в целом благоприятна для нас, грузоотправителей, в том числе и потому, что проще решать рабочие вопросы с собственниками подвижного состава. При этом хотелось бы оптимизировать программы обеспечения предприятий вагонами и планирование. Для того чтобы в итоге получить нормальный подсыл вагонов, нам приходится планировать их подачу заранее. Зачастую это происходит в то время, когда мы сами еще не знаем, что и куда нужно будет грузить. На практике в отдельных случаях 15-го числа месяца, предшествующего погрузке, наши оперативные планы продаж могут еще не сформироваться полностью, при этом заявку уже нужно подать. Ведь если нет поданной формы ГУ-12, то не будет и необходимого нам подсыла вагонов.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции и как она менялась на протяжении последних лет?

– Например, при перевозках жома и свекловичной патоки доля транспортной составляющей в цене перевозки стала довольно значимой и порой доходит до 40%. На мой взгляд, есть определенный смысл в том, чтобы приостановить процесс роста тарифов на железнодорожные грузоперевозки, так как стоимость транспортировки, например, нашей продукции уже достигла потолка. Именно поэтому объем перевозки наших грузов по железной дороге с каждым годом падает, и при этом увеличивается доля отгрузок автомобильным транспортом. На сегодня распределение объемов перевозок сахара этими видами транспорта приближается к соотношению 50:50 – такого не было с 2003 года.

– Каковы объемы перевозок за первое полугодие 2013-го, в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– С января по июль отгружено около 154 812 т разных видов сахара в вагонах. По сравнению с соответствующим периодом 2012-го объемы практически не изменились. Да и российский рынок сахара в целом в нынешнем году особо не оживился, хотя компания ожидала увеличения стоимости нашей продукции.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Российские железные дороги, так же как и все крупные компании, проводят работу по минимизации расходов. К сожалению, этому нужному процессу сопутствует и уменьшение количества сотрудников на станциях, что, безусловно, влияет на соблюдение сроков подачи вагонов грузоотправителям. Раньше вагон приходил на станцию и через два часа уже был на заводе, а сейчас эти сроки порой увеличиваются в разы.

Как нам обустроить отгрузки

– Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия грузовладельцев и железной дороги?

– Как я уже говорил, необходимо приостановить рост тарифов. Еще одно предложение – изменить нормативные документы для подвижного состава, находящегося в собственности, в той части, которая касается времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. ОАО «РЖД» ранее взимало плату за нахождение вагонов у грузополучателей, и расчет денежного взыскания начинался с первой минуты простоя. Сегодня же простой вагонов собственников на путях необщего пользования стоит ноль рублей – это расхолаживает грузоотправителей, формируя своеобразный подход к погрузке и разгрузке вагонов, мол, пусть стоят, раз каши не просят. Нужна и оптимизация процесса подачи вагонов грузоотправителям с целью исключения неравномерности. Вагоны есть, но при этом они либо в избытке, либо их не хватает. В идеале нужно добиваться соответствия практики планам, то есть подачи подвижного состава в требуемом количестве и согласно заявленной дате.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4115 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 7039 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e5c [FILE_NAME] => 52135071720f75ae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52135071720f75ae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f12e9d5f055d5d968f1409cc13125d4c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gor'ka-li-sud'ba--sladkogo-gruza [~CODE] => gor'ka-li-sud'ba--sladkogo-gruza [EXTERNAL_ID] => 8627 [~EXTERNAL_ID] => 8627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_META_KEYWORDS] => горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? ) )

									Array
(
    [ID] => 96521
    [~ID] => 96521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Горька ли судьба  сладкого груза?
    [~NAME] => Горька ли судьба  сладкого груза?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/gor%27ka-li-sud%27ba--sladkogo-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/gor%27ka-li-sud%27ba--sladkogo-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонов вдоволь

– Михаил Николаевич, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Компания поставляет сахарный песок в мешках по 50 кг, в биг-бегах по 1 тыс. кг, фасованный сахар в упаковках от 1 до 10 кг, различные виды прессованного сахара, а также гранулированный жом и свекловичную патоку. Поставки сахара осуществляются во все регионы России, за исключением Калининградской области, экспорт этого продукта занимает небольшую долю – один-два вагона и три-четыре машины по 20 т в месяц. Жом и патока в основном отгружаются на экспорт, их поставки в пределах РФ незначительны по объемам. Для вывоза сахара, как правило, используются универсальные крытые вагоны, а специальный подвижный состав – зерновозы и цистерны – необходим для отгрузки жома и патоки.

– Каким видам транспорта отдается предпочтение при перевозке продукции?

– Что касается нашей компании, мы наблюдаем конкуренцию автотранспорта с железнодорожными перевозками, особенно на расстояниях до 1,2 тыс. км. Тут многое зависит от конкретных условий доставки, которые оцениваются параметрами «цена/сроки». Автодоставка, как правило, экономит время при стоимости, вполне сопоставимой с ценой перевозки по железной дороге. Поэтому в последнее время объемы отгрузок фасованного и прессованного сахара, который возят автотранспортом на ближние расстояния, увеличиваются. Для дальних расстояний по-прежнему практикуем отправки по железной дороге.

– Как можно оценить обеспечение предприятия вагонами?

– В основном мы используем вагоны, находящиеся в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», потребность в них в течение первого полугодия 2013-го была удовлетворена на 100%. С января по апрель вагонов было даже больше необходимого, так что порой они простаивали. В июне – июле подача подвижного состава на заводы обеспечивала запланированные объемы отгрузок продукции, хотя на отдельных сахарных заводах отмечался небольшой, в 5–10%, дефицит, который касался вагонов большой кубатуры для отгрузки фасованного сахара вместимостью 138 и 158 куб. м.

Плюсы и минусы

– Каковы основные проблемы, с которыми сталкивается ваша компания при перевозках грузов?

– Конечно, трудности бывают. Например, порой отсутствует согласованность в процессе погрузки сахара на заводах – в тех случаях, когда нужно грузить и вагон, и машины одновременно, а технических и технологических ресурсов для этого не хватает. При этом сезонная специфика августа такова, что количество поступающих под погрузку вагонов и машин не только полностью удовлетворяет наши потребности, но даже создает некоторый избыток подвижного состава. Как ситуация будет развиваться в сентябре, когда, кроме сахара, пойдут большие отгрузки жома и свекловичной патоки, пока неизвестно.

– Как Вы оцениваете качество железнодорожных транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, подачи порожнего подвижного состава, заявок на перевозки и их согласование?

– В настоящее время качество услуг можно оценить на четверку. Сроки доставки в летний период порой нарушаются, но я считаю, что надо понять и ОАО «РЖД», для которого лето – жаркая пора интенсивных ремонтных работ и пассажирских перевозок. Что касается сроков подачи порожнего подвижного состава на предприятия, то их необходимо соблюдать. Бывает, что вместо одного-двух часов мы ожидаем вагоны на выставочных путях половину суток или сутки. Это происходит либо по причине нехватки локомотивных бригад, либо из-за того, что на трех-четырех погрузочных станциях, находящихся в 30–40 км друг от друга, работает всего один тепловоз. А вот со сроками подачи заявок на перевозку и их согласованием практически нет
никаких сложностей – здесь есть явные улучшения работы со стороны РЖД. Хотелось бы также получать разрешения на отправку вагонов группой без внесения дополнительных согласований в уже оформленную заявку по ГУ-12, например, если появляется возможность отправить одновременно два вагона вместо одного. С оформлением планов по ГУ-12 в компании также нет никаких проблем, так как сахарные заводы «Русагро» в этом году перешли на работу с программой ЭТРАН.

– Каким образом изменилась специфика транспортировки ваших грузов в условиях профицита парка грузового подвижного состава?

– Ситуация, в которой количество вагонов увеличилось, в целом благоприятна для нас, грузоотправителей, в том числе и потому, что проще решать рабочие вопросы с собственниками подвижного состава. При этом хотелось бы оптимизировать программы обеспечения предприятий вагонами и планирование. Для того чтобы в итоге получить нормальный подсыл вагонов, нам приходится планировать их подачу заранее. Зачастую это происходит в то время, когда мы сами еще не знаем, что и куда нужно будет грузить. На практике в отдельных случаях 15-го числа месяца, предшествующего погрузке, наши оперативные планы продаж могут еще не сформироваться полностью, при этом заявку уже нужно подать. Ведь если нет поданной формы ГУ-12, то не будет и необходимого нам подсыла вагонов.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции и как она менялась на протяжении последних лет?

– Например, при перевозках жома и свекловичной патоки доля транспортной составляющей в цене перевозки стала довольно значимой и порой доходит до 40%. На мой взгляд, есть определенный смысл в том, чтобы приостановить процесс роста тарифов на железнодорожные грузоперевозки, так как стоимость транспортировки, например, нашей продукции уже достигла потолка. Именно поэтому объем перевозки наших грузов по железной дороге с каждым годом падает, и при этом увеличивается доля отгрузок автомобильным транспортом. На сегодня распределение объемов перевозок сахара этими видами транспорта приближается к соотношению 50:50 – такого не было с 2003 года.

– Каковы объемы перевозок за первое полугодие 2013-го, в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– С января по июль отгружено около 154 812 т разных видов сахара в вагонах. По сравнению с соответствующим периодом 2012-го объемы практически не изменились. Да и российский рынок сахара в целом в нынешнем году особо не оживился, хотя компания ожидала увеличения стоимости нашей продукции.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Российские железные дороги, так же как и все крупные компании, проводят работу по минимизации расходов. К сожалению, этому нужному процессу сопутствует и уменьшение количества сотрудников на станциях, что, безусловно, влияет на соблюдение сроков подачи вагонов грузоотправителям. Раньше вагон приходил на станцию и через два часа уже был на заводе, а сейчас эти сроки порой увеличиваются в разы.

Как нам обустроить отгрузки

– Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия грузовладельцев и железной дороги?

– Как я уже говорил, необходимо приостановить рост тарифов. Еще одно предложение – изменить нормативные документы для подвижного состава, находящегося в собственности, в той части, которая касается времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. ОАО «РЖД» ранее взимало плату за нахождение вагонов у грузополучателей, и расчет денежного взыскания начинался с первой минуты простоя. Сегодня же простой вагонов собственников на путях необщего пользования стоит ноль рублей – это расхолаживает грузоотправителей, формируя своеобразный подход к погрузке и разгрузке вагонов, мол, пусть стоят, раз каши не просят. Нужна и оптимизация процесса подачи вагонов грузоотправителям с целью исключения неравномерности. Вагоны есть, но при этом они либо в избытке, либо их не хватает. В идеале нужно добиваться соответствия практики планам, то есть подачи подвижного состава в требуемом количестве и согласно заявленной дате.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонов вдоволь

– Михаил Николаевич, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Компания поставляет сахарный песок в мешках по 50 кг, в биг-бегах по 1 тыс. кг, фасованный сахар в упаковках от 1 до 10 кг, различные виды прессованного сахара, а также гранулированный жом и свекловичную патоку. Поставки сахара осуществляются во все регионы России, за исключением Калининградской области, экспорт этого продукта занимает небольшую долю – один-два вагона и три-четыре машины по 20 т в месяц. Жом и патока в основном отгружаются на экспорт, их поставки в пределах РФ незначительны по объемам. Для вывоза сахара, как правило, используются универсальные крытые вагоны, а специальный подвижный состав – зерновозы и цистерны – необходим для отгрузки жома и патоки.

– Каким видам транспорта отдается предпочтение при перевозке продукции?

– Что касается нашей компании, мы наблюдаем конкуренцию автотранспорта с железнодорожными перевозками, особенно на расстояниях до 1,2 тыс. км. Тут многое зависит от конкретных условий доставки, которые оцениваются параметрами «цена/сроки». Автодоставка, как правило, экономит время при стоимости, вполне сопоставимой с ценой перевозки по железной дороге. Поэтому в последнее время объемы отгрузок фасованного и прессованного сахара, который возят автотранспортом на ближние расстояния, увеличиваются. Для дальних расстояний по-прежнему практикуем отправки по железной дороге.

– Как можно оценить обеспечение предприятия вагонами?

– В основном мы используем вагоны, находящиеся в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», потребность в них в течение первого полугодия 2013-го была удовлетворена на 100%. С января по апрель вагонов было даже больше необходимого, так что порой они простаивали. В июне – июле подача подвижного состава на заводы обеспечивала запланированные объемы отгрузок продукции, хотя на отдельных сахарных заводах отмечался небольшой, в 5–10%, дефицит, который касался вагонов большой кубатуры для отгрузки фасованного сахара вместимостью 138 и 158 куб. м.

Плюсы и минусы

– Каковы основные проблемы, с которыми сталкивается ваша компания при перевозках грузов?

– Конечно, трудности бывают. Например, порой отсутствует согласованность в процессе погрузки сахара на заводах – в тех случаях, когда нужно грузить и вагон, и машины одновременно, а технических и технологических ресурсов для этого не хватает. При этом сезонная специфика августа такова, что количество поступающих под погрузку вагонов и машин не только полностью удовлетворяет наши потребности, но даже создает некоторый избыток подвижного состава. Как ситуация будет развиваться в сентябре, когда, кроме сахара, пойдут большие отгрузки жома и свекловичной патоки, пока неизвестно.

– Как Вы оцениваете качество железнодорожных транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, подачи порожнего подвижного состава, заявок на перевозки и их согласование?

– В настоящее время качество услуг можно оценить на четверку. Сроки доставки в летний период порой нарушаются, но я считаю, что надо понять и ОАО «РЖД», для которого лето – жаркая пора интенсивных ремонтных работ и пассажирских перевозок. Что касается сроков подачи порожнего подвижного состава на предприятия, то их необходимо соблюдать. Бывает, что вместо одного-двух часов мы ожидаем вагоны на выставочных путях половину суток или сутки. Это происходит либо по причине нехватки локомотивных бригад, либо из-за того, что на трех-четырех погрузочных станциях, находящихся в 30–40 км друг от друга, работает всего один тепловоз. А вот со сроками подачи заявок на перевозку и их согласованием практически нет
никаких сложностей – здесь есть явные улучшения работы со стороны РЖД. Хотелось бы также получать разрешения на отправку вагонов группой без внесения дополнительных согласований в уже оформленную заявку по ГУ-12, например, если появляется возможность отправить одновременно два вагона вместо одного. С оформлением планов по ГУ-12 в компании также нет никаких проблем, так как сахарные заводы «Русагро» в этом году перешли на работу с программой ЭТРАН.

– Каким образом изменилась специфика транспортировки ваших грузов в условиях профицита парка грузового подвижного состава?

– Ситуация, в которой количество вагонов увеличилось, в целом благоприятна для нас, грузоотправителей, в том числе и потому, что проще решать рабочие вопросы с собственниками подвижного состава. При этом хотелось бы оптимизировать программы обеспечения предприятий вагонами и планирование. Для того чтобы в итоге получить нормальный подсыл вагонов, нам приходится планировать их подачу заранее. Зачастую это происходит в то время, когда мы сами еще не знаем, что и куда нужно будет грузить. На практике в отдельных случаях 15-го числа месяца, предшествующего погрузке, наши оперативные планы продаж могут еще не сформироваться полностью, при этом заявку уже нужно подать. Ведь если нет поданной формы ГУ-12, то не будет и необходимого нам подсыла вагонов.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции и как она менялась на протяжении последних лет?

– Например, при перевозках жома и свекловичной патоки доля транспортной составляющей в цене перевозки стала довольно значимой и порой доходит до 40%. На мой взгляд, есть определенный смысл в том, чтобы приостановить процесс роста тарифов на железнодорожные грузоперевозки, так как стоимость транспортировки, например, нашей продукции уже достигла потолка. Именно поэтому объем перевозки наших грузов по железной дороге с каждым годом падает, и при этом увеличивается доля отгрузок автомобильным транспортом. На сегодня распределение объемов перевозок сахара этими видами транспорта приближается к соотношению 50:50 – такого не было с 2003 года.

– Каковы объемы перевозок за первое полугодие 2013-го, в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– С января по июль отгружено около 154 812 т разных видов сахара в вагонах. По сравнению с соответствующим периодом 2012-го объемы практически не изменились. Да и российский рынок сахара в целом в нынешнем году особо не оживился, хотя компания ожидала увеличения стоимости нашей продукции.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Российские железные дороги, так же как и все крупные компании, проводят работу по минимизации расходов. К сожалению, этому нужному процессу сопутствует и уменьшение количества сотрудников на станциях, что, безусловно, влияет на соблюдение сроков подачи вагонов грузоотправителям. Раньше вагон приходил на станцию и через два часа уже был на заводе, а сейчас эти сроки порой увеличиваются в разы.

Как нам обустроить отгрузки

– Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия грузовладельцев и железной дороги?

– Как я уже говорил, необходимо приостановить рост тарифов. Еще одно предложение – изменить нормативные документы для подвижного состава, находящегося в собственности, в той части, которая касается времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. ОАО «РЖД» ранее взимало плату за нахождение вагонов у грузополучателей, и расчет денежного взыскания начинался с первой минуты простоя. Сегодня же простой вагонов собственников на путях необщего пользования стоит ноль рублей – это расхолаживает грузоотправителей, формируя своеобразный подход к погрузке и разгрузке вагонов, мол, пусть стоят, раз каши не просят. Нужна и оптимизация процесса подачи вагонов грузоотправителям с целью исключения неравномерности. Вагоны есть, но при этом они либо в избытке, либо их не хватает. В идеале нужно добиваться соответствия практики планам, то есть подачи подвижного состава в требуемом количестве и согласно заявленной дате.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4115 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 7039 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e5c [FILE_NAME] => 52135071720f75ae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52135071720f75ae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f12e9d5f055d5d968f1409cc13125d4c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5c/52135071720f75ae.jpg [ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gor'ka-li-sud'ba--sladkogo-gruza [~CODE] => gor'ka-li-sud'ba--sladkogo-gruza [EXTERNAL_ID] => 8627 [~EXTERNAL_ID] => 8627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_META_KEYWORDS] => горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России, владеет семью сахарными заводами общей мощностью переработки сахарной свеклы 3,95 млн т в год, сахара-сырца – 1,04 млн т в год. Традиционно в плане перевозок сахарный бизнес компании опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горька ли судьба сладкого груза? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горька ли судьба сладкого груза? ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке

Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке

Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.

Array
(
    [ID] => 96520
    [~ID] => 96520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке
    [~NAME] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономика дефицита: вспоминаем вместе

С легкой руки Яноша Корнаи плановую экономику принято называть экономикой дефицита. Ученый показал, что для плановой экономики дефицит – не случайное явление или отклонение от нормального состояния, а, наоборот, ее имманентное свойство, характерная черта.
И железнодорожный транспорт во времена Советского Союза не был исключением. Это подтверждает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» бывший заместитель министра путей сообщения СССР Нигматжан Исингарин: «Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельности и даже инициативы, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение действующих инструкций и правил, строго наказывалось. Будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, железнодорожный транспорт имел те же пороки и недостатки».
С одной стороны, советские железные дороги отличались более высокими эксплуатационными показателями по сравнению с магистралями капиталистических стран. С другой – при высоких эксплуатационных показателях спрос на перевозки не удовлетворялся: промышленные предприятия постоянно жаловались на дефицит вагонов, у пассажирских касс стояли многочасовые очереди, а железно­дорожники неизменно испытывали нехватку ресурсов и людей.
Вот как описывал экономику МПС Анатолий Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–1997 гг.): «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
К чему это приводило? К примеру, Иван Павловский (министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг.) в своих мемуарах «Моя дорога» вспоминает, что «хронически не хватало вагонов, провозных возможностей инфраструктуры» и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам.
Газета «Правда» 15 августа 1977 года писала: «Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен...
В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири... Западнее Урала значительная часть древесины – лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками... В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 млн кубометров лесоматериалов. И в то же время министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не по­ставили потребителям древесину».
Необеспечение заявок грузоотправителей подвижным составом – важнейший симптом экономики дефицита. Эта проблема была характерна для многих грузов. Так, Геннадий Фадеев (министр путей сообщения РФ в 1992–1996 и 2002–2003 гг.) в своих мемуарах «Судьба моя – железная дорога» вспоминает, как в годы его работы начальником Красноярской железной дороги (1979–1984 гг.) директор одного машиностроительного предприятия имел привычку выставлять десятки комбайнов, для вывоза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь перед заводом.

Ущерб глазами ученых

В Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Гос­плане СССР неоднократно делались попытки оценить ущерб от дефицита подвижного состава и неподачи вагонов. К примеру, в 1978 году ущерб от простоев обогатительных фабрик в угольной промышленности составил 178,2 млн рублей (при расчетах по оптовым ценам), а от простоев металлургических агрегатов и соответствующего снижения выпуска готовой продукции из-за несвоевременной подачи вагонов с окускованным сырьем – 23,9 млн рублей.
В монографии начальника отдела транспорта Госплана СССР Дмитрия Зотова и заместителя директора ИКТП Серафима Ушакова «Проблемы развития транспорта в СССР», выпущенной в 1990 году, приводятся следующие данные: «Из-за нерегулярной подачи вагонов с сырьем или неподачи вагонов для вывоза продукции простои мощностей по производственному объединению «Уралкалий» привели к повышению эксплуатационных расходов за год на 17,6 млн рублей. В результате было недодано сельскому хозяйству 1,3 млн т удобрений, а потери народного хозяйства от снижения урожайности составили 200–250 млн рублей, то есть почти в 12 раз больше, чем учтено в потерях от низкого качества транспортного обслуживания. Из-за несвое­временного прибытия рудного сырья и дополнительных его перегрузок комбинат «Азовсталь» недодал 18 тыс. т чугуна, что привело к потерям на комбинате в 4 млн рублей».
Известный экономист и публицист Василий Селюнин в своей статье «Нерв экономики», опубликованной в 1981 году, приводит результаты исследования работы Союзглавлеса – подразделения Госснаба СССР и объединений «Лесогорсклес» и «Чуналес»: «Все годы железная дорога подавала в лучшем случае 80% запланированных вагонов. Поскольку планы заготовок леса выполняются более исправно, запасы древесины продолжают расти.
Причина везде одна: нет вагонов.
Я взял данные начиная с 1970 года: ни разу железнодорожники не справились с планом перевозок. Если в 1975 году было переброшено 142,5 млн т продукции, распределяемой через «Союз­главлес», то в 1979-м – лишь 110 млн. Цифры, сколь они ни ужасны, не впечатляют. Надо видеть своими глазами. Я проехал по железной дороге от Иркутска до Тайшета и от Тайшета до Братска. На каждом разъезде, где есть пункт разделки хлыстов, из окна вагона видишь воочию загубленные миллионы, которые как-то теряют свою реальность в сводках отчетов. На километры в обе стороны от пункта разделки тянутся штабеля древесины. Вблизи пункта древесина черная, гнилая – ее не смогли вывезти еще десять и больше лет тому назад. А с лесосеки доставляют новые бревна». В итоге сгнивало огромное количество древесины, а деревообрабатывающие комбинаты не получали нужного количества сырья, что, в свою очередь, приводило к хроническому дефициту продукции, изготавливаемой из древесины.

Секрет Полишинеля

Для советских властей ситуация с нехваткой вагонов не была ни новостью, ни секретом. В постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР № 49 от 13 января 1977 года отмечалось:
«В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народно-хозяйственных грузов на 37 млн т. Неудовлетворительно выполняются задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвое­временной подачи вагонов».
Итоги «золотого века» железных дорог подвел председатель Совета министров СССР Николай Рыжков на Всесоюзном совещании железно­дорожников в декабре 1989 года: «Следует признать, что пока свои функции железнодорожный транспорт выполняет, прямо скажем, неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-за недопоставок грузов предприятиям составляют 10–12 млрд рублей. Это результат и низких сроков доставки, и несвоевременного завоза и вывоза сырья, готовой продукции, и несохранности при перевозках. Постоянно растут транспортные издержки народного хозяйства. На железнодорожном транспорте должна быть разработана соответствующая программа действий с учетом тех мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровлению экономики». Таким образом, хроническое необеспечение заявок грузоотправителей вагонами и потери от недопоставок грузов были каждодневной реальностью советских железных дорог.

Языком холодных цифр

Качество транспортной услуги, помимо удовлетворенности спроса, характеризуется также такими критериями, как сохранность грузов при перевозке и сроки их доставки. Учеными МИИТ и ИКТП было проведено несколько крупных исследований по качеству транспортного обслуживания.
Михаил Трихунков, д. э. н., профессор МИИТ, в своей работе «Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз и посвящена качеству транспортного обслуживания в десятилетия, предшествовавшие переходу к рынку, приводит следующие данные. В 1990 году суммарные потери в расчете на годовой объем перевозок насчитывали 2,2–2,3 млрд рублей. Было выявлено, что действовавшие на железнодорожном транспорте нормы потери угля составляли от 0,5 до 1%. Фактические же его потери превышали нормативные и достигали 3–8%.
Согласно исследованиям, проведенным в 1987–1990 гг., а также по различным экспертным оценкам, при перевозках по железным дорогам ежегодно утрачивалось от 5,5 до 11 млн т угля на сумму 50–100 млн рублей (в ценах 1990 г.). На железнодорожных участках и направлениях, где осуществлялись массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год его откладывалось в среднем от 0,4 до 1 т. По данным горно-обогатительных комбинатов, ежегодно терялось от 2 до 5% добываемого рудного сырья (при нормативных потерях 0,27–1,8%). Фактические потери цемента при его доставке от цементных заводов до строек достигали 10–15% от объема производства.
Исследования Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) показали, что фактические потери удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9%. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17%.
Ежегодные потери строительного кирпича от боя при транспортировке его по железным дорогам навалом составляют 6–7%, достигая 8–11% при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках. А потери стекла при перевозке в крытых вагонах в ящичной таре оцениваются в среднем в 7%, а в отдельных случаях – до 15%. При доставке стекла в сельскохозяйственные районы потери составляют 20–40%.
Особенно были велики потери продукции сельскохозяйственного производства. В процессе заготовок, хранения и перевозки утрачивалось до 25–30% этой продукции. Не доходило до потребителя около 10% картофеля. «По экспертным оценкам, – утверждал в своем исследовании М. Трихунков, – общие потери сельскохозяйственной продукции при хранении и транспортировке по железным дорогам составляют более 1 млрд рублей в год» (в ценах 1990 г.).
Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транспорте за два десятилетия (1971–1990 гг.) происходило на фоне значительного роста продолжительности их доставки. По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попадало в хранилища около 29 млн т выращенного зерна, терялось почти 1 млн т мяса, не доходило до потребителя 25% урожая картофеля и овощей. В целом же ущерб от некачественного обслуживания составлял, согласно исследованиям ИКТП, 30–35 млрд рублей в год (в ценах 1990 г.).
Газета «Известия» писала 20 июня 1976 года: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 т окатышей стоимостью 110 тыс. рублей».
По мнению д. э. н., профессора ИКТП Анатолия Комарова, «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведенной продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и другие централизованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономике, преобладание крупных и крупнейших монополий, отраслевое управление народным хозяйством и отсталое государственное законодательство, направленное на создание благоприятных условий для государственных предприятий в виде естественных монополий».

Просрочка и скорость: кто старое забудет – тому глаз вон...

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с нарушением срока доставки. Д. Зотов и С. Ушаков приводят следующие сведения: «По данным ВНИИЖТ, 35,1% отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 суток, 25,2% отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в среднем 3,5 суток. Наибольшие просрочки – по доставке мелких отправок (58% их доставляется с просрочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7% имеют просрочку 6,3 суток; 30,1% повагонных отправок – 3,5 суток; 28,8% объема скоропортящихся грузов доставляется с просрочкой в среднем 2,6 суток и т. д.».
Анализ сроков доставки за 1975–2004 гг., проведенный д. э. н. Дмит­рием Мачеретом и к. э. н. Ириной Чернигиной, показал, что нормативы сроков доставки грузов стабильно не выполнялись.
В 1975–1989 гг. доля отправок, прибывших с просрочкой, составляла от 22 до 41% (по мелким отправкам – до 64%). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период насчитывало от 6,9 до 8,6 суток, по мелким отправкам достигало 16 суток. В 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки
(к нормативному времени добавились еще одни сутки), или, как было принято писать, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999–2000 гг.
А как сегодня обстоит дело с нарушением сроков доставки? Доля отправок, прибывших по российским железным дорогам с просрочкой, в 2007 году составила 11,2%, в 2008-м – 14,1%, в 2009-м – 11,5%, в 2010-м – 12,8%. Затем этот показатель начал вновь увеличиваться: в 2011-м он вырос до 18,4%, в 2012-м – до 27%.
Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорость доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте. Как видно из приведенных графиков, в «золотой век» плановой экономики, когда мастерству МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни «анархия» различных логистических схем, скорость доставки была существенно ниже, чем, например, в 2005–2010 гг. – в период расцвета частных операторов подвижного состава. Так что звучащие порой призывы вернуться к «позитивному опыту управления вагонными парками 1970–1980-х» отнюдь не гарантируют улучшения основных эксплуатационных показателей.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ)

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономика дефицита: вспоминаем вместе

С легкой руки Яноша Корнаи плановую экономику принято называть экономикой дефицита. Ученый показал, что для плановой экономики дефицит – не случайное явление или отклонение от нормального состояния, а, наоборот, ее имманентное свойство, характерная черта.
И железнодорожный транспорт во времена Советского Союза не был исключением. Это подтверждает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» бывший заместитель министра путей сообщения СССР Нигматжан Исингарин: «Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельности и даже инициативы, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение действующих инструкций и правил, строго наказывалось. Будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, железнодорожный транспорт имел те же пороки и недостатки».
С одной стороны, советские железные дороги отличались более высокими эксплуатационными показателями по сравнению с магистралями капиталистических стран. С другой – при высоких эксплуатационных показателях спрос на перевозки не удовлетворялся: промышленные предприятия постоянно жаловались на дефицит вагонов, у пассажирских касс стояли многочасовые очереди, а железно­дорожники неизменно испытывали нехватку ресурсов и людей.
Вот как описывал экономику МПС Анатолий Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–1997 гг.): «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
К чему это приводило? К примеру, Иван Павловский (министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг.) в своих мемуарах «Моя дорога» вспоминает, что «хронически не хватало вагонов, провозных возможностей инфраструктуры» и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам.
Газета «Правда» 15 августа 1977 года писала: «Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен...
В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири... Западнее Урала значительная часть древесины – лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками... В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 млн кубометров лесоматериалов. И в то же время министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не по­ставили потребителям древесину».
Необеспечение заявок грузоотправителей подвижным составом – важнейший симптом экономики дефицита. Эта проблема была характерна для многих грузов. Так, Геннадий Фадеев (министр путей сообщения РФ в 1992–1996 и 2002–2003 гг.) в своих мемуарах «Судьба моя – железная дорога» вспоминает, как в годы его работы начальником Красноярской железной дороги (1979–1984 гг.) директор одного машиностроительного предприятия имел привычку выставлять десятки комбайнов, для вывоза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь перед заводом.

Ущерб глазами ученых

В Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Гос­плане СССР неоднократно делались попытки оценить ущерб от дефицита подвижного состава и неподачи вагонов. К примеру, в 1978 году ущерб от простоев обогатительных фабрик в угольной промышленности составил 178,2 млн рублей (при расчетах по оптовым ценам), а от простоев металлургических агрегатов и соответствующего снижения выпуска готовой продукции из-за несвоевременной подачи вагонов с окускованным сырьем – 23,9 млн рублей.
В монографии начальника отдела транспорта Госплана СССР Дмитрия Зотова и заместителя директора ИКТП Серафима Ушакова «Проблемы развития транспорта в СССР», выпущенной в 1990 году, приводятся следующие данные: «Из-за нерегулярной подачи вагонов с сырьем или неподачи вагонов для вывоза продукции простои мощностей по производственному объединению «Уралкалий» привели к повышению эксплуатационных расходов за год на 17,6 млн рублей. В результате было недодано сельскому хозяйству 1,3 млн т удобрений, а потери народного хозяйства от снижения урожайности составили 200–250 млн рублей, то есть почти в 12 раз больше, чем учтено в потерях от низкого качества транспортного обслуживания. Из-за несвое­временного прибытия рудного сырья и дополнительных его перегрузок комбинат «Азовсталь» недодал 18 тыс. т чугуна, что привело к потерям на комбинате в 4 млн рублей».
Известный экономист и публицист Василий Селюнин в своей статье «Нерв экономики», опубликованной в 1981 году, приводит результаты исследования работы Союзглавлеса – подразделения Госснаба СССР и объединений «Лесогорсклес» и «Чуналес»: «Все годы железная дорога подавала в лучшем случае 80% запланированных вагонов. Поскольку планы заготовок леса выполняются более исправно, запасы древесины продолжают расти.
Причина везде одна: нет вагонов.
Я взял данные начиная с 1970 года: ни разу железнодорожники не справились с планом перевозок. Если в 1975 году было переброшено 142,5 млн т продукции, распределяемой через «Союз­главлес», то в 1979-м – лишь 110 млн. Цифры, сколь они ни ужасны, не впечатляют. Надо видеть своими глазами. Я проехал по железной дороге от Иркутска до Тайшета и от Тайшета до Братска. На каждом разъезде, где есть пункт разделки хлыстов, из окна вагона видишь воочию загубленные миллионы, которые как-то теряют свою реальность в сводках отчетов. На километры в обе стороны от пункта разделки тянутся штабеля древесины. Вблизи пункта древесина черная, гнилая – ее не смогли вывезти еще десять и больше лет тому назад. А с лесосеки доставляют новые бревна». В итоге сгнивало огромное количество древесины, а деревообрабатывающие комбинаты не получали нужного количества сырья, что, в свою очередь, приводило к хроническому дефициту продукции, изготавливаемой из древесины.

Секрет Полишинеля

Для советских властей ситуация с нехваткой вагонов не была ни новостью, ни секретом. В постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР № 49 от 13 января 1977 года отмечалось:
«В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народно-хозяйственных грузов на 37 млн т. Неудовлетворительно выполняются задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвое­временной подачи вагонов».
Итоги «золотого века» железных дорог подвел председатель Совета министров СССР Николай Рыжков на Всесоюзном совещании железно­дорожников в декабре 1989 года: «Следует признать, что пока свои функции железнодорожный транспорт выполняет, прямо скажем, неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-за недопоставок грузов предприятиям составляют 10–12 млрд рублей. Это результат и низких сроков доставки, и несвоевременного завоза и вывоза сырья, готовой продукции, и несохранности при перевозках. Постоянно растут транспортные издержки народного хозяйства. На железнодорожном транспорте должна быть разработана соответствующая программа действий с учетом тех мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровлению экономики». Таким образом, хроническое необеспечение заявок грузоотправителей вагонами и потери от недопоставок грузов были каждодневной реальностью советских железных дорог.

Языком холодных цифр

Качество транспортной услуги, помимо удовлетворенности спроса, характеризуется также такими критериями, как сохранность грузов при перевозке и сроки их доставки. Учеными МИИТ и ИКТП было проведено несколько крупных исследований по качеству транспортного обслуживания.
Михаил Трихунков, д. э. н., профессор МИИТ, в своей работе «Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз и посвящена качеству транспортного обслуживания в десятилетия, предшествовавшие переходу к рынку, приводит следующие данные. В 1990 году суммарные потери в расчете на годовой объем перевозок насчитывали 2,2–2,3 млрд рублей. Было выявлено, что действовавшие на железнодорожном транспорте нормы потери угля составляли от 0,5 до 1%. Фактические же его потери превышали нормативные и достигали 3–8%.
Согласно исследованиям, проведенным в 1987–1990 гг., а также по различным экспертным оценкам, при перевозках по железным дорогам ежегодно утрачивалось от 5,5 до 11 млн т угля на сумму 50–100 млн рублей (в ценах 1990 г.). На железнодорожных участках и направлениях, где осуществлялись массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год его откладывалось в среднем от 0,4 до 1 т. По данным горно-обогатительных комбинатов, ежегодно терялось от 2 до 5% добываемого рудного сырья (при нормативных потерях 0,27–1,8%). Фактические потери цемента при его доставке от цементных заводов до строек достигали 10–15% от объема производства.
Исследования Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) показали, что фактические потери удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9%. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17%.
Ежегодные потери строительного кирпича от боя при транспортировке его по железным дорогам навалом составляют 6–7%, достигая 8–11% при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках. А потери стекла при перевозке в крытых вагонах в ящичной таре оцениваются в среднем в 7%, а в отдельных случаях – до 15%. При доставке стекла в сельскохозяйственные районы потери составляют 20–40%.
Особенно были велики потери продукции сельскохозяйственного производства. В процессе заготовок, хранения и перевозки утрачивалось до 25–30% этой продукции. Не доходило до потребителя около 10% картофеля. «По экспертным оценкам, – утверждал в своем исследовании М. Трихунков, – общие потери сельскохозяйственной продукции при хранении и транспортировке по железным дорогам составляют более 1 млрд рублей в год» (в ценах 1990 г.).
Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транспорте за два десятилетия (1971–1990 гг.) происходило на фоне значительного роста продолжительности их доставки. По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попадало в хранилища около 29 млн т выращенного зерна, терялось почти 1 млн т мяса, не доходило до потребителя 25% урожая картофеля и овощей. В целом же ущерб от некачественного обслуживания составлял, согласно исследованиям ИКТП, 30–35 млрд рублей в год (в ценах 1990 г.).
Газета «Известия» писала 20 июня 1976 года: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 т окатышей стоимостью 110 тыс. рублей».
По мнению д. э. н., профессора ИКТП Анатолия Комарова, «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведенной продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и другие централизованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономике, преобладание крупных и крупнейших монополий, отраслевое управление народным хозяйством и отсталое государственное законодательство, направленное на создание благоприятных условий для государственных предприятий в виде естественных монополий».

Просрочка и скорость: кто старое забудет – тому глаз вон...

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с нарушением срока доставки. Д. Зотов и С. Ушаков приводят следующие сведения: «По данным ВНИИЖТ, 35,1% отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 суток, 25,2% отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в среднем 3,5 суток. Наибольшие просрочки – по доставке мелких отправок (58% их доставляется с просрочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7% имеют просрочку 6,3 суток; 30,1% повагонных отправок – 3,5 суток; 28,8% объема скоропортящихся грузов доставляется с просрочкой в среднем 2,6 суток и т. д.».
Анализ сроков доставки за 1975–2004 гг., проведенный д. э. н. Дмит­рием Мачеретом и к. э. н. Ириной Чернигиной, показал, что нормативы сроков доставки грузов стабильно не выполнялись.
В 1975–1989 гг. доля отправок, прибывших с просрочкой, составляла от 22 до 41% (по мелким отправкам – до 64%). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период насчитывало от 6,9 до 8,6 суток, по мелким отправкам достигало 16 суток. В 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки
(к нормативному времени добавились еще одни сутки), или, как было принято писать, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999–2000 гг.
А как сегодня обстоит дело с нарушением сроков доставки? Доля отправок, прибывших по российским железным дорогам с просрочкой, в 2007 году составила 11,2%, в 2008-м – 14,1%, в 2009-м – 11,5%, в 2010-м – 12,8%. Затем этот показатель начал вновь увеличиваться: в 2011-м он вырос до 18,4%, в 2012-м – до 27%.
Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорость доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте. Как видно из приведенных графиков, в «золотой век» плановой экономики, когда мастерству МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни «анархия» различных логистических схем, скорость доставки была существенно ниже, чем, например, в 2005–2010 гг. – в период расцвета частных операторов подвижного состава. Так что звучащие порой призывы вернуться к «позитивному опыту управления вагонными парками 1970–1980-х» отнюдь не гарантируют улучшения основных эксплуатационных показателей.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4113 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/236 [FILE_NAME] => 52134fba5926c46f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52134fba5926c46f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3fefd83f196a8fdc6f1d9d11c890fbc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke [~CODE] => zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke [EXTERNAL_ID] => 8626 [~EXTERNAL_ID] => 8626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке ) )

									Array
(
    [ID] => 96520
    [~ID] => 96520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке
    [~NAME] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономика дефицита: вспоминаем вместе

С легкой руки Яноша Корнаи плановую экономику принято называть экономикой дефицита. Ученый показал, что для плановой экономики дефицит – не случайное явление или отклонение от нормального состояния, а, наоборот, ее имманентное свойство, характерная черта.
И железнодорожный транспорт во времена Советского Союза не был исключением. Это подтверждает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» бывший заместитель министра путей сообщения СССР Нигматжан Исингарин: «Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельности и даже инициативы, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение действующих инструкций и правил, строго наказывалось. Будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, железнодорожный транспорт имел те же пороки и недостатки».
С одной стороны, советские железные дороги отличались более высокими эксплуатационными показателями по сравнению с магистралями капиталистических стран. С другой – при высоких эксплуатационных показателях спрос на перевозки не удовлетворялся: промышленные предприятия постоянно жаловались на дефицит вагонов, у пассажирских касс стояли многочасовые очереди, а железно­дорожники неизменно испытывали нехватку ресурсов и людей.
Вот как описывал экономику МПС Анатолий Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–1997 гг.): «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
К чему это приводило? К примеру, Иван Павловский (министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг.) в своих мемуарах «Моя дорога» вспоминает, что «хронически не хватало вагонов, провозных возможностей инфраструктуры» и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам.
Газета «Правда» 15 августа 1977 года писала: «Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен...
В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири... Западнее Урала значительная часть древесины – лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками... В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 млн кубометров лесоматериалов. И в то же время министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не по­ставили потребителям древесину».
Необеспечение заявок грузоотправителей подвижным составом – важнейший симптом экономики дефицита. Эта проблема была характерна для многих грузов. Так, Геннадий Фадеев (министр путей сообщения РФ в 1992–1996 и 2002–2003 гг.) в своих мемуарах «Судьба моя – железная дорога» вспоминает, как в годы его работы начальником Красноярской железной дороги (1979–1984 гг.) директор одного машиностроительного предприятия имел привычку выставлять десятки комбайнов, для вывоза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь перед заводом.

Ущерб глазами ученых

В Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Гос­плане СССР неоднократно делались попытки оценить ущерб от дефицита подвижного состава и неподачи вагонов. К примеру, в 1978 году ущерб от простоев обогатительных фабрик в угольной промышленности составил 178,2 млн рублей (при расчетах по оптовым ценам), а от простоев металлургических агрегатов и соответствующего снижения выпуска готовой продукции из-за несвоевременной подачи вагонов с окускованным сырьем – 23,9 млн рублей.
В монографии начальника отдела транспорта Госплана СССР Дмитрия Зотова и заместителя директора ИКТП Серафима Ушакова «Проблемы развития транспорта в СССР», выпущенной в 1990 году, приводятся следующие данные: «Из-за нерегулярной подачи вагонов с сырьем или неподачи вагонов для вывоза продукции простои мощностей по производственному объединению «Уралкалий» привели к повышению эксплуатационных расходов за год на 17,6 млн рублей. В результате было недодано сельскому хозяйству 1,3 млн т удобрений, а потери народного хозяйства от снижения урожайности составили 200–250 млн рублей, то есть почти в 12 раз больше, чем учтено в потерях от низкого качества транспортного обслуживания. Из-за несвое­временного прибытия рудного сырья и дополнительных его перегрузок комбинат «Азовсталь» недодал 18 тыс. т чугуна, что привело к потерям на комбинате в 4 млн рублей».
Известный экономист и публицист Василий Селюнин в своей статье «Нерв экономики», опубликованной в 1981 году, приводит результаты исследования работы Союзглавлеса – подразделения Госснаба СССР и объединений «Лесогорсклес» и «Чуналес»: «Все годы железная дорога подавала в лучшем случае 80% запланированных вагонов. Поскольку планы заготовок леса выполняются более исправно, запасы древесины продолжают расти.
Причина везде одна: нет вагонов.
Я взял данные начиная с 1970 года: ни разу железнодорожники не справились с планом перевозок. Если в 1975 году было переброшено 142,5 млн т продукции, распределяемой через «Союз­главлес», то в 1979-м – лишь 110 млн. Цифры, сколь они ни ужасны, не впечатляют. Надо видеть своими глазами. Я проехал по железной дороге от Иркутска до Тайшета и от Тайшета до Братска. На каждом разъезде, где есть пункт разделки хлыстов, из окна вагона видишь воочию загубленные миллионы, которые как-то теряют свою реальность в сводках отчетов. На километры в обе стороны от пункта разделки тянутся штабеля древесины. Вблизи пункта древесина черная, гнилая – ее не смогли вывезти еще десять и больше лет тому назад. А с лесосеки доставляют новые бревна». В итоге сгнивало огромное количество древесины, а деревообрабатывающие комбинаты не получали нужного количества сырья, что, в свою очередь, приводило к хроническому дефициту продукции, изготавливаемой из древесины.

Секрет Полишинеля

Для советских властей ситуация с нехваткой вагонов не была ни новостью, ни секретом. В постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР № 49 от 13 января 1977 года отмечалось:
«В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народно-хозяйственных грузов на 37 млн т. Неудовлетворительно выполняются задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвое­временной подачи вагонов».
Итоги «золотого века» железных дорог подвел председатель Совета министров СССР Николай Рыжков на Всесоюзном совещании железно­дорожников в декабре 1989 года: «Следует признать, что пока свои функции железнодорожный транспорт выполняет, прямо скажем, неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-за недопоставок грузов предприятиям составляют 10–12 млрд рублей. Это результат и низких сроков доставки, и несвоевременного завоза и вывоза сырья, готовой продукции, и несохранности при перевозках. Постоянно растут транспортные издержки народного хозяйства. На железнодорожном транспорте должна быть разработана соответствующая программа действий с учетом тех мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровлению экономики». Таким образом, хроническое необеспечение заявок грузоотправителей вагонами и потери от недопоставок грузов были каждодневной реальностью советских железных дорог.

Языком холодных цифр

Качество транспортной услуги, помимо удовлетворенности спроса, характеризуется также такими критериями, как сохранность грузов при перевозке и сроки их доставки. Учеными МИИТ и ИКТП было проведено несколько крупных исследований по качеству транспортного обслуживания.
Михаил Трихунков, д. э. н., профессор МИИТ, в своей работе «Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз и посвящена качеству транспортного обслуживания в десятилетия, предшествовавшие переходу к рынку, приводит следующие данные. В 1990 году суммарные потери в расчете на годовой объем перевозок насчитывали 2,2–2,3 млрд рублей. Было выявлено, что действовавшие на железнодорожном транспорте нормы потери угля составляли от 0,5 до 1%. Фактические же его потери превышали нормативные и достигали 3–8%.
Согласно исследованиям, проведенным в 1987–1990 гг., а также по различным экспертным оценкам, при перевозках по железным дорогам ежегодно утрачивалось от 5,5 до 11 млн т угля на сумму 50–100 млн рублей (в ценах 1990 г.). На железнодорожных участках и направлениях, где осуществлялись массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год его откладывалось в среднем от 0,4 до 1 т. По данным горно-обогатительных комбинатов, ежегодно терялось от 2 до 5% добываемого рудного сырья (при нормативных потерях 0,27–1,8%). Фактические потери цемента при его доставке от цементных заводов до строек достигали 10–15% от объема производства.
Исследования Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) показали, что фактические потери удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9%. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17%.
Ежегодные потери строительного кирпича от боя при транспортировке его по железным дорогам навалом составляют 6–7%, достигая 8–11% при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках. А потери стекла при перевозке в крытых вагонах в ящичной таре оцениваются в среднем в 7%, а в отдельных случаях – до 15%. При доставке стекла в сельскохозяйственные районы потери составляют 20–40%.
Особенно были велики потери продукции сельскохозяйственного производства. В процессе заготовок, хранения и перевозки утрачивалось до 25–30% этой продукции. Не доходило до потребителя около 10% картофеля. «По экспертным оценкам, – утверждал в своем исследовании М. Трихунков, – общие потери сельскохозяйственной продукции при хранении и транспортировке по железным дорогам составляют более 1 млрд рублей в год» (в ценах 1990 г.).
Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транспорте за два десятилетия (1971–1990 гг.) происходило на фоне значительного роста продолжительности их доставки. По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попадало в хранилища около 29 млн т выращенного зерна, терялось почти 1 млн т мяса, не доходило до потребителя 25% урожая картофеля и овощей. В целом же ущерб от некачественного обслуживания составлял, согласно исследованиям ИКТП, 30–35 млрд рублей в год (в ценах 1990 г.).
Газета «Известия» писала 20 июня 1976 года: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 т окатышей стоимостью 110 тыс. рублей».
По мнению д. э. н., профессора ИКТП Анатолия Комарова, «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведенной продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и другие централизованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономике, преобладание крупных и крупнейших монополий, отраслевое управление народным хозяйством и отсталое государственное законодательство, направленное на создание благоприятных условий для государственных предприятий в виде естественных монополий».

Просрочка и скорость: кто старое забудет – тому глаз вон...

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с нарушением срока доставки. Д. Зотов и С. Ушаков приводят следующие сведения: «По данным ВНИИЖТ, 35,1% отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 суток, 25,2% отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в среднем 3,5 суток. Наибольшие просрочки – по доставке мелких отправок (58% их доставляется с просрочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7% имеют просрочку 6,3 суток; 30,1% повагонных отправок – 3,5 суток; 28,8% объема скоропортящихся грузов доставляется с просрочкой в среднем 2,6 суток и т. д.».
Анализ сроков доставки за 1975–2004 гг., проведенный д. э. н. Дмит­рием Мачеретом и к. э. н. Ириной Чернигиной, показал, что нормативы сроков доставки грузов стабильно не выполнялись.
В 1975–1989 гг. доля отправок, прибывших с просрочкой, составляла от 22 до 41% (по мелким отправкам – до 64%). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период насчитывало от 6,9 до 8,6 суток, по мелким отправкам достигало 16 суток. В 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки
(к нормативному времени добавились еще одни сутки), или, как было принято писать, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999–2000 гг.
А как сегодня обстоит дело с нарушением сроков доставки? Доля отправок, прибывших по российским железным дорогам с просрочкой, в 2007 году составила 11,2%, в 2008-м – 14,1%, в 2009-м – 11,5%, в 2010-м – 12,8%. Затем этот показатель начал вновь увеличиваться: в 2011-м он вырос до 18,4%, в 2012-м – до 27%.
Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорость доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте. Как видно из приведенных графиков, в «золотой век» плановой экономики, когда мастерству МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни «анархия» различных логистических схем, скорость доставки была существенно ниже, чем, например, в 2005–2010 гг. – в период расцвета частных операторов подвижного состава. Так что звучащие порой призывы вернуться к «позитивному опыту управления вагонными парками 1970–1980-х» отнюдь не гарантируют улучшения основных эксплуатационных показателей.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ)

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономика дефицита: вспоминаем вместе

С легкой руки Яноша Корнаи плановую экономику принято называть экономикой дефицита. Ученый показал, что для плановой экономики дефицит – не случайное явление или отклонение от нормального состояния, а, наоборот, ее имманентное свойство, характерная черта.
И железнодорожный транспорт во времена Советского Союза не был исключением. Это подтверждает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» бывший заместитель министра путей сообщения СССР Нигматжан Исингарин: «Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельности и даже инициативы, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение действующих инструкций и правил, строго наказывалось. Будучи неотъемлемой частью социалистической экономики, железнодорожный транспорт имел те же пороки и недостатки».
С одной стороны, советские железные дороги отличались более высокими эксплуатационными показателями по сравнению с магистралями капиталистических стран. С другой – при высоких эксплуатационных показателях спрос на перевозки не удовлетворялся: промышленные предприятия постоянно жаловались на дефицит вагонов, у пассажирских касс стояли многочасовые очереди, а железно­дорожники неизменно испытывали нехватку ресурсов и людей.
Вот как описывал экономику МПС Анатолий Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–1997 гг.): «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
К чему это приводило? К примеру, Иван Павловский (министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг.) в своих мемуарах «Моя дорога» вспоминает, что «хронически не хватало вагонов, провозных возможностей инфраструктуры» и «десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам сети», в частности на подходах к портам.
Газета «Правда» 15 августа 1977 года писала: «Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более чем на 50%. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен...
В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири... Западнее Урала значительная часть древесины – лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками... В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 млн кубометров лесоматериалов. И в то же время министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не по­ставили потребителям древесину».
Необеспечение заявок грузоотправителей подвижным составом – важнейший симптом экономики дефицита. Эта проблема была характерна для многих грузов. Так, Геннадий Фадеев (министр путей сообщения РФ в 1992–1996 и 2002–2003 гг.) в своих мемуарах «Судьба моя – железная дорога» вспоминает, как в годы его работы начальником Красноярской железной дороги (1979–1984 гг.) директор одного машиностроительного предприятия имел привычку выставлять десятки комбайнов, для вывоза которых регулярно не хватало платформ, прямо на площадь перед заводом.

Ущерб глазами ученых

В Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Гос­плане СССР неоднократно делались попытки оценить ущерб от дефицита подвижного состава и неподачи вагонов. К примеру, в 1978 году ущерб от простоев обогатительных фабрик в угольной промышленности составил 178,2 млн рублей (при расчетах по оптовым ценам), а от простоев металлургических агрегатов и соответствующего снижения выпуска готовой продукции из-за несвоевременной подачи вагонов с окускованным сырьем – 23,9 млн рублей.
В монографии начальника отдела транспорта Госплана СССР Дмитрия Зотова и заместителя директора ИКТП Серафима Ушакова «Проблемы развития транспорта в СССР», выпущенной в 1990 году, приводятся следующие данные: «Из-за нерегулярной подачи вагонов с сырьем или неподачи вагонов для вывоза продукции простои мощностей по производственному объединению «Уралкалий» привели к повышению эксплуатационных расходов за год на 17,6 млн рублей. В результате было недодано сельскому хозяйству 1,3 млн т удобрений, а потери народного хозяйства от снижения урожайности составили 200–250 млн рублей, то есть почти в 12 раз больше, чем учтено в потерях от низкого качества транспортного обслуживания. Из-за несвое­временного прибытия рудного сырья и дополнительных его перегрузок комбинат «Азовсталь» недодал 18 тыс. т чугуна, что привело к потерям на комбинате в 4 млн рублей».
Известный экономист и публицист Василий Селюнин в своей статье «Нерв экономики», опубликованной в 1981 году, приводит результаты исследования работы Союзглавлеса – подразделения Госснаба СССР и объединений «Лесогорсклес» и «Чуналес»: «Все годы железная дорога подавала в лучшем случае 80% запланированных вагонов. Поскольку планы заготовок леса выполняются более исправно, запасы древесины продолжают расти.
Причина везде одна: нет вагонов.
Я взял данные начиная с 1970 года: ни разу железнодорожники не справились с планом перевозок. Если в 1975 году было переброшено 142,5 млн т продукции, распределяемой через «Союз­главлес», то в 1979-м – лишь 110 млн. Цифры, сколь они ни ужасны, не впечатляют. Надо видеть своими глазами. Я проехал по железной дороге от Иркутска до Тайшета и от Тайшета до Братска. На каждом разъезде, где есть пункт разделки хлыстов, из окна вагона видишь воочию загубленные миллионы, которые как-то теряют свою реальность в сводках отчетов. На километры в обе стороны от пункта разделки тянутся штабеля древесины. Вблизи пункта древесина черная, гнилая – ее не смогли вывезти еще десять и больше лет тому назад. А с лесосеки доставляют новые бревна». В итоге сгнивало огромное количество древесины, а деревообрабатывающие комбинаты не получали нужного количества сырья, что, в свою очередь, приводило к хроническому дефициту продукции, изготавливаемой из древесины.

Секрет Полишинеля

Для советских властей ситуация с нехваткой вагонов не была ни новостью, ни секретом. В постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР № 49 от 13 января 1977 года отмечалось:
«В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народно-хозяйственных грузов на 37 млн т. Неудовлетворительно выполняются задания по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из-за несвое­временной подачи вагонов».
Итоги «золотого века» железных дорог подвел председатель Совета министров СССР Николай Рыжков на Всесоюзном совещании железно­дорожников в декабре 1989 года: «Следует признать, что пока свои функции железнодорожный транспорт выполняет, прямо скажем, неудовлетворительно. Ежегодные потери национального дохода из-за недопоставок грузов предприятиям составляют 10–12 млрд рублей. Это результат и низких сроков доставки, и несвоевременного завоза и вывоза сырья, готовой продукции, и несохранности при перевозках. Постоянно растут транспортные издержки народного хозяйства. На железнодорожном транспорте должна быть разработана соответствующая программа действий с учетом тех мер, которые будут осуществляться в народном хозяйстве в целом по оздоровлению экономики». Таким образом, хроническое необеспечение заявок грузоотправителей вагонами и потери от недопоставок грузов были каждодневной реальностью советских железных дорог.

Языком холодных цифр

Качество транспортной услуги, помимо удовлетворенности спроса, характеризуется также такими критериями, как сохранность грузов при перевозке и сроки их доставки. Учеными МИИТ и ИКТП было проведено несколько крупных исследований по качеству транспортного обслуживания.
Михаил Трихунков, д. э. н., профессор МИИТ, в своей работе «Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз и посвящена качеству транспортного обслуживания в десятилетия, предшествовавшие переходу к рынку, приводит следующие данные. В 1990 году суммарные потери в расчете на годовой объем перевозок насчитывали 2,2–2,3 млрд рублей. Было выявлено, что действовавшие на железнодорожном транспорте нормы потери угля составляли от 0,5 до 1%. Фактические же его потери превышали нормативные и достигали 3–8%.
Согласно исследованиям, проведенным в 1987–1990 гг., а также по различным экспертным оценкам, при перевозках по железным дорогам ежегодно утрачивалось от 5,5 до 11 млн т угля на сумму 50–100 млн рублей (в ценах 1990 г.). На железнодорожных участках и направлениях, где осуществлялись массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год его откладывалось в среднем от 0,4 до 1 т. По данным горно-обогатительных комбинатов, ежегодно терялось от 2 до 5% добываемого рудного сырья (при нормативных потерях 0,27–1,8%). Фактические потери цемента при его доставке от цементных заводов до строек достигали 10–15% от объема производства.
Исследования Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) показали, что фактические потери удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9%. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17%.
Ежегодные потери строительного кирпича от боя при транспортировке его по железным дорогам навалом составляют 6–7%, достигая 8–11% при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках. А потери стекла при перевозке в крытых вагонах в ящичной таре оцениваются в среднем в 7%, а в отдельных случаях – до 15%. При доставке стекла в сельскохозяйственные районы потери составляют 20–40%.
Особенно были велики потери продукции сельскохозяйственного производства. В процессе заготовок, хранения и перевозки утрачивалось до 25–30% этой продукции. Не доходило до потребителя около 10% картофеля. «По экспертным оценкам, – утверждал в своем исследовании М. Трихунков, – общие потери сельскохозяйственной продукции при хранении и транспортировке по железным дорогам составляют более 1 млрд рублей в год» (в ценах 1990 г.).
Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транспорте за два десятилетия (1971–1990 гг.) происходило на фоне значительного роста продолжительности их доставки. По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попадало в хранилища около 29 млн т выращенного зерна, терялось почти 1 млн т мяса, не доходило до потребителя 25% урожая картофеля и овощей. В целом же ущерб от некачественного обслуживания составлял, согласно исследованиям ИКТП, 30–35 млрд рублей в год (в ценах 1990 г.).
Газета «Известия» писала 20 июня 1976 года: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течет в щели, словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 т окатышей стоимостью 110 тыс. рублей».
По мнению д. э. н., профессора ИКТП Анатолия Комарова, «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведенной продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и другие централизованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономике, преобладание крупных и крупнейших монополий, отраслевое управление народным хозяйством и отсталое государственное законодательство, направленное на создание благоприятных условий для государственных предприятий в виде естественных монополий».

Просрочка и скорость: кто старое забудет – тому глаз вон...

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с нарушением срока доставки. Д. Зотов и С. Ушаков приводят следующие сведения: «По данным ВНИИЖТ, 35,1% отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 суток, 25,2% отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в среднем 3,5 суток. Наибольшие просрочки – по доставке мелких отправок (58% их доставляется с просрочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7% имеют просрочку 6,3 суток; 30,1% повагонных отправок – 3,5 суток; 28,8% объема скоропортящихся грузов доставляется с просрочкой в среднем 2,6 суток и т. д.».
Анализ сроков доставки за 1975–2004 гг., проведенный д. э. н. Дмит­рием Мачеретом и к. э. н. Ириной Чернигиной, показал, что нормативы сроков доставки грузов стабильно не выполнялись.
В 1975–1989 гг. доля отправок, прибывших с просрочкой, составляла от 22 до 41% (по мелким отправкам – до 64%). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период насчитывало от 6,9 до 8,6 суток, по мелким отправкам достигало 16 суток. В 1998 году произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки
(к нормативному времени добавились еще одни сутки), или, как было принято писать, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999–2000 гг.
А как сегодня обстоит дело с нарушением сроков доставки? Доля отправок, прибывших по российским железным дорогам с просрочкой, в 2007 году составила 11,2%, в 2008-м – 14,1%, в 2009-м – 11,5%, в 2010-м – 12,8%. Затем этот показатель начал вновь увеличиваться: в 2011-м он вырос до 18,4%, в 2012-м – до 27%.
Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорость доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте. Как видно из приведенных графиков, в «золотой век» плановой экономики, когда мастерству МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни «анархия» различных логистических схем, скорость доставки была существенно ниже, чем, например, в 2005–2010 гг. – в период расцвета частных операторов подвижного состава. Так что звучащие порой призывы вернуться к «позитивному опыту управления вагонными парками 1970–1980-х» отнюдь не гарантируют улучшения основных эксплуатационных показателей.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4113 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/236 [FILE_NAME] => 52134fba5926c46f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52134fba5926c46f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3fefd83f196a8fdc6f1d9d11c890fbc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/236/52134fba5926c46f.jpg [ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke [~CODE] => zheleznye-dorogi-pri-planovoi-iekonomike--mif-o-zolotom-veke [EXTERNAL_ID] => 8626 [~EXTERNAL_ID] => 8626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Широко бытующий сегодня миф о золотом веке железных дорог в условиях плановой экономики, равно как и представления о высокой эффективности и качестве работы стальных магистралей в период развитого социализма, довольно опасен. При выборе стратегии развития отрасли очень важно опираться на реальные факты, поэтому считаю весьма актуальным напомнить о некоторых системных аспектах функционирования железнодорожного транспорта в условиях планово-централизованной модели, чтобы увидеть, что это далеко не лучший пример для подражания.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги при плановой экономике: миф о золотом веке ) )
РЖД-Партнер

Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная

Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная

В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.

Array
(
    [ID] => 96519
    [~ID] => 96519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная
    [~NAME] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективный Днепр

Активизация базовых отраслей украинской экономики в докризисный период не могла не вызвать реакции в виде тарифного роста «Укрзализныци», что и произошло в середине прошлого десятилетия. Начиная с 2005-го тарифы повышались высокими темпами – достаточно сказать, что дважды, в 2005 и 2008 годах, усредненный рост составил 40 и 50% соответственно. Параллельно шло ускоренное старение вагонного парка «Укрзализныци», что наряду с увеличением объемов перевозок обостряло дефицит погрузочного ресурса на железной дороге. В эпицентре этих проблем оказался рынок зерноэкспорта, болезненно реагирующий на любые сбои, угрожающие контрактной деятельности, и при этом имеющий резервы для организации альтернативной логистики. Неудивительно, что зачинателем переключения на внутренние водные пути выступил крупнейший украинский зернотрейдер «Нибулон», получивший поддержку Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в данном проекте. В 2009 году компания приступила к реализации масштабной программы развития грузоперевозок по системе Днепра и Южного Буга, включающей строительство сети речных терминалов и создание собственного речного флота. Проект, имеющий целью организацию сквозной схемы перевозок зерна из внутренних регионов Украины на экспорт с использованием морского терминала «Нибулона» мощностью 1,7 млн т в год, дислоцированного в устье Днепра и способного грузить суда типа «панамакс», продолжается и сегодня. Построены и функционируют 7 из 17 речных терминалов; флот включает 28 несамоходных судов и 7 буксиров. Общую сумму инвестиций в проект «Нибулон» оценивает в $470 млн, из которых
$50 млн предоставил ЕБРР. Характерно, что проект не останавливался даже в период кризиса – напротив, компания воспользовалась возможностью приобрести отечественный судостроительный актив, выполняющий ее серийные заказы, – верфь «Океан» (г. Николаев). В дальнейших планах – строительство еще 12 единиц несамо­ходного флота, 6 буксиров и переход к созданию флота «река-море» (10 судов типа «Волго-Дон макс» дедвейтом 5 тыс. т). По итогам 2012 года флот «Нибулона» перевез по Днепру 1,3 млн т зерна, обеспечив рост в 1,6 раза. В перспективе компания рассчитывает довести объем до 3 млн т (для сравнения: в 2012 г. совокупный итог речных перевозок Украины составил 4 млн т).
К началу старта программы «Нибулона» сквозные перевозки по Днепру были практически остановлены; речные порты простаивали либо работали как региональные предприятия короткого технологического цикла. Перевозочные мощности представляла компания «Укрречфлот», характеризующаяся высоким уровнем амортизации активов. Фактически имел место системный кризис внут­реннего речного судоходства: высокий износ инфраструктуры (включая речные порты и шлюзы на Днепре), отсутствие речного тоннажа, разрушение логистических связей. Не были созданы условия для доступа иностранного флага на внутренние водные пути Украины и в то же время практически отсутствовал внутренний рынок речных перевозок. Эти же условия действительны и сегодня, регулярные перевозки развиваются в рамках единичных проектов, причем по ограниченному участку Днепра – ниже Киева, где судоходству не препятствует система днепровских шлюзов. Но даже здесь имеются инфра­структурные ограничения – отсутствуют гарантированные глубины. По оценке «Нибулона», необходимо и увеличение глубин до 3,5 м, без чего говорить о серьезном развитии перевозок «река-море» не приходится.
Тем не менее становление Днепра как стратегической транспортной артерии государства продолжается.
В 2010 году международная горнорудная компания Ferrexpo приступила к перевозкам продукции своего главного украинского актива, Полтавского ГОКа, по Днепру и Черному морю с переходом на Дунай и далее к пот­ребителям из Центральной Европы. Доставка по Днепру осуществляется с использованием собственных барж Ferrexpo и мощностей порта, принадлежащего ПГОКу; перевозчиком выступил «Укрречфлот». С осени 2012 года один из крупнейших украинских меткомбинатов «Запорожсталь» начал перевозки своей продукции на экспорт через близлежащий Запорожский речпорт. «Было естественным использовать выгодное географическое положение комбината в сочетании с фактором возрождения судоходства по Днепру, – пояснил директор комбината по транспорту Олег Адаманов. – Ранее продукция доставлялась в порты Одесского региона по железной дороге. Теперь груз идет автотранспортом в речной порт, оттуда – флотом «река-море» в бассейны Черного и Средиземного морей (в Болгарию, Грецию, Турцию)». Перевозку также взял на себя «Укрречфлот», являющийся и владельцем используемого речного порта. Новая схема позволила комбинату экономить более $0,6 млн ежемесячно.
«Нибулон» получает значительную экономию и от водных перевозок – свыше $10 млн по итогам 2012 года. Без сомнения, «Укрзализныцю» не может не волновать упущенная выгода, а ее возможности лоббировать собственные интересы сегодня уже доказаны: в условиях спада железнодорожных перевозок правительство Украины инициировало усиление контроля автоперевозчиков на предмет превышения габаритно-весовых характеристик. Эта кампания, стартовавшая совсем недавно – летом текущего года, уже принесла первые плоды: группа «Метинвест» (меткомбинаты «Азовсталь» и ММК им. Ильича) заключила с «Укрзализныцей» соглашение об отказе от авто­перевозок на Мариупольский морской порт в пользу железной дороги, хотя это повысит издержки металлургов. Отказ от автотранспорта может быть еще более болезненным при организации перевозок по Днепру, полагают эксперты, поскольку для этой схемы автомобиль является, как правило, безальтернативным по эффективности элементом логистики. К тому же «Нибулон» инвестировал в собственный автопарк значительные средства, закупив 68 единиц автотехники западных марок (включая 20 ед. Scania в начале 2012 г.). Под ударом может оказаться и проект организации внут­реннего контейнерного трансшипмента (перевозки контейнеров из Одесского порта на Днепр в сообщении «море-река»), анонсированный «Укрречфлотом», поскольку концепцию «дверь-в-дверь», являющуюся ядром идеи, трудно будет реализовать в условиях ужесточения габаритно-весового контроля автотягачей.
Помешать возрождению перево­зок по Днепру может и тарифное давление государства, обусловленное стремлением аккумулировать фонды для поддержания амортизированных гидротехнических сооружений. По оценке Кабмина, сегодня регламентные работы на Днепровской шлюзовой системе финансируются не более чем на треть; средства для ее обновления отсутствуют. В 2009 году шлюзовые сборы были удвоены; сегодня разрабатываются новые проекты повышающей индексации. В то же время именно высокий уровень тарифов за прохождение шлюзами Днепровского каскада остановил транзитные перевозки по Днепру. Последним по времени был проект перевозок белорусских калийных удобрений по водной системе Припять – Днепр из Мозыря в Николаевский морской порт, стартовавший в 2001 году на базе белорусского речного флота. Эти перевозки были остановлены к 2006-му, поскольку Украина, несмотря на межправительственные переговоры, отказалась урегулировать проблему высоких тарифов для судов загранплавания. Между тем объем предлагавшегося Украине грузопотока был весьма значительным, имелся и встречный – гранулированный шлак в Беларусь. Сегодня перспективы транзита по Днепру остаются практически нулевыми, хотя потенциал грузовой базы имеется: по мнению экспертов, Днепр является естественной магистралью для международных перевозок по оси Север – Юг. Однако его реализация не входит в систему межгосударственных приоритетов, сосредоточенных сегодня в сфере железнодорожного транспорта.

Дунайский спад

Грузоперевозки Украины по второй основной водной магистрали государства Дунаю в 2012 году снизились наполовину – до 1,7 млн т. Порты Дуная также утратили половину грузо­оборота, причем спад приобрел устойчивый характер. Конечно, сказалось снижение спроса на железорудное сырье, традиционно составляющее основу загрузки водного транспорта Украины на Дунае. Так, остановились меткомбинаты в Кремиковцах (Болгария), Галаце (Румыния), Смедерево (Сербия); на треть снизил производство главный заказчик услуг судоходной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) – комбинат Voestalpine AG (Австрия). Однако причины, без преувеличения, коллапса Украинского Дуная долговременные, их первооснова – блокада сквозного судоходства по Дунаю как результат югославских событий. Это привело к переориентации на сухопутные альтернативные пути не менее 20 млн т европейского транзита, что стало катастрофой для УДП, на тот момент крупнейшей судоходной компании Дуная. Новый европейский транзит для перевозчика после восстановления сквозного судоходства был уже факультативным – зерно среднеевропейского производства (прежде всего венгерская пшеница) на Черное море, частично – металл и удобрения. Попутно пароходство продолжает терять экспортную грузовую базу дунайских портов, сокращающуюся ввиду тарифных ножниц «Укрзализныци» в пользу портов близлежащей Большой Одессы. Особенно трудным является положение крупнейшего в регионе Ренийского порта, обслуживаемого через участок сопредельной Молдавской железной дороги, – ломаный тариф удорожает перевозку на порт в сравнении с соседним Измаильским портом. Однако и Измаил утрачивает свою ключевую роль ворот для украинского экспорта, идущего вверх по Дунаю, поскольку грузовладельцы находят более дешевые альтернативы железно­дорожной перевозке на Дунай. Так, помимо уже упоминавшегося маршрута Днепр – Черное море – Дунай, украинские экспортеры стали использовать близко расположенные морские порты, откуда груз следует на румынские порты Констанца или Галац для перевалки на речной дунайский транспорт. Этот вариант полностью отсекает украинских вод­ных перевозчиков от отечественной грузовой базы. Кроме того, усиливаются позиции иностранного флага и в портах Украинского Дуная, где зарубежный тоннаж активно вытесняет украинский транспорт. Так, в 2010 году Ferrexpo приобрела австрийскую компанию Helogistics Holdings GmbH – перевозчика в бассейнах Дуная и Рейна – и задействовала его для экспорта украинской руды по Дунаю в Европу. Ранее грузы компании, поступающие в порты Дунайского региона, вывозили суда УДП. Укрепляются и позиции австрийского речного перевозчика First-DDSG Logistics Holding, отбирающего грузы у УДП в Измаильском порту.
Положение украинского перевозчика, напротив, ухудшается и сегодня достигло критической черты, чреватой социальным взрывом в Дунайском регионе, где УДП является одним из градообразующих предприятий. Государство, являющееся собственником пароходства и долгое время игнорировавшее его проблемы, в июле пошло на единственный шаг по его поддержке – выделило из бюджета $38,7 млн на погашение накопленной банковской задолженности. В то же время правительство упорно не поддерживает предложение коллектива УДП и рабочей группы Мининфраструктуры о снижении тарифов «Укрзализныци» на порты Дуная, хотя этот шаг мог бы привлечь новые грузы взамен ушедших традиционных – химпродукцию, черные металлы, пакетированные грузы. Правда, Мининфраструктуры предоставило скидки на перевалку данной номенклатуры через Измаильский порт, однако это решение – явно половинчатое, поскольку по уровню портовых сборов порты Украинского Дуная все еще впереди соседей. Так, по оценке First-DDSG Logistics Holding, дисбурсментские расходы в румынских речных портах Галац и Браила на 30–40% ниже, чем в портах Рени и Измаил. В то же время тарифы «Укрзализныци» для перевозок на Дунай угольно-рудных грузов с 2005 года повысились почти вдвое – с $5 до $11 за тонну, при этом рост в 2012-м составил 11%, за первое полугодие текущего года – еще 10%. Неудивительно, что перевалка грузов через Измаил серьезно снижается – с 7 до 3 млн т за период 2010–2012 гг., в т. ч. не в последнюю очередь из-за ухода грузов на Румынию, констатировал австрийский перевозчик. Румыния же активно продвигает идею контейнерных перевозок «река-море» через Констанцу, ориентируя проект на страны среднего и нижнего течения Дуная (включая Украину и Молдову). Поддержку проекту оказал ЕБРР, вложивший $14 млн в создание речного баржевого терминала в Констанце. Украинский Дунай также имеет опыт перевалки контейнеров, в Ренийском порту есть паромный комплекс для приема аватотягачей и терминал по перевалке сжиженного газа в автомобили-газовозы. Однако тоннаж, рассчитанный на эти грузопотоки, у Украины отсутствует, как нет и государственных стимулов для его появления.
По мнению украинских экспертов, выведение из кризиса транспортной системы Дуная возможно только через комплексную господдержку, охватывающую как деятельность водных перевозчиков, так и сферу перевалки грузов. При этом требуется смена парадигмы транспортной политики – взамен традиционного обслуживания железнодорожных грузопотоков, следующих на Дунай, необходимо становление системы перевозок «река-море» между украинскими морскими и дунайскими портами. Это заложит основу для новой эффективной логистики «река-море», охватывающей речные системы Днепра и Дуная. Для формирования ее грузовой базы следует стимулировать переключение с железнодорожного на водный транспорт минерально-строительных и угольно-рудных грузов, создать условия для перевозок контейнеров в сообщении «река-море» по принципу трансшипмента (с перевалкой морских партий на речной транспорт). Требуется также наработка законодательной базы перевозок «река-море» – принятие закона Украины «О внутреннем водном транспорте», выделение внутренних (каботажных) грузопере­возок в отдельный блок госрегулирования, создание условий для роста тоннажа под флагом Украины, внедрение льготной шкалы сборов и плат за прохождение судами акваторий морских устьевых (днепровских) портов без осуществления грузовых операций (транзитом). Все эти мероприятия поз­волят снизить оторванность Дунайского транспортного узла от основной транспортной системы государства.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективный Днепр

Активизация базовых отраслей украинской экономики в докризисный период не могла не вызвать реакции в виде тарифного роста «Укрзализныци», что и произошло в середине прошлого десятилетия. Начиная с 2005-го тарифы повышались высокими темпами – достаточно сказать, что дважды, в 2005 и 2008 годах, усредненный рост составил 40 и 50% соответственно. Параллельно шло ускоренное старение вагонного парка «Укрзализныци», что наряду с увеличением объемов перевозок обостряло дефицит погрузочного ресурса на железной дороге. В эпицентре этих проблем оказался рынок зерноэкспорта, болезненно реагирующий на любые сбои, угрожающие контрактной деятельности, и при этом имеющий резервы для организации альтернативной логистики. Неудивительно, что зачинателем переключения на внутренние водные пути выступил крупнейший украинский зернотрейдер «Нибулон», получивший поддержку Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в данном проекте. В 2009 году компания приступила к реализации масштабной программы развития грузоперевозок по системе Днепра и Южного Буга, включающей строительство сети речных терминалов и создание собственного речного флота. Проект, имеющий целью организацию сквозной схемы перевозок зерна из внутренних регионов Украины на экспорт с использованием морского терминала «Нибулона» мощностью 1,7 млн т в год, дислоцированного в устье Днепра и способного грузить суда типа «панамакс», продолжается и сегодня. Построены и функционируют 7 из 17 речных терминалов; флот включает 28 несамоходных судов и 7 буксиров. Общую сумму инвестиций в проект «Нибулон» оценивает в $470 млн, из которых
$50 млн предоставил ЕБРР. Характерно, что проект не останавливался даже в период кризиса – напротив, компания воспользовалась возможностью приобрести отечественный судостроительный актив, выполняющий ее серийные заказы, – верфь «Океан» (г. Николаев). В дальнейших планах – строительство еще 12 единиц несамо­ходного флота, 6 буксиров и переход к созданию флота «река-море» (10 судов типа «Волго-Дон макс» дедвейтом 5 тыс. т). По итогам 2012 года флот «Нибулона» перевез по Днепру 1,3 млн т зерна, обеспечив рост в 1,6 раза. В перспективе компания рассчитывает довести объем до 3 млн т (для сравнения: в 2012 г. совокупный итог речных перевозок Украины составил 4 млн т).
К началу старта программы «Нибулона» сквозные перевозки по Днепру были практически остановлены; речные порты простаивали либо работали как региональные предприятия короткого технологического цикла. Перевозочные мощности представляла компания «Укрречфлот», характеризующаяся высоким уровнем амортизации активов. Фактически имел место системный кризис внут­реннего речного судоходства: высокий износ инфраструктуры (включая речные порты и шлюзы на Днепре), отсутствие речного тоннажа, разрушение логистических связей. Не были созданы условия для доступа иностранного флага на внутренние водные пути Украины и в то же время практически отсутствовал внутренний рынок речных перевозок. Эти же условия действительны и сегодня, регулярные перевозки развиваются в рамках единичных проектов, причем по ограниченному участку Днепра – ниже Киева, где судоходству не препятствует система днепровских шлюзов. Но даже здесь имеются инфра­структурные ограничения – отсутствуют гарантированные глубины. По оценке «Нибулона», необходимо и увеличение глубин до 3,5 м, без чего говорить о серьезном развитии перевозок «река-море» не приходится.
Тем не менее становление Днепра как стратегической транспортной артерии государства продолжается.
В 2010 году международная горнорудная компания Ferrexpo приступила к перевозкам продукции своего главного украинского актива, Полтавского ГОКа, по Днепру и Черному морю с переходом на Дунай и далее к пот­ребителям из Центральной Европы. Доставка по Днепру осуществляется с использованием собственных барж Ferrexpo и мощностей порта, принадлежащего ПГОКу; перевозчиком выступил «Укрречфлот». С осени 2012 года один из крупнейших украинских меткомбинатов «Запорожсталь» начал перевозки своей продукции на экспорт через близлежащий Запорожский речпорт. «Было естественным использовать выгодное географическое положение комбината в сочетании с фактором возрождения судоходства по Днепру, – пояснил директор комбината по транспорту Олег Адаманов. – Ранее продукция доставлялась в порты Одесского региона по железной дороге. Теперь груз идет автотранспортом в речной порт, оттуда – флотом «река-море» в бассейны Черного и Средиземного морей (в Болгарию, Грецию, Турцию)». Перевозку также взял на себя «Укрречфлот», являющийся и владельцем используемого речного порта. Новая схема позволила комбинату экономить более $0,6 млн ежемесячно.
«Нибулон» получает значительную экономию и от водных перевозок – свыше $10 млн по итогам 2012 года. Без сомнения, «Укрзализныцю» не может не волновать упущенная выгода, а ее возможности лоббировать собственные интересы сегодня уже доказаны: в условиях спада железнодорожных перевозок правительство Украины инициировало усиление контроля автоперевозчиков на предмет превышения габаритно-весовых характеристик. Эта кампания, стартовавшая совсем недавно – летом текущего года, уже принесла первые плоды: группа «Метинвест» (меткомбинаты «Азовсталь» и ММК им. Ильича) заключила с «Укрзализныцей» соглашение об отказе от авто­перевозок на Мариупольский морской порт в пользу железной дороги, хотя это повысит издержки металлургов. Отказ от автотранспорта может быть еще более болезненным при организации перевозок по Днепру, полагают эксперты, поскольку для этой схемы автомобиль является, как правило, безальтернативным по эффективности элементом логистики. К тому же «Нибулон» инвестировал в собственный автопарк значительные средства, закупив 68 единиц автотехники западных марок (включая 20 ед. Scania в начале 2012 г.). Под ударом может оказаться и проект организации внут­реннего контейнерного трансшипмента (перевозки контейнеров из Одесского порта на Днепр в сообщении «море-река»), анонсированный «Укрречфлотом», поскольку концепцию «дверь-в-дверь», являющуюся ядром идеи, трудно будет реализовать в условиях ужесточения габаритно-весового контроля автотягачей.
Помешать возрождению перево­зок по Днепру может и тарифное давление государства, обусловленное стремлением аккумулировать фонды для поддержания амортизированных гидротехнических сооружений. По оценке Кабмина, сегодня регламентные работы на Днепровской шлюзовой системе финансируются не более чем на треть; средства для ее обновления отсутствуют. В 2009 году шлюзовые сборы были удвоены; сегодня разрабатываются новые проекты повышающей индексации. В то же время именно высокий уровень тарифов за прохождение шлюзами Днепровского каскада остановил транзитные перевозки по Днепру. Последним по времени был проект перевозок белорусских калийных удобрений по водной системе Припять – Днепр из Мозыря в Николаевский морской порт, стартовавший в 2001 году на базе белорусского речного флота. Эти перевозки были остановлены к 2006-му, поскольку Украина, несмотря на межправительственные переговоры, отказалась урегулировать проблему высоких тарифов для судов загранплавания. Между тем объем предлагавшегося Украине грузопотока был весьма значительным, имелся и встречный – гранулированный шлак в Беларусь. Сегодня перспективы транзита по Днепру остаются практически нулевыми, хотя потенциал грузовой базы имеется: по мнению экспертов, Днепр является естественной магистралью для международных перевозок по оси Север – Юг. Однако его реализация не входит в систему межгосударственных приоритетов, сосредоточенных сегодня в сфере железнодорожного транспорта.

Дунайский спад

Грузоперевозки Украины по второй основной водной магистрали государства Дунаю в 2012 году снизились наполовину – до 1,7 млн т. Порты Дуная также утратили половину грузо­оборота, причем спад приобрел устойчивый характер. Конечно, сказалось снижение спроса на железорудное сырье, традиционно составляющее основу загрузки водного транспорта Украины на Дунае. Так, остановились меткомбинаты в Кремиковцах (Болгария), Галаце (Румыния), Смедерево (Сербия); на треть снизил производство главный заказчик услуг судоходной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) – комбинат Voestalpine AG (Австрия). Однако причины, без преувеличения, коллапса Украинского Дуная долговременные, их первооснова – блокада сквозного судоходства по Дунаю как результат югославских событий. Это привело к переориентации на сухопутные альтернативные пути не менее 20 млн т европейского транзита, что стало катастрофой для УДП, на тот момент крупнейшей судоходной компании Дуная. Новый европейский транзит для перевозчика после восстановления сквозного судоходства был уже факультативным – зерно среднеевропейского производства (прежде всего венгерская пшеница) на Черное море, частично – металл и удобрения. Попутно пароходство продолжает терять экспортную грузовую базу дунайских портов, сокращающуюся ввиду тарифных ножниц «Укрзализныци» в пользу портов близлежащей Большой Одессы. Особенно трудным является положение крупнейшего в регионе Ренийского порта, обслуживаемого через участок сопредельной Молдавской железной дороги, – ломаный тариф удорожает перевозку на порт в сравнении с соседним Измаильским портом. Однако и Измаил утрачивает свою ключевую роль ворот для украинского экспорта, идущего вверх по Дунаю, поскольку грузовладельцы находят более дешевые альтернативы железно­дорожной перевозке на Дунай. Так, помимо уже упоминавшегося маршрута Днепр – Черное море – Дунай, украинские экспортеры стали использовать близко расположенные морские порты, откуда груз следует на румынские порты Констанца или Галац для перевалки на речной дунайский транспорт. Этот вариант полностью отсекает украинских вод­ных перевозчиков от отечественной грузовой базы. Кроме того, усиливаются позиции иностранного флага и в портах Украинского Дуная, где зарубежный тоннаж активно вытесняет украинский транспорт. Так, в 2010 году Ferrexpo приобрела австрийскую компанию Helogistics Holdings GmbH – перевозчика в бассейнах Дуная и Рейна – и задействовала его для экспорта украинской руды по Дунаю в Европу. Ранее грузы компании, поступающие в порты Дунайского региона, вывозили суда УДП. Укрепляются и позиции австрийского речного перевозчика First-DDSG Logistics Holding, отбирающего грузы у УДП в Измаильском порту.
Положение украинского перевозчика, напротив, ухудшается и сегодня достигло критической черты, чреватой социальным взрывом в Дунайском регионе, где УДП является одним из градообразующих предприятий. Государство, являющееся собственником пароходства и долгое время игнорировавшее его проблемы, в июле пошло на единственный шаг по его поддержке – выделило из бюджета $38,7 млн на погашение накопленной банковской задолженности. В то же время правительство упорно не поддерживает предложение коллектива УДП и рабочей группы Мининфраструктуры о снижении тарифов «Укрзализныци» на порты Дуная, хотя этот шаг мог бы привлечь новые грузы взамен ушедших традиционных – химпродукцию, черные металлы, пакетированные грузы. Правда, Мининфраструктуры предоставило скидки на перевалку данной номенклатуры через Измаильский порт, однако это решение – явно половинчатое, поскольку по уровню портовых сборов порты Украинского Дуная все еще впереди соседей. Так, по оценке First-DDSG Logistics Holding, дисбурсментские расходы в румынских речных портах Галац и Браила на 30–40% ниже, чем в портах Рени и Измаил. В то же время тарифы «Укрзализныци» для перевозок на Дунай угольно-рудных грузов с 2005 года повысились почти вдвое – с $5 до $11 за тонну, при этом рост в 2012-м составил 11%, за первое полугодие текущего года – еще 10%. Неудивительно, что перевалка грузов через Измаил серьезно снижается – с 7 до 3 млн т за период 2010–2012 гг., в т. ч. не в последнюю очередь из-за ухода грузов на Румынию, констатировал австрийский перевозчик. Румыния же активно продвигает идею контейнерных перевозок «река-море» через Констанцу, ориентируя проект на страны среднего и нижнего течения Дуная (включая Украину и Молдову). Поддержку проекту оказал ЕБРР, вложивший $14 млн в создание речного баржевого терминала в Констанце. Украинский Дунай также имеет опыт перевалки контейнеров, в Ренийском порту есть паромный комплекс для приема аватотягачей и терминал по перевалке сжиженного газа в автомобили-газовозы. Однако тоннаж, рассчитанный на эти грузопотоки, у Украины отсутствует, как нет и государственных стимулов для его появления.
По мнению украинских экспертов, выведение из кризиса транспортной системы Дуная возможно только через комплексную господдержку, охватывающую как деятельность водных перевозчиков, так и сферу перевалки грузов. При этом требуется смена парадигмы транспортной политики – взамен традиционного обслуживания железнодорожных грузопотоков, следующих на Дунай, необходимо становление системы перевозок «река-море» между украинскими морскими и дунайскими портами. Это заложит основу для новой эффективной логистики «река-море», охватывающей речные системы Днепра и Дуная. Для формирования ее грузовой базы следует стимулировать переключение с железнодорожного на водный транспорт минерально-строительных и угольно-рудных грузов, создать условия для перевозок контейнеров в сообщении «река-море» по принципу трансшипмента (с перевалкой морских партий на речной транспорт). Требуется также наработка законодательной базы перевозок «река-море» – принятие закона Украины «О внутреннем водном транспорте», выделение внутренних (каботажных) грузопере­возок в отдельный блок госрегулирования, создание условий для роста тоннажа под флагом Украины, внедрение льготной шкалы сборов и плат за прохождение судами акваторий морских устьевых (днепровских) портов без осуществления грузовых операций (транзитом). Все эти мероприятия поз­волят снизить оторванность Дунайского транспортного узла от основной транспортной системы государства.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4111 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b66 [FILE_NAME] => 521348a05dd2b191.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521348a05dd2b191.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5db25d98528c6f87b7d1eb34aa31c2e9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4111 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia [~CODE] => rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia [EXTERNAL_ID] => 8625 [~EXTERNAL_ID] => 8625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_META_KEYWORDS] => речные перевозки украины: возрождение днепра, утрата дуная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речные перевозки украины: возрождение днепра, утрата дуная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная ) )

									Array
(
    [ID] => 96519
    [~ID] => 96519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная
    [~NAME] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективный Днепр

Активизация базовых отраслей украинской экономики в докризисный период не могла не вызвать реакции в виде тарифного роста «Укрзализныци», что и произошло в середине прошлого десятилетия. Начиная с 2005-го тарифы повышались высокими темпами – достаточно сказать, что дважды, в 2005 и 2008 годах, усредненный рост составил 40 и 50% соответственно. Параллельно шло ускоренное старение вагонного парка «Укрзализныци», что наряду с увеличением объемов перевозок обостряло дефицит погрузочного ресурса на железной дороге. В эпицентре этих проблем оказался рынок зерноэкспорта, болезненно реагирующий на любые сбои, угрожающие контрактной деятельности, и при этом имеющий резервы для организации альтернативной логистики. Неудивительно, что зачинателем переключения на внутренние водные пути выступил крупнейший украинский зернотрейдер «Нибулон», получивший поддержку Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в данном проекте. В 2009 году компания приступила к реализации масштабной программы развития грузоперевозок по системе Днепра и Южного Буга, включающей строительство сети речных терминалов и создание собственного речного флота. Проект, имеющий целью организацию сквозной схемы перевозок зерна из внутренних регионов Украины на экспорт с использованием морского терминала «Нибулона» мощностью 1,7 млн т в год, дислоцированного в устье Днепра и способного грузить суда типа «панамакс», продолжается и сегодня. Построены и функционируют 7 из 17 речных терминалов; флот включает 28 несамоходных судов и 7 буксиров. Общую сумму инвестиций в проект «Нибулон» оценивает в $470 млн, из которых
$50 млн предоставил ЕБРР. Характерно, что проект не останавливался даже в период кризиса – напротив, компания воспользовалась возможностью приобрести отечественный судостроительный актив, выполняющий ее серийные заказы, – верфь «Океан» (г. Николаев). В дальнейших планах – строительство еще 12 единиц несамо­ходного флота, 6 буксиров и переход к созданию флота «река-море» (10 судов типа «Волго-Дон макс» дедвейтом 5 тыс. т). По итогам 2012 года флот «Нибулона» перевез по Днепру 1,3 млн т зерна, обеспечив рост в 1,6 раза. В перспективе компания рассчитывает довести объем до 3 млн т (для сравнения: в 2012 г. совокупный итог речных перевозок Украины составил 4 млн т).
К началу старта программы «Нибулона» сквозные перевозки по Днепру были практически остановлены; речные порты простаивали либо работали как региональные предприятия короткого технологического цикла. Перевозочные мощности представляла компания «Укрречфлот», характеризующаяся высоким уровнем амортизации активов. Фактически имел место системный кризис внут­реннего речного судоходства: высокий износ инфраструктуры (включая речные порты и шлюзы на Днепре), отсутствие речного тоннажа, разрушение логистических связей. Не были созданы условия для доступа иностранного флага на внутренние водные пути Украины и в то же время практически отсутствовал внутренний рынок речных перевозок. Эти же условия действительны и сегодня, регулярные перевозки развиваются в рамках единичных проектов, причем по ограниченному участку Днепра – ниже Киева, где судоходству не препятствует система днепровских шлюзов. Но даже здесь имеются инфра­структурные ограничения – отсутствуют гарантированные глубины. По оценке «Нибулона», необходимо и увеличение глубин до 3,5 м, без чего говорить о серьезном развитии перевозок «река-море» не приходится.
Тем не менее становление Днепра как стратегической транспортной артерии государства продолжается.
В 2010 году международная горнорудная компания Ferrexpo приступила к перевозкам продукции своего главного украинского актива, Полтавского ГОКа, по Днепру и Черному морю с переходом на Дунай и далее к пот­ребителям из Центральной Европы. Доставка по Днепру осуществляется с использованием собственных барж Ferrexpo и мощностей порта, принадлежащего ПГОКу; перевозчиком выступил «Укрречфлот». С осени 2012 года один из крупнейших украинских меткомбинатов «Запорожсталь» начал перевозки своей продукции на экспорт через близлежащий Запорожский речпорт. «Было естественным использовать выгодное географическое положение комбината в сочетании с фактором возрождения судоходства по Днепру, – пояснил директор комбината по транспорту Олег Адаманов. – Ранее продукция доставлялась в порты Одесского региона по железной дороге. Теперь груз идет автотранспортом в речной порт, оттуда – флотом «река-море» в бассейны Черного и Средиземного морей (в Болгарию, Грецию, Турцию)». Перевозку также взял на себя «Укрречфлот», являющийся и владельцем используемого речного порта. Новая схема позволила комбинату экономить более $0,6 млн ежемесячно.
«Нибулон» получает значительную экономию и от водных перевозок – свыше $10 млн по итогам 2012 года. Без сомнения, «Укрзализныцю» не может не волновать упущенная выгода, а ее возможности лоббировать собственные интересы сегодня уже доказаны: в условиях спада железнодорожных перевозок правительство Украины инициировало усиление контроля автоперевозчиков на предмет превышения габаритно-весовых характеристик. Эта кампания, стартовавшая совсем недавно – летом текущего года, уже принесла первые плоды: группа «Метинвест» (меткомбинаты «Азовсталь» и ММК им. Ильича) заключила с «Укрзализныцей» соглашение об отказе от авто­перевозок на Мариупольский морской порт в пользу железной дороги, хотя это повысит издержки металлургов. Отказ от автотранспорта может быть еще более болезненным при организации перевозок по Днепру, полагают эксперты, поскольку для этой схемы автомобиль является, как правило, безальтернативным по эффективности элементом логистики. К тому же «Нибулон» инвестировал в собственный автопарк значительные средства, закупив 68 единиц автотехники западных марок (включая 20 ед. Scania в начале 2012 г.). Под ударом может оказаться и проект организации внут­реннего контейнерного трансшипмента (перевозки контейнеров из Одесского порта на Днепр в сообщении «море-река»), анонсированный «Укрречфлотом», поскольку концепцию «дверь-в-дверь», являющуюся ядром идеи, трудно будет реализовать в условиях ужесточения габаритно-весового контроля автотягачей.
Помешать возрождению перево­зок по Днепру может и тарифное давление государства, обусловленное стремлением аккумулировать фонды для поддержания амортизированных гидротехнических сооружений. По оценке Кабмина, сегодня регламентные работы на Днепровской шлюзовой системе финансируются не более чем на треть; средства для ее обновления отсутствуют. В 2009 году шлюзовые сборы были удвоены; сегодня разрабатываются новые проекты повышающей индексации. В то же время именно высокий уровень тарифов за прохождение шлюзами Днепровского каскада остановил транзитные перевозки по Днепру. Последним по времени был проект перевозок белорусских калийных удобрений по водной системе Припять – Днепр из Мозыря в Николаевский морской порт, стартовавший в 2001 году на базе белорусского речного флота. Эти перевозки были остановлены к 2006-му, поскольку Украина, несмотря на межправительственные переговоры, отказалась урегулировать проблему высоких тарифов для судов загранплавания. Между тем объем предлагавшегося Украине грузопотока был весьма значительным, имелся и встречный – гранулированный шлак в Беларусь. Сегодня перспективы транзита по Днепру остаются практически нулевыми, хотя потенциал грузовой базы имеется: по мнению экспертов, Днепр является естественной магистралью для международных перевозок по оси Север – Юг. Однако его реализация не входит в систему межгосударственных приоритетов, сосредоточенных сегодня в сфере железнодорожного транспорта.

Дунайский спад

Грузоперевозки Украины по второй основной водной магистрали государства Дунаю в 2012 году снизились наполовину – до 1,7 млн т. Порты Дуная также утратили половину грузо­оборота, причем спад приобрел устойчивый характер. Конечно, сказалось снижение спроса на железорудное сырье, традиционно составляющее основу загрузки водного транспорта Украины на Дунае. Так, остановились меткомбинаты в Кремиковцах (Болгария), Галаце (Румыния), Смедерево (Сербия); на треть снизил производство главный заказчик услуг судоходной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) – комбинат Voestalpine AG (Австрия). Однако причины, без преувеличения, коллапса Украинского Дуная долговременные, их первооснова – блокада сквозного судоходства по Дунаю как результат югославских событий. Это привело к переориентации на сухопутные альтернативные пути не менее 20 млн т европейского транзита, что стало катастрофой для УДП, на тот момент крупнейшей судоходной компании Дуная. Новый европейский транзит для перевозчика после восстановления сквозного судоходства был уже факультативным – зерно среднеевропейского производства (прежде всего венгерская пшеница) на Черное море, частично – металл и удобрения. Попутно пароходство продолжает терять экспортную грузовую базу дунайских портов, сокращающуюся ввиду тарифных ножниц «Укрзализныци» в пользу портов близлежащей Большой Одессы. Особенно трудным является положение крупнейшего в регионе Ренийского порта, обслуживаемого через участок сопредельной Молдавской железной дороги, – ломаный тариф удорожает перевозку на порт в сравнении с соседним Измаильским портом. Однако и Измаил утрачивает свою ключевую роль ворот для украинского экспорта, идущего вверх по Дунаю, поскольку грузовладельцы находят более дешевые альтернативы железно­дорожной перевозке на Дунай. Так, помимо уже упоминавшегося маршрута Днепр – Черное море – Дунай, украинские экспортеры стали использовать близко расположенные морские порты, откуда груз следует на румынские порты Констанца или Галац для перевалки на речной дунайский транспорт. Этот вариант полностью отсекает украинских вод­ных перевозчиков от отечественной грузовой базы. Кроме того, усиливаются позиции иностранного флага и в портах Украинского Дуная, где зарубежный тоннаж активно вытесняет украинский транспорт. Так, в 2010 году Ferrexpo приобрела австрийскую компанию Helogistics Holdings GmbH – перевозчика в бассейнах Дуная и Рейна – и задействовала его для экспорта украинской руды по Дунаю в Европу. Ранее грузы компании, поступающие в порты Дунайского региона, вывозили суда УДП. Укрепляются и позиции австрийского речного перевозчика First-DDSG Logistics Holding, отбирающего грузы у УДП в Измаильском порту.
Положение украинского перевозчика, напротив, ухудшается и сегодня достигло критической черты, чреватой социальным взрывом в Дунайском регионе, где УДП является одним из градообразующих предприятий. Государство, являющееся собственником пароходства и долгое время игнорировавшее его проблемы, в июле пошло на единственный шаг по его поддержке – выделило из бюджета $38,7 млн на погашение накопленной банковской задолженности. В то же время правительство упорно не поддерживает предложение коллектива УДП и рабочей группы Мининфраструктуры о снижении тарифов «Укрзализныци» на порты Дуная, хотя этот шаг мог бы привлечь новые грузы взамен ушедших традиционных – химпродукцию, черные металлы, пакетированные грузы. Правда, Мининфраструктуры предоставило скидки на перевалку данной номенклатуры через Измаильский порт, однако это решение – явно половинчатое, поскольку по уровню портовых сборов порты Украинского Дуная все еще впереди соседей. Так, по оценке First-DDSG Logistics Holding, дисбурсментские расходы в румынских речных портах Галац и Браила на 30–40% ниже, чем в портах Рени и Измаил. В то же время тарифы «Укрзализныци» для перевозок на Дунай угольно-рудных грузов с 2005 года повысились почти вдвое – с $5 до $11 за тонну, при этом рост в 2012-м составил 11%, за первое полугодие текущего года – еще 10%. Неудивительно, что перевалка грузов через Измаил серьезно снижается – с 7 до 3 млн т за период 2010–2012 гг., в т. ч. не в последнюю очередь из-за ухода грузов на Румынию, констатировал австрийский перевозчик. Румыния же активно продвигает идею контейнерных перевозок «река-море» через Констанцу, ориентируя проект на страны среднего и нижнего течения Дуная (включая Украину и Молдову). Поддержку проекту оказал ЕБРР, вложивший $14 млн в создание речного баржевого терминала в Констанце. Украинский Дунай также имеет опыт перевалки контейнеров, в Ренийском порту есть паромный комплекс для приема аватотягачей и терминал по перевалке сжиженного газа в автомобили-газовозы. Однако тоннаж, рассчитанный на эти грузопотоки, у Украины отсутствует, как нет и государственных стимулов для его появления.
По мнению украинских экспертов, выведение из кризиса транспортной системы Дуная возможно только через комплексную господдержку, охватывающую как деятельность водных перевозчиков, так и сферу перевалки грузов. При этом требуется смена парадигмы транспортной политики – взамен традиционного обслуживания железнодорожных грузопотоков, следующих на Дунай, необходимо становление системы перевозок «река-море» между украинскими морскими и дунайскими портами. Это заложит основу для новой эффективной логистики «река-море», охватывающей речные системы Днепра и Дуная. Для формирования ее грузовой базы следует стимулировать переключение с железнодорожного на водный транспорт минерально-строительных и угольно-рудных грузов, создать условия для перевозок контейнеров в сообщении «река-море» по принципу трансшипмента (с перевалкой морских партий на речной транспорт). Требуется также наработка законодательной базы перевозок «река-море» – принятие закона Украины «О внутреннем водном транспорте», выделение внутренних (каботажных) грузопере­возок в отдельный блок госрегулирования, создание условий для роста тоннажа под флагом Украины, внедрение льготной шкалы сборов и плат за прохождение судами акваторий морских устьевых (днепровских) портов без осуществления грузовых операций (транзитом). Все эти мероприятия поз­волят снизить оторванность Дунайского транспортного узла от основной транспортной системы государства.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективный Днепр

Активизация базовых отраслей украинской экономики в докризисный период не могла не вызвать реакции в виде тарифного роста «Укрзализныци», что и произошло в середине прошлого десятилетия. Начиная с 2005-го тарифы повышались высокими темпами – достаточно сказать, что дважды, в 2005 и 2008 годах, усредненный рост составил 40 и 50% соответственно. Параллельно шло ускоренное старение вагонного парка «Укрзализныци», что наряду с увеличением объемов перевозок обостряло дефицит погрузочного ресурса на железной дороге. В эпицентре этих проблем оказался рынок зерноэкспорта, болезненно реагирующий на любые сбои, угрожающие контрактной деятельности, и при этом имеющий резервы для организации альтернативной логистики. Неудивительно, что зачинателем переключения на внутренние водные пути выступил крупнейший украинский зернотрейдер «Нибулон», получивший поддержку Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в данном проекте. В 2009 году компания приступила к реализации масштабной программы развития грузоперевозок по системе Днепра и Южного Буга, включающей строительство сети речных терминалов и создание собственного речного флота. Проект, имеющий целью организацию сквозной схемы перевозок зерна из внутренних регионов Украины на экспорт с использованием морского терминала «Нибулона» мощностью 1,7 млн т в год, дислоцированного в устье Днепра и способного грузить суда типа «панамакс», продолжается и сегодня. Построены и функционируют 7 из 17 речных терминалов; флот включает 28 несамоходных судов и 7 буксиров. Общую сумму инвестиций в проект «Нибулон» оценивает в $470 млн, из которых
$50 млн предоставил ЕБРР. Характерно, что проект не останавливался даже в период кризиса – напротив, компания воспользовалась возможностью приобрести отечественный судостроительный актив, выполняющий ее серийные заказы, – верфь «Океан» (г. Николаев). В дальнейших планах – строительство еще 12 единиц несамо­ходного флота, 6 буксиров и переход к созданию флота «река-море» (10 судов типа «Волго-Дон макс» дедвейтом 5 тыс. т). По итогам 2012 года флот «Нибулона» перевез по Днепру 1,3 млн т зерна, обеспечив рост в 1,6 раза. В перспективе компания рассчитывает довести объем до 3 млн т (для сравнения: в 2012 г. совокупный итог речных перевозок Украины составил 4 млн т).
К началу старта программы «Нибулона» сквозные перевозки по Днепру были практически остановлены; речные порты простаивали либо работали как региональные предприятия короткого технологического цикла. Перевозочные мощности представляла компания «Укрречфлот», характеризующаяся высоким уровнем амортизации активов. Фактически имел место системный кризис внут­реннего речного судоходства: высокий износ инфраструктуры (включая речные порты и шлюзы на Днепре), отсутствие речного тоннажа, разрушение логистических связей. Не были созданы условия для доступа иностранного флага на внутренние водные пути Украины и в то же время практически отсутствовал внутренний рынок речных перевозок. Эти же условия действительны и сегодня, регулярные перевозки развиваются в рамках единичных проектов, причем по ограниченному участку Днепра – ниже Киева, где судоходству не препятствует система днепровских шлюзов. Но даже здесь имеются инфра­структурные ограничения – отсутствуют гарантированные глубины. По оценке «Нибулона», необходимо и увеличение глубин до 3,5 м, без чего говорить о серьезном развитии перевозок «река-море» не приходится.
Тем не менее становление Днепра как стратегической транспортной артерии государства продолжается.
В 2010 году международная горнорудная компания Ferrexpo приступила к перевозкам продукции своего главного украинского актива, Полтавского ГОКа, по Днепру и Черному морю с переходом на Дунай и далее к пот­ребителям из Центральной Европы. Доставка по Днепру осуществляется с использованием собственных барж Ferrexpo и мощностей порта, принадлежащего ПГОКу; перевозчиком выступил «Укрречфлот». С осени 2012 года один из крупнейших украинских меткомбинатов «Запорожсталь» начал перевозки своей продукции на экспорт через близлежащий Запорожский речпорт. «Было естественным использовать выгодное географическое положение комбината в сочетании с фактором возрождения судоходства по Днепру, – пояснил директор комбината по транспорту Олег Адаманов. – Ранее продукция доставлялась в порты Одесского региона по железной дороге. Теперь груз идет автотранспортом в речной порт, оттуда – флотом «река-море» в бассейны Черного и Средиземного морей (в Болгарию, Грецию, Турцию)». Перевозку также взял на себя «Укрречфлот», являющийся и владельцем используемого речного порта. Новая схема позволила комбинату экономить более $0,6 млн ежемесячно.
«Нибулон» получает значительную экономию и от водных перевозок – свыше $10 млн по итогам 2012 года. Без сомнения, «Укрзализныцю» не может не волновать упущенная выгода, а ее возможности лоббировать собственные интересы сегодня уже доказаны: в условиях спада железнодорожных перевозок правительство Украины инициировало усиление контроля автоперевозчиков на предмет превышения габаритно-весовых характеристик. Эта кампания, стартовавшая совсем недавно – летом текущего года, уже принесла первые плоды: группа «Метинвест» (меткомбинаты «Азовсталь» и ММК им. Ильича) заключила с «Укрзализныцей» соглашение об отказе от авто­перевозок на Мариупольский морской порт в пользу железной дороги, хотя это повысит издержки металлургов. Отказ от автотранспорта может быть еще более болезненным при организации перевозок по Днепру, полагают эксперты, поскольку для этой схемы автомобиль является, как правило, безальтернативным по эффективности элементом логистики. К тому же «Нибулон» инвестировал в собственный автопарк значительные средства, закупив 68 единиц автотехники западных марок (включая 20 ед. Scania в начале 2012 г.). Под ударом может оказаться и проект организации внут­реннего контейнерного трансшипмента (перевозки контейнеров из Одесского порта на Днепр в сообщении «море-река»), анонсированный «Укрречфлотом», поскольку концепцию «дверь-в-дверь», являющуюся ядром идеи, трудно будет реализовать в условиях ужесточения габаритно-весового контроля автотягачей.
Помешать возрождению перево­зок по Днепру может и тарифное давление государства, обусловленное стремлением аккумулировать фонды для поддержания амортизированных гидротехнических сооружений. По оценке Кабмина, сегодня регламентные работы на Днепровской шлюзовой системе финансируются не более чем на треть; средства для ее обновления отсутствуют. В 2009 году шлюзовые сборы были удвоены; сегодня разрабатываются новые проекты повышающей индексации. В то же время именно высокий уровень тарифов за прохождение шлюзами Днепровского каскада остановил транзитные перевозки по Днепру. Последним по времени был проект перевозок белорусских калийных удобрений по водной системе Припять – Днепр из Мозыря в Николаевский морской порт, стартовавший в 2001 году на базе белорусского речного флота. Эти перевозки были остановлены к 2006-му, поскольку Украина, несмотря на межправительственные переговоры, отказалась урегулировать проблему высоких тарифов для судов загранплавания. Между тем объем предлагавшегося Украине грузопотока был весьма значительным, имелся и встречный – гранулированный шлак в Беларусь. Сегодня перспективы транзита по Днепру остаются практически нулевыми, хотя потенциал грузовой базы имеется: по мнению экспертов, Днепр является естественной магистралью для международных перевозок по оси Север – Юг. Однако его реализация не входит в систему межгосударственных приоритетов, сосредоточенных сегодня в сфере железнодорожного транспорта.

Дунайский спад

Грузоперевозки Украины по второй основной водной магистрали государства Дунаю в 2012 году снизились наполовину – до 1,7 млн т. Порты Дуная также утратили половину грузо­оборота, причем спад приобрел устойчивый характер. Конечно, сказалось снижение спроса на железорудное сырье, традиционно составляющее основу загрузки водного транспорта Украины на Дунае. Так, остановились меткомбинаты в Кремиковцах (Болгария), Галаце (Румыния), Смедерево (Сербия); на треть снизил производство главный заказчик услуг судоходной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) – комбинат Voestalpine AG (Австрия). Однако причины, без преувеличения, коллапса Украинского Дуная долговременные, их первооснова – блокада сквозного судоходства по Дунаю как результат югославских событий. Это привело к переориентации на сухопутные альтернативные пути не менее 20 млн т европейского транзита, что стало катастрофой для УДП, на тот момент крупнейшей судоходной компании Дуная. Новый европейский транзит для перевозчика после восстановления сквозного судоходства был уже факультативным – зерно среднеевропейского производства (прежде всего венгерская пшеница) на Черное море, частично – металл и удобрения. Попутно пароходство продолжает терять экспортную грузовую базу дунайских портов, сокращающуюся ввиду тарифных ножниц «Укрзализныци» в пользу портов близлежащей Большой Одессы. Особенно трудным является положение крупнейшего в регионе Ренийского порта, обслуживаемого через участок сопредельной Молдавской железной дороги, – ломаный тариф удорожает перевозку на порт в сравнении с соседним Измаильским портом. Однако и Измаил утрачивает свою ключевую роль ворот для украинского экспорта, идущего вверх по Дунаю, поскольку грузовладельцы находят более дешевые альтернативы железно­дорожной перевозке на Дунай. Так, помимо уже упоминавшегося маршрута Днепр – Черное море – Дунай, украинские экспортеры стали использовать близко расположенные морские порты, откуда груз следует на румынские порты Констанца или Галац для перевалки на речной дунайский транспорт. Этот вариант полностью отсекает украинских вод­ных перевозчиков от отечественной грузовой базы. Кроме того, усиливаются позиции иностранного флага и в портах Украинского Дуная, где зарубежный тоннаж активно вытесняет украинский транспорт. Так, в 2010 году Ferrexpo приобрела австрийскую компанию Helogistics Holdings GmbH – перевозчика в бассейнах Дуная и Рейна – и задействовала его для экспорта украинской руды по Дунаю в Европу. Ранее грузы компании, поступающие в порты Дунайского региона, вывозили суда УДП. Укрепляются и позиции австрийского речного перевозчика First-DDSG Logistics Holding, отбирающего грузы у УДП в Измаильском порту.
Положение украинского перевозчика, напротив, ухудшается и сегодня достигло критической черты, чреватой социальным взрывом в Дунайском регионе, где УДП является одним из градообразующих предприятий. Государство, являющееся собственником пароходства и долгое время игнорировавшее его проблемы, в июле пошло на единственный шаг по его поддержке – выделило из бюджета $38,7 млн на погашение накопленной банковской задолженности. В то же время правительство упорно не поддерживает предложение коллектива УДП и рабочей группы Мининфраструктуры о снижении тарифов «Укрзализныци» на порты Дуная, хотя этот шаг мог бы привлечь новые грузы взамен ушедших традиционных – химпродукцию, черные металлы, пакетированные грузы. Правда, Мининфраструктуры предоставило скидки на перевалку данной номенклатуры через Измаильский порт, однако это решение – явно половинчатое, поскольку по уровню портовых сборов порты Украинского Дуная все еще впереди соседей. Так, по оценке First-DDSG Logistics Holding, дисбурсментские расходы в румынских речных портах Галац и Браила на 30–40% ниже, чем в портах Рени и Измаил. В то же время тарифы «Укрзализныци» для перевозок на Дунай угольно-рудных грузов с 2005 года повысились почти вдвое – с $5 до $11 за тонну, при этом рост в 2012-м составил 11%, за первое полугодие текущего года – еще 10%. Неудивительно, что перевалка грузов через Измаил серьезно снижается – с 7 до 3 млн т за период 2010–2012 гг., в т. ч. не в последнюю очередь из-за ухода грузов на Румынию, констатировал австрийский перевозчик. Румыния же активно продвигает идею контейнерных перевозок «река-море» через Констанцу, ориентируя проект на страны среднего и нижнего течения Дуная (включая Украину и Молдову). Поддержку проекту оказал ЕБРР, вложивший $14 млн в создание речного баржевого терминала в Констанце. Украинский Дунай также имеет опыт перевалки контейнеров, в Ренийском порту есть паромный комплекс для приема аватотягачей и терминал по перевалке сжиженного газа в автомобили-газовозы. Однако тоннаж, рассчитанный на эти грузопотоки, у Украины отсутствует, как нет и государственных стимулов для его появления.
По мнению украинских экспертов, выведение из кризиса транспортной системы Дуная возможно только через комплексную господдержку, охватывающую как деятельность водных перевозчиков, так и сферу перевалки грузов. При этом требуется смена парадигмы транспортной политики – взамен традиционного обслуживания железнодорожных грузопотоков, следующих на Дунай, необходимо становление системы перевозок «река-море» между украинскими морскими и дунайскими портами. Это заложит основу для новой эффективной логистики «река-море», охватывающей речные системы Днепра и Дуная. Для формирования ее грузовой базы следует стимулировать переключение с железнодорожного на водный транспорт минерально-строительных и угольно-рудных грузов, создать условия для перевозок контейнеров в сообщении «река-море» по принципу трансшипмента (с перевалкой морских партий на речной транспорт). Требуется также наработка законодательной базы перевозок «река-море» – принятие закона Украины «О внутреннем водном транспорте», выделение внутренних (каботажных) грузопере­возок в отдельный блок госрегулирования, создание условий для роста тоннажа под флагом Украины, внедрение льготной шкалы сборов и плат за прохождение судами акваторий морских устьевых (днепровских) портов без осуществления грузовых операций (транзитом). Все эти мероприятия поз­волят снизить оторванность Дунайского транспортного узла от основной транспортной системы государства.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4111 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b66 [FILE_NAME] => 521348a05dd2b191.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521348a05dd2b191.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5db25d98528c6f87b7d1eb34aa31c2e9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b66/521348a05dd2b191.jpg [ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4111 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia [~CODE] => rechnye-perevozki-ukrainy--vozrozhdenie-dnepra--utrata-dunaia [EXTERNAL_ID] => 8625 [~EXTERNAL_ID] => 8625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_META_KEYWORDS] => речные перевозки украины: возрождение днепра, утрата дуная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речные перевозки украины: возрождение днепра, утрата дуная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Украине развитие речных грузоперевозок стимулируется внутренними факторами, основной из которых – рост тарифов «Укрзализныци». Именно поэтому страна, наращивая потенциал перевозок по внутренней водной системе Днепра, продолжает терять позиции на рынке международного дунайского судоходства, где те же самые тарифы играют роль барьеров, препятствующих выходу украинского экспорта на дунайские порты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки Украины: возрождение Днепра, утрата Дуная ) )
РЖД-Партнер

Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву

Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?

Array
(
    [ID] => 96518
    [~ID] => 96518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву
    [~NAME] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хранится в столице?

В странах бывшего СССР торговых сетей в их современном понимании, по сути, не было. Функцию перемещения грузов – товаров народного потребления – из Москвы (центра их сосредоточения) в другие регионы страны довольно часто брали на себя обычные граждане. С тех пор все изменилось. Но рынок складской логистики прочно обосновался в столице и, судя по всему, покидать его не намерен.
На региональные рынки пришлось около 10% всех сделок, заключенных на территории России за первые 6 месяцев нынешнего года. При этом в регионах качественные логистические комплексы, как правило, востребованы в городах-миллионниках, входящих в состав основных евро-азиатских  транспортных  коридоров.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий оценивает спрос на складские помещения в Москве в I полугодии 2013 года в размере 550 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге – около 80 тыс. кв. м. В регионах России, по его же оценкам, объем сделок, заключенных с помощью профессионального консультанта, составил 61 тыс. кв. м, из которых 42 тыс. кв. м пришлось на Новосибирск.
Директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank Вячеслав Холопов считает, что существующие заявки на аренду и покупку позволяют прог­нозировать годовой объем поглощения складских площадей в Москве на уровне 1 млн кв. м, П. Зарицкий для Московского региона называет цифру в 1,5 млн кв. м.

Купить или арендовать?

По оценкам экспертов, распространение схемы строительства складов под заказчика привело к росту доли продаж в общем объеме спроса. «Мы ожидаем, что по итогам 2013 года сделки по продаже площадей составят около трети годового спроса», – отмечает П. Зарицкий. По данным Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, в январе – июне 2013-го на одну-единственную крупную сделку продажи пришлось около 60% спроса. Аренда, соответственно, составила 40% спроса. В регионах России 100% спроса пока состоит из сделок аренды, это связано с высокой степенью неопределенности и узким распространением схем строительства под заказчика.
На рынке складской недвижимости РФ с начала 2012 года и до конца I полу­годия 2013-го среди арендаторов и покупателей преобладали торговые операторы: по данным Knight Frank, 70% от общего объема поглощения площадей – за ними. Интерес логистических компаний ограничен (1%), что объясняется наличием у них собственных складов. Довольно значительная доля принадлежит дистрибьюторам (20%). Есть небольшой, но уверенный спрос со стороны производителей (7%).
Для сравнения: в распределении складских площадей Московского региона в I полугодии 2013 года около 60% заняли торговые компании (розничная торговля, дистрибьюция и интернет-торговля), 17% – логистические операторы, 10% – производственные компании, 11% – представители других сфер бизнеса: архивное хранение документов, транспортные, экспедиторские и пр. Примечателен рост доли операторов online-торговли – почти 20% складов Московского региона были сданы в аренду именно таким компаниям. До 2012 года этот сегмент бизнеса занимал менее 3% в объеме поглощения площадей. Стоит отметить, что в I полугодии 2013-го, в отличие от московского рынка складской недвижимости, на региональном не было заключено ни одной такой сделки.

Куда растут склады России?

Средние запрашиваемые ставки аренды на качественную складскую недвижимость в Московском регионе составляют на данный момент $135–140 за 1 кв. м в год для объектов класса А и $115–117 за 1 кв. м в год для объектов класса B. Средние запрашиваемые ставки аренды на помещения класса А в региональных городах находятся на уровне $90–115 за 1 кв. м в год (без НДС, операционных расходов и коммунальных платежей), что примерно на 20% ниже, чем в Московском регионе. Самый высокий уровень показателя зафиксирован в Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Новосибирске – $100–115 за 1 кв. м в год. Наименьшие значения наблюдаются в Самаре, Уфе и Казани – $90–95 за 1 кв. м в год, однако за 2012-й ставки в этих городах выросли на 7–10%, что связано с некоторым повышением спроса.
В настоящее время рынок складской недвижимости России жестко централизован. «Большинство грузо­потоков проходит через Московский регион, поэтому огромная доля качественных площадей расположена именно здесь», – считает В. Холопов. П. Зарицкий приводит такие данные: объем качественных складских помещений в Москве составляет 9 млн кв. м, тогда как, к примеру, в Санкт-Петербурге их около 1,87 млн кв. м. Любой крупный региональный логистический центр во много раз уступает столице – объем предложения в каждом из таких городов не достигает и 1 млн кв. м. Так, в Екатеринбурге построено около 0,8 млн кв. м, в Ново­сибирске – менее 0,7 млн кв. м, в Самаре – 0,3 млн кв. м. В других городах объем рынка еще меньше.
Неравномерность развития регионов России наглядно иллюстрируется статистикой: на Московский регион и Санкт-Петербург (с учетом Ленинградской области), где проживает 18% населения России, приходится около трети розничного товарооборота РФ, при этом на регионы, в которых есть города-миллионники, приходится 33% оборота (по данным за 2012 г.).
Региональные города России в силу географических особенностей и политики администрации любого уровня имеют свои отличительные особенности экономического развития. Хотя в целом по мере роста доходов населения происходит постепенное увеличение объемов потребления. Последнее обстоятельство стимулирует девелоперов строить, а торговых операторов –
осваивать новые площади. Долгое время сдерживающим фактором для экспансии игроков рынка торговой недвижимости являлось слабое развитие, а местами – полное отсутствие логистики. Однако состояние торговой инфраструктуры является обязательным, но недостаточным условием, определяющим темпы развития региональных рынков складской недвижимости. Такие показатели, как структура и объем грузопотока, транспортная доступность, в том числе состояние дорожного покрытия и пропускная способность дорог федерального и регионального значения, а также транспортно-логистическое положение городов, определяют целесо­образность и возможность размещения складских комплексов в различных регионах страны.
Вывод напрашивается сам собой: в настоящее время почти все грузы, имеющие отношение к складской логистике, сосредоточены в Москве, здесь же живут те, кто их потребляет. Конкурентная борьба между торговыми операторами (основными пользователями складов) тоже большей частью происходит в границах Москвы и Московской области. Развитие других регионов России зависит от многих факторов, в том числе тех, что определяют направления, интенсивность и объем грузопотоков. Речь идет о пропускной способности автомобильных и железных дорог, количестве и качестве дорожной инфраструктуры, грамотном регулировании и управлении транспортными процессами. Комплексный рост этих показателей – путь к оптимальному перераспределению грузопотоков между логистическими хабами страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Быстров,
и. о. начальника отдела управления складами филиалов пивоваренной компании «Балтика»:

– Филиалы нашей компании представлены в 10 городах России. При каждом из них есть склады разных типов – производственные, снабженческие и сбытовые для хранения сырья, товарно-материальных ценностей и готовой продукции. В случае сверхпиковых объемов производства некоторые филиалы используют внешнее хранение. В крупных городах есть возможность выбора качественных логистических операторов, в небольших  выбор сделать сложно, иногда его просто нет.
При поиске склада внешнего хранения готовой продукции наша компания в первую очередь ориентируется на качество услуг, оказываемых логистическим оператором: условия хранения, услуги по обработке груза, иногда по доставке, наличие учетной системы WMS, позволяющей в online-режиме понимать статус товара. Имеет значение и стоимость аренды. Важна инфраструктура: подъезды к складским комплексам, близость удобных развязок, наличие бесплатных парковочных мест для грузовых машин перед въездом в терминал и внутри него. Также требуется круглосуточный режим работы.
Спрос на складские помещения зависит от сезона. Мы не практикуем долгосрочных накоплений товара на складе, поскольку наша задача – обеспечить наличие свежего пива в торговой точке. Периоды, когда у компании есть краткосрочная потребность во внешнем хранении, – это предновогоднее и летнее предсезонное накопление. В это же время у логистических операторов возможности тоже ограниченны и разместить продукцию на краткосрочное хранение бывает очень сложно.

Александр Лисин,
исполнительный директор АНО «Поволжская логистическая ассоциация»:

– Ситуацию с развитием складской логистики в регионах можно назвать вялотекущей. В целом острого дефицита складских площадей нет. Расслоение пользователей между складами класса А и эконом-класса (С) очень напоминает тенденцию расслоения в обществе и бизнесе. Ниша недорогих складских площадей остается востребованной.
Инициатива по строительству современных складских комплексов класса А идет от региональных властей, которым нужны яркие прецеденты благоустройства территорий. Например, тенденции развития складской логистики Поволжского региона связаны с ожиданием крупных инфраструктурных проектов в строительстве, а также открытием новых производств в сфере автопрома или нефтехимии.
Появление новых площадей приводит к переделу рынка складской логистики. Желание поменять склад на более качественный у потребителей остается.
Те, кто хранили грузы в классе С, со временем переходят на В, а те, кто в В, – на А. Нижегородский регион имеет малую долю складов класса А и значительно уступает в этом вопросе, например, Казани и Самаре. Площадь выделенных складских комплексов, попадающая под международную классификацию, – это менее 10% всех производственно-складских площадей с учетом промышленных предприятий.
Прирост экономики сейчас замедлился, и региональные грузопотоки в лучшем случае не падают. Приход же крупных сетевых компаний розничной торговли не сильно влияет на сложившийся рынок складской логистики. Крупные сетевики, как показывает опыт, продвижение в регионы начинают со строительства складов. Конечно, бывают и исключения, когда ритейлер торопится занять место под солнцем, но обычно географическая экспансия проходит взвешенно и планомерно.

Сергей Шавзис,
президент Уральской логистической ассоциации:

– Основной объем складской грузопереработки и хранения в регионе сосредоточен вблизи Екатеринбурга. По данным администрации, в городе около
1,3 млн кв. м складских площадей, в том числе около 650 тыс. кв. м. класса А и В+ постройки не старше 2007 года. В этом году планируется запустить еще около 100 тыс. кв. м.
Наиболее востребованы теплые склады площадью 2–5 тыс. кв. м (класса В+, А), обеспеченные автомобильными подъездами с хорошей локацией по отношению к федеральным автомагистралям. В течение последних двух лет есть слабая тенденция к росту ставок на аренду, при этом сохраняется больший спрос на аренду складов, а не на их приобретение.

Сергей Володарский,
коммерческий директор ООО «Товарная матрица»:

– Наша компания продает продукты питания в Санкт-Петербурге. В принципе покупать свой склад нам невыгодно: их для аренды пока хватает, правда, качество оставляет желать лучшего. За три года работы мы сменили четыре склада класса С, на трех из них через месяц хранения все коробки покрывались пылью. Складские рабочие небрежно относились к разгрузкам коробов, если их нужно было грузить навалом, а не на паллеты. Ни на одном объекте не было оперативной информации по остаткам и проведенным отгрузкам.
Ставки за аренду в Санкт-Петербурге, с моей точки зрения, очень высоки. Снижения нет, только рост. Три года назад в классе С паллету можно было хранить за 10 рублей за сутки, сейчас варианта меньше чем за 15 рублей я не встречал. Цена хранения в классе А, который мы в итоге выбрали, составляет 25 рублей за кубометр в сутки. Кроме того, мало компаний, которые вместе со складскими услугами оказывают услуги доставки. А если и оказывают, то не слишком качественно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хранится в столице?

В странах бывшего СССР торговых сетей в их современном понимании, по сути, не было. Функцию перемещения грузов – товаров народного потребления – из Москвы (центра их сосредоточения) в другие регионы страны довольно часто брали на себя обычные граждане. С тех пор все изменилось. Но рынок складской логистики прочно обосновался в столице и, судя по всему, покидать его не намерен.
На региональные рынки пришлось около 10% всех сделок, заключенных на территории России за первые 6 месяцев нынешнего года. При этом в регионах качественные логистические комплексы, как правило, востребованы в городах-миллионниках, входящих в состав основных евро-азиатских  транспортных  коридоров.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий оценивает спрос на складские помещения в Москве в I полугодии 2013 года в размере 550 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге – около 80 тыс. кв. м. В регионах России, по его же оценкам, объем сделок, заключенных с помощью профессионального консультанта, составил 61 тыс. кв. м, из которых 42 тыс. кв. м пришлось на Новосибирск.
Директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank Вячеслав Холопов считает, что существующие заявки на аренду и покупку позволяют прог­нозировать годовой объем поглощения складских площадей в Москве на уровне 1 млн кв. м, П. Зарицкий для Московского региона называет цифру в 1,5 млн кв. м.

Купить или арендовать?

По оценкам экспертов, распространение схемы строительства складов под заказчика привело к росту доли продаж в общем объеме спроса. «Мы ожидаем, что по итогам 2013 года сделки по продаже площадей составят около трети годового спроса», – отмечает П. Зарицкий. По данным Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, в январе – июне 2013-го на одну-единственную крупную сделку продажи пришлось около 60% спроса. Аренда, соответственно, составила 40% спроса. В регионах России 100% спроса пока состоит из сделок аренды, это связано с высокой степенью неопределенности и узким распространением схем строительства под заказчика.
На рынке складской недвижимости РФ с начала 2012 года и до конца I полу­годия 2013-го среди арендаторов и покупателей преобладали торговые операторы: по данным Knight Frank, 70% от общего объема поглощения площадей – за ними. Интерес логистических компаний ограничен (1%), что объясняется наличием у них собственных складов. Довольно значительная доля принадлежит дистрибьюторам (20%). Есть небольшой, но уверенный спрос со стороны производителей (7%).
Для сравнения: в распределении складских площадей Московского региона в I полугодии 2013 года около 60% заняли торговые компании (розничная торговля, дистрибьюция и интернет-торговля), 17% – логистические операторы, 10% – производственные компании, 11% – представители других сфер бизнеса: архивное хранение документов, транспортные, экспедиторские и пр. Примечателен рост доли операторов online-торговли – почти 20% складов Московского региона были сданы в аренду именно таким компаниям. До 2012 года этот сегмент бизнеса занимал менее 3% в объеме поглощения площадей. Стоит отметить, что в I полугодии 2013-го, в отличие от московского рынка складской недвижимости, на региональном не было заключено ни одной такой сделки.

Куда растут склады России?

Средние запрашиваемые ставки аренды на качественную складскую недвижимость в Московском регионе составляют на данный момент $135–140 за 1 кв. м в год для объектов класса А и $115–117 за 1 кв. м в год для объектов класса B. Средние запрашиваемые ставки аренды на помещения класса А в региональных городах находятся на уровне $90–115 за 1 кв. м в год (без НДС, операционных расходов и коммунальных платежей), что примерно на 20% ниже, чем в Московском регионе. Самый высокий уровень показателя зафиксирован в Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Новосибирске – $100–115 за 1 кв. м в год. Наименьшие значения наблюдаются в Самаре, Уфе и Казани – $90–95 за 1 кв. м в год, однако за 2012-й ставки в этих городах выросли на 7–10%, что связано с некоторым повышением спроса.
В настоящее время рынок складской недвижимости России жестко централизован. «Большинство грузо­потоков проходит через Московский регион, поэтому огромная доля качественных площадей расположена именно здесь», – считает В. Холопов. П. Зарицкий приводит такие данные: объем качественных складских помещений в Москве составляет 9 млн кв. м, тогда как, к примеру, в Санкт-Петербурге их около 1,87 млн кв. м. Любой крупный региональный логистический центр во много раз уступает столице – объем предложения в каждом из таких городов не достигает и 1 млн кв. м. Так, в Екатеринбурге построено около 0,8 млн кв. м, в Ново­сибирске – менее 0,7 млн кв. м, в Самаре – 0,3 млн кв. м. В других городах объем рынка еще меньше.
Неравномерность развития регионов России наглядно иллюстрируется статистикой: на Московский регион и Санкт-Петербург (с учетом Ленинградской области), где проживает 18% населения России, приходится около трети розничного товарооборота РФ, при этом на регионы, в которых есть города-миллионники, приходится 33% оборота (по данным за 2012 г.).
Региональные города России в силу географических особенностей и политики администрации любого уровня имеют свои отличительные особенности экономического развития. Хотя в целом по мере роста доходов населения происходит постепенное увеличение объемов потребления. Последнее обстоятельство стимулирует девелоперов строить, а торговых операторов –
осваивать новые площади. Долгое время сдерживающим фактором для экспансии игроков рынка торговой недвижимости являлось слабое развитие, а местами – полное отсутствие логистики. Однако состояние торговой инфраструктуры является обязательным, но недостаточным условием, определяющим темпы развития региональных рынков складской недвижимости. Такие показатели, как структура и объем грузопотока, транспортная доступность, в том числе состояние дорожного покрытия и пропускная способность дорог федерального и регионального значения, а также транспортно-логистическое положение городов, определяют целесо­образность и возможность размещения складских комплексов в различных регионах страны.
Вывод напрашивается сам собой: в настоящее время почти все грузы, имеющие отношение к складской логистике, сосредоточены в Москве, здесь же живут те, кто их потребляет. Конкурентная борьба между торговыми операторами (основными пользователями складов) тоже большей частью происходит в границах Москвы и Московской области. Развитие других регионов России зависит от многих факторов, в том числе тех, что определяют направления, интенсивность и объем грузопотоков. Речь идет о пропускной способности автомобильных и железных дорог, количестве и качестве дорожной инфраструктуры, грамотном регулировании и управлении транспортными процессами. Комплексный рост этих показателей – путь к оптимальному перераспределению грузопотоков между логистическими хабами страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Быстров,
и. о. начальника отдела управления складами филиалов пивоваренной компании «Балтика»:

– Филиалы нашей компании представлены в 10 городах России. При каждом из них есть склады разных типов – производственные, снабженческие и сбытовые для хранения сырья, товарно-материальных ценностей и готовой продукции. В случае сверхпиковых объемов производства некоторые филиалы используют внешнее хранение. В крупных городах есть возможность выбора качественных логистических операторов, в небольших  выбор сделать сложно, иногда его просто нет.
При поиске склада внешнего хранения готовой продукции наша компания в первую очередь ориентируется на качество услуг, оказываемых логистическим оператором: условия хранения, услуги по обработке груза, иногда по доставке, наличие учетной системы WMS, позволяющей в online-режиме понимать статус товара. Имеет значение и стоимость аренды. Важна инфраструктура: подъезды к складским комплексам, близость удобных развязок, наличие бесплатных парковочных мест для грузовых машин перед въездом в терминал и внутри него. Также требуется круглосуточный режим работы.
Спрос на складские помещения зависит от сезона. Мы не практикуем долгосрочных накоплений товара на складе, поскольку наша задача – обеспечить наличие свежего пива в торговой точке. Периоды, когда у компании есть краткосрочная потребность во внешнем хранении, – это предновогоднее и летнее предсезонное накопление. В это же время у логистических операторов возможности тоже ограниченны и разместить продукцию на краткосрочное хранение бывает очень сложно.

Александр Лисин,
исполнительный директор АНО «Поволжская логистическая ассоциация»:

– Ситуацию с развитием складской логистики в регионах можно назвать вялотекущей. В целом острого дефицита складских площадей нет. Расслоение пользователей между складами класса А и эконом-класса (С) очень напоминает тенденцию расслоения в обществе и бизнесе. Ниша недорогих складских площадей остается востребованной.
Инициатива по строительству современных складских комплексов класса А идет от региональных властей, которым нужны яркие прецеденты благоустройства территорий. Например, тенденции развития складской логистики Поволжского региона связаны с ожиданием крупных инфраструктурных проектов в строительстве, а также открытием новых производств в сфере автопрома или нефтехимии.
Появление новых площадей приводит к переделу рынка складской логистики. Желание поменять склад на более качественный у потребителей остается.
Те, кто хранили грузы в классе С, со временем переходят на В, а те, кто в В, – на А. Нижегородский регион имеет малую долю складов класса А и значительно уступает в этом вопросе, например, Казани и Самаре. Площадь выделенных складских комплексов, попадающая под международную классификацию, – это менее 10% всех производственно-складских площадей с учетом промышленных предприятий.
Прирост экономики сейчас замедлился, и региональные грузопотоки в лучшем случае не падают. Приход же крупных сетевых компаний розничной торговли не сильно влияет на сложившийся рынок складской логистики. Крупные сетевики, как показывает опыт, продвижение в регионы начинают со строительства складов. Конечно, бывают и исключения, когда ритейлер торопится занять место под солнцем, но обычно географическая экспансия проходит взвешенно и планомерно.

Сергей Шавзис,
президент Уральской логистической ассоциации:

– Основной объем складской грузопереработки и хранения в регионе сосредоточен вблизи Екатеринбурга. По данным администрации, в городе около
1,3 млн кв. м складских площадей, в том числе около 650 тыс. кв. м. класса А и В+ постройки не старше 2007 года. В этом году планируется запустить еще около 100 тыс. кв. м.
Наиболее востребованы теплые склады площадью 2–5 тыс. кв. м (класса В+, А), обеспеченные автомобильными подъездами с хорошей локацией по отношению к федеральным автомагистралям. В течение последних двух лет есть слабая тенденция к росту ставок на аренду, при этом сохраняется больший спрос на аренду складов, а не на их приобретение.

Сергей Володарский,
коммерческий директор ООО «Товарная матрица»:

– Наша компания продает продукты питания в Санкт-Петербурге. В принципе покупать свой склад нам невыгодно: их для аренды пока хватает, правда, качество оставляет желать лучшего. За три года работы мы сменили четыре склада класса С, на трех из них через месяц хранения все коробки покрывались пылью. Складские рабочие небрежно относились к разгрузкам коробов, если их нужно было грузить навалом, а не на паллеты. Ни на одном объекте не было оперативной информации по остаткам и проведенным отгрузкам.
Ставки за аренду в Санкт-Петербурге, с моей точки зрения, очень высоки. Снижения нет, только рост. Три года назад в классе С паллету можно было хранить за 10 рублей за сутки, сейчас варианта меньше чем за 15 рублей я не встречал. Цена хранения в классе А, который мы в итоге выбрали, составляет 25 рублей за кубометр в сутки. Кроме того, мало компаний, которые вместе со складскими услугами оказывают услуги доставки. А если и оказывают, то не слишком качественно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu [~CODE] => vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu [EXTERNAL_ID] => 8624 [~EXTERNAL_ID] => 8624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_META_KEYWORDS] => все дороги ведут в рим, все грузы везут в москву [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все дороги ведут в рим, все грузы везут в москву [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву ) )

									Array
(
    [ID] => 96518
    [~ID] => 96518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву
    [~NAME] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хранится в столице?

В странах бывшего СССР торговых сетей в их современном понимании, по сути, не было. Функцию перемещения грузов – товаров народного потребления – из Москвы (центра их сосредоточения) в другие регионы страны довольно часто брали на себя обычные граждане. С тех пор все изменилось. Но рынок складской логистики прочно обосновался в столице и, судя по всему, покидать его не намерен.
На региональные рынки пришлось около 10% всех сделок, заключенных на территории России за первые 6 месяцев нынешнего года. При этом в регионах качественные логистические комплексы, как правило, востребованы в городах-миллионниках, входящих в состав основных евро-азиатских  транспортных  коридоров.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий оценивает спрос на складские помещения в Москве в I полугодии 2013 года в размере 550 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге – около 80 тыс. кв. м. В регионах России, по его же оценкам, объем сделок, заключенных с помощью профессионального консультанта, составил 61 тыс. кв. м, из которых 42 тыс. кв. м пришлось на Новосибирск.
Директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank Вячеслав Холопов считает, что существующие заявки на аренду и покупку позволяют прог­нозировать годовой объем поглощения складских площадей в Москве на уровне 1 млн кв. м, П. Зарицкий для Московского региона называет цифру в 1,5 млн кв. м.

Купить или арендовать?

По оценкам экспертов, распространение схемы строительства складов под заказчика привело к росту доли продаж в общем объеме спроса. «Мы ожидаем, что по итогам 2013 года сделки по продаже площадей составят около трети годового спроса», – отмечает П. Зарицкий. По данным Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, в январе – июне 2013-го на одну-единственную крупную сделку продажи пришлось около 60% спроса. Аренда, соответственно, составила 40% спроса. В регионах России 100% спроса пока состоит из сделок аренды, это связано с высокой степенью неопределенности и узким распространением схем строительства под заказчика.
На рынке складской недвижимости РФ с начала 2012 года и до конца I полу­годия 2013-го среди арендаторов и покупателей преобладали торговые операторы: по данным Knight Frank, 70% от общего объема поглощения площадей – за ними. Интерес логистических компаний ограничен (1%), что объясняется наличием у них собственных складов. Довольно значительная доля принадлежит дистрибьюторам (20%). Есть небольшой, но уверенный спрос со стороны производителей (7%).
Для сравнения: в распределении складских площадей Московского региона в I полугодии 2013 года около 60% заняли торговые компании (розничная торговля, дистрибьюция и интернет-торговля), 17% – логистические операторы, 10% – производственные компании, 11% – представители других сфер бизнеса: архивное хранение документов, транспортные, экспедиторские и пр. Примечателен рост доли операторов online-торговли – почти 20% складов Московского региона были сданы в аренду именно таким компаниям. До 2012 года этот сегмент бизнеса занимал менее 3% в объеме поглощения площадей. Стоит отметить, что в I полугодии 2013-го, в отличие от московского рынка складской недвижимости, на региональном не было заключено ни одной такой сделки.

Куда растут склады России?

Средние запрашиваемые ставки аренды на качественную складскую недвижимость в Московском регионе составляют на данный момент $135–140 за 1 кв. м в год для объектов класса А и $115–117 за 1 кв. м в год для объектов класса B. Средние запрашиваемые ставки аренды на помещения класса А в региональных городах находятся на уровне $90–115 за 1 кв. м в год (без НДС, операционных расходов и коммунальных платежей), что примерно на 20% ниже, чем в Московском регионе. Самый высокий уровень показателя зафиксирован в Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Новосибирске – $100–115 за 1 кв. м в год. Наименьшие значения наблюдаются в Самаре, Уфе и Казани – $90–95 за 1 кв. м в год, однако за 2012-й ставки в этих городах выросли на 7–10%, что связано с некоторым повышением спроса.
В настоящее время рынок складской недвижимости России жестко централизован. «Большинство грузо­потоков проходит через Московский регион, поэтому огромная доля качественных площадей расположена именно здесь», – считает В. Холопов. П. Зарицкий приводит такие данные: объем качественных складских помещений в Москве составляет 9 млн кв. м, тогда как, к примеру, в Санкт-Петербурге их около 1,87 млн кв. м. Любой крупный региональный логистический центр во много раз уступает столице – объем предложения в каждом из таких городов не достигает и 1 млн кв. м. Так, в Екатеринбурге построено около 0,8 млн кв. м, в Ново­сибирске – менее 0,7 млн кв. м, в Самаре – 0,3 млн кв. м. В других городах объем рынка еще меньше.
Неравномерность развития регионов России наглядно иллюстрируется статистикой: на Московский регион и Санкт-Петербург (с учетом Ленинградской области), где проживает 18% населения России, приходится около трети розничного товарооборота РФ, при этом на регионы, в которых есть города-миллионники, приходится 33% оборота (по данным за 2012 г.).
Региональные города России в силу географических особенностей и политики администрации любого уровня имеют свои отличительные особенности экономического развития. Хотя в целом по мере роста доходов населения происходит постепенное увеличение объемов потребления. Последнее обстоятельство стимулирует девелоперов строить, а торговых операторов –
осваивать новые площади. Долгое время сдерживающим фактором для экспансии игроков рынка торговой недвижимости являлось слабое развитие, а местами – полное отсутствие логистики. Однако состояние торговой инфраструктуры является обязательным, но недостаточным условием, определяющим темпы развития региональных рынков складской недвижимости. Такие показатели, как структура и объем грузопотока, транспортная доступность, в том числе состояние дорожного покрытия и пропускная способность дорог федерального и регионального значения, а также транспортно-логистическое положение городов, определяют целесо­образность и возможность размещения складских комплексов в различных регионах страны.
Вывод напрашивается сам собой: в настоящее время почти все грузы, имеющие отношение к складской логистике, сосредоточены в Москве, здесь же живут те, кто их потребляет. Конкурентная борьба между торговыми операторами (основными пользователями складов) тоже большей частью происходит в границах Москвы и Московской области. Развитие других регионов России зависит от многих факторов, в том числе тех, что определяют направления, интенсивность и объем грузопотоков. Речь идет о пропускной способности автомобильных и железных дорог, количестве и качестве дорожной инфраструктуры, грамотном регулировании и управлении транспортными процессами. Комплексный рост этих показателей – путь к оптимальному перераспределению грузопотоков между логистическими хабами страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Быстров,
и. о. начальника отдела управления складами филиалов пивоваренной компании «Балтика»:

– Филиалы нашей компании представлены в 10 городах России. При каждом из них есть склады разных типов – производственные, снабженческие и сбытовые для хранения сырья, товарно-материальных ценностей и готовой продукции. В случае сверхпиковых объемов производства некоторые филиалы используют внешнее хранение. В крупных городах есть возможность выбора качественных логистических операторов, в небольших  выбор сделать сложно, иногда его просто нет.
При поиске склада внешнего хранения готовой продукции наша компания в первую очередь ориентируется на качество услуг, оказываемых логистическим оператором: условия хранения, услуги по обработке груза, иногда по доставке, наличие учетной системы WMS, позволяющей в online-режиме понимать статус товара. Имеет значение и стоимость аренды. Важна инфраструктура: подъезды к складским комплексам, близость удобных развязок, наличие бесплатных парковочных мест для грузовых машин перед въездом в терминал и внутри него. Также требуется круглосуточный режим работы.
Спрос на складские помещения зависит от сезона. Мы не практикуем долгосрочных накоплений товара на складе, поскольку наша задача – обеспечить наличие свежего пива в торговой точке. Периоды, когда у компании есть краткосрочная потребность во внешнем хранении, – это предновогоднее и летнее предсезонное накопление. В это же время у логистических операторов возможности тоже ограниченны и разместить продукцию на краткосрочное хранение бывает очень сложно.

Александр Лисин,
исполнительный директор АНО «Поволжская логистическая ассоциация»:

– Ситуацию с развитием складской логистики в регионах можно назвать вялотекущей. В целом острого дефицита складских площадей нет. Расслоение пользователей между складами класса А и эконом-класса (С) очень напоминает тенденцию расслоения в обществе и бизнесе. Ниша недорогих складских площадей остается востребованной.
Инициатива по строительству современных складских комплексов класса А идет от региональных властей, которым нужны яркие прецеденты благоустройства территорий. Например, тенденции развития складской логистики Поволжского региона связаны с ожиданием крупных инфраструктурных проектов в строительстве, а также открытием новых производств в сфере автопрома или нефтехимии.
Появление новых площадей приводит к переделу рынка складской логистики. Желание поменять склад на более качественный у потребителей остается.
Те, кто хранили грузы в классе С, со временем переходят на В, а те, кто в В, – на А. Нижегородский регион имеет малую долю складов класса А и значительно уступает в этом вопросе, например, Казани и Самаре. Площадь выделенных складских комплексов, попадающая под международную классификацию, – это менее 10% всех производственно-складских площадей с учетом промышленных предприятий.
Прирост экономики сейчас замедлился, и региональные грузопотоки в лучшем случае не падают. Приход же крупных сетевых компаний розничной торговли не сильно влияет на сложившийся рынок складской логистики. Крупные сетевики, как показывает опыт, продвижение в регионы начинают со строительства складов. Конечно, бывают и исключения, когда ритейлер торопится занять место под солнцем, но обычно географическая экспансия проходит взвешенно и планомерно.

Сергей Шавзис,
президент Уральской логистической ассоциации:

– Основной объем складской грузопереработки и хранения в регионе сосредоточен вблизи Екатеринбурга. По данным администрации, в городе около
1,3 млн кв. м складских площадей, в том числе около 650 тыс. кв. м. класса А и В+ постройки не старше 2007 года. В этом году планируется запустить еще около 100 тыс. кв. м.
Наиболее востребованы теплые склады площадью 2–5 тыс. кв. м (класса В+, А), обеспеченные автомобильными подъездами с хорошей локацией по отношению к федеральным автомагистралям. В течение последних двух лет есть слабая тенденция к росту ставок на аренду, при этом сохраняется больший спрос на аренду складов, а не на их приобретение.

Сергей Володарский,
коммерческий директор ООО «Товарная матрица»:

– Наша компания продает продукты питания в Санкт-Петербурге. В принципе покупать свой склад нам невыгодно: их для аренды пока хватает, правда, качество оставляет желать лучшего. За три года работы мы сменили четыре склада класса С, на трех из них через месяц хранения все коробки покрывались пылью. Складские рабочие небрежно относились к разгрузкам коробов, если их нужно было грузить навалом, а не на паллеты. Ни на одном объекте не было оперативной информации по остаткам и проведенным отгрузкам.
Ставки за аренду в Санкт-Петербурге, с моей точки зрения, очень высоки. Снижения нет, только рост. Три года назад в классе С паллету можно было хранить за 10 рублей за сутки, сейчас варианта меньше чем за 15 рублей я не встречал. Цена хранения в классе А, который мы в итоге выбрали, составляет 25 рублей за кубометр в сутки. Кроме того, мало компаний, которые вместе со складскими услугами оказывают услуги доставки. А если и оказывают, то не слишком качественно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хранится в столице?

В странах бывшего СССР торговых сетей в их современном понимании, по сути, не было. Функцию перемещения грузов – товаров народного потребления – из Москвы (центра их сосредоточения) в другие регионы страны довольно часто брали на себя обычные граждане. С тех пор все изменилось. Но рынок складской логистики прочно обосновался в столице и, судя по всему, покидать его не намерен.
На региональные рынки пришлось около 10% всех сделок, заключенных на территории России за первые 6 месяцев нынешнего года. При этом в регионах качественные логистические комплексы, как правило, востребованы в городах-миллионниках, входящих в состав основных евро-азиатских  транспортных  коридоров.
Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий оценивает спрос на складские помещения в Москве в I полугодии 2013 года в размере 550 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге – около 80 тыс. кв. м. В регионах России, по его же оценкам, объем сделок, заключенных с помощью профессионального консультанта, составил 61 тыс. кв. м, из которых 42 тыс. кв. м пришлось на Новосибирск.
Директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank Вячеслав Холопов считает, что существующие заявки на аренду и покупку позволяют прог­нозировать годовой объем поглощения складских площадей в Москве на уровне 1 млн кв. м, П. Зарицкий для Московского региона называет цифру в 1,5 млн кв. м.

Купить или арендовать?

По оценкам экспертов, распространение схемы строительства складов под заказчика привело к росту доли продаж в общем объеме спроса. «Мы ожидаем, что по итогам 2013 года сделки по продаже площадей составят около трети годового спроса», – отмечает П. Зарицкий. По данным Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, в январе – июне 2013-го на одну-единственную крупную сделку продажи пришлось около 60% спроса. Аренда, соответственно, составила 40% спроса. В регионах России 100% спроса пока состоит из сделок аренды, это связано с высокой степенью неопределенности и узким распространением схем строительства под заказчика.
На рынке складской недвижимости РФ с начала 2012 года и до конца I полу­годия 2013-го среди арендаторов и покупателей преобладали торговые операторы: по данным Knight Frank, 70% от общего объема поглощения площадей – за ними. Интерес логистических компаний ограничен (1%), что объясняется наличием у них собственных складов. Довольно значительная доля принадлежит дистрибьюторам (20%). Есть небольшой, но уверенный спрос со стороны производителей (7%).
Для сравнения: в распределении складских площадей Московского региона в I полугодии 2013 года около 60% заняли торговые компании (розничная торговля, дистрибьюция и интернет-торговля), 17% – логистические операторы, 10% – производственные компании, 11% – представители других сфер бизнеса: архивное хранение документов, транспортные, экспедиторские и пр. Примечателен рост доли операторов online-торговли – почти 20% складов Московского региона были сданы в аренду именно таким компаниям. До 2012 года этот сегмент бизнеса занимал менее 3% в объеме поглощения площадей. Стоит отметить, что в I полугодии 2013-го, в отличие от московского рынка складской недвижимости, на региональном не было заключено ни одной такой сделки.

Куда растут склады России?

Средние запрашиваемые ставки аренды на качественную складскую недвижимость в Московском регионе составляют на данный момент $135–140 за 1 кв. м в год для объектов класса А и $115–117 за 1 кв. м в год для объектов класса B. Средние запрашиваемые ставки аренды на помещения класса А в региональных городах находятся на уровне $90–115 за 1 кв. м в год (без НДС, операционных расходов и коммунальных платежей), что примерно на 20% ниже, чем в Московском регионе. Самый высокий уровень показателя зафиксирован в Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Новосибирске – $100–115 за 1 кв. м в год. Наименьшие значения наблюдаются в Самаре, Уфе и Казани – $90–95 за 1 кв. м в год, однако за 2012-й ставки в этих городах выросли на 7–10%, что связано с некоторым повышением спроса.
В настоящее время рынок складской недвижимости России жестко централизован. «Большинство грузо­потоков проходит через Московский регион, поэтому огромная доля качественных площадей расположена именно здесь», – считает В. Холопов. П. Зарицкий приводит такие данные: объем качественных складских помещений в Москве составляет 9 млн кв. м, тогда как, к примеру, в Санкт-Петербурге их около 1,87 млн кв. м. Любой крупный региональный логистический центр во много раз уступает столице – объем предложения в каждом из таких городов не достигает и 1 млн кв. м. Так, в Екатеринбурге построено около 0,8 млн кв. м, в Ново­сибирске – менее 0,7 млн кв. м, в Самаре – 0,3 млн кв. м. В других городах объем рынка еще меньше.
Неравномерность развития регионов России наглядно иллюстрируется статистикой: на Московский регион и Санкт-Петербург (с учетом Ленинградской области), где проживает 18% населения России, приходится около трети розничного товарооборота РФ, при этом на регионы, в которых есть города-миллионники, приходится 33% оборота (по данным за 2012 г.).
Региональные города России в силу географических особенностей и политики администрации любого уровня имеют свои отличительные особенности экономического развития. Хотя в целом по мере роста доходов населения происходит постепенное увеличение объемов потребления. Последнее обстоятельство стимулирует девелоперов строить, а торговых операторов –
осваивать новые площади. Долгое время сдерживающим фактором для экспансии игроков рынка торговой недвижимости являлось слабое развитие, а местами – полное отсутствие логистики. Однако состояние торговой инфраструктуры является обязательным, но недостаточным условием, определяющим темпы развития региональных рынков складской недвижимости. Такие показатели, как структура и объем грузопотока, транспортная доступность, в том числе состояние дорожного покрытия и пропускная способность дорог федерального и регионального значения, а также транспортно-логистическое положение городов, определяют целесо­образность и возможность размещения складских комплексов в различных регионах страны.
Вывод напрашивается сам собой: в настоящее время почти все грузы, имеющие отношение к складской логистике, сосредоточены в Москве, здесь же живут те, кто их потребляет. Конкурентная борьба между торговыми операторами (основными пользователями складов) тоже большей частью происходит в границах Москвы и Московской области. Развитие других регионов России зависит от многих факторов, в том числе тех, что определяют направления, интенсивность и объем грузопотоков. Речь идет о пропускной способности автомобильных и железных дорог, количестве и качестве дорожной инфраструктуры, грамотном регулировании и управлении транспортными процессами. Комплексный рост этих показателей – путь к оптимальному перераспределению грузопотоков между логистическими хабами страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Николай Быстров,
и. о. начальника отдела управления складами филиалов пивоваренной компании «Балтика»:

– Филиалы нашей компании представлены в 10 городах России. При каждом из них есть склады разных типов – производственные, снабженческие и сбытовые для хранения сырья, товарно-материальных ценностей и готовой продукции. В случае сверхпиковых объемов производства некоторые филиалы используют внешнее хранение. В крупных городах есть возможность выбора качественных логистических операторов, в небольших  выбор сделать сложно, иногда его просто нет.
При поиске склада внешнего хранения готовой продукции наша компания в первую очередь ориентируется на качество услуг, оказываемых логистическим оператором: условия хранения, услуги по обработке груза, иногда по доставке, наличие учетной системы WMS, позволяющей в online-режиме понимать статус товара. Имеет значение и стоимость аренды. Важна инфраструктура: подъезды к складским комплексам, близость удобных развязок, наличие бесплатных парковочных мест для грузовых машин перед въездом в терминал и внутри него. Также требуется круглосуточный режим работы.
Спрос на складские помещения зависит от сезона. Мы не практикуем долгосрочных накоплений товара на складе, поскольку наша задача – обеспечить наличие свежего пива в торговой точке. Периоды, когда у компании есть краткосрочная потребность во внешнем хранении, – это предновогоднее и летнее предсезонное накопление. В это же время у логистических операторов возможности тоже ограниченны и разместить продукцию на краткосрочное хранение бывает очень сложно.

Александр Лисин,
исполнительный директор АНО «Поволжская логистическая ассоциация»:

– Ситуацию с развитием складской логистики в регионах можно назвать вялотекущей. В целом острого дефицита складских площадей нет. Расслоение пользователей между складами класса А и эконом-класса (С) очень напоминает тенденцию расслоения в обществе и бизнесе. Ниша недорогих складских площадей остается востребованной.
Инициатива по строительству современных складских комплексов класса А идет от региональных властей, которым нужны яркие прецеденты благоустройства территорий. Например, тенденции развития складской логистики Поволжского региона связаны с ожиданием крупных инфраструктурных проектов в строительстве, а также открытием новых производств в сфере автопрома или нефтехимии.
Появление новых площадей приводит к переделу рынка складской логистики. Желание поменять склад на более качественный у потребителей остается.
Те, кто хранили грузы в классе С, со временем переходят на В, а те, кто в В, – на А. Нижегородский регион имеет малую долю складов класса А и значительно уступает в этом вопросе, например, Казани и Самаре. Площадь выделенных складских комплексов, попадающая под международную классификацию, – это менее 10% всех производственно-складских площадей с учетом промышленных предприятий.
Прирост экономики сейчас замедлился, и региональные грузопотоки в лучшем случае не падают. Приход же крупных сетевых компаний розничной торговли не сильно влияет на сложившийся рынок складской логистики. Крупные сетевики, как показывает опыт, продвижение в регионы начинают со строительства складов. Конечно, бывают и исключения, когда ритейлер торопится занять место под солнцем, но обычно географическая экспансия проходит взвешенно и планомерно.

Сергей Шавзис,
президент Уральской логистической ассоциации:

– Основной объем складской грузопереработки и хранения в регионе сосредоточен вблизи Екатеринбурга. По данным администрации, в городе около
1,3 млн кв. м складских площадей, в том числе около 650 тыс. кв. м. класса А и В+ постройки не старше 2007 года. В этом году планируется запустить еще около 100 тыс. кв. м.
Наиболее востребованы теплые склады площадью 2–5 тыс. кв. м (класса В+, А), обеспеченные автомобильными подъездами с хорошей локацией по отношению к федеральным автомагистралям. В течение последних двух лет есть слабая тенденция к росту ставок на аренду, при этом сохраняется больший спрос на аренду складов, а не на их приобретение.

Сергей Володарский,
коммерческий директор ООО «Товарная матрица»:

– Наша компания продает продукты питания в Санкт-Петербурге. В принципе покупать свой склад нам невыгодно: их для аренды пока хватает, правда, качество оставляет желать лучшего. За три года работы мы сменили четыре склада класса С, на трех из них через месяц хранения все коробки покрывались пылью. Складские рабочие небрежно относились к разгрузкам коробов, если их нужно было грузить навалом, а не на паллеты. Ни на одном объекте не было оперативной информации по остаткам и проведенным отгрузкам.
Ставки за аренду в Санкт-Петербурге, с моей точки зрения, очень высоки. Снижения нет, только рост. Три года назад в классе С паллету можно было хранить за 10 рублей за сутки, сейчас варианта меньше чем за 15 рублей я не встречал. Цена хранения в классе А, который мы в итоге выбрали, составляет 25 рублей за кубометр в сутки. Кроме того, мало компаний, которые вместе со складскими услугами оказывают услуги доставки. А если и оказывают, то не слишком качественно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu [~CODE] => vse-dorogi-vedut-v-rim--vse-gruzy-vezut-v-moskvu [EXTERNAL_ID] => 8624 [~EXTERNAL_ID] => 8624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_META_KEYWORDS] => все дороги ведут в рим, все грузы везут в москву [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все дороги ведут в рим, все грузы везут в москву [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Третий год подряд рынок складской недвижимости демонстрирует высокую активность. Показатели 2012-го были рекордными, и в текущем году темпы развития пока сохраняются. При этом львиная доля растущего рынка по-прежнему приходится на Московский регион. По данным компании Knight Frank, общий объем поглощения складов на рынке России по результатам I полугодия 2013 года составил около 780 тыс. кв. м, из них порядка 70% (а это 560 тыс. кв. м) – комплексы Московского региона. Возникает логичный вопрос: что-то мешает развитию региональных логистических хабов или пока в них просто нет необходимости?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дороги ведут в Рим, все грузы везут в Москву ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions