+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (260) август 2013

16 (260) август 2013

Прошел почти год с того момента, как Московская железная дорога стала региональным центром корпоративного управления. Об изменениях, произошедших за это время, а также о других аспектах развития магистрали мы беседуем с ее начальником Владимиром Молдавером.

Компания «Русагро» входит в число крупнейших переработчиков и производителей сахара в России. Традиционно в плане перевозок ее сахарный бизнес опирался на железнодорожный транспорт. О том, как складывается ситуация с отгрузками сегодня, рассказывает начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков.

На сегодняшний день износ локомотивного парка предприятий ПЖТ превысил 90%. Зарубежные и отечественные производители готовы предложить инновационные модели тепловозов, но средств на их приобретение у промышленников пока нет.

В рамках № 16 (260), 2013 вышли приложение «РЖД-Партнер Московская железная дорога» и спецпроект «Стратегия успеха».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Куда качнется маятник?

Куда качнется маятник?

В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

Array
(
    [ID] => 96507
    [~ID] => 96507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Куда качнется маятник?
    [~NAME] => Куда качнется маятник?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/kuda-kachnetsia-maiatnik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/kuda-kachnetsia-maiatnik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не было бы счастья...

Практика, как это часто бывает, оказалась гораздо интереснее теории.
К моменту вступления в силу решения ФСТ, 1 ноября 2012 года, изменилось и соотношение сил на рынке грузовых перевозок, и экономическая обстановка в целом. С конца лета прошлого года профицит подвижного состава стал ощущаться все сильнее, а с середины осени начала падать отгрузка.
В итоге уже с ноября условия сотрудничества диктовали не операторы, а грузовладельцы, так что вопрос о том, кто будет оплачивать увеличение инфра­структурной части тарифа, отпал сам собой. Некоторые крупные компании заявили тогда о значительном падении доходности операторской деятельности, но, как выяснилось спустя весьма непродолжительное время, унификация порожняка оказалась для них самой малой проблемой. Уже к концу января 2013-го средняя ставка предоставления полувагона сократилась почти на 50% по сравнению с уровнем ноября 2012 года (с 1100–1200 до 500–700 руб/сут).
Тут уж было, как говорится, не до унификации. Понятно, что в этих условиях увеличение издержек на 3–5%, с одной стороны, являлось несущественным, с другой – все же крайне болезненным, ибо каждый рубль был на счету. Весна не внесла заметных коррективов в расстановку сил и динамику ставок. Лишь только к середине июля ставки на универсальный подвижной состав стали подниматься на 5–10%, примерно такой же рост прогнозируется по итогам августа. Очевидно, что баланс спроса и предложения начинает смещаться, но даже на фоне некоторого оживления оплату перемещения порожняка грузовладельцам в чистом виде никто не предъявляет. Оператор оплачивает перевозчику и порожний, и груженый пробег, равно как и покупатель его услуг оплачивает их, скажем так, одним чеком.
Вопросы относительно экономического эффекта унификации специалисты операторских компаний с редкостным единодушием оставляют без ответа. Что неудивительно, поскольку тема увеличения издержек напрямую связана со снижением маржинальности их деятельности, а обсуждать такие вопросы в операторской среде считается моветоном. Во всяком случае, обсуждать публично.

Кто оплачивает банкет?

Итак, грузовладельцы после введения унификации платить больше не стали. По оценкам экспертов, доходы ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности также остались неизменными (конечно, с учетом коррекции на снижение объема перевозок), по результатам полугодия негативных последствий в финансовом плане от унификации не было. Методом исключения мы приходим к выводу, что все-таки нагрузка легла на операторов. Впрочем, большинство опрошенных указывали на то, что она в итоге оказалась не очень высокой. «ФСТ в своих расчетах совершенно обоснованно оперировала максимальными показателями, – отмечает один из менеджеров операторской компании. – Так или иначе, плечи доставки разные, и такого игрока, который возил бы тот же уголь лишь на максимальное расстояние, просто не существует в природе. В среднем, если говорить об увеличении издержек, оно составило не более 1–2%». При этом эксперты отмечают, что если взять, например, перевозки железной руды, то на коротких плечах тарифная нагрузка сейчас даже меньше, чем до унификации. Еще на один момент указывает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. «Введение же унифицированной ставки дало ощутимый положительный результат: прежде всего это в значительной степени упростило планирование перевозок. Теперь при разработке логистических схем отпала необходимость осложнять их переломом тарифа, – констатирует он. – Кроме того, стало возможным осуществлять планирование перевозок на более длительный срок».
На практике это означает, что по полной схеме тариф оплачивают лишь те компании, которые совершенно не изменили своей логистики. Другие же вместо расходов на порожний пробег получают доходы за груженый. По оценкам НП операторов железно­дорожного подвижного состава, средний размер увеличения издержек членов партнерства не превышает 0,7–0,8%. Более того, некоторые счастливчики даже сумели получить бонусы на фоне падения. «Как правило, небольшие компании используют схемы с минимальной долей порожнего пробега (на уровне 10–12%), – говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. – Для них проблема увеличения стоимости порожняка практически незаметна. Те, кто возил грузы второго и третьего классов, даже увеличили свою относительную маржинальность (с поправкой на общее падение ставок, конечно). В немного худшем положении оказались те, кто специализировался на низкодоходных грузах, – доля инфра­структурной составляющей в стоимости транспортировки возросла». По его мнению, главные «неудачники унификации» – это операторы, которые широко использовали отмывочные схемы, поскольку экономика перевозок изменилась, а вариантов смены логистических схем, по сути, нет. «Я бы не сказал, что произошла какая-то радикальная смена партнеров, – рассказывает Д. Семенкин. –
Небольшая часть компаний ушла с маршрутов, но большинство осталось, поскольку конкуренция возросла и грузовладельцы уже не стоят в очередь. В этих условиях даже маленькая выручка – лучше, чем ничего». Впрочем, не стоит особенно печалиться об их судьбе, поскольку, например, за номинально самые неудачные перевозки с Кузбасса (60% добычи которого идет на экспорт) ведется нешуточная борьба, и многие игроки, допущенные к разрезам, всеми способами пытаются увеличить свою квоту.

Что день грядущий нам готовит?

Очевидно, что за 8 месяцев действия новых правил (и особенно – за последние полгода) рынок переформатировался и в чистом виде оплату порожняка грузовладельцам предъявлять в обозримой перспективе не будут. Более того, все-таки большинство специалистов соглашаются, что понемногу начинают действовать заложенные в модели механизмы мотивации. «Безусловно, оператор может увеличить размер ставки на величину издержек по оплате порожнего пробега, если не сможет исключить такое перемещение своего подвижного состава, – отмечает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Но в условиях профицита клиент волен выбрать другого игрока, который сумел найти решение этой проблемы. Как показывает практика, даже на самых малодеятельных станциях спрос пока превышает предложение. Это значит, что конкуренция работает на идею унификации».
Действительно, пока вектор развития подсказывает операторам искать решение своих проблем не в способах перекидывания возросших издержек на клиента, а в устранении первопричины их возникновения. Однако нельзя обойти вниманием первые тревожные звоночки. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, рост ставок на вывоз продукции его предприятия наблюдался с конца весны. По итогам июня они поднялись в среднем на 3% по сравнению с маем, тенденция продолжилась и в июле.
В августе операторы предлагают зафиксировать увеличение на уровне 3–5%. Следует отметить, что это не связано с ростом рынка строительных материалов, ценовой тренд на котором остается неизменным. «Номинально на сети наблюдается профицит подвижного состава. Но я лично общался с представителями первой десятки операторских компаний, которые сказали, что свободных полувагонов у них нет, – сетует
А. Громовой. – Возможно, активизация перевозок угля с Кузбасса оттягивает избыточные ресурсы, но, как бы то ни было, поставщики нерудных материалов Северо-Западного региона начинают ощущать определенную нехватку дешевого подвижного состава».
Рост ставок отмечают и другие производители строительных грузов, при этом чаще всего своеобразная реконкиста фиксируется преимущественно в тех регионах, которые традиционно считались непривлекательными для операторов и использовались в качестве тарифных «прачечных». Проблемы Северо-Запада понятны: основной пул потребителей щебня расположен в Московском регионе, пробиться в который весьма затруднительно, так что можно предположить, что эти проблемы к унификации никакого отношения и не имеют. Но дело в том, что по схожему сценарию развиваются события и в Черноземье, Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, И. Качура уверен, что не стоит беспокоиться о том, что теперь грузы первого класса, которые раньше использовались для смены тарифа, останутся невостребованными. «Существующая тенденция спада предъявляемого к перевозке груза и достаточность наличия вагонного парка являются гарантией того, что вся продукция будет перевезена по назначению», – отмечает он. Однако, например, тот же А. Громовой говорит, что наряду с тем, что крупные компании теряют интерес (во всяком случае, не подкрепленный финансово) к отправкам щебня из Карелии, небольшие игроки также оказались не готовы заполнить этот вакуум. «Перевозки на расстояние 400–600 км (та самая «отмывочная ниша». – Прим. ред.) для «малышей» непривлекательны, они не успевают найти обратную загрузку, а холостой ход съедает всю прибыль от транспортировки, – отмечает эксперт. – Нередко компании, которые заинтересованы в обратной загрузке из портов, вдруг нарушают ранее достигнутые договоренности, полагаю, найдя более дорогой груз».
Соответственно, пока вопрос, каким же образом операторы будут минимизировать издержки и на чей счет будут отнесены в итоге расходы, если их все-таки не удастся избежать, остается открытым. Многое прояснится в ближайшие месяцы, поскольку перевозки по сети РЖД стали активизироваться и давление профицита начинает ослабевать. Какую стратегию на этот раз изберут операторы?
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Не было бы счастья...

Практика, как это часто бывает, оказалась гораздо интереснее теории.
К моменту вступления в силу решения ФСТ, 1 ноября 2012 года, изменилось и соотношение сил на рынке грузовых перевозок, и экономическая обстановка в целом. С конца лета прошлого года профицит подвижного состава стал ощущаться все сильнее, а с середины осени начала падать отгрузка.
В итоге уже с ноября условия сотрудничества диктовали не операторы, а грузовладельцы, так что вопрос о том, кто будет оплачивать увеличение инфра­структурной части тарифа, отпал сам собой. Некоторые крупные компании заявили тогда о значительном падении доходности операторской деятельности, но, как выяснилось спустя весьма непродолжительное время, унификация порожняка оказалась для них самой малой проблемой. Уже к концу января 2013-го средняя ставка предоставления полувагона сократилась почти на 50% по сравнению с уровнем ноября 2012 года (с 1100–1200 до 500–700 руб/сут).
Тут уж было, как говорится, не до унификации. Понятно, что в этих условиях увеличение издержек на 3–5%, с одной стороны, являлось несущественным, с другой – все же крайне болезненным, ибо каждый рубль был на счету. Весна не внесла заметных коррективов в расстановку сил и динамику ставок. Лишь только к середине июля ставки на универсальный подвижной состав стали подниматься на 5–10%, примерно такой же рост прогнозируется по итогам августа. Очевидно, что баланс спроса и предложения начинает смещаться, но даже на фоне некоторого оживления оплату перемещения порожняка грузовладельцам в чистом виде никто не предъявляет. Оператор оплачивает перевозчику и порожний, и груженый пробег, равно как и покупатель его услуг оплачивает их, скажем так, одним чеком.
Вопросы относительно экономического эффекта унификации специалисты операторских компаний с редкостным единодушием оставляют без ответа. Что неудивительно, поскольку тема увеличения издержек напрямую связана со снижением маржинальности их деятельности, а обсуждать такие вопросы в операторской среде считается моветоном. Во всяком случае, обсуждать публично.

Кто оплачивает банкет?

Итак, грузовладельцы после введения унификации платить больше не стали. По оценкам экспертов, доходы ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности также остались неизменными (конечно, с учетом коррекции на снижение объема перевозок), по результатам полугодия негативных последствий в финансовом плане от унификации не было. Методом исключения мы приходим к выводу, что все-таки нагрузка легла на операторов. Впрочем, большинство опрошенных указывали на то, что она в итоге оказалась не очень высокой. «ФСТ в своих расчетах совершенно обоснованно оперировала максимальными показателями, – отмечает один из менеджеров операторской компании. – Так или иначе, плечи доставки разные, и такого игрока, который возил бы тот же уголь лишь на максимальное расстояние, просто не существует в природе. В среднем, если говорить об увеличении издержек, оно составило не более 1–2%». При этом эксперты отмечают, что если взять, например, перевозки железной руды, то на коротких плечах тарифная нагрузка сейчас даже меньше, чем до унификации. Еще на один момент указывает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. «Введение же унифицированной ставки дало ощутимый положительный результат: прежде всего это в значительной степени упростило планирование перевозок. Теперь при разработке логистических схем отпала необходимость осложнять их переломом тарифа, – констатирует он. – Кроме того, стало возможным осуществлять планирование перевозок на более длительный срок».
На практике это означает, что по полной схеме тариф оплачивают лишь те компании, которые совершенно не изменили своей логистики. Другие же вместо расходов на порожний пробег получают доходы за груженый. По оценкам НП операторов железно­дорожного подвижного состава, средний размер увеличения издержек членов партнерства не превышает 0,7–0,8%. Более того, некоторые счастливчики даже сумели получить бонусы на фоне падения. «Как правило, небольшие компании используют схемы с минимальной долей порожнего пробега (на уровне 10–12%), – говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. – Для них проблема увеличения стоимости порожняка практически незаметна. Те, кто возил грузы второго и третьего классов, даже увеличили свою относительную маржинальность (с поправкой на общее падение ставок, конечно). В немного худшем положении оказались те, кто специализировался на низкодоходных грузах, – доля инфра­структурной составляющей в стоимости транспортировки возросла». По его мнению, главные «неудачники унификации» – это операторы, которые широко использовали отмывочные схемы, поскольку экономика перевозок изменилась, а вариантов смены логистических схем, по сути, нет. «Я бы не сказал, что произошла какая-то радикальная смена партнеров, – рассказывает Д. Семенкин. –
Небольшая часть компаний ушла с маршрутов, но большинство осталось, поскольку конкуренция возросла и грузовладельцы уже не стоят в очередь. В этих условиях даже маленькая выручка – лучше, чем ничего». Впрочем, не стоит особенно печалиться об их судьбе, поскольку, например, за номинально самые неудачные перевозки с Кузбасса (60% добычи которого идет на экспорт) ведется нешуточная борьба, и многие игроки, допущенные к разрезам, всеми способами пытаются увеличить свою квоту.

Что день грядущий нам готовит?

Очевидно, что за 8 месяцев действия новых правил (и особенно – за последние полгода) рынок переформатировался и в чистом виде оплату порожняка грузовладельцам предъявлять в обозримой перспективе не будут. Более того, все-таки большинство специалистов соглашаются, что понемногу начинают действовать заложенные в модели механизмы мотивации. «Безусловно, оператор может увеличить размер ставки на величину издержек по оплате порожнего пробега, если не сможет исключить такое перемещение своего подвижного состава, – отмечает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Но в условиях профицита клиент волен выбрать другого игрока, который сумел найти решение этой проблемы. Как показывает практика, даже на самых малодеятельных станциях спрос пока превышает предложение. Это значит, что конкуренция работает на идею унификации».
Действительно, пока вектор развития подсказывает операторам искать решение своих проблем не в способах перекидывания возросших издержек на клиента, а в устранении первопричины их возникновения. Однако нельзя обойти вниманием первые тревожные звоночки. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, рост ставок на вывоз продукции его предприятия наблюдался с конца весны. По итогам июня они поднялись в среднем на 3% по сравнению с маем, тенденция продолжилась и в июле.
В августе операторы предлагают зафиксировать увеличение на уровне 3–5%. Следует отметить, что это не связано с ростом рынка строительных материалов, ценовой тренд на котором остается неизменным. «Номинально на сети наблюдается профицит подвижного состава. Но я лично общался с представителями первой десятки операторских компаний, которые сказали, что свободных полувагонов у них нет, – сетует
А. Громовой. – Возможно, активизация перевозок угля с Кузбасса оттягивает избыточные ресурсы, но, как бы то ни было, поставщики нерудных материалов Северо-Западного региона начинают ощущать определенную нехватку дешевого подвижного состава».
Рост ставок отмечают и другие производители строительных грузов, при этом чаще всего своеобразная реконкиста фиксируется преимущественно в тех регионах, которые традиционно считались непривлекательными для операторов и использовались в качестве тарифных «прачечных». Проблемы Северо-Запада понятны: основной пул потребителей щебня расположен в Московском регионе, пробиться в который весьма затруднительно, так что можно предположить, что эти проблемы к унификации никакого отношения и не имеют. Но дело в том, что по схожему сценарию развиваются события и в Черноземье, Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, И. Качура уверен, что не стоит беспокоиться о том, что теперь грузы первого класса, которые раньше использовались для смены тарифа, останутся невостребованными. «Существующая тенденция спада предъявляемого к перевозке груза и достаточность наличия вагонного парка являются гарантией того, что вся продукция будет перевезена по назначению», – отмечает он. Однако, например, тот же А. Громовой говорит, что наряду с тем, что крупные компании теряют интерес (во всяком случае, не подкрепленный финансово) к отправкам щебня из Карелии, небольшие игроки также оказались не готовы заполнить этот вакуум. «Перевозки на расстояние 400–600 км (та самая «отмывочная ниша». – Прим. ред.) для «малышей» непривлекательны, они не успевают найти обратную загрузку, а холостой ход съедает всю прибыль от транспортировки, – отмечает эксперт. – Нередко компании, которые заинтересованы в обратной загрузке из портов, вдруг нарушают ранее достигнутые договоренности, полагаю, найдя более дорогой груз».
Соответственно, пока вопрос, каким же образом операторы будут минимизировать издержки и на чей счет будут отнесены в итоге расходы, если их все-таки не удастся избежать, остается открытым. Многое прояснится в ближайшие месяцы, поскольку перевозки по сети РЖД стали активизироваться и давление профицита начинает ослабевать. Какую стратегию на этот раз изберут операторы?
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4091 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7636 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8b [FILE_NAME] => 52133bd7362d9ff1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52133bd7362d9ff1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14f5c6641ef44d93de508f0d1a1b4e43 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [ALT] => Куда качнется маятник? [TITLE] => Куда качнется маятник? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4091 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-kachnetsia-maiatnik [~CODE] => kuda-kachnetsia-maiatnik [EXTERNAL_ID] => 8613 [~EXTERNAL_ID] => 8613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда качнется маятник? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда качнется маятник? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда качнется маятник? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? ) )

									Array
(
    [ID] => 96507
    [~ID] => 96507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Куда качнется маятник?
    [~NAME] => Куда качнется маятник?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/kuda-kachnetsia-maiatnik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/kuda-kachnetsia-maiatnik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не было бы счастья...

Практика, как это часто бывает, оказалась гораздо интереснее теории.
К моменту вступления в силу решения ФСТ, 1 ноября 2012 года, изменилось и соотношение сил на рынке грузовых перевозок, и экономическая обстановка в целом. С конца лета прошлого года профицит подвижного состава стал ощущаться все сильнее, а с середины осени начала падать отгрузка.
В итоге уже с ноября условия сотрудничества диктовали не операторы, а грузовладельцы, так что вопрос о том, кто будет оплачивать увеличение инфра­структурной части тарифа, отпал сам собой. Некоторые крупные компании заявили тогда о значительном падении доходности операторской деятельности, но, как выяснилось спустя весьма непродолжительное время, унификация порожняка оказалась для них самой малой проблемой. Уже к концу января 2013-го средняя ставка предоставления полувагона сократилась почти на 50% по сравнению с уровнем ноября 2012 года (с 1100–1200 до 500–700 руб/сут).
Тут уж было, как говорится, не до унификации. Понятно, что в этих условиях увеличение издержек на 3–5%, с одной стороны, являлось несущественным, с другой – все же крайне болезненным, ибо каждый рубль был на счету. Весна не внесла заметных коррективов в расстановку сил и динамику ставок. Лишь только к середине июля ставки на универсальный подвижной состав стали подниматься на 5–10%, примерно такой же рост прогнозируется по итогам августа. Очевидно, что баланс спроса и предложения начинает смещаться, но даже на фоне некоторого оживления оплату перемещения порожняка грузовладельцам в чистом виде никто не предъявляет. Оператор оплачивает перевозчику и порожний, и груженый пробег, равно как и покупатель его услуг оплачивает их, скажем так, одним чеком.
Вопросы относительно экономического эффекта унификации специалисты операторских компаний с редкостным единодушием оставляют без ответа. Что неудивительно, поскольку тема увеличения издержек напрямую связана со снижением маржинальности их деятельности, а обсуждать такие вопросы в операторской среде считается моветоном. Во всяком случае, обсуждать публично.

Кто оплачивает банкет?

Итак, грузовладельцы после введения унификации платить больше не стали. По оценкам экспертов, доходы ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности также остались неизменными (конечно, с учетом коррекции на снижение объема перевозок), по результатам полугодия негативных последствий в финансовом плане от унификации не было. Методом исключения мы приходим к выводу, что все-таки нагрузка легла на операторов. Впрочем, большинство опрошенных указывали на то, что она в итоге оказалась не очень высокой. «ФСТ в своих расчетах совершенно обоснованно оперировала максимальными показателями, – отмечает один из менеджеров операторской компании. – Так или иначе, плечи доставки разные, и такого игрока, который возил бы тот же уголь лишь на максимальное расстояние, просто не существует в природе. В среднем, если говорить об увеличении издержек, оно составило не более 1–2%». При этом эксперты отмечают, что если взять, например, перевозки железной руды, то на коротких плечах тарифная нагрузка сейчас даже меньше, чем до унификации. Еще на один момент указывает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. «Введение же унифицированной ставки дало ощутимый положительный результат: прежде всего это в значительной степени упростило планирование перевозок. Теперь при разработке логистических схем отпала необходимость осложнять их переломом тарифа, – констатирует он. – Кроме того, стало возможным осуществлять планирование перевозок на более длительный срок».
На практике это означает, что по полной схеме тариф оплачивают лишь те компании, которые совершенно не изменили своей логистики. Другие же вместо расходов на порожний пробег получают доходы за груженый. По оценкам НП операторов железно­дорожного подвижного состава, средний размер увеличения издержек членов партнерства не превышает 0,7–0,8%. Более того, некоторые счастливчики даже сумели получить бонусы на фоне падения. «Как правило, небольшие компании используют схемы с минимальной долей порожнего пробега (на уровне 10–12%), – говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. – Для них проблема увеличения стоимости порожняка практически незаметна. Те, кто возил грузы второго и третьего классов, даже увеличили свою относительную маржинальность (с поправкой на общее падение ставок, конечно). В немного худшем положении оказались те, кто специализировался на низкодоходных грузах, – доля инфра­структурной составляющей в стоимости транспортировки возросла». По его мнению, главные «неудачники унификации» – это операторы, которые широко использовали отмывочные схемы, поскольку экономика перевозок изменилась, а вариантов смены логистических схем, по сути, нет. «Я бы не сказал, что произошла какая-то радикальная смена партнеров, – рассказывает Д. Семенкин. –
Небольшая часть компаний ушла с маршрутов, но большинство осталось, поскольку конкуренция возросла и грузовладельцы уже не стоят в очередь. В этих условиях даже маленькая выручка – лучше, чем ничего». Впрочем, не стоит особенно печалиться об их судьбе, поскольку, например, за номинально самые неудачные перевозки с Кузбасса (60% добычи которого идет на экспорт) ведется нешуточная борьба, и многие игроки, допущенные к разрезам, всеми способами пытаются увеличить свою квоту.

Что день грядущий нам готовит?

Очевидно, что за 8 месяцев действия новых правил (и особенно – за последние полгода) рынок переформатировался и в чистом виде оплату порожняка грузовладельцам предъявлять в обозримой перспективе не будут. Более того, все-таки большинство специалистов соглашаются, что понемногу начинают действовать заложенные в модели механизмы мотивации. «Безусловно, оператор может увеличить размер ставки на величину издержек по оплате порожнего пробега, если не сможет исключить такое перемещение своего подвижного состава, – отмечает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Но в условиях профицита клиент волен выбрать другого игрока, который сумел найти решение этой проблемы. Как показывает практика, даже на самых малодеятельных станциях спрос пока превышает предложение. Это значит, что конкуренция работает на идею унификации».
Действительно, пока вектор развития подсказывает операторам искать решение своих проблем не в способах перекидывания возросших издержек на клиента, а в устранении первопричины их возникновения. Однако нельзя обойти вниманием первые тревожные звоночки. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, рост ставок на вывоз продукции его предприятия наблюдался с конца весны. По итогам июня они поднялись в среднем на 3% по сравнению с маем, тенденция продолжилась и в июле.
В августе операторы предлагают зафиксировать увеличение на уровне 3–5%. Следует отметить, что это не связано с ростом рынка строительных материалов, ценовой тренд на котором остается неизменным. «Номинально на сети наблюдается профицит подвижного состава. Но я лично общался с представителями первой десятки операторских компаний, которые сказали, что свободных полувагонов у них нет, – сетует
А. Громовой. – Возможно, активизация перевозок угля с Кузбасса оттягивает избыточные ресурсы, но, как бы то ни было, поставщики нерудных материалов Северо-Западного региона начинают ощущать определенную нехватку дешевого подвижного состава».
Рост ставок отмечают и другие производители строительных грузов, при этом чаще всего своеобразная реконкиста фиксируется преимущественно в тех регионах, которые традиционно считались непривлекательными для операторов и использовались в качестве тарифных «прачечных». Проблемы Северо-Запада понятны: основной пул потребителей щебня расположен в Московском регионе, пробиться в который весьма затруднительно, так что можно предположить, что эти проблемы к унификации никакого отношения и не имеют. Но дело в том, что по схожему сценарию развиваются события и в Черноземье, Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, И. Качура уверен, что не стоит беспокоиться о том, что теперь грузы первого класса, которые раньше использовались для смены тарифа, останутся невостребованными. «Существующая тенденция спада предъявляемого к перевозке груза и достаточность наличия вагонного парка являются гарантией того, что вся продукция будет перевезена по назначению», – отмечает он. Однако, например, тот же А. Громовой говорит, что наряду с тем, что крупные компании теряют интерес (во всяком случае, не подкрепленный финансово) к отправкам щебня из Карелии, небольшие игроки также оказались не готовы заполнить этот вакуум. «Перевозки на расстояние 400–600 км (та самая «отмывочная ниша». – Прим. ред.) для «малышей» непривлекательны, они не успевают найти обратную загрузку, а холостой ход съедает всю прибыль от транспортировки, – отмечает эксперт. – Нередко компании, которые заинтересованы в обратной загрузке из портов, вдруг нарушают ранее достигнутые договоренности, полагаю, найдя более дорогой груз».
Соответственно, пока вопрос, каким же образом операторы будут минимизировать издержки и на чей счет будут отнесены в итоге расходы, если их все-таки не удастся избежать, остается открытым. Многое прояснится в ближайшие месяцы, поскольку перевозки по сети РЖД стали активизироваться и давление профицита начинает ослабевать. Какую стратегию на этот раз изберут операторы?
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Не было бы счастья...

Практика, как это часто бывает, оказалась гораздо интереснее теории.
К моменту вступления в силу решения ФСТ, 1 ноября 2012 года, изменилось и соотношение сил на рынке грузовых перевозок, и экономическая обстановка в целом. С конца лета прошлого года профицит подвижного состава стал ощущаться все сильнее, а с середины осени начала падать отгрузка.
В итоге уже с ноября условия сотрудничества диктовали не операторы, а грузовладельцы, так что вопрос о том, кто будет оплачивать увеличение инфра­структурной части тарифа, отпал сам собой. Некоторые крупные компании заявили тогда о значительном падении доходности операторской деятельности, но, как выяснилось спустя весьма непродолжительное время, унификация порожняка оказалась для них самой малой проблемой. Уже к концу января 2013-го средняя ставка предоставления полувагона сократилась почти на 50% по сравнению с уровнем ноября 2012 года (с 1100–1200 до 500–700 руб/сут).
Тут уж было, как говорится, не до унификации. Понятно, что в этих условиях увеличение издержек на 3–5%, с одной стороны, являлось несущественным, с другой – все же крайне болезненным, ибо каждый рубль был на счету. Весна не внесла заметных коррективов в расстановку сил и динамику ставок. Лишь только к середине июля ставки на универсальный подвижной состав стали подниматься на 5–10%, примерно такой же рост прогнозируется по итогам августа. Очевидно, что баланс спроса и предложения начинает смещаться, но даже на фоне некоторого оживления оплату перемещения порожняка грузовладельцам в чистом виде никто не предъявляет. Оператор оплачивает перевозчику и порожний, и груженый пробег, равно как и покупатель его услуг оплачивает их, скажем так, одним чеком.
Вопросы относительно экономического эффекта унификации специалисты операторских компаний с редкостным единодушием оставляют без ответа. Что неудивительно, поскольку тема увеличения издержек напрямую связана со снижением маржинальности их деятельности, а обсуждать такие вопросы в операторской среде считается моветоном. Во всяком случае, обсуждать публично.

Кто оплачивает банкет?

Итак, грузовладельцы после введения унификации платить больше не стали. По оценкам экспертов, доходы ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности также остались неизменными (конечно, с учетом коррекции на снижение объема перевозок), по результатам полугодия негативных последствий в финансовом плане от унификации не было. Методом исключения мы приходим к выводу, что все-таки нагрузка легла на операторов. Впрочем, большинство опрошенных указывали на то, что она в итоге оказалась не очень высокой. «ФСТ в своих расчетах совершенно обоснованно оперировала максимальными показателями, – отмечает один из менеджеров операторской компании. – Так или иначе, плечи доставки разные, и такого игрока, который возил бы тот же уголь лишь на максимальное расстояние, просто не существует в природе. В среднем, если говорить об увеличении издержек, оно составило не более 1–2%». При этом эксперты отмечают, что если взять, например, перевозки железной руды, то на коротких плечах тарифная нагрузка сейчас даже меньше, чем до унификации. Еще на один момент указывает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. «Введение же унифицированной ставки дало ощутимый положительный результат: прежде всего это в значительной степени упростило планирование перевозок. Теперь при разработке логистических схем отпала необходимость осложнять их переломом тарифа, – констатирует он. – Кроме того, стало возможным осуществлять планирование перевозок на более длительный срок».
На практике это означает, что по полной схеме тариф оплачивают лишь те компании, которые совершенно не изменили своей логистики. Другие же вместо расходов на порожний пробег получают доходы за груженый. По оценкам НП операторов железно­дорожного подвижного состава, средний размер увеличения издержек членов партнерства не превышает 0,7–0,8%. Более того, некоторые счастливчики даже сумели получить бонусы на фоне падения. «Как правило, небольшие компании используют схемы с минимальной долей порожнего пробега (на уровне 10–12%), – говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. – Для них проблема увеличения стоимости порожняка практически незаметна. Те, кто возил грузы второго и третьего классов, даже увеличили свою относительную маржинальность (с поправкой на общее падение ставок, конечно). В немного худшем положении оказались те, кто специализировался на низкодоходных грузах, – доля инфра­структурной составляющей в стоимости транспортировки возросла». По его мнению, главные «неудачники унификации» – это операторы, которые широко использовали отмывочные схемы, поскольку экономика перевозок изменилась, а вариантов смены логистических схем, по сути, нет. «Я бы не сказал, что произошла какая-то радикальная смена партнеров, – рассказывает Д. Семенкин. –
Небольшая часть компаний ушла с маршрутов, но большинство осталось, поскольку конкуренция возросла и грузовладельцы уже не стоят в очередь. В этих условиях даже маленькая выручка – лучше, чем ничего». Впрочем, не стоит особенно печалиться об их судьбе, поскольку, например, за номинально самые неудачные перевозки с Кузбасса (60% добычи которого идет на экспорт) ведется нешуточная борьба, и многие игроки, допущенные к разрезам, всеми способами пытаются увеличить свою квоту.

Что день грядущий нам готовит?

Очевидно, что за 8 месяцев действия новых правил (и особенно – за последние полгода) рынок переформатировался и в чистом виде оплату порожняка грузовладельцам предъявлять в обозримой перспективе не будут. Более того, все-таки большинство специалистов соглашаются, что понемногу начинают действовать заложенные в модели механизмы мотивации. «Безусловно, оператор может увеличить размер ставки на величину издержек по оплате порожнего пробега, если не сможет исключить такое перемещение своего подвижного состава, – отмечает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Но в условиях профицита клиент волен выбрать другого игрока, который сумел найти решение этой проблемы. Как показывает практика, даже на самых малодеятельных станциях спрос пока превышает предложение. Это значит, что конкуренция работает на идею унификации».
Действительно, пока вектор развития подсказывает операторам искать решение своих проблем не в способах перекидывания возросших издержек на клиента, а в устранении первопричины их возникновения. Однако нельзя обойти вниманием первые тревожные звоночки. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, рост ставок на вывоз продукции его предприятия наблюдался с конца весны. По итогам июня они поднялись в среднем на 3% по сравнению с маем, тенденция продолжилась и в июле.
В августе операторы предлагают зафиксировать увеличение на уровне 3–5%. Следует отметить, что это не связано с ростом рынка строительных материалов, ценовой тренд на котором остается неизменным. «Номинально на сети наблюдается профицит подвижного состава. Но я лично общался с представителями первой десятки операторских компаний, которые сказали, что свободных полувагонов у них нет, – сетует
А. Громовой. – Возможно, активизация перевозок угля с Кузбасса оттягивает избыточные ресурсы, но, как бы то ни было, поставщики нерудных материалов Северо-Западного региона начинают ощущать определенную нехватку дешевого подвижного состава».
Рост ставок отмечают и другие производители строительных грузов, при этом чаще всего своеобразная реконкиста фиксируется преимущественно в тех регионах, которые традиционно считались непривлекательными для операторов и использовались в качестве тарифных «прачечных». Проблемы Северо-Запада понятны: основной пул потребителей щебня расположен в Московском регионе, пробиться в который весьма затруднительно, так что можно предположить, что эти проблемы к унификации никакого отношения и не имеют. Но дело в том, что по схожему сценарию развиваются события и в Черноземье, Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, И. Качура уверен, что не стоит беспокоиться о том, что теперь грузы первого класса, которые раньше использовались для смены тарифа, останутся невостребованными. «Существующая тенденция спада предъявляемого к перевозке груза и достаточность наличия вагонного парка являются гарантией того, что вся продукция будет перевезена по назначению», – отмечает он. Однако, например, тот же А. Громовой говорит, что наряду с тем, что крупные компании теряют интерес (во всяком случае, не подкрепленный финансово) к отправкам щебня из Карелии, небольшие игроки также оказались не готовы заполнить этот вакуум. «Перевозки на расстояние 400–600 км (та самая «отмывочная ниша». – Прим. ред.) для «малышей» непривлекательны, они не успевают найти обратную загрузку, а холостой ход съедает всю прибыль от транспортировки, – отмечает эксперт. – Нередко компании, которые заинтересованы в обратной загрузке из портов, вдруг нарушают ранее достигнутые договоренности, полагаю, найдя более дорогой груз».
Соответственно, пока вопрос, каким же образом операторы будут минимизировать издержки и на чей счет будут отнесены в итоге расходы, если их все-таки не удастся избежать, остается открытым. Многое прояснится в ближайшие месяцы, поскольку перевозки по сети РЖД стали активизироваться и давление профицита начинает ослабевать. Какую стратегию на этот раз изберут операторы?
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4091 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7636 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8b [FILE_NAME] => 52133bd7362d9ff1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52133bd7362d9ff1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14f5c6641ef44d93de508f0d1a1b4e43 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8b/52133bd7362d9ff1.jpg [ALT] => Куда качнется маятник? [TITLE] => Куда качнется маятник? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4091 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-kachnetsia-maiatnik [~CODE] => kuda-kachnetsia-maiatnik [EXTERNAL_ID] => 8613 [~EXTERNAL_ID] => 8613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда качнется маятник? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда качнется маятник? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда качнется маятник? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда качнется маятник? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда качнется маятник? ) )
РЖД-Партнер

...Нет у революции конца?

...Нет у революции     конца?

Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

Array
(
    [ID] => 96506
    [~ID] => 96506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => ...Нет у революции     конца?
    [~NAME] => ...Нет у революции     конца?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/net-u-revoliutsii-----kontsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/net-u-revoliutsii-----kontsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Числом, а не умением

Напомним, что в последние годы на сети РЖД прослеживалась тенденция к снижению эффективности перевозок. Так, например, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения – 1,04 – в 2011 году. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах он и вовсе был равен единице, то есть сдвоенных операций на этих магистралях практически не было.
В том же 2007 году к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, а в 2011-м, при снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. ед., то есть на 10 тыс. ед. больше. Демонополизация рынка перевозок создала новые реалии для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры и подвижного состава, что негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удов­летворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Очевидно, что причин для такого результата достаточно много – от разрыва хозяйственных связей в пределах технологической цепочки, вследствие формирования самостоятельных финансово-промышленных групп, до появления на сети множества независимых операторов. Однако ни у кого не вызывало сомнений, что неэффективность использования подвижного состава во многом продуцировалась самой регуляторной моделью рынка, точнее – действовавшей с 2003 года системой тарификации перевозок. Порожний пробег вагонов исчислялся в зависимости от класса груза, который в нем перевозился до этого. Соответственно, главной экономической задачей логистики становилось не сокращение порожняка в целом, а уменьшение его величины после перевозки высокодоходных грузов. Для ее выполнения, как широко известно, применялись разнообразные схемы отмывки или перелома тарифа. Их суть сводилась к тому, чтобы после выгрузки из-под третьего класса загрузиться первым и, как можно быстрее освободившись от него, следовать без остановок за новым высокодоходным товаром.
Необходимо отметить, что конф­ликт экономической и технологической целесообразности приобретал весьма причудливые формы. Так, например, к 2010–2011 гг. для операторов стала непривлекательной обратная загрузка щебнем из Карелии после выгрузки угля в балтийских портах, поскольку выгоднее было гнать вагоны порожними. Черное золото перевозилось по исключительным тарифам, и порожний пробег от места выгрузки щебня в центральных регионах до Кузбасса оказывался настолько дороже, что перекрывал маржу от перевозки нерудных материалов. Примеров таких парадоксов можно привести много. В целом же для сети это означало вереницы пустых вагонов, курсирующих из одного конца страны в другой, очереди в припортовых карьерах и растущий объем переработок на станциях. По некоторым данным, затраты РЖД на сортировку, необходимую для реализации отмывочных схем, оценивались на уровне 40 млрд рублей в год.
Для того чтобы изменить мотивацию участников перевозочного процесса, Федеральной службой по тарифам была предложена модель унификации порожнего пробега. Дополнительной задачей, которую решала ФСТ, было сохранение объема доходов РЖД от перевозочной деятельности на прежнем уровне. Добиться ее выполнения предполагалось через корректировку тарифов как на груженый, так и на порожний пробег отдельно для каждой номенклатуры.
В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысил 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранился практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизился. В то же время рост тарифа произошел по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснулось углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.
Следует понимать, что унификация на данном этапе реформы рассмат­ривается прежде всего как технологическая мера. Тарифные решения в данном вопросе – не панацея, а лишь инструмент для решения технологической задачи.
Итак, насколько же эффективным оказался данный инструмент?

...А ведь получилось!

Прежде чем перейти к анализу статистики, необходимо отметить, что существенное влияние на перевозочный процесс оказали еще два фактора: профицит подвижного состава и снижение объемов загрузки.
С одной стороны, они, конечно, усилили конкурентную борьбу между операторскими компаниями и повысили мотивацию к оптимизации использования подвижного состава.
С другой же – периоды существенного превышения спроса над предложением при отрицательной динамике рынка – не самое подходящее время для экспериментов и поиска новых механизмов взаимодействия. Стратегия выживания в нынешних экономических условиях сводится к простому методу «бери больше, вези дальше». Нередко экономическая логика и логистические изыски отходят на второй план, уступая место простому стремлению остаться на рынке.
Итак, средняя скорость доставки грузовых отправок в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012-го возросла на 5,8% и составила 233,7 км/сут (в том числе
груженых – +11,7 км/сут, до уровня 265,5 км/сут, порожних – +0,9 км/сут, до 196,7 км/сут). Подчеркнем, что положительная динамика наблюдается и при сравнении показателей скорости грузовых поездов: участковой – 38,5 км/ч в I полугодии 2013 г. к 36,9 км/ч в I полугодии 2012 г. (+4,3%) и технической – соответственно 46,7 км/ч к 45,9 км/ч (+1,7%). Если рассматривать показатели скорости, то, не умаляя значения той самостоятельной работы, которая проводится перевозчиком, следует признать, что положительная динамика после введения унификации не вызывает сомнений.
Немного более сложная ситуация с другими показателями. В I полугодии 2013 года из общего количества обработанных на путях необщего пользования вагонов по технологии сдвоенных операций погружено и разгружено 5,3% (в 2012 г. – 4,8%). На первый взгляд, это еще одно несомненное доказательство эффективности унификации. Но на самом деле не все так просто. Существенный прирост был достигнут в I квартале текущего года, после этого динамика показателей осталась практически неизменной. Это дает повод задуматься над тем, что же затормозило темпы и какие дополнительные меры для преодоления этих препятствий необходимо предпринять. В этом отношении будет интересно рассмотреть практику в разрезе дорог.
Наиболее распространено применение данной технологии на Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, на которых процент сдваивания операций в текущем году составляет 10, 10,8, 12,5 и 10,5% соответственно. Это вполне закономерно, поскольку в регионе деятельности указанных дорог расположены пути необщего пользования крупнейших металлургических комбинатов, обогатительных фабрик и погрузочно-транспортных управлений, технологические циклы производства которых и используемый тип подвижного состава позволяют отгружать выпускаемую продукцию в вагон, освобожденный из-под ввезенного сырья.
Предприятия других отраслей не имеют большой потребности в сдваивании операций в силу специфики своей деятельности. Так, нефтебазы – это только погрузка или только выгрузка,
угольные разрезы или рудные карьеры – только погрузка, морские перевалочные терминалы – преимущественно выгрузка. Такая специфика отражается на незначительных показателях сдваивания операций по остальным дорогам сети. Понятно, что показатели работы в этой сфере зависят от структуры промышленного производства и добычи полезных ископаемых. Вместе с тем очевидно, что не все возможности здесь используются.
Интересно складывается ситуация с порожним пробегом. В I полугодии текущего года его доля в сегменте полувагонов составила 41,7% (+0,7 п. п. к аналогичному периоду прошлого года), при этом данный общесетевой показатель равен 41,2% (+0,6 п. п. к прошлогоднему значению). Таким образом, на первый взгляд получается, что одну из своих главных задач (сокращение встречных порожних потоков) унификация не выполнила, поскольку доля порожнего пробега у полувагонов выросла значительнее, чем в среднем по сети, да еще и в абсолютном выражении стала больше. Но если взять аналогичные показатели для цистерн (50% и +1,2 п. п. к 2012 г.),
перевозки в которых не подпали под унификацию, то очевидно, что в данном случае отчетливо просматривается влияние иных факторов. «Динамику спроса на грузовые перевозки с октября прошлого года определяет не только его снижение, но и общее нарастание нестабильности, – констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При все более ярко выраженных колебаниях закупок все сложнее выстраивать многоступенчатые логистические схемы. Появился заказ – надо ехать, но будут ли реализованы предварительные договоренности относительно дальнейшей загрузки – большой вопрос, а нередко работы для вагона на следующем этапе нет». Кроме того, по его мнению, ужесточение позиции РЖД в отношении брошенных поездов и простоев на путях общего пользования, выражаясь фигурально, также зовет вагон в дорогу. Ранее можно было относительно безболезненно отстояться в ожидании обратной загрузки, теперь выгоднее (а с учетом стагнации спроса – и логичнее) не ждать у моря погоды, а следовать к месту следующей отгрузки пусть даже и в порожнем состоянии. В полной мере этот тезис подтверждается комментариями операторов. «Не принято об этом говорить публично и мало кто в этом сознается официально, но нередко приходится соглашаться и на перевозки из расчета 100–200 руб/сут, –
отмечает директор одной из небольших компаний. – Более того, если вменяемых перспектив отгрузки на ближайшее время нет, мы соглашаемся и на пустые рейсы. Лишь бы клиент подписал ГУ-12, чтобы выбраться с малодеятельного полигона».
Тем не менее даже в столь непростых условиях можно выделить вполне ощутимые положительные изменения в структуре порожняка. Так, в I полу­годии 2013 года доля групповых от­правок порожних полувагонов и платформ составляет 60,5% (+3,9 п. п. к уровню аналогичного периода 2012 г.), повагонных – 30,7% (-4,0 п. п.), маршрутных – 8,8% (+0,2 п. п.).
Необходимо заметить, что количество маршрутов из порожних полу­вагонов продолжает возрастать в основном за счет мер по оптимизации вагонопотоков, предпринимаемых ОАО
«РЖД». «По итогам I полугодия 2013 года количество ежесуточно отправляемых маршрутов из порожних вагонов по сравнению с аналогичным уровнем 2012-го увеличено с 227 до 241, – констатирует В. Морозов. – При этом грузоотправителями на путях необщего пользования формируется на четыре маршрута в сутки меньше, чем год назад, а технических маршрутов, формируемых силами ОАО «РЖД», стало больше на 40 в сутки (128 к 88)».
Увеличение групп и сокращение одиночек можно считать положительным признаком. Добавим, что, по данным ОАО «РЖД», снижение количества повагонных отправок наблюдается при перевозках порожних вагонов из-под угля, кокса, руды, черных металлов, лесных и минерально-строительных грузов во внутри­российском и импортном сообщениях. При перевозках на экспорт они возросли на 8,3 п. п. (с 13,4 до 21,8%), что во многом объясняется ослаблением мировых рынков и сокращением объема товарных партий.
Пожалуй, самым лучшим подтверждением результативности тарифной революции стало бы изменение соотношения между внутридорожной заадресовкой порожняка и передачей его за пределы дороги. Сокращение в пределах дороги однозначно подтверждало бы уход в Лету отмывочных схем. Однако при сравнении
I полугодия 2013 года с I полугодием 2012-го изменения внутридорожных заадресовок не столь очевидны на большинстве железных дорог, в том числе и на Октябрьской.
Более заметен технологический эффект от введения унификации на Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях. Так, на СКЖД внутри­дорожная заадресовка вагонов снизилась на 10% (с 194 472 ед. в I полугодии 2012 г. до 175 138 ед. в I полугодии 2013 г.). При этом количество подвижного состава, направляемого из портов непосредственно под погрузку на Юго-Восточную железную дорогу, возросло в 2,2 раза (37 193 ед. к 16 820 ед.).
На ДВЖД заадресовка вагонов во внутридорожном сообщении сокращена на 15% (с 203 971 ед. в I полу­годии 2012 г. к 173 211 ед. в I полу­годии 2013 г.). Увеличение количества вагонов, направляемых на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, составило соответственно 45 и 34% (с 139 725 ед. до 203 227 ед. и с 54 581 ед. до 73 183 ед.).
Столь же неоднозначны показатели, характеризующие перемещение подвижного состава после выгрузки. Среднее расстояние перевозки порожних полувагонов и платформ в
I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 31 км и составило 1300 км. При перевозках на экспорт средняя дальность составила 445 км, импортных – 2794 км, что выше уровня 2012 года на 52 и 142 км соответственно. При этом при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя дальность снизилась на 31 км
и составила 781 км. По мнению
С. Бандерова, эту динамику стоит трактовать, скорее, в пользу унификации. «Импорт леса в I полугодии вырос более чем на 6%, обратной загрузки со станций назначения в данном случае ожидать сложно, равно как и рассчитывать на попутную загрузку для вагонов, направляемых для импортируемых грузов. Увеличение объема перевозки на длинных плечах вполне закономерно продуцирует и рост порожних пробегов. Кроме того, после вступления в ВТО, на фоне развития ЕЭП, меняется структура потребления и, как следствие, поставок, но это пока новые, еще не вполне освоенные сегменты. По мере обкатки маршрутов логистика, скорее всего, будет оптимизироваться», – полагает эксперт. Сокращение же расстояния порожних перегонов во внутригосударственном сообщении большинство участников рынка связывают с двумя причинами. Во-первых, уже упоминавшийся «зов в дорогу», когда оператор не хочет или не может ожидать обратной загрузки. Во-вторых, ожидаемое от унификации изменение отношения к попутной загрузке. Теперь нет необходимости свято блюсти чистоту угольных КИТов или с трудом отмытый после первого класса тариф. Если есть возможность, то забирают груз по дороге. В частности, по словам поставщиков щебня из Карелии, доля вагонов из-под угля в структуре отправок заметно возросла по сравнению с прошлым годом и составляет уже от 30 до 80% в общем объеме.
Завершая анализ сетевой статистики, хотелось бы обратить внимание на еще один достаточно сложный момент. В первые 2 месяца унификации фиксировалось значительное уменьшение порожних отправок на расстояние меньше 50 км. По некоторым станциям сокращение достигало 40%. Это воспринималось как очень обнадеживающий признак, поскольку более неудобной для железных дорог транспортировки представить сложно. Однако в 2013 году ситуация изменилась – и по итогам I полугодия доля вагонов, отправляемых на расстояние до 50 км, осталась на уровне аналогичного периода 2012-го – около 16%. Возможно, причиной тому – ослабление товарных рынков и увеличение объема порожняка, отправляемого в отстой. Дальнейшее развитие событий докажет или опровергнет правильность этой гипотезы.

Что дальше?

Очевидно, что все участники перево­зочного процесса только приобретают опыт работы в новых условиях. Напомним, что и операторы, и грузо­владельцы настаивали на том, чтобы перенести дату вступления новых правил с середины лета прошлого года на ноябрь. Эта отсрочка была им необходима, для того чтобы просчитать экономику перевозок по новым тарифам и скорректировать применяемые логистические схемы. Однако изменение макроэкономической ситуации вынудило их пойти на куда более серьезные шаги. Неудивительно, что для большинства оказалось трудным работать в новых условиях. Еще более серьезной проблемой стал избыток подвижного состава.
Но очевидно, что большинство фобий относительно унификации не стали реальностью. Грузовладельцы, специализировавшиеся на отмывке, не остались без подвижного состава. Заинтересованность в перевозках леса, угля и строительных грузов не снизилась. Постепенно отстраиваются новые логистические схемы, адекватные изменившимся условиям. В целом в ОАО «РЖД» позитивно оценивают результаты реализации новой модели. «Унификация тарифов на порожний пробег вагонов является разнонаправленной мерой. С одной стороны, методологической и экономической, с другой – технологической, – отметили в руководстве компании. – Она позволяет создать экономические стимулы для попутной загрузки, сокращения простоя вагонов в ожидании высокодоходных грузов или грузов для очистки тарифа».
Еще одним подтверждением эффективности тарифной революции можно признать позицию участников рынка относительно дальнейшего ее продолжения. При этом в РЖД отмечают, что работа по унификации тарифов на порожний пробег для других видов подвижного состава будет продолжена и главная сложность заключается в том, что перераспределение тарифной нагрузки влечет за собой непопулярные меры, связанные с повышением тарифа.
Однако грузовладельцы и операторы видят в таком переходе и плюсы. «Применение практики унификации порожнего пробега на другие виды подвижного состава считаю необходимой с целью единообразия построения алгоритма расчета для перевозки грузов, допускаемых к перевозке как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе, – отмечает менеджер по логистике ООО «Стура Транспорт» Ольга Харченко. – С учетом кольцевых логистических схем при организации перевозок в таких вагонах должен быть соблюден баланс интересов грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика». Схожие оценки высказывает и большинство грузо­владельцев, осуществляющих перевозки в спецсоставе. Добавим, что ФСТ ведет разработку соответствующих моделей. Согласно неофициальной информации, первыми в очередь на унификацию стоят крытые вагоны и цистерны.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Числом, а не умением

Напомним, что в последние годы на сети РЖД прослеживалась тенденция к снижению эффективности перевозок. Так, например, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения – 1,04 – в 2011 году. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах он и вовсе был равен единице, то есть сдвоенных операций на этих магистралях практически не было.
В том же 2007 году к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, а в 2011-м, при снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. ед., то есть на 10 тыс. ед. больше. Демонополизация рынка перевозок создала новые реалии для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры и подвижного состава, что негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удов­летворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Очевидно, что причин для такого результата достаточно много – от разрыва хозяйственных связей в пределах технологической цепочки, вследствие формирования самостоятельных финансово-промышленных групп, до появления на сети множества независимых операторов. Однако ни у кого не вызывало сомнений, что неэффективность использования подвижного состава во многом продуцировалась самой регуляторной моделью рынка, точнее – действовавшей с 2003 года системой тарификации перевозок. Порожний пробег вагонов исчислялся в зависимости от класса груза, который в нем перевозился до этого. Соответственно, главной экономической задачей логистики становилось не сокращение порожняка в целом, а уменьшение его величины после перевозки высокодоходных грузов. Для ее выполнения, как широко известно, применялись разнообразные схемы отмывки или перелома тарифа. Их суть сводилась к тому, чтобы после выгрузки из-под третьего класса загрузиться первым и, как можно быстрее освободившись от него, следовать без остановок за новым высокодоходным товаром.
Необходимо отметить, что конф­ликт экономической и технологической целесообразности приобретал весьма причудливые формы. Так, например, к 2010–2011 гг. для операторов стала непривлекательной обратная загрузка щебнем из Карелии после выгрузки угля в балтийских портах, поскольку выгоднее было гнать вагоны порожними. Черное золото перевозилось по исключительным тарифам, и порожний пробег от места выгрузки щебня в центральных регионах до Кузбасса оказывался настолько дороже, что перекрывал маржу от перевозки нерудных материалов. Примеров таких парадоксов можно привести много. В целом же для сети это означало вереницы пустых вагонов, курсирующих из одного конца страны в другой, очереди в припортовых карьерах и растущий объем переработок на станциях. По некоторым данным, затраты РЖД на сортировку, необходимую для реализации отмывочных схем, оценивались на уровне 40 млрд рублей в год.
Для того чтобы изменить мотивацию участников перевозочного процесса, Федеральной службой по тарифам была предложена модель унификации порожнего пробега. Дополнительной задачей, которую решала ФСТ, было сохранение объема доходов РЖД от перевозочной деятельности на прежнем уровне. Добиться ее выполнения предполагалось через корректировку тарифов как на груженый, так и на порожний пробег отдельно для каждой номенклатуры.
В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысил 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранился практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизился. В то же время рост тарифа произошел по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснулось углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.
Следует понимать, что унификация на данном этапе реформы рассмат­ривается прежде всего как технологическая мера. Тарифные решения в данном вопросе – не панацея, а лишь инструмент для решения технологической задачи.
Итак, насколько же эффективным оказался данный инструмент?

...А ведь получилось!

Прежде чем перейти к анализу статистики, необходимо отметить, что существенное влияние на перевозочный процесс оказали еще два фактора: профицит подвижного состава и снижение объемов загрузки.
С одной стороны, они, конечно, усилили конкурентную борьбу между операторскими компаниями и повысили мотивацию к оптимизации использования подвижного состава.
С другой же – периоды существенного превышения спроса над предложением при отрицательной динамике рынка – не самое подходящее время для экспериментов и поиска новых механизмов взаимодействия. Стратегия выживания в нынешних экономических условиях сводится к простому методу «бери больше, вези дальше». Нередко экономическая логика и логистические изыски отходят на второй план, уступая место простому стремлению остаться на рынке.
Итак, средняя скорость доставки грузовых отправок в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012-го возросла на 5,8% и составила 233,7 км/сут (в том числе
груженых – +11,7 км/сут, до уровня 265,5 км/сут, порожних – +0,9 км/сут, до 196,7 км/сут). Подчеркнем, что положительная динамика наблюдается и при сравнении показателей скорости грузовых поездов: участковой – 38,5 км/ч в I полугодии 2013 г. к 36,9 км/ч в I полугодии 2012 г. (+4,3%) и технической – соответственно 46,7 км/ч к 45,9 км/ч (+1,7%). Если рассматривать показатели скорости, то, не умаляя значения той самостоятельной работы, которая проводится перевозчиком, следует признать, что положительная динамика после введения унификации не вызывает сомнений.
Немного более сложная ситуация с другими показателями. В I полугодии 2013 года из общего количества обработанных на путях необщего пользования вагонов по технологии сдвоенных операций погружено и разгружено 5,3% (в 2012 г. – 4,8%). На первый взгляд, это еще одно несомненное доказательство эффективности унификации. Но на самом деле не все так просто. Существенный прирост был достигнут в I квартале текущего года, после этого динамика показателей осталась практически неизменной. Это дает повод задуматься над тем, что же затормозило темпы и какие дополнительные меры для преодоления этих препятствий необходимо предпринять. В этом отношении будет интересно рассмотреть практику в разрезе дорог.
Наиболее распространено применение данной технологии на Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, на которых процент сдваивания операций в текущем году составляет 10, 10,8, 12,5 и 10,5% соответственно. Это вполне закономерно, поскольку в регионе деятельности указанных дорог расположены пути необщего пользования крупнейших металлургических комбинатов, обогатительных фабрик и погрузочно-транспортных управлений, технологические циклы производства которых и используемый тип подвижного состава позволяют отгружать выпускаемую продукцию в вагон, освобожденный из-под ввезенного сырья.
Предприятия других отраслей не имеют большой потребности в сдваивании операций в силу специфики своей деятельности. Так, нефтебазы – это только погрузка или только выгрузка,
угольные разрезы или рудные карьеры – только погрузка, морские перевалочные терминалы – преимущественно выгрузка. Такая специфика отражается на незначительных показателях сдваивания операций по остальным дорогам сети. Понятно, что показатели работы в этой сфере зависят от структуры промышленного производства и добычи полезных ископаемых. Вместе с тем очевидно, что не все возможности здесь используются.
Интересно складывается ситуация с порожним пробегом. В I полугодии текущего года его доля в сегменте полувагонов составила 41,7% (+0,7 п. п. к аналогичному периоду прошлого года), при этом данный общесетевой показатель равен 41,2% (+0,6 п. п. к прошлогоднему значению). Таким образом, на первый взгляд получается, что одну из своих главных задач (сокращение встречных порожних потоков) унификация не выполнила, поскольку доля порожнего пробега у полувагонов выросла значительнее, чем в среднем по сети, да еще и в абсолютном выражении стала больше. Но если взять аналогичные показатели для цистерн (50% и +1,2 п. п. к 2012 г.),
перевозки в которых не подпали под унификацию, то очевидно, что в данном случае отчетливо просматривается влияние иных факторов. «Динамику спроса на грузовые перевозки с октября прошлого года определяет не только его снижение, но и общее нарастание нестабильности, – констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При все более ярко выраженных колебаниях закупок все сложнее выстраивать многоступенчатые логистические схемы. Появился заказ – надо ехать, но будут ли реализованы предварительные договоренности относительно дальнейшей загрузки – большой вопрос, а нередко работы для вагона на следующем этапе нет». Кроме того, по его мнению, ужесточение позиции РЖД в отношении брошенных поездов и простоев на путях общего пользования, выражаясь фигурально, также зовет вагон в дорогу. Ранее можно было относительно безболезненно отстояться в ожидании обратной загрузки, теперь выгоднее (а с учетом стагнации спроса – и логичнее) не ждать у моря погоды, а следовать к месту следующей отгрузки пусть даже и в порожнем состоянии. В полной мере этот тезис подтверждается комментариями операторов. «Не принято об этом говорить публично и мало кто в этом сознается официально, но нередко приходится соглашаться и на перевозки из расчета 100–200 руб/сут, –
отмечает директор одной из небольших компаний. – Более того, если вменяемых перспектив отгрузки на ближайшее время нет, мы соглашаемся и на пустые рейсы. Лишь бы клиент подписал ГУ-12, чтобы выбраться с малодеятельного полигона».
Тем не менее даже в столь непростых условиях можно выделить вполне ощутимые положительные изменения в структуре порожняка. Так, в I полу­годии 2013 года доля групповых от­правок порожних полувагонов и платформ составляет 60,5% (+3,9 п. п. к уровню аналогичного периода 2012 г.), повагонных – 30,7% (-4,0 п. п.), маршрутных – 8,8% (+0,2 п. п.).
Необходимо заметить, что количество маршрутов из порожних полу­вагонов продолжает возрастать в основном за счет мер по оптимизации вагонопотоков, предпринимаемых ОАО
«РЖД». «По итогам I полугодия 2013 года количество ежесуточно отправляемых маршрутов из порожних вагонов по сравнению с аналогичным уровнем 2012-го увеличено с 227 до 241, – констатирует В. Морозов. – При этом грузоотправителями на путях необщего пользования формируется на четыре маршрута в сутки меньше, чем год назад, а технических маршрутов, формируемых силами ОАО «РЖД», стало больше на 40 в сутки (128 к 88)».
Увеличение групп и сокращение одиночек можно считать положительным признаком. Добавим, что, по данным ОАО «РЖД», снижение количества повагонных отправок наблюдается при перевозках порожних вагонов из-под угля, кокса, руды, черных металлов, лесных и минерально-строительных грузов во внутри­российском и импортном сообщениях. При перевозках на экспорт они возросли на 8,3 п. п. (с 13,4 до 21,8%), что во многом объясняется ослаблением мировых рынков и сокращением объема товарных партий.
Пожалуй, самым лучшим подтверждением результативности тарифной революции стало бы изменение соотношения между внутридорожной заадресовкой порожняка и передачей его за пределы дороги. Сокращение в пределах дороги однозначно подтверждало бы уход в Лету отмывочных схем. Однако при сравнении
I полугодия 2013 года с I полугодием 2012-го изменения внутридорожных заадресовок не столь очевидны на большинстве железных дорог, в том числе и на Октябрьской.
Более заметен технологический эффект от введения унификации на Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях. Так, на СКЖД внутри­дорожная заадресовка вагонов снизилась на 10% (с 194 472 ед. в I полугодии 2012 г. до 175 138 ед. в I полугодии 2013 г.). При этом количество подвижного состава, направляемого из портов непосредственно под погрузку на Юго-Восточную железную дорогу, возросло в 2,2 раза (37 193 ед. к 16 820 ед.).
На ДВЖД заадресовка вагонов во внутридорожном сообщении сокращена на 15% (с 203 971 ед. в I полу­годии 2012 г. к 173 211 ед. в I полу­годии 2013 г.). Увеличение количества вагонов, направляемых на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, составило соответственно 45 и 34% (с 139 725 ед. до 203 227 ед. и с 54 581 ед. до 73 183 ед.).
Столь же неоднозначны показатели, характеризующие перемещение подвижного состава после выгрузки. Среднее расстояние перевозки порожних полувагонов и платформ в
I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 31 км и составило 1300 км. При перевозках на экспорт средняя дальность составила 445 км, импортных – 2794 км, что выше уровня 2012 года на 52 и 142 км соответственно. При этом при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя дальность снизилась на 31 км
и составила 781 км. По мнению
С. Бандерова, эту динамику стоит трактовать, скорее, в пользу унификации. «Импорт леса в I полугодии вырос более чем на 6%, обратной загрузки со станций назначения в данном случае ожидать сложно, равно как и рассчитывать на попутную загрузку для вагонов, направляемых для импортируемых грузов. Увеличение объема перевозки на длинных плечах вполне закономерно продуцирует и рост порожних пробегов. Кроме того, после вступления в ВТО, на фоне развития ЕЭП, меняется структура потребления и, как следствие, поставок, но это пока новые, еще не вполне освоенные сегменты. По мере обкатки маршрутов логистика, скорее всего, будет оптимизироваться», – полагает эксперт. Сокращение же расстояния порожних перегонов во внутригосударственном сообщении большинство участников рынка связывают с двумя причинами. Во-первых, уже упоминавшийся «зов в дорогу», когда оператор не хочет или не может ожидать обратной загрузки. Во-вторых, ожидаемое от унификации изменение отношения к попутной загрузке. Теперь нет необходимости свято блюсти чистоту угольных КИТов или с трудом отмытый после первого класса тариф. Если есть возможность, то забирают груз по дороге. В частности, по словам поставщиков щебня из Карелии, доля вагонов из-под угля в структуре отправок заметно возросла по сравнению с прошлым годом и составляет уже от 30 до 80% в общем объеме.
Завершая анализ сетевой статистики, хотелось бы обратить внимание на еще один достаточно сложный момент. В первые 2 месяца унификации фиксировалось значительное уменьшение порожних отправок на расстояние меньше 50 км. По некоторым станциям сокращение достигало 40%. Это воспринималось как очень обнадеживающий признак, поскольку более неудобной для железных дорог транспортировки представить сложно. Однако в 2013 году ситуация изменилась – и по итогам I полугодия доля вагонов, отправляемых на расстояние до 50 км, осталась на уровне аналогичного периода 2012-го – около 16%. Возможно, причиной тому – ослабление товарных рынков и увеличение объема порожняка, отправляемого в отстой. Дальнейшее развитие событий докажет или опровергнет правильность этой гипотезы.

Что дальше?

Очевидно, что все участники перево­зочного процесса только приобретают опыт работы в новых условиях. Напомним, что и операторы, и грузо­владельцы настаивали на том, чтобы перенести дату вступления новых правил с середины лета прошлого года на ноябрь. Эта отсрочка была им необходима, для того чтобы просчитать экономику перевозок по новым тарифам и скорректировать применяемые логистические схемы. Однако изменение макроэкономической ситуации вынудило их пойти на куда более серьезные шаги. Неудивительно, что для большинства оказалось трудным работать в новых условиях. Еще более серьезной проблемой стал избыток подвижного состава.
Но очевидно, что большинство фобий относительно унификации не стали реальностью. Грузовладельцы, специализировавшиеся на отмывке, не остались без подвижного состава. Заинтересованность в перевозках леса, угля и строительных грузов не снизилась. Постепенно отстраиваются новые логистические схемы, адекватные изменившимся условиям. В целом в ОАО «РЖД» позитивно оценивают результаты реализации новой модели. «Унификация тарифов на порожний пробег вагонов является разнонаправленной мерой. С одной стороны, методологической и экономической, с другой – технологической, – отметили в руководстве компании. – Она позволяет создать экономические стимулы для попутной загрузки, сокращения простоя вагонов в ожидании высокодоходных грузов или грузов для очистки тарифа».
Еще одним подтверждением эффективности тарифной революции можно признать позицию участников рынка относительно дальнейшего ее продолжения. При этом в РЖД отмечают, что работа по унификации тарифов на порожний пробег для других видов подвижного состава будет продолжена и главная сложность заключается в том, что перераспределение тарифной нагрузки влечет за собой непопулярные меры, связанные с повышением тарифа.
Однако грузовладельцы и операторы видят в таком переходе и плюсы. «Применение практики унификации порожнего пробега на другие виды подвижного состава считаю необходимой с целью единообразия построения алгоритма расчета для перевозки грузов, допускаемых к перевозке как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе, – отмечает менеджер по логистике ООО «Стура Транспорт» Ольга Харченко. – С учетом кольцевых логистических схем при организации перевозок в таких вагонах должен быть соблюден баланс интересов грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика». Схожие оценки высказывает и большинство грузо­владельцев, осуществляющих перевозки в спецсоставе. Добавим, что ФСТ ведет разработку соответствующих моделей. Согласно неофициальной информации, первыми в очередь на унификацию стоят крытые вагоны и цистерны.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4089 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/690 [FILE_NAME] => 52133b63442bd577.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52133b63442bd577.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 477c4d1eca65fe8d4b56ee2ab2068bdc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [ALT] => ...Нет у революции конца? [TITLE] => ...Нет у революции конца? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4089 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => net-u-revoliutsii-----kontsa [~CODE] => net-u-revoliutsii-----kontsa [EXTERNAL_ID] => 8612 [~EXTERNAL_ID] => 8612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...Нет у революции конца? [SECTION_META_KEYWORDS] => ...нет у революции конца? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...нет у революции конца? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? ) )

									Array
(
    [ID] => 96506
    [~ID] => 96506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => ...Нет у революции     конца?
    [~NAME] => ...Нет у революции     конца?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/net-u-revoliutsii-----kontsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/net-u-revoliutsii-----kontsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Числом, а не умением

Напомним, что в последние годы на сети РЖД прослеживалась тенденция к снижению эффективности перевозок. Так, например, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения – 1,04 – в 2011 году. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах он и вовсе был равен единице, то есть сдвоенных операций на этих магистралях практически не было.
В том же 2007 году к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, а в 2011-м, при снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. ед., то есть на 10 тыс. ед. больше. Демонополизация рынка перевозок создала новые реалии для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры и подвижного состава, что негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удов­летворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Очевидно, что причин для такого результата достаточно много – от разрыва хозяйственных связей в пределах технологической цепочки, вследствие формирования самостоятельных финансово-промышленных групп, до появления на сети множества независимых операторов. Однако ни у кого не вызывало сомнений, что неэффективность использования подвижного состава во многом продуцировалась самой регуляторной моделью рынка, точнее – действовавшей с 2003 года системой тарификации перевозок. Порожний пробег вагонов исчислялся в зависимости от класса груза, который в нем перевозился до этого. Соответственно, главной экономической задачей логистики становилось не сокращение порожняка в целом, а уменьшение его величины после перевозки высокодоходных грузов. Для ее выполнения, как широко известно, применялись разнообразные схемы отмывки или перелома тарифа. Их суть сводилась к тому, чтобы после выгрузки из-под третьего класса загрузиться первым и, как можно быстрее освободившись от него, следовать без остановок за новым высокодоходным товаром.
Необходимо отметить, что конф­ликт экономической и технологической целесообразности приобретал весьма причудливые формы. Так, например, к 2010–2011 гг. для операторов стала непривлекательной обратная загрузка щебнем из Карелии после выгрузки угля в балтийских портах, поскольку выгоднее было гнать вагоны порожними. Черное золото перевозилось по исключительным тарифам, и порожний пробег от места выгрузки щебня в центральных регионах до Кузбасса оказывался настолько дороже, что перекрывал маржу от перевозки нерудных материалов. Примеров таких парадоксов можно привести много. В целом же для сети это означало вереницы пустых вагонов, курсирующих из одного конца страны в другой, очереди в припортовых карьерах и растущий объем переработок на станциях. По некоторым данным, затраты РЖД на сортировку, необходимую для реализации отмывочных схем, оценивались на уровне 40 млрд рублей в год.
Для того чтобы изменить мотивацию участников перевозочного процесса, Федеральной службой по тарифам была предложена модель унификации порожнего пробега. Дополнительной задачей, которую решала ФСТ, было сохранение объема доходов РЖД от перевозочной деятельности на прежнем уровне. Добиться ее выполнения предполагалось через корректировку тарифов как на груженый, так и на порожний пробег отдельно для каждой номенклатуры.
В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысил 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранился практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизился. В то же время рост тарифа произошел по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснулось углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.
Следует понимать, что унификация на данном этапе реформы рассмат­ривается прежде всего как технологическая мера. Тарифные решения в данном вопросе – не панацея, а лишь инструмент для решения технологической задачи.
Итак, насколько же эффективным оказался данный инструмент?

...А ведь получилось!

Прежде чем перейти к анализу статистики, необходимо отметить, что существенное влияние на перевозочный процесс оказали еще два фактора: профицит подвижного состава и снижение объемов загрузки.
С одной стороны, они, конечно, усилили конкурентную борьбу между операторскими компаниями и повысили мотивацию к оптимизации использования подвижного состава.
С другой же – периоды существенного превышения спроса над предложением при отрицательной динамике рынка – не самое подходящее время для экспериментов и поиска новых механизмов взаимодействия. Стратегия выживания в нынешних экономических условиях сводится к простому методу «бери больше, вези дальше». Нередко экономическая логика и логистические изыски отходят на второй план, уступая место простому стремлению остаться на рынке.
Итак, средняя скорость доставки грузовых отправок в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012-го возросла на 5,8% и составила 233,7 км/сут (в том числе
груженых – +11,7 км/сут, до уровня 265,5 км/сут, порожних – +0,9 км/сут, до 196,7 км/сут). Подчеркнем, что положительная динамика наблюдается и при сравнении показателей скорости грузовых поездов: участковой – 38,5 км/ч в I полугодии 2013 г. к 36,9 км/ч в I полугодии 2012 г. (+4,3%) и технической – соответственно 46,7 км/ч к 45,9 км/ч (+1,7%). Если рассматривать показатели скорости, то, не умаляя значения той самостоятельной работы, которая проводится перевозчиком, следует признать, что положительная динамика после введения унификации не вызывает сомнений.
Немного более сложная ситуация с другими показателями. В I полугодии 2013 года из общего количества обработанных на путях необщего пользования вагонов по технологии сдвоенных операций погружено и разгружено 5,3% (в 2012 г. – 4,8%). На первый взгляд, это еще одно несомненное доказательство эффективности унификации. Но на самом деле не все так просто. Существенный прирост был достигнут в I квартале текущего года, после этого динамика показателей осталась практически неизменной. Это дает повод задуматься над тем, что же затормозило темпы и какие дополнительные меры для преодоления этих препятствий необходимо предпринять. В этом отношении будет интересно рассмотреть практику в разрезе дорог.
Наиболее распространено применение данной технологии на Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, на которых процент сдваивания операций в текущем году составляет 10, 10,8, 12,5 и 10,5% соответственно. Это вполне закономерно, поскольку в регионе деятельности указанных дорог расположены пути необщего пользования крупнейших металлургических комбинатов, обогатительных фабрик и погрузочно-транспортных управлений, технологические циклы производства которых и используемый тип подвижного состава позволяют отгружать выпускаемую продукцию в вагон, освобожденный из-под ввезенного сырья.
Предприятия других отраслей не имеют большой потребности в сдваивании операций в силу специфики своей деятельности. Так, нефтебазы – это только погрузка или только выгрузка,
угольные разрезы или рудные карьеры – только погрузка, морские перевалочные терминалы – преимущественно выгрузка. Такая специфика отражается на незначительных показателях сдваивания операций по остальным дорогам сети. Понятно, что показатели работы в этой сфере зависят от структуры промышленного производства и добычи полезных ископаемых. Вместе с тем очевидно, что не все возможности здесь используются.
Интересно складывается ситуация с порожним пробегом. В I полугодии текущего года его доля в сегменте полувагонов составила 41,7% (+0,7 п. п. к аналогичному периоду прошлого года), при этом данный общесетевой показатель равен 41,2% (+0,6 п. п. к прошлогоднему значению). Таким образом, на первый взгляд получается, что одну из своих главных задач (сокращение встречных порожних потоков) унификация не выполнила, поскольку доля порожнего пробега у полувагонов выросла значительнее, чем в среднем по сети, да еще и в абсолютном выражении стала больше. Но если взять аналогичные показатели для цистерн (50% и +1,2 п. п. к 2012 г.),
перевозки в которых не подпали под унификацию, то очевидно, что в данном случае отчетливо просматривается влияние иных факторов. «Динамику спроса на грузовые перевозки с октября прошлого года определяет не только его снижение, но и общее нарастание нестабильности, – констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При все более ярко выраженных колебаниях закупок все сложнее выстраивать многоступенчатые логистические схемы. Появился заказ – надо ехать, но будут ли реализованы предварительные договоренности относительно дальнейшей загрузки – большой вопрос, а нередко работы для вагона на следующем этапе нет». Кроме того, по его мнению, ужесточение позиции РЖД в отношении брошенных поездов и простоев на путях общего пользования, выражаясь фигурально, также зовет вагон в дорогу. Ранее можно было относительно безболезненно отстояться в ожидании обратной загрузки, теперь выгоднее (а с учетом стагнации спроса – и логичнее) не ждать у моря погоды, а следовать к месту следующей отгрузки пусть даже и в порожнем состоянии. В полной мере этот тезис подтверждается комментариями операторов. «Не принято об этом говорить публично и мало кто в этом сознается официально, но нередко приходится соглашаться и на перевозки из расчета 100–200 руб/сут, –
отмечает директор одной из небольших компаний. – Более того, если вменяемых перспектив отгрузки на ближайшее время нет, мы соглашаемся и на пустые рейсы. Лишь бы клиент подписал ГУ-12, чтобы выбраться с малодеятельного полигона».
Тем не менее даже в столь непростых условиях можно выделить вполне ощутимые положительные изменения в структуре порожняка. Так, в I полу­годии 2013 года доля групповых от­правок порожних полувагонов и платформ составляет 60,5% (+3,9 п. п. к уровню аналогичного периода 2012 г.), повагонных – 30,7% (-4,0 п. п.), маршрутных – 8,8% (+0,2 п. п.).
Необходимо заметить, что количество маршрутов из порожних полу­вагонов продолжает возрастать в основном за счет мер по оптимизации вагонопотоков, предпринимаемых ОАО
«РЖД». «По итогам I полугодия 2013 года количество ежесуточно отправляемых маршрутов из порожних вагонов по сравнению с аналогичным уровнем 2012-го увеличено с 227 до 241, – констатирует В. Морозов. – При этом грузоотправителями на путях необщего пользования формируется на четыре маршрута в сутки меньше, чем год назад, а технических маршрутов, формируемых силами ОАО «РЖД», стало больше на 40 в сутки (128 к 88)».
Увеличение групп и сокращение одиночек можно считать положительным признаком. Добавим, что, по данным ОАО «РЖД», снижение количества повагонных отправок наблюдается при перевозках порожних вагонов из-под угля, кокса, руды, черных металлов, лесных и минерально-строительных грузов во внутри­российском и импортном сообщениях. При перевозках на экспорт они возросли на 8,3 п. п. (с 13,4 до 21,8%), что во многом объясняется ослаблением мировых рынков и сокращением объема товарных партий.
Пожалуй, самым лучшим подтверждением результативности тарифной революции стало бы изменение соотношения между внутридорожной заадресовкой порожняка и передачей его за пределы дороги. Сокращение в пределах дороги однозначно подтверждало бы уход в Лету отмывочных схем. Однако при сравнении
I полугодия 2013 года с I полугодием 2012-го изменения внутридорожных заадресовок не столь очевидны на большинстве железных дорог, в том числе и на Октябрьской.
Более заметен технологический эффект от введения унификации на Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях. Так, на СКЖД внутри­дорожная заадресовка вагонов снизилась на 10% (с 194 472 ед. в I полугодии 2012 г. до 175 138 ед. в I полугодии 2013 г.). При этом количество подвижного состава, направляемого из портов непосредственно под погрузку на Юго-Восточную железную дорогу, возросло в 2,2 раза (37 193 ед. к 16 820 ед.).
На ДВЖД заадресовка вагонов во внутридорожном сообщении сокращена на 15% (с 203 971 ед. в I полу­годии 2012 г. к 173 211 ед. в I полу­годии 2013 г.). Увеличение количества вагонов, направляемых на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, составило соответственно 45 и 34% (с 139 725 ед. до 203 227 ед. и с 54 581 ед. до 73 183 ед.).
Столь же неоднозначны показатели, характеризующие перемещение подвижного состава после выгрузки. Среднее расстояние перевозки порожних полувагонов и платформ в
I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 31 км и составило 1300 км. При перевозках на экспорт средняя дальность составила 445 км, импортных – 2794 км, что выше уровня 2012 года на 52 и 142 км соответственно. При этом при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя дальность снизилась на 31 км
и составила 781 км. По мнению
С. Бандерова, эту динамику стоит трактовать, скорее, в пользу унификации. «Импорт леса в I полугодии вырос более чем на 6%, обратной загрузки со станций назначения в данном случае ожидать сложно, равно как и рассчитывать на попутную загрузку для вагонов, направляемых для импортируемых грузов. Увеличение объема перевозки на длинных плечах вполне закономерно продуцирует и рост порожних пробегов. Кроме того, после вступления в ВТО, на фоне развития ЕЭП, меняется структура потребления и, как следствие, поставок, но это пока новые, еще не вполне освоенные сегменты. По мере обкатки маршрутов логистика, скорее всего, будет оптимизироваться», – полагает эксперт. Сокращение же расстояния порожних перегонов во внутригосударственном сообщении большинство участников рынка связывают с двумя причинами. Во-первых, уже упоминавшийся «зов в дорогу», когда оператор не хочет или не может ожидать обратной загрузки. Во-вторых, ожидаемое от унификации изменение отношения к попутной загрузке. Теперь нет необходимости свято блюсти чистоту угольных КИТов или с трудом отмытый после первого класса тариф. Если есть возможность, то забирают груз по дороге. В частности, по словам поставщиков щебня из Карелии, доля вагонов из-под угля в структуре отправок заметно возросла по сравнению с прошлым годом и составляет уже от 30 до 80% в общем объеме.
Завершая анализ сетевой статистики, хотелось бы обратить внимание на еще один достаточно сложный момент. В первые 2 месяца унификации фиксировалось значительное уменьшение порожних отправок на расстояние меньше 50 км. По некоторым станциям сокращение достигало 40%. Это воспринималось как очень обнадеживающий признак, поскольку более неудобной для железных дорог транспортировки представить сложно. Однако в 2013 году ситуация изменилась – и по итогам I полугодия доля вагонов, отправляемых на расстояние до 50 км, осталась на уровне аналогичного периода 2012-го – около 16%. Возможно, причиной тому – ослабление товарных рынков и увеличение объема порожняка, отправляемого в отстой. Дальнейшее развитие событий докажет или опровергнет правильность этой гипотезы.

Что дальше?

Очевидно, что все участники перево­зочного процесса только приобретают опыт работы в новых условиях. Напомним, что и операторы, и грузо­владельцы настаивали на том, чтобы перенести дату вступления новых правил с середины лета прошлого года на ноябрь. Эта отсрочка была им необходима, для того чтобы просчитать экономику перевозок по новым тарифам и скорректировать применяемые логистические схемы. Однако изменение макроэкономической ситуации вынудило их пойти на куда более серьезные шаги. Неудивительно, что для большинства оказалось трудным работать в новых условиях. Еще более серьезной проблемой стал избыток подвижного состава.
Но очевидно, что большинство фобий относительно унификации не стали реальностью. Грузовладельцы, специализировавшиеся на отмывке, не остались без подвижного состава. Заинтересованность в перевозках леса, угля и строительных грузов не снизилась. Постепенно отстраиваются новые логистические схемы, адекватные изменившимся условиям. В целом в ОАО «РЖД» позитивно оценивают результаты реализации новой модели. «Унификация тарифов на порожний пробег вагонов является разнонаправленной мерой. С одной стороны, методологической и экономической, с другой – технологической, – отметили в руководстве компании. – Она позволяет создать экономические стимулы для попутной загрузки, сокращения простоя вагонов в ожидании высокодоходных грузов или грузов для очистки тарифа».
Еще одним подтверждением эффективности тарифной революции можно признать позицию участников рынка относительно дальнейшего ее продолжения. При этом в РЖД отмечают, что работа по унификации тарифов на порожний пробег для других видов подвижного состава будет продолжена и главная сложность заключается в том, что перераспределение тарифной нагрузки влечет за собой непопулярные меры, связанные с повышением тарифа.
Однако грузовладельцы и операторы видят в таком переходе и плюсы. «Применение практики унификации порожнего пробега на другие виды подвижного состава считаю необходимой с целью единообразия построения алгоритма расчета для перевозки грузов, допускаемых к перевозке как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе, – отмечает менеджер по логистике ООО «Стура Транспорт» Ольга Харченко. – С учетом кольцевых логистических схем при организации перевозок в таких вагонах должен быть соблюден баланс интересов грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика». Схожие оценки высказывает и большинство грузо­владельцев, осуществляющих перевозки в спецсоставе. Добавим, что ФСТ ведет разработку соответствующих моделей. Согласно неофициальной информации, первыми в очередь на унификацию стоят крытые вагоны и цистерны.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Числом, а не умением

Напомним, что в последние годы на сети РЖД прослеживалась тенденция к снижению эффективности перевозок. Так, например, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения – 1,04 – в 2011 году. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах он и вовсе был равен единице, то есть сдвоенных операций на этих магистралях практически не было.
В том же 2007 году к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, а в 2011-м, при снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. ед., то есть на 10 тыс. ед. больше. Демонополизация рынка перевозок создала новые реалии для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры и подвижного состава, что негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удов­летворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Очевидно, что причин для такого результата достаточно много – от разрыва хозяйственных связей в пределах технологической цепочки, вследствие формирования самостоятельных финансово-промышленных групп, до появления на сети множества независимых операторов. Однако ни у кого не вызывало сомнений, что неэффективность использования подвижного состава во многом продуцировалась самой регуляторной моделью рынка, точнее – действовавшей с 2003 года системой тарификации перевозок. Порожний пробег вагонов исчислялся в зависимости от класса груза, который в нем перевозился до этого. Соответственно, главной экономической задачей логистики становилось не сокращение порожняка в целом, а уменьшение его величины после перевозки высокодоходных грузов. Для ее выполнения, как широко известно, применялись разнообразные схемы отмывки или перелома тарифа. Их суть сводилась к тому, чтобы после выгрузки из-под третьего класса загрузиться первым и, как можно быстрее освободившись от него, следовать без остановок за новым высокодоходным товаром.
Необходимо отметить, что конф­ликт экономической и технологической целесообразности приобретал весьма причудливые формы. Так, например, к 2010–2011 гг. для операторов стала непривлекательной обратная загрузка щебнем из Карелии после выгрузки угля в балтийских портах, поскольку выгоднее было гнать вагоны порожними. Черное золото перевозилось по исключительным тарифам, и порожний пробег от места выгрузки щебня в центральных регионах до Кузбасса оказывался настолько дороже, что перекрывал маржу от перевозки нерудных материалов. Примеров таких парадоксов можно привести много. В целом же для сети это означало вереницы пустых вагонов, курсирующих из одного конца страны в другой, очереди в припортовых карьерах и растущий объем переработок на станциях. По некоторым данным, затраты РЖД на сортировку, необходимую для реализации отмывочных схем, оценивались на уровне 40 млрд рублей в год.
Для того чтобы изменить мотивацию участников перевозочного процесса, Федеральной службой по тарифам была предложена модель унификации порожнего пробега. Дополнительной задачей, которую решала ФСТ, было сохранение объема доходов РЖД от перевозочной деятельности на прежнем уровне. Добиться ее выполнения предполагалось через корректировку тарифов как на груженый, так и на порожний пробег отдельно для каждой номенклатуры.
В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысил 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранился практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизился. В то же время рост тарифа произошел по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснулось углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.
Следует понимать, что унификация на данном этапе реформы рассмат­ривается прежде всего как технологическая мера. Тарифные решения в данном вопросе – не панацея, а лишь инструмент для решения технологической задачи.
Итак, насколько же эффективным оказался данный инструмент?

...А ведь получилось!

Прежде чем перейти к анализу статистики, необходимо отметить, что существенное влияние на перевозочный процесс оказали еще два фактора: профицит подвижного состава и снижение объемов загрузки.
С одной стороны, они, конечно, усилили конкурентную борьбу между операторскими компаниями и повысили мотивацию к оптимизации использования подвижного состава.
С другой же – периоды существенного превышения спроса над предложением при отрицательной динамике рынка – не самое подходящее время для экспериментов и поиска новых механизмов взаимодействия. Стратегия выживания в нынешних экономических условиях сводится к простому методу «бери больше, вези дальше». Нередко экономическая логика и логистические изыски отходят на второй план, уступая место простому стремлению остаться на рынке.
Итак, средняя скорость доставки грузовых отправок в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012-го возросла на 5,8% и составила 233,7 км/сут (в том числе
груженых – +11,7 км/сут, до уровня 265,5 км/сут, порожних – +0,9 км/сут, до 196,7 км/сут). Подчеркнем, что положительная динамика наблюдается и при сравнении показателей скорости грузовых поездов: участковой – 38,5 км/ч в I полугодии 2013 г. к 36,9 км/ч в I полугодии 2012 г. (+4,3%) и технической – соответственно 46,7 км/ч к 45,9 км/ч (+1,7%). Если рассматривать показатели скорости, то, не умаляя значения той самостоятельной работы, которая проводится перевозчиком, следует признать, что положительная динамика после введения унификации не вызывает сомнений.
Немного более сложная ситуация с другими показателями. В I полугодии 2013 года из общего количества обработанных на путях необщего пользования вагонов по технологии сдвоенных операций погружено и разгружено 5,3% (в 2012 г. – 4,8%). На первый взгляд, это еще одно несомненное доказательство эффективности унификации. Но на самом деле не все так просто. Существенный прирост был достигнут в I квартале текущего года, после этого динамика показателей осталась практически неизменной. Это дает повод задуматься над тем, что же затормозило темпы и какие дополнительные меры для преодоления этих препятствий необходимо предпринять. В этом отношении будет интересно рассмотреть практику в разрезе дорог.
Наиболее распространено применение данной технологии на Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, на которых процент сдваивания операций в текущем году составляет 10, 10,8, 12,5 и 10,5% соответственно. Это вполне закономерно, поскольку в регионе деятельности указанных дорог расположены пути необщего пользования крупнейших металлургических комбинатов, обогатительных фабрик и погрузочно-транспортных управлений, технологические циклы производства которых и используемый тип подвижного состава позволяют отгружать выпускаемую продукцию в вагон, освобожденный из-под ввезенного сырья.
Предприятия других отраслей не имеют большой потребности в сдваивании операций в силу специфики своей деятельности. Так, нефтебазы – это только погрузка или только выгрузка,
угольные разрезы или рудные карьеры – только погрузка, морские перевалочные терминалы – преимущественно выгрузка. Такая специфика отражается на незначительных показателях сдваивания операций по остальным дорогам сети. Понятно, что показатели работы в этой сфере зависят от структуры промышленного производства и добычи полезных ископаемых. Вместе с тем очевидно, что не все возможности здесь используются.
Интересно складывается ситуация с порожним пробегом. В I полугодии текущего года его доля в сегменте полувагонов составила 41,7% (+0,7 п. п. к аналогичному периоду прошлого года), при этом данный общесетевой показатель равен 41,2% (+0,6 п. п. к прошлогоднему значению). Таким образом, на первый взгляд получается, что одну из своих главных задач (сокращение встречных порожних потоков) унификация не выполнила, поскольку доля порожнего пробега у полувагонов выросла значительнее, чем в среднем по сети, да еще и в абсолютном выражении стала больше. Но если взять аналогичные показатели для цистерн (50% и +1,2 п. п. к 2012 г.),
перевозки в которых не подпали под унификацию, то очевидно, что в данном случае отчетливо просматривается влияние иных факторов. «Динамику спроса на грузовые перевозки с октября прошлого года определяет не только его снижение, но и общее нарастание нестабильности, – констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – При все более ярко выраженных колебаниях закупок все сложнее выстраивать многоступенчатые логистические схемы. Появился заказ – надо ехать, но будут ли реализованы предварительные договоренности относительно дальнейшей загрузки – большой вопрос, а нередко работы для вагона на следующем этапе нет». Кроме того, по его мнению, ужесточение позиции РЖД в отношении брошенных поездов и простоев на путях общего пользования, выражаясь фигурально, также зовет вагон в дорогу. Ранее можно было относительно безболезненно отстояться в ожидании обратной загрузки, теперь выгоднее (а с учетом стагнации спроса – и логичнее) не ждать у моря погоды, а следовать к месту следующей отгрузки пусть даже и в порожнем состоянии. В полной мере этот тезис подтверждается комментариями операторов. «Не принято об этом говорить публично и мало кто в этом сознается официально, но нередко приходится соглашаться и на перевозки из расчета 100–200 руб/сут, –
отмечает директор одной из небольших компаний. – Более того, если вменяемых перспектив отгрузки на ближайшее время нет, мы соглашаемся и на пустые рейсы. Лишь бы клиент подписал ГУ-12, чтобы выбраться с малодеятельного полигона».
Тем не менее даже в столь непростых условиях можно выделить вполне ощутимые положительные изменения в структуре порожняка. Так, в I полу­годии 2013 года доля групповых от­правок порожних полувагонов и платформ составляет 60,5% (+3,9 п. п. к уровню аналогичного периода 2012 г.), повагонных – 30,7% (-4,0 п. п.), маршрутных – 8,8% (+0,2 п. п.).
Необходимо заметить, что количество маршрутов из порожних полу­вагонов продолжает возрастать в основном за счет мер по оптимизации вагонопотоков, предпринимаемых ОАО
«РЖД». «По итогам I полугодия 2013 года количество ежесуточно отправляемых маршрутов из порожних вагонов по сравнению с аналогичным уровнем 2012-го увеличено с 227 до 241, – констатирует В. Морозов. – При этом грузоотправителями на путях необщего пользования формируется на четыре маршрута в сутки меньше, чем год назад, а технических маршрутов, формируемых силами ОАО «РЖД», стало больше на 40 в сутки (128 к 88)».
Увеличение групп и сокращение одиночек можно считать положительным признаком. Добавим, что, по данным ОАО «РЖД», снижение количества повагонных отправок наблюдается при перевозках порожних вагонов из-под угля, кокса, руды, черных металлов, лесных и минерально-строительных грузов во внутри­российском и импортном сообщениях. При перевозках на экспорт они возросли на 8,3 п. п. (с 13,4 до 21,8%), что во многом объясняется ослаблением мировых рынков и сокращением объема товарных партий.
Пожалуй, самым лучшим подтверждением результативности тарифной революции стало бы изменение соотношения между внутридорожной заадресовкой порожняка и передачей его за пределы дороги. Сокращение в пределах дороги однозначно подтверждало бы уход в Лету отмывочных схем. Однако при сравнении
I полугодия 2013 года с I полугодием 2012-го изменения внутридорожных заадресовок не столь очевидны на большинстве железных дорог, в том числе и на Октябрьской.
Более заметен технологический эффект от введения унификации на Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях. Так, на СКЖД внутри­дорожная заадресовка вагонов снизилась на 10% (с 194 472 ед. в I полугодии 2012 г. до 175 138 ед. в I полугодии 2013 г.). При этом количество подвижного состава, направляемого из портов непосредственно под погрузку на Юго-Восточную железную дорогу, возросло в 2,2 раза (37 193 ед. к 16 820 ед.).
На ДВЖД заадресовка вагонов во внутридорожном сообщении сокращена на 15% (с 203 971 ед. в I полу­годии 2012 г. к 173 211 ед. в I полу­годии 2013 г.). Увеличение количества вагонов, направляемых на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, составило соответственно 45 и 34% (с 139 725 ед. до 203 227 ед. и с 54 581 ед. до 73 183 ед.).
Столь же неоднозначны показатели, характеризующие перемещение подвижного состава после выгрузки. Среднее расстояние перевозки порожних полувагонов и платформ в
I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 31 км и составило 1300 км. При перевозках на экспорт средняя дальность составила 445 км, импортных – 2794 км, что выше уровня 2012 года на 52 и 142 км соответственно. При этом при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя дальность снизилась на 31 км
и составила 781 км. По мнению
С. Бандерова, эту динамику стоит трактовать, скорее, в пользу унификации. «Импорт леса в I полугодии вырос более чем на 6%, обратной загрузки со станций назначения в данном случае ожидать сложно, равно как и рассчитывать на попутную загрузку для вагонов, направляемых для импортируемых грузов. Увеличение объема перевозки на длинных плечах вполне закономерно продуцирует и рост порожних пробегов. Кроме того, после вступления в ВТО, на фоне развития ЕЭП, меняется структура потребления и, как следствие, поставок, но это пока новые, еще не вполне освоенные сегменты. По мере обкатки маршрутов логистика, скорее всего, будет оптимизироваться», – полагает эксперт. Сокращение же расстояния порожних перегонов во внутригосударственном сообщении большинство участников рынка связывают с двумя причинами. Во-первых, уже упоминавшийся «зов в дорогу», когда оператор не хочет или не может ожидать обратной загрузки. Во-вторых, ожидаемое от унификации изменение отношения к попутной загрузке. Теперь нет необходимости свято блюсти чистоту угольных КИТов или с трудом отмытый после первого класса тариф. Если есть возможность, то забирают груз по дороге. В частности, по словам поставщиков щебня из Карелии, доля вагонов из-под угля в структуре отправок заметно возросла по сравнению с прошлым годом и составляет уже от 30 до 80% в общем объеме.
Завершая анализ сетевой статистики, хотелось бы обратить внимание на еще один достаточно сложный момент. В первые 2 месяца унификации фиксировалось значительное уменьшение порожних отправок на расстояние меньше 50 км. По некоторым станциям сокращение достигало 40%. Это воспринималось как очень обнадеживающий признак, поскольку более неудобной для железных дорог транспортировки представить сложно. Однако в 2013 году ситуация изменилась – и по итогам I полугодия доля вагонов, отправляемых на расстояние до 50 км, осталась на уровне аналогичного периода 2012-го – около 16%. Возможно, причиной тому – ослабление товарных рынков и увеличение объема порожняка, отправляемого в отстой. Дальнейшее развитие событий докажет или опровергнет правильность этой гипотезы.

Что дальше?

Очевидно, что все участники перево­зочного процесса только приобретают опыт работы в новых условиях. Напомним, что и операторы, и грузо­владельцы настаивали на том, чтобы перенести дату вступления новых правил с середины лета прошлого года на ноябрь. Эта отсрочка была им необходима, для того чтобы просчитать экономику перевозок по новым тарифам и скорректировать применяемые логистические схемы. Однако изменение макроэкономической ситуации вынудило их пойти на куда более серьезные шаги. Неудивительно, что для большинства оказалось трудным работать в новых условиях. Еще более серьезной проблемой стал избыток подвижного состава.
Но очевидно, что большинство фобий относительно унификации не стали реальностью. Грузовладельцы, специализировавшиеся на отмывке, не остались без подвижного состава. Заинтересованность в перевозках леса, угля и строительных грузов не снизилась. Постепенно отстраиваются новые логистические схемы, адекватные изменившимся условиям. В целом в ОАО «РЖД» позитивно оценивают результаты реализации новой модели. «Унификация тарифов на порожний пробег вагонов является разнонаправленной мерой. С одной стороны, методологической и экономической, с другой – технологической, – отметили в руководстве компании. – Она позволяет создать экономические стимулы для попутной загрузки, сокращения простоя вагонов в ожидании высокодоходных грузов или грузов для очистки тарифа».
Еще одним подтверждением эффективности тарифной революции можно признать позицию участников рынка относительно дальнейшего ее продолжения. При этом в РЖД отмечают, что работа по унификации тарифов на порожний пробег для других видов подвижного состава будет продолжена и главная сложность заключается в том, что перераспределение тарифной нагрузки влечет за собой непопулярные меры, связанные с повышением тарифа.
Однако грузовладельцы и операторы видят в таком переходе и плюсы. «Применение практики унификации порожнего пробега на другие виды подвижного состава считаю необходимой с целью единообразия построения алгоритма расчета для перевозки грузов, допускаемых к перевозке как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе, – отмечает менеджер по логистике ООО «Стура Транспорт» Ольга Харченко. – С учетом кольцевых логистических схем при организации перевозок в таких вагонах должен быть соблюден баланс интересов грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика». Схожие оценки высказывает и большинство грузо­владельцев, осуществляющих перевозки в спецсоставе. Добавим, что ФСТ ведет разработку соответствующих моделей. Согласно неофициальной информации, первыми в очередь на унификацию стоят крытые вагоны и цистерны.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4089 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8847 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/690 [FILE_NAME] => 52133b63442bd577.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52133b63442bd577.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 477c4d1eca65fe8d4b56ee2ab2068bdc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/690/52133b63442bd577.jpg [ALT] => ...Нет у революции конца? [TITLE] => ...Нет у революции конца? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4089 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => net-u-revoliutsii-----kontsa [~CODE] => net-u-revoliutsii-----kontsa [EXTERNAL_ID] => 8612 [~EXTERNAL_ID] => 8612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...Нет у революции конца? [SECTION_META_KEYWORDS] => ...нет у революции конца? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...нет у революции конца? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Нет у революции конца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Нет у революции конца? ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.

Array
(
    [ID] => 96505
    [~ID] => 96505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/dokumenty-i-kommentarii16-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/dokumenty-i-kommentarii16-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морским контейнерам – зеленый свет
На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу,
согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данный документ основан на приказах ФСТ № 423-т/3 от 21 декабря 2012 года (о ценовых пределах тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий)и № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года (правила их применения), а также на решении правления ОАО «РЖД» (протокол № 18 от 10 июня 2013 г.).
Подобная мера, как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта», призвана стимулировать приток на сеть морских контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 489 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как поставить тарифы в рамки
4 августа 2013 года вступило в силу приложение к приказу ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года о правилах применения изменений уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Об этом написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/22 от 30 июня 2013 года.
Как сообщили в одной из экспедиторских компаний, наиболее существенным можно считать п. 8 документа, где указываются самые общие принципы нововведений. Если тарифы меняются в рамках определенных коридоров, то эти изменения не должны противоречить общей методологии формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов и экономической госполитике РФ. Также должна быть обеспечена публичность уже принятых решений субъекта регулирования об изменениях платы или введении индексов к уже действующим тарифам. Эти уточнения помогают сделать прозрачнее инструменты тарифообразования ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк из страны Суоми перегоняют группами

Из Финляндии, согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-28/17 от 24 июля 2013 года, можно перевозить по одной накладной группу до 20 порожних вагонов.
Как сообщили в VR Cargo, такое решение было принято в соответствии с протоколом ХХIV заседания рабочей группы по совершенствованию грузовых перевозок в российско-финляндском прямом железнодорож­ном сообщении, состоявшегося 17–18 июня 2013 года в Хельсинки. Причем в данном случае отдельного согласования на оформление документов не требуется, что упрощает процедуры возврата в РФ порожняка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таможенным процедурам – логический контроль
На станциях отправления при оформлении памятки приемо­сдатчика на подачу вагона и железнодорожной накладной в системе ЭТРАН при внут­ренних перевозках грузов по территории Таможенного союза осуществляется логический контроль наличия декларации на товары в иност­ранных вагонах. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги № Д-16/524 от 25 июля 2013 года.
Как сказали в Росжелдоре, иностранными вагонами в данном документе считается подвижной состав, зарегист­рированный на территории государств, не являющихся членами Таможенного союза. Внутренняя перевозка без декларации на товары, то есть без оплаты таможенных пош­лин, – нарушение таможенного законодательства. Для того чтобы этого не допустить, в информационную базу ОАО «РЖД» вводят сведения о помещении иностранных вагонов под таможенную процедуру – на основании представленных заверенных копий деклараций на товары. Соответственно на станциях отправления осуществляется логический контроль наличия таких деклараций. Все процеду­ры такого контроля уточнены в Информационной технологии работы с вагонами стран СНГ и Балтии при перевозке грузов во внутрироссийском сообщении и распоряжении ОАО «РЖД» № 171р от 8 февраля 2007 года.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Мелкие партии не в счет
Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1841 от 30 июля 2013 года, следующие из РФ мелкими отправками грузы на станции железных дорог Румынии и Болгарии транзитом по стальным магистралям Украины и Молдовы не принимаются.
Как сказали в одной из операторских компаний, такое решение было принято на совещании в Сочи представителей железных дорог России, Румынии, Молдовы, Украины и Болгарии по согласованию ориентировочных объемов и условий перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом на 2013 год. Это вытекает из особенностей транзита по указанным железным дорогам.
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Морским контейнерам – зеленый свет
На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу,
согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данный документ основан на приказах ФСТ № 423-т/3 от 21 декабря 2012 года (о ценовых пределах тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий)и № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года (правила их применения), а также на решении правления ОАО «РЖД» (протокол № 18 от 10 июня 2013 г.).
Подобная мера, как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта», призвана стимулировать приток на сеть морских контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 489 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как поставить тарифы в рамки
4 августа 2013 года вступило в силу приложение к приказу ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года о правилах применения изменений уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Об этом написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/22 от 30 июня 2013 года.
Как сообщили в одной из экспедиторских компаний, наиболее существенным можно считать п. 8 документа, где указываются самые общие принципы нововведений. Если тарифы меняются в рамках определенных коридоров, то эти изменения не должны противоречить общей методологии формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов и экономической госполитике РФ. Также должна быть обеспечена публичность уже принятых решений субъекта регулирования об изменениях платы или введении индексов к уже действующим тарифам. Эти уточнения помогают сделать прозрачнее инструменты тарифообразования ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк из страны Суоми перегоняют группами

Из Финляндии, согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-28/17 от 24 июля 2013 года, можно перевозить по одной накладной группу до 20 порожних вагонов.
Как сообщили в VR Cargo, такое решение было принято в соответствии с протоколом ХХIV заседания рабочей группы по совершенствованию грузовых перевозок в российско-финляндском прямом железнодорож­ном сообщении, состоявшегося 17–18 июня 2013 года в Хельсинки. Причем в данном случае отдельного согласования на оформление документов не требуется, что упрощает процедуры возврата в РФ порожняка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таможенным процедурам – логический контроль
На станциях отправления при оформлении памятки приемо­сдатчика на подачу вагона и железнодорожной накладной в системе ЭТРАН при внут­ренних перевозках грузов по территории Таможенного союза осуществляется логический контроль наличия декларации на товары в иност­ранных вагонах. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги № Д-16/524 от 25 июля 2013 года.
Как сказали в Росжелдоре, иностранными вагонами в данном документе считается подвижной состав, зарегист­рированный на территории государств, не являющихся членами Таможенного союза. Внутренняя перевозка без декларации на товары, то есть без оплаты таможенных пош­лин, – нарушение таможенного законодательства. Для того чтобы этого не допустить, в информационную базу ОАО «РЖД» вводят сведения о помещении иностранных вагонов под таможенную процедуру – на основании представленных заверенных копий деклараций на товары. Соответственно на станциях отправления осуществляется логический контроль наличия таких деклараций. Все процеду­ры такого контроля уточнены в Информационной технологии работы с вагонами стран СНГ и Балтии при перевозке грузов во внутрироссийском сообщении и распоряжении ОАО «РЖД» № 171р от 8 февраля 2007 года.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Мелкие партии не в счет
Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1841 от 30 июля 2013 года, следующие из РФ мелкими отправками грузы на станции железных дорог Румынии и Болгарии транзитом по стальным магистралям Украины и Молдовы не принимаются.
Как сказали в одной из операторских компаний, такое решение было принято на совещании в Сочи представителей железных дорог России, Румынии, Молдовы, Украины и Болгарии по согласованию ориентировочных объемов и условий перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом на 2013 год. Это вытекает из особенностей транзита по указанным железным дорогам.
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii16-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii16-13 [EXTERNAL_ID] => 8611 [~EXTERNAL_ID] => 8611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.<br /> Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по <br /> 31 декабря 2013 года включительно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.<br /> Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по <br /> 31 декабря 2013 года включительно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96505
    [~ID] => 96505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/dokumenty-i-kommentarii16-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/dokumenty-i-kommentarii16-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морским контейнерам – зеленый свет
На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу,
согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данный документ основан на приказах ФСТ № 423-т/3 от 21 декабря 2012 года (о ценовых пределах тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий)и № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года (правила их применения), а также на решении правления ОАО «РЖД» (протокол № 18 от 10 июня 2013 г.).
Подобная мера, как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта», призвана стимулировать приток на сеть морских контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 489 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как поставить тарифы в рамки
4 августа 2013 года вступило в силу приложение к приказу ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года о правилах применения изменений уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Об этом написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/22 от 30 июня 2013 года.
Как сообщили в одной из экспедиторских компаний, наиболее существенным можно считать п. 8 документа, где указываются самые общие принципы нововведений. Если тарифы меняются в рамках определенных коридоров, то эти изменения не должны противоречить общей методологии формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов и экономической госполитике РФ. Также должна быть обеспечена публичность уже принятых решений субъекта регулирования об изменениях платы или введении индексов к уже действующим тарифам. Эти уточнения помогают сделать прозрачнее инструменты тарифообразования ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк из страны Суоми перегоняют группами

Из Финляндии, согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-28/17 от 24 июля 2013 года, можно перевозить по одной накладной группу до 20 порожних вагонов.
Как сообщили в VR Cargo, такое решение было принято в соответствии с протоколом ХХIV заседания рабочей группы по совершенствованию грузовых перевозок в российско-финляндском прямом железнодорож­ном сообщении, состоявшегося 17–18 июня 2013 года в Хельсинки. Причем в данном случае отдельного согласования на оформление документов не требуется, что упрощает процедуры возврата в РФ порожняка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таможенным процедурам – логический контроль
На станциях отправления при оформлении памятки приемо­сдатчика на подачу вагона и железнодорожной накладной в системе ЭТРАН при внут­ренних перевозках грузов по территории Таможенного союза осуществляется логический контроль наличия декларации на товары в иност­ранных вагонах. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги № Д-16/524 от 25 июля 2013 года.
Как сказали в Росжелдоре, иностранными вагонами в данном документе считается подвижной состав, зарегист­рированный на территории государств, не являющихся членами Таможенного союза. Внутренняя перевозка без декларации на товары, то есть без оплаты таможенных пош­лин, – нарушение таможенного законодательства. Для того чтобы этого не допустить, в информационную базу ОАО «РЖД» вводят сведения о помещении иностранных вагонов под таможенную процедуру – на основании представленных заверенных копий деклараций на товары. Соответственно на станциях отправления осуществляется логический контроль наличия таких деклараций. Все процеду­ры такого контроля уточнены в Информационной технологии работы с вагонами стран СНГ и Балтии при перевозке грузов во внутрироссийском сообщении и распоряжении ОАО «РЖД» № 171р от 8 февраля 2007 года.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Мелкие партии не в счет
Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1841 от 30 июля 2013 года, следующие из РФ мелкими отправками грузы на станции железных дорог Румынии и Болгарии транзитом по стальным магистралям Украины и Молдовы не принимаются.
Как сказали в одной из операторских компаний, такое решение было принято на совещании в Сочи представителей железных дорог России, Румынии, Молдовы, Украины и Болгарии по согласованию ориентировочных объемов и условий перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом на 2013 год. Это вытекает из особенностей транзита по указанным железным дорогам.
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Морским контейнерам – зеленый свет
На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу,
согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данный документ основан на приказах ФСТ № 423-т/3 от 21 декабря 2012 года (о ценовых пределах тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий)и № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года (правила их применения), а также на решении правления ОАО «РЖД» (протокол № 18 от 10 июня 2013 г.).
Подобная мера, как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта», призвана стимулировать приток на сеть морских контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 489 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как поставить тарифы в рамки
4 августа 2013 года вступило в силу приложение к приказу ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года о правилах применения изменений уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Об этом написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/22 от 30 июня 2013 года.
Как сообщили в одной из экспедиторских компаний, наиболее существенным можно считать п. 8 документа, где указываются самые общие принципы нововведений. Если тарифы меняются в рамках определенных коридоров, то эти изменения не должны противоречить общей методологии формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов и экономической госполитике РФ. Также должна быть обеспечена публичность уже принятых решений субъекта регулирования об изменениях платы или введении индексов к уже действующим тарифам. Эти уточнения помогают сделать прозрачнее инструменты тарифообразования ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк из страны Суоми перегоняют группами

Из Финляндии, согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-28/17 от 24 июля 2013 года, можно перевозить по одной накладной группу до 20 порожних вагонов.
Как сообщили в VR Cargo, такое решение было принято в соответствии с протоколом ХХIV заседания рабочей группы по совершенствованию грузовых перевозок в российско-финляндском прямом железнодорож­ном сообщении, состоявшегося 17–18 июня 2013 года в Хельсинки. Причем в данном случае отдельного согласования на оформление документов не требуется, что упрощает процедуры возврата в РФ порожняка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таможенным процедурам – логический контроль
На станциях отправления при оформлении памятки приемо­сдатчика на подачу вагона и железнодорожной накладной в системе ЭТРАН при внут­ренних перевозках грузов по территории Таможенного союза осуществляется логический контроль наличия декларации на товары в иност­ранных вагонах. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги № Д-16/524 от 25 июля 2013 года.
Как сказали в Росжелдоре, иностранными вагонами в данном документе считается подвижной состав, зарегист­рированный на территории государств, не являющихся членами Таможенного союза. Внутренняя перевозка без декларации на товары, то есть без оплаты таможенных пош­лин, – нарушение таможенного законодательства. Для того чтобы этого не допустить, в информационную базу ОАО «РЖД» вводят сведения о помещении иностранных вагонов под таможенную процедуру – на основании представленных заверенных копий деклараций на товары. Соответственно на станциях отправления осуществляется логический контроль наличия таких деклараций. Все процеду­ры такого контроля уточнены в Информационной технологии работы с вагонами стран СНГ и Балтии при перевозке грузов во внутрироссийском сообщении и распоряжении ОАО «РЖД» № 171р от 8 февраля 2007 года.
Текст документа см. в электронном выпуске № 491 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Мелкие партии не в счет
Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1841 от 30 июля 2013 года, следующие из РФ мелкими отправками грузы на станции железных дорог Румынии и Болгарии транзитом по стальным магистралям Украины и Молдовы не принимаются.
Как сказали в одной из операторских компаний, такое решение было принято на совещании в Сочи представителей железных дорог России, Румынии, Молдовы, Украины и Болгарии по согласованию ориентировочных объемов и условий перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом на 2013 год. Это вытекает из особенностей транзита по указанным железным дорогам.
Текст документа см. в электронном выпуске № 492 и печатной версии № 16 (202) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по
31 декабря 2013 года включительно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii16-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii16-13 [EXTERNAL_ID] => 8611 [~EXTERNAL_ID] => 8611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.<br /> Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по <br /> 31 декабря 2013 года включительно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозки грузов в 40-футовых универсальных и порожних контейнерах в составе контейнерных поездов, следующих через Усть-Лугу, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11407 от 11 июля 2013 года, установлен понижающий коэффициент в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.<br /> Это условие распространяется на перевозки, дальность которых не превышает 2,5 тыс. км. Срок действия указанного понижающего коэффициента ограничен периодом с 4 августа по <br /> 31 декабря 2013 года включительно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?

Array
(
    [ID] => 96504
    [~ID] => 96504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vopros-nomera16-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vopros-nomera16-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Надо исходить из того, что задержка по приему подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плату за это необходимо определять отдельным решением. Однако по этому поводу в правилах перевозки грузов целесообразно указать конкретные алгоритмы действий. Следовало бы вернуться к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД»:

– По-моему, самый эффективный способ борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования – экономический. Если некая компания решила использовать пути как парковку – пусть платит за это, причем оплата должна быть ощутимой. В этом случае, думаю, таких компаний поубавится, что позволит освободить для работы перегруженную железнодорожную инфраструктуру.
Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок. Необходимо подготовить соответствующие нормативные документы, которые отрегулируют неэффективные перемещения вагонов и нахождение их на инфраструктуре, в том числе должны быть установлены:
– обязанность заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
– право перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов;
– публичная обязанность операторов предоставлять принадлежащие им вагоны для железнодорожных перевозок грузов;
– требования, выполнение которых является условием для начала осуществления операторской деятельности;
– обязанность заключения с перевозчиком договора, обеспечивающего взаимодействие оператора с перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора в перевозочном процессе.

Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:

– Надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста ОАО «РЖД» плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральным органом исполнительной власти (ФСТ) – например, путем дополнения в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях.
Ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов, с большим энтузиазмом не следует. Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО «РЖД» или через договор ППЖТ. И дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов – по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий. Причем это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата – это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

– Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идет о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД.

Екатерина Рыбина,
заместитель генерального директора по правовой политике ООО «Трансойл»:

– Каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожняком сверх установленных сроков, то он должен оплатить занятие путей общего пользования. Но когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истек – в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны.

Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС:

– Если брошенных составов после принятия закона меньше не станет, то плата за занятие путей обернется простым увеличением расходов на доставку грузов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, может привести к переключению части грузопотоков на иные виды транспорта. Хочу отметить, что сейчас, когда в связи со снижением объемов заказов на перевозки мы практически на всех видах грузового транспорта видим тотальное падение цен на услуги, принимать решения, направленные на увеличение затрат клиентов, неразумно. Такие решения вводятся по всем правилам во время роста объемов работы, когда железная дорога востребована у клиентов, а не когда грузовая база сокращается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Надо исходить из того, что задержка по приему подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плату за это необходимо определять отдельным решением. Однако по этому поводу в правилах перевозки грузов целесообразно указать конкретные алгоритмы действий. Следовало бы вернуться к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД»:

– По-моему, самый эффективный способ борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования – экономический. Если некая компания решила использовать пути как парковку – пусть платит за это, причем оплата должна быть ощутимой. В этом случае, думаю, таких компаний поубавится, что позволит освободить для работы перегруженную железнодорожную инфраструктуру.
Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок. Необходимо подготовить соответствующие нормативные документы, которые отрегулируют неэффективные перемещения вагонов и нахождение их на инфраструктуре, в том числе должны быть установлены:
– обязанность заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
– право перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов;
– публичная обязанность операторов предоставлять принадлежащие им вагоны для железнодорожных перевозок грузов;
– требования, выполнение которых является условием для начала осуществления операторской деятельности;
– обязанность заключения с перевозчиком договора, обеспечивающего взаимодействие оператора с перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора в перевозочном процессе.

Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:

– Надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста ОАО «РЖД» плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральным органом исполнительной власти (ФСТ) – например, путем дополнения в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях.
Ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов, с большим энтузиазмом не следует. Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО «РЖД» или через договор ППЖТ. И дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов – по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий. Причем это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата – это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

– Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идет о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД.

Екатерина Рыбина,
заместитель генерального директора по правовой политике ООО «Трансойл»:

– Каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожняком сверх установленных сроков, то он должен оплатить занятие путей общего пользования. Но когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истек – в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны.

Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС:

– Если брошенных составов после принятия закона меньше не станет, то плата за занятие путей обернется простым увеличением расходов на доставку грузов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, может привести к переключению части грузопотоков на иные виды транспорта. Хочу отметить, что сейчас, когда в связи со снижением объемов заказов на перевозки мы практически на всех видах грузового транспорта видим тотальное падение цен на услуги, принимать решения, направленные на увеличение затрат клиентов, неразумно. Такие решения вводятся по всем правилам во время роста объемов работы, когда железная дорога востребована у клиентов, а не когда грузовая база сокращается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4087 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 87 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb7 [FILE_NAME] => 521332985c99d259.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521332985c99d259.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9d2768c365e35f7e74160d14225ce700 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera16-13 [~CODE] => vopros-nomera16-13 [EXTERNAL_ID] => 8610 [~EXTERNAL_ID] => 8610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96504
    [~ID] => 96504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vopros-nomera16-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/vopros-nomera16-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Надо исходить из того, что задержка по приему подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плату за это необходимо определять отдельным решением. Однако по этому поводу в правилах перевозки грузов целесообразно указать конкретные алгоритмы действий. Следовало бы вернуться к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД»:

– По-моему, самый эффективный способ борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования – экономический. Если некая компания решила использовать пути как парковку – пусть платит за это, причем оплата должна быть ощутимой. В этом случае, думаю, таких компаний поубавится, что позволит освободить для работы перегруженную железнодорожную инфраструктуру.
Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок. Необходимо подготовить соответствующие нормативные документы, которые отрегулируют неэффективные перемещения вагонов и нахождение их на инфраструктуре, в том числе должны быть установлены:
– обязанность заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
– право перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов;
– публичная обязанность операторов предоставлять принадлежащие им вагоны для железнодорожных перевозок грузов;
– требования, выполнение которых является условием для начала осуществления операторской деятельности;
– обязанность заключения с перевозчиком договора, обеспечивающего взаимодействие оператора с перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора в перевозочном процессе.

Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:

– Надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста ОАО «РЖД» плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральным органом исполнительной власти (ФСТ) – например, путем дополнения в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях.
Ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов, с большим энтузиазмом не следует. Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО «РЖД» или через договор ППЖТ. И дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов – по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий. Причем это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата – это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

– Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идет о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД.

Екатерина Рыбина,
заместитель генерального директора по правовой политике ООО «Трансойл»:

– Каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожняком сверх установленных сроков, то он должен оплатить занятие путей общего пользования. Но когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истек – в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны.

Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС:

– Если брошенных составов после принятия закона меньше не станет, то плата за занятие путей обернется простым увеличением расходов на доставку грузов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, может привести к переключению части грузопотоков на иные виды транспорта. Хочу отметить, что сейчас, когда в связи со снижением объемов заказов на перевозки мы практически на всех видах грузового транспорта видим тотальное падение цен на услуги, принимать решения, направленные на увеличение затрат клиентов, неразумно. Такие решения вводятся по всем правилам во время роста объемов работы, когда железная дорога востребована у клиентов, а не когда грузовая база сокращается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Надо исходить из того, что задержка по приему подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плату за это необходимо определять отдельным решением. Однако по этому поводу в правилах перевозки грузов целесообразно указать конкретные алгоритмы действий. Следовало бы вернуться к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД»:

– По-моему, самый эффективный способ борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования – экономический. Если некая компания решила использовать пути как парковку – пусть платит за это, причем оплата должна быть ощутимой. В этом случае, думаю, таких компаний поубавится, что позволит освободить для работы перегруженную железнодорожную инфраструктуру.
Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок. Необходимо подготовить соответствующие нормативные документы, которые отрегулируют неэффективные перемещения вагонов и нахождение их на инфраструктуре, в том числе должны быть установлены:
– обязанность заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
– право перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов;
– публичная обязанность операторов предоставлять принадлежащие им вагоны для железнодорожных перевозок грузов;
– требования, выполнение которых является условием для начала осуществления операторской деятельности;
– обязанность заключения с перевозчиком договора, обеспечивающего взаимодействие оператора с перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора в перевозочном процессе.

Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:

– Надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста ОАО «РЖД» плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральным органом исполнительной власти (ФСТ) – например, путем дополнения в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях.
Ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов, с большим энтузиазмом не следует. Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО «РЖД» или через договор ППЖТ. И дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов – по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий. Причем это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата – это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

– Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идет о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД.

Екатерина Рыбина,
заместитель генерального директора по правовой политике ООО «Трансойл»:

– Каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожняком сверх установленных сроков, то он должен оплатить занятие путей общего пользования. Но когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истек – в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны.

Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС:

– Если брошенных составов после принятия закона меньше не станет, то плата за занятие путей обернется простым увеличением расходов на доставку грузов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, может привести к переключению части грузопотоков на иные виды транспорта. Хочу отметить, что сейчас, когда в связи со снижением объемов заказов на перевозки мы практически на всех видах грузового транспорта видим тотальное падение цен на услуги, принимать решения, направленные на увеличение затрат клиентов, неразумно. Такие решения вводятся по всем правилам во время роста объемов работы, когда железная дорога востребована у клиентов, а не когда грузовая база сокращается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4087 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 87 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb7 [FILE_NAME] => 521332985c99d259.jpg [ORIGINAL_NAME] => 521332985c99d259.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9d2768c365e35f7e74160d14225ce700 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb7/521332985c99d259.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera16-13 [~CODE] => vopros-nomera16-13 [EXTERNAL_ID] => 8610 [~EXTERNAL_ID] => 8610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минтранс в проекте закона «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железно­дорожную инфраструктуру и подвижной состав?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

Array
(
    [ID] => 96503
    [~ID] => 96503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/panorama-16-2013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/panorama-16-2013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгие тарифы
На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
Документ закрепляет основные принципы долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых перевозок. Проект предполагает переход на RAB-тариф (regulatory asset base, методика доходности на инвестированный капитал), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.
Предполагается, что уровень индексации тарифов будет устанавливаться не ежегодно, а на долгосрочный период (5 лет) – с разбивкой по годам. При отклонении показателей от прогнозов (в том числе по инфляции и объемам перевозок) или изменениях законодательства РФ, которые окажут влияние на стоимость услуг, тарифы могут корректироваться «в течение долгосрочного периода регулирования».
«Если отклонение приводит к изменению уровня индексации более чем на 1 п. п., корректировка сверх этого предела не осуществляется. В этом случае правительство принимает решение об обеспечении стабильности финансового состояния, в том числе за счет сокращения инвестиционной программы или дополнительного бюджетного финансирования для покрытия капитальных и операционных затрат», – говорится в документе.
При этом, как пояснили в ФСТ, для защиты клиентов железнодорожного транспорта от резкого роста тарифов при долгосрочном регулировании может сглаживаться прогнозный уровень необходимой валовой выручки монополии – за счет ее перераспределения между годами или «с использованием дифференцированной нормы доходности базового капитала».
Кроме того, документ предусматривает, что непредвиденные расходы РЖД, связанные с ростом цен на потребляемую продукцию или обслуживанием займов, привлекаемых для покрытия образовавшегося дефицита на покупку этих товаров и услуг, могут учитываться в тарифах следующего года. При этом перевозчик должен будет осуществлять ежегодную экономию подконтрольных ему расходов в размере до 2%. Если же в течение года будут выявлены необос­нованные расходы РЖД, то они не станут учитываться при установлении тарифов на следующий год.
«Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перево­зок. ОАО «РЖД» получит воз­можность повысить эффективность
привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития», –
отметил начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько.

Тяжеловесы выйдут на новый уровень
Министерством транспорта РФ разработан План мероприятий по реализации Программы развития тяжеловесного движения на сети железных дорог.
Документ определяет основные этапы развития по данному направлению на ближайшие два года (до конца 2015 г.). В частности, предусматривается разработка и постановка на производство модельного ряда грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и погонной нагрузкой до 10,5 тс/м, а также увеличенной безотказностью ходовых частей.
Кроме того, до конца текущего года предполагается проведение корректировки Тарифного руководства № 1 с целью стимулирования спроса на вагоны с увеличенным габаритом подвижного состава и повышенной погонной нагрузкой и ряд других мероприятий в нормативном обеспечении грузовых перевозок.
В документе также предусмотрен большой массив работ, связанных с практическими аспектами развития тяжеловесного движения (обследование состояния путей общего и необщего пользования, разработка и согласование с основными грузоотправителями и грузополучателями поэтапного плана приведения инфраструктуры в соответствие с требованиями ГОСТов и т. д.).
Эксперты указывают на то, что ОАО «РЖД» уже давно ведет работу по развитию большегрузов и план позволяет компании вывести ее на новый уровень, поскольку определяет зоны ответственности всех вовлеченных сторон, включая общественные бизнес-объединения и федеральные органы исполнительной власти. Документ направлен на рассмотрение и согласование заинтересованным участникам, после чего будет принят в окончательной редакции.
По мнению вице-президента ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, увеличение грузоподъемности поездов не только позволит РЖД повысить пропускную способность сети при сокращении количества используемых вагонов, но и будет способствовать повышению эффективности перевозочного процесса в целом.

Вагоны под присмотром
 Подмосковный завод «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской области, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») подписал контракт с Московским метрополитеном на техническое обслуживание
248 вагонов метро серии 81-760/761.
По условиям контракта, «Метровагонмаш» гарантирует ежесуточную готовность к выдаче на линию 29 составов (232 вагонов) в полностью исправном состоянии. Завод обязан своевременно проводить все предусмотренные регламентами процедуры технического обслуживания и плановые ремонты.
Принятый «Метровагонмашем» на тех­обслуживание подвижной состав составляет парк электродепо «Новогиреево», который обслуживает Калининскую линию московского метро.
Подписанный контракт – первый для Мос­ковского метрополитена опыт заключения договора на техническое обслуживание подвижного состава, рассчитанное на весь жизненный цикл вагонов. Сервисная компания «Метровагонмаш» будет обеспечивать техническую готовность вагонов на протяжении 30 лет.
Как ожидается, контракт жизненного цикла позволит метрополитену уменьшить прямые расходы на техническое обслуживание и ремонт вагонов, отказаться от непрофильной деятельности, повысить коэффициент технической готовности парка. Постоянное участие производителя вагонов метро в процессе обслуживания и ремонта даст возможность эффективно и быстро внедрять необходимые изменения, повышающие уровень комфорта пассажиров и безопасность.
В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года. Данная серия – это новейшая разработка отечественного метровагоностроения. Они оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции новых вагонов впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. В конструкции используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, тележки новой конструкции, обеспечивающие плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

С операторами все ясно?
Правительство РФ приняло постановление от 25 июля 2013 года № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
В постановлении содержится определение операторских компаний, а также детализуются их права и обязанности. Кроме того, вводятся основы для формирования правовых механизмов взаимодействия операторов с другими участниками перевозочного процесса.
В частности, закрепляется структура договора с клиентами, а также с собственником инфраструктуры и перевозчиками. Документ вступил в силу 9 августа 2013 года.
Принятие положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками поможет гармонизировать законодательство в сфере железно­дорожных перевозок, сообщили в ОАО «РЖД».
«Обеспечение грузоотправителей вагонами – ключевая часть перевозочного процесса. В результате структурной реформы одним из основных его участников стали операторы – организации, осуществляющие на профессиональной основе деятельность по предоставлению вагонов для перевозки грузов, – отметили в компании. – Однако нормативное регулирование операторской деятельности выполнено не было. А за перевозчиком осталась обязанность на публичной основе оказывать услугу перевозки грузов, исполнение которой без вагонов невозможно».
«Принятие правительством РФ этого постановления – важный шаг к закреплению в нормативно-законодательной базе четких прозрачных правил деятельности конкурентного операторского рынка», – отметил председатель президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Сергей Мальцев. «Постановление может стать основой при принятия других документов, определяющих условия функционирования рынка операторских услуг», – полагает заместитель исполнительного директора НП Андрей Тонких.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгие тарифы
На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
Документ закрепляет основные принципы долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых перевозок. Проект предполагает переход на RAB-тариф (regulatory asset base, методика доходности на инвестированный капитал), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.
Предполагается, что уровень индексации тарифов будет устанавливаться не ежегодно, а на долгосрочный период (5 лет) – с разбивкой по годам. При отклонении показателей от прогнозов (в том числе по инфляции и объемам перевозок) или изменениях законодательства РФ, которые окажут влияние на стоимость услуг, тарифы могут корректироваться «в течение долгосрочного периода регулирования».
«Если отклонение приводит к изменению уровня индексации более чем на 1 п. п., корректировка сверх этого предела не осуществляется. В этом случае правительство принимает решение об обеспечении стабильности финансового состояния, в том числе за счет сокращения инвестиционной программы или дополнительного бюджетного финансирования для покрытия капитальных и операционных затрат», – говорится в документе.
При этом, как пояснили в ФСТ, для защиты клиентов железнодорожного транспорта от резкого роста тарифов при долгосрочном регулировании может сглаживаться прогнозный уровень необходимой валовой выручки монополии – за счет ее перераспределения между годами или «с использованием дифференцированной нормы доходности базового капитала».
Кроме того, документ предусматривает, что непредвиденные расходы РЖД, связанные с ростом цен на потребляемую продукцию или обслуживанием займов, привлекаемых для покрытия образовавшегося дефицита на покупку этих товаров и услуг, могут учитываться в тарифах следующего года. При этом перевозчик должен будет осуществлять ежегодную экономию подконтрольных ему расходов в размере до 2%. Если же в течение года будут выявлены необос­нованные расходы РЖД, то они не станут учитываться при установлении тарифов на следующий год.
«Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перево­зок. ОАО «РЖД» получит воз­можность повысить эффективность
привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития», –
отметил начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько.

Тяжеловесы выйдут на новый уровень
Министерством транспорта РФ разработан План мероприятий по реализации Программы развития тяжеловесного движения на сети железных дорог.
Документ определяет основные этапы развития по данному направлению на ближайшие два года (до конца 2015 г.). В частности, предусматривается разработка и постановка на производство модельного ряда грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и погонной нагрузкой до 10,5 тс/м, а также увеличенной безотказностью ходовых частей.
Кроме того, до конца текущего года предполагается проведение корректировки Тарифного руководства № 1 с целью стимулирования спроса на вагоны с увеличенным габаритом подвижного состава и повышенной погонной нагрузкой и ряд других мероприятий в нормативном обеспечении грузовых перевозок.
В документе также предусмотрен большой массив работ, связанных с практическими аспектами развития тяжеловесного движения (обследование состояния путей общего и необщего пользования, разработка и согласование с основными грузоотправителями и грузополучателями поэтапного плана приведения инфраструктуры в соответствие с требованиями ГОСТов и т. д.).
Эксперты указывают на то, что ОАО «РЖД» уже давно ведет работу по развитию большегрузов и план позволяет компании вывести ее на новый уровень, поскольку определяет зоны ответственности всех вовлеченных сторон, включая общественные бизнес-объединения и федеральные органы исполнительной власти. Документ направлен на рассмотрение и согласование заинтересованным участникам, после чего будет принят в окончательной редакции.
По мнению вице-президента ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, увеличение грузоподъемности поездов не только позволит РЖД повысить пропускную способность сети при сокращении количества используемых вагонов, но и будет способствовать повышению эффективности перевозочного процесса в целом.

Вагоны под присмотром
 Подмосковный завод «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской области, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») подписал контракт с Московским метрополитеном на техническое обслуживание
248 вагонов метро серии 81-760/761.
По условиям контракта, «Метровагонмаш» гарантирует ежесуточную готовность к выдаче на линию 29 составов (232 вагонов) в полностью исправном состоянии. Завод обязан своевременно проводить все предусмотренные регламентами процедуры технического обслуживания и плановые ремонты.
Принятый «Метровагонмашем» на тех­обслуживание подвижной состав составляет парк электродепо «Новогиреево», который обслуживает Калининскую линию московского метро.
Подписанный контракт – первый для Мос­ковского метрополитена опыт заключения договора на техническое обслуживание подвижного состава, рассчитанное на весь жизненный цикл вагонов. Сервисная компания «Метровагонмаш» будет обеспечивать техническую готовность вагонов на протяжении 30 лет.
Как ожидается, контракт жизненного цикла позволит метрополитену уменьшить прямые расходы на техническое обслуживание и ремонт вагонов, отказаться от непрофильной деятельности, повысить коэффициент технической готовности парка. Постоянное участие производителя вагонов метро в процессе обслуживания и ремонта даст возможность эффективно и быстро внедрять необходимые изменения, повышающие уровень комфорта пассажиров и безопасность.
В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года. Данная серия – это новейшая разработка отечественного метровагоностроения. Они оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции новых вагонов впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. В конструкции используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, тележки новой конструкции, обеспечивающие плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

С операторами все ясно?
Правительство РФ приняло постановление от 25 июля 2013 года № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
В постановлении содержится определение операторских компаний, а также детализуются их права и обязанности. Кроме того, вводятся основы для формирования правовых механизмов взаимодействия операторов с другими участниками перевозочного процесса.
В частности, закрепляется структура договора с клиентами, а также с собственником инфраструктуры и перевозчиками. Документ вступил в силу 9 августа 2013 года.
Принятие положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками поможет гармонизировать законодательство в сфере железно­дорожных перевозок, сообщили в ОАО «РЖД».
«Обеспечение грузоотправителей вагонами – ключевая часть перевозочного процесса. В результате структурной реформы одним из основных его участников стали операторы – организации, осуществляющие на профессиональной основе деятельность по предоставлению вагонов для перевозки грузов, – отметили в компании. – Однако нормативное регулирование операторской деятельности выполнено не было. А за перевозчиком осталась обязанность на публичной основе оказывать услугу перевозки грузов, исполнение которой без вагонов невозможно».
«Принятие правительством РФ этого постановления – важный шаг к закреплению в нормативно-законодательной базе четких прозрачных правил деятельности конкурентного операторского рынка», – отметил председатель президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Сергей Мальцев. «Постановление может стать основой при принятия других документов, определяющих условия функционирования рынка операторских услуг», – полагает заместитель исполнительного директора НП Андрей Тонких.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-16-2013 [~CODE] => panorama-16-2013 [EXTERNAL_ID] => 8609 [~EXTERNAL_ID] => 8609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96503
    [~ID] => 96503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/panorama-16-2013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/panorama-16-2013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгие тарифы
На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
Документ закрепляет основные принципы долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых перевозок. Проект предполагает переход на RAB-тариф (regulatory asset base, методика доходности на инвестированный капитал), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.
Предполагается, что уровень индексации тарифов будет устанавливаться не ежегодно, а на долгосрочный период (5 лет) – с разбивкой по годам. При отклонении показателей от прогнозов (в том числе по инфляции и объемам перевозок) или изменениях законодательства РФ, которые окажут влияние на стоимость услуг, тарифы могут корректироваться «в течение долгосрочного периода регулирования».
«Если отклонение приводит к изменению уровня индексации более чем на 1 п. п., корректировка сверх этого предела не осуществляется. В этом случае правительство принимает решение об обеспечении стабильности финансового состояния, в том числе за счет сокращения инвестиционной программы или дополнительного бюджетного финансирования для покрытия капитальных и операционных затрат», – говорится в документе.
При этом, как пояснили в ФСТ, для защиты клиентов железнодорожного транспорта от резкого роста тарифов при долгосрочном регулировании может сглаживаться прогнозный уровень необходимой валовой выручки монополии – за счет ее перераспределения между годами или «с использованием дифференцированной нормы доходности базового капитала».
Кроме того, документ предусматривает, что непредвиденные расходы РЖД, связанные с ростом цен на потребляемую продукцию или обслуживанием займов, привлекаемых для покрытия образовавшегося дефицита на покупку этих товаров и услуг, могут учитываться в тарифах следующего года. При этом перевозчик должен будет осуществлять ежегодную экономию подконтрольных ему расходов в размере до 2%. Если же в течение года будут выявлены необос­нованные расходы РЖД, то они не станут учитываться при установлении тарифов на следующий год.
«Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перево­зок. ОАО «РЖД» получит воз­можность повысить эффективность
привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития», –
отметил начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько.

Тяжеловесы выйдут на новый уровень
Министерством транспорта РФ разработан План мероприятий по реализации Программы развития тяжеловесного движения на сети железных дорог.
Документ определяет основные этапы развития по данному направлению на ближайшие два года (до конца 2015 г.). В частности, предусматривается разработка и постановка на производство модельного ряда грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и погонной нагрузкой до 10,5 тс/м, а также увеличенной безотказностью ходовых частей.
Кроме того, до конца текущего года предполагается проведение корректировки Тарифного руководства № 1 с целью стимулирования спроса на вагоны с увеличенным габаритом подвижного состава и повышенной погонной нагрузкой и ряд других мероприятий в нормативном обеспечении грузовых перевозок.
В документе также предусмотрен большой массив работ, связанных с практическими аспектами развития тяжеловесного движения (обследование состояния путей общего и необщего пользования, разработка и согласование с основными грузоотправителями и грузополучателями поэтапного плана приведения инфраструктуры в соответствие с требованиями ГОСТов и т. д.).
Эксперты указывают на то, что ОАО «РЖД» уже давно ведет работу по развитию большегрузов и план позволяет компании вывести ее на новый уровень, поскольку определяет зоны ответственности всех вовлеченных сторон, включая общественные бизнес-объединения и федеральные органы исполнительной власти. Документ направлен на рассмотрение и согласование заинтересованным участникам, после чего будет принят в окончательной редакции.
По мнению вице-президента ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, увеличение грузоподъемности поездов не только позволит РЖД повысить пропускную способность сети при сокращении количества используемых вагонов, но и будет способствовать повышению эффективности перевозочного процесса в целом.

Вагоны под присмотром
 Подмосковный завод «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской области, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») подписал контракт с Московским метрополитеном на техническое обслуживание
248 вагонов метро серии 81-760/761.
По условиям контракта, «Метровагонмаш» гарантирует ежесуточную готовность к выдаче на линию 29 составов (232 вагонов) в полностью исправном состоянии. Завод обязан своевременно проводить все предусмотренные регламентами процедуры технического обслуживания и плановые ремонты.
Принятый «Метровагонмашем» на тех­обслуживание подвижной состав составляет парк электродепо «Новогиреево», который обслуживает Калининскую линию московского метро.
Подписанный контракт – первый для Мос­ковского метрополитена опыт заключения договора на техническое обслуживание подвижного состава, рассчитанное на весь жизненный цикл вагонов. Сервисная компания «Метровагонмаш» будет обеспечивать техническую готовность вагонов на протяжении 30 лет.
Как ожидается, контракт жизненного цикла позволит метрополитену уменьшить прямые расходы на техническое обслуживание и ремонт вагонов, отказаться от непрофильной деятельности, повысить коэффициент технической готовности парка. Постоянное участие производителя вагонов метро в процессе обслуживания и ремонта даст возможность эффективно и быстро внедрять необходимые изменения, повышающие уровень комфорта пассажиров и безопасность.
В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года. Данная серия – это новейшая разработка отечественного метровагоностроения. Они оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции новых вагонов впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. В конструкции используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, тележки новой конструкции, обеспечивающие плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

С операторами все ясно?
Правительство РФ приняло постановление от 25 июля 2013 года № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
В постановлении содержится определение операторских компаний, а также детализуются их права и обязанности. Кроме того, вводятся основы для формирования правовых механизмов взаимодействия операторов с другими участниками перевозочного процесса.
В частности, закрепляется структура договора с клиентами, а также с собственником инфраструктуры и перевозчиками. Документ вступил в силу 9 августа 2013 года.
Принятие положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками поможет гармонизировать законодательство в сфере железно­дорожных перевозок, сообщили в ОАО «РЖД».
«Обеспечение грузоотправителей вагонами – ключевая часть перевозочного процесса. В результате структурной реформы одним из основных его участников стали операторы – организации, осуществляющие на профессиональной основе деятельность по предоставлению вагонов для перевозки грузов, – отметили в компании. – Однако нормативное регулирование операторской деятельности выполнено не было. А за перевозчиком осталась обязанность на публичной основе оказывать услугу перевозки грузов, исполнение которой без вагонов невозможно».
«Принятие правительством РФ этого постановления – важный шаг к закреплению в нормативно-законодательной базе четких прозрачных правил деятельности конкурентного операторского рынка», – отметил председатель президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Сергей Мальцев. «Постановление может стать основой при принятия других документов, определяющих условия функционирования рынка операторских услуг», – полагает заместитель исполнительного директора НП Андрей Тонких.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгие тарифы
На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
Документ закрепляет основные принципы долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых перевозок. Проект предполагает переход на RAB-тариф (regulatory asset base, методика доходности на инвестированный капитал), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.
Предполагается, что уровень индексации тарифов будет устанавливаться не ежегодно, а на долгосрочный период (5 лет) – с разбивкой по годам. При отклонении показателей от прогнозов (в том числе по инфляции и объемам перевозок) или изменениях законодательства РФ, которые окажут влияние на стоимость услуг, тарифы могут корректироваться «в течение долгосрочного периода регулирования».
«Если отклонение приводит к изменению уровня индексации более чем на 1 п. п., корректировка сверх этого предела не осуществляется. В этом случае правительство принимает решение об обеспечении стабильности финансового состояния, в том числе за счет сокращения инвестиционной программы или дополнительного бюджетного финансирования для покрытия капитальных и операционных затрат», – говорится в документе.
При этом, как пояснили в ФСТ, для защиты клиентов железнодорожного транспорта от резкого роста тарифов при долгосрочном регулировании может сглаживаться прогнозный уровень необходимой валовой выручки монополии – за счет ее перераспределения между годами или «с использованием дифференцированной нормы доходности базового капитала».
Кроме того, документ предусматривает, что непредвиденные расходы РЖД, связанные с ростом цен на потребляемую продукцию или обслуживанием займов, привлекаемых для покрытия образовавшегося дефицита на покупку этих товаров и услуг, могут учитываться в тарифах следующего года. При этом перевозчик должен будет осуществлять ежегодную экономию подконтрольных ему расходов в размере до 2%. Если же в течение года будут выявлены необос­нованные расходы РЖД, то они не станут учитываться при установлении тарифов на следующий год.
«Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перево­зок. ОАО «РЖД» получит воз­можность повысить эффективность
привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития», –
отметил начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько.

Тяжеловесы выйдут на новый уровень
Министерством транспорта РФ разработан План мероприятий по реализации Программы развития тяжеловесного движения на сети железных дорог.
Документ определяет основные этапы развития по данному направлению на ближайшие два года (до конца 2015 г.). В частности, предусматривается разработка и постановка на производство модельного ряда грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и погонной нагрузкой до 10,5 тс/м, а также увеличенной безотказностью ходовых частей.
Кроме того, до конца текущего года предполагается проведение корректировки Тарифного руководства № 1 с целью стимулирования спроса на вагоны с увеличенным габаритом подвижного состава и повышенной погонной нагрузкой и ряд других мероприятий в нормативном обеспечении грузовых перевозок.
В документе также предусмотрен большой массив работ, связанных с практическими аспектами развития тяжеловесного движения (обследование состояния путей общего и необщего пользования, разработка и согласование с основными грузоотправителями и грузополучателями поэтапного плана приведения инфраструктуры в соответствие с требованиями ГОСТов и т. д.).
Эксперты указывают на то, что ОАО «РЖД» уже давно ведет работу по развитию большегрузов и план позволяет компании вывести ее на новый уровень, поскольку определяет зоны ответственности всех вовлеченных сторон, включая общественные бизнес-объединения и федеральные органы исполнительной власти. Документ направлен на рассмотрение и согласование заинтересованным участникам, после чего будет принят в окончательной редакции.
По мнению вице-президента ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, увеличение грузоподъемности поездов не только позволит РЖД повысить пропускную способность сети при сокращении количества используемых вагонов, но и будет способствовать повышению эффективности перевозочного процесса в целом.

Вагоны под присмотром
 Подмосковный завод «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской области, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») подписал контракт с Московским метрополитеном на техническое обслуживание
248 вагонов метро серии 81-760/761.
По условиям контракта, «Метровагонмаш» гарантирует ежесуточную готовность к выдаче на линию 29 составов (232 вагонов) в полностью исправном состоянии. Завод обязан своевременно проводить все предусмотренные регламентами процедуры технического обслуживания и плановые ремонты.
Принятый «Метровагонмашем» на тех­обслуживание подвижной состав составляет парк электродепо «Новогиреево», который обслуживает Калининскую линию московского метро.
Подписанный контракт – первый для Мос­ковского метрополитена опыт заключения договора на техническое обслуживание подвижного состава, рассчитанное на весь жизненный цикл вагонов. Сервисная компания «Метровагонмаш» будет обеспечивать техническую готовность вагонов на протяжении 30 лет.
Как ожидается, контракт жизненного цикла позволит метрополитену уменьшить прямые расходы на техническое обслуживание и ремонт вагонов, отказаться от непрофильной деятельности, повысить коэффициент технической готовности парка. Постоянное участие производителя вагонов метро в процессе обслуживания и ремонта даст возможность эффективно и быстро внедрять необходимые изменения, повышающие уровень комфорта пассажиров и безопасность.
В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года. Данная серия – это новейшая разработка отечественного метровагоностроения. Они оснащены системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр. В конструкции новых вагонов впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами. В конструкции используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, тележки новой конструкции, обеспечивающие плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

С операторами все ясно?
Правительство РФ приняло постановление от 25 июля 2013 года № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
В постановлении содержится определение операторских компаний, а также детализуются их права и обязанности. Кроме того, вводятся основы для формирования правовых механизмов взаимодействия операторов с другими участниками перевозочного процесса.
В частности, закрепляется структура договора с клиентами, а также с собственником инфраструктуры и перевозчиками. Документ вступил в силу 9 августа 2013 года.
Принятие положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками поможет гармонизировать законодательство в сфере железно­дорожных перевозок, сообщили в ОАО «РЖД».
«Обеспечение грузоотправителей вагонами – ключевая часть перевозочного процесса. В результате структурной реформы одним из основных его участников стали операторы – организации, осуществляющие на профессиональной основе деятельность по предоставлению вагонов для перевозки грузов, – отметили в компании. – Однако нормативное регулирование операторской деятельности выполнено не было. А за перевозчиком осталась обязанность на публичной основе оказывать услугу перевозки грузов, исполнение которой без вагонов невозможно».
«Принятие правительством РФ этого постановления – важный шаг к закреплению в нормативно-законодательной базе четких прозрачных правил деятельности конкурентного операторского рынка», – отметил председатель президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Сергей Мальцев. «Постановление может стать основой при принятия других документов, определяющих условия функционирования рынка операторских услуг», – полагает заместитель исполнительного директора НП Андрей Тонких.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-16-2013 [~CODE] => panorama-16-2013 [EXTERNAL_ID] => 8609 [~EXTERNAL_ID] => 8609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На едином портале раскрытия информации опубликован проект изменений в постановление правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Избежать противоречий

Избежать противоречий

Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.

Array
(
    [ID] => 96502
    [~ID] => 96502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Избежать противоречий
    [~NAME] => Избежать противоречий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/izbezhat%27-protivorechii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/izbezhat%27-protivorechii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начнем, наверное, с главного: многолетняя работа по модернизации базовых документов, определяющих основы взаимодействия участников железнодорожных перевозок, – Устава железно­дорожного транспорта и закона о железно­дорожном транспорте – похоже, подходит к концу. Последние версии проектов обновленных документов уже становятся темой широкого обсуждения (в том числе и через наш журнал и сайт). С учетом того, что уже приняты или готовятся к утверждению документы и более низкого уровня (как, например, положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками»), можно рассчитывать, что в скором времени мы все-таки получим адекватную современным условиям юридическую основу, определяющую статус, права и обязанности, полномочия и, главное, ответственность участников перевозочного процесса.
Кроме того, на подходе документы, касающиеся правил приемки грузов, заявок, перемещения подвижного состава и его нахождения на путях общего и необщего пользования. В данном случае, если не произойдет каких-то сбоев, можно говорить о формировании единой системы правового регулирования непосредственного осуществления перевозки на всех ее стадиях. В частности, наконец будет определен функционал операторских компаний, о необходимости чего говорят с момента их возникновения. Впрочем, распределение зон ответственности и функций других участников перевозочного процесса также нуждалось в осовременивании. И пока участники рынка достаточно позитивно оценивают обсуждаемые проекты, что, конечно, не исключает критики конкретных норм и положений.
Еще одним существенным прорывом следует признать разработку ряда документов, определяющих техническую составляющую перевозок. Прежде всего, конечно, это новое положение о продлении срока службы подвижного состава. Следует отметить и другие проекты документов, регламентирующих выявление дефектов литых деталей тележек грузовых вагонов, процедуры осмотра вагонов, осуществление неразрушающего контроля и т. д. Можно надеяться, что после их принятия закончится период лихо­радочных и порой противоречащих друг другу мер ручного управления, поиска обоснований для неочевидных решений и попыток залатать дыры там, где нужна серьезная системная работа.
Значительные изменения уже происходят и будут происходить в тарифной сфере. В целом, если все пойдет как ожидается, то уже к концу текущего – началу следующего года отрасль может получить правовую основу, обеспечивающую регулирование ключевых сфер деятельности не на основе представлений и норм 10- , а то и 30-летней давности, а в соответствии с современными  стандартами и исходя из актуальных задач.
Однако возникают вполне обоснованные опасения, что при столь массированной коррекции норм и правил (а зачастую и радикальной замене фундаментальных моделей регулирования) может возникнуть если не коллапс, то некая неразбериха, когда каждый акт сам по себе является неплохим и внутренне непротиворечивым документом, а в совокупности с другими законами, постановлениями и прочее не обеспечивает ожидаемого эффекта. Уже сейчас, например, некоторые эксперты говорят о том, что достаточно сложно определить экономические последствия одно­временного применения принятых или только готовящихся к принятию новелл в тарифной сфере. Напомним, речь идет о переходе на долговременные тарифы, наделении перевозчика правом изменять размер инфраструктурной составляющей в рамках коридора, введении скидок на перевозки в инновационных вагонах, гармонизации тарифных ставок в рамках ЕЭП, предоставлении скидок на услуги железнодорожного транспорта участникам инвестиционных проектов и реализации принципа take-or-pay. Каждая из вышеуказанных новелл является заметным шагом вперед и должна обеспечить решение достаточно серьезных проблем, но очевидно, что избежать различных коллизий при их одновременном применении будет довольно сложно.
Другой опасностью являются риски появления лакун в правовом регулировании или, наоборот, двойной регламентации в различных актах. И то и другое нередко сводило на нет колоссальную нормотворческую работу, поэтому хочется верить, что регуляторы учтут негативный опыт прошлых лет. Необходимо подняться над какими-то ведомственными или корпоративными установками, кратко­срочными интересами и ситуационными соблазнами простых решений и дать отрасли то, чего ей критичес­ки не хватало долгие годы, а зачастую и десятилетия.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Начнем, наверное, с главного: многолетняя работа по модернизации базовых документов, определяющих основы взаимодействия участников железнодорожных перевозок, – Устава железно­дорожного транспорта и закона о железно­дорожном транспорте – похоже, подходит к концу. Последние версии проектов обновленных документов уже становятся темой широкого обсуждения (в том числе и через наш журнал и сайт). С учетом того, что уже приняты или готовятся к утверждению документы и более низкого уровня (как, например, положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками»), можно рассчитывать, что в скором времени мы все-таки получим адекватную современным условиям юридическую основу, определяющую статус, права и обязанности, полномочия и, главное, ответственность участников перевозочного процесса.
Кроме того, на подходе документы, касающиеся правил приемки грузов, заявок, перемещения подвижного состава и его нахождения на путях общего и необщего пользования. В данном случае, если не произойдет каких-то сбоев, можно говорить о формировании единой системы правового регулирования непосредственного осуществления перевозки на всех ее стадиях. В частности, наконец будет определен функционал операторских компаний, о необходимости чего говорят с момента их возникновения. Впрочем, распределение зон ответственности и функций других участников перевозочного процесса также нуждалось в осовременивании. И пока участники рынка достаточно позитивно оценивают обсуждаемые проекты, что, конечно, не исключает критики конкретных норм и положений.
Еще одним существенным прорывом следует признать разработку ряда документов, определяющих техническую составляющую перевозок. Прежде всего, конечно, это новое положение о продлении срока службы подвижного состава. Следует отметить и другие проекты документов, регламентирующих выявление дефектов литых деталей тележек грузовых вагонов, процедуры осмотра вагонов, осуществление неразрушающего контроля и т. д. Можно надеяться, что после их принятия закончится период лихо­радочных и порой противоречащих друг другу мер ручного управления, поиска обоснований для неочевидных решений и попыток залатать дыры там, где нужна серьезная системная работа.
Значительные изменения уже происходят и будут происходить в тарифной сфере. В целом, если все пойдет как ожидается, то уже к концу текущего – началу следующего года отрасль может получить правовую основу, обеспечивающую регулирование ключевых сфер деятельности не на основе представлений и норм 10- , а то и 30-летней давности, а в соответствии с современными  стандартами и исходя из актуальных задач.
Однако возникают вполне обоснованные опасения, что при столь массированной коррекции норм и правил (а зачастую и радикальной замене фундаментальных моделей регулирования) может возникнуть если не коллапс, то некая неразбериха, когда каждый акт сам по себе является неплохим и внутренне непротиворечивым документом, а в совокупности с другими законами, постановлениями и прочее не обеспечивает ожидаемого эффекта. Уже сейчас, например, некоторые эксперты говорят о том, что достаточно сложно определить экономические последствия одно­временного применения принятых или только готовящихся к принятию новелл в тарифной сфере. Напомним, речь идет о переходе на долговременные тарифы, наделении перевозчика правом изменять размер инфраструктурной составляющей в рамках коридора, введении скидок на перевозки в инновационных вагонах, гармонизации тарифных ставок в рамках ЕЭП, предоставлении скидок на услуги железнодорожного транспорта участникам инвестиционных проектов и реализации принципа take-or-pay. Каждая из вышеуказанных новелл является заметным шагом вперед и должна обеспечить решение достаточно серьезных проблем, но очевидно, что избежать различных коллизий при их одновременном применении будет довольно сложно.
Другой опасностью являются риски появления лакун в правовом регулировании или, наоборот, двойной регламентации в различных актах. И то и другое нередко сводило на нет колоссальную нормотворческую работу, поэтому хочется верить, что регуляторы учтут негативный опыт прошлых лет. Необходимо подняться над какими-то ведомственными или корпоративными установками, кратко­срочными интересами и ситуационными соблазнами простых решений и дать отрасли то, чего ей критичес­ки не хватало долгие годы, а зачастую и десятилетия.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4085 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5164 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd0 [FILE_NAME] => 5213307f0335dcf1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5213307f0335dcf1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 044f473c1aca387ea1846843cc79bb32 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [ALT] => Избежать противоречий [TITLE] => Избежать противоречий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4085 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izbezhat'-protivorechii [~CODE] => izbezhat'-protivorechii [EXTERNAL_ID] => 8608 [~EXTERNAL_ID] => 8608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избежать противоречий [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать противоречий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать противоречий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий ) )

									Array
(
    [ID] => 96502
    [~ID] => 96502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1302
    [NAME] => Избежать противоречий
    [~NAME] => Избежать противоречий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/izbezhat%27-protivorechii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/260/izbezhat%27-protivorechii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начнем, наверное, с главного: многолетняя работа по модернизации базовых документов, определяющих основы взаимодействия участников железнодорожных перевозок, – Устава железно­дорожного транспорта и закона о железно­дорожном транспорте – похоже, подходит к концу. Последние версии проектов обновленных документов уже становятся темой широкого обсуждения (в том числе и через наш журнал и сайт). С учетом того, что уже приняты или готовятся к утверждению документы и более низкого уровня (как, например, положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками»), можно рассчитывать, что в скором времени мы все-таки получим адекватную современным условиям юридическую основу, определяющую статус, права и обязанности, полномочия и, главное, ответственность участников перевозочного процесса.
Кроме того, на подходе документы, касающиеся правил приемки грузов, заявок, перемещения подвижного состава и его нахождения на путях общего и необщего пользования. В данном случае, если не произойдет каких-то сбоев, можно говорить о формировании единой системы правового регулирования непосредственного осуществления перевозки на всех ее стадиях. В частности, наконец будет определен функционал операторских компаний, о необходимости чего говорят с момента их возникновения. Впрочем, распределение зон ответственности и функций других участников перевозочного процесса также нуждалось в осовременивании. И пока участники рынка достаточно позитивно оценивают обсуждаемые проекты, что, конечно, не исключает критики конкретных норм и положений.
Еще одним существенным прорывом следует признать разработку ряда документов, определяющих техническую составляющую перевозок. Прежде всего, конечно, это новое положение о продлении срока службы подвижного состава. Следует отметить и другие проекты документов, регламентирующих выявление дефектов литых деталей тележек грузовых вагонов, процедуры осмотра вагонов, осуществление неразрушающего контроля и т. д. Можно надеяться, что после их принятия закончится период лихо­радочных и порой противоречащих друг другу мер ручного управления, поиска обоснований для неочевидных решений и попыток залатать дыры там, где нужна серьезная системная работа.
Значительные изменения уже происходят и будут происходить в тарифной сфере. В целом, если все пойдет как ожидается, то уже к концу текущего – началу следующего года отрасль может получить правовую основу, обеспечивающую регулирование ключевых сфер деятельности не на основе представлений и норм 10- , а то и 30-летней давности, а в соответствии с современными  стандартами и исходя из актуальных задач.
Однако возникают вполне обоснованные опасения, что при столь массированной коррекции норм и правил (а зачастую и радикальной замене фундаментальных моделей регулирования) может возникнуть если не коллапс, то некая неразбериха, когда каждый акт сам по себе является неплохим и внутренне непротиворечивым документом, а в совокупности с другими законами, постановлениями и прочее не обеспечивает ожидаемого эффекта. Уже сейчас, например, некоторые эксперты говорят о том, что достаточно сложно определить экономические последствия одно­временного применения принятых или только готовящихся к принятию новелл в тарифной сфере. Напомним, речь идет о переходе на долговременные тарифы, наделении перевозчика правом изменять размер инфраструктурной составляющей в рамках коридора, введении скидок на перевозки в инновационных вагонах, гармонизации тарифных ставок в рамках ЕЭП, предоставлении скидок на услуги железнодорожного транспорта участникам инвестиционных проектов и реализации принципа take-or-pay. Каждая из вышеуказанных новелл является заметным шагом вперед и должна обеспечить решение достаточно серьезных проблем, но очевидно, что избежать различных коллизий при их одновременном применении будет довольно сложно.
Другой опасностью являются риски появления лакун в правовом регулировании или, наоборот, двойной регламентации в различных актах. И то и другое нередко сводило на нет колоссальную нормотворческую работу, поэтому хочется верить, что регуляторы учтут негативный опыт прошлых лет. Необходимо подняться над какими-то ведомственными или корпоративными установками, кратко­срочными интересами и ситуационными соблазнами простых решений и дать отрасли то, чего ей критичес­ки не хватало долгие годы, а зачастую и десятилетия.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Начнем, наверное, с главного: многолетняя работа по модернизации базовых документов, определяющих основы взаимодействия участников железнодорожных перевозок, – Устава железно­дорожного транспорта и закона о железно­дорожном транспорте – похоже, подходит к концу. Последние версии проектов обновленных документов уже становятся темой широкого обсуждения (в том числе и через наш журнал и сайт). С учетом того, что уже приняты или готовятся к утверждению документы и более низкого уровня (как, например, положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками»), можно рассчитывать, что в скором времени мы все-таки получим адекватную современным условиям юридическую основу, определяющую статус, права и обязанности, полномочия и, главное, ответственность участников перевозочного процесса.
Кроме того, на подходе документы, касающиеся правил приемки грузов, заявок, перемещения подвижного состава и его нахождения на путях общего и необщего пользования. В данном случае, если не произойдет каких-то сбоев, можно говорить о формировании единой системы правового регулирования непосредственного осуществления перевозки на всех ее стадиях. В частности, наконец будет определен функционал операторских компаний, о необходимости чего говорят с момента их возникновения. Впрочем, распределение зон ответственности и функций других участников перевозочного процесса также нуждалось в осовременивании. И пока участники рынка достаточно позитивно оценивают обсуждаемые проекты, что, конечно, не исключает критики конкретных норм и положений.
Еще одним существенным прорывом следует признать разработку ряда документов, определяющих техническую составляющую перевозок. Прежде всего, конечно, это новое положение о продлении срока службы подвижного состава. Следует отметить и другие проекты документов, регламентирующих выявление дефектов литых деталей тележек грузовых вагонов, процедуры осмотра вагонов, осуществление неразрушающего контроля и т. д. Можно надеяться, что после их принятия закончится период лихо­радочных и порой противоречащих друг другу мер ручного управления, поиска обоснований для неочевидных решений и попыток залатать дыры там, где нужна серьезная системная работа.
Значительные изменения уже происходят и будут происходить в тарифной сфере. В целом, если все пойдет как ожидается, то уже к концу текущего – началу следующего года отрасль может получить правовую основу, обеспечивающую регулирование ключевых сфер деятельности не на основе представлений и норм 10- , а то и 30-летней давности, а в соответствии с современными  стандартами и исходя из актуальных задач.
Однако возникают вполне обоснованные опасения, что при столь массированной коррекции норм и правил (а зачастую и радикальной замене фундаментальных моделей регулирования) может возникнуть если не коллапс, то некая неразбериха, когда каждый акт сам по себе является неплохим и внутренне непротиворечивым документом, а в совокупности с другими законами, постановлениями и прочее не обеспечивает ожидаемого эффекта. Уже сейчас, например, некоторые эксперты говорят о том, что достаточно сложно определить экономические последствия одно­временного применения принятых или только готовящихся к принятию новелл в тарифной сфере. Напомним, речь идет о переходе на долговременные тарифы, наделении перевозчика правом изменять размер инфраструктурной составляющей в рамках коридора, введении скидок на перевозки в инновационных вагонах, гармонизации тарифных ставок в рамках ЕЭП, предоставлении скидок на услуги железнодорожного транспорта участникам инвестиционных проектов и реализации принципа take-or-pay. Каждая из вышеуказанных новелл является заметным шагом вперед и должна обеспечить решение достаточно серьезных проблем, но очевидно, что избежать различных коллизий при их одновременном применении будет довольно сложно.
Другой опасностью являются риски появления лакун в правовом регулировании или, наоборот, двойной регламентации в различных актах. И то и другое нередко сводило на нет колоссальную нормотворческую работу, поэтому хочется верить, что регуляторы учтут негативный опыт прошлых лет. Необходимо подняться над какими-то ведомственными или корпоративными установками, кратко­срочными интересами и ситуационными соблазнами простых решений и дать отрасли то, чего ей критичес­ки не хватало долгие годы, а зачастую и десятилетия.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4085 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5164 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd0 [FILE_NAME] => 5213307f0335dcf1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5213307f0335dcf1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 044f473c1aca387ea1846843cc79bb32 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/5213307f0335dcf1.jpg [ALT] => Избежать противоречий [TITLE] => Избежать противоречий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4085 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izbezhat'-protivorechii [~CODE] => izbezhat'-protivorechii [EXTERNAL_ID] => 8608 [~EXTERNAL_ID] => 8608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68922 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68922 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избежать противоречий [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать противоречий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать противоречий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Лето оказалось урожайным в нормотворческой сфере. Уже принятые или еще только представленные для обсуждения акты различного уровня затрагивают многие стороны работы отрасли. Очевидно, что органы власти всерьез приступили к ликвидации лакун в правовой базе. И это является положительным фактором для решения застарелых проблем. Будем надеяться, что количество принимаемых актов обеспечит улучшение качественных характеристик регуляторной модели.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать противоречий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать противоречий ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions