+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (257-258) июль 2013

13-14 (257-258) июль 2013

Одним из приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. То, как именно выполняются эти задачи, анализирует вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Навстречу рынку?

Навстречу рынку?

С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности,
но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

Array
(
    [ID] => 96463
    [~ID] => 96463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Навстречу рынку?
    [~NAME] => Навстречу рынку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/navstrechu-rynku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/navstrechu-rynku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От жестких ставок – к гибкому реагированию

Напомним, что размер инфраструктурной составляющей тарифа на железнодорожные перевозки утверждается Федеральной службой по тарифам ежегодно и, в отличие от вагонной составляющей, остается неизменным на протяжении года до принятия очередного решения. При этом в нынешнем году в процессе формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана ОАО «РЖД» было наделено правом изменять базовую ставку для отдельных видов перево­зок в пределах от -12,8% до +13,4%.
Процедуры такого изменения закреплены в Методике определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, целевых значений ценовых пределов, а также Правилах применения тарифов в рамках ценовых пределов. Как пояснил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин, таким образом было обеспечено формирование методологической базы для реализации тарифной политики в регулируемом сегменте грузовых железнодорожных перевозок с учетом предусмотренного соглашением (заключенным в рамках формирования ЕЭП) права по изменению организациями железнодорожного транспорта тарифов на услуги по перевозке грузов в установленных регулятором ценовых пределах.
Методика определяет основные принципы и алгоритм расчета предельных уровней тарифов для среднесетевых условий перевозок и в отдельных сегментах рынка. На базе данного документа рассчитываются целевые показатели, устанавливающие предельные (максимальный и минимальный) уровни тарифов. Правилами закреп­ляется порядок и условия принятия организациями железнодорожного транспорта тарифных решений в рамках ценовых пределов и определяется механизм их реализации.
В свою очередь, ОАО «РЖД» разработан соответствующий регламент принятия тарифных решений, пошагово определивший алгоритм действий вовлеченных сторон от момента представления интересантом необходимого пакета документов, изучения и анализа данных до подготовки проекта решения и направления его в ФСТ для окончательного утверждения.
По мнению В. Варгунина, более гибкий подход к регулированию тарифов позволит повысить эффективность государственной тарифной политики в данной сфере, обеспечивая условия для стимулирования объемов перевозок грузов, рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы, привлечения как новых грузопотоков на незадействованные или малозадействованные маршруты, так и необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железно­дорожного транспорта.
Действительно, по общему мнению, возможность оперативно изменять размер платежей повысит уровень адаптивности железнодорожного транспорта к изменениям внешней среды. При этом эксперты указывают на то, что нормативная база достаточно эффективно позволяет обеспечить баланс интересов и практически полностью устраняет возможность проявления субъективизма при принятии решений. «Полагаю, что это правильное, а главное – своевременное решение, – отмечает президент Центра развития инноваций и социального проектирования ВГИСА, д. э. н. Виктор Галайда. – Прогнозируемая стагнация основных рынков заставит железнодорожную отрасль проводить более жесткую конкурентную политику по отношению к другим видам транспорта. И введение тарифного коридора позволит холдингу гибко регулировать цены на услуги инфраструктуры и сохранить, а возможно, даже увеличить грузовую базу». Кроме того, по мнению эксперта, к преимуществам вводимой схемы можно отнести возможность поощрения грузовладельцев к предоставлению к перевозке гарантированного объема грузов и балансировки загрузки по направлениям для снятия конкретных инфраструктурных ограничений. «Единственное, есть опасение, что коридор цен может быть использован монополией для создания неравных условий доступа к инфраструктуре, – констатирует В. Галайда. – Но кроме ограничений, заложенных непосредственно в специализированную нормативную базу, этот вопрос регулируется нормами антимонопольного законодательства. Поэтому большой тревоги по этому поводу у меня нет».
Более того, некоторые специалисты полагают, что повышение гибкости в тарифообразовании не только обеспечит сохранение позиций РЖД на фоне отрицательной динамики на основных товарных рынках, но и может стимулировать увеличение перевозок на сети за счет привлечения дополнительных клиентов. Как бы фантастично на первый взгляд это ни прозвучало, определенная основа для такого сценария развития есть. «Данное решение может создать предпосылки для возврата части грузов на железную дорогу, в частности, при транспортировке грузов высокого передела, которые перевозятся на короткое плечо, – полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. – Правда, для этого необходимо решить не менее важные вопросы, касающиеся сокращения общих сроков перевозки грузов, включая заказ услуги, погрузку-выгрузку и т. д. Стоит отметить, что само удорожание для прочих грузоотправителей будет незначительным, так как перевозка грузов высокого передела все-таки не занимает большой доли в доходных поступлениях ОАО «РЖД». Однако определенная настороженность рынка ощущается более чем отчетливо. При этом именно возможность оперативно вносить изменения вызывает наиболее серьезные опасения.

Перегибы гибкости

Как оказалось, жесткое регулирование тарифов имело и свои положительные стороны. Стабильность уровня транспортных издержек позволяла компаниям планировать свою деятельность исходя из того, что по крайней мере инфраструктурная часть тарифа фиксируется на год. Теперь, когда константа становится переменной, формулы расчета экономики перевозок придется переписывать. «Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса, – отмечает председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав определенный уровень в начале года, мы опустимся ниже рентабельности в случае повышения тарифов перевозчика».
Снижение прогнозируемости изменения регулируемых тарифов и совокупной транспортной нагрузки в качестве актуального риска признает и В. Савчук. С одной стороны, эти опасения выглядят несколько преувеличенными, ведь даже в случае повышения тарифа по максимальной границе общий рост транспортных издержек, по оценкам экспертов, не будет превышать 1–2%. С другой стороны – ряд компаний работает на грани рентабельности, ухудшение конъюнктуры вынуждает их снижать цены на свою продукцию, нередко уходя в отрицательную зону. Для них даже небольшое увеличение транспортных издержек будет критичным. «Представляется, что риски негативных последствий, а именно – оттока грузов с сети РЖД, при реализации данной меры будут очень велики. Ведь на грузонапряженных направлениях конкуренция с другими видами транспорта и без того крайне высока, – полагает директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Если рост тарифа будет достаточно ощутимым, то проблема инфраструктурных ограничений будет решена радикально – она уйдет вместе с грузами. По некоторым видам отправок доля транспортных расходов в стоимости товара уже достигает 70%, поставщики балансируют на грани рентабельности, и для них любое увеличение издержек может привести к прекращению поставок». При этом эксперт отмечает, что отправки грузов с высокой добавленной стоимостью уже сейчас достаточно активно переключаются на шоссе, и не факт, что грузовладельцы сохранят свою лояльность к железной дороге, если ко всем прочим прелестям прибавится еще и увеличение тарифа. Кроме того, довольно часто высказываются опасения, что перевозчик получает возможность ухудшать или улучшать рыночное положение отдельных игроков, выборочно изменяя размер тарифа по отдельным направлениям и видам грузов. «Даже если просто повысить тариф, например, для перевозки щебня из Карелии в направлении центральных регионов, мотивируя это необходимостью развития инфраструктуры, поставщики Северо-Западного региона окажутся неспособными конкурировать с предприятиями, расположенными восточнее и южнее данного региона, поскольку при сопоставимой себестоимости добычи мы проиграем именно из-за доставки», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
Впрочем, пока такие опасения не подтверждаются практикой. Более того, многие специалисты не видят для этого даже теоретической возможности. «Я не склонен разделять опасения некоторых экспертов, что РЖД получает возможность каким-то образом создавать более выгодные условия для одних операторских компаний в ущерб другим, – уверен член президиума, председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА
России» Глеб Киндер. – Рынок достаточно сбалансирован, и ухудшение или улучшение в равной мере коснется всех его участников. Если же говорить о грузовладельцах, то здесь действительно возможно ухудшение позиций производителей за счет повышения стоимости доставки их продукции, но, во-первых, по сути, инфраструктурные ограничения генерируют не менее серьезные риски, а во-вторых, РЖД не заинтересованы в сокращении объемов перевозок. Если система изменения тарифов будет транспарентной, то негативных последствий я не прогнозирую».
Вместе с тем баланс рынка – понятие относительное. В регионах с развитой инфраструктурой своеобразным предохранителем является конкуренция с другими видами транспорта. Но, тем не менее, начисто отрицать возможность возникновения деформаций не приходится. Аргументы скептиков выглядят достаточно обоснованными. «Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения, – сетует вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Если в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, РЖД, возможно, и имеют стимулы к снижению тарифной нагрузки для потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы железной дороге, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения выручки».
Также следует добавить, что в числе замечаний к утвержденной тарифной модели нередко упоминается и узость коридора. По мнению ряда экспертов, 12%-ное снижение может оказаться недостаточным стимулом для наращивания объемов отправки грузо­отправителями. В качестве прием­лемого уровня в данном случае называется 20–25%, в противном случае, согласно этой точке зрения, РЖД недополучат доходы, а структура отправок на «льготных» участках не изменится. С другой стороны, судя по активности компаний, собирающих документы для обоснования снижения тарифа, цена вопроса представляется им вполне приемлемой.

Первый блин – не комом

Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», обращения от грузовладельцев поступают регулярно (по двум уже приняты положительные решения). «Мы уверены, что в дальнейшем количество обращений, содержащих предложения, реализация которых позволит ОАО «РЖД» получить экономический эффект, будет увеличиваться, поскольку холдинг заинтересован в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов», – отмечает начальник департамента Галина Зимовская. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что все решения об изменении уровня тарифов в рамках границ тарифного коридора будут приниматься исходя из наличия экономической эффективности для ОАО «РЖД». Соответственно, заявителям необходимо обратить внимание на это требование и не забывать о нем при подготовке предложений.
Впрочем, ни о каком волюнтаризме речь не идет. Алгоритм принятия решений жестко регламентирует рассмотрение заявок на каждой стадии. Случаи, при которых возможно применение права ОАО «РЖД» по самостоятельному изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, регламентированы Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3.
Перечень материалов, которые требуется включить в пакет документов, необходимых для рассмотрения и оценки целесообразности изменения уровня тарифов по обращению конкретного заявителя, приведен в Регламенте подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, опубликованном на сайте ОАО «РЖД». При этом перечень ранжирован по целям и задачам, решаемым при установлении ставок в рамках тарифного коридора.
При поступлении в РЖД пакета документов департамент управления транспортно-логистическим бизнес-блоком проверяет соответствие предложений требованиям международных соглашений РФ и Правилам. Затем документы передаются в причастные департаменты, которые готовят материалы для рассмотрения рабочей группой. При отсутствии какой-либо необходимой информации или неточностях оформления регламентом предусмотрена возможность запроса дополнительной информации или ее уточнения.
Действующая система располагает двумя центрами принятия решений. Первый – это рабочая группа, которая (при необходимости с привлечением экспертов, представителей сторонних организаций и пользователей услуг железнодорожного транспорта) готовит проекты решений по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценовых пределов для их последующего рассмотрения на правлении РЖД. Второй – правление холдинга, которое и принимает решения по изменению уровня тарифов. В соответствии с Положением о рабочей группе ее заседания проводятся не реже одного раза в месяц. Так что оперативность принятия решений в большей степени зависит от качества материалов, представляемых заявителем на рассмотрение. «Хочу отметить, что по сравнению с предыдущим механизмом реализации гибкой тарифной политики сроки принятия решений значительно сократились, – констатирует Г. Зимовская. – Например, по последним обращениям это заняло не более одного месяца со дня поступления».
Пока, как мы уже говорили, рано делать какие-то далеко идущие выводы относительно эффективности процедур обращения, рассмотрения и принятия окончательного решения. Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности, утвержденный регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» действует чуть более месяца. И что касается какой-либо статистики относительно поступающих обращений или оценки эффективности реализации механизма тарифного коридора, то говорить об этом пока еще рано. Проанализировать качество подготовки обращений или дать рекомендации по повышению эффективности принятого механизма можно будет не ранее конца текущего года.
Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что новый инструмент оказался очень востребованным. Заинтересованность в его использовании признают и клиенты, и перевозчик. Очевидно, что предстоит еще долгий процесс взаимной притирки и калибровки отдельных частей этого сложного механизма. И регуляторная модель позволяет это сделать. По существующим правилам период действия решений по установлению (изменению) уровня тарифов в рамках тарифного коридора ограничивается текущим финансовым годом. «Для средне­сетевых условий такой порядок целесообразен, – отмечает Г. Зимовская. – Относительно же вопросов, рассматриваемых для отдельных сегментов рынка транспортных услуг, то здесь, безусловно, решения должны иметь более длительный период действия, поскольку они направлены на привлечение инвестиций и, соответственно, связаны со сроками окупаемости тех или иных инвестпроектов».
Очевидно, что понимание плюсов и минусов нынешней модели тарифного коридора в полной мере придет только с наработкой необходимой практики. Но рискнем предположить, что пока плюсов просматривается гораздо больше, чем минусов, и более гибкая система тарифообразования принесет пользу всем участникам перевозочного процесса, а также экономике России в целом.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

От жестких ставок – к гибкому реагированию

Напомним, что размер инфраструктурной составляющей тарифа на железнодорожные перевозки утверждается Федеральной службой по тарифам ежегодно и, в отличие от вагонной составляющей, остается неизменным на протяжении года до принятия очередного решения. При этом в нынешнем году в процессе формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана ОАО «РЖД» было наделено правом изменять базовую ставку для отдельных видов перево­зок в пределах от -12,8% до +13,4%.
Процедуры такого изменения закреплены в Методике определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, целевых значений ценовых пределов, а также Правилах применения тарифов в рамках ценовых пределов. Как пояснил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин, таким образом было обеспечено формирование методологической базы для реализации тарифной политики в регулируемом сегменте грузовых железнодорожных перевозок с учетом предусмотренного соглашением (заключенным в рамках формирования ЕЭП) права по изменению организациями железнодорожного транспорта тарифов на услуги по перевозке грузов в установленных регулятором ценовых пределах.
Методика определяет основные принципы и алгоритм расчета предельных уровней тарифов для среднесетевых условий перевозок и в отдельных сегментах рынка. На базе данного документа рассчитываются целевые показатели, устанавливающие предельные (максимальный и минимальный) уровни тарифов. Правилами закреп­ляется порядок и условия принятия организациями железнодорожного транспорта тарифных решений в рамках ценовых пределов и определяется механизм их реализации.
В свою очередь, ОАО «РЖД» разработан соответствующий регламент принятия тарифных решений, пошагово определивший алгоритм действий вовлеченных сторон от момента представления интересантом необходимого пакета документов, изучения и анализа данных до подготовки проекта решения и направления его в ФСТ для окончательного утверждения.
По мнению В. Варгунина, более гибкий подход к регулированию тарифов позволит повысить эффективность государственной тарифной политики в данной сфере, обеспечивая условия для стимулирования объемов перевозок грузов, рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы, привлечения как новых грузопотоков на незадействованные или малозадействованные маршруты, так и необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железно­дорожного транспорта.
Действительно, по общему мнению, возможность оперативно изменять размер платежей повысит уровень адаптивности железнодорожного транспорта к изменениям внешней среды. При этом эксперты указывают на то, что нормативная база достаточно эффективно позволяет обеспечить баланс интересов и практически полностью устраняет возможность проявления субъективизма при принятии решений. «Полагаю, что это правильное, а главное – своевременное решение, – отмечает президент Центра развития инноваций и социального проектирования ВГИСА, д. э. н. Виктор Галайда. – Прогнозируемая стагнация основных рынков заставит железнодорожную отрасль проводить более жесткую конкурентную политику по отношению к другим видам транспорта. И введение тарифного коридора позволит холдингу гибко регулировать цены на услуги инфраструктуры и сохранить, а возможно, даже увеличить грузовую базу». Кроме того, по мнению эксперта, к преимуществам вводимой схемы можно отнести возможность поощрения грузовладельцев к предоставлению к перевозке гарантированного объема грузов и балансировки загрузки по направлениям для снятия конкретных инфраструктурных ограничений. «Единственное, есть опасение, что коридор цен может быть использован монополией для создания неравных условий доступа к инфраструктуре, – констатирует В. Галайда. – Но кроме ограничений, заложенных непосредственно в специализированную нормативную базу, этот вопрос регулируется нормами антимонопольного законодательства. Поэтому большой тревоги по этому поводу у меня нет».
Более того, некоторые специалисты полагают, что повышение гибкости в тарифообразовании не только обеспечит сохранение позиций РЖД на фоне отрицательной динамики на основных товарных рынках, но и может стимулировать увеличение перевозок на сети за счет привлечения дополнительных клиентов. Как бы фантастично на первый взгляд это ни прозвучало, определенная основа для такого сценария развития есть. «Данное решение может создать предпосылки для возврата части грузов на железную дорогу, в частности, при транспортировке грузов высокого передела, которые перевозятся на короткое плечо, – полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. – Правда, для этого необходимо решить не менее важные вопросы, касающиеся сокращения общих сроков перевозки грузов, включая заказ услуги, погрузку-выгрузку и т. д. Стоит отметить, что само удорожание для прочих грузоотправителей будет незначительным, так как перевозка грузов высокого передела все-таки не занимает большой доли в доходных поступлениях ОАО «РЖД». Однако определенная настороженность рынка ощущается более чем отчетливо. При этом именно возможность оперативно вносить изменения вызывает наиболее серьезные опасения.

Перегибы гибкости

Как оказалось, жесткое регулирование тарифов имело и свои положительные стороны. Стабильность уровня транспортных издержек позволяла компаниям планировать свою деятельность исходя из того, что по крайней мере инфраструктурная часть тарифа фиксируется на год. Теперь, когда константа становится переменной, формулы расчета экономики перевозок придется переписывать. «Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса, – отмечает председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав определенный уровень в начале года, мы опустимся ниже рентабельности в случае повышения тарифов перевозчика».
Снижение прогнозируемости изменения регулируемых тарифов и совокупной транспортной нагрузки в качестве актуального риска признает и В. Савчук. С одной стороны, эти опасения выглядят несколько преувеличенными, ведь даже в случае повышения тарифа по максимальной границе общий рост транспортных издержек, по оценкам экспертов, не будет превышать 1–2%. С другой стороны – ряд компаний работает на грани рентабельности, ухудшение конъюнктуры вынуждает их снижать цены на свою продукцию, нередко уходя в отрицательную зону. Для них даже небольшое увеличение транспортных издержек будет критичным. «Представляется, что риски негативных последствий, а именно – оттока грузов с сети РЖД, при реализации данной меры будут очень велики. Ведь на грузонапряженных направлениях конкуренция с другими видами транспорта и без того крайне высока, – полагает директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Если рост тарифа будет достаточно ощутимым, то проблема инфраструктурных ограничений будет решена радикально – она уйдет вместе с грузами. По некоторым видам отправок доля транспортных расходов в стоимости товара уже достигает 70%, поставщики балансируют на грани рентабельности, и для них любое увеличение издержек может привести к прекращению поставок». При этом эксперт отмечает, что отправки грузов с высокой добавленной стоимостью уже сейчас достаточно активно переключаются на шоссе, и не факт, что грузовладельцы сохранят свою лояльность к железной дороге, если ко всем прочим прелестям прибавится еще и увеличение тарифа. Кроме того, довольно часто высказываются опасения, что перевозчик получает возможность ухудшать или улучшать рыночное положение отдельных игроков, выборочно изменяя размер тарифа по отдельным направлениям и видам грузов. «Даже если просто повысить тариф, например, для перевозки щебня из Карелии в направлении центральных регионов, мотивируя это необходимостью развития инфраструктуры, поставщики Северо-Западного региона окажутся неспособными конкурировать с предприятиями, расположенными восточнее и южнее данного региона, поскольку при сопоставимой себестоимости добычи мы проиграем именно из-за доставки», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
Впрочем, пока такие опасения не подтверждаются практикой. Более того, многие специалисты не видят для этого даже теоретической возможности. «Я не склонен разделять опасения некоторых экспертов, что РЖД получает возможность каким-то образом создавать более выгодные условия для одних операторских компаний в ущерб другим, – уверен член президиума, председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА
России» Глеб Киндер. – Рынок достаточно сбалансирован, и ухудшение или улучшение в равной мере коснется всех его участников. Если же говорить о грузовладельцах, то здесь действительно возможно ухудшение позиций производителей за счет повышения стоимости доставки их продукции, но, во-первых, по сути, инфраструктурные ограничения генерируют не менее серьезные риски, а во-вторых, РЖД не заинтересованы в сокращении объемов перевозок. Если система изменения тарифов будет транспарентной, то негативных последствий я не прогнозирую».
Вместе с тем баланс рынка – понятие относительное. В регионах с развитой инфраструктурой своеобразным предохранителем является конкуренция с другими видами транспорта. Но, тем не менее, начисто отрицать возможность возникновения деформаций не приходится. Аргументы скептиков выглядят достаточно обоснованными. «Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения, – сетует вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Если в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, РЖД, возможно, и имеют стимулы к снижению тарифной нагрузки для потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы железной дороге, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения выручки».
Также следует добавить, что в числе замечаний к утвержденной тарифной модели нередко упоминается и узость коридора. По мнению ряда экспертов, 12%-ное снижение может оказаться недостаточным стимулом для наращивания объемов отправки грузо­отправителями. В качестве прием­лемого уровня в данном случае называется 20–25%, в противном случае, согласно этой точке зрения, РЖД недополучат доходы, а структура отправок на «льготных» участках не изменится. С другой стороны, судя по активности компаний, собирающих документы для обоснования снижения тарифа, цена вопроса представляется им вполне приемлемой.

Первый блин – не комом

Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», обращения от грузовладельцев поступают регулярно (по двум уже приняты положительные решения). «Мы уверены, что в дальнейшем количество обращений, содержащих предложения, реализация которых позволит ОАО «РЖД» получить экономический эффект, будет увеличиваться, поскольку холдинг заинтересован в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов», – отмечает начальник департамента Галина Зимовская. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что все решения об изменении уровня тарифов в рамках границ тарифного коридора будут приниматься исходя из наличия экономической эффективности для ОАО «РЖД». Соответственно, заявителям необходимо обратить внимание на это требование и не забывать о нем при подготовке предложений.
Впрочем, ни о каком волюнтаризме речь не идет. Алгоритм принятия решений жестко регламентирует рассмотрение заявок на каждой стадии. Случаи, при которых возможно применение права ОАО «РЖД» по самостоятельному изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, регламентированы Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3.
Перечень материалов, которые требуется включить в пакет документов, необходимых для рассмотрения и оценки целесообразности изменения уровня тарифов по обращению конкретного заявителя, приведен в Регламенте подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, опубликованном на сайте ОАО «РЖД». При этом перечень ранжирован по целям и задачам, решаемым при установлении ставок в рамках тарифного коридора.
При поступлении в РЖД пакета документов департамент управления транспортно-логистическим бизнес-блоком проверяет соответствие предложений требованиям международных соглашений РФ и Правилам. Затем документы передаются в причастные департаменты, которые готовят материалы для рассмотрения рабочей группой. При отсутствии какой-либо необходимой информации или неточностях оформления регламентом предусмотрена возможность запроса дополнительной информации или ее уточнения.
Действующая система располагает двумя центрами принятия решений. Первый – это рабочая группа, которая (при необходимости с привлечением экспертов, представителей сторонних организаций и пользователей услуг железнодорожного транспорта) готовит проекты решений по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценовых пределов для их последующего рассмотрения на правлении РЖД. Второй – правление холдинга, которое и принимает решения по изменению уровня тарифов. В соответствии с Положением о рабочей группе ее заседания проводятся не реже одного раза в месяц. Так что оперативность принятия решений в большей степени зависит от качества материалов, представляемых заявителем на рассмотрение. «Хочу отметить, что по сравнению с предыдущим механизмом реализации гибкой тарифной политики сроки принятия решений значительно сократились, – констатирует Г. Зимовская. – Например, по последним обращениям это заняло не более одного месяца со дня поступления».
Пока, как мы уже говорили, рано делать какие-то далеко идущие выводы относительно эффективности процедур обращения, рассмотрения и принятия окончательного решения. Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности, утвержденный регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» действует чуть более месяца. И что касается какой-либо статистики относительно поступающих обращений или оценки эффективности реализации механизма тарифного коридора, то говорить об этом пока еще рано. Проанализировать качество подготовки обращений или дать рекомендации по повышению эффективности принятого механизма можно будет не ранее конца текущего года.
Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что новый инструмент оказался очень востребованным. Заинтересованность в его использовании признают и клиенты, и перевозчик. Очевидно, что предстоит еще долгий процесс взаимной притирки и калибровки отдельных частей этого сложного механизма. И регуляторная модель позволяет это сделать. По существующим правилам период действия решений по установлению (изменению) уровня тарифов в рамках тарифного коридора ограничивается текущим финансовым годом. «Для средне­сетевых условий такой порядок целесообразен, – отмечает Г. Зимовская. – Относительно же вопросов, рассматриваемых для отдельных сегментов рынка транспортных услуг, то здесь, безусловно, решения должны иметь более длительный период действия, поскольку они направлены на привлечение инвестиций и, соответственно, связаны со сроками окупаемости тех или иных инвестпроектов».
Очевидно, что понимание плюсов и минусов нынешней модели тарифного коридора в полной мере придет только с наработкой необходимой практики. Но рискнем предположить, что пока плюсов просматривается гораздо больше, чем минусов, и более гибкая система тарифообразования принесет пользу всем участникам перевозочного процесса, а также экономике России в целом.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности,
но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности,
но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4025 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7381 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/543 [FILE_NAME] => 51efaba5277bdcdb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efaba5277bdcdb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 736896be6ba475938a10aa4558742520 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [ALT] => Навстречу рынку? [TITLE] => Навстречу рынку? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4025 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navstrechu-rynku [~CODE] => navstrechu-rynku [EXTERNAL_ID] => 8569 [~EXTERNAL_ID] => 8569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навстречу рынку? [SECTION_META_KEYWORDS] => навстречу рынку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности, <br /> но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навстречу рынку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности, <br /> но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? ) )

									Array
(
    [ID] => 96463
    [~ID] => 96463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Навстречу рынку?
    [~NAME] => Навстречу рынку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/navstrechu-rynku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/navstrechu-rynku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От жестких ставок – к гибкому реагированию

Напомним, что размер инфраструктурной составляющей тарифа на железнодорожные перевозки утверждается Федеральной службой по тарифам ежегодно и, в отличие от вагонной составляющей, остается неизменным на протяжении года до принятия очередного решения. При этом в нынешнем году в процессе формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана ОАО «РЖД» было наделено правом изменять базовую ставку для отдельных видов перево­зок в пределах от -12,8% до +13,4%.
Процедуры такого изменения закреплены в Методике определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, целевых значений ценовых пределов, а также Правилах применения тарифов в рамках ценовых пределов. Как пояснил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин, таким образом было обеспечено формирование методологической базы для реализации тарифной политики в регулируемом сегменте грузовых железнодорожных перевозок с учетом предусмотренного соглашением (заключенным в рамках формирования ЕЭП) права по изменению организациями железнодорожного транспорта тарифов на услуги по перевозке грузов в установленных регулятором ценовых пределах.
Методика определяет основные принципы и алгоритм расчета предельных уровней тарифов для среднесетевых условий перевозок и в отдельных сегментах рынка. На базе данного документа рассчитываются целевые показатели, устанавливающие предельные (максимальный и минимальный) уровни тарифов. Правилами закреп­ляется порядок и условия принятия организациями железнодорожного транспорта тарифных решений в рамках ценовых пределов и определяется механизм их реализации.
В свою очередь, ОАО «РЖД» разработан соответствующий регламент принятия тарифных решений, пошагово определивший алгоритм действий вовлеченных сторон от момента представления интересантом необходимого пакета документов, изучения и анализа данных до подготовки проекта решения и направления его в ФСТ для окончательного утверждения.
По мнению В. Варгунина, более гибкий подход к регулированию тарифов позволит повысить эффективность государственной тарифной политики в данной сфере, обеспечивая условия для стимулирования объемов перевозок грузов, рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы, привлечения как новых грузопотоков на незадействованные или малозадействованные маршруты, так и необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железно­дорожного транспорта.
Действительно, по общему мнению, возможность оперативно изменять размер платежей повысит уровень адаптивности железнодорожного транспорта к изменениям внешней среды. При этом эксперты указывают на то, что нормативная база достаточно эффективно позволяет обеспечить баланс интересов и практически полностью устраняет возможность проявления субъективизма при принятии решений. «Полагаю, что это правильное, а главное – своевременное решение, – отмечает президент Центра развития инноваций и социального проектирования ВГИСА, д. э. н. Виктор Галайда. – Прогнозируемая стагнация основных рынков заставит железнодорожную отрасль проводить более жесткую конкурентную политику по отношению к другим видам транспорта. И введение тарифного коридора позволит холдингу гибко регулировать цены на услуги инфраструктуры и сохранить, а возможно, даже увеличить грузовую базу». Кроме того, по мнению эксперта, к преимуществам вводимой схемы можно отнести возможность поощрения грузовладельцев к предоставлению к перевозке гарантированного объема грузов и балансировки загрузки по направлениям для снятия конкретных инфраструктурных ограничений. «Единственное, есть опасение, что коридор цен может быть использован монополией для создания неравных условий доступа к инфраструктуре, – констатирует В. Галайда. – Но кроме ограничений, заложенных непосредственно в специализированную нормативную базу, этот вопрос регулируется нормами антимонопольного законодательства. Поэтому большой тревоги по этому поводу у меня нет».
Более того, некоторые специалисты полагают, что повышение гибкости в тарифообразовании не только обеспечит сохранение позиций РЖД на фоне отрицательной динамики на основных товарных рынках, но и может стимулировать увеличение перевозок на сети за счет привлечения дополнительных клиентов. Как бы фантастично на первый взгляд это ни прозвучало, определенная основа для такого сценария развития есть. «Данное решение может создать предпосылки для возврата части грузов на железную дорогу, в частности, при транспортировке грузов высокого передела, которые перевозятся на короткое плечо, – полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. – Правда, для этого необходимо решить не менее важные вопросы, касающиеся сокращения общих сроков перевозки грузов, включая заказ услуги, погрузку-выгрузку и т. д. Стоит отметить, что само удорожание для прочих грузоотправителей будет незначительным, так как перевозка грузов высокого передела все-таки не занимает большой доли в доходных поступлениях ОАО «РЖД». Однако определенная настороженность рынка ощущается более чем отчетливо. При этом именно возможность оперативно вносить изменения вызывает наиболее серьезные опасения.

Перегибы гибкости

Как оказалось, жесткое регулирование тарифов имело и свои положительные стороны. Стабильность уровня транспортных издержек позволяла компаниям планировать свою деятельность исходя из того, что по крайней мере инфраструктурная часть тарифа фиксируется на год. Теперь, когда константа становится переменной, формулы расчета экономики перевозок придется переписывать. «Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса, – отмечает председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав определенный уровень в начале года, мы опустимся ниже рентабельности в случае повышения тарифов перевозчика».
Снижение прогнозируемости изменения регулируемых тарифов и совокупной транспортной нагрузки в качестве актуального риска признает и В. Савчук. С одной стороны, эти опасения выглядят несколько преувеличенными, ведь даже в случае повышения тарифа по максимальной границе общий рост транспортных издержек, по оценкам экспертов, не будет превышать 1–2%. С другой стороны – ряд компаний работает на грани рентабельности, ухудшение конъюнктуры вынуждает их снижать цены на свою продукцию, нередко уходя в отрицательную зону. Для них даже небольшое увеличение транспортных издержек будет критичным. «Представляется, что риски негативных последствий, а именно – оттока грузов с сети РЖД, при реализации данной меры будут очень велики. Ведь на грузонапряженных направлениях конкуренция с другими видами транспорта и без того крайне высока, – полагает директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Если рост тарифа будет достаточно ощутимым, то проблема инфраструктурных ограничений будет решена радикально – она уйдет вместе с грузами. По некоторым видам отправок доля транспортных расходов в стоимости товара уже достигает 70%, поставщики балансируют на грани рентабельности, и для них любое увеличение издержек может привести к прекращению поставок». При этом эксперт отмечает, что отправки грузов с высокой добавленной стоимостью уже сейчас достаточно активно переключаются на шоссе, и не факт, что грузовладельцы сохранят свою лояльность к железной дороге, если ко всем прочим прелестям прибавится еще и увеличение тарифа. Кроме того, довольно часто высказываются опасения, что перевозчик получает возможность ухудшать или улучшать рыночное положение отдельных игроков, выборочно изменяя размер тарифа по отдельным направлениям и видам грузов. «Даже если просто повысить тариф, например, для перевозки щебня из Карелии в направлении центральных регионов, мотивируя это необходимостью развития инфраструктуры, поставщики Северо-Западного региона окажутся неспособными конкурировать с предприятиями, расположенными восточнее и южнее данного региона, поскольку при сопоставимой себестоимости добычи мы проиграем именно из-за доставки», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
Впрочем, пока такие опасения не подтверждаются практикой. Более того, многие специалисты не видят для этого даже теоретической возможности. «Я не склонен разделять опасения некоторых экспертов, что РЖД получает возможность каким-то образом создавать более выгодные условия для одних операторских компаний в ущерб другим, – уверен член президиума, председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА
России» Глеб Киндер. – Рынок достаточно сбалансирован, и ухудшение или улучшение в равной мере коснется всех его участников. Если же говорить о грузовладельцах, то здесь действительно возможно ухудшение позиций производителей за счет повышения стоимости доставки их продукции, но, во-первых, по сути, инфраструктурные ограничения генерируют не менее серьезные риски, а во-вторых, РЖД не заинтересованы в сокращении объемов перевозок. Если система изменения тарифов будет транспарентной, то негативных последствий я не прогнозирую».
Вместе с тем баланс рынка – понятие относительное. В регионах с развитой инфраструктурой своеобразным предохранителем является конкуренция с другими видами транспорта. Но, тем не менее, начисто отрицать возможность возникновения деформаций не приходится. Аргументы скептиков выглядят достаточно обоснованными. «Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения, – сетует вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Если в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, РЖД, возможно, и имеют стимулы к снижению тарифной нагрузки для потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы железной дороге, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения выручки».
Также следует добавить, что в числе замечаний к утвержденной тарифной модели нередко упоминается и узость коридора. По мнению ряда экспертов, 12%-ное снижение может оказаться недостаточным стимулом для наращивания объемов отправки грузо­отправителями. В качестве прием­лемого уровня в данном случае называется 20–25%, в противном случае, согласно этой точке зрения, РЖД недополучат доходы, а структура отправок на «льготных» участках не изменится. С другой стороны, судя по активности компаний, собирающих документы для обоснования снижения тарифа, цена вопроса представляется им вполне приемлемой.

Первый блин – не комом

Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», обращения от грузовладельцев поступают регулярно (по двум уже приняты положительные решения). «Мы уверены, что в дальнейшем количество обращений, содержащих предложения, реализация которых позволит ОАО «РЖД» получить экономический эффект, будет увеличиваться, поскольку холдинг заинтересован в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов», – отмечает начальник департамента Галина Зимовская. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что все решения об изменении уровня тарифов в рамках границ тарифного коридора будут приниматься исходя из наличия экономической эффективности для ОАО «РЖД». Соответственно, заявителям необходимо обратить внимание на это требование и не забывать о нем при подготовке предложений.
Впрочем, ни о каком волюнтаризме речь не идет. Алгоритм принятия решений жестко регламентирует рассмотрение заявок на каждой стадии. Случаи, при которых возможно применение права ОАО «РЖД» по самостоятельному изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, регламентированы Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3.
Перечень материалов, которые требуется включить в пакет документов, необходимых для рассмотрения и оценки целесообразности изменения уровня тарифов по обращению конкретного заявителя, приведен в Регламенте подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, опубликованном на сайте ОАО «РЖД». При этом перечень ранжирован по целям и задачам, решаемым при установлении ставок в рамках тарифного коридора.
При поступлении в РЖД пакета документов департамент управления транспортно-логистическим бизнес-блоком проверяет соответствие предложений требованиям международных соглашений РФ и Правилам. Затем документы передаются в причастные департаменты, которые готовят материалы для рассмотрения рабочей группой. При отсутствии какой-либо необходимой информации или неточностях оформления регламентом предусмотрена возможность запроса дополнительной информации или ее уточнения.
Действующая система располагает двумя центрами принятия решений. Первый – это рабочая группа, которая (при необходимости с привлечением экспертов, представителей сторонних организаций и пользователей услуг железнодорожного транспорта) готовит проекты решений по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценовых пределов для их последующего рассмотрения на правлении РЖД. Второй – правление холдинга, которое и принимает решения по изменению уровня тарифов. В соответствии с Положением о рабочей группе ее заседания проводятся не реже одного раза в месяц. Так что оперативность принятия решений в большей степени зависит от качества материалов, представляемых заявителем на рассмотрение. «Хочу отметить, что по сравнению с предыдущим механизмом реализации гибкой тарифной политики сроки принятия решений значительно сократились, – констатирует Г. Зимовская. – Например, по последним обращениям это заняло не более одного месяца со дня поступления».
Пока, как мы уже говорили, рано делать какие-то далеко идущие выводы относительно эффективности процедур обращения, рассмотрения и принятия окончательного решения. Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности, утвержденный регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» действует чуть более месяца. И что касается какой-либо статистики относительно поступающих обращений или оценки эффективности реализации механизма тарифного коридора, то говорить об этом пока еще рано. Проанализировать качество подготовки обращений или дать рекомендации по повышению эффективности принятого механизма можно будет не ранее конца текущего года.
Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что новый инструмент оказался очень востребованным. Заинтересованность в его использовании признают и клиенты, и перевозчик. Очевидно, что предстоит еще долгий процесс взаимной притирки и калибровки отдельных частей этого сложного механизма. И регуляторная модель позволяет это сделать. По существующим правилам период действия решений по установлению (изменению) уровня тарифов в рамках тарифного коридора ограничивается текущим финансовым годом. «Для средне­сетевых условий такой порядок целесообразен, – отмечает Г. Зимовская. – Относительно же вопросов, рассматриваемых для отдельных сегментов рынка транспортных услуг, то здесь, безусловно, решения должны иметь более длительный период действия, поскольку они направлены на привлечение инвестиций и, соответственно, связаны со сроками окупаемости тех или иных инвестпроектов».
Очевидно, что понимание плюсов и минусов нынешней модели тарифного коридора в полной мере придет только с наработкой необходимой практики. Но рискнем предположить, что пока плюсов просматривается гораздо больше, чем минусов, и более гибкая система тарифообразования принесет пользу всем участникам перевозочного процесса, а также экономике России в целом.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

От жестких ставок – к гибкому реагированию

Напомним, что размер инфраструктурной составляющей тарифа на железнодорожные перевозки утверждается Федеральной службой по тарифам ежегодно и, в отличие от вагонной составляющей, остается неизменным на протяжении года до принятия очередного решения. При этом в нынешнем году в процессе формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана ОАО «РЖД» было наделено правом изменять базовую ставку для отдельных видов перево­зок в пределах от -12,8% до +13,4%.
Процедуры такого изменения закреплены в Методике определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, целевых значений ценовых пределов, а также Правилах применения тарифов в рамках ценовых пределов. Как пояснил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин, таким образом было обеспечено формирование методологической базы для реализации тарифной политики в регулируемом сегменте грузовых железнодорожных перевозок с учетом предусмотренного соглашением (заключенным в рамках формирования ЕЭП) права по изменению организациями железнодорожного транспорта тарифов на услуги по перевозке грузов в установленных регулятором ценовых пределах.
Методика определяет основные принципы и алгоритм расчета предельных уровней тарифов для среднесетевых условий перевозок и в отдельных сегментах рынка. На базе данного документа рассчитываются целевые показатели, устанавливающие предельные (максимальный и минимальный) уровни тарифов. Правилами закреп­ляется порядок и условия принятия организациями железнодорожного транспорта тарифных решений в рамках ценовых пределов и определяется механизм их реализации.
В свою очередь, ОАО «РЖД» разработан соответствующий регламент принятия тарифных решений, пошагово определивший алгоритм действий вовлеченных сторон от момента представления интересантом необходимого пакета документов, изучения и анализа данных до подготовки проекта решения и направления его в ФСТ для окончательного утверждения.
По мнению В. Варгунина, более гибкий подход к регулированию тарифов позволит повысить эффективность государственной тарифной политики в данной сфере, обеспечивая условия для стимулирования объемов перевозок грузов, рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы, привлечения как новых грузопотоков на незадействованные или малозадействованные маршруты, так и необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железно­дорожного транспорта.
Действительно, по общему мнению, возможность оперативно изменять размер платежей повысит уровень адаптивности железнодорожного транспорта к изменениям внешней среды. При этом эксперты указывают на то, что нормативная база достаточно эффективно позволяет обеспечить баланс интересов и практически полностью устраняет возможность проявления субъективизма при принятии решений. «Полагаю, что это правильное, а главное – своевременное решение, – отмечает президент Центра развития инноваций и социального проектирования ВГИСА, д. э. н. Виктор Галайда. – Прогнозируемая стагнация основных рынков заставит железнодорожную отрасль проводить более жесткую конкурентную политику по отношению к другим видам транспорта. И введение тарифного коридора позволит холдингу гибко регулировать цены на услуги инфраструктуры и сохранить, а возможно, даже увеличить грузовую базу». Кроме того, по мнению эксперта, к преимуществам вводимой схемы можно отнести возможность поощрения грузовладельцев к предоставлению к перевозке гарантированного объема грузов и балансировки загрузки по направлениям для снятия конкретных инфраструктурных ограничений. «Единственное, есть опасение, что коридор цен может быть использован монополией для создания неравных условий доступа к инфраструктуре, – констатирует В. Галайда. – Но кроме ограничений, заложенных непосредственно в специализированную нормативную базу, этот вопрос регулируется нормами антимонопольного законодательства. Поэтому большой тревоги по этому поводу у меня нет».
Более того, некоторые специалисты полагают, что повышение гибкости в тарифообразовании не только обеспечит сохранение позиций РЖД на фоне отрицательной динамики на основных товарных рынках, но и может стимулировать увеличение перевозок на сети за счет привлечения дополнительных клиентов. Как бы фантастично на первый взгляд это ни прозвучало, определенная основа для такого сценария развития есть. «Данное решение может создать предпосылки для возврата части грузов на железную дорогу, в частности, при транспортировке грузов высокого передела, которые перевозятся на короткое плечо, – полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. – Правда, для этого необходимо решить не менее важные вопросы, касающиеся сокращения общих сроков перевозки грузов, включая заказ услуги, погрузку-выгрузку и т. д. Стоит отметить, что само удорожание для прочих грузоотправителей будет незначительным, так как перевозка грузов высокого передела все-таки не занимает большой доли в доходных поступлениях ОАО «РЖД». Однако определенная настороженность рынка ощущается более чем отчетливо. При этом именно возможность оперативно вносить изменения вызывает наиболее серьезные опасения.

Перегибы гибкости

Как оказалось, жесткое регулирование тарифов имело и свои положительные стороны. Стабильность уровня транспортных издержек позволяла компаниям планировать свою деятельность исходя из того, что по крайней мере инфраструктурная часть тарифа фиксируется на год. Теперь, когда константа становится переменной, формулы расчета экономики перевозок придется переписывать. «Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса, – отмечает председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав определенный уровень в начале года, мы опустимся ниже рентабельности в случае повышения тарифов перевозчика».
Снижение прогнозируемости изменения регулируемых тарифов и совокупной транспортной нагрузки в качестве актуального риска признает и В. Савчук. С одной стороны, эти опасения выглядят несколько преувеличенными, ведь даже в случае повышения тарифа по максимальной границе общий рост транспортных издержек, по оценкам экспертов, не будет превышать 1–2%. С другой стороны – ряд компаний работает на грани рентабельности, ухудшение конъюнктуры вынуждает их снижать цены на свою продукцию, нередко уходя в отрицательную зону. Для них даже небольшое увеличение транспортных издержек будет критичным. «Представляется, что риски негативных последствий, а именно – оттока грузов с сети РЖД, при реализации данной меры будут очень велики. Ведь на грузонапряженных направлениях конкуренция с другими видами транспорта и без того крайне высока, – полагает директор ООО «Агроснаб» Виктория Бондаренкова. – Если рост тарифа будет достаточно ощутимым, то проблема инфраструктурных ограничений будет решена радикально – она уйдет вместе с грузами. По некоторым видам отправок доля транспортных расходов в стоимости товара уже достигает 70%, поставщики балансируют на грани рентабельности, и для них любое увеличение издержек может привести к прекращению поставок». При этом эксперт отмечает, что отправки грузов с высокой добавленной стоимостью уже сейчас достаточно активно переключаются на шоссе, и не факт, что грузовладельцы сохранят свою лояльность к железной дороге, если ко всем прочим прелестям прибавится еще и увеличение тарифа. Кроме того, довольно часто высказываются опасения, что перевозчик получает возможность ухудшать или улучшать рыночное положение отдельных игроков, выборочно изменяя размер тарифа по отдельным направлениям и видам грузов. «Даже если просто повысить тариф, например, для перевозки щебня из Карелии в направлении центральных регионов, мотивируя это необходимостью развития инфраструктуры, поставщики Северо-Западного региона окажутся неспособными конкурировать с предприятиями, расположенными восточнее и южнее данного региона, поскольку при сопоставимой себестоимости добычи мы проиграем именно из-за доставки», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
Впрочем, пока такие опасения не подтверждаются практикой. Более того, многие специалисты не видят для этого даже теоретической возможности. «Я не склонен разделять опасения некоторых экспертов, что РЖД получает возможность каким-то образом создавать более выгодные условия для одних операторских компаний в ущерб другим, – уверен член президиума, председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА
России» Глеб Киндер. – Рынок достаточно сбалансирован, и ухудшение или улучшение в равной мере коснется всех его участников. Если же говорить о грузовладельцах, то здесь действительно возможно ухудшение позиций производителей за счет повышения стоимости доставки их продукции, но, во-первых, по сути, инфраструктурные ограничения генерируют не менее серьезные риски, а во-вторых, РЖД не заинтересованы в сокращении объемов перевозок. Если система изменения тарифов будет транспарентной, то негативных последствий я не прогнозирую».
Вместе с тем баланс рынка – понятие относительное. В регионах с развитой инфраструктурой своеобразным предохранителем является конкуренция с другими видами транспорта. Но, тем не менее, начисто отрицать возможность возникновения деформаций не приходится. Аргументы скептиков выглядят достаточно обоснованными. «Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения, – сетует вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Если в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, РЖД, возможно, и имеют стимулы к снижению тарифной нагрузки для потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы железной дороге, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения выручки».
Также следует добавить, что в числе замечаний к утвержденной тарифной модели нередко упоминается и узость коридора. По мнению ряда экспертов, 12%-ное снижение может оказаться недостаточным стимулом для наращивания объемов отправки грузо­отправителями. В качестве прием­лемого уровня в данном случае называется 20–25%, в противном случае, согласно этой точке зрения, РЖД недополучат доходы, а структура отправок на «льготных» участках не изменится. С другой стороны, судя по активности компаний, собирающих документы для обоснования снижения тарифа, цена вопроса представляется им вполне приемлемой.

Первый блин – не комом

Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», обращения от грузовладельцев поступают регулярно (по двум уже приняты положительные решения). «Мы уверены, что в дальнейшем количество обращений, содержащих предложения, реализация которых позволит ОАО «РЖД» получить экономический эффект, будет увеличиваться, поскольку холдинг заинтересован в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов», – отмечает начальник департамента Галина Зимовская. При этом в ОАО «РЖД» подчеркивают, что все решения об изменении уровня тарифов в рамках границ тарифного коридора будут приниматься исходя из наличия экономической эффективности для ОАО «РЖД». Соответственно, заявителям необходимо обратить внимание на это требование и не забывать о нем при подготовке предложений.
Впрочем, ни о каком волюнтаризме речь не идет. Алгоритм принятия решений жестко регламентирует рассмотрение заявок на каждой стадии. Случаи, при которых возможно применение права ОАО «РЖД» по самостоятельному изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, регламентированы Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3.
Перечень материалов, которые требуется включить в пакет документов, необходимых для рассмотрения и оценки целесообразности изменения уровня тарифов по обращению конкретного заявителя, приведен в Регламенте подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, опубликованном на сайте ОАО «РЖД». При этом перечень ранжирован по целям и задачам, решаемым при установлении ставок в рамках тарифного коридора.
При поступлении в РЖД пакета документов департамент управления транспортно-логистическим бизнес-блоком проверяет соответствие предложений требованиям международных соглашений РФ и Правилам. Затем документы передаются в причастные департаменты, которые готовят материалы для рассмотрения рабочей группой. При отсутствии какой-либо необходимой информации или неточностях оформления регламентом предусмотрена возможность запроса дополнительной информации или ее уточнения.
Действующая система располагает двумя центрами принятия решений. Первый – это рабочая группа, которая (при необходимости с привлечением экспертов, представителей сторонних организаций и пользователей услуг железнодорожного транспорта) готовит проекты решений по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценовых пределов для их последующего рассмотрения на правлении РЖД. Второй – правление холдинга, которое и принимает решения по изменению уровня тарифов. В соответствии с Положением о рабочей группе ее заседания проводятся не реже одного раза в месяц. Так что оперативность принятия решений в большей степени зависит от качества материалов, представляемых заявителем на рассмотрение. «Хочу отметить, что по сравнению с предыдущим механизмом реализации гибкой тарифной политики сроки принятия решений значительно сократились, – констатирует Г. Зимовская. – Например, по последним обращениям это заняло не более одного месяца со дня поступления».
Пока, как мы уже говорили, рано делать какие-то далеко идущие выводы относительно эффективности процедур обращения, рассмотрения и принятия окончательного решения. Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности, утвержденный регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» действует чуть более месяца. И что касается какой-либо статистики относительно поступающих обращений или оценки эффективности реализации механизма тарифного коридора, то говорить об этом пока еще рано. Проанализировать качество подготовки обращений или дать рекомендации по повышению эффективности принятого механизма можно будет не ранее конца текущего года.
Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что новый инструмент оказался очень востребованным. Заинтересованность в его использовании признают и клиенты, и перевозчик. Очевидно, что предстоит еще долгий процесс взаимной притирки и калибровки отдельных частей этого сложного механизма. И регуляторная модель позволяет это сделать. По существующим правилам период действия решений по установлению (изменению) уровня тарифов в рамках тарифного коридора ограничивается текущим финансовым годом. «Для средне­сетевых условий такой порядок целесообразен, – отмечает Г. Зимовская. – Относительно же вопросов, рассматриваемых для отдельных сегментов рынка транспортных услуг, то здесь, безусловно, решения должны иметь более длительный период действия, поскольку они направлены на привлечение инвестиций и, соответственно, связаны со сроками окупаемости тех или иных инвестпроектов».
Очевидно, что понимание плюсов и минусов нынешней модели тарифного коридора в полной мере придет только с наработкой необходимой практики. Но рискнем предположить, что пока плюсов просматривается гораздо больше, чем минусов, и более гибкая система тарифообразования принесет пользу всем участникам перевозочного процесса, а также экономике России в целом.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности,
но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности,
но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4025 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7381 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/543 [FILE_NAME] => 51efaba5277bdcdb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efaba5277bdcdb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 736896be6ba475938a10aa4558742520 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/543/51efaba5277bdcdb.jpg [ALT] => Навстречу рынку? [TITLE] => Навстречу рынку? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4025 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navstrechu-rynku [~CODE] => navstrechu-rynku [EXTERNAL_ID] => 8569 [~EXTERNAL_ID] => 8569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96463:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навстречу рынку? [SECTION_META_KEYWORDS] => навстречу рынку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности, <br /> но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навстречу рынку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С января текущего года перевозчик получил право менять плату за пользование инфраструктурой в пределах установленного коридора. Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности, <br /> но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу рынку? ) )
РЖД-Партнер

Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность

Политики договариваются,  а бизнесмены  ищут эффективность

Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.

Array
(
    [ID] => 96462
    [~ID] => 96462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Политики договариваются,  а бизнесмены  ищут эффективность
    [~NAME] => Политики договариваются,  а бизнесмены  ищут эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники:
Федор Пехтерев,
генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)

Кубат Рахимов,
директор Smart Business Solutions Central Asia

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», председатель Международного совета по железно­дорожным исследованиям при Международном союзе железных дорог (ведущий)

На языке экономики

Ведущий: – Железные дороги стран СНГ и Балтии представляют собой не только единый технологический комплекс, но, пожалуй, и единый рыночный комплекс, которому противостоит мощнейший конкурент в лице морских перевозчиков. Мы много лет заявляем о необходимости конкурировать, но, откровенно говоря, реальной альтернативой морскому транспорту мы пока не стали. Дело в том, что морские перевозчики находятся ближе к центрам образования экспортных и импортных товаропотоков. В то же время Китай к нашему удовлетворению развивает свои западные регионы, которые тяготеют к железнодорожным артериям. И мы можем себя чувствовать достаточно уверенно, поскольку главным фактором экономики в евро-азиатских транспортных связях является время доставки товаров. Я говорю именно о товарах, потому что они, в отличие от грузов, которые характеризуются только физическими параметрами, имеют свою ценность.
Мы с моим коллегой, профессором Дмитрием Мачеретом провели достаточно глубокие макроэкономические расчеты, которые показали, что при доставке каждого контейнера из Восточного Китая, Кореи или Японии в Центральную Европу по железной дороге можно сэкономить до $2,5 тыс. оборотных средств за счет сокращения сроков транспортировки как минимум вдвое. Это означает, что автомобиль или комплектующие, пришедшие в Европу из Японии или Восточного Китая морем, становятся дороже на $0,5–1 тыс. Когда мы стали говорить с европейскими бизнес­менами и политиками на языке потерь для населения Европы, то они стали лучше понимать, в чем проявляется конкурентоспособность РЖД и цент­ральноазиатских железных дорог.
Таким образом, вопрос транспортных связей между Европой и Азией нужно рассматривать с позиции экономики, того, что мы даем рынку. А даем мы не только сокращение времени, но и экономию оборотных средств, кредитного капитала и т. д. И это особенно актуально в условиях глобального кризиса.
Напомню, что евро-азиатские сухопутные связи могут быть реализованы по трем направлениям, трем основным коридорам, которые соединяют страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Это Транссибирская магистраль, Центральный коридор (из западных китайских регионов через Казахстан с выходом на юго-западные границы России) и ТРАСЕКА (проходит по южным границам Центральной Азии, пересекая Каспийское и Черное моря на основе паромной переправы). Последний коридор технологически считается наиболее сложным, но в его развитие вкладываются большие деньги, причем как европейскими странами, так и центральноазиатскими. Все три маршрута входят в пространство 1520, поэтому мы должны поговорить о том, как повысить их конкурентоспособность и как сделать связи между Европой и Восточной Азией более экономичными и эффективными.
Пехтерев Ф.: – Интеграционные процессы направлены на вовлечение экономик центрально­азиатских республик в мировые торгово-экономические связи. Инвесторы проявляют повышенный интерес к разработке сырьевой базы в Центрально-Азиатском регионе
(ЦАР), а тяготение к товарным рынкам обуславливает возрастающую потребность в формировании новых транспортных коридоров. Доля Центральной Азии в мировой торговле составляет сегодня порядка 2,5%, в физическом выражении это около 270 млн т.
Международный транспортный коридор Север – Юг, по сути, уже сформирован. В мае 2013 года открылось регулярное движение по новой железнодорожной линии на участке Узень (Казахстан) – Берекет (Туркменистан). А после завершения строительства туркмено-иранского участка Берекет – Горган новая магистраль станет основным направлением восточной ветви коридора.
Что касается западного участка Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), то его возведение давно инициируется, в том числе Россией и Ираном. Мы долгое время искали возможности реализации этого проекта, наконец создана специальная группа, которая призвана решить этот вопрос. Тем более что за столь длительный период силами иранской стороны участок Казвин – Решт уже реализован, остается более легкий – от Решта до Астары. Таким образом, мы рассчитываем, что и западная ветвь в ближайшее время будет построена. Тем самым коридор Север – Юг будет сформирован полностью.
К примеру, от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас примерно 4,5 тыс. км. За долгое время аналогов столь крупных коридоров не создавалось. Сегодня формируется достаточно продуктивная цепь международных транспортных коридоров, которая может связать инфраструктуру дорог пространства 1520 мм
через Иран с Индией и Пакистаном. Кстати, Иран уже построил выход на Пакистан. Узбекские железные дороги в прошлом году ввели в эксплуатацию новую ветку Хайратон – Мазари-Шариф, заложив тем самым основу для развития железнодорожного транспорта в Афганистане.
Если в полной мере будет реализована связь со стороны центрально­азиатских республик с Афганистаном, то появится совершенно новый коридор по обеспечению транзитных перевозок в этом огромном регионе. По нашим оценкам, на первых этапах функционирования коридора Север – Юг грузопоток составит до 5 млн т с последующим ростом до 10–12 млн т, а на более длительную перспективу – до 20–25 млн т транзитных грузов.
Сегодня государствами Центральной Азии в соответствии с их стратегическими программами осуществляется или предусмотрено строительство многих новых железнодорожных линий. Однако существующие варианты, к сожалению, ориентированы зачастую только на транзит, освоение полезных ископаемых и вывоз их без переработки. Мы считаем, что такой подход не решает вопросы разобщенности территорий ЦАР и не дает тех преимуществ, которые мы можем получить благодаря повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в регионе за счет единых технических условий на пространстве 1520.
Примером инфраструктурного проекта, который затрагивает различные аспекты, в том числе социально-экономические, является перспективная железнодорожная линия Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Благодаря ей открываются большие возможности освоения перспективных месторождений, диверсификации маршрутов, обеспечивающих торгово-экономические связи в Центрально-Азиатском регионе. В рамках проекта предполагается строительство значительного числа капиллярных линий в ряде районов месторождений. Среди потенциальных инвесторов рассматриваются горнорудные компании Казахстана, Японии, Республики Кореи и некоторых других стран.
Говоря о развитии сети широкой колеи в ЦАР, нельзя не заметить вектор, связанный с потенциальным расширением в афганском направлении, о котором я уже упоминал. На протяжении последних лет наблюдается увеличение объемов перевозок транзитных грузов в сообщении с Афганистаном. Например, в 2012 году объемы перевозок афганского транзита по сети РЖД составили более 1 млн т, увеличившись по сравнению с 2010-м почти в пять раз. Понятно, что основную массу составляют сегодня грузы для обеспечения находящихся там коалиционных войск. Но мы убеждены, что и после предстоящего их вывода афганский рынок будет востребован с точки зрения его возможностей и потребностей в продовольственных товарах, машиностроительной продукции и др., поскольку промышленность Афганистана развита достаточно низко, а для нормального функционирования экономики нужно потребление значительного количества товаров со стороны центральноазиатских рес­публик.
Один из важнейших вопросов – расширение механизма финансирования инфраструктурных проектов, включая развитие государственно-частного партнерства, поскольку надеяться на то, что государство в условиях негативных экономических тенденций сможет масштабно подключиться к строительству железно­дорожной инфраструктуры, нам не приходится. Я не знаю ни одного государства в мире, которое в полной мере может использовать бюджетный потенциал в части финансирования транспортных проектов, поэтому необходимо искать другие пути, которые позволят их реализовывать, особенно в отношении международных транспортных коридоров. ГЧП как раз и дает необходимую здесь гибкость. Если мы найдем правильное решение вопроса о формах участия частного капитала и всех заинтересованных структур в реализации таких крупных инвестиционных проектов в странах Центральной Азии, то в скором времени получим современные международные транспортные коридоры, которые обеспечат новое качество транзитных перевозок.

Геополитические интересы


Ведущий: – Хочу вернуться к евразийским коридорам, которые функционируют и развиваются в направлении Западный Китай – Западная Европа, и акцентировать внимание на том, что инфраструктурная составляющая является очень важным фактором, но недостаточным, потому что нужны еще эффективные, современные и высококачественные транспортные продукты. Клиенты ждут от нас сокращения времени доставки и повышения сохранности грузов. По Транссибу мы уже достигли хороших результатов: доля порчи или потери груза измеряется сотыми долями процента, у нас нет серьезных жалоб на доставку автокомпонентов и электроники. Хотя еще несколько лет назад, когда мы презентовали транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» и приезжали в Японию агитировать за использование железных дорог, было очень большое недоверие к сохранности грузов. Японские предприниматели даже измеряли уровень вибрации, которой подвергались автомобильные и электронные комплектующие на железнодорожной инфраструктуре. Все эти исследования закончились в пользу железнодорожного транспорта, поскольку все риски снимаются за счет соответствующих технических решений, которые дешевы и доступны для всех перевозчиков.
Рахимов К.: – Я хотел бы остановиться на трех направлениях: проекты строительства новых железных дорог после распада Советского Союза, вариант дороги по маршруту Тараз (Казахстан) – Талас – Токтогул – Джалал-Абад – Ош – Баткен – Шураб – Худжанд (Таджикистан) и вариант дороги Балыкчи (Киргизия) – Нарын – Джалал-Абад – Ош – Карамык – Душанбе (Таджикистан).
Проекты строительства железных дорог в странах Центральной Азии после 1991 года характеризуются одним очень важным моментом – отступлением Большой России. По-другому я это назвать никак не могу. В чем была специфика единого транспортного пространства 1520 в СССР? Мы не смотрели на административные границы республик, дороги строились, исходя из рельефа местности и наличия ресурсной или промышленной базы. А чем занимались последние 20 лет государства Центральной Азии, включая Казахстан? Тем, что вкладывали огромные деньги в то, чтобы выпрямить свои участки.
Возьмем, к примеру, Таджикистан. Несмотря на то, что это одна из беднейших стран Центральной Азии, она все-таки смогла довести некоторые свои проекты до конца. Сейчас ввиду транспортной изоляции со стороны Узбекистана они ищут выход на Афганистан до Нижнего Пянджа. Узбекистан, в свою очередь, построил две железнодорожные линии в обход Туркменистана (Учкудук – Нукус протяженностью 342 км и Ташгузар – Байсун длиной 223 км), то есть основной задачей было локализовать грузовые потоки в своих национальных границах. Сейчас у Узбекских железных дорог есть крайне амбициозный проект – выйти со станции Пап в сторону Ферганской долины. Взаимная транспортная блокада между Узбекистаном и Туркменистаном абсолютно не красит взаимоотношения в рамках пространства 1520, но, к сожалению, это современные реалии.
Туркменистан для устранения зависимости от Узбекистана провел две новые магистрали: Туркменабад – Керки (203 км) и Ашхабад – Ташауз (540 км). В мае 2013 года завершено строительство дороги Туркменбаши (Красноводск) – Бекдаш – Жанаозен (Казахстан). После окончания строи­тельства ветки Узень – Горган будет выстроен маршрут Север – Юг:
Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран – Персидский залив.
Казахстан за последние годы реализовал пять проектов: Аксу – Дегелен (185 км), соединивший Семипалатинск с Павлодаром; Хромтау –
Алтын­сарино (404 км), интегрировавший Кустанайскую и Актюбинскую области, то есть север и запад РК; Шар – Усть-Каменогорск (153 км);
Жетыген (Капшагай) – Хоргос (Китай) (298 км); маршрут в Бекдаш (Туркменистан) и далее на Иран, минуя Узбекистан.
В 2015 году предполагается закончить строительство еще двух линий: Жезказган – Бейнеу (988 км) и Аркалык – Шубарколь (214 км). Эти дороги гармонично впишутся в единое транспортное пространство стран ЕЭП.
В Киргизии последняя железно­дорожная станция была построена в 1964 году. Север страны всегда был частью Алма-Атинской железной дороги, а юг – частью Средне-Азиатской железной дороги, поэтому там очень короткие отрезки, которые меньше, чем подъездные пути крупного российского металлургического комбината. Однако не так давно Киргизия представила несколько вариантов различных маршрутов. Наша аналитическая группа пришла к выводу, что нужно строить дорогу Бишкек – Луговая – Маймак – Таласская долина –Таш-Кумыр.
Теперь что касается линии Тараз (Казахстан) – Худжанд (Таджикистан). В сентябре 2012 года между Киргизией и Россией было подписано соглашение о строительстве Камбар-Атинской ГЭС-1 на $4 млрд. Ее створ находится в 200 км от ближайших железнодорожных станций, поэтому затраты на автодоставку стройматериалов и оборудования составят не менее 10% всего бюджета. Отсюда очевиден вывод, что более эффективно сначала построить железную дорогу от Казахстана (Тараз) через северо-западную часть Кыргызстана (Талас), а потом приступать к строительству ГЭС.
Кстати, маршрут предполагает пересечение одного горного хребта.
И если посмотреть на карту полезных ископаемых, то окажется, что вблизи предполагаемого маршрута богатые месторождения полиметаллических руд, вольфрама, бериллия, железорудного, медного и золотомедного концентрата, соли, угля и т. д. То есть можно построить мощный энергогорнометаллургический кластер, который будет на местном сырье и на сверхдешевой электроэнергии (с учетом строительства ГЭС) производить продукцию высокого передела. При строительстве линии, о которой я говорю, можно учесть все эти интересы. По предварительным оценкам, весь проект стоит порядка $2 млрд.
Наконец, остановлюсь на линии Балыкчи – Душанбе. 27 мая 2013 года Кыргызстан и Таджикистан решили вынести на заседание Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ) вопрос строительства железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан. Главы государств ОДКБ дали поручение соответствующим ведомствам изучить целесообразность реализации данного проекта.
Предложенный проект способен решить одновременно несколько задач: обеспечить логистику ОДКБ через Киргизию до Таджикистана, способствовать вхождению Киргизии и Таджикистана в Таможенный союз, обеспечить более дешевую доставку стройматериалов и оборудования до мест строительства Верхне-Нарынского каскада ГЭС, тем самым снизив затраты «РусГидро» на возведение объекта.
Руководство Киргизии предлагает построить дорогу через Нарын до границы с Таджикистаном в высокогорной Алайской долине на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря.
У ОАО «РЖД», надо сказать, опыта строительства на таких высотах нет.
Кроме того, Китай отстроил дорогу на Кашгар и готов к дальнейшей экспансии. Лично я выступаю противником соединения железных дорог Кыргызстана с Китаем. Это нарушает геополитический баланс в регионе с учетом ослабления роли России и наличия неподалеку американской военной базы. Так что такой проект не просто преждевременен, но и нецелесообразен с геополитической точки зрения. Очень хотелось бы, чтобы нас услышали как железнодорожные администрации упомянутых стран, так и политические лидеры.
Ведущий: – Геополитические аспекты очень важны, но основой все равно является экономика и бизнес.
И с этой точки зрения большинство ваших предложений является вполне реалистичными, потому что они базируются на спросе. Реализация намеченных планов по строительству новых дорог позволит пространству 1520 быть более конкурентоспособным на рынке транспортно-логисти­ческих услуг. Причем речь не идет о переключении грузопотоков, идущих по морю, на железную дорогу. Да это и невозможно из-за ограниченной пропускной способности сети. Мы говорим о том, что должны взять большую часть прироста этого товаропотока, который сформируется в ближайшие годы. То есть мы должны претендовать на товары с высокой добавленной стоимостью, потому что для них самым важным фактором является срок доставки.
Политики должны договариваться, а экономисты и бизнесмены – выстраивать наиболее эффективные проекты. И я полностью разделяю взгляд моего коллеги, что определяющими факторами для строительства железных дорог и развития инфраструктуры является экономика и бизнес-связи между государствами.
Подготовила Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Федор Пехтерев,
генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)

Кубат Рахимов,
директор Smart Business Solutions Central Asia

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», председатель Международного совета по железно­дорожным исследованиям при Международном союзе железных дорог (ведущий)

На языке экономики

Ведущий: – Железные дороги стран СНГ и Балтии представляют собой не только единый технологический комплекс, но, пожалуй, и единый рыночный комплекс, которому противостоит мощнейший конкурент в лице морских перевозчиков. Мы много лет заявляем о необходимости конкурировать, но, откровенно говоря, реальной альтернативой морскому транспорту мы пока не стали. Дело в том, что морские перевозчики находятся ближе к центрам образования экспортных и импортных товаропотоков. В то же время Китай к нашему удовлетворению развивает свои западные регионы, которые тяготеют к железнодорожным артериям. И мы можем себя чувствовать достаточно уверенно, поскольку главным фактором экономики в евро-азиатских транспортных связях является время доставки товаров. Я говорю именно о товарах, потому что они, в отличие от грузов, которые характеризуются только физическими параметрами, имеют свою ценность.
Мы с моим коллегой, профессором Дмитрием Мачеретом провели достаточно глубокие макроэкономические расчеты, которые показали, что при доставке каждого контейнера из Восточного Китая, Кореи или Японии в Центральную Европу по железной дороге можно сэкономить до $2,5 тыс. оборотных средств за счет сокращения сроков транспортировки как минимум вдвое. Это означает, что автомобиль или комплектующие, пришедшие в Европу из Японии или Восточного Китая морем, становятся дороже на $0,5–1 тыс. Когда мы стали говорить с европейскими бизнес­менами и политиками на языке потерь для населения Европы, то они стали лучше понимать, в чем проявляется конкурентоспособность РЖД и цент­ральноазиатских железных дорог.
Таким образом, вопрос транспортных связей между Европой и Азией нужно рассматривать с позиции экономики, того, что мы даем рынку. А даем мы не только сокращение времени, но и экономию оборотных средств, кредитного капитала и т. д. И это особенно актуально в условиях глобального кризиса.
Напомню, что евро-азиатские сухопутные связи могут быть реализованы по трем направлениям, трем основным коридорам, которые соединяют страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Это Транссибирская магистраль, Центральный коридор (из западных китайских регионов через Казахстан с выходом на юго-западные границы России) и ТРАСЕКА (проходит по южным границам Центральной Азии, пересекая Каспийское и Черное моря на основе паромной переправы). Последний коридор технологически считается наиболее сложным, но в его развитие вкладываются большие деньги, причем как европейскими странами, так и центральноазиатскими. Все три маршрута входят в пространство 1520, поэтому мы должны поговорить о том, как повысить их конкурентоспособность и как сделать связи между Европой и Восточной Азией более экономичными и эффективными.
Пехтерев Ф.: – Интеграционные процессы направлены на вовлечение экономик центрально­азиатских республик в мировые торгово-экономические связи. Инвесторы проявляют повышенный интерес к разработке сырьевой базы в Центрально-Азиатском регионе
(ЦАР), а тяготение к товарным рынкам обуславливает возрастающую потребность в формировании новых транспортных коридоров. Доля Центральной Азии в мировой торговле составляет сегодня порядка 2,5%, в физическом выражении это около 270 млн т.
Международный транспортный коридор Север – Юг, по сути, уже сформирован. В мае 2013 года открылось регулярное движение по новой железнодорожной линии на участке Узень (Казахстан) – Берекет (Туркменистан). А после завершения строительства туркмено-иранского участка Берекет – Горган новая магистраль станет основным направлением восточной ветви коридора.
Что касается западного участка Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), то его возведение давно инициируется, в том числе Россией и Ираном. Мы долгое время искали возможности реализации этого проекта, наконец создана специальная группа, которая призвана решить этот вопрос. Тем более что за столь длительный период силами иранской стороны участок Казвин – Решт уже реализован, остается более легкий – от Решта до Астары. Таким образом, мы рассчитываем, что и западная ветвь в ближайшее время будет построена. Тем самым коридор Север – Юг будет сформирован полностью.
К примеру, от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас примерно 4,5 тыс. км. За долгое время аналогов столь крупных коридоров не создавалось. Сегодня формируется достаточно продуктивная цепь международных транспортных коридоров, которая может связать инфраструктуру дорог пространства 1520 мм
через Иран с Индией и Пакистаном. Кстати, Иран уже построил выход на Пакистан. Узбекские железные дороги в прошлом году ввели в эксплуатацию новую ветку Хайратон – Мазари-Шариф, заложив тем самым основу для развития железнодорожного транспорта в Афганистане.
Если в полной мере будет реализована связь со стороны центрально­азиатских республик с Афганистаном, то появится совершенно новый коридор по обеспечению транзитных перевозок в этом огромном регионе. По нашим оценкам, на первых этапах функционирования коридора Север – Юг грузопоток составит до 5 млн т с последующим ростом до 10–12 млн т, а на более длительную перспективу – до 20–25 млн т транзитных грузов.
Сегодня государствами Центральной Азии в соответствии с их стратегическими программами осуществляется или предусмотрено строительство многих новых железнодорожных линий. Однако существующие варианты, к сожалению, ориентированы зачастую только на транзит, освоение полезных ископаемых и вывоз их без переработки. Мы считаем, что такой подход не решает вопросы разобщенности территорий ЦАР и не дает тех преимуществ, которые мы можем получить благодаря повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в регионе за счет единых технических условий на пространстве 1520.
Примером инфраструктурного проекта, который затрагивает различные аспекты, в том числе социально-экономические, является перспективная железнодорожная линия Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Благодаря ей открываются большие возможности освоения перспективных месторождений, диверсификации маршрутов, обеспечивающих торгово-экономические связи в Центрально-Азиатском регионе. В рамках проекта предполагается строительство значительного числа капиллярных линий в ряде районов месторождений. Среди потенциальных инвесторов рассматриваются горнорудные компании Казахстана, Японии, Республики Кореи и некоторых других стран.
Говоря о развитии сети широкой колеи в ЦАР, нельзя не заметить вектор, связанный с потенциальным расширением в афганском направлении, о котором я уже упоминал. На протяжении последних лет наблюдается увеличение объемов перевозок транзитных грузов в сообщении с Афганистаном. Например, в 2012 году объемы перевозок афганского транзита по сети РЖД составили более 1 млн т, увеличившись по сравнению с 2010-м почти в пять раз. Понятно, что основную массу составляют сегодня грузы для обеспечения находящихся там коалиционных войск. Но мы убеждены, что и после предстоящего их вывода афганский рынок будет востребован с точки зрения его возможностей и потребностей в продовольственных товарах, машиностроительной продукции и др., поскольку промышленность Афганистана развита достаточно низко, а для нормального функционирования экономики нужно потребление значительного количества товаров со стороны центральноазиатских рес­публик.
Один из важнейших вопросов – расширение механизма финансирования инфраструктурных проектов, включая развитие государственно-частного партнерства, поскольку надеяться на то, что государство в условиях негативных экономических тенденций сможет масштабно подключиться к строительству железно­дорожной инфраструктуры, нам не приходится. Я не знаю ни одного государства в мире, которое в полной мере может использовать бюджетный потенциал в части финансирования транспортных проектов, поэтому необходимо искать другие пути, которые позволят их реализовывать, особенно в отношении международных транспортных коридоров. ГЧП как раз и дает необходимую здесь гибкость. Если мы найдем правильное решение вопроса о формах участия частного капитала и всех заинтересованных структур в реализации таких крупных инвестиционных проектов в странах Центральной Азии, то в скором времени получим современные международные транспортные коридоры, которые обеспечат новое качество транзитных перевозок.

Геополитические интересы


Ведущий: – Хочу вернуться к евразийским коридорам, которые функционируют и развиваются в направлении Западный Китай – Западная Европа, и акцентировать внимание на том, что инфраструктурная составляющая является очень важным фактором, но недостаточным, потому что нужны еще эффективные, современные и высококачественные транспортные продукты. Клиенты ждут от нас сокращения времени доставки и повышения сохранности грузов. По Транссибу мы уже достигли хороших результатов: доля порчи или потери груза измеряется сотыми долями процента, у нас нет серьезных жалоб на доставку автокомпонентов и электроники. Хотя еще несколько лет назад, когда мы презентовали транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» и приезжали в Японию агитировать за использование железных дорог, было очень большое недоверие к сохранности грузов. Японские предприниматели даже измеряли уровень вибрации, которой подвергались автомобильные и электронные комплектующие на железнодорожной инфраструктуре. Все эти исследования закончились в пользу железнодорожного транспорта, поскольку все риски снимаются за счет соответствующих технических решений, которые дешевы и доступны для всех перевозчиков.
Рахимов К.: – Я хотел бы остановиться на трех направлениях: проекты строительства новых железных дорог после распада Советского Союза, вариант дороги по маршруту Тараз (Казахстан) – Талас – Токтогул – Джалал-Абад – Ош – Баткен – Шураб – Худжанд (Таджикистан) и вариант дороги Балыкчи (Киргизия) – Нарын – Джалал-Абад – Ош – Карамык – Душанбе (Таджикистан).
Проекты строительства железных дорог в странах Центральной Азии после 1991 года характеризуются одним очень важным моментом – отступлением Большой России. По-другому я это назвать никак не могу. В чем была специфика единого транспортного пространства 1520 в СССР? Мы не смотрели на административные границы республик, дороги строились, исходя из рельефа местности и наличия ресурсной или промышленной базы. А чем занимались последние 20 лет государства Центральной Азии, включая Казахстан? Тем, что вкладывали огромные деньги в то, чтобы выпрямить свои участки.
Возьмем, к примеру, Таджикистан. Несмотря на то, что это одна из беднейших стран Центральной Азии, она все-таки смогла довести некоторые свои проекты до конца. Сейчас ввиду транспортной изоляции со стороны Узбекистана они ищут выход на Афганистан до Нижнего Пянджа. Узбекистан, в свою очередь, построил две железнодорожные линии в обход Туркменистана (Учкудук – Нукус протяженностью 342 км и Ташгузар – Байсун длиной 223 км), то есть основной задачей было локализовать грузовые потоки в своих национальных границах. Сейчас у Узбекских железных дорог есть крайне амбициозный проект – выйти со станции Пап в сторону Ферганской долины. Взаимная транспортная блокада между Узбекистаном и Туркменистаном абсолютно не красит взаимоотношения в рамках пространства 1520, но, к сожалению, это современные реалии.
Туркменистан для устранения зависимости от Узбекистана провел две новые магистрали: Туркменабад – Керки (203 км) и Ашхабад – Ташауз (540 км). В мае 2013 года завершено строительство дороги Туркменбаши (Красноводск) – Бекдаш – Жанаозен (Казахстан). После окончания строи­тельства ветки Узень – Горган будет выстроен маршрут Север – Юг:
Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран – Персидский залив.
Казахстан за последние годы реализовал пять проектов: Аксу – Дегелен (185 км), соединивший Семипалатинск с Павлодаром; Хромтау –
Алтын­сарино (404 км), интегрировавший Кустанайскую и Актюбинскую области, то есть север и запад РК; Шар – Усть-Каменогорск (153 км);
Жетыген (Капшагай) – Хоргос (Китай) (298 км); маршрут в Бекдаш (Туркменистан) и далее на Иран, минуя Узбекистан.
В 2015 году предполагается закончить строительство еще двух линий: Жезказган – Бейнеу (988 км) и Аркалык – Шубарколь (214 км). Эти дороги гармонично впишутся в единое транспортное пространство стран ЕЭП.
В Киргизии последняя железно­дорожная станция была построена в 1964 году. Север страны всегда был частью Алма-Атинской железной дороги, а юг – частью Средне-Азиатской железной дороги, поэтому там очень короткие отрезки, которые меньше, чем подъездные пути крупного российского металлургического комбината. Однако не так давно Киргизия представила несколько вариантов различных маршрутов. Наша аналитическая группа пришла к выводу, что нужно строить дорогу Бишкек – Луговая – Маймак – Таласская долина –Таш-Кумыр.
Теперь что касается линии Тараз (Казахстан) – Худжанд (Таджикистан). В сентябре 2012 года между Киргизией и Россией было подписано соглашение о строительстве Камбар-Атинской ГЭС-1 на $4 млрд. Ее створ находится в 200 км от ближайших железнодорожных станций, поэтому затраты на автодоставку стройматериалов и оборудования составят не менее 10% всего бюджета. Отсюда очевиден вывод, что более эффективно сначала построить железную дорогу от Казахстана (Тараз) через северо-западную часть Кыргызстана (Талас), а потом приступать к строительству ГЭС.
Кстати, маршрут предполагает пересечение одного горного хребта.
И если посмотреть на карту полезных ископаемых, то окажется, что вблизи предполагаемого маршрута богатые месторождения полиметаллических руд, вольфрама, бериллия, железорудного, медного и золотомедного концентрата, соли, угля и т. д. То есть можно построить мощный энергогорнометаллургический кластер, который будет на местном сырье и на сверхдешевой электроэнергии (с учетом строительства ГЭС) производить продукцию высокого передела. При строительстве линии, о которой я говорю, можно учесть все эти интересы. По предварительным оценкам, весь проект стоит порядка $2 млрд.
Наконец, остановлюсь на линии Балыкчи – Душанбе. 27 мая 2013 года Кыргызстан и Таджикистан решили вынести на заседание Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ) вопрос строительства железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан. Главы государств ОДКБ дали поручение соответствующим ведомствам изучить целесообразность реализации данного проекта.
Предложенный проект способен решить одновременно несколько задач: обеспечить логистику ОДКБ через Киргизию до Таджикистана, способствовать вхождению Киргизии и Таджикистана в Таможенный союз, обеспечить более дешевую доставку стройматериалов и оборудования до мест строительства Верхне-Нарынского каскада ГЭС, тем самым снизив затраты «РусГидро» на возведение объекта.
Руководство Киргизии предлагает построить дорогу через Нарын до границы с Таджикистаном в высокогорной Алайской долине на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря.
У ОАО «РЖД», надо сказать, опыта строительства на таких высотах нет.
Кроме того, Китай отстроил дорогу на Кашгар и готов к дальнейшей экспансии. Лично я выступаю противником соединения железных дорог Кыргызстана с Китаем. Это нарушает геополитический баланс в регионе с учетом ослабления роли России и наличия неподалеку американской военной базы. Так что такой проект не просто преждевременен, но и нецелесообразен с геополитической точки зрения. Очень хотелось бы, чтобы нас услышали как железнодорожные администрации упомянутых стран, так и политические лидеры.
Ведущий: – Геополитические аспекты очень важны, но основой все равно является экономика и бизнес.
И с этой точки зрения большинство ваших предложений является вполне реалистичными, потому что они базируются на спросе. Реализация намеченных планов по строительству новых дорог позволит пространству 1520 быть более конкурентоспособным на рынке транспортно-логисти­ческих услуг. Причем речь не идет о переключении грузопотоков, идущих по морю, на железную дорогу. Да это и невозможно из-за ограниченной пропускной способности сети. Мы говорим о том, что должны взять большую часть прироста этого товаропотока, который сформируется в ближайшие годы. То есть мы должны претендовать на товары с высокой добавленной стоимостью, потому что для них самым важным фактором является срок доставки.
Политики должны договариваться, а экономисты и бизнесмены – выстраивать наиболее эффективные проекты. И я полностью разделяю взгляд моего коллеги, что определяющими факторами для строительства железных дорог и развития инфраструктуры является экономика и бизнес-связи между государствами.
Подготовила Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4023 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f9c [FILE_NAME] => 51efaaf5076a134e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efaaf5076a134e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4b15fd23b19e23fd4a37e814533e0f34 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost' [~CODE] => politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost' [EXTERNAL_ID] => 8568 [~EXTERNAL_ID] => 8568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность ) )

									Array
(
    [ID] => 96462
    [~ID] => 96462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Политики договариваются,  а бизнесмены  ищут эффективность
    [~NAME] => Политики договариваются,  а бизнесмены  ищут эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники:
Федор Пехтерев,
генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)

Кубат Рахимов,
директор Smart Business Solutions Central Asia

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», председатель Международного совета по железно­дорожным исследованиям при Международном союзе железных дорог (ведущий)

На языке экономики

Ведущий: – Железные дороги стран СНГ и Балтии представляют собой не только единый технологический комплекс, но, пожалуй, и единый рыночный комплекс, которому противостоит мощнейший конкурент в лице морских перевозчиков. Мы много лет заявляем о необходимости конкурировать, но, откровенно говоря, реальной альтернативой морскому транспорту мы пока не стали. Дело в том, что морские перевозчики находятся ближе к центрам образования экспортных и импортных товаропотоков. В то же время Китай к нашему удовлетворению развивает свои западные регионы, которые тяготеют к железнодорожным артериям. И мы можем себя чувствовать достаточно уверенно, поскольку главным фактором экономики в евро-азиатских транспортных связях является время доставки товаров. Я говорю именно о товарах, потому что они, в отличие от грузов, которые характеризуются только физическими параметрами, имеют свою ценность.
Мы с моим коллегой, профессором Дмитрием Мачеретом провели достаточно глубокие макроэкономические расчеты, которые показали, что при доставке каждого контейнера из Восточного Китая, Кореи или Японии в Центральную Европу по железной дороге можно сэкономить до $2,5 тыс. оборотных средств за счет сокращения сроков транспортировки как минимум вдвое. Это означает, что автомобиль или комплектующие, пришедшие в Европу из Японии или Восточного Китая морем, становятся дороже на $0,5–1 тыс. Когда мы стали говорить с европейскими бизнес­менами и политиками на языке потерь для населения Европы, то они стали лучше понимать, в чем проявляется конкурентоспособность РЖД и цент­ральноазиатских железных дорог.
Таким образом, вопрос транспортных связей между Европой и Азией нужно рассматривать с позиции экономики, того, что мы даем рынку. А даем мы не только сокращение времени, но и экономию оборотных средств, кредитного капитала и т. д. И это особенно актуально в условиях глобального кризиса.
Напомню, что евро-азиатские сухопутные связи могут быть реализованы по трем направлениям, трем основным коридорам, которые соединяют страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Это Транссибирская магистраль, Центральный коридор (из западных китайских регионов через Казахстан с выходом на юго-западные границы России) и ТРАСЕКА (проходит по южным границам Центральной Азии, пересекая Каспийское и Черное моря на основе паромной переправы). Последний коридор технологически считается наиболее сложным, но в его развитие вкладываются большие деньги, причем как европейскими странами, так и центральноазиатскими. Все три маршрута входят в пространство 1520, поэтому мы должны поговорить о том, как повысить их конкурентоспособность и как сделать связи между Европой и Восточной Азией более экономичными и эффективными.
Пехтерев Ф.: – Интеграционные процессы направлены на вовлечение экономик центрально­азиатских республик в мировые торгово-экономические связи. Инвесторы проявляют повышенный интерес к разработке сырьевой базы в Центрально-Азиатском регионе
(ЦАР), а тяготение к товарным рынкам обуславливает возрастающую потребность в формировании новых транспортных коридоров. Доля Центральной Азии в мировой торговле составляет сегодня порядка 2,5%, в физическом выражении это около 270 млн т.
Международный транспортный коридор Север – Юг, по сути, уже сформирован. В мае 2013 года открылось регулярное движение по новой железнодорожной линии на участке Узень (Казахстан) – Берекет (Туркменистан). А после завершения строительства туркмено-иранского участка Берекет – Горган новая магистраль станет основным направлением восточной ветви коридора.
Что касается западного участка Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), то его возведение давно инициируется, в том числе Россией и Ираном. Мы долгое время искали возможности реализации этого проекта, наконец создана специальная группа, которая призвана решить этот вопрос. Тем более что за столь длительный период силами иранской стороны участок Казвин – Решт уже реализован, остается более легкий – от Решта до Астары. Таким образом, мы рассчитываем, что и западная ветвь в ближайшее время будет построена. Тем самым коридор Север – Юг будет сформирован полностью.
К примеру, от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас примерно 4,5 тыс. км. За долгое время аналогов столь крупных коридоров не создавалось. Сегодня формируется достаточно продуктивная цепь международных транспортных коридоров, которая может связать инфраструктуру дорог пространства 1520 мм
через Иран с Индией и Пакистаном. Кстати, Иран уже построил выход на Пакистан. Узбекские железные дороги в прошлом году ввели в эксплуатацию новую ветку Хайратон – Мазари-Шариф, заложив тем самым основу для развития железнодорожного транспорта в Афганистане.
Если в полной мере будет реализована связь со стороны центрально­азиатских республик с Афганистаном, то появится совершенно новый коридор по обеспечению транзитных перевозок в этом огромном регионе. По нашим оценкам, на первых этапах функционирования коридора Север – Юг грузопоток составит до 5 млн т с последующим ростом до 10–12 млн т, а на более длительную перспективу – до 20–25 млн т транзитных грузов.
Сегодня государствами Центральной Азии в соответствии с их стратегическими программами осуществляется или предусмотрено строительство многих новых железнодорожных линий. Однако существующие варианты, к сожалению, ориентированы зачастую только на транзит, освоение полезных ископаемых и вывоз их без переработки. Мы считаем, что такой подход не решает вопросы разобщенности территорий ЦАР и не дает тех преимуществ, которые мы можем получить благодаря повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в регионе за счет единых технических условий на пространстве 1520.
Примером инфраструктурного проекта, который затрагивает различные аспекты, в том числе социально-экономические, является перспективная железнодорожная линия Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Благодаря ей открываются большие возможности освоения перспективных месторождений, диверсификации маршрутов, обеспечивающих торгово-экономические связи в Центрально-Азиатском регионе. В рамках проекта предполагается строительство значительного числа капиллярных линий в ряде районов месторождений. Среди потенциальных инвесторов рассматриваются горнорудные компании Казахстана, Японии, Республики Кореи и некоторых других стран.
Говоря о развитии сети широкой колеи в ЦАР, нельзя не заметить вектор, связанный с потенциальным расширением в афганском направлении, о котором я уже упоминал. На протяжении последних лет наблюдается увеличение объемов перевозок транзитных грузов в сообщении с Афганистаном. Например, в 2012 году объемы перевозок афганского транзита по сети РЖД составили более 1 млн т, увеличившись по сравнению с 2010-м почти в пять раз. Понятно, что основную массу составляют сегодня грузы для обеспечения находящихся там коалиционных войск. Но мы убеждены, что и после предстоящего их вывода афганский рынок будет востребован с точки зрения его возможностей и потребностей в продовольственных товарах, машиностроительной продукции и др., поскольку промышленность Афганистана развита достаточно низко, а для нормального функционирования экономики нужно потребление значительного количества товаров со стороны центральноазиатских рес­публик.
Один из важнейших вопросов – расширение механизма финансирования инфраструктурных проектов, включая развитие государственно-частного партнерства, поскольку надеяться на то, что государство в условиях негативных экономических тенденций сможет масштабно подключиться к строительству железно­дорожной инфраструктуры, нам не приходится. Я не знаю ни одного государства в мире, которое в полной мере может использовать бюджетный потенциал в части финансирования транспортных проектов, поэтому необходимо искать другие пути, которые позволят их реализовывать, особенно в отношении международных транспортных коридоров. ГЧП как раз и дает необходимую здесь гибкость. Если мы найдем правильное решение вопроса о формах участия частного капитала и всех заинтересованных структур в реализации таких крупных инвестиционных проектов в странах Центральной Азии, то в скором времени получим современные международные транспортные коридоры, которые обеспечат новое качество транзитных перевозок.

Геополитические интересы


Ведущий: – Хочу вернуться к евразийским коридорам, которые функционируют и развиваются в направлении Западный Китай – Западная Европа, и акцентировать внимание на том, что инфраструктурная составляющая является очень важным фактором, но недостаточным, потому что нужны еще эффективные, современные и высококачественные транспортные продукты. Клиенты ждут от нас сокращения времени доставки и повышения сохранности грузов. По Транссибу мы уже достигли хороших результатов: доля порчи или потери груза измеряется сотыми долями процента, у нас нет серьезных жалоб на доставку автокомпонентов и электроники. Хотя еще несколько лет назад, когда мы презентовали транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» и приезжали в Японию агитировать за использование железных дорог, было очень большое недоверие к сохранности грузов. Японские предприниматели даже измеряли уровень вибрации, которой подвергались автомобильные и электронные комплектующие на железнодорожной инфраструктуре. Все эти исследования закончились в пользу железнодорожного транспорта, поскольку все риски снимаются за счет соответствующих технических решений, которые дешевы и доступны для всех перевозчиков.
Рахимов К.: – Я хотел бы остановиться на трех направлениях: проекты строительства новых железных дорог после распада Советского Союза, вариант дороги по маршруту Тараз (Казахстан) – Талас – Токтогул – Джалал-Абад – Ош – Баткен – Шураб – Худжанд (Таджикистан) и вариант дороги Балыкчи (Киргизия) – Нарын – Джалал-Абад – Ош – Карамык – Душанбе (Таджикистан).
Проекты строительства железных дорог в странах Центральной Азии после 1991 года характеризуются одним очень важным моментом – отступлением Большой России. По-другому я это назвать никак не могу. В чем была специфика единого транспортного пространства 1520 в СССР? Мы не смотрели на административные границы республик, дороги строились, исходя из рельефа местности и наличия ресурсной или промышленной базы. А чем занимались последние 20 лет государства Центральной Азии, включая Казахстан? Тем, что вкладывали огромные деньги в то, чтобы выпрямить свои участки.
Возьмем, к примеру, Таджикистан. Несмотря на то, что это одна из беднейших стран Центральной Азии, она все-таки смогла довести некоторые свои проекты до конца. Сейчас ввиду транспортной изоляции со стороны Узбекистана они ищут выход на Афганистан до Нижнего Пянджа. Узбекистан, в свою очередь, построил две железнодорожные линии в обход Туркменистана (Учкудук – Нукус протяженностью 342 км и Ташгузар – Байсун длиной 223 км), то есть основной задачей было локализовать грузовые потоки в своих национальных границах. Сейчас у Узбекских железных дорог есть крайне амбициозный проект – выйти со станции Пап в сторону Ферганской долины. Взаимная транспортная блокада между Узбекистаном и Туркменистаном абсолютно не красит взаимоотношения в рамках пространства 1520, но, к сожалению, это современные реалии.
Туркменистан для устранения зависимости от Узбекистана провел две новые магистрали: Туркменабад – Керки (203 км) и Ашхабад – Ташауз (540 км). В мае 2013 года завершено строительство дороги Туркменбаши (Красноводск) – Бекдаш – Жанаозен (Казахстан). После окончания строи­тельства ветки Узень – Горган будет выстроен маршрут Север – Юг:
Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран – Персидский залив.
Казахстан за последние годы реализовал пять проектов: Аксу – Дегелен (185 км), соединивший Семипалатинск с Павлодаром; Хромтау –
Алтын­сарино (404 км), интегрировавший Кустанайскую и Актюбинскую области, то есть север и запад РК; Шар – Усть-Каменогорск (153 км);
Жетыген (Капшагай) – Хоргос (Китай) (298 км); маршрут в Бекдаш (Туркменистан) и далее на Иран, минуя Узбекистан.
В 2015 году предполагается закончить строительство еще двух линий: Жезказган – Бейнеу (988 км) и Аркалык – Шубарколь (214 км). Эти дороги гармонично впишутся в единое транспортное пространство стран ЕЭП.
В Киргизии последняя железно­дорожная станция была построена в 1964 году. Север страны всегда был частью Алма-Атинской железной дороги, а юг – частью Средне-Азиатской железной дороги, поэтому там очень короткие отрезки, которые меньше, чем подъездные пути крупного российского металлургического комбината. Однако не так давно Киргизия представила несколько вариантов различных маршрутов. Наша аналитическая группа пришла к выводу, что нужно строить дорогу Бишкек – Луговая – Маймак – Таласская долина –Таш-Кумыр.
Теперь что касается линии Тараз (Казахстан) – Худжанд (Таджикистан). В сентябре 2012 года между Киргизией и Россией было подписано соглашение о строительстве Камбар-Атинской ГЭС-1 на $4 млрд. Ее створ находится в 200 км от ближайших железнодорожных станций, поэтому затраты на автодоставку стройматериалов и оборудования составят не менее 10% всего бюджета. Отсюда очевиден вывод, что более эффективно сначала построить железную дорогу от Казахстана (Тараз) через северо-западную часть Кыргызстана (Талас), а потом приступать к строительству ГЭС.
Кстати, маршрут предполагает пересечение одного горного хребта.
И если посмотреть на карту полезных ископаемых, то окажется, что вблизи предполагаемого маршрута богатые месторождения полиметаллических руд, вольфрама, бериллия, железорудного, медного и золотомедного концентрата, соли, угля и т. д. То есть можно построить мощный энергогорнометаллургический кластер, который будет на местном сырье и на сверхдешевой электроэнергии (с учетом строительства ГЭС) производить продукцию высокого передела. При строительстве линии, о которой я говорю, можно учесть все эти интересы. По предварительным оценкам, весь проект стоит порядка $2 млрд.
Наконец, остановлюсь на линии Балыкчи – Душанбе. 27 мая 2013 года Кыргызстан и Таджикистан решили вынести на заседание Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ) вопрос строительства железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан. Главы государств ОДКБ дали поручение соответствующим ведомствам изучить целесообразность реализации данного проекта.
Предложенный проект способен решить одновременно несколько задач: обеспечить логистику ОДКБ через Киргизию до Таджикистана, способствовать вхождению Киргизии и Таджикистана в Таможенный союз, обеспечить более дешевую доставку стройматериалов и оборудования до мест строительства Верхне-Нарынского каскада ГЭС, тем самым снизив затраты «РусГидро» на возведение объекта.
Руководство Киргизии предлагает построить дорогу через Нарын до границы с Таджикистаном в высокогорной Алайской долине на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря.
У ОАО «РЖД», надо сказать, опыта строительства на таких высотах нет.
Кроме того, Китай отстроил дорогу на Кашгар и готов к дальнейшей экспансии. Лично я выступаю противником соединения железных дорог Кыргызстана с Китаем. Это нарушает геополитический баланс в регионе с учетом ослабления роли России и наличия неподалеку американской военной базы. Так что такой проект не просто преждевременен, но и нецелесообразен с геополитической точки зрения. Очень хотелось бы, чтобы нас услышали как железнодорожные администрации упомянутых стран, так и политические лидеры.
Ведущий: – Геополитические аспекты очень важны, но основой все равно является экономика и бизнес.
И с этой точки зрения большинство ваших предложений является вполне реалистичными, потому что они базируются на спросе. Реализация намеченных планов по строительству новых дорог позволит пространству 1520 быть более конкурентоспособным на рынке транспортно-логисти­ческих услуг. Причем речь не идет о переключении грузопотоков, идущих по морю, на железную дорогу. Да это и невозможно из-за ограниченной пропускной способности сети. Мы говорим о том, что должны взять большую часть прироста этого товаропотока, который сформируется в ближайшие годы. То есть мы должны претендовать на товары с высокой добавленной стоимостью, потому что для них самым важным фактором является срок доставки.
Политики должны договариваться, а экономисты и бизнесмены – выстраивать наиболее эффективные проекты. И я полностью разделяю взгляд моего коллеги, что определяющими факторами для строительства железных дорог и развития инфраструктуры является экономика и бизнес-связи между государствами.
Подготовила Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Федор Пехтерев,
генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)

Кубат Рахимов,
директор Smart Business Solutions Central Asia

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», председатель Международного совета по железно­дорожным исследованиям при Международном союзе железных дорог (ведущий)

На языке экономики

Ведущий: – Железные дороги стран СНГ и Балтии представляют собой не только единый технологический комплекс, но, пожалуй, и единый рыночный комплекс, которому противостоит мощнейший конкурент в лице морских перевозчиков. Мы много лет заявляем о необходимости конкурировать, но, откровенно говоря, реальной альтернативой морскому транспорту мы пока не стали. Дело в том, что морские перевозчики находятся ближе к центрам образования экспортных и импортных товаропотоков. В то же время Китай к нашему удовлетворению развивает свои западные регионы, которые тяготеют к железнодорожным артериям. И мы можем себя чувствовать достаточно уверенно, поскольку главным фактором экономики в евро-азиатских транспортных связях является время доставки товаров. Я говорю именно о товарах, потому что они, в отличие от грузов, которые характеризуются только физическими параметрами, имеют свою ценность.
Мы с моим коллегой, профессором Дмитрием Мачеретом провели достаточно глубокие макроэкономические расчеты, которые показали, что при доставке каждого контейнера из Восточного Китая, Кореи или Японии в Центральную Европу по железной дороге можно сэкономить до $2,5 тыс. оборотных средств за счет сокращения сроков транспортировки как минимум вдвое. Это означает, что автомобиль или комплектующие, пришедшие в Европу из Японии или Восточного Китая морем, становятся дороже на $0,5–1 тыс. Когда мы стали говорить с европейскими бизнес­менами и политиками на языке потерь для населения Европы, то они стали лучше понимать, в чем проявляется конкурентоспособность РЖД и цент­ральноазиатских железных дорог.
Таким образом, вопрос транспортных связей между Европой и Азией нужно рассматривать с позиции экономики, того, что мы даем рынку. А даем мы не только сокращение времени, но и экономию оборотных средств, кредитного капитала и т. д. И это особенно актуально в условиях глобального кризиса.
Напомню, что евро-азиатские сухопутные связи могут быть реализованы по трем направлениям, трем основным коридорам, которые соединяют страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Это Транссибирская магистраль, Центральный коридор (из западных китайских регионов через Казахстан с выходом на юго-западные границы России) и ТРАСЕКА (проходит по южным границам Центральной Азии, пересекая Каспийское и Черное моря на основе паромной переправы). Последний коридор технологически считается наиболее сложным, но в его развитие вкладываются большие деньги, причем как европейскими странами, так и центральноазиатскими. Все три маршрута входят в пространство 1520, поэтому мы должны поговорить о том, как повысить их конкурентоспособность и как сделать связи между Европой и Восточной Азией более экономичными и эффективными.
Пехтерев Ф.: – Интеграционные процессы направлены на вовлечение экономик центрально­азиатских республик в мировые торгово-экономические связи. Инвесторы проявляют повышенный интерес к разработке сырьевой базы в Центрально-Азиатском регионе
(ЦАР), а тяготение к товарным рынкам обуславливает возрастающую потребность в формировании новых транспортных коридоров. Доля Центральной Азии в мировой торговле составляет сегодня порядка 2,5%, в физическом выражении это около 270 млн т.
Международный транспортный коридор Север – Юг, по сути, уже сформирован. В мае 2013 года открылось регулярное движение по новой железнодорожной линии на участке Узень (Казахстан) – Берекет (Туркменистан). А после завершения строительства туркмено-иранского участка Берекет – Горган новая магистраль станет основным направлением восточной ветви коридора.
Что касается западного участка Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), то его возведение давно инициируется, в том числе Россией и Ираном. Мы долгое время искали возможности реализации этого проекта, наконец создана специальная группа, которая призвана решить этот вопрос. Тем более что за столь длительный период силами иранской стороны участок Казвин – Решт уже реализован, остается более легкий – от Решта до Астары. Таким образом, мы рассчитываем, что и западная ветвь в ближайшее время будет построена. Тем самым коридор Север – Юг будет сформирован полностью.
К примеру, от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас примерно 4,5 тыс. км. За долгое время аналогов столь крупных коридоров не создавалось. Сегодня формируется достаточно продуктивная цепь международных транспортных коридоров, которая может связать инфраструктуру дорог пространства 1520 мм
через Иран с Индией и Пакистаном. Кстати, Иран уже построил выход на Пакистан. Узбекские железные дороги в прошлом году ввели в эксплуатацию новую ветку Хайратон – Мазари-Шариф, заложив тем самым основу для развития железнодорожного транспорта в Афганистане.
Если в полной мере будет реализована связь со стороны центрально­азиатских республик с Афганистаном, то появится совершенно новый коридор по обеспечению транзитных перевозок в этом огромном регионе. По нашим оценкам, на первых этапах функционирования коридора Север – Юг грузопоток составит до 5 млн т с последующим ростом до 10–12 млн т, а на более длительную перспективу – до 20–25 млн т транзитных грузов.
Сегодня государствами Центральной Азии в соответствии с их стратегическими программами осуществляется или предусмотрено строительство многих новых железнодорожных линий. Однако существующие варианты, к сожалению, ориентированы зачастую только на транзит, освоение полезных ископаемых и вывоз их без переработки. Мы считаем, что такой подход не решает вопросы разобщенности территорий ЦАР и не дает тех преимуществ, которые мы можем получить благодаря повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в регионе за счет единых технических условий на пространстве 1520.
Примером инфраструктурного проекта, который затрагивает различные аспекты, в том числе социально-экономические, является перспективная железнодорожная линия Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Благодаря ей открываются большие возможности освоения перспективных месторождений, диверсификации маршрутов, обеспечивающих торгово-экономические связи в Центрально-Азиатском регионе. В рамках проекта предполагается строительство значительного числа капиллярных линий в ряде районов месторождений. Среди потенциальных инвесторов рассматриваются горнорудные компании Казахстана, Японии, Республики Кореи и некоторых других стран.
Говоря о развитии сети широкой колеи в ЦАР, нельзя не заметить вектор, связанный с потенциальным расширением в афганском направлении, о котором я уже упоминал. На протяжении последних лет наблюдается увеличение объемов перевозок транзитных грузов в сообщении с Афганистаном. Например, в 2012 году объемы перевозок афганского транзита по сети РЖД составили более 1 млн т, увеличившись по сравнению с 2010-м почти в пять раз. Понятно, что основную массу составляют сегодня грузы для обеспечения находящихся там коалиционных войск. Но мы убеждены, что и после предстоящего их вывода афганский рынок будет востребован с точки зрения его возможностей и потребностей в продовольственных товарах, машиностроительной продукции и др., поскольку промышленность Афганистана развита достаточно низко, а для нормального функционирования экономики нужно потребление значительного количества товаров со стороны центральноазиатских рес­публик.
Один из важнейших вопросов – расширение механизма финансирования инфраструктурных проектов, включая развитие государственно-частного партнерства, поскольку надеяться на то, что государство в условиях негативных экономических тенденций сможет масштабно подключиться к строительству железно­дорожной инфраструктуры, нам не приходится. Я не знаю ни одного государства в мире, которое в полной мере может использовать бюджетный потенциал в части финансирования транспортных проектов, поэтому необходимо искать другие пути, которые позволят их реализовывать, особенно в отношении международных транспортных коридоров. ГЧП как раз и дает необходимую здесь гибкость. Если мы найдем правильное решение вопроса о формах участия частного капитала и всех заинтересованных структур в реализации таких крупных инвестиционных проектов в странах Центральной Азии, то в скором времени получим современные международные транспортные коридоры, которые обеспечат новое качество транзитных перевозок.

Геополитические интересы


Ведущий: – Хочу вернуться к евразийским коридорам, которые функционируют и развиваются в направлении Западный Китай – Западная Европа, и акцентировать внимание на том, что инфраструктурная составляющая является очень важным фактором, но недостаточным, потому что нужны еще эффективные, современные и высококачественные транспортные продукты. Клиенты ждут от нас сокращения времени доставки и повышения сохранности грузов. По Транссибу мы уже достигли хороших результатов: доля порчи или потери груза измеряется сотыми долями процента, у нас нет серьезных жалоб на доставку автокомпонентов и электроники. Хотя еще несколько лет назад, когда мы презентовали транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» и приезжали в Японию агитировать за использование железных дорог, было очень большое недоверие к сохранности грузов. Японские предприниматели даже измеряли уровень вибрации, которой подвергались автомобильные и электронные комплектующие на железнодорожной инфраструктуре. Все эти исследования закончились в пользу железнодорожного транспорта, поскольку все риски снимаются за счет соответствующих технических решений, которые дешевы и доступны для всех перевозчиков.
Рахимов К.: – Я хотел бы остановиться на трех направлениях: проекты строительства новых железных дорог после распада Советского Союза, вариант дороги по маршруту Тараз (Казахстан) – Талас – Токтогул – Джалал-Абад – Ош – Баткен – Шураб – Худжанд (Таджикистан) и вариант дороги Балыкчи (Киргизия) – Нарын – Джалал-Абад – Ош – Карамык – Душанбе (Таджикистан).
Проекты строительства железных дорог в странах Центральной Азии после 1991 года характеризуются одним очень важным моментом – отступлением Большой России. По-другому я это назвать никак не могу. В чем была специфика единого транспортного пространства 1520 в СССР? Мы не смотрели на административные границы республик, дороги строились, исходя из рельефа местности и наличия ресурсной или промышленной базы. А чем занимались последние 20 лет государства Центральной Азии, включая Казахстан? Тем, что вкладывали огромные деньги в то, чтобы выпрямить свои участки.
Возьмем, к примеру, Таджикистан. Несмотря на то, что это одна из беднейших стран Центральной Азии, она все-таки смогла довести некоторые свои проекты до конца. Сейчас ввиду транспортной изоляции со стороны Узбекистана они ищут выход на Афганистан до Нижнего Пянджа. Узбекистан, в свою очередь, построил две железнодорожные линии в обход Туркменистана (Учкудук – Нукус протяженностью 342 км и Ташгузар – Байсун длиной 223 км), то есть основной задачей было локализовать грузовые потоки в своих национальных границах. Сейчас у Узбекских железных дорог есть крайне амбициозный проект – выйти со станции Пап в сторону Ферганской долины. Взаимная транспортная блокада между Узбекистаном и Туркменистаном абсолютно не красит взаимоотношения в рамках пространства 1520, но, к сожалению, это современные реалии.
Туркменистан для устранения зависимости от Узбекистана провел две новые магистрали: Туркменабад – Керки (203 км) и Ашхабад – Ташауз (540 км). В мае 2013 года завершено строительство дороги Туркменбаши (Красноводск) – Бекдаш – Жанаозен (Казахстан). После окончания строи­тельства ветки Узень – Горган будет выстроен маршрут Север – Юг:
Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран – Персидский залив.
Казахстан за последние годы реализовал пять проектов: Аксу – Дегелен (185 км), соединивший Семипалатинск с Павлодаром; Хромтау –
Алтын­сарино (404 км), интегрировавший Кустанайскую и Актюбинскую области, то есть север и запад РК; Шар – Усть-Каменогорск (153 км);
Жетыген (Капшагай) – Хоргос (Китай) (298 км); маршрут в Бекдаш (Туркменистан) и далее на Иран, минуя Узбекистан.
В 2015 году предполагается закончить строительство еще двух линий: Жезказган – Бейнеу (988 км) и Аркалык – Шубарколь (214 км). Эти дороги гармонично впишутся в единое транспортное пространство стран ЕЭП.
В Киргизии последняя железно­дорожная станция была построена в 1964 году. Север страны всегда был частью Алма-Атинской железной дороги, а юг – частью Средне-Азиатской железной дороги, поэтому там очень короткие отрезки, которые меньше, чем подъездные пути крупного российского металлургического комбината. Однако не так давно Киргизия представила несколько вариантов различных маршрутов. Наша аналитическая группа пришла к выводу, что нужно строить дорогу Бишкек – Луговая – Маймак – Таласская долина –Таш-Кумыр.
Теперь что касается линии Тараз (Казахстан) – Худжанд (Таджикистан). В сентябре 2012 года между Киргизией и Россией было подписано соглашение о строительстве Камбар-Атинской ГЭС-1 на $4 млрд. Ее створ находится в 200 км от ближайших железнодорожных станций, поэтому затраты на автодоставку стройматериалов и оборудования составят не менее 10% всего бюджета. Отсюда очевиден вывод, что более эффективно сначала построить железную дорогу от Казахстана (Тараз) через северо-западную часть Кыргызстана (Талас), а потом приступать к строительству ГЭС.
Кстати, маршрут предполагает пересечение одного горного хребта.
И если посмотреть на карту полезных ископаемых, то окажется, что вблизи предполагаемого маршрута богатые месторождения полиметаллических руд, вольфрама, бериллия, железорудного, медного и золотомедного концентрата, соли, угля и т. д. То есть можно построить мощный энергогорнометаллургический кластер, который будет на местном сырье и на сверхдешевой электроэнергии (с учетом строительства ГЭС) производить продукцию высокого передела. При строительстве линии, о которой я говорю, можно учесть все эти интересы. По предварительным оценкам, весь проект стоит порядка $2 млрд.
Наконец, остановлюсь на линии Балыкчи – Душанбе. 27 мая 2013 года Кыргызстан и Таджикистан решили вынести на заседание Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ) вопрос строительства железной дороги Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан. Главы государств ОДКБ дали поручение соответствующим ведомствам изучить целесообразность реализации данного проекта.
Предложенный проект способен решить одновременно несколько задач: обеспечить логистику ОДКБ через Киргизию до Таджикистана, способствовать вхождению Киргизии и Таджикистана в Таможенный союз, обеспечить более дешевую доставку стройматериалов и оборудования до мест строительства Верхне-Нарынского каскада ГЭС, тем самым снизив затраты «РусГидро» на возведение объекта.
Руководство Киргизии предлагает построить дорогу через Нарын до границы с Таджикистаном в высокогорной Алайской долине на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря.
У ОАО «РЖД», надо сказать, опыта строительства на таких высотах нет.
Кроме того, Китай отстроил дорогу на Кашгар и готов к дальнейшей экспансии. Лично я выступаю противником соединения железных дорог Кыргызстана с Китаем. Это нарушает геополитический баланс в регионе с учетом ослабления роли России и наличия неподалеку американской военной базы. Так что такой проект не просто преждевременен, но и нецелесообразен с геополитической точки зрения. Очень хотелось бы, чтобы нас услышали как железнодорожные администрации упомянутых стран, так и политические лидеры.
Ведущий: – Геополитические аспекты очень важны, но основой все равно является экономика и бизнес.
И с этой точки зрения большинство ваших предложений является вполне реалистичными, потому что они базируются на спросе. Реализация намеченных планов по строительству новых дорог позволит пространству 1520 быть более конкурентоспособным на рынке транспортно-логисти­ческих услуг. Причем речь не идет о переключении грузопотоков, идущих по морю, на железную дорогу. Да это и невозможно из-за ограниченной пропускной способности сети. Мы говорим о том, что должны взять большую часть прироста этого товаропотока, который сформируется в ближайшие годы. То есть мы должны претендовать на товары с высокой добавленной стоимостью, потому что для них самым важным фактором является срок доставки.
Политики должны договариваться, а экономисты и бизнесмены – выстраивать наиболее эффективные проекты. И я полностью разделяю взгляд моего коллеги, что определяющими факторами для строительства железных дорог и развития инфраструктуры является экономика и бизнес-связи между государствами.
Подготовила Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4023 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f9c [FILE_NAME] => 51efaaf5076a134e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efaaf5076a134e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4b15fd23b19e23fd4a37e814533e0f34 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f9c/51efaaf5076a134e.jpg [ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost' [~CODE] => politiki-dogovarivaiutsia---a-biznesmeny--ishchut-ieffektivnost' [EXTERNAL_ID] => 8568 [~EXTERNAL_ID] => 8568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96462:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии «Инфраструктурная карта Центральной Азии: экономический потенциал новых железнодорожных линий», которая состоялась в рамках VIII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, обсудили проекты строительства новых дорог, механизмы финансирования инфраструктурных проектов, а также перспективы использования основных международных транспортных коридоров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политики договариваются, а бизнесмены ищут эффективность ) )
РЖД-Партнер

Монгольская кадриль

Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности? 

Array
(
    [ID] => 96461
    [~ID] => 96461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Монгольская кадриль
    [~NAME] => Монгольская кадриль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/mongol%27skaia-kadril%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/mongol%27skaia-kadril%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фигура первая – историческая

Российские железные дороги – давний стратегический партнер Монголии по модернизации и развитию инфраструктуры. Улан-Баторская железная дорога была построена советскими специалистами еще в 1949 году (ныне – российско-монгольское СП с равным участием сторон), а в 2009-м ОАО «РЖД» приступило к участию в управлении АО «УБЖД». Статус-кво в очередной раз был подтвержден Декларацией о развитии стратегического партнерства, подписанной тогдашним президентом РФ Дмитрием Медведевым. В документе упоминалось и СП «Развитие инфраструктуры», созданное при непосредственном участии РЖД. Сейчас это компания с 100%-ным российским капиталом. ОАО «Российские железные дороги» выкупило 25%-ные доли монгольских партнеров в августе прошлого года.

Фигура вторая – динамическая


Планы СП «Развитие инфраструктуры» были связаны с интересом к богатейшему месторождению Таван-Толгой, запасы которого оцениваются в 6,5 млрд т высококалорийного угля. Российская монополия собиралась участвовать в соответствующем конкурсе совместно с ОАО «СУЭК», а также партнерами из Южной Кореи и Японии. Победитель тендера получал право разрабатывать западную часть месторождения, запасы угля которой оцениваются в 5 млрд т (другая часть принадлежит монгольской госкомпании Erdenes Tavan Tolgoi, ETT). Одним из требований к участникам конкурса, помимо разработки месторождения, было строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до города Сайншанда с примыканием к сети УБЖД.

Смена партнеров

Однако летом 2011-го правительство Монголии решило, что консорциум во главе с ОАО «РЖД» будет иметь только 36%-ную долю в проекте. Альянс, возглавляемый китайской компанией China Shenhua Energy, при таком раскладе получил бы 40%, американская Peabody Energy – 24%. Это решение российскую компанию не устроило. «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными. Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма», – сообщал по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Этот тендер так и не состоялся, но при этом монгольская сторона успевала не только «маневрировать» и «выявлять», но и заниматься организацией новых конкурсов.
В 2010-м году правительство страны утвердило проект «Новая железная дорога» для строительства 5,6 тыс. км новых путей. В ноябре 2012 года лицензию на две первые очереди длиной 1,9 тыс. км получила специально созданная государственная компания «Монголын темер зам» (MTZ). Объявили международный тендер на строительство новой железнодорожной ветки 1520 мм от Таван-Толгоя, причем иностранным инвесторам предложили 49% пакета. Очередной этап с участием китайских инвесторов, готовых выкупить долю в порту Dandong (Желтое море) и фонда «Евразия финанс», принадлежащего Кирсану Илюмжинову, прошел в конце июня. Со слов экс-главы Калмыкии, его инвестфонд получил 26% проекта стоимостью около $1,2 млрд, китайцам досталось 20%, монгольскому участнику – 3%.
Первый этап проекта близок к началу реализации. В конце мая заключен контракт с Samsung C&T на строительство 267 км железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до китайской границы. Стоимость контракта – $483 млн, работы планируется выполнить за 30 месяцев. Второй этап – строительство ветки до ст. Чойбалсан длиной 1040 км, которая соединит месторождение с УБЖД. Стоимость двух первых очередей по прогнозам составит $5,2 млрд, грузопоток может превысить 30 млн т в год. Срок окупаемости заявлен на уровне 114 месяцев при рентабельности 13,5%.

Па-де-де экспертов

Александр Лопатников, управляющий директор «Америкэн Аппрейзэл» (ААР) Инк. считает, что Монголия всегда была заинтересована в том, чтобы ее грузы шли не только в Китай. «Такое необычное решение – строить дорогу с российской колеей в сторону китайской границы, имея перспективы дополнительных затрат на перегрузку из-за разницы в ширине колеи ($3 на тонну), – может говорить о том, что Монголия, которая уже стала главным импортером угля в Китай, не хочет зависеть от монопольного покупателя. Импортировать монгольский уголь могут японские, корейские компании и, хотя это менее вероятно, даже Россия. Поэтому проект северного направления дороги до станции Чойбалсан тоже имеет право на существование. Он довольно дорог, но с точки зрения управления рисками решение не зависеть от одного соседа – разум­но», – поясняет эксперт. Он также отмечает, что стратегически Монголия заинтересована в присутствии российской стороны в проектах, подобных Таван-Толгою, другое дело – насколько она может себе это позволить экономически.
Владимир Терловой, руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер», предлагает иную версию: «Весь вывоз угля будет осуществляться в Китай. Необходимая для таких объемов диверсификация – различные регионы этой страны. Трудно объяснить потребностью сбыта то, что одна ветка будет построена до Чойбалсана. Может быть, таким образом будут решаться проблемы нехватки железных дорог Монголии и вопрос сбыта угля внутри страны?»
Конечно, не зная деталей, оценивать окупаемость проекта сложно, однако эксперты сходятся в главном – особых проблем со сбытом у монгольского месторождения не будет. «Поставки монгольского угля в Китай уже осуществляются автотранспортом, а устойчивые связи за пределами Китая еще предстоит налаживать», – считает А. Лопатников. «В Монголии и расстояния меньше, чем в России, и организовать поставки можно с большей экономической эффективностью, чем это получается в российских реалиях», – полагает
В. Терловой.

Фигура китайская

В Терловой подчеркивает, что у Монголии – огромный потенциал по увеличению своей доли в китайском импорте. «Богатейшие месторождения Монголии находятся относительно недалеко от центра мирового спроса на все без исключения виды сырья – Китая», – поясняет эксперт. Надо отметить, что планами ЕТТ, которые содержатся в их годовом отчете за 2012 год, предусматривается увеличение доли поставок с Таван-Толгоя в структуре общего импорта угля в Китай до 52% к 2015 году (в 2010 г. она составляла 32%).
В качестве иллюстрации аналитики также приводят данные об объемах импорта угля в Китай и темпов роста объемов: в 2012 году страна импортировала 289 млн т угля, что на 30% больше, чем в 2011-м, а по итогам января – апреля 2013 года рост импорта к аналогичному периоду 2012-го составил более 25%.

Фигура заключительная

Планы разработки Таван-Толгоя, включающие строительство инфраструктуры, следует оценивать, учитывая глобальные процессы. В первом полугодии 2013 года конъюнктура российского и мирового рынка каменного энергетического угля характеризовалась снижением уровня цен в условиях превышения товарного предложения над уровнем спроса из-за роста конкуренции со стороны поставщиков относительно дешевого энергетического угля из Индонезии, США и Колумбии. С начала года уровень экспортных цен, к примеру, южноафриканских и австралийских поставщиков снизился в среднем на 16%, на европейском рынке – на 19%, по прогнозам умеренное снижение будет наблюдаться до конца года.
А. Лопатников склонен считать, что определенные риски и в проекте разработки месторождения, и в проекте строительства железной дороги, в основном ее северного направления, присутствуют. «Есть простой и понятный путь по доставке угля в Китай, есть понятное желание не делать его единственным потребителем, есть масса соображений о том, что наличие новой дороги могло бы стимулировать развитие других горнодобывающих предприятий. Это уравнение со слишком многими неизвестными», – поясняет эксперт. Необходимо учитывать и то, что любой крупный инфраструктурный проект сейчас осложняется высокой степенью неопределенности на рынках биржевых товаров, прогнозы довольно сложно верифицировать, и даже крупнейшие игроки озадачены отсутствием ясных перспектив развития отрасли и экономики в целом.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Фигура первая – историческая

Российские железные дороги – давний стратегический партнер Монголии по модернизации и развитию инфраструктуры. Улан-Баторская железная дорога была построена советскими специалистами еще в 1949 году (ныне – российско-монгольское СП с равным участием сторон), а в 2009-м ОАО «РЖД» приступило к участию в управлении АО «УБЖД». Статус-кво в очередной раз был подтвержден Декларацией о развитии стратегического партнерства, подписанной тогдашним президентом РФ Дмитрием Медведевым. В документе упоминалось и СП «Развитие инфраструктуры», созданное при непосредственном участии РЖД. Сейчас это компания с 100%-ным российским капиталом. ОАО «Российские железные дороги» выкупило 25%-ные доли монгольских партнеров в августе прошлого года.

Фигура вторая – динамическая


Планы СП «Развитие инфраструктуры» были связаны с интересом к богатейшему месторождению Таван-Толгой, запасы которого оцениваются в 6,5 млрд т высококалорийного угля. Российская монополия собиралась участвовать в соответствующем конкурсе совместно с ОАО «СУЭК», а также партнерами из Южной Кореи и Японии. Победитель тендера получал право разрабатывать западную часть месторождения, запасы угля которой оцениваются в 5 млрд т (другая часть принадлежит монгольской госкомпании Erdenes Tavan Tolgoi, ETT). Одним из требований к участникам конкурса, помимо разработки месторождения, было строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до города Сайншанда с примыканием к сети УБЖД.

Смена партнеров

Однако летом 2011-го правительство Монголии решило, что консорциум во главе с ОАО «РЖД» будет иметь только 36%-ную долю в проекте. Альянс, возглавляемый китайской компанией China Shenhua Energy, при таком раскладе получил бы 40%, американская Peabody Energy – 24%. Это решение российскую компанию не устроило. «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными. Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма», – сообщал по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Этот тендер так и не состоялся, но при этом монгольская сторона успевала не только «маневрировать» и «выявлять», но и заниматься организацией новых конкурсов.
В 2010-м году правительство страны утвердило проект «Новая железная дорога» для строительства 5,6 тыс. км новых путей. В ноябре 2012 года лицензию на две первые очереди длиной 1,9 тыс. км получила специально созданная государственная компания «Монголын темер зам» (MTZ). Объявили международный тендер на строительство новой железнодорожной ветки 1520 мм от Таван-Толгоя, причем иностранным инвесторам предложили 49% пакета. Очередной этап с участием китайских инвесторов, готовых выкупить долю в порту Dandong (Желтое море) и фонда «Евразия финанс», принадлежащего Кирсану Илюмжинову, прошел в конце июня. Со слов экс-главы Калмыкии, его инвестфонд получил 26% проекта стоимостью около $1,2 млрд, китайцам досталось 20%, монгольскому участнику – 3%.
Первый этап проекта близок к началу реализации. В конце мая заключен контракт с Samsung C&T на строительство 267 км железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до китайской границы. Стоимость контракта – $483 млн, работы планируется выполнить за 30 месяцев. Второй этап – строительство ветки до ст. Чойбалсан длиной 1040 км, которая соединит месторождение с УБЖД. Стоимость двух первых очередей по прогнозам составит $5,2 млрд, грузопоток может превысить 30 млн т в год. Срок окупаемости заявлен на уровне 114 месяцев при рентабельности 13,5%.

Па-де-де экспертов

Александр Лопатников, управляющий директор «Америкэн Аппрейзэл» (ААР) Инк. считает, что Монголия всегда была заинтересована в том, чтобы ее грузы шли не только в Китай. «Такое необычное решение – строить дорогу с российской колеей в сторону китайской границы, имея перспективы дополнительных затрат на перегрузку из-за разницы в ширине колеи ($3 на тонну), – может говорить о том, что Монголия, которая уже стала главным импортером угля в Китай, не хочет зависеть от монопольного покупателя. Импортировать монгольский уголь могут японские, корейские компании и, хотя это менее вероятно, даже Россия. Поэтому проект северного направления дороги до станции Чойбалсан тоже имеет право на существование. Он довольно дорог, но с точки зрения управления рисками решение не зависеть от одного соседа – разум­но», – поясняет эксперт. Он также отмечает, что стратегически Монголия заинтересована в присутствии российской стороны в проектах, подобных Таван-Толгою, другое дело – насколько она может себе это позволить экономически.
Владимир Терловой, руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер», предлагает иную версию: «Весь вывоз угля будет осуществляться в Китай. Необходимая для таких объемов диверсификация – различные регионы этой страны. Трудно объяснить потребностью сбыта то, что одна ветка будет построена до Чойбалсана. Может быть, таким образом будут решаться проблемы нехватки железных дорог Монголии и вопрос сбыта угля внутри страны?»
Конечно, не зная деталей, оценивать окупаемость проекта сложно, однако эксперты сходятся в главном – особых проблем со сбытом у монгольского месторождения не будет. «Поставки монгольского угля в Китай уже осуществляются автотранспортом, а устойчивые связи за пределами Китая еще предстоит налаживать», – считает А. Лопатников. «В Монголии и расстояния меньше, чем в России, и организовать поставки можно с большей экономической эффективностью, чем это получается в российских реалиях», – полагает
В. Терловой.

Фигура китайская

В Терловой подчеркивает, что у Монголии – огромный потенциал по увеличению своей доли в китайском импорте. «Богатейшие месторождения Монголии находятся относительно недалеко от центра мирового спроса на все без исключения виды сырья – Китая», – поясняет эксперт. Надо отметить, что планами ЕТТ, которые содержатся в их годовом отчете за 2012 год, предусматривается увеличение доли поставок с Таван-Толгоя в структуре общего импорта угля в Китай до 52% к 2015 году (в 2010 г. она составляла 32%).
В качестве иллюстрации аналитики также приводят данные об объемах импорта угля в Китай и темпов роста объемов: в 2012 году страна импортировала 289 млн т угля, что на 30% больше, чем в 2011-м, а по итогам января – апреля 2013 года рост импорта к аналогичному периоду 2012-го составил более 25%.

Фигура заключительная

Планы разработки Таван-Толгоя, включающие строительство инфраструктуры, следует оценивать, учитывая глобальные процессы. В первом полугодии 2013 года конъюнктура российского и мирового рынка каменного энергетического угля характеризовалась снижением уровня цен в условиях превышения товарного предложения над уровнем спроса из-за роста конкуренции со стороны поставщиков относительно дешевого энергетического угля из Индонезии, США и Колумбии. С начала года уровень экспортных цен, к примеру, южноафриканских и австралийских поставщиков снизился в среднем на 16%, на европейском рынке – на 19%, по прогнозам умеренное снижение будет наблюдаться до конца года.
А. Лопатников склонен считать, что определенные риски и в проекте разработки месторождения, и в проекте строительства железной дороги, в основном ее северного направления, присутствуют. «Есть простой и понятный путь по доставке угля в Китай, есть понятное желание не делать его единственным потребителем, есть масса соображений о том, что наличие новой дороги могло бы стимулировать развитие других горнодобывающих предприятий. Это уравнение со слишком многими неизвестными», – поясняет эксперт. Необходимо учитывать и то, что любой крупный инфраструктурный проект сейчас осложняется высокой степенью неопределенности на рынках биржевых товаров, прогнозы довольно сложно верифицировать, и даже крупнейшие игроки озадачены отсутствием ясных перспектив развития отрасли и экономики в целом.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности? 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности? 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mongol'skaia-kadril' [~CODE] => mongol'skaia-kadril' [EXTERNAL_ID] => 8567 [~EXTERNAL_ID] => 8567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Монгольская кадриль [SECTION_META_KEYWORDS] => монгольская кадриль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&amp;T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности?  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => монгольская кадриль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&amp;T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности?  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль ) )

									Array
(
    [ID] => 96461
    [~ID] => 96461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Монгольская кадриль
    [~NAME] => Монгольская кадриль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/mongol%27skaia-kadril%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/mongol%27skaia-kadril%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фигура первая – историческая

Российские железные дороги – давний стратегический партнер Монголии по модернизации и развитию инфраструктуры. Улан-Баторская железная дорога была построена советскими специалистами еще в 1949 году (ныне – российско-монгольское СП с равным участием сторон), а в 2009-м ОАО «РЖД» приступило к участию в управлении АО «УБЖД». Статус-кво в очередной раз был подтвержден Декларацией о развитии стратегического партнерства, подписанной тогдашним президентом РФ Дмитрием Медведевым. В документе упоминалось и СП «Развитие инфраструктуры», созданное при непосредственном участии РЖД. Сейчас это компания с 100%-ным российским капиталом. ОАО «Российские железные дороги» выкупило 25%-ные доли монгольских партнеров в августе прошлого года.

Фигура вторая – динамическая


Планы СП «Развитие инфраструктуры» были связаны с интересом к богатейшему месторождению Таван-Толгой, запасы которого оцениваются в 6,5 млрд т высококалорийного угля. Российская монополия собиралась участвовать в соответствующем конкурсе совместно с ОАО «СУЭК», а также партнерами из Южной Кореи и Японии. Победитель тендера получал право разрабатывать западную часть месторождения, запасы угля которой оцениваются в 5 млрд т (другая часть принадлежит монгольской госкомпании Erdenes Tavan Tolgoi, ETT). Одним из требований к участникам конкурса, помимо разработки месторождения, было строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до города Сайншанда с примыканием к сети УБЖД.

Смена партнеров

Однако летом 2011-го правительство Монголии решило, что консорциум во главе с ОАО «РЖД» будет иметь только 36%-ную долю в проекте. Альянс, возглавляемый китайской компанией China Shenhua Energy, при таком раскладе получил бы 40%, американская Peabody Energy – 24%. Это решение российскую компанию не устроило. «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными. Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма», – сообщал по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Этот тендер так и не состоялся, но при этом монгольская сторона успевала не только «маневрировать» и «выявлять», но и заниматься организацией новых конкурсов.
В 2010-м году правительство страны утвердило проект «Новая железная дорога» для строительства 5,6 тыс. км новых путей. В ноябре 2012 года лицензию на две первые очереди длиной 1,9 тыс. км получила специально созданная государственная компания «Монголын темер зам» (MTZ). Объявили международный тендер на строительство новой железнодорожной ветки 1520 мм от Таван-Толгоя, причем иностранным инвесторам предложили 49% пакета. Очередной этап с участием китайских инвесторов, готовых выкупить долю в порту Dandong (Желтое море) и фонда «Евразия финанс», принадлежащего Кирсану Илюмжинову, прошел в конце июня. Со слов экс-главы Калмыкии, его инвестфонд получил 26% проекта стоимостью около $1,2 млрд, китайцам досталось 20%, монгольскому участнику – 3%.
Первый этап проекта близок к началу реализации. В конце мая заключен контракт с Samsung C&T на строительство 267 км железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до китайской границы. Стоимость контракта – $483 млн, работы планируется выполнить за 30 месяцев. Второй этап – строительство ветки до ст. Чойбалсан длиной 1040 км, которая соединит месторождение с УБЖД. Стоимость двух первых очередей по прогнозам составит $5,2 млрд, грузопоток может превысить 30 млн т в год. Срок окупаемости заявлен на уровне 114 месяцев при рентабельности 13,5%.

Па-де-де экспертов

Александр Лопатников, управляющий директор «Америкэн Аппрейзэл» (ААР) Инк. считает, что Монголия всегда была заинтересована в том, чтобы ее грузы шли не только в Китай. «Такое необычное решение – строить дорогу с российской колеей в сторону китайской границы, имея перспективы дополнительных затрат на перегрузку из-за разницы в ширине колеи ($3 на тонну), – может говорить о том, что Монголия, которая уже стала главным импортером угля в Китай, не хочет зависеть от монопольного покупателя. Импортировать монгольский уголь могут японские, корейские компании и, хотя это менее вероятно, даже Россия. Поэтому проект северного направления дороги до станции Чойбалсан тоже имеет право на существование. Он довольно дорог, но с точки зрения управления рисками решение не зависеть от одного соседа – разум­но», – поясняет эксперт. Он также отмечает, что стратегически Монголия заинтересована в присутствии российской стороны в проектах, подобных Таван-Толгою, другое дело – насколько она может себе это позволить экономически.
Владимир Терловой, руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер», предлагает иную версию: «Весь вывоз угля будет осуществляться в Китай. Необходимая для таких объемов диверсификация – различные регионы этой страны. Трудно объяснить потребностью сбыта то, что одна ветка будет построена до Чойбалсана. Может быть, таким образом будут решаться проблемы нехватки железных дорог Монголии и вопрос сбыта угля внутри страны?»
Конечно, не зная деталей, оценивать окупаемость проекта сложно, однако эксперты сходятся в главном – особых проблем со сбытом у монгольского месторождения не будет. «Поставки монгольского угля в Китай уже осуществляются автотранспортом, а устойчивые связи за пределами Китая еще предстоит налаживать», – считает А. Лопатников. «В Монголии и расстояния меньше, чем в России, и организовать поставки можно с большей экономической эффективностью, чем это получается в российских реалиях», – полагает
В. Терловой.

Фигура китайская

В Терловой подчеркивает, что у Монголии – огромный потенциал по увеличению своей доли в китайском импорте. «Богатейшие месторождения Монголии находятся относительно недалеко от центра мирового спроса на все без исключения виды сырья – Китая», – поясняет эксперт. Надо отметить, что планами ЕТТ, которые содержатся в их годовом отчете за 2012 год, предусматривается увеличение доли поставок с Таван-Толгоя в структуре общего импорта угля в Китай до 52% к 2015 году (в 2010 г. она составляла 32%).
В качестве иллюстрации аналитики также приводят данные об объемах импорта угля в Китай и темпов роста объемов: в 2012 году страна импортировала 289 млн т угля, что на 30% больше, чем в 2011-м, а по итогам января – апреля 2013 года рост импорта к аналогичному периоду 2012-го составил более 25%.

Фигура заключительная

Планы разработки Таван-Толгоя, включающие строительство инфраструктуры, следует оценивать, учитывая глобальные процессы. В первом полугодии 2013 года конъюнктура российского и мирового рынка каменного энергетического угля характеризовалась снижением уровня цен в условиях превышения товарного предложения над уровнем спроса из-за роста конкуренции со стороны поставщиков относительно дешевого энергетического угля из Индонезии, США и Колумбии. С начала года уровень экспортных цен, к примеру, южноафриканских и австралийских поставщиков снизился в среднем на 16%, на европейском рынке – на 19%, по прогнозам умеренное снижение будет наблюдаться до конца года.
А. Лопатников склонен считать, что определенные риски и в проекте разработки месторождения, и в проекте строительства железной дороги, в основном ее северного направления, присутствуют. «Есть простой и понятный путь по доставке угля в Китай, есть понятное желание не делать его единственным потребителем, есть масса соображений о том, что наличие новой дороги могло бы стимулировать развитие других горнодобывающих предприятий. Это уравнение со слишком многими неизвестными», – поясняет эксперт. Необходимо учитывать и то, что любой крупный инфраструктурный проект сейчас осложняется высокой степенью неопределенности на рынках биржевых товаров, прогнозы довольно сложно верифицировать, и даже крупнейшие игроки озадачены отсутствием ясных перспектив развития отрасли и экономики в целом.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Фигура первая – историческая

Российские железные дороги – давний стратегический партнер Монголии по модернизации и развитию инфраструктуры. Улан-Баторская железная дорога была построена советскими специалистами еще в 1949 году (ныне – российско-монгольское СП с равным участием сторон), а в 2009-м ОАО «РЖД» приступило к участию в управлении АО «УБЖД». Статус-кво в очередной раз был подтвержден Декларацией о развитии стратегического партнерства, подписанной тогдашним президентом РФ Дмитрием Медведевым. В документе упоминалось и СП «Развитие инфраструктуры», созданное при непосредственном участии РЖД. Сейчас это компания с 100%-ным российским капиталом. ОАО «Российские железные дороги» выкупило 25%-ные доли монгольских партнеров в августе прошлого года.

Фигура вторая – динамическая


Планы СП «Развитие инфраструктуры» были связаны с интересом к богатейшему месторождению Таван-Толгой, запасы которого оцениваются в 6,5 млрд т высококалорийного угля. Российская монополия собиралась участвовать в соответствующем конкурсе совместно с ОАО «СУЭК», а также партнерами из Южной Кореи и Японии. Победитель тендера получал право разрабатывать западную часть месторождения, запасы угля которой оцениваются в 5 млрд т (другая часть принадлежит монгольской госкомпании Erdenes Tavan Tolgoi, ETT). Одним из требований к участникам конкурса, помимо разработки месторождения, было строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до города Сайншанда с примыканием к сети УБЖД.

Смена партнеров

Однако летом 2011-го правительство Монголии решило, что консорциум во главе с ОАО «РЖД» будет иметь только 36%-ную долю в проекте. Альянс, возглавляемый китайской компанией China Shenhua Energy, при таком раскладе получил бы 40%, американская Peabody Energy – 24%. Это решение российскую компанию не устроило. «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными. Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма», – сообщал по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Этот тендер так и не состоялся, но при этом монгольская сторона успевала не только «маневрировать» и «выявлять», но и заниматься организацией новых конкурсов.
В 2010-м году правительство страны утвердило проект «Новая железная дорога» для строительства 5,6 тыс. км новых путей. В ноябре 2012 года лицензию на две первые очереди длиной 1,9 тыс. км получила специально созданная государственная компания «Монголын темер зам» (MTZ). Объявили международный тендер на строительство новой железнодорожной ветки 1520 мм от Таван-Толгоя, причем иностранным инвесторам предложили 49% пакета. Очередной этап с участием китайских инвесторов, готовых выкупить долю в порту Dandong (Желтое море) и фонда «Евразия финанс», принадлежащего Кирсану Илюмжинову, прошел в конце июня. Со слов экс-главы Калмыкии, его инвестфонд получил 26% проекта стоимостью около $1,2 млрд, китайцам досталось 20%, монгольскому участнику – 3%.
Первый этап проекта близок к началу реализации. В конце мая заключен контракт с Samsung C&T на строительство 267 км железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Таван-Толгоя до китайской границы. Стоимость контракта – $483 млн, работы планируется выполнить за 30 месяцев. Второй этап – строительство ветки до ст. Чойбалсан длиной 1040 км, которая соединит месторождение с УБЖД. Стоимость двух первых очередей по прогнозам составит $5,2 млрд, грузопоток может превысить 30 млн т в год. Срок окупаемости заявлен на уровне 114 месяцев при рентабельности 13,5%.

Па-де-де экспертов

Александр Лопатников, управляющий директор «Америкэн Аппрейзэл» (ААР) Инк. считает, что Монголия всегда была заинтересована в том, чтобы ее грузы шли не только в Китай. «Такое необычное решение – строить дорогу с российской колеей в сторону китайской границы, имея перспективы дополнительных затрат на перегрузку из-за разницы в ширине колеи ($3 на тонну), – может говорить о том, что Монголия, которая уже стала главным импортером угля в Китай, не хочет зависеть от монопольного покупателя. Импортировать монгольский уголь могут японские, корейские компании и, хотя это менее вероятно, даже Россия. Поэтому проект северного направления дороги до станции Чойбалсан тоже имеет право на существование. Он довольно дорог, но с точки зрения управления рисками решение не зависеть от одного соседа – разум­но», – поясняет эксперт. Он также отмечает, что стратегически Монголия заинтересована в присутствии российской стороны в проектах, подобных Таван-Толгою, другое дело – насколько она может себе это позволить экономически.
Владимир Терловой, руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер», предлагает иную версию: «Весь вывоз угля будет осуществляться в Китай. Необходимая для таких объемов диверсификация – различные регионы этой страны. Трудно объяснить потребностью сбыта то, что одна ветка будет построена до Чойбалсана. Может быть, таким образом будут решаться проблемы нехватки железных дорог Монголии и вопрос сбыта угля внутри страны?»
Конечно, не зная деталей, оценивать окупаемость проекта сложно, однако эксперты сходятся в главном – особых проблем со сбытом у монгольского месторождения не будет. «Поставки монгольского угля в Китай уже осуществляются автотранспортом, а устойчивые связи за пределами Китая еще предстоит налаживать», – считает А. Лопатников. «В Монголии и расстояния меньше, чем в России, и организовать поставки можно с большей экономической эффективностью, чем это получается в российских реалиях», – полагает
В. Терловой.

Фигура китайская

В Терловой подчеркивает, что у Монголии – огромный потенциал по увеличению своей доли в китайском импорте. «Богатейшие месторождения Монголии находятся относительно недалеко от центра мирового спроса на все без исключения виды сырья – Китая», – поясняет эксперт. Надо отметить, что планами ЕТТ, которые содержатся в их годовом отчете за 2012 год, предусматривается увеличение доли поставок с Таван-Толгоя в структуре общего импорта угля в Китай до 52% к 2015 году (в 2010 г. она составляла 32%).
В качестве иллюстрации аналитики также приводят данные об объемах импорта угля в Китай и темпов роста объемов: в 2012 году страна импортировала 289 млн т угля, что на 30% больше, чем в 2011-м, а по итогам января – апреля 2013 года рост импорта к аналогичному периоду 2012-го составил более 25%.

Фигура заключительная

Планы разработки Таван-Толгоя, включающие строительство инфраструктуры, следует оценивать, учитывая глобальные процессы. В первом полугодии 2013 года конъюнктура российского и мирового рынка каменного энергетического угля характеризовалась снижением уровня цен в условиях превышения товарного предложения над уровнем спроса из-за роста конкуренции со стороны поставщиков относительно дешевого энергетического угля из Индонезии, США и Колумбии. С начала года уровень экспортных цен, к примеру, южноафриканских и австралийских поставщиков снизился в среднем на 16%, на европейском рынке – на 19%, по прогнозам умеренное снижение будет наблюдаться до конца года.
А. Лопатников склонен считать, что определенные риски и в проекте разработки месторождения, и в проекте строительства железной дороги, в основном ее северного направления, присутствуют. «Есть простой и понятный путь по доставке угля в Китай, есть понятное желание не делать его единственным потребителем, есть масса соображений о том, что наличие новой дороги могло бы стимулировать развитие других горнодобывающих предприятий. Это уравнение со слишком многими неизвестными», – поясняет эксперт. Необходимо учитывать и то, что любой крупный инфраструктурный проект сейчас осложняется высокой степенью неопределенности на рынках биржевых товаров, прогнозы довольно сложно верифицировать, и даже крупнейшие игроки озадачены отсутствием ясных перспектив развития отрасли и экономики в целом.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности? 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности? 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mongol'skaia-kadril' [~CODE] => mongol'skaia-kadril' [EXTERNAL_ID] => 8567 [~EXTERNAL_ID] => 8567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Монгольская кадриль [SECTION_META_KEYWORDS] => монгольская кадриль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&amp;T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности?  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => монгольская кадриль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс разработки монгольского угольного месторождения Таван-Толгой, включающий строительство необходимой инфраструктуры, активизировался. Заключен контракт с компанией Samsung C&amp;T на строительство новой железнодорожной ветки. Определены иностранные инвесторы проекта, среди которых – бывший президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов. Эксперты считают, что проблем со сбытом угля не будет, но вот окупится ли затея в условиях экономической нестабильности?  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Монгольская кадриль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Монгольская кадриль ) )
РЖД-Партнер

DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий

DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий

DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.

Array
(
    [ID] => 96460
    [~ID] => 96460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий
    [~NAME] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Мишель-Аули, как известно, DBI участвует в реализации проекта строительства Северного широтного хода. Расскажите об этом подробнее.

– Действительно, в настоящее время в рамках участия в проекте ОАО «Корпорация развития» наша компания осуществляет технический надзор за строительством железно­дорожного мостового перехода через реку Надым. Несмотря на грандиозность и сложность строи­тельства, сооружение моста уже сейчас идет с опережением графика на 20%.
При этом наши эксперты довольны не только темпами строительства, но и качеством выполняемых работ. Строители положительно реагируют на все замечания и вовремя устраняют недочеты. Мы нечасто сталкиваемся с такой эффективной организацией работы, особенно когда строительство ведется в сложной природно-климатической зоне в условиях Крайнего Севера.

– С какими трудностями вам пришлось столкнуться при работе над таким крупным проектом?

– Как я уже сказал, строительство осуществляется в сложных климатических условиях северных территорий РФ. Например, там часто дождливая погода, а покраску можно осуществлять только при низкой влажности. Также эксперты DBI столкнулись с такой трудностью, как периоды паводков, на время которых работы практически останавливаются.
Однако для нашей компании сотрудничество с «Корпорацией развития» – это не только приобретение незаменимого опыта, но и прекрасная возможность заявить о себе на российском рынке инфраструктурных проектов.

– Какие еще проекты в России Вы считаете перспективными?

– Это, безусловно, проект создания высокоскоростных железнодорожных магистралей по маршрутам Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер. Он является, пожалуй, одним из самых крупномасштабных и амбициозных проектов по развитию ВСМ во
всем мире.
Нам данные проекты также очень интересны, ведь Германия обладает одной из самых развитых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире, причем предназначается она для перевозки не только пассажиров, но и грузов.
Благодаря многолетним исследованиям наша компания обладает бесценным опытом проектирования и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава как в Германии, так и по всему миру. Мы имеем давние партнерские отношения с ОАО «РЖД» и готовы сотрудничать с ним в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Мишель-Аули, как известно, DBI участвует в реализации проекта строительства Северного широтного хода. Расскажите об этом подробнее.

– Действительно, в настоящее время в рамках участия в проекте ОАО «Корпорация развития» наша компания осуществляет технический надзор за строительством железно­дорожного мостового перехода через реку Надым. Несмотря на грандиозность и сложность строи­тельства, сооружение моста уже сейчас идет с опережением графика на 20%.
При этом наши эксперты довольны не только темпами строительства, но и качеством выполняемых работ. Строители положительно реагируют на все замечания и вовремя устраняют недочеты. Мы нечасто сталкиваемся с такой эффективной организацией работы, особенно когда строительство ведется в сложной природно-климатической зоне в условиях Крайнего Севера.

– С какими трудностями вам пришлось столкнуться при работе над таким крупным проектом?

– Как я уже сказал, строительство осуществляется в сложных климатических условиях северных территорий РФ. Например, там часто дождливая погода, а покраску можно осуществлять только при низкой влажности. Также эксперты DBI столкнулись с такой трудностью, как периоды паводков, на время которых работы практически останавливаются.
Однако для нашей компании сотрудничество с «Корпорацией развития» – это не только приобретение незаменимого опыта, но и прекрасная возможность заявить о себе на российском рынке инфраструктурных проектов.

– Какие еще проекты в России Вы считаете перспективными?

– Это, безусловно, проект создания высокоскоростных железнодорожных магистралей по маршрутам Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер. Он является, пожалуй, одним из самых крупномасштабных и амбициозных проектов по развитию ВСМ во
всем мире.
Нам данные проекты также очень интересны, ведь Германия обладает одной из самых развитых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире, причем предназначается она для перевозки не только пассажиров, но и грузов.
Благодаря многолетним исследованиям наша компания обладает бесценным опытом проектирования и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава как в Германии, так и по всему миру. Мы имеем давние партнерские отношения с ОАО «РЖД» и готовы сотрудничать с ним в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.

[~PREVIEW_TEXT] =>

DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4021 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4502 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a3 [FILE_NAME] => 51ef98d6273343fb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef98d6273343fb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f564e7d917fc6b948133c39f2fa314dd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4021 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii [~CODE] => db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii [EXTERNAL_ID] => 8566 [~EXTERNAL_ID] => 8566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => db international – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий ) )

									Array
(
    [ID] => 96460
    [~ID] => 96460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий
    [~NAME] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Мишель-Аули, как известно, DBI участвует в реализации проекта строительства Северного широтного хода. Расскажите об этом подробнее.

– Действительно, в настоящее время в рамках участия в проекте ОАО «Корпорация развития» наша компания осуществляет технический надзор за строительством железно­дорожного мостового перехода через реку Надым. Несмотря на грандиозность и сложность строи­тельства, сооружение моста уже сейчас идет с опережением графика на 20%.
При этом наши эксперты довольны не только темпами строительства, но и качеством выполняемых работ. Строители положительно реагируют на все замечания и вовремя устраняют недочеты. Мы нечасто сталкиваемся с такой эффективной организацией работы, особенно когда строительство ведется в сложной природно-климатической зоне в условиях Крайнего Севера.

– С какими трудностями вам пришлось столкнуться при работе над таким крупным проектом?

– Как я уже сказал, строительство осуществляется в сложных климатических условиях северных территорий РФ. Например, там часто дождливая погода, а покраску можно осуществлять только при низкой влажности. Также эксперты DBI столкнулись с такой трудностью, как периоды паводков, на время которых работы практически останавливаются.
Однако для нашей компании сотрудничество с «Корпорацией развития» – это не только приобретение незаменимого опыта, но и прекрасная возможность заявить о себе на российском рынке инфраструктурных проектов.

– Какие еще проекты в России Вы считаете перспективными?

– Это, безусловно, проект создания высокоскоростных железнодорожных магистралей по маршрутам Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер. Он является, пожалуй, одним из самых крупномасштабных и амбициозных проектов по развитию ВСМ во
всем мире.
Нам данные проекты также очень интересны, ведь Германия обладает одной из самых развитых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире, причем предназначается она для перевозки не только пассажиров, но и грузов.
Благодаря многолетним исследованиям наша компания обладает бесценным опытом проектирования и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава как в Германии, так и по всему миру. Мы имеем давние партнерские отношения с ОАО «РЖД» и готовы сотрудничать с ним в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Мишель-Аули, как известно, DBI участвует в реализации проекта строительства Северного широтного хода. Расскажите об этом подробнее.

– Действительно, в настоящее время в рамках участия в проекте ОАО «Корпорация развития» наша компания осуществляет технический надзор за строительством железно­дорожного мостового перехода через реку Надым. Несмотря на грандиозность и сложность строи­тельства, сооружение моста уже сейчас идет с опережением графика на 20%.
При этом наши эксперты довольны не только темпами строительства, но и качеством выполняемых работ. Строители положительно реагируют на все замечания и вовремя устраняют недочеты. Мы нечасто сталкиваемся с такой эффективной организацией работы, особенно когда строительство ведется в сложной природно-климатической зоне в условиях Крайнего Севера.

– С какими трудностями вам пришлось столкнуться при работе над таким крупным проектом?

– Как я уже сказал, строительство осуществляется в сложных климатических условиях северных территорий РФ. Например, там часто дождливая погода, а покраску можно осуществлять только при низкой влажности. Также эксперты DBI столкнулись с такой трудностью, как периоды паводков, на время которых работы практически останавливаются.
Однако для нашей компании сотрудничество с «Корпорацией развития» – это не только приобретение незаменимого опыта, но и прекрасная возможность заявить о себе на российском рынке инфраструктурных проектов.

– Какие еще проекты в России Вы считаете перспективными?

– Это, безусловно, проект создания высокоскоростных железнодорожных магистралей по маршрутам Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер. Он является, пожалуй, одним из самых крупномасштабных и амбициозных проектов по развитию ВСМ во
всем мире.
Нам данные проекты также очень интересны, ведь Германия обладает одной из самых развитых высокоскоростных железнодорожных сетей в мире, причем предназначается она для перевозки не только пассажиров, но и грузов.
Благодаря многолетним исследованиям наша компания обладает бесценным опытом проектирования и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава как в Германии, так и по всему миру. Мы имеем давние партнерские отношения с ОАО «РЖД» и готовы сотрудничать с ним в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.

[~PREVIEW_TEXT] =>

DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4021 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4502 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a3 [FILE_NAME] => 51ef98d6273343fb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef98d6273343fb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f564e7d917fc6b948133c39f2fa314dd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/51ef98d6273343fb.jpg [ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4021 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii [~CODE] => db-international---strategicheskii-partner-po-razvitiiu-novykh-zheleznodorozhnykh-linii [EXTERNAL_ID] => 8566 [~EXTERNAL_ID] => 8566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => db international – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>DB International (подразделение Deutsche Bahn AG) во всем мире известна своими инновационными решениями для транспортной отрасли. В настоящее время компания использует свой опыт работы в различных инфраструктурных проектах Германии и сорока других зарубежных стран на площадках строительства объектов в России. Об участии в российских проектах рассказывает председатель совета директоров DB International Дитер Мишель-Аули.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International – стратегический партнер по развитию новых железнодорожных линий ) )
РЖД-Партнер

Schaeffler становится ближе к российским клиентам

Schaeffler становится ближе к российским клиентам

Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.

Array
(
    [ID] => 96459
    [~ID] => 96459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам
    [~NAME] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производственная площадка будет располагаться в Ульяновской области. «Выбор в пользу этого региона был обусловлен целым рядом факторов, – рассказал председатель наблюдательного совета Георг Ф. В. Шеффлер в рамках торжественной церемонии. – Прежде всего это близость к клиентам-автопроизводителям, наличие в Ульяновской области профильных университетов, квалифицированных сотрудников, а также хорошо развитой транспортной инфраструктуры». Кроме того, г-н Шеффлер отметил высокий уровень взаимодействия с региональными органами власти и Корпорацией развития Ульяновской области в ходе подготовки проекта.
«Для нас очень престижно и почетно, что такая компания, как Schaeffler, выбрала Ульяновскую область для размещения своего завода. Нам необходимо дальнейшее развитие автомобилестроения как одной из приоритетных отраслей промышленности в регионе. Новый завод станет знаковым проектом, который одним своим именем сможет привлечь множество иностранных инвесторов», – прокомментировал губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.
Инвестиции Schaeffler составят около €50 млн. Первый участок строительства будет завершен уже в середине 2014 года. Первоначально на заводе будут работать 100 сотрудников, затем их число планируется увеличить до 450 человек. Предполагается открыть шесть производственных линий, в том числе пять – для автомобильной промышленности (сцепление, детали двигателя, ступичные подшипники, детали коробки передач и детали привода ГРМ) и одну – по производству подшипников для железнодорожного транспорта. Речь идет о колесных модулях и подшипниках колесной пары, в том числе для оснащения поездов «Сапсан» (Siemens Veralo RUS).
По словам председателя правления Schaeffler AG Юргена М. Гайсингера, объем выпуска продукции будет напрямую зависеть от спроса. «Мы будем осуществлять поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам для национальных и международных автопроизводителей и железнодорожной промышленности в России», – подчеркнул он. По предварительным оценкам, годовой оборот компании в РФ может составить порядка €79 млн.
Надо сказать, что Schaeffler достаточно чутко реагирует на рыночную конъюнктуру и работает на перспективу. Компания инвестирует в исследования и научные разработки инновационной продукции (на эти цели расходуется около 5% оборота), определяет новые технологические стандарты и доводит их до серийного производства.
Schaeffler предлагает множество прорывных решений в области повышения мощности, сокращения выбросов СО2 и использования возобновляемых источников энергии. В свою очередь, близость производственных мощностей к клиентам помогает учитывать специфику конкретных рынков при разработке продуктов и осуществлять их поставку в кратчайшие сроки.
С помощью ульяновского завода компания Schaeffler намерена развивать свой бизнес в России. Напомним, что она активно работает в РФ с 1997 года. Помимо центрального офиса в Москве, открыты филиалы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Тольятти, Екатеринбурге, Краснодаре и Казани. Строительство собственной производственной площадки в РФ откроет широкие возможности по локальной работе с российскими производителями.
Елена Николаева

Наша справка
Schaeffler (торговые знаки INA, LuK и FAG) является одним из мировых лидеров среди производителей подшипников качения и скольжения, технологий линейных и прямых приводов, а также известным поставщиком прецизионных компонентов и систем для моторов, приводов и ходовых частей для автомобильной индустрии. Ассортимент выпускаемой продукции включает порядка 225 тыс. типов изделий для 60 отраслей.
Schaeffler имеет 180 филиалов в более чем 50 странах мира. Оборот группы компаний Schaeffler в 2012 г. составил около €11,1 млрд.

[~DETAIL_TEXT] =>

Производственная площадка будет располагаться в Ульяновской области. «Выбор в пользу этого региона был обусловлен целым рядом факторов, – рассказал председатель наблюдательного совета Георг Ф. В. Шеффлер в рамках торжественной церемонии. – Прежде всего это близость к клиентам-автопроизводителям, наличие в Ульяновской области профильных университетов, квалифицированных сотрудников, а также хорошо развитой транспортной инфраструктуры». Кроме того, г-н Шеффлер отметил высокий уровень взаимодействия с региональными органами власти и Корпорацией развития Ульяновской области в ходе подготовки проекта.
«Для нас очень престижно и почетно, что такая компания, как Schaeffler, выбрала Ульяновскую область для размещения своего завода. Нам необходимо дальнейшее развитие автомобилестроения как одной из приоритетных отраслей промышленности в регионе. Новый завод станет знаковым проектом, который одним своим именем сможет привлечь множество иностранных инвесторов», – прокомментировал губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.
Инвестиции Schaeffler составят около €50 млн. Первый участок строительства будет завершен уже в середине 2014 года. Первоначально на заводе будут работать 100 сотрудников, затем их число планируется увеличить до 450 человек. Предполагается открыть шесть производственных линий, в том числе пять – для автомобильной промышленности (сцепление, детали двигателя, ступичные подшипники, детали коробки передач и детали привода ГРМ) и одну – по производству подшипников для железнодорожного транспорта. Речь идет о колесных модулях и подшипниках колесной пары, в том числе для оснащения поездов «Сапсан» (Siemens Veralo RUS).
По словам председателя правления Schaeffler AG Юргена М. Гайсингера, объем выпуска продукции будет напрямую зависеть от спроса. «Мы будем осуществлять поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам для национальных и международных автопроизводителей и железнодорожной промышленности в России», – подчеркнул он. По предварительным оценкам, годовой оборот компании в РФ может составить порядка €79 млн.
Надо сказать, что Schaeffler достаточно чутко реагирует на рыночную конъюнктуру и работает на перспективу. Компания инвестирует в исследования и научные разработки инновационной продукции (на эти цели расходуется около 5% оборота), определяет новые технологические стандарты и доводит их до серийного производства.
Schaeffler предлагает множество прорывных решений в области повышения мощности, сокращения выбросов СО2 и использования возобновляемых источников энергии. В свою очередь, близость производственных мощностей к клиентам помогает учитывать специфику конкретных рынков при разработке продуктов и осуществлять их поставку в кратчайшие сроки.
С помощью ульяновского завода компания Schaeffler намерена развивать свой бизнес в России. Напомним, что она активно работает в РФ с 1997 года. Помимо центрального офиса в Москве, открыты филиалы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Тольятти, Екатеринбурге, Краснодаре и Казани. Строительство собственной производственной площадки в РФ откроет широкие возможности по локальной работе с российскими производителями.
Елена Николаева

Наша справка
Schaeffler (торговые знаки INA, LuK и FAG) является одним из мировых лидеров среди производителей подшипников качения и скольжения, технологий линейных и прямых приводов, а также известным поставщиком прецизионных компонентов и систем для моторов, приводов и ходовых частей для автомобильной индустрии. Ассортимент выпускаемой продукции включает порядка 225 тыс. типов изделий для 60 отраслей.
Schaeffler имеет 180 филиалов в более чем 50 странах мира. Оборот группы компаний Schaeffler в 2012 г. составил около €11,1 млрд.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4019 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e1 [FILE_NAME] => 51ef98750cb4fe0b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef98750cb4fe0b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e3fb3cce23e1bd800b4d7ede16714f6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4019 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam [~CODE] => schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam [EXTERNAL_ID] => 8565 [~EXTERNAL_ID] => 8565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_META_KEYWORDS] => schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам ) )

									Array
(
    [ID] => 96459
    [~ID] => 96459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам
    [~NAME] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производственная площадка будет располагаться в Ульяновской области. «Выбор в пользу этого региона был обусловлен целым рядом факторов, – рассказал председатель наблюдательного совета Георг Ф. В. Шеффлер в рамках торжественной церемонии. – Прежде всего это близость к клиентам-автопроизводителям, наличие в Ульяновской области профильных университетов, квалифицированных сотрудников, а также хорошо развитой транспортной инфраструктуры». Кроме того, г-н Шеффлер отметил высокий уровень взаимодействия с региональными органами власти и Корпорацией развития Ульяновской области в ходе подготовки проекта.
«Для нас очень престижно и почетно, что такая компания, как Schaeffler, выбрала Ульяновскую область для размещения своего завода. Нам необходимо дальнейшее развитие автомобилестроения как одной из приоритетных отраслей промышленности в регионе. Новый завод станет знаковым проектом, который одним своим именем сможет привлечь множество иностранных инвесторов», – прокомментировал губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.
Инвестиции Schaeffler составят около €50 млн. Первый участок строительства будет завершен уже в середине 2014 года. Первоначально на заводе будут работать 100 сотрудников, затем их число планируется увеличить до 450 человек. Предполагается открыть шесть производственных линий, в том числе пять – для автомобильной промышленности (сцепление, детали двигателя, ступичные подшипники, детали коробки передач и детали привода ГРМ) и одну – по производству подшипников для железнодорожного транспорта. Речь идет о колесных модулях и подшипниках колесной пары, в том числе для оснащения поездов «Сапсан» (Siemens Veralo RUS).
По словам председателя правления Schaeffler AG Юргена М. Гайсингера, объем выпуска продукции будет напрямую зависеть от спроса. «Мы будем осуществлять поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам для национальных и международных автопроизводителей и железнодорожной промышленности в России», – подчеркнул он. По предварительным оценкам, годовой оборот компании в РФ может составить порядка €79 млн.
Надо сказать, что Schaeffler достаточно чутко реагирует на рыночную конъюнктуру и работает на перспективу. Компания инвестирует в исследования и научные разработки инновационной продукции (на эти цели расходуется около 5% оборота), определяет новые технологические стандарты и доводит их до серийного производства.
Schaeffler предлагает множество прорывных решений в области повышения мощности, сокращения выбросов СО2 и использования возобновляемых источников энергии. В свою очередь, близость производственных мощностей к клиентам помогает учитывать специфику конкретных рынков при разработке продуктов и осуществлять их поставку в кратчайшие сроки.
С помощью ульяновского завода компания Schaeffler намерена развивать свой бизнес в России. Напомним, что она активно работает в РФ с 1997 года. Помимо центрального офиса в Москве, открыты филиалы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Тольятти, Екатеринбурге, Краснодаре и Казани. Строительство собственной производственной площадки в РФ откроет широкие возможности по локальной работе с российскими производителями.
Елена Николаева

Наша справка
Schaeffler (торговые знаки INA, LuK и FAG) является одним из мировых лидеров среди производителей подшипников качения и скольжения, технологий линейных и прямых приводов, а также известным поставщиком прецизионных компонентов и систем для моторов, приводов и ходовых частей для автомобильной индустрии. Ассортимент выпускаемой продукции включает порядка 225 тыс. типов изделий для 60 отраслей.
Schaeffler имеет 180 филиалов в более чем 50 странах мира. Оборот группы компаний Schaeffler в 2012 г. составил около €11,1 млрд.

[~DETAIL_TEXT] =>

Производственная площадка будет располагаться в Ульяновской области. «Выбор в пользу этого региона был обусловлен целым рядом факторов, – рассказал председатель наблюдательного совета Георг Ф. В. Шеффлер в рамках торжественной церемонии. – Прежде всего это близость к клиентам-автопроизводителям, наличие в Ульяновской области профильных университетов, квалифицированных сотрудников, а также хорошо развитой транспортной инфраструктуры». Кроме того, г-н Шеффлер отметил высокий уровень взаимодействия с региональными органами власти и Корпорацией развития Ульяновской области в ходе подготовки проекта.
«Для нас очень престижно и почетно, что такая компания, как Schaeffler, выбрала Ульяновскую область для размещения своего завода. Нам необходимо дальнейшее развитие автомобилестроения как одной из приоритетных отраслей промышленности в регионе. Новый завод станет знаковым проектом, который одним своим именем сможет привлечь множество иностранных инвесторов», – прокомментировал губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.
Инвестиции Schaeffler составят около €50 млн. Первый участок строительства будет завершен уже в середине 2014 года. Первоначально на заводе будут работать 100 сотрудников, затем их число планируется увеличить до 450 человек. Предполагается открыть шесть производственных линий, в том числе пять – для автомобильной промышленности (сцепление, детали двигателя, ступичные подшипники, детали коробки передач и детали привода ГРМ) и одну – по производству подшипников для железнодорожного транспорта. Речь идет о колесных модулях и подшипниках колесной пары, в том числе для оснащения поездов «Сапсан» (Siemens Veralo RUS).
По словам председателя правления Schaeffler AG Юргена М. Гайсингера, объем выпуска продукции будет напрямую зависеть от спроса. «Мы будем осуществлять поставки высококачественной продукции по конкурентоспособным ценам для национальных и международных автопроизводителей и железнодорожной промышленности в России», – подчеркнул он. По предварительным оценкам, годовой оборот компании в РФ может составить порядка €79 млн.
Надо сказать, что Schaeffler достаточно чутко реагирует на рыночную конъюнктуру и работает на перспективу. Компания инвестирует в исследования и научные разработки инновационной продукции (на эти цели расходуется около 5% оборота), определяет новые технологические стандарты и доводит их до серийного производства.
Schaeffler предлагает множество прорывных решений в области повышения мощности, сокращения выбросов СО2 и использования возобновляемых источников энергии. В свою очередь, близость производственных мощностей к клиентам помогает учитывать специфику конкретных рынков при разработке продуктов и осуществлять их поставку в кратчайшие сроки.
С помощью ульяновского завода компания Schaeffler намерена развивать свой бизнес в России. Напомним, что она активно работает в РФ с 1997 года. Помимо центрального офиса в Москве, открыты филиалы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Тольятти, Екатеринбурге, Краснодаре и Казани. Строительство собственной производственной площадки в РФ откроет широкие возможности по локальной работе с российскими производителями.
Елена Николаева

Наша справка
Schaeffler (торговые знаки INA, LuK и FAG) является одним из мировых лидеров среди производителей подшипников качения и скольжения, технологий линейных и прямых приводов, а также известным поставщиком прецизионных компонентов и систем для моторов, приводов и ходовых частей для автомобильной индустрии. Ассортимент выпускаемой продукции включает порядка 225 тыс. типов изделий для 60 отраслей.
Schaeffler имеет 180 филиалов в более чем 50 странах мира. Оборот группы компаний Schaeffler в 2012 г. составил около €11,1 млрд.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4019 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e1 [FILE_NAME] => 51ef98750cb4fe0b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef98750cb4fe0b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e3fb3cce23e1bd800b4d7ede16714f6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e1/51ef98750cb4fe0b.jpg [ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4019 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam [~CODE] => schaeffler-stanovitsia-blizhe-k-rossiiskim-klientam [EXTERNAL_ID] => 8565 [~EXTERNAL_ID] => 8565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_META_KEYWORDS] => schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший мировой производитель подшипников качения и автокомпонентов – компания Schaeffler – в 2014 году откроет свой первый завод в России. Церемония закладки первого камня состоялась 10 июня 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Schaeffler становится ближе к российским клиентам ) )
РЖД-Партнер

Наша общая цель — показать лучшие результаты

Наша общая цель —  показать лучшие результаты

Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно
с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.

Array
(
    [ID] => 96458
    [~ID] => 96458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Наша общая цель —  показать лучшие результаты
    [~NAME] => Наша общая цель —  показать лучшие результаты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/nasha-obshchaia-tsel%27----pokazat%27-luchshie-rezul%27taty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/nasha-obshchaia-tsel%27----pokazat%27-luchshie-rezul%27taty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как руководитель одной из крупнейших стивидорных компаний в России, отмечу, что наше предприятие работает в направлении реализации транспортной стратегии России и увеличения портовых мощностей страны. В прошлом году мы начали строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса. Реализация проекта рассчитана на 48 месяцев. Такой срок отведен на создание зеркального отражения действующего специализированного терминала, единственного в Приморье оснащенного конвейерным оборудованием и станцией разгрузки вагонов.
Третья очередь – это два тандемных вагоно­опрокидывателя роторного типа, два стакера, четыре реклаймера, дополнительный отсыпной причал, две судопогрузочные машины, вагоноразмораживающие устройства, железнодорожная инфраструктура, а также четыре склада с возможностью единовременного хранения почти 800 тыс. т грузов. По прогнозам экспертного совета, к 2020-му общая пропускная способность порта возрастет до 33 млн т угля в год.
Создавая в Приморье мощнейший терминал, мы, естественно, ориентируемся на наших смежников. ОАО «Восточный Порт» и ОАО «РЖД» – это два крупнейших предприятия, которые на протяжении многих лет играют в одной команде. И сегодня наша цель заключается в том, чтобы вместе показать лучший результат, то есть увеличить пропускную способность региона, а также реализовать экспортный потенциал страны на мировом рынке.
Пользуясь случаем, от коллективов ОАО «Восточный Порт» и ООО «Управляющая портовая компания» благодарю каждого работника и ветерана железнодорожного транспорта. Мы свидетели вашей колоссальной работы по развитию транспортных артерий, связывающих между собой регионы страны. Уверен, что опыт и профессионализм помогут нынешнему поколению железнодорожников успешно решать актуальные задачи, стоящие перед отраслью.
И будут способствовать дальнейшему развитию транспортного комплекса России. В канун профессионального праздника желаю всем работникам и ветеранам отрасли успехов, здоровья и благополучия!
Анатолий Лазарев,
управляющий директор ОАО «Восточный Порт»


Справка
ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке каменного угля. Основной груз – уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5% приходится на каботажный и 0,01% – на прочие грузы.
В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает здесь почти 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн т в год. Второй – универсальный производственно-перегрузочный комплекс, специализирующийся на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн т в год.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как руководитель одной из крупнейших стивидорных компаний в России, отмечу, что наше предприятие работает в направлении реализации транспортной стратегии России и увеличения портовых мощностей страны. В прошлом году мы начали строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса. Реализация проекта рассчитана на 48 месяцев. Такой срок отведен на создание зеркального отражения действующего специализированного терминала, единственного в Приморье оснащенного конвейерным оборудованием и станцией разгрузки вагонов.
Третья очередь – это два тандемных вагоно­опрокидывателя роторного типа, два стакера, четыре реклаймера, дополнительный отсыпной причал, две судопогрузочные машины, вагоноразмораживающие устройства, железнодорожная инфраструктура, а также четыре склада с возможностью единовременного хранения почти 800 тыс. т грузов. По прогнозам экспертного совета, к 2020-му общая пропускная способность порта возрастет до 33 млн т угля в год.
Создавая в Приморье мощнейший терминал, мы, естественно, ориентируемся на наших смежников. ОАО «Восточный Порт» и ОАО «РЖД» – это два крупнейших предприятия, которые на протяжении многих лет играют в одной команде. И сегодня наша цель заключается в том, чтобы вместе показать лучший результат, то есть увеличить пропускную способность региона, а также реализовать экспортный потенциал страны на мировом рынке.
Пользуясь случаем, от коллективов ОАО «Восточный Порт» и ООО «Управляющая портовая компания» благодарю каждого работника и ветерана железнодорожного транспорта. Мы свидетели вашей колоссальной работы по развитию транспортных артерий, связывающих между собой регионы страны. Уверен, что опыт и профессионализм помогут нынешнему поколению железнодорожников успешно решать актуальные задачи, стоящие перед отраслью.
И будут способствовать дальнейшему развитию транспортного комплекса России. В канун профессионального праздника желаю всем работникам и ветеранам отрасли успехов, здоровья и благополучия!
Анатолий Лазарев,
управляющий директор ОАО «Восточный Порт»


Справка
ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке каменного угля. Основной груз – уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5% приходится на каботажный и 0,01% – на прочие грузы.
В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает здесь почти 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн т в год. Второй – универсальный производственно-перегрузочный комплекс, специализирующийся на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн т в год.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно
с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно
с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4017 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5144 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2c [FILE_NAME] => 51ef981573efd5dd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef981573efd5dd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c071090649093c496d3932cbc9d5234 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4017 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasha-obshchaia-tsel'----pokazat'-luchshie-rezul'taty [~CODE] => nasha-obshchaia-tsel'----pokazat'-luchshie-rezul'taty [EXTERNAL_ID] => 8564 [~EXTERNAL_ID] => 8564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_META_KEYWORDS] => наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно <br /> с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно <br /> с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты ) )

									Array
(
    [ID] => 96458
    [~ID] => 96458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Наша общая цель —  показать лучшие результаты
    [~NAME] => Наша общая цель —  показать лучшие результаты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/nasha-obshchaia-tsel%27----pokazat%27-luchshie-rezul%27taty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/nasha-obshchaia-tsel%27----pokazat%27-luchshie-rezul%27taty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как руководитель одной из крупнейших стивидорных компаний в России, отмечу, что наше предприятие работает в направлении реализации транспортной стратегии России и увеличения портовых мощностей страны. В прошлом году мы начали строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса. Реализация проекта рассчитана на 48 месяцев. Такой срок отведен на создание зеркального отражения действующего специализированного терминала, единственного в Приморье оснащенного конвейерным оборудованием и станцией разгрузки вагонов.
Третья очередь – это два тандемных вагоно­опрокидывателя роторного типа, два стакера, четыре реклаймера, дополнительный отсыпной причал, две судопогрузочные машины, вагоноразмораживающие устройства, железнодорожная инфраструктура, а также четыре склада с возможностью единовременного хранения почти 800 тыс. т грузов. По прогнозам экспертного совета, к 2020-му общая пропускная способность порта возрастет до 33 млн т угля в год.
Создавая в Приморье мощнейший терминал, мы, естественно, ориентируемся на наших смежников. ОАО «Восточный Порт» и ОАО «РЖД» – это два крупнейших предприятия, которые на протяжении многих лет играют в одной команде. И сегодня наша цель заключается в том, чтобы вместе показать лучший результат, то есть увеличить пропускную способность региона, а также реализовать экспортный потенциал страны на мировом рынке.
Пользуясь случаем, от коллективов ОАО «Восточный Порт» и ООО «Управляющая портовая компания» благодарю каждого работника и ветерана железнодорожного транспорта. Мы свидетели вашей колоссальной работы по развитию транспортных артерий, связывающих между собой регионы страны. Уверен, что опыт и профессионализм помогут нынешнему поколению железнодорожников успешно решать актуальные задачи, стоящие перед отраслью.
И будут способствовать дальнейшему развитию транспортного комплекса России. В канун профессионального праздника желаю всем работникам и ветеранам отрасли успехов, здоровья и благополучия!
Анатолий Лазарев,
управляющий директор ОАО «Восточный Порт»


Справка
ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке каменного угля. Основной груз – уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5% приходится на каботажный и 0,01% – на прочие грузы.
В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает здесь почти 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн т в год. Второй – универсальный производственно-перегрузочный комплекс, специализирующийся на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн т в год.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как руководитель одной из крупнейших стивидорных компаний в России, отмечу, что наше предприятие работает в направлении реализации транспортной стратегии России и увеличения портовых мощностей страны. В прошлом году мы начали строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса. Реализация проекта рассчитана на 48 месяцев. Такой срок отведен на создание зеркального отражения действующего специализированного терминала, единственного в Приморье оснащенного конвейерным оборудованием и станцией разгрузки вагонов.
Третья очередь – это два тандемных вагоно­опрокидывателя роторного типа, два стакера, четыре реклаймера, дополнительный отсыпной причал, две судопогрузочные машины, вагоноразмораживающие устройства, железнодорожная инфраструктура, а также четыре склада с возможностью единовременного хранения почти 800 тыс. т грузов. По прогнозам экспертного совета, к 2020-му общая пропускная способность порта возрастет до 33 млн т угля в год.
Создавая в Приморье мощнейший терминал, мы, естественно, ориентируемся на наших смежников. ОАО «Восточный Порт» и ОАО «РЖД» – это два крупнейших предприятия, которые на протяжении многих лет играют в одной команде. И сегодня наша цель заключается в том, чтобы вместе показать лучший результат, то есть увеличить пропускную способность региона, а также реализовать экспортный потенциал страны на мировом рынке.
Пользуясь случаем, от коллективов ОАО «Восточный Порт» и ООО «Управляющая портовая компания» благодарю каждого работника и ветерана железнодорожного транспорта. Мы свидетели вашей колоссальной работы по развитию транспортных артерий, связывающих между собой регионы страны. Уверен, что опыт и профессионализм помогут нынешнему поколению железнодорожников успешно решать актуальные задачи, стоящие перед отраслью.
И будут способствовать дальнейшему развитию транспортного комплекса России. В канун профессионального праздника желаю всем работникам и ветеранам отрасли успехов, здоровья и благополучия!
Анатолий Лазарев,
управляющий директор ОАО «Восточный Порт»


Справка
ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке каменного угля. Основной груз – уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5% приходится на каботажный и 0,01% – на прочие грузы.
В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает здесь почти 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн т в год. Второй – универсальный производственно-перегрузочный комплекс, специализирующийся на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн т в год.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно
с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно
с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4017 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5144 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2c [FILE_NAME] => 51ef981573efd5dd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef981573efd5dd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c071090649093c496d3932cbc9d5234 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2c/51ef981573efd5dd.jpg [ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4017 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasha-obshchaia-tsel'----pokazat'-luchshie-rezul'taty [~CODE] => nasha-obshchaia-tsel'----pokazat'-luchshie-rezul'taty [EXTERNAL_ID] => 8564 [~EXTERNAL_ID] => 8564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_META_KEYWORDS] => наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно <br /> с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня успех социально-экономического развития страны во многом определяет четкая и бесперебойная работа именно железнодорожного транспорта. И эта важнейшая составляющая транспортного комплекса стремительно развивается параллельно <br /> с промышленным кластером. Мы видим и ценим ту масштабную работу, которая проводится руководством железной дороги: открываются новые маршруты, развивается инфраструктура, модернизируется подвижной состав, увеличивается скорость движения, повышается качество обслуживания.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша общая цель — показать лучшие результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша общая цель — показать лучшие результаты ) )
РЖД-Партнер

Евро-азиатское партнерство

Евро-азиатское  партнерство

Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему.
О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

Array
(
    [ID] => 96457
    [~ID] => 96457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Евро-азиатское  партнерство
    [~NAME] => Евро-азиатское  партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/evro-aziatskoe--partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/evro-aziatskoe--partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять элементов интеграции

– Александр Владимирович, как Вы оценивае­те существующий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему?

– Процесс интеграции на евро-азиатском транспортном пространстве ускоряется. В этой связи приоритетом международной деятельности ОАО «РЖД» становится работа по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг и привлечению транзитных грузов на трансконтинентальное направление Восток – Запад.
МТК Север – Юг представляет собой важную артерию, необходимую для организации транзитного сообщения между государствами Европы и странами Закавказья, Персидского залива и Азии. Формирование маршрута будет завершено уже в ближайшие годы. Это позволит впервые в истории создать железнодорожный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. В свою очередь, МТК Восток – Запад дает грузам из России, стран Европы и СНГ прямой выход на дальневосточные российские морские порты и пограничные переходы, расположенные на границе РФ с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу этого коридора составляет Транссибирская магистраль.
ОАО «РЖД» реализует ряд проектов, которые позволят существенно повысить привлекательность использования железнодорожного маршрута по территории России для транзита грузов в направлении Азия – Европа. В 2009 году была разработана и утверждена Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В соответствии с ней обеспечивается вывод на рынок транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Для этого к настоящему моменту на Транссибе оптимизированы условия перевозок, ведется поэтапная работа по снятию ограничений скорости движения на станциях и перегонах. Маршрутная скорость обеспечивается на уровне 1,2 тыс. км в сутки.
В мае 2013 года ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) запустило регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная – Москва-Товарная-Павелецкая. Первый поезд длиной 71 условный вагон был направлен по маршруту
1 мая и прибыл в пункт назначения через 7 суток, двигаясь без остановок, минуя сортировочные станции. Сейчас ускоренные контейнерные поезда на этом направлении формируются дважды в неделю, в ближайшее время их частота будет увеличена до трех раз в неделю.
Высокий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему является результатом эффективной работы холдинга по пяти важнейшим направлениям:
    • сбалансированное развитие технических и технологических параметров участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет последовательного увеличения пропускной способности инфраструктуры и создания условий для обработки перспективных грузо­потоков;
    • организация новых маршрутов доставки грузов, в том числе в контейнерах, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно (к примеру, Чунцин –
Дуйсбург, Дуйсбург – Москва, Шанхай – Дуйсбург);
    • совместное с международными железнодорожными организациями решение вопросов, связанных с правовой гармонизацией перевозочного процесса, унификацией техничес­ких стандартов и транспортных технологий;
    • обеспечение эффективного взаимодействия железнодорожных администраций стран пространства 1520;
    • укрепление позиций российских железных дорог на европейском логистическом рынке и внедрение современных логистических технологий уровня 3PL/4PL
(с этой целью, как Вы знаете, ОАО «РЖД» приобрело 75% акций компании GEFCO).

Расширение границ


– Какие проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры реализуются при участии ОАО «РЖД» за рубежом?

– В прошлом году была утверждена Концепция по управлению инфраструктурными проектами холдинга «РЖД» за рубежом, в соответствии с ней была создана специализированная дочерняя компания «РЖД Интернешнл». Она осуществляет поиск, проработку, управление и реализацию инфраструктурных проектов холдинга за
границей.
Одно из важных для нас направлений – развитие АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии. Этот проект имеет большое значение для развития евро-азиатского железнодорожного транзитного сообщения и формирования нового маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно.
Завершаются работы по реконструкции железной дороги Хасан – Раджин (КНДР) и строительству грузового терминала в порту Раджин. Напомню, что проект реализуется в соответствии с договоренностями, достигнутыми в 2000 году президентом РФ Владимиром Путиным и главой КНДР Ким Чен Иром. Движение на участке Туманган – Раджин планируется открыть в
III квартале 2013 года. Строительные работы в порту Раджин предполагается завершить до декабря текущего года.
В 2012 году на базе Учебного центра Дальневосточной железной дороги (г. Уссурийск) за счет ОАО «РЖД» прошли обучение 34 корейских специалиста, которые будут эксплуатировать железную дорогу Хасан – Раджин. Кроме того, планируется создать единый диспетчерский центр с участием специалистов СП «РасонКонТранс» и ЖТК «Тонхэ» МЖД КНДР для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью Северной Кореи. Также будут разработаны инструкция и график движения поездов. Восстановление движения на всей Транскорейской магистрали в перспективе позволит направлять большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ и в обратном направлении, по Транссибу.
23 мая 2013 года ОАО «РЖД» и АО «Железные дороги Сербии» подписали контракт на строительство и реконструкцию сербских железных дорог. Укрепление двустороннего взаимовыгодного сотрудничества в рамках общей активизации внешнеэкономического взаимодействия России и Сербии с привлечением государственного экспортного кредита в размере $800 млн, предоставленного Российской Федерацией, является для нас приоритетной задачей не только на текущий момент, но и на более далекую перспективу. Помимо реконструкции нескольких участков, контрактом предусмотрена поставка 26 дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш» (Россия).
Одновременно с этим прорабатывается возможность возобновления реализации проекта в Ливии, приостановленного в 2011 году в связи с началом вооруженных столкновений и беспорядков на территории страны. В качестве перспективных рассматриваются проекты строительства железнодорожной инфраструктуры в Иордании, Кувейте, Намибии, Никарагуа, Эквадоре, Вьетнаме, Индии, Индонезии и других странах.

– На какой стадии находится сейчас проект продления широкой колеи от Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену?

– Хочу подчеркнуть, что речь идет не просто о продлении широкой колеи, а о формировании нового евразийского транспортного коридора. Проект получил одобрение заинтересованных стран на высшем политическом уровне. Работа ведется совместно железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами России, Украины, Словакии и Австрии на основе подписанных меморандумов и ряда двусторонних соглашений, а также договоренностей, закрепленных в протоколах межправительственных комиссий по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
Кроме того, в 2009 году при участии всех четырех сторон было создано совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Вошедшие в него эксперты подготовили предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Уже намечены основные стадии реализации проекта в соответствии с законодательством Евросоюза и стран, на территории которых будут проходить пред­проектные, проектные и строительные работы.
Во второй половине 2012 года было принято принципиальное решение о начале формирования тендерной документации, подготовки к объявлению тендера на разработку расширенного ТЭО, являющегося важным условием для получения разрешения на предпроектные и проектные работы на территории Словакии и Австрии. Согласовано, что расширенное ТЭО будет включать в себя анализ экологических последствий, окончательное определение маршрута и сроков землеотвода, отработку бизнес-плана, объема грузопотоков, модели финансирования. По решению сторон ответственность за методическую подготовку тендерной документации и торгов взяли на себя австрийские железные дороги. Новый евразийский транспортный коридор позволит сократить реальный срок доставки грузов из Европы в Азию до 12–14 суток и исключить необходимость перевалки грузов на стыковых станциях при смене железнодорожной колеи.

– Какая работа осуществляется совместно с мировыми производителями подвижного состава?

– Основными партнерами ОАО «РЖД» в этой сфере являются такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, Talgo, Tatravagonka, Knorr-Bremse и другие лидеры транспортного машиностроения. Безусловный приоритет сов­местной работы – это решение вопросов по локализации производства современного подвижного состава на территории России.
Так, в сотрудничестве с немецкой компанией Siemens начат серийный выпуск и эксплуатация двухсекционного магистрального электровоза 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом. Производство осуществляется на ООО «Уральские локомотивы», совместном предприятии Siemens и ЗАО «Группа «Синара». До 2016 года планируется произвести и поставить ОАО «РЖД»
221 электровоз «Гранит».
Кроме того, ОАО «РЖД» совместно с Siemens продолжает реализацию проекта по разработке и поставке для нужд российских железных дорог пассажирских электропоездов ЭС1 «Ласточка» (серия Desiro RUS). Производство этих составов также будет локализовано на территории РФ на базе ООО «Уральские локомотивы». Из 54 поездов, запланированных к поставке, в нашей стране будут собраны 16.
На первом этапе поезда предназначены для обеспечения пассажирских перевозок в рамках Олимпийских игр в Сочи, а в дальнейшем будут использованы при организации пригородных пассажирских перевозок в различных регионах. На сегодняшний день это один из крупнейших в России проектов трансферта технологий.
С учетом роста пассажирского спроса на проезд в «Сапсанах» мы приняли решение увеличить парк этих высокоскоростных поездов и приобрести дополнительно к имеющимся восьми составам еще столько же. Они будут введены в эксплуатацию на линии Москва – Санкт-Петербург в 2015 году.
В партнерстве с французской компанией Alstom в декабре 2012 года завершена разработка и запущен в эксплуатацию двухсистемный электровоз ЭП20. Также продолжены совместные работы по комплексному обслуживанию и доработке эксплуатационных показателей поездов Allegro, курсирующих на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, и по организации производства средств малой механизации в партнерстве с французской компанией Geismar.

Укрепление позиций

– Каковы основные направления работы ОАО «РЖД» в рамках международных организаций?

– За последние годы сотрудничество с международными межправительственными и неправительственными организациями вышло на качественно новый уровень. В 2007 году ОАО «РЖД» возобновило членство в Международном союзе железных дорог (МСЖД) и с тех пор последовательно усиливает свои позиции в этой организации. 12 декабря 2012 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин единогласно избран председателем МСЖД на период 2013–2014 гг. с возможностью пролонгирования полномочий еще на два года.
В ОАО «РЖД» была подготовлена Программа деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. Особое внимание уделено вопросам стандартизации и правовой гармонизации, расширению участия МСЖД в формировании глобальной транспортной политики, сотрудничеству в области безопасности.
Специалисты ОАО «РЖД» принимают активное участие в деятельности практически всех рабочих органов МСЖД. Работа ведется по всем основным направлениям: пассажирские и грузовые перевозки, стандартизация, ресурсосбережение и энергоэффективность, безопасность движения, защита от актов незаконного вмешательства, управление вокзалами, здравоохранение на железно­дорожном транспорте, научно-исследовательская деятельность и др.
Взаимодействие ОАО «РЖД» с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) направлено на решение комплекса задач по актуализации действующей и разработке новой нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Набирает обороты сотрудничество с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) по линии ЕЖДА – ОСЖД. Кроме того, специалисты ОАО «РЖД» принимают участие в деятельности основных рабочих органов Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. И надо сказать, что ОАО «РЖД» является единственной компанией, уполномоченной правительством РФ представлять интересы государства в ЕЭК ООН и ее вспомогательных органах.
Важным направлением сотрудничества ОАО «РЖД» и ЭСКАТО ООН является подготовка Межправительственного соглашения по транспортно-логистическим комплексам – сухим портам. Участие специалистов компании в разработке и реализации соглашения позволит изучить накопленный в странах АТР опыт по строительству и развитию сухих портов, обеспечить координацию между грузооператорами, а также будет способствовать упрощению трансконтинентальных грузоперевозок и развитию транзитного потенциала российской транспортной системы.
Очень большое внимание уделяется взаимодействию с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии с колеей 1520 мм. На протяжении уже более 20 лет основной площадкой для этой работы служит Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приоритет отдается развитию единой системы транспортных связей между государствами – участниками Единого экономического пространства, формируемого на базе Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, и образованию железнодорожными администрациями трех стран Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать базовым элементом этой системы.
В рамках Совета прорабатываются совместные проекты по организации ускоренного железнодорожного пассажирского сообщения с Латвией (Москва – Рига), Украиной (Москва – Харьков, Москва – Донецк) и Литвой (в направлении Калининградской области). Рассматривается также проект организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин. Реализуются проекты по информацион­ному обеспечению международных железнодорожных перевозок, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов.
С украинскими, литовскими и белорусской железными дорогами продолжается организация перевозок грузов по безбумажной технологии в приватных вагонах, а также порожних вагонов из России в Украину, Беларусь и обратно. Решается вопрос внедрения электронной цифровой подписи. Ведется подготовка к совместному обмену данными между Россией, Латвией и Эстонией о поездах для предварительного информирования таможенных органов.

– Какой эффект для железнодорожной системы России может, на Ваш взгляд, принести вступление страны в ВТО?

– Присоединение России к ВТО с высокой долей вероятности усилит ее роль во внешнеэкономической системе. При этом перед ОАО «РЖД» это поставит ряд новых важных задач по поддержанию конкурентных позиций железной дороги в сравнении с другими видами транспорта, завершению унификации тарифной политики в области внутригосударственного и международного сообщения, а также согласованной выработке соответствующих шагов по компенсации выпадающих доходов, вызванных тарифной унификацией.
Успех решения этих задач во многом определяется результатами совместной работы с органами государственной власти России и нашими международными партнерами, в первую очередь с железными дорогами стран Европейского союза. Полноценное включение российской железнодорожной отрасли в торгово-экономические рамки ВТО напрямую зависит от эффективного объединения общих усилий и выработки согласованной позиции, а также от снижения нормативных и административных барьеров между железными дорогами.

– Какие основные задачи поставлены в сфере между­народной деятельности ОАО «РЖД» на 2013 год?

– В нынешнем году перед нами стоит несколько ключевых задач. Прежде всего это укрепление сотрудничества с железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в том числе за счет развития транспортно-логистической инфраструктуры в условиях функционирования Таможенного союза, ЕЭП и ЕЭС.
Холдинг «РЖД» намерен расширять географию своего присутствия на международных инфраструктурных рынках, что усилит интеграцию российских железных дорог в мировую транспортную систему. Будет развиваться стратегическое сотрудничество с партнерами из АТР в сфере железнодорожных перевозок, логистики и реализации совместных инвестиционных проектов. Кроме того, есть задача укрепить ведущую роль холдинга в деятельности международных межправительственных и неправительственных организаций, используя в том числе и председательство в МСЖД.
Также отмечу, что с начала года ОАО «РЖД» подписало ряд значимых соглашений и контрактов в международной сфере, которые будут способствовать интеграции национальной сети железных дорог в международную транспортную систему и инновационному развитию компании.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пять элементов интеграции

– Александр Владимирович, как Вы оценивае­те существующий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему?

– Процесс интеграции на евро-азиатском транспортном пространстве ускоряется. В этой связи приоритетом международной деятельности ОАО «РЖД» становится работа по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг и привлечению транзитных грузов на трансконтинентальное направление Восток – Запад.
МТК Север – Юг представляет собой важную артерию, необходимую для организации транзитного сообщения между государствами Европы и странами Закавказья, Персидского залива и Азии. Формирование маршрута будет завершено уже в ближайшие годы. Это позволит впервые в истории создать железнодорожный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. В свою очередь, МТК Восток – Запад дает грузам из России, стран Европы и СНГ прямой выход на дальневосточные российские морские порты и пограничные переходы, расположенные на границе РФ с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу этого коридора составляет Транссибирская магистраль.
ОАО «РЖД» реализует ряд проектов, которые позволят существенно повысить привлекательность использования железнодорожного маршрута по территории России для транзита грузов в направлении Азия – Европа. В 2009 году была разработана и утверждена Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В соответствии с ней обеспечивается вывод на рынок транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Для этого к настоящему моменту на Транссибе оптимизированы условия перевозок, ведется поэтапная работа по снятию ограничений скорости движения на станциях и перегонах. Маршрутная скорость обеспечивается на уровне 1,2 тыс. км в сутки.
В мае 2013 года ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) запустило регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная – Москва-Товарная-Павелецкая. Первый поезд длиной 71 условный вагон был направлен по маршруту
1 мая и прибыл в пункт назначения через 7 суток, двигаясь без остановок, минуя сортировочные станции. Сейчас ускоренные контейнерные поезда на этом направлении формируются дважды в неделю, в ближайшее время их частота будет увеличена до трех раз в неделю.
Высокий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему является результатом эффективной работы холдинга по пяти важнейшим направлениям:
    • сбалансированное развитие технических и технологических параметров участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет последовательного увеличения пропускной способности инфраструктуры и создания условий для обработки перспективных грузо­потоков;
    • организация новых маршрутов доставки грузов, в том числе в контейнерах, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно (к примеру, Чунцин –
Дуйсбург, Дуйсбург – Москва, Шанхай – Дуйсбург);
    • совместное с международными железнодорожными организациями решение вопросов, связанных с правовой гармонизацией перевозочного процесса, унификацией техничес­ких стандартов и транспортных технологий;
    • обеспечение эффективного взаимодействия железнодорожных администраций стран пространства 1520;
    • укрепление позиций российских железных дорог на европейском логистическом рынке и внедрение современных логистических технологий уровня 3PL/4PL
(с этой целью, как Вы знаете, ОАО «РЖД» приобрело 75% акций компании GEFCO).

Расширение границ


– Какие проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры реализуются при участии ОАО «РЖД» за рубежом?

– В прошлом году была утверждена Концепция по управлению инфраструктурными проектами холдинга «РЖД» за рубежом, в соответствии с ней была создана специализированная дочерняя компания «РЖД Интернешнл». Она осуществляет поиск, проработку, управление и реализацию инфраструктурных проектов холдинга за
границей.
Одно из важных для нас направлений – развитие АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии. Этот проект имеет большое значение для развития евро-азиатского железнодорожного транзитного сообщения и формирования нового маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно.
Завершаются работы по реконструкции железной дороги Хасан – Раджин (КНДР) и строительству грузового терминала в порту Раджин. Напомню, что проект реализуется в соответствии с договоренностями, достигнутыми в 2000 году президентом РФ Владимиром Путиным и главой КНДР Ким Чен Иром. Движение на участке Туманган – Раджин планируется открыть в
III квартале 2013 года. Строительные работы в порту Раджин предполагается завершить до декабря текущего года.
В 2012 году на базе Учебного центра Дальневосточной железной дороги (г. Уссурийск) за счет ОАО «РЖД» прошли обучение 34 корейских специалиста, которые будут эксплуатировать железную дорогу Хасан – Раджин. Кроме того, планируется создать единый диспетчерский центр с участием специалистов СП «РасонКонТранс» и ЖТК «Тонхэ» МЖД КНДР для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью Северной Кореи. Также будут разработаны инструкция и график движения поездов. Восстановление движения на всей Транскорейской магистрали в перспективе позволит направлять большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ и в обратном направлении, по Транссибу.
23 мая 2013 года ОАО «РЖД» и АО «Железные дороги Сербии» подписали контракт на строительство и реконструкцию сербских железных дорог. Укрепление двустороннего взаимовыгодного сотрудничества в рамках общей активизации внешнеэкономического взаимодействия России и Сербии с привлечением государственного экспортного кредита в размере $800 млн, предоставленного Российской Федерацией, является для нас приоритетной задачей не только на текущий момент, но и на более далекую перспективу. Помимо реконструкции нескольких участков, контрактом предусмотрена поставка 26 дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш» (Россия).
Одновременно с этим прорабатывается возможность возобновления реализации проекта в Ливии, приостановленного в 2011 году в связи с началом вооруженных столкновений и беспорядков на территории страны. В качестве перспективных рассматриваются проекты строительства железнодорожной инфраструктуры в Иордании, Кувейте, Намибии, Никарагуа, Эквадоре, Вьетнаме, Индии, Индонезии и других странах.

– На какой стадии находится сейчас проект продления широкой колеи от Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену?

– Хочу подчеркнуть, что речь идет не просто о продлении широкой колеи, а о формировании нового евразийского транспортного коридора. Проект получил одобрение заинтересованных стран на высшем политическом уровне. Работа ведется совместно железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами России, Украины, Словакии и Австрии на основе подписанных меморандумов и ряда двусторонних соглашений, а также договоренностей, закрепленных в протоколах межправительственных комиссий по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
Кроме того, в 2009 году при участии всех четырех сторон было создано совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Вошедшие в него эксперты подготовили предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Уже намечены основные стадии реализации проекта в соответствии с законодательством Евросоюза и стран, на территории которых будут проходить пред­проектные, проектные и строительные работы.
Во второй половине 2012 года было принято принципиальное решение о начале формирования тендерной документации, подготовки к объявлению тендера на разработку расширенного ТЭО, являющегося важным условием для получения разрешения на предпроектные и проектные работы на территории Словакии и Австрии. Согласовано, что расширенное ТЭО будет включать в себя анализ экологических последствий, окончательное определение маршрута и сроков землеотвода, отработку бизнес-плана, объема грузопотоков, модели финансирования. По решению сторон ответственность за методическую подготовку тендерной документации и торгов взяли на себя австрийские железные дороги. Новый евразийский транспортный коридор позволит сократить реальный срок доставки грузов из Европы в Азию до 12–14 суток и исключить необходимость перевалки грузов на стыковых станциях при смене железнодорожной колеи.

– Какая работа осуществляется совместно с мировыми производителями подвижного состава?

– Основными партнерами ОАО «РЖД» в этой сфере являются такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, Talgo, Tatravagonka, Knorr-Bremse и другие лидеры транспортного машиностроения. Безусловный приоритет сов­местной работы – это решение вопросов по локализации производства современного подвижного состава на территории России.
Так, в сотрудничестве с немецкой компанией Siemens начат серийный выпуск и эксплуатация двухсекционного магистрального электровоза 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом. Производство осуществляется на ООО «Уральские локомотивы», совместном предприятии Siemens и ЗАО «Группа «Синара». До 2016 года планируется произвести и поставить ОАО «РЖД»
221 электровоз «Гранит».
Кроме того, ОАО «РЖД» совместно с Siemens продолжает реализацию проекта по разработке и поставке для нужд российских железных дорог пассажирских электропоездов ЭС1 «Ласточка» (серия Desiro RUS). Производство этих составов также будет локализовано на территории РФ на базе ООО «Уральские локомотивы». Из 54 поездов, запланированных к поставке, в нашей стране будут собраны 16.
На первом этапе поезда предназначены для обеспечения пассажирских перевозок в рамках Олимпийских игр в Сочи, а в дальнейшем будут использованы при организации пригородных пассажирских перевозок в различных регионах. На сегодняшний день это один из крупнейших в России проектов трансферта технологий.
С учетом роста пассажирского спроса на проезд в «Сапсанах» мы приняли решение увеличить парк этих высокоскоростных поездов и приобрести дополнительно к имеющимся восьми составам еще столько же. Они будут введены в эксплуатацию на линии Москва – Санкт-Петербург в 2015 году.
В партнерстве с французской компанией Alstom в декабре 2012 года завершена разработка и запущен в эксплуатацию двухсистемный электровоз ЭП20. Также продолжены совместные работы по комплексному обслуживанию и доработке эксплуатационных показателей поездов Allegro, курсирующих на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, и по организации производства средств малой механизации в партнерстве с французской компанией Geismar.

Укрепление позиций

– Каковы основные направления работы ОАО «РЖД» в рамках международных организаций?

– За последние годы сотрудничество с международными межправительственными и неправительственными организациями вышло на качественно новый уровень. В 2007 году ОАО «РЖД» возобновило членство в Международном союзе железных дорог (МСЖД) и с тех пор последовательно усиливает свои позиции в этой организации. 12 декабря 2012 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин единогласно избран председателем МСЖД на период 2013–2014 гг. с возможностью пролонгирования полномочий еще на два года.
В ОАО «РЖД» была подготовлена Программа деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. Особое внимание уделено вопросам стандартизации и правовой гармонизации, расширению участия МСЖД в формировании глобальной транспортной политики, сотрудничеству в области безопасности.
Специалисты ОАО «РЖД» принимают активное участие в деятельности практически всех рабочих органов МСЖД. Работа ведется по всем основным направлениям: пассажирские и грузовые перевозки, стандартизация, ресурсосбережение и энергоэффективность, безопасность движения, защита от актов незаконного вмешательства, управление вокзалами, здравоохранение на железно­дорожном транспорте, научно-исследовательская деятельность и др.
Взаимодействие ОАО «РЖД» с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) направлено на решение комплекса задач по актуализации действующей и разработке новой нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Набирает обороты сотрудничество с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) по линии ЕЖДА – ОСЖД. Кроме того, специалисты ОАО «РЖД» принимают участие в деятельности основных рабочих органов Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. И надо сказать, что ОАО «РЖД» является единственной компанией, уполномоченной правительством РФ представлять интересы государства в ЕЭК ООН и ее вспомогательных органах.
Важным направлением сотрудничества ОАО «РЖД» и ЭСКАТО ООН является подготовка Межправительственного соглашения по транспортно-логистическим комплексам – сухим портам. Участие специалистов компании в разработке и реализации соглашения позволит изучить накопленный в странах АТР опыт по строительству и развитию сухих портов, обеспечить координацию между грузооператорами, а также будет способствовать упрощению трансконтинентальных грузоперевозок и развитию транзитного потенциала российской транспортной системы.
Очень большое внимание уделяется взаимодействию с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии с колеей 1520 мм. На протяжении уже более 20 лет основной площадкой для этой работы служит Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приоритет отдается развитию единой системы транспортных связей между государствами – участниками Единого экономического пространства, формируемого на базе Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, и образованию железнодорожными администрациями трех стран Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать базовым элементом этой системы.
В рамках Совета прорабатываются совместные проекты по организации ускоренного железнодорожного пассажирского сообщения с Латвией (Москва – Рига), Украиной (Москва – Харьков, Москва – Донецк) и Литвой (в направлении Калининградской области). Рассматривается также проект организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин. Реализуются проекты по информацион­ному обеспечению международных железнодорожных перевозок, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов.
С украинскими, литовскими и белорусской железными дорогами продолжается организация перевозок грузов по безбумажной технологии в приватных вагонах, а также порожних вагонов из России в Украину, Беларусь и обратно. Решается вопрос внедрения электронной цифровой подписи. Ведется подготовка к совместному обмену данными между Россией, Латвией и Эстонией о поездах для предварительного информирования таможенных органов.

– Какой эффект для железнодорожной системы России может, на Ваш взгляд, принести вступление страны в ВТО?

– Присоединение России к ВТО с высокой долей вероятности усилит ее роль во внешнеэкономической системе. При этом перед ОАО «РЖД» это поставит ряд новых важных задач по поддержанию конкурентных позиций железной дороги в сравнении с другими видами транспорта, завершению унификации тарифной политики в области внутригосударственного и международного сообщения, а также согласованной выработке соответствующих шагов по компенсации выпадающих доходов, вызванных тарифной унификацией.
Успех решения этих задач во многом определяется результатами совместной работы с органами государственной власти России и нашими международными партнерами, в первую очередь с железными дорогами стран Европейского союза. Полноценное включение российской железнодорожной отрасли в торгово-экономические рамки ВТО напрямую зависит от эффективного объединения общих усилий и выработки согласованной позиции, а также от снижения нормативных и административных барьеров между железными дорогами.

– Какие основные задачи поставлены в сфере между­народной деятельности ОАО «РЖД» на 2013 год?

– В нынешнем году перед нами стоит несколько ключевых задач. Прежде всего это укрепление сотрудничества с железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в том числе за счет развития транспортно-логистической инфраструктуры в условиях функционирования Таможенного союза, ЕЭП и ЕЭС.
Холдинг «РЖД» намерен расширять географию своего присутствия на международных инфраструктурных рынках, что усилит интеграцию российских железных дорог в мировую транспортную систему. Будет развиваться стратегическое сотрудничество с партнерами из АТР в сфере железнодорожных перевозок, логистики и реализации совместных инвестиционных проектов. Кроме того, есть задача укрепить ведущую роль холдинга в деятельности международных межправительственных и неправительственных организаций, используя в том числе и председательство в МСЖД.
Также отмечу, что с начала года ОАО «РЖД» подписало ряд значимых соглашений и контрактов в международной сфере, которые будут способствовать интеграции национальной сети железных дорог в международную транспортную систему и инновационному развитию компании.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему.
О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему.
О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4015 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 4046 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ea [FILE_NAME] => 51ef975e6a772b52.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef975e6a772b52.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9e64389b1f010f8194cc96243d564340 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [ALT] => Евро-азиатское партнерство [TITLE] => Евро-азиатское партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4015 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskoe--partnerstvo [~CODE] => evro-aziatskoe--partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 8563 [~EXTERNAL_ID] => 8563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатское партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. <br /> О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатское партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. <br /> О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство ) )

									Array
(
    [ID] => 96457
    [~ID] => 96457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Евро-азиатское  партнерство
    [~NAME] => Евро-азиатское  партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/evro-aziatskoe--partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/evro-aziatskoe--partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять элементов интеграции

– Александр Владимирович, как Вы оценивае­те существующий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему?

– Процесс интеграции на евро-азиатском транспортном пространстве ускоряется. В этой связи приоритетом международной деятельности ОАО «РЖД» становится работа по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг и привлечению транзитных грузов на трансконтинентальное направление Восток – Запад.
МТК Север – Юг представляет собой важную артерию, необходимую для организации транзитного сообщения между государствами Европы и странами Закавказья, Персидского залива и Азии. Формирование маршрута будет завершено уже в ближайшие годы. Это позволит впервые в истории создать железнодорожный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. В свою очередь, МТК Восток – Запад дает грузам из России, стран Европы и СНГ прямой выход на дальневосточные российские морские порты и пограничные переходы, расположенные на границе РФ с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу этого коридора составляет Транссибирская магистраль.
ОАО «РЖД» реализует ряд проектов, которые позволят существенно повысить привлекательность использования железнодорожного маршрута по территории России для транзита грузов в направлении Азия – Европа. В 2009 году была разработана и утверждена Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В соответствии с ней обеспечивается вывод на рынок транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Для этого к настоящему моменту на Транссибе оптимизированы условия перевозок, ведется поэтапная работа по снятию ограничений скорости движения на станциях и перегонах. Маршрутная скорость обеспечивается на уровне 1,2 тыс. км в сутки.
В мае 2013 года ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) запустило регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная – Москва-Товарная-Павелецкая. Первый поезд длиной 71 условный вагон был направлен по маршруту
1 мая и прибыл в пункт назначения через 7 суток, двигаясь без остановок, минуя сортировочные станции. Сейчас ускоренные контейнерные поезда на этом направлении формируются дважды в неделю, в ближайшее время их частота будет увеличена до трех раз в неделю.
Высокий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему является результатом эффективной работы холдинга по пяти важнейшим направлениям:
    • сбалансированное развитие технических и технологических параметров участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет последовательного увеличения пропускной способности инфраструктуры и создания условий для обработки перспективных грузо­потоков;
    • организация новых маршрутов доставки грузов, в том числе в контейнерах, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно (к примеру, Чунцин –
Дуйсбург, Дуйсбург – Москва, Шанхай – Дуйсбург);
    • совместное с международными железнодорожными организациями решение вопросов, связанных с правовой гармонизацией перевозочного процесса, унификацией техничес­ких стандартов и транспортных технологий;
    • обеспечение эффективного взаимодействия железнодорожных администраций стран пространства 1520;
    • укрепление позиций российских железных дорог на европейском логистическом рынке и внедрение современных логистических технологий уровня 3PL/4PL
(с этой целью, как Вы знаете, ОАО «РЖД» приобрело 75% акций компании GEFCO).

Расширение границ


– Какие проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры реализуются при участии ОАО «РЖД» за рубежом?

– В прошлом году была утверждена Концепция по управлению инфраструктурными проектами холдинга «РЖД» за рубежом, в соответствии с ней была создана специализированная дочерняя компания «РЖД Интернешнл». Она осуществляет поиск, проработку, управление и реализацию инфраструктурных проектов холдинга за
границей.
Одно из важных для нас направлений – развитие АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии. Этот проект имеет большое значение для развития евро-азиатского железнодорожного транзитного сообщения и формирования нового маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно.
Завершаются работы по реконструкции железной дороги Хасан – Раджин (КНДР) и строительству грузового терминала в порту Раджин. Напомню, что проект реализуется в соответствии с договоренностями, достигнутыми в 2000 году президентом РФ Владимиром Путиным и главой КНДР Ким Чен Иром. Движение на участке Туманган – Раджин планируется открыть в
III квартале 2013 года. Строительные работы в порту Раджин предполагается завершить до декабря текущего года.
В 2012 году на базе Учебного центра Дальневосточной железной дороги (г. Уссурийск) за счет ОАО «РЖД» прошли обучение 34 корейских специалиста, которые будут эксплуатировать железную дорогу Хасан – Раджин. Кроме того, планируется создать единый диспетчерский центр с участием специалистов СП «РасонКонТранс» и ЖТК «Тонхэ» МЖД КНДР для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью Северной Кореи. Также будут разработаны инструкция и график движения поездов. Восстановление движения на всей Транскорейской магистрали в перспективе позволит направлять большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ и в обратном направлении, по Транссибу.
23 мая 2013 года ОАО «РЖД» и АО «Железные дороги Сербии» подписали контракт на строительство и реконструкцию сербских железных дорог. Укрепление двустороннего взаимовыгодного сотрудничества в рамках общей активизации внешнеэкономического взаимодействия России и Сербии с привлечением государственного экспортного кредита в размере $800 млн, предоставленного Российской Федерацией, является для нас приоритетной задачей не только на текущий момент, но и на более далекую перспективу. Помимо реконструкции нескольких участков, контрактом предусмотрена поставка 26 дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш» (Россия).
Одновременно с этим прорабатывается возможность возобновления реализации проекта в Ливии, приостановленного в 2011 году в связи с началом вооруженных столкновений и беспорядков на территории страны. В качестве перспективных рассматриваются проекты строительства железнодорожной инфраструктуры в Иордании, Кувейте, Намибии, Никарагуа, Эквадоре, Вьетнаме, Индии, Индонезии и других странах.

– На какой стадии находится сейчас проект продления широкой колеи от Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену?

– Хочу подчеркнуть, что речь идет не просто о продлении широкой колеи, а о формировании нового евразийского транспортного коридора. Проект получил одобрение заинтересованных стран на высшем политическом уровне. Работа ведется совместно железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами России, Украины, Словакии и Австрии на основе подписанных меморандумов и ряда двусторонних соглашений, а также договоренностей, закрепленных в протоколах межправительственных комиссий по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
Кроме того, в 2009 году при участии всех четырех сторон было создано совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Вошедшие в него эксперты подготовили предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Уже намечены основные стадии реализации проекта в соответствии с законодательством Евросоюза и стран, на территории которых будут проходить пред­проектные, проектные и строительные работы.
Во второй половине 2012 года было принято принципиальное решение о начале формирования тендерной документации, подготовки к объявлению тендера на разработку расширенного ТЭО, являющегося важным условием для получения разрешения на предпроектные и проектные работы на территории Словакии и Австрии. Согласовано, что расширенное ТЭО будет включать в себя анализ экологических последствий, окончательное определение маршрута и сроков землеотвода, отработку бизнес-плана, объема грузопотоков, модели финансирования. По решению сторон ответственность за методическую подготовку тендерной документации и торгов взяли на себя австрийские железные дороги. Новый евразийский транспортный коридор позволит сократить реальный срок доставки грузов из Европы в Азию до 12–14 суток и исключить необходимость перевалки грузов на стыковых станциях при смене железнодорожной колеи.

– Какая работа осуществляется совместно с мировыми производителями подвижного состава?

– Основными партнерами ОАО «РЖД» в этой сфере являются такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, Talgo, Tatravagonka, Knorr-Bremse и другие лидеры транспортного машиностроения. Безусловный приоритет сов­местной работы – это решение вопросов по локализации производства современного подвижного состава на территории России.
Так, в сотрудничестве с немецкой компанией Siemens начат серийный выпуск и эксплуатация двухсекционного магистрального электровоза 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом. Производство осуществляется на ООО «Уральские локомотивы», совместном предприятии Siemens и ЗАО «Группа «Синара». До 2016 года планируется произвести и поставить ОАО «РЖД»
221 электровоз «Гранит».
Кроме того, ОАО «РЖД» совместно с Siemens продолжает реализацию проекта по разработке и поставке для нужд российских железных дорог пассажирских электропоездов ЭС1 «Ласточка» (серия Desiro RUS). Производство этих составов также будет локализовано на территории РФ на базе ООО «Уральские локомотивы». Из 54 поездов, запланированных к поставке, в нашей стране будут собраны 16.
На первом этапе поезда предназначены для обеспечения пассажирских перевозок в рамках Олимпийских игр в Сочи, а в дальнейшем будут использованы при организации пригородных пассажирских перевозок в различных регионах. На сегодняшний день это один из крупнейших в России проектов трансферта технологий.
С учетом роста пассажирского спроса на проезд в «Сапсанах» мы приняли решение увеличить парк этих высокоскоростных поездов и приобрести дополнительно к имеющимся восьми составам еще столько же. Они будут введены в эксплуатацию на линии Москва – Санкт-Петербург в 2015 году.
В партнерстве с французской компанией Alstom в декабре 2012 года завершена разработка и запущен в эксплуатацию двухсистемный электровоз ЭП20. Также продолжены совместные работы по комплексному обслуживанию и доработке эксплуатационных показателей поездов Allegro, курсирующих на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, и по организации производства средств малой механизации в партнерстве с французской компанией Geismar.

Укрепление позиций

– Каковы основные направления работы ОАО «РЖД» в рамках международных организаций?

– За последние годы сотрудничество с международными межправительственными и неправительственными организациями вышло на качественно новый уровень. В 2007 году ОАО «РЖД» возобновило членство в Международном союзе железных дорог (МСЖД) и с тех пор последовательно усиливает свои позиции в этой организации. 12 декабря 2012 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин единогласно избран председателем МСЖД на период 2013–2014 гг. с возможностью пролонгирования полномочий еще на два года.
В ОАО «РЖД» была подготовлена Программа деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. Особое внимание уделено вопросам стандартизации и правовой гармонизации, расширению участия МСЖД в формировании глобальной транспортной политики, сотрудничеству в области безопасности.
Специалисты ОАО «РЖД» принимают активное участие в деятельности практически всех рабочих органов МСЖД. Работа ведется по всем основным направлениям: пассажирские и грузовые перевозки, стандартизация, ресурсосбережение и энергоэффективность, безопасность движения, защита от актов незаконного вмешательства, управление вокзалами, здравоохранение на железно­дорожном транспорте, научно-исследовательская деятельность и др.
Взаимодействие ОАО «РЖД» с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) направлено на решение комплекса задач по актуализации действующей и разработке новой нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Набирает обороты сотрудничество с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) по линии ЕЖДА – ОСЖД. Кроме того, специалисты ОАО «РЖД» принимают участие в деятельности основных рабочих органов Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. И надо сказать, что ОАО «РЖД» является единственной компанией, уполномоченной правительством РФ представлять интересы государства в ЕЭК ООН и ее вспомогательных органах.
Важным направлением сотрудничества ОАО «РЖД» и ЭСКАТО ООН является подготовка Межправительственного соглашения по транспортно-логистическим комплексам – сухим портам. Участие специалистов компании в разработке и реализации соглашения позволит изучить накопленный в странах АТР опыт по строительству и развитию сухих портов, обеспечить координацию между грузооператорами, а также будет способствовать упрощению трансконтинентальных грузоперевозок и развитию транзитного потенциала российской транспортной системы.
Очень большое внимание уделяется взаимодействию с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии с колеей 1520 мм. На протяжении уже более 20 лет основной площадкой для этой работы служит Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приоритет отдается развитию единой системы транспортных связей между государствами – участниками Единого экономического пространства, формируемого на базе Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, и образованию железнодорожными администрациями трех стран Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать базовым элементом этой системы.
В рамках Совета прорабатываются совместные проекты по организации ускоренного железнодорожного пассажирского сообщения с Латвией (Москва – Рига), Украиной (Москва – Харьков, Москва – Донецк) и Литвой (в направлении Калининградской области). Рассматривается также проект организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин. Реализуются проекты по информацион­ному обеспечению международных железнодорожных перевозок, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов.
С украинскими, литовскими и белорусской железными дорогами продолжается организация перевозок грузов по безбумажной технологии в приватных вагонах, а также порожних вагонов из России в Украину, Беларусь и обратно. Решается вопрос внедрения электронной цифровой подписи. Ведется подготовка к совместному обмену данными между Россией, Латвией и Эстонией о поездах для предварительного информирования таможенных органов.

– Какой эффект для железнодорожной системы России может, на Ваш взгляд, принести вступление страны в ВТО?

– Присоединение России к ВТО с высокой долей вероятности усилит ее роль во внешнеэкономической системе. При этом перед ОАО «РЖД» это поставит ряд новых важных задач по поддержанию конкурентных позиций железной дороги в сравнении с другими видами транспорта, завершению унификации тарифной политики в области внутригосударственного и международного сообщения, а также согласованной выработке соответствующих шагов по компенсации выпадающих доходов, вызванных тарифной унификацией.
Успех решения этих задач во многом определяется результатами совместной работы с органами государственной власти России и нашими международными партнерами, в первую очередь с железными дорогами стран Европейского союза. Полноценное включение российской железнодорожной отрасли в торгово-экономические рамки ВТО напрямую зависит от эффективного объединения общих усилий и выработки согласованной позиции, а также от снижения нормативных и административных барьеров между железными дорогами.

– Какие основные задачи поставлены в сфере между­народной деятельности ОАО «РЖД» на 2013 год?

– В нынешнем году перед нами стоит несколько ключевых задач. Прежде всего это укрепление сотрудничества с железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в том числе за счет развития транспортно-логистической инфраструктуры в условиях функционирования Таможенного союза, ЕЭП и ЕЭС.
Холдинг «РЖД» намерен расширять географию своего присутствия на международных инфраструктурных рынках, что усилит интеграцию российских железных дорог в мировую транспортную систему. Будет развиваться стратегическое сотрудничество с партнерами из АТР в сфере железнодорожных перевозок, логистики и реализации совместных инвестиционных проектов. Кроме того, есть задача укрепить ведущую роль холдинга в деятельности международных межправительственных и неправительственных организаций, используя в том числе и председательство в МСЖД.
Также отмечу, что с начала года ОАО «РЖД» подписало ряд значимых соглашений и контрактов в международной сфере, которые будут способствовать интеграции национальной сети железных дорог в международную транспортную систему и инновационному развитию компании.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пять элементов интеграции

– Александр Владимирович, как Вы оценивае­те существующий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему?

– Процесс интеграции на евро-азиатском транспортном пространстве ускоряется. В этой связи приоритетом международной деятельности ОАО «РЖД» становится работа по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг и привлечению транзитных грузов на трансконтинентальное направление Восток – Запад.
МТК Север – Юг представляет собой важную артерию, необходимую для организации транзитного сообщения между государствами Европы и странами Закавказья, Персидского залива и Азии. Формирование маршрута будет завершено уже в ближайшие годы. Это позволит впервые в истории создать железнодорожный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. В свою очередь, МТК Восток – Запад дает грузам из России, стран Европы и СНГ прямой выход на дальневосточные российские морские порты и пограничные переходы, расположенные на границе РФ с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу этого коридора составляет Транссибирская магистраль.
ОАО «РЖД» реализует ряд проектов, которые позволят существенно повысить привлекательность использования железнодорожного маршрута по территории России для транзита грузов в направлении Азия – Европа. В 2009 году была разработана и утверждена Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В соответствии с ней обеспечивается вывод на рынок транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Для этого к настоящему моменту на Транссибе оптимизированы условия перевозок, ведется поэтапная работа по снятию ограничений скорости движения на станциях и перегонах. Маршрутная скорость обеспечивается на уровне 1,2 тыс. км в сутки.
В мае 2013 года ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) запустило регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная – Москва-Товарная-Павелецкая. Первый поезд длиной 71 условный вагон был направлен по маршруту
1 мая и прибыл в пункт назначения через 7 суток, двигаясь без остановок, минуя сортировочные станции. Сейчас ускоренные контейнерные поезда на этом направлении формируются дважды в неделю, в ближайшее время их частота будет увеличена до трех раз в неделю.
Высокий уровень интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему является результатом эффективной работы холдинга по пяти важнейшим направлениям:
    • сбалансированное развитие технических и технологических параметров участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет последовательного увеличения пропускной способности инфраструктуры и создания условий для обработки перспективных грузо­потоков;
    • организация новых маршрутов доставки грузов, в том числе в контейнерах, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу и обратно (к примеру, Чунцин –
Дуйсбург, Дуйсбург – Москва, Шанхай – Дуйсбург);
    • совместное с международными железнодорожными организациями решение вопросов, связанных с правовой гармонизацией перевозочного процесса, унификацией техничес­ких стандартов и транспортных технологий;
    • обеспечение эффективного взаимодействия железнодорожных администраций стран пространства 1520;
    • укрепление позиций российских железных дорог на европейском логистическом рынке и внедрение современных логистических технологий уровня 3PL/4PL
(с этой целью, как Вы знаете, ОАО «РЖД» приобрело 75% акций компании GEFCO).

Расширение границ


– Какие проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры реализуются при участии ОАО «РЖД» за рубежом?

– В прошлом году была утверждена Концепция по управлению инфраструктурными проектами холдинга «РЖД» за рубежом, в соответствии с ней была создана специализированная дочерняя компания «РЖД Интернешнл». Она осуществляет поиск, проработку, управление и реализацию инфраструктурных проектов холдинга за
границей.
Одно из важных для нас направлений – развитие АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии. Этот проект имеет большое значение для развития евро-азиатского железнодорожного транзитного сообщения и формирования нового маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно.
Завершаются работы по реконструкции железной дороги Хасан – Раджин (КНДР) и строительству грузового терминала в порту Раджин. Напомню, что проект реализуется в соответствии с договоренностями, достигнутыми в 2000 году президентом РФ Владимиром Путиным и главой КНДР Ким Чен Иром. Движение на участке Туманган – Раджин планируется открыть в
III квартале 2013 года. Строительные работы в порту Раджин предполагается завершить до декабря текущего года.
В 2012 году на базе Учебного центра Дальневосточной железной дороги (г. Уссурийск) за счет ОАО «РЖД» прошли обучение 34 корейских специалиста, которые будут эксплуатировать железную дорогу Хасан – Раджин. Кроме того, планируется создать единый диспетчерский центр с участием специалистов СП «РасонКонТранс» и ЖТК «Тонхэ» МЖД КНДР для управления движением и обеспечения взаимодействия со всей железнодорожной сетью Северной Кореи. Также будут разработаны инструкция и график движения поездов. Восстановление движения на всей Транскорейской магистрали в перспективе позволит направлять большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ и в обратном направлении, по Транссибу.
23 мая 2013 года ОАО «РЖД» и АО «Железные дороги Сербии» подписали контракт на строительство и реконструкцию сербских железных дорог. Укрепление двустороннего взаимовыгодного сотрудничества в рамках общей активизации внешнеэкономического взаимодействия России и Сербии с привлечением государственного экспортного кредита в размере $800 млн, предоставленного Российской Федерацией, является для нас приоритетной задачей не только на текущий момент, но и на более далекую перспективу. Помимо реконструкции нескольких участков, контрактом предусмотрена поставка 26 дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш» (Россия).
Одновременно с этим прорабатывается возможность возобновления реализации проекта в Ливии, приостановленного в 2011 году в связи с началом вооруженных столкновений и беспорядков на территории страны. В качестве перспективных рассматриваются проекты строительства железнодорожной инфраструктуры в Иордании, Кувейте, Намибии, Никарагуа, Эквадоре, Вьетнаме, Индии, Индонезии и других странах.

– На какой стадии находится сейчас проект продления широкой колеи от Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену?

– Хочу подчеркнуть, что речь идет не просто о продлении широкой колеи, а о формировании нового евразийского транспортного коридора. Проект получил одобрение заинтересованных стран на высшем политическом уровне. Работа ведется совместно железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами России, Украины, Словакии и Австрии на основе подписанных меморандумов и ряда двусторонних соглашений, а также договоренностей, закрепленных в протоколах межправительственных комиссий по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
Кроме того, в 2009 году при участии всех четырех сторон было создано совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft. Вошедшие в него эксперты подготовили предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Уже намечены основные стадии реализации проекта в соответствии с законодательством Евросоюза и стран, на территории которых будут проходить пред­проектные, проектные и строительные работы.
Во второй половине 2012 года было принято принципиальное решение о начале формирования тендерной документации, подготовки к объявлению тендера на разработку расширенного ТЭО, являющегося важным условием для получения разрешения на предпроектные и проектные работы на территории Словакии и Австрии. Согласовано, что расширенное ТЭО будет включать в себя анализ экологических последствий, окончательное определение маршрута и сроков землеотвода, отработку бизнес-плана, объема грузопотоков, модели финансирования. По решению сторон ответственность за методическую подготовку тендерной документации и торгов взяли на себя австрийские железные дороги. Новый евразийский транспортный коридор позволит сократить реальный срок доставки грузов из Европы в Азию до 12–14 суток и исключить необходимость перевалки грузов на стыковых станциях при смене железнодорожной колеи.

– Какая работа осуществляется совместно с мировыми производителями подвижного состава?

– Основными партнерами ОАО «РЖД» в этой сфере являются такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, Talgo, Tatravagonka, Knorr-Bremse и другие лидеры транспортного машиностроения. Безусловный приоритет сов­местной работы – это решение вопросов по локализации производства современного подвижного состава на территории России.
Так, в сотрудничестве с немецкой компанией Siemens начат серийный выпуск и эксплуатация двухсекционного магистрального электровоза 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом. Производство осуществляется на ООО «Уральские локомотивы», совместном предприятии Siemens и ЗАО «Группа «Синара». До 2016 года планируется произвести и поставить ОАО «РЖД»
221 электровоз «Гранит».
Кроме того, ОАО «РЖД» совместно с Siemens продолжает реализацию проекта по разработке и поставке для нужд российских железных дорог пассажирских электропоездов ЭС1 «Ласточка» (серия Desiro RUS). Производство этих составов также будет локализовано на территории РФ на базе ООО «Уральские локомотивы». Из 54 поездов, запланированных к поставке, в нашей стране будут собраны 16.
На первом этапе поезда предназначены для обеспечения пассажирских перевозок в рамках Олимпийских игр в Сочи, а в дальнейшем будут использованы при организации пригородных пассажирских перевозок в различных регионах. На сегодняшний день это один из крупнейших в России проектов трансферта технологий.
С учетом роста пассажирского спроса на проезд в «Сапсанах» мы приняли решение увеличить парк этих высокоскоростных поездов и приобрести дополнительно к имеющимся восьми составам еще столько же. Они будут введены в эксплуатацию на линии Москва – Санкт-Петербург в 2015 году.
В партнерстве с французской компанией Alstom в декабре 2012 года завершена разработка и запущен в эксплуатацию двухсистемный электровоз ЭП20. Также продолжены совместные работы по комплексному обслуживанию и доработке эксплуатационных показателей поездов Allegro, курсирующих на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, и по организации производства средств малой механизации в партнерстве с французской компанией Geismar.

Укрепление позиций

– Каковы основные направления работы ОАО «РЖД» в рамках международных организаций?

– За последние годы сотрудничество с международными межправительственными и неправительственными организациями вышло на качественно новый уровень. В 2007 году ОАО «РЖД» возобновило членство в Международном союзе железных дорог (МСЖД) и с тех пор последовательно усиливает свои позиции в этой организации. 12 декабря 2012 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин единогласно избран председателем МСЖД на период 2013–2014 гг. с возможностью пролонгирования полномочий еще на два года.
В ОАО «РЖД» была подготовлена Программа деятельности МСЖД на 2013–2014 гг. Особое внимание уделено вопросам стандартизации и правовой гармонизации, расширению участия МСЖД в формировании глобальной транспортной политики, сотрудничеству в области безопасности.
Специалисты ОАО «РЖД» принимают активное участие в деятельности практически всех рабочих органов МСЖД. Работа ведется по всем основным направлениям: пассажирские и грузовые перевозки, стандартизация, ресурсосбережение и энергоэффективность, безопасность движения, защита от актов незаконного вмешательства, управление вокзалами, здравоохранение на железно­дорожном транспорте, научно-исследовательская деятельность и др.
Взаимодействие ОАО «РЖД» с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) направлено на решение комплекса задач по актуализации действующей и разработке новой нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Набирает обороты сотрудничество с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) по линии ЕЖДА – ОСЖД. Кроме того, специалисты ОАО «РЖД» принимают участие в деятельности основных рабочих органов Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. И надо сказать, что ОАО «РЖД» является единственной компанией, уполномоченной правительством РФ представлять интересы государства в ЕЭК ООН и ее вспомогательных органах.
Важным направлением сотрудничества ОАО «РЖД» и ЭСКАТО ООН является подготовка Межправительственного соглашения по транспортно-логистическим комплексам – сухим портам. Участие специалистов компании в разработке и реализации соглашения позволит изучить накопленный в странах АТР опыт по строительству и развитию сухих портов, обеспечить координацию между грузооператорами, а также будет способствовать упрощению трансконтинентальных грузоперевозок и развитию транзитного потенциала российской транспортной системы.
Очень большое внимание уделяется взаимодействию с железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии с колеей 1520 мм. На протяжении уже более 20 лет основной площадкой для этой работы служит Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приоритет отдается развитию единой системы транспортных связей между государствами – участниками Единого экономического пространства, формируемого на базе Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, и образованию железнодорожными администрациями трех стран Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать базовым элементом этой системы.
В рамках Совета прорабатываются совместные проекты по организации ускоренного железнодорожного пассажирского сообщения с Латвией (Москва – Рига), Украиной (Москва – Харьков, Москва – Донецк) и Литвой (в направлении Калининградской области). Рассматривается также проект организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин. Реализуются проекты по информацион­ному обеспечению международных железнодорожных перевозок, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов.
С украинскими, литовскими и белорусской железными дорогами продолжается организация перевозок грузов по безбумажной технологии в приватных вагонах, а также порожних вагонов из России в Украину, Беларусь и обратно. Решается вопрос внедрения электронной цифровой подписи. Ведется подготовка к совместному обмену данными между Россией, Латвией и Эстонией о поездах для предварительного информирования таможенных органов.

– Какой эффект для железнодорожной системы России может, на Ваш взгляд, принести вступление страны в ВТО?

– Присоединение России к ВТО с высокой долей вероятности усилит ее роль во внешнеэкономической системе. При этом перед ОАО «РЖД» это поставит ряд новых важных задач по поддержанию конкурентных позиций железной дороги в сравнении с другими видами транспорта, завершению унификации тарифной политики в области внутригосударственного и международного сообщения, а также согласованной выработке соответствующих шагов по компенсации выпадающих доходов, вызванных тарифной унификацией.
Успех решения этих задач во многом определяется результатами совместной работы с органами государственной власти России и нашими международными партнерами, в первую очередь с железными дорогами стран Европейского союза. Полноценное включение российской железнодорожной отрасли в торгово-экономические рамки ВТО напрямую зависит от эффективного объединения общих усилий и выработки согласованной позиции, а также от снижения нормативных и административных барьеров между железными дорогами.

– Какие основные задачи поставлены в сфере между­народной деятельности ОАО «РЖД» на 2013 год?

– В нынешнем году перед нами стоит несколько ключевых задач. Прежде всего это укрепление сотрудничества с железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в том числе за счет развития транспортно-логистической инфраструктуры в условиях функционирования Таможенного союза, ЕЭП и ЕЭС.
Холдинг «РЖД» намерен расширять географию своего присутствия на международных инфраструктурных рынках, что усилит интеграцию российских железных дорог в мировую транспортную систему. Будет развиваться стратегическое сотрудничество с партнерами из АТР в сфере железнодорожных перевозок, логистики и реализации совместных инвестиционных проектов. Кроме того, есть задача укрепить ведущую роль холдинга в деятельности международных межправительственных и неправительственных организаций, используя в том числе и председательство в МСЖД.
Также отмечу, что с начала года ОАО «РЖД» подписало ряд значимых соглашений и контрактов в международной сфере, которые будут способствовать интеграции национальной сети железных дорог в международную транспортную систему и инновационному развитию компании.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему.
О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему.
О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4015 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 4046 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ea [FILE_NAME] => 51ef975e6a772b52.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef975e6a772b52.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9e64389b1f010f8194cc96243d564340 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ea/51ef975e6a772b52.jpg [ALT] => Евро-азиатское партнерство [TITLE] => Евро-азиатское партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4015 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskoe--partnerstvo [~CODE] => evro-aziatskoe--partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 8563 [~EXTERNAL_ID] => 8563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатское партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. <br /> О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатское партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из стратегических приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. <br /> О том, какие проекты реализуются в этой сфере и как выстраивается взаимодействие с иностранными партнерами, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатское партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатское партнерство ) )
РЖД-Партнер

Ехал поезд запоздалый...

За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Array
(
    [ID] => 96456
    [~ID] => 96456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Ехал поезд  запоздалый...
    [~NAME] => Ехал поезд  запоздалый...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/ekhal-poezd--zapozdalyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/ekhal-poezd--zapozdalyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Времена меняются. А правила?

По данным ОАО «РЖД», больше всего проблем возникает с доставкой порожних вагонов. Скорость их продвижения по сети в нынешнем году 200 км/сут, что на 70,5 км/сут меньше, чем у груженых составов. И хотя относительно 2012-го в обоих случаях был достигнут прирост, по порожняку динамика гораздо хуже: +0,3 км/сут
по сравнению с +11,2 км/сут для груженых вагонов. Кроме того, 62% от всех просроченных по сети отправок и 86% от всех предъявленных перевозчику претензионных требований приходится именно на порожний подвижной состав.
Существенным шагом для стабилизации эксплуатационной работы, по словам начальника управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Анатолия Логинова, является выход 3 октября 2011 года приказа Минтранса № 258, определившего основные условия перевозки порожних приватных грузовых вагонов. Однако практика его применения выявила необходимость внесения некоторых изменений. В настоящее время совместно с Минтрансом проводится работа по принятию предложений ОАО «РЖД», в частности, о продлении на неопределенный срок действия положения п. 2, предусматривающего право перевозчика отказать в приеме порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку груза в данном вагоне. Кроме того – об ограничении количества владельцев порожнего подвижного состава, которых грузоотправитель вправе указать в заявке ГУ-12, и о нормативном закреплении права перевозчика отказать в согласовании указанной отправителем конкретной даты приема собственного порожнего вагона для перевозки (т. е. перенести отправление на более поздний срок). Также предлагается предоставить грузо­отправителю право не более трех раз вносить в заявку на перевозку изменения о владельце вагона и установить обязанность грузо­отправителя предварительно согласовывать заявку ГУ-12 с собственником подвижного состава.
Вместе с тем, по словам А. Логинова, в целях приведения нормативно-правовой базы в соответствие с действующей технологией работы требуется внесение ряда изменений и в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев напомнил, что эти Правила с момента их принятия в 2003 году остались практически в неизменном виде. «С учетом изменившегося состояния функционирования железнодорожного транспорта, когда весь вагонный парк стал приватным, правила нуждаются в корректировке», – отметил он.
Проект изменений был направлен в Минтранс 25 марта 2013 года, сейчас он находится на рассмотрении в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта. Также проводятся консультации с участниками рынка. Затем проект будет вывешен на сайте ведомства, где все заинтересованные стороны смогут ознакомиться с ним и дать свои замечания и предложения.
Что именно предлагает ОАО «РЖД»? «Формула исчисления сроков доставки складывается из двух составляющих: базового (нормативного) срока, который зависит от вида перевозки, расстояния и прочих объективных факторов, и указанных в п. 5 Правил случаев увеличения этих сроков в зависимости от конкретных условий перевозки. Таким образом, общий срок, за нарушение которого можно привлечь перевозчика, складывается из двух частей, – объясняет А. Васильев. – Когда мы говорим об увеличении сроков доставки, то не имеем в виду первую часть (базовую), а ведем речь о необходимости корректировки перечня условий, содержащихся в п. 5, что вызвано изменениями технологии работы с приватными парками. Иными словами, надо внести изменения в формулу исчисления сроков доставки с учетом новых технологических операций». В частности, предлагается увеличить срок доставки в следующих случаях:
• при отправлении порожних вагонов под погрузку назначением на Кузбасс (на 1 сутки);
• при операциях, связанных с переадресовкой собственных порожних вагонов;
• при передаче собственных порожних вагонов (на 1 сутки);
• для грузов, перевозимых на транспортерах, а также для негабаритных грузов (на 2 суток);
• при задержке вагона в пути следования, связанной с оформлением технической неисправности, возникшей по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при задержке вагонов в пути следования в связи с невозможностью их приема железнодорожной станцией назначения по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при нахождении вагонов на станции проведения их промывки, если вагоны следуют через станцию промывки на железнодорожную станцию назначения по одной накладной.
Кроме того, предлагается установить порядок исчисления сроков доставки грузов и вагонов при перевозках с Калининградской железной дороги на другие железнодорожные станции России, сформулировать порядок исчисления сроков доставки, когда грузы перевозятся по нескольким инфраструктурам по одному перевозочному документу, а также внести еще некоторые изменения в уже существующий перечень условий исчисления сроков доставки. К примеру, сейчас предусмотрено дополнительно 2 суток на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. ОАО «РЖД» предлагает дополнить этот пункт словами: «и собственных порожних вагонов». При инвентарном парке такой потребности не было, а теперь порожние вагоны считаются грузом на своих осях, поэтому к ним необходимо применять соответствующие правила. В целом же, по словам А. Васильева, проект новой редакции Правил представляет собой весьма объемный документ, над которым нужно продолжать работу.

Продлить или просрочить

Пока предложения РЖД не закреплены на законодательном уровне, компания работает с грузоотправителями по заключению договоров на продление сроков доставки. Но если одни предприятия подписали такие договоры и согласились не предъявлять перевозчику претензии за просрочку в обмен на возможность отправить свои грузы по самым грузонапряженным направлениям или внести изменения в свои ранее поданные заявки, то другие посчитали это нарушением своих прав и обратились за защитой в Федеральную антимонопольную службу. Та, в свою очередь, рекомендовала РЖД отменить телеграмму от 26 марта 2012 года, предписывающую соответствующим службам работать с клиентами над увеличением сроков доставки грузов и вагонов.
В то же время в ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, как отметил А. Васильев, содержится положение, которое предусматривает возможность заключения договоров с измененными сроками доставки в добровольном порядке. В предупреждении ФАС не было заявлено, что ОАО «РЖД» нарушает закон, а содержалось требование направить исполнителям разъяснения порядка заключения договоров с измененным сроком доставки. Так что компания продолжает вести работу с клиентами по заключению таких договоров, чтобы снизить свои риски по уплате штрафов за просрочку.
Дело в том, что превышение сроков доставки вагона на 11 суток означает фактически его бесплатную транспортировку за счет РЖД. Иными словами, размер штрафа таков, что он равен провозной плате. Таких случаев не много, но они есть. И в РЖД считают, что сформировался целый бизнес по автоматическому взысканию средств с перевозчика.
Правда, сами грузоотправители отмечают, что никакой сверхзадачи по взиманию крупных штрафов с РЖД у них нет. Они всего лишь хотят, чтобы их груз был доставлен в нормативный срок. Если он нарушается, финансовые потери несут как отправители, так и получатели. К примеру, ГК «Балтийский экспресс» работает со скоропортом. «За последние месяцы было много нарушений по срокам доставки. Наши потребители получают мясо, рыбу и полуфабрикаты ненадлежащего качества. И очень неприятно слышать обвинение в адрес грузо­отправителей, что мы пытаемся нажиться на перевозках. Нам не нужны деньги в виде штрафов, а нужна совместная с железной дорогой работа», – отмечает исполнительный директор компании Анастасия Иванченко.
Отправки ГК «Балтийский экспресс» осуществляет со ст. Предпортовая ОЖД, но состав формирует на своей погрузочной площадке. «Мы предлагаем сформировать у себя на путях полноценный маршрут во Владивосток. А железная дорога забирает у нас груз частями, ставит их в разные поезда, которые потом простаивают на Петербургском узле по 3–5 суток», – сетует А. Иванченко. Переписка с РЖД не помогла решить эту проблему. Однако присутствовавшие на семинаре представители перевозчика пообещали вплотную заняться данным вопросом и прийти к взаимовыгодному решению.
Что касается штрафов, то, как напомнил А. Васильев, у других перевозчиков их размер ограничен и не может равняться провозной плате. РЖД внесли в Минтранс предложение скорректировать норму Устава железнодорожного транспорта, которая бы снижала размер штрафов и разделяла ответственность за срыв сроков доставки грузов и порожних вагонов. При этом, по мнению перевозчика, за просрочку доставки порожняка ответственность компании должна быть ниже, чем груженого состава, из-за того что характер его перемещения РЖД не определяется.
Кроме того, недавно произошел любопытный судебный прецедент, также имеющий отношение к штрафам. Президиум Высшего арбит­ражного суда отклонил надзорную жалобу ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» к ОАО «РЖД», подтвердив возможность перевозчика и грузоотправителя заключать договор об изменении сроков доставки без согласования с собственником вагонов и грузополучателем. При этом последний не может в этом случае предъявлять штраф за просрочку. Для РЖД это очень значимое решение, которое позволит компании избежать выплаты неустоек грузополучателям при наличии договоров о продлении сроков доставки с грузоотправителем.
В то же время на некоторых предприятиях считают, что отсутствие такого договора является препятствием для перевозки. Так, по словам начальника отдела оформления перевозочных документов ЗАО «Спец­энерготранс» Екатерины Долинской, система ЭТРАН недавно не приняла их заявку, указав на необходимость проставления галочки о подписании договора на продление сроков доставки. В РЖД пояснили, что заключать двусторонние соглашения никто не принуждает, но наличие такого договора предусмотрено, к примеру, в случае подачи заявок сверх пропускной способности того или иного направления.

Что-то не так в датском королевстве

«Наблюдаемая сегодня неравномерность загрузки инфраструктуры приводит к тому, что даже в условиях снижения общего объема погрузки на сети имеются брошенные поезда, –
говорит заместитель генерального директора по планированию ЦФТО ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. – Мы даже вынуждены отказывать в согласовании заявок, поскольку основная масса грузоотправителей хочет отправить свои грузы в последнюю декаду месяца, тогда как соответствующих возможностей инфраструктуры на самых востребованных направлениях просто-напросто нет».
Заявки ГУ-12 существенно превышают реальные потребности. Недосто­верность планов приводит к за­адресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Обеспечить своевременный вывоз и доставку грузов, по словам В. Стеценко, может лишь корректное плани­рование.
В условиях сокращения объема перевозок и при наличии инвентарного парка были оправданными отмена календарного планирования и переход к непрерывному приему заявок. Затем начался рост предъявления грузов к перевозке, а подвижной состав при этом перешел в статус приватного. Это повлекло за собой наращивание вагонного парка. При этом темпы его прироста стали опережать динамику погрузки. В итоге возникли проблемы с управлением вагонами, а также с пропускной способностью сети.
В результате у ОАО «РЖД» родилась идея вернуться к календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. «Одно дело, когда мы планируем свои ресурсы (в частности, тягу и локомотивные бригады) исходя из гипотетических прогнозов, а другое – когда планы подтверждены конкретными заявками и ответственностью за их исполнение», – говорит В. Стеценко.
Но, как известно, идея возврата к календарному планированию вызвала массу недовольства у грузоотправителей, особенно у представителей малого и среднего бизнеса, а также тех, кто осуществляет спотовые продажи. В ЦФТО на это отвечают, что при наличии избыточных мощностей инфраструктуры вопрос планирования не ставился бы так жестко.
В. Стеценко привел случай, когда в одну заявку изменения вносились 32 раза: менялась то станция назначения, то дата отправления, то собственник вагонов. «Так быть не должно. Необходимо четко планировать свою отгрузку и нести за это ответственность», – уверен он. В част­ности, сейчас обсуждается предложение перевозчика предоставить грузоотправителю право менять собственника вагона не позднее чем за 7 дней до погрузки, а также ограничить само количество раз внесения в заявку этих и других корректировок.
По мнению В. Стеценко, одним из основных факторов, влекущих за собой нарушение сроков доставки, является профицит вагонного парка. По оценкам РЖД, количество излишних вагонов составляет порядка 250 тыс. единиц. «Они забивают инфра­структуру и не дают нормально перемещать составы. Если их убрать с путей общего пользования, то будут соблюдаться сроки доставки», – считает В. Стеценко.
Исполнительный директор СРО НП «Совет  операторов  железнодорожного  транспорта»  (НП  «СОЖТ») Дмитрий Королев расценивает это как возврат к дефициту подвижного состава, который повлечет за собой рост ставок на его предоставление и снова создаст ситуацию, при которой грузоотправители будут бегать за операторами и РЖД, а также приведет к негативным экономическим последствиям для промышленности в целом.

Услышать друг друга

По данным, приведенным Д. Королевым, в январе 2013 года тарифы ОАО «РЖД» по сравнению с 2007-м увеличились на 75,5%, тогда как инфляция в промышленности составила 45,1%, а ставки предоставления вагонов и вовсе снизились на 2,4%. С прошлого года ставки операторов упали с 1069 (в среднем по рынку) до
654 рублей. При этом если хотя бы половина парка оператора взята в лизинг, то его расходы с учетом инвести­ционной нагрузки превышают получаемый доход с предоставления подвижного состава. 
Сохранение волатильности на товарных рынках на фоне стабильного роста грузового тарифа, по словам Д. Королева, уже приводит к переходу грузов третьего класса на альтернативные способы доставки. Новые производственные площадки порой изначально создаются с расчетом на вывоз автотранспортом. К примеру, в Сибири готовится к запуску крупнейшее в Европе производство полимеров. Инфраструктура его построена таким образом, чтобы минимизировать отправки железнодорожным транспортом.
Актуальность вопроса сохранения грузовой базы на железной дороге подтверждает и начальник управления универсальных перевозок ЗАО «Нефте­ТрансСервис» Андрей Черников. «Если уход грузов третьего класса происходит уже давно, то сейчас аналогичная тенденция началась и среди грузов первого класса. Уже даже уголь в Кузбассе возят в автомобилях. Причем речь идет не об одной-двух машинах, а о десятках тысяч тонн.
И если РЖД не усовершенствуют технологию своей работы, груз будет продолжать уходить», – отмечает он.
В. Стеценко соглашается, что такая проблема есть. И в РЖД развернута целая программа по возвращению грузов на железную дорогу. Но при этом компания вынуждена отклонять некоторые заявки. Так, в июне почти в два раза был сокращен прием заявок по Кузбассу. Чуть в меньшей степени это коснулось Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. А на
Забайкальской начались «окна» по новой технологии ремонта на закрытых перегонах. «На июль в этом направлении было заявлено на 1,5 тыс. вагонов в сутки больше, чем может проехать. Притом что там и так есть брошенные поезда, – признается В. Стеценко. –
К сожалению, мы вынуждены отказывать, чтобы вообще проехать. Зато мы предлагаем другие, более свободные направления – Прибалтика, Украина, Северный Кавказ».
В свою очередь, Совет рынка предлагает смоделировать ситуацию в случае реализации предложений РЖД по увеличению сроков доставки. Это, по мнению Д. Королева, приведет к множеству негативных технологических и экономических последствий. Прежде всего нарушится ритмичность подвода порожних вагонов, что вынудит грузоотправителей создавать трех-пятидневные запасы порожних вагонов в районе станций погрузки для обеспечения и исполнения графика погрузки, а это увеличит общие расходы на перевозку. В итоге снизится конкурентоспособность как железных дорог, так и производственных отраслей, зависящих от перевозок железнодорожным транспортом.
Д. Королев озвучил ряд предложений Совета рынка, влияющих на соблюдение (сокращение) сроков доставки. Во-первых – ввести совместное (ОАО «РЖД» и операторов) планирование перевозок порожних вагонов – месячное планирование по шахматкам с дальнейшим углублением на неделю, а также оперативное планирование по уведомлениям и согласование операторами изменений в ГУ-12. Во-вторых – обеспечить операторам и иным участникам перевозочного процесса доступ к информации о состоянии инфраструктуры. В-третьих – добиться сокращения простоя вагонов в процессе перевозок. В-четвертых – сохранить ответственность перевозчика за соблюдение сроков доставки перед грузоотправителем и грузополучателем (пени). И, наконец, в-пятых – повысить уровень маршрутизации, движения по расписанию.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов одним из механизмов повышения эффективности перевозок считает как раз маршрутизацию. К примеру, одно и то же расстояние при групповых отправках окатышей преодолевается за 8 суток, а при маршрутных – за
5 суток. Однако А. Сапронов высказался против взимания дополнительной платы за отправку грузов по расписанию. «У нас нет возможности доплатить 20% к тарифу, особенно в неблагоприятных ценовых условиях на товарных рынках», – отметил он. И добавил, что от соблюдения сроков доставки грузов зависит конкурентоспособность российской продукции и экономики в целом.
По оценкам начальника департамента организации перевозок ОАО «Новая перевозочная компания» Игоря Николаенко, произошел перекос между экспортным и внутренним рынком. «Это уже случилось в газовой и электроэнергетической отраслях: газ и электроэнергия в странах, куда мы поставляем эти ресурсы, дешевле, чем в самой России, – говорит он. – Многие другие отрасли тоже ориентированы на экспорт, чему способствуют и железнодорожные тарифы. В результате цены на те же самые товары на внутреннем рынке оказываются выше, чем на внешнем. Все помнят, как ситуацию вокруг поставок зерна разбирали на высшем государственном уровне. Не исключено повторение подобных историй, только уже с другими товарами».
Увеличение сроков доставки, как отмечает И. Николаенко, экономически невыгодно. Это повлечет сначала увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителя, который вынужден будет на более долгий срок арендовать подвижной состав, а потом вызовет рост цен на товары внут­ри страны. «Это станет следующим витком дестабилизации внутренней экономики, чего допустить категорически нельзя», – считает эксперт.
Представители РЖД соглашаются, что оборот вагона – один из основных показателей эффективности перево­зочного процесса. И ускорение оборота входит в число ключевых задач компании. Но пока удается не все. ОАО «РЖД» рассчитывает улучшить ситуацию, внеся ряд значимых изменений в отраслевую нормативно-правовую базу. Другие участники рынка опасаются, что эти преобразования могут возыметь негативные последствия. Чтобы этого не произошло, стороны призывают лучше слышать и понимать потребности друг друга. Тогда, возможно, удастся найти взаимовыгодные решения общих для всех проблем.
Елена Ушкова

точка зрения
Всеволод Ковшов,
генеральный директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Не скажу, что ситуация с нарушением сроков доставки приобрела в последнее время критический характер. В целом положение дел не особенно отличается от того, что происходило в 2012 году. Случаются, конечно, инциденты, когда наши вагоны простаивают неделями в брошенных поездах. Приходится поднимать их, звонить, направлять запросы, общаться с движенцами и т. д. Это часть нашей работы, и я отношусь к ней достаточно взвешенно. В основном грузы приходят все-таки в срок, и я не понимаю тех своих коллег, для которых просрочки становятся главной проблемой. Нам, например, куда больше беспокойства доставляют сбои в работе ремонтных предприятий, когда вагон попадает в текущий отцепочный ремонт, а в депо нет, допустим, колесных пар. И ты сидишь за три с лишним тысячи километров и не знаешь, как из этой ситуации выйти с наименьшими потерями.
Мне кажется, нужно в первую очередь корректировать определенные внутренние бизнес-процессы.
Я, например, прошу наших снабженцев по возможности укрупнять заказы на определенные виды сырья, которое используется в производстве в небольших объемах (скажем, серную кислоту). Мы понимаем, что летом сложно гарантировать доставку день в день, поэтому лучше иметь некоторый запас на складе, чем рисковать стабильностью производственного процесса. Конечно, хотелось бы, чтобы возили и быстрее, и четче, но нужно быть реалистами и строить планы исходя из фактического положения дел. Это, разумеется, не отменяет необходимости совершенствования технологии грузовых перевозок, но все-таки зачастую обеспечение стабильности работы предприятий – это забота не железнодорожников.

Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:

– Я бы выделил два основных момента в этой проблеме. Прежде всего сами нормативные сроки доставки уже не вполне отвечают запросам современной экономики. Все ключевые процессы ускоряются, а мы по-прежнему, даже при идеальных условиях, возим продукцию от станции Новокуйбы­шевская до, например, станции Жигулевская или Автозаводская 5–7 суток. Но даже и эти сроки сейчас пытаются увеличить через дополнительные соглашения, что в итоге еще больше снижает привлекательность железнодорожных перевозок и сокращает их экономическую эффективность.
Вторым негативным моментом является непредсказуемость фактических сроков доставки. Не буду подробно рассказывать о том, что при перевалке на водный транспорт любая серьезная задержка чревата демереджем, что все больше покупателей требуют от нас поставок точно в срок, а иначе разрывают отношения и т. д. Думаю, не открою здесь Америку. Хотелось бы обратить внимание на другой аспект. В июне мы отправили цистерны для перевозок бензола на Северо-Кавказскую железную дорогу, и они еще до сих пор (по состоянию на 8 июля) не дошли. Просрочка составляет уже свыше 12 дней, и мы вынуждены просить нефтехимиков, чтобы они в срочном порядке арендовали новые цистерны и отправляли нам сырье, иначе комбинат может просто остановиться. Мы идем на этот шаг, хотя дополнительные издержки составят порядка 2,5 тыс. рублей на тонну сырья.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания»:

– В нынешних условиях нарушение сроков доставки или подачи порожнего подвижного состава имеет зачастую критическое значение.
Если ранее, при высоком рынке, день-два или даже неделя просрочки воспринимались и покупателями, и операторскими компаниями относительно безболезненно, то сегодня это может привести к срыву контракта, поскольку для клиентов это означает сбои в производственном процессе. А для собственников подвижного состава – снижение суточной доходности вагона, которая в связи с тем, что строительные грузы являются номенклатурой первого класса, и без того не была особенно высокой. В итоге колоссальная работа по выстраиванию работающих, приемлемых для всех заинтересованных сторон схем доставки нередко фактически имеет нулевой практический эффект, поскольку дополнительные издержки из-за нарушений сроков доставки делают участие в подобных проектах нерентабельным.

Николай Козлитин,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:

– Положение с соблюдением сроков доставки ухудшается на сети на протяжении последних нескольких лет, но сейчас для нашего предприятия это приняло почти катастрофические масштабы. Элеваторы готовятся к приему нового урожая, и мы должны освободить мощности для проведения необходимых регламентных работ. Но не можем этого сделать в плановом режиме, поскольку задержки с подводом порожняка составляют в среднем 10–12 дней. Подчеркиваю – это в среднем, фактически определить дату прихода вагонов невозможно. С учетом ограниченности технических возможностей элеваторов, не рассчитанных на такой хаос, перманентно возникают заторы, сгущение вагонопотоков и т. д.
Не менее тяжелая ситуация зачастую возникает и при выгрузке. Для многих наших клиентов предел перерабатывающих мощностей жестко ограничен. И если для железной дороги сбой в сроках на несколько дней – лишь небольшое ухудшение общей статистики, то для птице­фабрик или хлебозаводов это очень серьезная проблема. От них требуют чуть ли не посуточной детализации перевозок на 40 дней вперед. В итоге вываливают 20 вагонов одномоментно, вопреки согласованным графикам, а предприятие физически не может переработать больше пяти единиц в сутки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Времена меняются. А правила?

По данным ОАО «РЖД», больше всего проблем возникает с доставкой порожних вагонов. Скорость их продвижения по сети в нынешнем году 200 км/сут, что на 70,5 км/сут меньше, чем у груженых составов. И хотя относительно 2012-го в обоих случаях был достигнут прирост, по порожняку динамика гораздо хуже: +0,3 км/сут
по сравнению с +11,2 км/сут для груженых вагонов. Кроме того, 62% от всех просроченных по сети отправок и 86% от всех предъявленных перевозчику претензионных требований приходится именно на порожний подвижной состав.
Существенным шагом для стабилизации эксплуатационной работы, по словам начальника управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Анатолия Логинова, является выход 3 октября 2011 года приказа Минтранса № 258, определившего основные условия перевозки порожних приватных грузовых вагонов. Однако практика его применения выявила необходимость внесения некоторых изменений. В настоящее время совместно с Минтрансом проводится работа по принятию предложений ОАО «РЖД», в частности, о продлении на неопределенный срок действия положения п. 2, предусматривающего право перевозчика отказать в приеме порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку груза в данном вагоне. Кроме того – об ограничении количества владельцев порожнего подвижного состава, которых грузоотправитель вправе указать в заявке ГУ-12, и о нормативном закреплении права перевозчика отказать в согласовании указанной отправителем конкретной даты приема собственного порожнего вагона для перевозки (т. е. перенести отправление на более поздний срок). Также предлагается предоставить грузо­отправителю право не более трех раз вносить в заявку на перевозку изменения о владельце вагона и установить обязанность грузо­отправителя предварительно согласовывать заявку ГУ-12 с собственником подвижного состава.
Вместе с тем, по словам А. Логинова, в целях приведения нормативно-правовой базы в соответствие с действующей технологией работы требуется внесение ряда изменений и в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев напомнил, что эти Правила с момента их принятия в 2003 году остались практически в неизменном виде. «С учетом изменившегося состояния функционирования железнодорожного транспорта, когда весь вагонный парк стал приватным, правила нуждаются в корректировке», – отметил он.
Проект изменений был направлен в Минтранс 25 марта 2013 года, сейчас он находится на рассмотрении в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта. Также проводятся консультации с участниками рынка. Затем проект будет вывешен на сайте ведомства, где все заинтересованные стороны смогут ознакомиться с ним и дать свои замечания и предложения.
Что именно предлагает ОАО «РЖД»? «Формула исчисления сроков доставки складывается из двух составляющих: базового (нормативного) срока, который зависит от вида перевозки, расстояния и прочих объективных факторов, и указанных в п. 5 Правил случаев увеличения этих сроков в зависимости от конкретных условий перевозки. Таким образом, общий срок, за нарушение которого можно привлечь перевозчика, складывается из двух частей, – объясняет А. Васильев. – Когда мы говорим об увеличении сроков доставки, то не имеем в виду первую часть (базовую), а ведем речь о необходимости корректировки перечня условий, содержащихся в п. 5, что вызвано изменениями технологии работы с приватными парками. Иными словами, надо внести изменения в формулу исчисления сроков доставки с учетом новых технологических операций». В частности, предлагается увеличить срок доставки в следующих случаях:
• при отправлении порожних вагонов под погрузку назначением на Кузбасс (на 1 сутки);
• при операциях, связанных с переадресовкой собственных порожних вагонов;
• при передаче собственных порожних вагонов (на 1 сутки);
• для грузов, перевозимых на транспортерах, а также для негабаритных грузов (на 2 суток);
• при задержке вагона в пути следования, связанной с оформлением технической неисправности, возникшей по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при задержке вагонов в пути следования в связи с невозможностью их приема железнодорожной станцией назначения по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при нахождении вагонов на станции проведения их промывки, если вагоны следуют через станцию промывки на железнодорожную станцию назначения по одной накладной.
Кроме того, предлагается установить порядок исчисления сроков доставки грузов и вагонов при перевозках с Калининградской железной дороги на другие железнодорожные станции России, сформулировать порядок исчисления сроков доставки, когда грузы перевозятся по нескольким инфраструктурам по одному перевозочному документу, а также внести еще некоторые изменения в уже существующий перечень условий исчисления сроков доставки. К примеру, сейчас предусмотрено дополнительно 2 суток на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. ОАО «РЖД» предлагает дополнить этот пункт словами: «и собственных порожних вагонов». При инвентарном парке такой потребности не было, а теперь порожние вагоны считаются грузом на своих осях, поэтому к ним необходимо применять соответствующие правила. В целом же, по словам А. Васильева, проект новой редакции Правил представляет собой весьма объемный документ, над которым нужно продолжать работу.

Продлить или просрочить

Пока предложения РЖД не закреплены на законодательном уровне, компания работает с грузоотправителями по заключению договоров на продление сроков доставки. Но если одни предприятия подписали такие договоры и согласились не предъявлять перевозчику претензии за просрочку в обмен на возможность отправить свои грузы по самым грузонапряженным направлениям или внести изменения в свои ранее поданные заявки, то другие посчитали это нарушением своих прав и обратились за защитой в Федеральную антимонопольную службу. Та, в свою очередь, рекомендовала РЖД отменить телеграмму от 26 марта 2012 года, предписывающую соответствующим службам работать с клиентами над увеличением сроков доставки грузов и вагонов.
В то же время в ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, как отметил А. Васильев, содержится положение, которое предусматривает возможность заключения договоров с измененными сроками доставки в добровольном порядке. В предупреждении ФАС не было заявлено, что ОАО «РЖД» нарушает закон, а содержалось требование направить исполнителям разъяснения порядка заключения договоров с измененным сроком доставки. Так что компания продолжает вести работу с клиентами по заключению таких договоров, чтобы снизить свои риски по уплате штрафов за просрочку.
Дело в том, что превышение сроков доставки вагона на 11 суток означает фактически его бесплатную транспортировку за счет РЖД. Иными словами, размер штрафа таков, что он равен провозной плате. Таких случаев не много, но они есть. И в РЖД считают, что сформировался целый бизнес по автоматическому взысканию средств с перевозчика.
Правда, сами грузоотправители отмечают, что никакой сверхзадачи по взиманию крупных штрафов с РЖД у них нет. Они всего лишь хотят, чтобы их груз был доставлен в нормативный срок. Если он нарушается, финансовые потери несут как отправители, так и получатели. К примеру, ГК «Балтийский экспресс» работает со скоропортом. «За последние месяцы было много нарушений по срокам доставки. Наши потребители получают мясо, рыбу и полуфабрикаты ненадлежащего качества. И очень неприятно слышать обвинение в адрес грузо­отправителей, что мы пытаемся нажиться на перевозках. Нам не нужны деньги в виде штрафов, а нужна совместная с железной дорогой работа», – отмечает исполнительный директор компании Анастасия Иванченко.
Отправки ГК «Балтийский экспресс» осуществляет со ст. Предпортовая ОЖД, но состав формирует на своей погрузочной площадке. «Мы предлагаем сформировать у себя на путях полноценный маршрут во Владивосток. А железная дорога забирает у нас груз частями, ставит их в разные поезда, которые потом простаивают на Петербургском узле по 3–5 суток», – сетует А. Иванченко. Переписка с РЖД не помогла решить эту проблему. Однако присутствовавшие на семинаре представители перевозчика пообещали вплотную заняться данным вопросом и прийти к взаимовыгодному решению.
Что касается штрафов, то, как напомнил А. Васильев, у других перевозчиков их размер ограничен и не может равняться провозной плате. РЖД внесли в Минтранс предложение скорректировать норму Устава железнодорожного транспорта, которая бы снижала размер штрафов и разделяла ответственность за срыв сроков доставки грузов и порожних вагонов. При этом, по мнению перевозчика, за просрочку доставки порожняка ответственность компании должна быть ниже, чем груженого состава, из-за того что характер его перемещения РЖД не определяется.
Кроме того, недавно произошел любопытный судебный прецедент, также имеющий отношение к штрафам. Президиум Высшего арбит­ражного суда отклонил надзорную жалобу ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» к ОАО «РЖД», подтвердив возможность перевозчика и грузоотправителя заключать договор об изменении сроков доставки без согласования с собственником вагонов и грузополучателем. При этом последний не может в этом случае предъявлять штраф за просрочку. Для РЖД это очень значимое решение, которое позволит компании избежать выплаты неустоек грузополучателям при наличии договоров о продлении сроков доставки с грузоотправителем.
В то же время на некоторых предприятиях считают, что отсутствие такого договора является препятствием для перевозки. Так, по словам начальника отдела оформления перевозочных документов ЗАО «Спец­энерготранс» Екатерины Долинской, система ЭТРАН недавно не приняла их заявку, указав на необходимость проставления галочки о подписании договора на продление сроков доставки. В РЖД пояснили, что заключать двусторонние соглашения никто не принуждает, но наличие такого договора предусмотрено, к примеру, в случае подачи заявок сверх пропускной способности того или иного направления.

Что-то не так в датском королевстве

«Наблюдаемая сегодня неравномерность загрузки инфраструктуры приводит к тому, что даже в условиях снижения общего объема погрузки на сети имеются брошенные поезда, –
говорит заместитель генерального директора по планированию ЦФТО ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. – Мы даже вынуждены отказывать в согласовании заявок, поскольку основная масса грузоотправителей хочет отправить свои грузы в последнюю декаду месяца, тогда как соответствующих возможностей инфраструктуры на самых востребованных направлениях просто-напросто нет».
Заявки ГУ-12 существенно превышают реальные потребности. Недосто­верность планов приводит к за­адресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Обеспечить своевременный вывоз и доставку грузов, по словам В. Стеценко, может лишь корректное плани­рование.
В условиях сокращения объема перевозок и при наличии инвентарного парка были оправданными отмена календарного планирования и переход к непрерывному приему заявок. Затем начался рост предъявления грузов к перевозке, а подвижной состав при этом перешел в статус приватного. Это повлекло за собой наращивание вагонного парка. При этом темпы его прироста стали опережать динамику погрузки. В итоге возникли проблемы с управлением вагонами, а также с пропускной способностью сети.
В результате у ОАО «РЖД» родилась идея вернуться к календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. «Одно дело, когда мы планируем свои ресурсы (в частности, тягу и локомотивные бригады) исходя из гипотетических прогнозов, а другое – когда планы подтверждены конкретными заявками и ответственностью за их исполнение», – говорит В. Стеценко.
Но, как известно, идея возврата к календарному планированию вызвала массу недовольства у грузоотправителей, особенно у представителей малого и среднего бизнеса, а также тех, кто осуществляет спотовые продажи. В ЦФТО на это отвечают, что при наличии избыточных мощностей инфраструктуры вопрос планирования не ставился бы так жестко.
В. Стеценко привел случай, когда в одну заявку изменения вносились 32 раза: менялась то станция назначения, то дата отправления, то собственник вагонов. «Так быть не должно. Необходимо четко планировать свою отгрузку и нести за это ответственность», – уверен он. В част­ности, сейчас обсуждается предложение перевозчика предоставить грузоотправителю право менять собственника вагона не позднее чем за 7 дней до погрузки, а также ограничить само количество раз внесения в заявку этих и других корректировок.
По мнению В. Стеценко, одним из основных факторов, влекущих за собой нарушение сроков доставки, является профицит вагонного парка. По оценкам РЖД, количество излишних вагонов составляет порядка 250 тыс. единиц. «Они забивают инфра­структуру и не дают нормально перемещать составы. Если их убрать с путей общего пользования, то будут соблюдаться сроки доставки», – считает В. Стеценко.
Исполнительный директор СРО НП «Совет  операторов  железнодорожного  транспорта»  (НП  «СОЖТ») Дмитрий Королев расценивает это как возврат к дефициту подвижного состава, который повлечет за собой рост ставок на его предоставление и снова создаст ситуацию, при которой грузоотправители будут бегать за операторами и РЖД, а также приведет к негативным экономическим последствиям для промышленности в целом.

Услышать друг друга

По данным, приведенным Д. Королевым, в январе 2013 года тарифы ОАО «РЖД» по сравнению с 2007-м увеличились на 75,5%, тогда как инфляция в промышленности составила 45,1%, а ставки предоставления вагонов и вовсе снизились на 2,4%. С прошлого года ставки операторов упали с 1069 (в среднем по рынку) до
654 рублей. При этом если хотя бы половина парка оператора взята в лизинг, то его расходы с учетом инвести­ционной нагрузки превышают получаемый доход с предоставления подвижного состава. 
Сохранение волатильности на товарных рынках на фоне стабильного роста грузового тарифа, по словам Д. Королева, уже приводит к переходу грузов третьего класса на альтернативные способы доставки. Новые производственные площадки порой изначально создаются с расчетом на вывоз автотранспортом. К примеру, в Сибири готовится к запуску крупнейшее в Европе производство полимеров. Инфраструктура его построена таким образом, чтобы минимизировать отправки железнодорожным транспортом.
Актуальность вопроса сохранения грузовой базы на железной дороге подтверждает и начальник управления универсальных перевозок ЗАО «Нефте­ТрансСервис» Андрей Черников. «Если уход грузов третьего класса происходит уже давно, то сейчас аналогичная тенденция началась и среди грузов первого класса. Уже даже уголь в Кузбассе возят в автомобилях. Причем речь идет не об одной-двух машинах, а о десятках тысяч тонн.
И если РЖД не усовершенствуют технологию своей работы, груз будет продолжать уходить», – отмечает он.
В. Стеценко соглашается, что такая проблема есть. И в РЖД развернута целая программа по возвращению грузов на железную дорогу. Но при этом компания вынуждена отклонять некоторые заявки. Так, в июне почти в два раза был сокращен прием заявок по Кузбассу. Чуть в меньшей степени это коснулось Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. А на
Забайкальской начались «окна» по новой технологии ремонта на закрытых перегонах. «На июль в этом направлении было заявлено на 1,5 тыс. вагонов в сутки больше, чем может проехать. Притом что там и так есть брошенные поезда, – признается В. Стеценко. –
К сожалению, мы вынуждены отказывать, чтобы вообще проехать. Зато мы предлагаем другие, более свободные направления – Прибалтика, Украина, Северный Кавказ».
В свою очередь, Совет рынка предлагает смоделировать ситуацию в случае реализации предложений РЖД по увеличению сроков доставки. Это, по мнению Д. Королева, приведет к множеству негативных технологических и экономических последствий. Прежде всего нарушится ритмичность подвода порожних вагонов, что вынудит грузоотправителей создавать трех-пятидневные запасы порожних вагонов в районе станций погрузки для обеспечения и исполнения графика погрузки, а это увеличит общие расходы на перевозку. В итоге снизится конкурентоспособность как железных дорог, так и производственных отраслей, зависящих от перевозок железнодорожным транспортом.
Д. Королев озвучил ряд предложений Совета рынка, влияющих на соблюдение (сокращение) сроков доставки. Во-первых – ввести совместное (ОАО «РЖД» и операторов) планирование перевозок порожних вагонов – месячное планирование по шахматкам с дальнейшим углублением на неделю, а также оперативное планирование по уведомлениям и согласование операторами изменений в ГУ-12. Во-вторых – обеспечить операторам и иным участникам перевозочного процесса доступ к информации о состоянии инфраструктуры. В-третьих – добиться сокращения простоя вагонов в процессе перевозок. В-четвертых – сохранить ответственность перевозчика за соблюдение сроков доставки перед грузоотправителем и грузополучателем (пени). И, наконец, в-пятых – повысить уровень маршрутизации, движения по расписанию.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов одним из механизмов повышения эффективности перевозок считает как раз маршрутизацию. К примеру, одно и то же расстояние при групповых отправках окатышей преодолевается за 8 суток, а при маршрутных – за
5 суток. Однако А. Сапронов высказался против взимания дополнительной платы за отправку грузов по расписанию. «У нас нет возможности доплатить 20% к тарифу, особенно в неблагоприятных ценовых условиях на товарных рынках», – отметил он. И добавил, что от соблюдения сроков доставки грузов зависит конкурентоспособность российской продукции и экономики в целом.
По оценкам начальника департамента организации перевозок ОАО «Новая перевозочная компания» Игоря Николаенко, произошел перекос между экспортным и внутренним рынком. «Это уже случилось в газовой и электроэнергетической отраслях: газ и электроэнергия в странах, куда мы поставляем эти ресурсы, дешевле, чем в самой России, – говорит он. – Многие другие отрасли тоже ориентированы на экспорт, чему способствуют и железнодорожные тарифы. В результате цены на те же самые товары на внутреннем рынке оказываются выше, чем на внешнем. Все помнят, как ситуацию вокруг поставок зерна разбирали на высшем государственном уровне. Не исключено повторение подобных историй, только уже с другими товарами».
Увеличение сроков доставки, как отмечает И. Николаенко, экономически невыгодно. Это повлечет сначала увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителя, который вынужден будет на более долгий срок арендовать подвижной состав, а потом вызовет рост цен на товары внут­ри страны. «Это станет следующим витком дестабилизации внутренней экономики, чего допустить категорически нельзя», – считает эксперт.
Представители РЖД соглашаются, что оборот вагона – один из основных показателей эффективности перево­зочного процесса. И ускорение оборота входит в число ключевых задач компании. Но пока удается не все. ОАО «РЖД» рассчитывает улучшить ситуацию, внеся ряд значимых изменений в отраслевую нормативно-правовую базу. Другие участники рынка опасаются, что эти преобразования могут возыметь негативные последствия. Чтобы этого не произошло, стороны призывают лучше слышать и понимать потребности друг друга. Тогда, возможно, удастся найти взаимовыгодные решения общих для всех проблем.
Елена Ушкова

точка зрения
Всеволод Ковшов,
генеральный директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Не скажу, что ситуация с нарушением сроков доставки приобрела в последнее время критический характер. В целом положение дел не особенно отличается от того, что происходило в 2012 году. Случаются, конечно, инциденты, когда наши вагоны простаивают неделями в брошенных поездах. Приходится поднимать их, звонить, направлять запросы, общаться с движенцами и т. д. Это часть нашей работы, и я отношусь к ней достаточно взвешенно. В основном грузы приходят все-таки в срок, и я не понимаю тех своих коллег, для которых просрочки становятся главной проблемой. Нам, например, куда больше беспокойства доставляют сбои в работе ремонтных предприятий, когда вагон попадает в текущий отцепочный ремонт, а в депо нет, допустим, колесных пар. И ты сидишь за три с лишним тысячи километров и не знаешь, как из этой ситуации выйти с наименьшими потерями.
Мне кажется, нужно в первую очередь корректировать определенные внутренние бизнес-процессы.
Я, например, прошу наших снабженцев по возможности укрупнять заказы на определенные виды сырья, которое используется в производстве в небольших объемах (скажем, серную кислоту). Мы понимаем, что летом сложно гарантировать доставку день в день, поэтому лучше иметь некоторый запас на складе, чем рисковать стабильностью производственного процесса. Конечно, хотелось бы, чтобы возили и быстрее, и четче, но нужно быть реалистами и строить планы исходя из фактического положения дел. Это, разумеется, не отменяет необходимости совершенствования технологии грузовых перевозок, но все-таки зачастую обеспечение стабильности работы предприятий – это забота не железнодорожников.

Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:

– Я бы выделил два основных момента в этой проблеме. Прежде всего сами нормативные сроки доставки уже не вполне отвечают запросам современной экономики. Все ключевые процессы ускоряются, а мы по-прежнему, даже при идеальных условиях, возим продукцию от станции Новокуйбы­шевская до, например, станции Жигулевская или Автозаводская 5–7 суток. Но даже и эти сроки сейчас пытаются увеличить через дополнительные соглашения, что в итоге еще больше снижает привлекательность железнодорожных перевозок и сокращает их экономическую эффективность.
Вторым негативным моментом является непредсказуемость фактических сроков доставки. Не буду подробно рассказывать о том, что при перевалке на водный транспорт любая серьезная задержка чревата демереджем, что все больше покупателей требуют от нас поставок точно в срок, а иначе разрывают отношения и т. д. Думаю, не открою здесь Америку. Хотелось бы обратить внимание на другой аспект. В июне мы отправили цистерны для перевозок бензола на Северо-Кавказскую железную дорогу, и они еще до сих пор (по состоянию на 8 июля) не дошли. Просрочка составляет уже свыше 12 дней, и мы вынуждены просить нефтехимиков, чтобы они в срочном порядке арендовали новые цистерны и отправляли нам сырье, иначе комбинат может просто остановиться. Мы идем на этот шаг, хотя дополнительные издержки составят порядка 2,5 тыс. рублей на тонну сырья.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания»:

– В нынешних условиях нарушение сроков доставки или подачи порожнего подвижного состава имеет зачастую критическое значение.
Если ранее, при высоком рынке, день-два или даже неделя просрочки воспринимались и покупателями, и операторскими компаниями относительно безболезненно, то сегодня это может привести к срыву контракта, поскольку для клиентов это означает сбои в производственном процессе. А для собственников подвижного состава – снижение суточной доходности вагона, которая в связи с тем, что строительные грузы являются номенклатурой первого класса, и без того не была особенно высокой. В итоге колоссальная работа по выстраиванию работающих, приемлемых для всех заинтересованных сторон схем доставки нередко фактически имеет нулевой практический эффект, поскольку дополнительные издержки из-за нарушений сроков доставки делают участие в подобных проектах нерентабельным.

Николай Козлитин,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:

– Положение с соблюдением сроков доставки ухудшается на сети на протяжении последних нескольких лет, но сейчас для нашего предприятия это приняло почти катастрофические масштабы. Элеваторы готовятся к приему нового урожая, и мы должны освободить мощности для проведения необходимых регламентных работ. Но не можем этого сделать в плановом режиме, поскольку задержки с подводом порожняка составляют в среднем 10–12 дней. Подчеркиваю – это в среднем, фактически определить дату прихода вагонов невозможно. С учетом ограниченности технических возможностей элеваторов, не рассчитанных на такой хаос, перманентно возникают заторы, сгущение вагонопотоков и т. д.
Не менее тяжелая ситуация зачастую возникает и при выгрузке. Для многих наших клиентов предел перерабатывающих мощностей жестко ограничен. И если для железной дороги сбой в сроках на несколько дней – лишь небольшое ухудшение общей статистики, то для птице­фабрик или хлебозаводов это очень серьезная проблема. От них требуют чуть ли не посуточной детализации перевозок на 40 дней вперед. В итоге вываливают 20 вагонов одномоментно, вопреки согласованным графикам, а предприятие физически не может переработать больше пяти единиц в сутки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер».

[~PREVIEW_TEXT] =>

За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekhal-poezd--zapozdalyi [~CODE] => ekhal-poezd--zapozdalyi [EXTERNAL_ID] => 8562 [~EXTERNAL_ID] => 8562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_META_KEYWORDS] => ехал поезд запоздалый... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... ) )

									Array
(
    [ID] => 96456
    [~ID] => 96456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Ехал поезд  запоздалый...
    [~NAME] => Ехал поезд  запоздалый...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/ekhal-poezd--zapozdalyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/ekhal-poezd--zapozdalyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Времена меняются. А правила?

По данным ОАО «РЖД», больше всего проблем возникает с доставкой порожних вагонов. Скорость их продвижения по сети в нынешнем году 200 км/сут, что на 70,5 км/сут меньше, чем у груженых составов. И хотя относительно 2012-го в обоих случаях был достигнут прирост, по порожняку динамика гораздо хуже: +0,3 км/сут
по сравнению с +11,2 км/сут для груженых вагонов. Кроме того, 62% от всех просроченных по сети отправок и 86% от всех предъявленных перевозчику претензионных требований приходится именно на порожний подвижной состав.
Существенным шагом для стабилизации эксплуатационной работы, по словам начальника управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Анатолия Логинова, является выход 3 октября 2011 года приказа Минтранса № 258, определившего основные условия перевозки порожних приватных грузовых вагонов. Однако практика его применения выявила необходимость внесения некоторых изменений. В настоящее время совместно с Минтрансом проводится работа по принятию предложений ОАО «РЖД», в частности, о продлении на неопределенный срок действия положения п. 2, предусматривающего право перевозчика отказать в приеме порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку груза в данном вагоне. Кроме того – об ограничении количества владельцев порожнего подвижного состава, которых грузоотправитель вправе указать в заявке ГУ-12, и о нормативном закреплении права перевозчика отказать в согласовании указанной отправителем конкретной даты приема собственного порожнего вагона для перевозки (т. е. перенести отправление на более поздний срок). Также предлагается предоставить грузо­отправителю право не более трех раз вносить в заявку на перевозку изменения о владельце вагона и установить обязанность грузо­отправителя предварительно согласовывать заявку ГУ-12 с собственником подвижного состава.
Вместе с тем, по словам А. Логинова, в целях приведения нормативно-правовой базы в соответствие с действующей технологией работы требуется внесение ряда изменений и в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев напомнил, что эти Правила с момента их принятия в 2003 году остались практически в неизменном виде. «С учетом изменившегося состояния функционирования железнодорожного транспорта, когда весь вагонный парк стал приватным, правила нуждаются в корректировке», – отметил он.
Проект изменений был направлен в Минтранс 25 марта 2013 года, сейчас он находится на рассмотрении в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта. Также проводятся консультации с участниками рынка. Затем проект будет вывешен на сайте ведомства, где все заинтересованные стороны смогут ознакомиться с ним и дать свои замечания и предложения.
Что именно предлагает ОАО «РЖД»? «Формула исчисления сроков доставки складывается из двух составляющих: базового (нормативного) срока, который зависит от вида перевозки, расстояния и прочих объективных факторов, и указанных в п. 5 Правил случаев увеличения этих сроков в зависимости от конкретных условий перевозки. Таким образом, общий срок, за нарушение которого можно привлечь перевозчика, складывается из двух частей, – объясняет А. Васильев. – Когда мы говорим об увеличении сроков доставки, то не имеем в виду первую часть (базовую), а ведем речь о необходимости корректировки перечня условий, содержащихся в п. 5, что вызвано изменениями технологии работы с приватными парками. Иными словами, надо внести изменения в формулу исчисления сроков доставки с учетом новых технологических операций». В частности, предлагается увеличить срок доставки в следующих случаях:
• при отправлении порожних вагонов под погрузку назначением на Кузбасс (на 1 сутки);
• при операциях, связанных с переадресовкой собственных порожних вагонов;
• при передаче собственных порожних вагонов (на 1 сутки);
• для грузов, перевозимых на транспортерах, а также для негабаритных грузов (на 2 суток);
• при задержке вагона в пути следования, связанной с оформлением технической неисправности, возникшей по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при задержке вагонов в пути следования в связи с невозможностью их приема железнодорожной станцией назначения по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при нахождении вагонов на станции проведения их промывки, если вагоны следуют через станцию промывки на железнодорожную станцию назначения по одной накладной.
Кроме того, предлагается установить порядок исчисления сроков доставки грузов и вагонов при перевозках с Калининградской железной дороги на другие железнодорожные станции России, сформулировать порядок исчисления сроков доставки, когда грузы перевозятся по нескольким инфраструктурам по одному перевозочному документу, а также внести еще некоторые изменения в уже существующий перечень условий исчисления сроков доставки. К примеру, сейчас предусмотрено дополнительно 2 суток на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. ОАО «РЖД» предлагает дополнить этот пункт словами: «и собственных порожних вагонов». При инвентарном парке такой потребности не было, а теперь порожние вагоны считаются грузом на своих осях, поэтому к ним необходимо применять соответствующие правила. В целом же, по словам А. Васильева, проект новой редакции Правил представляет собой весьма объемный документ, над которым нужно продолжать работу.

Продлить или просрочить

Пока предложения РЖД не закреплены на законодательном уровне, компания работает с грузоотправителями по заключению договоров на продление сроков доставки. Но если одни предприятия подписали такие договоры и согласились не предъявлять перевозчику претензии за просрочку в обмен на возможность отправить свои грузы по самым грузонапряженным направлениям или внести изменения в свои ранее поданные заявки, то другие посчитали это нарушением своих прав и обратились за защитой в Федеральную антимонопольную службу. Та, в свою очередь, рекомендовала РЖД отменить телеграмму от 26 марта 2012 года, предписывающую соответствующим службам работать с клиентами над увеличением сроков доставки грузов и вагонов.
В то же время в ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, как отметил А. Васильев, содержится положение, которое предусматривает возможность заключения договоров с измененными сроками доставки в добровольном порядке. В предупреждении ФАС не было заявлено, что ОАО «РЖД» нарушает закон, а содержалось требование направить исполнителям разъяснения порядка заключения договоров с измененным сроком доставки. Так что компания продолжает вести работу с клиентами по заключению таких договоров, чтобы снизить свои риски по уплате штрафов за просрочку.
Дело в том, что превышение сроков доставки вагона на 11 суток означает фактически его бесплатную транспортировку за счет РЖД. Иными словами, размер штрафа таков, что он равен провозной плате. Таких случаев не много, но они есть. И в РЖД считают, что сформировался целый бизнес по автоматическому взысканию средств с перевозчика.
Правда, сами грузоотправители отмечают, что никакой сверхзадачи по взиманию крупных штрафов с РЖД у них нет. Они всего лишь хотят, чтобы их груз был доставлен в нормативный срок. Если он нарушается, финансовые потери несут как отправители, так и получатели. К примеру, ГК «Балтийский экспресс» работает со скоропортом. «За последние месяцы было много нарушений по срокам доставки. Наши потребители получают мясо, рыбу и полуфабрикаты ненадлежащего качества. И очень неприятно слышать обвинение в адрес грузо­отправителей, что мы пытаемся нажиться на перевозках. Нам не нужны деньги в виде штрафов, а нужна совместная с железной дорогой работа», – отмечает исполнительный директор компании Анастасия Иванченко.
Отправки ГК «Балтийский экспресс» осуществляет со ст. Предпортовая ОЖД, но состав формирует на своей погрузочной площадке. «Мы предлагаем сформировать у себя на путях полноценный маршрут во Владивосток. А железная дорога забирает у нас груз частями, ставит их в разные поезда, которые потом простаивают на Петербургском узле по 3–5 суток», – сетует А. Иванченко. Переписка с РЖД не помогла решить эту проблему. Однако присутствовавшие на семинаре представители перевозчика пообещали вплотную заняться данным вопросом и прийти к взаимовыгодному решению.
Что касается штрафов, то, как напомнил А. Васильев, у других перевозчиков их размер ограничен и не может равняться провозной плате. РЖД внесли в Минтранс предложение скорректировать норму Устава железнодорожного транспорта, которая бы снижала размер штрафов и разделяла ответственность за срыв сроков доставки грузов и порожних вагонов. При этом, по мнению перевозчика, за просрочку доставки порожняка ответственность компании должна быть ниже, чем груженого состава, из-за того что характер его перемещения РЖД не определяется.
Кроме того, недавно произошел любопытный судебный прецедент, также имеющий отношение к штрафам. Президиум Высшего арбит­ражного суда отклонил надзорную жалобу ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» к ОАО «РЖД», подтвердив возможность перевозчика и грузоотправителя заключать договор об изменении сроков доставки без согласования с собственником вагонов и грузополучателем. При этом последний не может в этом случае предъявлять штраф за просрочку. Для РЖД это очень значимое решение, которое позволит компании избежать выплаты неустоек грузополучателям при наличии договоров о продлении сроков доставки с грузоотправителем.
В то же время на некоторых предприятиях считают, что отсутствие такого договора является препятствием для перевозки. Так, по словам начальника отдела оформления перевозочных документов ЗАО «Спец­энерготранс» Екатерины Долинской, система ЭТРАН недавно не приняла их заявку, указав на необходимость проставления галочки о подписании договора на продление сроков доставки. В РЖД пояснили, что заключать двусторонние соглашения никто не принуждает, но наличие такого договора предусмотрено, к примеру, в случае подачи заявок сверх пропускной способности того или иного направления.

Что-то не так в датском королевстве

«Наблюдаемая сегодня неравномерность загрузки инфраструктуры приводит к тому, что даже в условиях снижения общего объема погрузки на сети имеются брошенные поезда, –
говорит заместитель генерального директора по планированию ЦФТО ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. – Мы даже вынуждены отказывать в согласовании заявок, поскольку основная масса грузоотправителей хочет отправить свои грузы в последнюю декаду месяца, тогда как соответствующих возможностей инфраструктуры на самых востребованных направлениях просто-напросто нет».
Заявки ГУ-12 существенно превышают реальные потребности. Недосто­верность планов приводит к за­адресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Обеспечить своевременный вывоз и доставку грузов, по словам В. Стеценко, может лишь корректное плани­рование.
В условиях сокращения объема перевозок и при наличии инвентарного парка были оправданными отмена календарного планирования и переход к непрерывному приему заявок. Затем начался рост предъявления грузов к перевозке, а подвижной состав при этом перешел в статус приватного. Это повлекло за собой наращивание вагонного парка. При этом темпы его прироста стали опережать динамику погрузки. В итоге возникли проблемы с управлением вагонами, а также с пропускной способностью сети.
В результате у ОАО «РЖД» родилась идея вернуться к календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. «Одно дело, когда мы планируем свои ресурсы (в частности, тягу и локомотивные бригады) исходя из гипотетических прогнозов, а другое – когда планы подтверждены конкретными заявками и ответственностью за их исполнение», – говорит В. Стеценко.
Но, как известно, идея возврата к календарному планированию вызвала массу недовольства у грузоотправителей, особенно у представителей малого и среднего бизнеса, а также тех, кто осуществляет спотовые продажи. В ЦФТО на это отвечают, что при наличии избыточных мощностей инфраструктуры вопрос планирования не ставился бы так жестко.
В. Стеценко привел случай, когда в одну заявку изменения вносились 32 раза: менялась то станция назначения, то дата отправления, то собственник вагонов. «Так быть не должно. Необходимо четко планировать свою отгрузку и нести за это ответственность», – уверен он. В част­ности, сейчас обсуждается предложение перевозчика предоставить грузоотправителю право менять собственника вагона не позднее чем за 7 дней до погрузки, а также ограничить само количество раз внесения в заявку этих и других корректировок.
По мнению В. Стеценко, одним из основных факторов, влекущих за собой нарушение сроков доставки, является профицит вагонного парка. По оценкам РЖД, количество излишних вагонов составляет порядка 250 тыс. единиц. «Они забивают инфра­структуру и не дают нормально перемещать составы. Если их убрать с путей общего пользования, то будут соблюдаться сроки доставки», – считает В. Стеценко.
Исполнительный директор СРО НП «Совет  операторов  железнодорожного  транспорта»  (НП  «СОЖТ») Дмитрий Королев расценивает это как возврат к дефициту подвижного состава, который повлечет за собой рост ставок на его предоставление и снова создаст ситуацию, при которой грузоотправители будут бегать за операторами и РЖД, а также приведет к негативным экономическим последствиям для промышленности в целом.

Услышать друг друга

По данным, приведенным Д. Королевым, в январе 2013 года тарифы ОАО «РЖД» по сравнению с 2007-м увеличились на 75,5%, тогда как инфляция в промышленности составила 45,1%, а ставки предоставления вагонов и вовсе снизились на 2,4%. С прошлого года ставки операторов упали с 1069 (в среднем по рынку) до
654 рублей. При этом если хотя бы половина парка оператора взята в лизинг, то его расходы с учетом инвести­ционной нагрузки превышают получаемый доход с предоставления подвижного состава. 
Сохранение волатильности на товарных рынках на фоне стабильного роста грузового тарифа, по словам Д. Королева, уже приводит к переходу грузов третьего класса на альтернативные способы доставки. Новые производственные площадки порой изначально создаются с расчетом на вывоз автотранспортом. К примеру, в Сибири готовится к запуску крупнейшее в Европе производство полимеров. Инфраструктура его построена таким образом, чтобы минимизировать отправки железнодорожным транспортом.
Актуальность вопроса сохранения грузовой базы на железной дороге подтверждает и начальник управления универсальных перевозок ЗАО «Нефте­ТрансСервис» Андрей Черников. «Если уход грузов третьего класса происходит уже давно, то сейчас аналогичная тенденция началась и среди грузов первого класса. Уже даже уголь в Кузбассе возят в автомобилях. Причем речь идет не об одной-двух машинах, а о десятках тысяч тонн.
И если РЖД не усовершенствуют технологию своей работы, груз будет продолжать уходить», – отмечает он.
В. Стеценко соглашается, что такая проблема есть. И в РЖД развернута целая программа по возвращению грузов на железную дорогу. Но при этом компания вынуждена отклонять некоторые заявки. Так, в июне почти в два раза был сокращен прием заявок по Кузбассу. Чуть в меньшей степени это коснулось Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. А на
Забайкальской начались «окна» по новой технологии ремонта на закрытых перегонах. «На июль в этом направлении было заявлено на 1,5 тыс. вагонов в сутки больше, чем может проехать. Притом что там и так есть брошенные поезда, – признается В. Стеценко. –
К сожалению, мы вынуждены отказывать, чтобы вообще проехать. Зато мы предлагаем другие, более свободные направления – Прибалтика, Украина, Северный Кавказ».
В свою очередь, Совет рынка предлагает смоделировать ситуацию в случае реализации предложений РЖД по увеличению сроков доставки. Это, по мнению Д. Королева, приведет к множеству негативных технологических и экономических последствий. Прежде всего нарушится ритмичность подвода порожних вагонов, что вынудит грузоотправителей создавать трех-пятидневные запасы порожних вагонов в районе станций погрузки для обеспечения и исполнения графика погрузки, а это увеличит общие расходы на перевозку. В итоге снизится конкурентоспособность как железных дорог, так и производственных отраслей, зависящих от перевозок железнодорожным транспортом.
Д. Королев озвучил ряд предложений Совета рынка, влияющих на соблюдение (сокращение) сроков доставки. Во-первых – ввести совместное (ОАО «РЖД» и операторов) планирование перевозок порожних вагонов – месячное планирование по шахматкам с дальнейшим углублением на неделю, а также оперативное планирование по уведомлениям и согласование операторами изменений в ГУ-12. Во-вторых – обеспечить операторам и иным участникам перевозочного процесса доступ к информации о состоянии инфраструктуры. В-третьих – добиться сокращения простоя вагонов в процессе перевозок. В-четвертых – сохранить ответственность перевозчика за соблюдение сроков доставки перед грузоотправителем и грузополучателем (пени). И, наконец, в-пятых – повысить уровень маршрутизации, движения по расписанию.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов одним из механизмов повышения эффективности перевозок считает как раз маршрутизацию. К примеру, одно и то же расстояние при групповых отправках окатышей преодолевается за 8 суток, а при маршрутных – за
5 суток. Однако А. Сапронов высказался против взимания дополнительной платы за отправку грузов по расписанию. «У нас нет возможности доплатить 20% к тарифу, особенно в неблагоприятных ценовых условиях на товарных рынках», – отметил он. И добавил, что от соблюдения сроков доставки грузов зависит конкурентоспособность российской продукции и экономики в целом.
По оценкам начальника департамента организации перевозок ОАО «Новая перевозочная компания» Игоря Николаенко, произошел перекос между экспортным и внутренним рынком. «Это уже случилось в газовой и электроэнергетической отраслях: газ и электроэнергия в странах, куда мы поставляем эти ресурсы, дешевле, чем в самой России, – говорит он. – Многие другие отрасли тоже ориентированы на экспорт, чему способствуют и железнодорожные тарифы. В результате цены на те же самые товары на внутреннем рынке оказываются выше, чем на внешнем. Все помнят, как ситуацию вокруг поставок зерна разбирали на высшем государственном уровне. Не исключено повторение подобных историй, только уже с другими товарами».
Увеличение сроков доставки, как отмечает И. Николаенко, экономически невыгодно. Это повлечет сначала увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителя, который вынужден будет на более долгий срок арендовать подвижной состав, а потом вызовет рост цен на товары внут­ри страны. «Это станет следующим витком дестабилизации внутренней экономики, чего допустить категорически нельзя», – считает эксперт.
Представители РЖД соглашаются, что оборот вагона – один из основных показателей эффективности перево­зочного процесса. И ускорение оборота входит в число ключевых задач компании. Но пока удается не все. ОАО «РЖД» рассчитывает улучшить ситуацию, внеся ряд значимых изменений в отраслевую нормативно-правовую базу. Другие участники рынка опасаются, что эти преобразования могут возыметь негативные последствия. Чтобы этого не произошло, стороны призывают лучше слышать и понимать потребности друг друга. Тогда, возможно, удастся найти взаимовыгодные решения общих для всех проблем.
Елена Ушкова

точка зрения
Всеволод Ковшов,
генеральный директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Не скажу, что ситуация с нарушением сроков доставки приобрела в последнее время критический характер. В целом положение дел не особенно отличается от того, что происходило в 2012 году. Случаются, конечно, инциденты, когда наши вагоны простаивают неделями в брошенных поездах. Приходится поднимать их, звонить, направлять запросы, общаться с движенцами и т. д. Это часть нашей работы, и я отношусь к ней достаточно взвешенно. В основном грузы приходят все-таки в срок, и я не понимаю тех своих коллег, для которых просрочки становятся главной проблемой. Нам, например, куда больше беспокойства доставляют сбои в работе ремонтных предприятий, когда вагон попадает в текущий отцепочный ремонт, а в депо нет, допустим, колесных пар. И ты сидишь за три с лишним тысячи километров и не знаешь, как из этой ситуации выйти с наименьшими потерями.
Мне кажется, нужно в первую очередь корректировать определенные внутренние бизнес-процессы.
Я, например, прошу наших снабженцев по возможности укрупнять заказы на определенные виды сырья, которое используется в производстве в небольших объемах (скажем, серную кислоту). Мы понимаем, что летом сложно гарантировать доставку день в день, поэтому лучше иметь некоторый запас на складе, чем рисковать стабильностью производственного процесса. Конечно, хотелось бы, чтобы возили и быстрее, и четче, но нужно быть реалистами и строить планы исходя из фактического положения дел. Это, разумеется, не отменяет необходимости совершенствования технологии грузовых перевозок, но все-таки зачастую обеспечение стабильности работы предприятий – это забота не железнодорожников.

Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:

– Я бы выделил два основных момента в этой проблеме. Прежде всего сами нормативные сроки доставки уже не вполне отвечают запросам современной экономики. Все ключевые процессы ускоряются, а мы по-прежнему, даже при идеальных условиях, возим продукцию от станции Новокуйбы­шевская до, например, станции Жигулевская или Автозаводская 5–7 суток. Но даже и эти сроки сейчас пытаются увеличить через дополнительные соглашения, что в итоге еще больше снижает привлекательность железнодорожных перевозок и сокращает их экономическую эффективность.
Вторым негативным моментом является непредсказуемость фактических сроков доставки. Не буду подробно рассказывать о том, что при перевалке на водный транспорт любая серьезная задержка чревата демереджем, что все больше покупателей требуют от нас поставок точно в срок, а иначе разрывают отношения и т. д. Думаю, не открою здесь Америку. Хотелось бы обратить внимание на другой аспект. В июне мы отправили цистерны для перевозок бензола на Северо-Кавказскую железную дорогу, и они еще до сих пор (по состоянию на 8 июля) не дошли. Просрочка составляет уже свыше 12 дней, и мы вынуждены просить нефтехимиков, чтобы они в срочном порядке арендовали новые цистерны и отправляли нам сырье, иначе комбинат может просто остановиться. Мы идем на этот шаг, хотя дополнительные издержки составят порядка 2,5 тыс. рублей на тонну сырья.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания»:

– В нынешних условиях нарушение сроков доставки или подачи порожнего подвижного состава имеет зачастую критическое значение.
Если ранее, при высоком рынке, день-два или даже неделя просрочки воспринимались и покупателями, и операторскими компаниями относительно безболезненно, то сегодня это может привести к срыву контракта, поскольку для клиентов это означает сбои в производственном процессе. А для собственников подвижного состава – снижение суточной доходности вагона, которая в связи с тем, что строительные грузы являются номенклатурой первого класса, и без того не была особенно высокой. В итоге колоссальная работа по выстраиванию работающих, приемлемых для всех заинтересованных сторон схем доставки нередко фактически имеет нулевой практический эффект, поскольку дополнительные издержки из-за нарушений сроков доставки делают участие в подобных проектах нерентабельным.

Николай Козлитин,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:

– Положение с соблюдением сроков доставки ухудшается на сети на протяжении последних нескольких лет, но сейчас для нашего предприятия это приняло почти катастрофические масштабы. Элеваторы готовятся к приему нового урожая, и мы должны освободить мощности для проведения необходимых регламентных работ. Но не можем этого сделать в плановом режиме, поскольку задержки с подводом порожняка составляют в среднем 10–12 дней. Подчеркиваю – это в среднем, фактически определить дату прихода вагонов невозможно. С учетом ограниченности технических возможностей элеваторов, не рассчитанных на такой хаос, перманентно возникают заторы, сгущение вагонопотоков и т. д.
Не менее тяжелая ситуация зачастую возникает и при выгрузке. Для многих наших клиентов предел перерабатывающих мощностей жестко ограничен. И если для железной дороги сбой в сроках на несколько дней – лишь небольшое ухудшение общей статистики, то для птице­фабрик или хлебозаводов это очень серьезная проблема. От них требуют чуть ли не посуточной детализации перевозок на 40 дней вперед. В итоге вываливают 20 вагонов одномоментно, вопреки согласованным графикам, а предприятие физически не может переработать больше пяти единиц в сутки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Времена меняются. А правила?

По данным ОАО «РЖД», больше всего проблем возникает с доставкой порожних вагонов. Скорость их продвижения по сети в нынешнем году 200 км/сут, что на 70,5 км/сут меньше, чем у груженых составов. И хотя относительно 2012-го в обоих случаях был достигнут прирост, по порожняку динамика гораздо хуже: +0,3 км/сут
по сравнению с +11,2 км/сут для груженых вагонов. Кроме того, 62% от всех просроченных по сети отправок и 86% от всех предъявленных перевозчику претензионных требований приходится именно на порожний подвижной состав.
Существенным шагом для стабилизации эксплуатационной работы, по словам начальника управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Анатолия Логинова, является выход 3 октября 2011 года приказа Минтранса № 258, определившего основные условия перевозки порожних приватных грузовых вагонов. Однако практика его применения выявила необходимость внесения некоторых изменений. В настоящее время совместно с Минтрансом проводится работа по принятию предложений ОАО «РЖД», в частности, о продлении на неопределенный срок действия положения п. 2, предусматривающего право перевозчика отказать в приеме порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку груза в данном вагоне. Кроме того – об ограничении количества владельцев порожнего подвижного состава, которых грузоотправитель вправе указать в заявке ГУ-12, и о нормативном закреплении права перевозчика отказать в согласовании указанной отправителем конкретной даты приема собственного порожнего вагона для перевозки (т. е. перенести отправление на более поздний срок). Также предлагается предоставить грузо­отправителю право не более трех раз вносить в заявку на перевозку изменения о владельце вагона и установить обязанность грузо­отправителя предварительно согласовывать заявку ГУ-12 с собственником подвижного состава.
Вместе с тем, по словам А. Логинова, в целях приведения нормативно-правовой базы в соответствие с действующей технологией работы требуется внесение ряда изменений и в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев напомнил, что эти Правила с момента их принятия в 2003 году остались практически в неизменном виде. «С учетом изменившегося состояния функционирования железнодорожного транспорта, когда весь вагонный парк стал приватным, правила нуждаются в корректировке», – отметил он.
Проект изменений был направлен в Минтранс 25 марта 2013 года, сейчас он находится на рассмотрении в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта. Также проводятся консультации с участниками рынка. Затем проект будет вывешен на сайте ведомства, где все заинтересованные стороны смогут ознакомиться с ним и дать свои замечания и предложения.
Что именно предлагает ОАО «РЖД»? «Формула исчисления сроков доставки складывается из двух составляющих: базового (нормативного) срока, который зависит от вида перевозки, расстояния и прочих объективных факторов, и указанных в п. 5 Правил случаев увеличения этих сроков в зависимости от конкретных условий перевозки. Таким образом, общий срок, за нарушение которого можно привлечь перевозчика, складывается из двух частей, – объясняет А. Васильев. – Когда мы говорим об увеличении сроков доставки, то не имеем в виду первую часть (базовую), а ведем речь о необходимости корректировки перечня условий, содержащихся в п. 5, что вызвано изменениями технологии работы с приватными парками. Иными словами, надо внести изменения в формулу исчисления сроков доставки с учетом новых технологических операций». В частности, предлагается увеличить срок доставки в следующих случаях:
• при отправлении порожних вагонов под погрузку назначением на Кузбасс (на 1 сутки);
• при операциях, связанных с переадресовкой собственных порожних вагонов;
• при передаче собственных порожних вагонов (на 1 сутки);
• для грузов, перевозимых на транспортерах, а также для негабаритных грузов (на 2 суток);
• при задержке вагона в пути следования, связанной с оформлением технической неисправности, возникшей по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при задержке вагонов в пути следования в связи с невозможностью их приема железнодорожной станцией назначения по причинам, не зависящим от перевозчика;
• при нахождении вагонов на станции проведения их промывки, если вагоны следуют через станцию промывки на железнодорожную станцию назначения по одной накладной.
Кроме того, предлагается установить порядок исчисления сроков доставки грузов и вагонов при перевозках с Калининградской железной дороги на другие железнодорожные станции России, сформулировать порядок исчисления сроков доставки, когда грузы перевозятся по нескольким инфраструктурам по одному перевозочному документу, а также внести еще некоторые изменения в уже существующий перечень условий исчисления сроков доставки. К примеру, сейчас предусмотрено дополнительно 2 суток на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. ОАО «РЖД» предлагает дополнить этот пункт словами: «и собственных порожних вагонов». При инвентарном парке такой потребности не было, а теперь порожние вагоны считаются грузом на своих осях, поэтому к ним необходимо применять соответствующие правила. В целом же, по словам А. Васильева, проект новой редакции Правил представляет собой весьма объемный документ, над которым нужно продолжать работу.

Продлить или просрочить

Пока предложения РЖД не закреплены на законодательном уровне, компания работает с грузоотправителями по заключению договоров на продление сроков доставки. Но если одни предприятия подписали такие договоры и согласились не предъявлять перевозчику претензии за просрочку в обмен на возможность отправить свои грузы по самым грузонапряженным направлениям или внести изменения в свои ранее поданные заявки, то другие посчитали это нарушением своих прав и обратились за защитой в Федеральную антимонопольную службу. Та, в свою очередь, рекомендовала РЖД отменить телеграмму от 26 марта 2012 года, предписывающую соответствующим службам работать с клиентами над увеличением сроков доставки грузов и вагонов.
В то же время в ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, как отметил А. Васильев, содержится положение, которое предусматривает возможность заключения договоров с измененными сроками доставки в добровольном порядке. В предупреждении ФАС не было заявлено, что ОАО «РЖД» нарушает закон, а содержалось требование направить исполнителям разъяснения порядка заключения договоров с измененным сроком доставки. Так что компания продолжает вести работу с клиентами по заключению таких договоров, чтобы снизить свои риски по уплате штрафов за просрочку.
Дело в том, что превышение сроков доставки вагона на 11 суток означает фактически его бесплатную транспортировку за счет РЖД. Иными словами, размер штрафа таков, что он равен провозной плате. Таких случаев не много, но они есть. И в РЖД считают, что сформировался целый бизнес по автоматическому взысканию средств с перевозчика.
Правда, сами грузоотправители отмечают, что никакой сверхзадачи по взиманию крупных штрафов с РЖД у них нет. Они всего лишь хотят, чтобы их груз был доставлен в нормативный срок. Если он нарушается, финансовые потери несут как отправители, так и получатели. К примеру, ГК «Балтийский экспресс» работает со скоропортом. «За последние месяцы было много нарушений по срокам доставки. Наши потребители получают мясо, рыбу и полуфабрикаты ненадлежащего качества. И очень неприятно слышать обвинение в адрес грузо­отправителей, что мы пытаемся нажиться на перевозках. Нам не нужны деньги в виде штрафов, а нужна совместная с железной дорогой работа», – отмечает исполнительный директор компании Анастасия Иванченко.
Отправки ГК «Балтийский экспресс» осуществляет со ст. Предпортовая ОЖД, но состав формирует на своей погрузочной площадке. «Мы предлагаем сформировать у себя на путях полноценный маршрут во Владивосток. А железная дорога забирает у нас груз частями, ставит их в разные поезда, которые потом простаивают на Петербургском узле по 3–5 суток», – сетует А. Иванченко. Переписка с РЖД не помогла решить эту проблему. Однако присутствовавшие на семинаре представители перевозчика пообещали вплотную заняться данным вопросом и прийти к взаимовыгодному решению.
Что касается штрафов, то, как напомнил А. Васильев, у других перевозчиков их размер ограничен и не может равняться провозной плате. РЖД внесли в Минтранс предложение скорректировать норму Устава железнодорожного транспорта, которая бы снижала размер штрафов и разделяла ответственность за срыв сроков доставки грузов и порожних вагонов. При этом, по мнению перевозчика, за просрочку доставки порожняка ответственность компании должна быть ниже, чем груженого состава, из-за того что характер его перемещения РЖД не определяется.
Кроме того, недавно произошел любопытный судебный прецедент, также имеющий отношение к штрафам. Президиум Высшего арбит­ражного суда отклонил надзорную жалобу ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» к ОАО «РЖД», подтвердив возможность перевозчика и грузоотправителя заключать договор об изменении сроков доставки без согласования с собственником вагонов и грузополучателем. При этом последний не может в этом случае предъявлять штраф за просрочку. Для РЖД это очень значимое решение, которое позволит компании избежать выплаты неустоек грузополучателям при наличии договоров о продлении сроков доставки с грузоотправителем.
В то же время на некоторых предприятиях считают, что отсутствие такого договора является препятствием для перевозки. Так, по словам начальника отдела оформления перевозочных документов ЗАО «Спец­энерготранс» Екатерины Долинской, система ЭТРАН недавно не приняла их заявку, указав на необходимость проставления галочки о подписании договора на продление сроков доставки. В РЖД пояснили, что заключать двусторонние соглашения никто не принуждает, но наличие такого договора предусмотрено, к примеру, в случае подачи заявок сверх пропускной способности того или иного направления.

Что-то не так в датском королевстве

«Наблюдаемая сегодня неравномерность загрузки инфраструктуры приводит к тому, что даже в условиях снижения общего объема погрузки на сети имеются брошенные поезда, –
говорит заместитель генерального директора по планированию ЦФТО ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. – Мы даже вынуждены отказывать в согласовании заявок, поскольку основная масса грузоотправителей хочет отправить свои грузы в последнюю декаду месяца, тогда как соответствующих возможностей инфраструктуры на самых востребованных направлениях просто-напросто нет».
Заявки ГУ-12 существенно превышают реальные потребности. Недосто­верность планов приводит к за­адресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Обеспечить своевременный вывоз и доставку грузов, по словам В. Стеценко, может лишь корректное плани­рование.
В условиях сокращения объема перевозок и при наличии инвентарного парка были оправданными отмена календарного планирования и переход к непрерывному приему заявок. Затем начался рост предъявления грузов к перевозке, а подвижной состав при этом перешел в статус приватного. Это повлекло за собой наращивание вагонного парка. При этом темпы его прироста стали опережать динамику погрузки. В итоге возникли проблемы с управлением вагонами, а также с пропускной способностью сети.
В результате у ОАО «РЖД» родилась идея вернуться к календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. «Одно дело, когда мы планируем свои ресурсы (в частности, тягу и локомотивные бригады) исходя из гипотетических прогнозов, а другое – когда планы подтверждены конкретными заявками и ответственностью за их исполнение», – говорит В. Стеценко.
Но, как известно, идея возврата к календарному планированию вызвала массу недовольства у грузоотправителей, особенно у представителей малого и среднего бизнеса, а также тех, кто осуществляет спотовые продажи. В ЦФТО на это отвечают, что при наличии избыточных мощностей инфраструктуры вопрос планирования не ставился бы так жестко.
В. Стеценко привел случай, когда в одну заявку изменения вносились 32 раза: менялась то станция назначения, то дата отправления, то собственник вагонов. «Так быть не должно. Необходимо четко планировать свою отгрузку и нести за это ответственность», – уверен он. В част­ности, сейчас обсуждается предложение перевозчика предоставить грузоотправителю право менять собственника вагона не позднее чем за 7 дней до погрузки, а также ограничить само количество раз внесения в заявку этих и других корректировок.
По мнению В. Стеценко, одним из основных факторов, влекущих за собой нарушение сроков доставки, является профицит вагонного парка. По оценкам РЖД, количество излишних вагонов составляет порядка 250 тыс. единиц. «Они забивают инфра­структуру и не дают нормально перемещать составы. Если их убрать с путей общего пользования, то будут соблюдаться сроки доставки», – считает В. Стеценко.
Исполнительный директор СРО НП «Совет  операторов  железнодорожного  транспорта»  (НП  «СОЖТ») Дмитрий Королев расценивает это как возврат к дефициту подвижного состава, который повлечет за собой рост ставок на его предоставление и снова создаст ситуацию, при которой грузоотправители будут бегать за операторами и РЖД, а также приведет к негативным экономическим последствиям для промышленности в целом.

Услышать друг друга

По данным, приведенным Д. Королевым, в январе 2013 года тарифы ОАО «РЖД» по сравнению с 2007-м увеличились на 75,5%, тогда как инфляция в промышленности составила 45,1%, а ставки предоставления вагонов и вовсе снизились на 2,4%. С прошлого года ставки операторов упали с 1069 (в среднем по рынку) до
654 рублей. При этом если хотя бы половина парка оператора взята в лизинг, то его расходы с учетом инвести­ционной нагрузки превышают получаемый доход с предоставления подвижного состава. 
Сохранение волатильности на товарных рынках на фоне стабильного роста грузового тарифа, по словам Д. Королева, уже приводит к переходу грузов третьего класса на альтернативные способы доставки. Новые производственные площадки порой изначально создаются с расчетом на вывоз автотранспортом. К примеру, в Сибири готовится к запуску крупнейшее в Европе производство полимеров. Инфраструктура его построена таким образом, чтобы минимизировать отправки железнодорожным транспортом.
Актуальность вопроса сохранения грузовой базы на железной дороге подтверждает и начальник управления универсальных перевозок ЗАО «Нефте­ТрансСервис» Андрей Черников. «Если уход грузов третьего класса происходит уже давно, то сейчас аналогичная тенденция началась и среди грузов первого класса. Уже даже уголь в Кузбассе возят в автомобилях. Причем речь идет не об одной-двух машинах, а о десятках тысяч тонн.
И если РЖД не усовершенствуют технологию своей работы, груз будет продолжать уходить», – отмечает он.
В. Стеценко соглашается, что такая проблема есть. И в РЖД развернута целая программа по возвращению грузов на железную дорогу. Но при этом компания вынуждена отклонять некоторые заявки. Так, в июне почти в два раза был сокращен прием заявок по Кузбассу. Чуть в меньшей степени это коснулось Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. А на
Забайкальской начались «окна» по новой технологии ремонта на закрытых перегонах. «На июль в этом направлении было заявлено на 1,5 тыс. вагонов в сутки больше, чем может проехать. Притом что там и так есть брошенные поезда, – признается В. Стеценко. –
К сожалению, мы вынуждены отказывать, чтобы вообще проехать. Зато мы предлагаем другие, более свободные направления – Прибалтика, Украина, Северный Кавказ».
В свою очередь, Совет рынка предлагает смоделировать ситуацию в случае реализации предложений РЖД по увеличению сроков доставки. Это, по мнению Д. Королева, приведет к множеству негативных технологических и экономических последствий. Прежде всего нарушится ритмичность подвода порожних вагонов, что вынудит грузоотправителей создавать трех-пятидневные запасы порожних вагонов в районе станций погрузки для обеспечения и исполнения графика погрузки, а это увеличит общие расходы на перевозку. В итоге снизится конкурентоспособность как железных дорог, так и производственных отраслей, зависящих от перевозок железнодорожным транспортом.
Д. Королев озвучил ряд предложений Совета рынка, влияющих на соблюдение (сокращение) сроков доставки. Во-первых – ввести совместное (ОАО «РЖД» и операторов) планирование перевозок порожних вагонов – месячное планирование по шахматкам с дальнейшим углублением на неделю, а также оперативное планирование по уведомлениям и согласование операторами изменений в ГУ-12. Во-вторых – обеспечить операторам и иным участникам перевозочного процесса доступ к информации о состоянии инфраструктуры. В-третьих – добиться сокращения простоя вагонов в процессе перевозок. В-четвертых – сохранить ответственность перевозчика за соблюдение сроков доставки перед грузоотправителем и грузополучателем (пени). И, наконец, в-пятых – повысить уровень маршрутизации, движения по расписанию.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов одним из механизмов повышения эффективности перевозок считает как раз маршрутизацию. К примеру, одно и то же расстояние при групповых отправках окатышей преодолевается за 8 суток, а при маршрутных – за
5 суток. Однако А. Сапронов высказался против взимания дополнительной платы за отправку грузов по расписанию. «У нас нет возможности доплатить 20% к тарифу, особенно в неблагоприятных ценовых условиях на товарных рынках», – отметил он. И добавил, что от соблюдения сроков доставки грузов зависит конкурентоспособность российской продукции и экономики в целом.
По оценкам начальника департамента организации перевозок ОАО «Новая перевозочная компания» Игоря Николаенко, произошел перекос между экспортным и внутренним рынком. «Это уже случилось в газовой и электроэнергетической отраслях: газ и электроэнергия в странах, куда мы поставляем эти ресурсы, дешевле, чем в самой России, – говорит он. – Многие другие отрасли тоже ориентированы на экспорт, чему способствуют и железнодорожные тарифы. В результате цены на те же самые товары на внутреннем рынке оказываются выше, чем на внешнем. Все помнят, как ситуацию вокруг поставок зерна разбирали на высшем государственном уровне. Не исключено повторение подобных историй, только уже с другими товарами».
Увеличение сроков доставки, как отмечает И. Николаенко, экономически невыгодно. Это повлечет сначала увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителя, который вынужден будет на более долгий срок арендовать подвижной состав, а потом вызовет рост цен на товары внут­ри страны. «Это станет следующим витком дестабилизации внутренней экономики, чего допустить категорически нельзя», – считает эксперт.
Представители РЖД соглашаются, что оборот вагона – один из основных показателей эффективности перево­зочного процесса. И ускорение оборота входит в число ключевых задач компании. Но пока удается не все. ОАО «РЖД» рассчитывает улучшить ситуацию, внеся ряд значимых изменений в отраслевую нормативно-правовую базу. Другие участники рынка опасаются, что эти преобразования могут возыметь негативные последствия. Чтобы этого не произошло, стороны призывают лучше слышать и понимать потребности друг друга. Тогда, возможно, удастся найти взаимовыгодные решения общих для всех проблем.
Елена Ушкова

точка зрения
Всеволод Ковшов,
генеральный директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Не скажу, что ситуация с нарушением сроков доставки приобрела в последнее время критический характер. В целом положение дел не особенно отличается от того, что происходило в 2012 году. Случаются, конечно, инциденты, когда наши вагоны простаивают неделями в брошенных поездах. Приходится поднимать их, звонить, направлять запросы, общаться с движенцами и т. д. Это часть нашей работы, и я отношусь к ней достаточно взвешенно. В основном грузы приходят все-таки в срок, и я не понимаю тех своих коллег, для которых просрочки становятся главной проблемой. Нам, например, куда больше беспокойства доставляют сбои в работе ремонтных предприятий, когда вагон попадает в текущий отцепочный ремонт, а в депо нет, допустим, колесных пар. И ты сидишь за три с лишним тысячи километров и не знаешь, как из этой ситуации выйти с наименьшими потерями.
Мне кажется, нужно в первую очередь корректировать определенные внутренние бизнес-процессы.
Я, например, прошу наших снабженцев по возможности укрупнять заказы на определенные виды сырья, которое используется в производстве в небольших объемах (скажем, серную кислоту). Мы понимаем, что летом сложно гарантировать доставку день в день, поэтому лучше иметь некоторый запас на складе, чем рисковать стабильностью производственного процесса. Конечно, хотелось бы, чтобы возили и быстрее, и четче, но нужно быть реалистами и строить планы исходя из фактического положения дел. Это, разумеется, не отменяет необходимости совершенствования технологии грузовых перевозок, но все-таки зачастую обеспечение стабильности работы предприятий – это забота не железнодорожников.

Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:

– Я бы выделил два основных момента в этой проблеме. Прежде всего сами нормативные сроки доставки уже не вполне отвечают запросам современной экономики. Все ключевые процессы ускоряются, а мы по-прежнему, даже при идеальных условиях, возим продукцию от станции Новокуйбы­шевская до, например, станции Жигулевская или Автозаводская 5–7 суток. Но даже и эти сроки сейчас пытаются увеличить через дополнительные соглашения, что в итоге еще больше снижает привлекательность железнодорожных перевозок и сокращает их экономическую эффективность.
Вторым негативным моментом является непредсказуемость фактических сроков доставки. Не буду подробно рассказывать о том, что при перевалке на водный транспорт любая серьезная задержка чревата демереджем, что все больше покупателей требуют от нас поставок точно в срок, а иначе разрывают отношения и т. д. Думаю, не открою здесь Америку. Хотелось бы обратить внимание на другой аспект. В июне мы отправили цистерны для перевозок бензола на Северо-Кавказскую железную дорогу, и они еще до сих пор (по состоянию на 8 июля) не дошли. Просрочка составляет уже свыше 12 дней, и мы вынуждены просить нефтехимиков, чтобы они в срочном порядке арендовали новые цистерны и отправляли нам сырье, иначе комбинат может просто остановиться. Мы идем на этот шаг, хотя дополнительные издержки составят порядка 2,5 тыс. рублей на тонну сырья.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания»:

– В нынешних условиях нарушение сроков доставки или подачи порожнего подвижного состава имеет зачастую критическое значение.
Если ранее, при высоком рынке, день-два или даже неделя просрочки воспринимались и покупателями, и операторскими компаниями относительно безболезненно, то сегодня это может привести к срыву контракта, поскольку для клиентов это означает сбои в производственном процессе. А для собственников подвижного состава – снижение суточной доходности вагона, которая в связи с тем, что строительные грузы являются номенклатурой первого класса, и без того не была особенно высокой. В итоге колоссальная работа по выстраиванию работающих, приемлемых для всех заинтересованных сторон схем доставки нередко фактически имеет нулевой практический эффект, поскольку дополнительные издержки из-за нарушений сроков доставки делают участие в подобных проектах нерентабельным.

Николай Козлитин,
заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье»:

– Положение с соблюдением сроков доставки ухудшается на сети на протяжении последних нескольких лет, но сейчас для нашего предприятия это приняло почти катастрофические масштабы. Элеваторы готовятся к приему нового урожая, и мы должны освободить мощности для проведения необходимых регламентных работ. Но не можем этого сделать в плановом режиме, поскольку задержки с подводом порожняка составляют в среднем 10–12 дней. Подчеркиваю – это в среднем, фактически определить дату прихода вагонов невозможно. С учетом ограниченности технических возможностей элеваторов, не рассчитанных на такой хаос, перманентно возникают заторы, сгущение вагонопотоков и т. д.
Не менее тяжелая ситуация зачастую возникает и при выгрузке. Для многих наших клиентов предел перерабатывающих мощностей жестко ограничен. И если для железной дороги сбой в сроках на несколько дней – лишь небольшое ухудшение общей статистики, то для птице­фабрик или хлебозаводов это очень серьезная проблема. От них требуют чуть ли не посуточной детализации перевозок на 40 дней вперед. В итоге вываливают 20 вагонов одномоментно, вопреки согласованным графикам, а предприятие физически не может переработать больше пяти единиц в сутки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер».

[~PREVIEW_TEXT] =>

За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekhal-poezd--zapozdalyi [~CODE] => ekhal-poezd--zapozdalyi [EXTERNAL_ID] => 8562 [~EXTERNAL_ID] => 8562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_META_KEYWORDS] => ехал поезд запоздалый... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За 5 месяцев текущего года в установленные сроки прибыло более 5,4 тыс. отправок, или 83,1% от общего количества. По сравнению с аналогичным периодом 2012-го этот показатель улучшен на 6,7%. Однако вопрос своевременности доставки грузов и порожних вагонов остается весьма актуальным. Этой теме был посвящен очередной деловой семинар, проведенный в конце июня ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Партнер». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ехал поезд запоздалый... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ехал поезд запоздалый... ) )
РЖД-Партнер

Как доставить вовремя?

Как доставить вовремя?

ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?

Array
(
    [ID] => 96455
    [~ID] => 96455
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Как доставить вовремя?
    [~NAME] => Как доставить вовремя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dostavit%27-vovremia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dostavit%27-vovremia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дисбаланс потребностей и возможностей

Прежде всего я бы разделил эту тему на две части: сроки доставки порожнего подвижного состава и сроки доставки груженых вагонов. Что касается порожняка, то основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок. Дело в том, что темпы роста парка подвижного состава за последние 5 лет в 3,5 раза опередили темпы роста объемов перевозочной работы. Оптимальный потребный уровень уже превышен на 28%, или 250 тыс. вагонов.
По сравнению с 2007 годом, когда более половины парка находилось под управлением ОАО «РЖД», погрузка снизилась почти на 8,5%. При этом передача порожних вагонов по стыкам железных дорог в 2012-м, напротив, увеличилась на 6,7%, хотя реальная потребность для обеспечения погрузки гораздо ниже. Расчеты показывают, что на сети только в движении ежесуточно находится в среднем 30 тыс. дополнительных порожних вагонов, или 500 поездов, для чего отвлекается тяга и занимаются станции.
Результатом стало сокращение резервов пропускной способности инфраструктуры, рост протяженности узких мест, увеличение потребности в тяговых и энергетических ресурсах. Безусловно, это оказало влияние на выполнение основных параметров качества эксплуатационной работы. Как следствие, увеличилась не только дальность перевозки грузов, но и пробег порожнего вагона. Так, за 5 месяцев текущего года рейс вагона вырос на 41 км (+1,5% к 2012 г.), при этом порожний рейс увеличился на 35 км (+3,1%).
Наличие на сети излишнего парка грузовых вагонов привело к целому ряду технологических потерь: время оборота вагона возросло на
2,7 суток (21%), скорость доставки сократилась на 66 км/сут (23%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 п. п., участковая скорость снизилась на
5,2 км/ч (12%). Дополнительные ежесуточные задержки поездов на подходах к станциям составили 12,8 тыс. поездо-часов, что увеличило потребность в поездных локомотивах (на 600 ед.) и локомотивных бригадах (более чем на 2 тыс.). В свою очередь, снижение коэффициента сдвоенных операций с 1,3 до 1,04 требует дополнительного подвода к станциям погрузки 13 тыс.
порожних вагонов, не менее двух раз перерабатываемых в пути следования. Это увеличивает потребность в маневровых локомотивах на
300 единиц в сутки.
Кроме того, одним из важнейших негативных факторов, который приводит к нарушению сроков доставки порожних вагонов, является существенное превышение заявок ГУ-12 над реальными потребностями в погрузке. Это происходит из-за отсутствия финансовой ответственности за выполнение поданных заявок, а также из-за ничем не ограниченных возможностей их корректировки.
Сегодня заявки ГУ-12 стали инструментом планирования не только груженых, но и порожних вагонопотоков и недостоверность этих заявок приводит к заадресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Неограниченный прием к перевозке порожняка влечет за собой его массовый простой в отставленных от движения поездах и риски возникновения потерь ОАО «РЖД» из-за предъявления операторами претензий за несоблюдение сроков доставки.
При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнять техническое нормирование. Нечеткое планирование приема груза к перевозке создает множество проблем для движенцев. Зачастую крупные грузовладельцы отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже дни месяца. Долго ожидающие погрузки вагоны простаивают и забивают инфраструктуру и погрузочные пункты. В результате предприятия не могут принимать груженые составы, поскольку у них все занято порожняком.
Кроме того, у грузовладельцев вошло в привычку заказывать заведомо больше вагонов, чем им нужно. Эта доля может составлять 10–15%. Собственник по документам направляет им свой вагон, а мы его должны доставить. Как следствие, сначала коллапс наступает внутри одного предприятия, а потом он переносится на всю сеть.
Были случаи, когда на подъездах к предприятиям скапливался порожняк, который не принимался к погрузке из-за отсутствия груза. А ведь эти вагоны надо сформировать на сортировках, провезти по сети, заняв инфраструктуру и тягу, расформировать и подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков тысяч лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагона.
Нередко происходит так, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие. Понятно, что собственники конкурируют между собой и преследуют ислючительно свои интересы. Но по факту это приводит к росту порожних вагонопотоков, что напрямую влияет на пропускную способность сети в целом: возрастает протяженность узких мест, сдерживается продвижение поездов. В итоге увеличиваются сроки доставки грузов.
Чтобы решить эту проблему, сначала необходимо найти ответ на вопрос, каким образом поступать с порожними вагонами, не принятыми к перевозке из-за отсутствия заявки на погрузку. Сейчас мы не имеем рычагов для перемещения и размещения невостребованных порожних вагонов, препятствующих перевозочному процессу. Платность нахождения их на путях общего пользования так и не установлена. В условиях отсутствия соответствующих правовых норм решением данного вопроса должно стать заключение с операторами соглашений по увеличению сроков доставки порожних вагонов, направляемых в регионы массовой погрузки, и платное размещение избыточного парка на выделенных для этого станциях отстоя.

Сила внешних факторов


Если говорить о сроках доставки груженых вагонов, то здесь существенное влияние оказывает неравномерность загрузки инфраструктуры.
В настоящее время наблюдается сильный дисбаланс. При сокращении перевозок в целом на сети погрузка в порты Северо-Запада в 2013 году возросла на 4,1%, что увеличило нагрузку на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Продолжают расти отправки с ЗСЖД на ДВЖД
(+18% к прошлому году). Таким образом, объемы перевозок увеличиваются на наиболее сложных с точки зрения технологии эксплуатационной работы участках.
Коэффициент загрузки ряда направлений достиг максимально возможного уровня, а протяженность лимитирующих участков сети превысила
7,5 тыс. км. С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году объемы погрузки в порты Азово-Черноморского бассейна увеличились на 41%, Северо-Запада и Дальнего Востока – в
2,1 раза. Такая тенденция связана с изменением экономических условий и ростом экспортных перевозок, доля которых сегодня составляет 32% от общей погрузки. Наибольший прирост грузооборота приходится на железные дороги Восточного полигона – от Красноярской до Дальневосточной. В целом здесь он увеличился на 5,7% к 2011 году, на 45% к 1992-му и на 14% к пиковому уровню 1988-го. 
Одной из действенных мер по повышению качества и эффективности перевозочного процесса является выстраивание четкой системы координации в работе морских портов и железнодорожного транспорта. На три припортовые дороги (Дальневосточную, Октябрьскую и Северо-Кавказскую) приходится сегодня 38% от общего количества груженых отправок, прибывших с нарушенным сроком доставки. Существенное влияние на рост просрочек оказывают поезда, отставленные от движения из-за неудовлетворительной работы портов.
Практика показала, что эффективным решением является создание логистических центров на припортовых железных дорогах. Благодаря проведенной работе количество отставленных от движения поездов удалось сократить вдвое. В 2013 году необходимо в полном объеме реализовать имеющийся технологический потенциал. Решающее значение в сложившихся условиях организации перевозочного процесса приобретает точность прогноза размеров и корреспонденции вагонопотоков.
Недостоверность прогноза не позволяет обеспечить качество нормирования ресурсов, необходимых для осуществления перевозок, и применить технологические инструменты. Важно понимать, что план погрузки является фундаментом эффективной работы железных дорог, а его точность зависит от системного взаимодействия всех участников перевозок.
На протяжении последних лет в компании проводятся мероприятия, призванные реализовать системный подход к решению вопроса по обеспечению своевременной доставки грузов и порожних вагонов: совершенствуются сквозные технологии пропуска поездопотока, сформирована новая организационная структура управления локомотивами на полигонах, завершено формирование вертикали инфраструктурного комплекса (важно, что в условиях изменений мы сохранили механизмы координации проведения ремонтно-путевых работ).
Кроме того, поэтапно реализуется Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 года. К примеру, в рамках инвестиционного проекта управления автоматики и телемеханики на развитие направления Кузбасс – Северо-Запад в 2012–2014 гг. выделены средства в объеме около 3 млрд рублей, которые будут вложены в том числе и в техническое перевооружение таких станций, как Сибирская, Татарская, Карбышево, Ново­сибирск, Чулымская, Юрга ЗСЖД, Ижоры ОЖД, Шаля СвЖД и др. Выполняются мероприятия по приведению инфраструктуры путевого хозяйства в состояние, соответствующее требованиям отраслевых стандартов.
Немаловажное значение придается повышению уровня маршрутизации – как одному из эффективных методов ускорения продвижения вагонопотока, позволяющего сократить непроизводительные простои вагонов на участковых и сортировочных станциях. Действующим планом формирования поездов на станциях РЖД предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. На 2013 год поставлена задача обеспечить маршрутизацию по перевозкам нефти и нефтепродуктов на уровне 41%, угля – 78%, руды – 85%, черных металлов – 32%. При этом маршрутизация важна не только в отношении перевозок грузов, но и в части организации возврата порожних вагонов с мест массовой выгрузки. Также организующей основой для обеспечения своевременной доставки грузов в ближайшей перспективе должен стать поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.
Однако несмотря на принимаемые меры влияние внешних факторов остается весьма значительным. В сложившихся обстоятельствах самый верный путь повышения эффективности перевозочного процесса состоит в том, чтобы выработать рациональный баланс между технологическими и рыночными требованиями. Данное решение заложено в Едином сетевом технологическом процессе (ЕСТП), который определяет основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности.
Внедрение ЕСТП, с одной стороны, позволит приблизить перевозочные технологии к объективным потребностям транспортного рынка, а с другой – упорядочить логистику перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования и обеспечения равномерности предъявления груза к перевозке. При этом ключевым элементом является переход от непрерывного приема заявок к месячному календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. В то же время принципы ЕСТП не могут быть полноценно внедрены без внесения некоторых изменений в транспортное законодательство. Соответствующие предложения ОАО «РЖД» направлены в федеральные органы власти.
В качестве ключевых задач на 2013 год, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, можно назвать следующие:
• внедрение технологии управления вагонным парком на основе ЕСТП по мере внесения изменений в нормативно-правовую базу;
• рациональное управление погрузочными ресурсами на основе перехода на календарное помесячное планирование грузовых перевозок и нормирование доступа на инфра­структуру;
• повышение роли нормативного графика движения поездов и плана формирования как основных технологических документов, объединяющих деятельность участников перевозочного процесса.
Выполнение этих задач зависит от слаженного взаимодействия всех субъектов транспортного рынка и региональных органов власти.
Анатолий Логинов,
начальник управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Дисбаланс потребностей и возможностей

Прежде всего я бы разделил эту тему на две части: сроки доставки порожнего подвижного состава и сроки доставки груженых вагонов. Что касается порожняка, то основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок. Дело в том, что темпы роста парка подвижного состава за последние 5 лет в 3,5 раза опередили темпы роста объемов перевозочной работы. Оптимальный потребный уровень уже превышен на 28%, или 250 тыс. вагонов.
По сравнению с 2007 годом, когда более половины парка находилось под управлением ОАО «РЖД», погрузка снизилась почти на 8,5%. При этом передача порожних вагонов по стыкам железных дорог в 2012-м, напротив, увеличилась на 6,7%, хотя реальная потребность для обеспечения погрузки гораздо ниже. Расчеты показывают, что на сети только в движении ежесуточно находится в среднем 30 тыс. дополнительных порожних вагонов, или 500 поездов, для чего отвлекается тяга и занимаются станции.
Результатом стало сокращение резервов пропускной способности инфраструктуры, рост протяженности узких мест, увеличение потребности в тяговых и энергетических ресурсах. Безусловно, это оказало влияние на выполнение основных параметров качества эксплуатационной работы. Как следствие, увеличилась не только дальность перевозки грузов, но и пробег порожнего вагона. Так, за 5 месяцев текущего года рейс вагона вырос на 41 км (+1,5% к 2012 г.), при этом порожний рейс увеличился на 35 км (+3,1%).
Наличие на сети излишнего парка грузовых вагонов привело к целому ряду технологических потерь: время оборота вагона возросло на
2,7 суток (21%), скорость доставки сократилась на 66 км/сут (23%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 п. п., участковая скорость снизилась на
5,2 км/ч (12%). Дополнительные ежесуточные задержки поездов на подходах к станциям составили 12,8 тыс. поездо-часов, что увеличило потребность в поездных локомотивах (на 600 ед.) и локомотивных бригадах (более чем на 2 тыс.). В свою очередь, снижение коэффициента сдвоенных операций с 1,3 до 1,04 требует дополнительного подвода к станциям погрузки 13 тыс.
порожних вагонов, не менее двух раз перерабатываемых в пути следования. Это увеличивает потребность в маневровых локомотивах на
300 единиц в сутки.
Кроме того, одним из важнейших негативных факторов, который приводит к нарушению сроков доставки порожних вагонов, является существенное превышение заявок ГУ-12 над реальными потребностями в погрузке. Это происходит из-за отсутствия финансовой ответственности за выполнение поданных заявок, а также из-за ничем не ограниченных возможностей их корректировки.
Сегодня заявки ГУ-12 стали инструментом планирования не только груженых, но и порожних вагонопотоков и недостоверность этих заявок приводит к заадресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Неограниченный прием к перевозке порожняка влечет за собой его массовый простой в отставленных от движения поездах и риски возникновения потерь ОАО «РЖД» из-за предъявления операторами претензий за несоблюдение сроков доставки.
При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнять техническое нормирование. Нечеткое планирование приема груза к перевозке создает множество проблем для движенцев. Зачастую крупные грузовладельцы отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже дни месяца. Долго ожидающие погрузки вагоны простаивают и забивают инфраструктуру и погрузочные пункты. В результате предприятия не могут принимать груженые составы, поскольку у них все занято порожняком.
Кроме того, у грузовладельцев вошло в привычку заказывать заведомо больше вагонов, чем им нужно. Эта доля может составлять 10–15%. Собственник по документам направляет им свой вагон, а мы его должны доставить. Как следствие, сначала коллапс наступает внутри одного предприятия, а потом он переносится на всю сеть.
Были случаи, когда на подъездах к предприятиям скапливался порожняк, который не принимался к погрузке из-за отсутствия груза. А ведь эти вагоны надо сформировать на сортировках, провезти по сети, заняв инфраструктуру и тягу, расформировать и подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков тысяч лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагона.
Нередко происходит так, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие. Понятно, что собственники конкурируют между собой и преследуют ислючительно свои интересы. Но по факту это приводит к росту порожних вагонопотоков, что напрямую влияет на пропускную способность сети в целом: возрастает протяженность узких мест, сдерживается продвижение поездов. В итоге увеличиваются сроки доставки грузов.
Чтобы решить эту проблему, сначала необходимо найти ответ на вопрос, каким образом поступать с порожними вагонами, не принятыми к перевозке из-за отсутствия заявки на погрузку. Сейчас мы не имеем рычагов для перемещения и размещения невостребованных порожних вагонов, препятствующих перевозочному процессу. Платность нахождения их на путях общего пользования так и не установлена. В условиях отсутствия соответствующих правовых норм решением данного вопроса должно стать заключение с операторами соглашений по увеличению сроков доставки порожних вагонов, направляемых в регионы массовой погрузки, и платное размещение избыточного парка на выделенных для этого станциях отстоя.

Сила внешних факторов


Если говорить о сроках доставки груженых вагонов, то здесь существенное влияние оказывает неравномерность загрузки инфраструктуры.
В настоящее время наблюдается сильный дисбаланс. При сокращении перевозок в целом на сети погрузка в порты Северо-Запада в 2013 году возросла на 4,1%, что увеличило нагрузку на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Продолжают расти отправки с ЗСЖД на ДВЖД
(+18% к прошлому году). Таким образом, объемы перевозок увеличиваются на наиболее сложных с точки зрения технологии эксплуатационной работы участках.
Коэффициент загрузки ряда направлений достиг максимально возможного уровня, а протяженность лимитирующих участков сети превысила
7,5 тыс. км. С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году объемы погрузки в порты Азово-Черноморского бассейна увеличились на 41%, Северо-Запада и Дальнего Востока – в
2,1 раза. Такая тенденция связана с изменением экономических условий и ростом экспортных перевозок, доля которых сегодня составляет 32% от общей погрузки. Наибольший прирост грузооборота приходится на железные дороги Восточного полигона – от Красноярской до Дальневосточной. В целом здесь он увеличился на 5,7% к 2011 году, на 45% к 1992-му и на 14% к пиковому уровню 1988-го. 
Одной из действенных мер по повышению качества и эффективности перевозочного процесса является выстраивание четкой системы координации в работе морских портов и железнодорожного транспорта. На три припортовые дороги (Дальневосточную, Октябрьскую и Северо-Кавказскую) приходится сегодня 38% от общего количества груженых отправок, прибывших с нарушенным сроком доставки. Существенное влияние на рост просрочек оказывают поезда, отставленные от движения из-за неудовлетворительной работы портов.
Практика показала, что эффективным решением является создание логистических центров на припортовых железных дорогах. Благодаря проведенной работе количество отставленных от движения поездов удалось сократить вдвое. В 2013 году необходимо в полном объеме реализовать имеющийся технологический потенциал. Решающее значение в сложившихся условиях организации перевозочного процесса приобретает точность прогноза размеров и корреспонденции вагонопотоков.
Недостоверность прогноза не позволяет обеспечить качество нормирования ресурсов, необходимых для осуществления перевозок, и применить технологические инструменты. Важно понимать, что план погрузки является фундаментом эффективной работы железных дорог, а его точность зависит от системного взаимодействия всех участников перевозок.
На протяжении последних лет в компании проводятся мероприятия, призванные реализовать системный подход к решению вопроса по обеспечению своевременной доставки грузов и порожних вагонов: совершенствуются сквозные технологии пропуска поездопотока, сформирована новая организационная структура управления локомотивами на полигонах, завершено формирование вертикали инфраструктурного комплекса (важно, что в условиях изменений мы сохранили механизмы координации проведения ремонтно-путевых работ).
Кроме того, поэтапно реализуется Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 года. К примеру, в рамках инвестиционного проекта управления автоматики и телемеханики на развитие направления Кузбасс – Северо-Запад в 2012–2014 гг. выделены средства в объеме около 3 млрд рублей, которые будут вложены в том числе и в техническое перевооружение таких станций, как Сибирская, Татарская, Карбышево, Ново­сибирск, Чулымская, Юрга ЗСЖД, Ижоры ОЖД, Шаля СвЖД и др. Выполняются мероприятия по приведению инфраструктуры путевого хозяйства в состояние, соответствующее требованиям отраслевых стандартов.
Немаловажное значение придается повышению уровня маршрутизации – как одному из эффективных методов ускорения продвижения вагонопотока, позволяющего сократить непроизводительные простои вагонов на участковых и сортировочных станциях. Действующим планом формирования поездов на станциях РЖД предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. На 2013 год поставлена задача обеспечить маршрутизацию по перевозкам нефти и нефтепродуктов на уровне 41%, угля – 78%, руды – 85%, черных металлов – 32%. При этом маршрутизация важна не только в отношении перевозок грузов, но и в части организации возврата порожних вагонов с мест массовой выгрузки. Также организующей основой для обеспечения своевременной доставки грузов в ближайшей перспективе должен стать поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.
Однако несмотря на принимаемые меры влияние внешних факторов остается весьма значительным. В сложившихся обстоятельствах самый верный путь повышения эффективности перевозочного процесса состоит в том, чтобы выработать рациональный баланс между технологическими и рыночными требованиями. Данное решение заложено в Едином сетевом технологическом процессе (ЕСТП), который определяет основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности.
Внедрение ЕСТП, с одной стороны, позволит приблизить перевозочные технологии к объективным потребностям транспортного рынка, а с другой – упорядочить логистику перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования и обеспечения равномерности предъявления груза к перевозке. При этом ключевым элементом является переход от непрерывного приема заявок к месячному календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. В то же время принципы ЕСТП не могут быть полноценно внедрены без внесения некоторых изменений в транспортное законодательство. Соответствующие предложения ОАО «РЖД» направлены в федеральные органы власти.
В качестве ключевых задач на 2013 год, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, можно назвать следующие:
• внедрение технологии управления вагонным парком на основе ЕСТП по мере внесения изменений в нормативно-правовую базу;
• рациональное управление погрузочными ресурсами на основе перехода на календарное помесячное планирование грузовых перевозок и нормирование доступа на инфра­структуру;
• повышение роли нормативного графика движения поездов и плана формирования как основных технологических документов, объединяющих деятельность участников перевозочного процесса.
Выполнение этих задач зависит от слаженного взаимодействия всех субъектов транспортного рынка и региональных органов власти.
Анатолий Логинов,
начальник управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4013 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5028 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eeb [FILE_NAME] => 51ef8a9810761301.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef8a9810761301.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cb8638da864638043fcfeee2b596c672 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [ALT] => Как доставить вовремя? [TITLE] => Как доставить вовремя? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-dostavit'-vovremia [~CODE] => kak-dostavit'-vovremia [EXTERNAL_ID] => 8561 [~EXTERNAL_ID] => 8561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как доставить вовремя? [SECTION_META_KEYWORDS] => как доставить вовремя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как доставить вовремя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? ) )

									Array
(
    [ID] => 96455
    [~ID] => 96455
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Как доставить вовремя?
    [~NAME] => Как доставить вовремя?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dostavit%27-vovremia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dostavit%27-vovremia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дисбаланс потребностей и возможностей

Прежде всего я бы разделил эту тему на две части: сроки доставки порожнего подвижного состава и сроки доставки груженых вагонов. Что касается порожняка, то основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок. Дело в том, что темпы роста парка подвижного состава за последние 5 лет в 3,5 раза опередили темпы роста объемов перевозочной работы. Оптимальный потребный уровень уже превышен на 28%, или 250 тыс. вагонов.
По сравнению с 2007 годом, когда более половины парка находилось под управлением ОАО «РЖД», погрузка снизилась почти на 8,5%. При этом передача порожних вагонов по стыкам железных дорог в 2012-м, напротив, увеличилась на 6,7%, хотя реальная потребность для обеспечения погрузки гораздо ниже. Расчеты показывают, что на сети только в движении ежесуточно находится в среднем 30 тыс. дополнительных порожних вагонов, или 500 поездов, для чего отвлекается тяга и занимаются станции.
Результатом стало сокращение резервов пропускной способности инфраструктуры, рост протяженности узких мест, увеличение потребности в тяговых и энергетических ресурсах. Безусловно, это оказало влияние на выполнение основных параметров качества эксплуатационной работы. Как следствие, увеличилась не только дальность перевозки грузов, но и пробег порожнего вагона. Так, за 5 месяцев текущего года рейс вагона вырос на 41 км (+1,5% к 2012 г.), при этом порожний рейс увеличился на 35 км (+3,1%).
Наличие на сети излишнего парка грузовых вагонов привело к целому ряду технологических потерь: время оборота вагона возросло на
2,7 суток (21%), скорость доставки сократилась на 66 км/сут (23%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 п. п., участковая скорость снизилась на
5,2 км/ч (12%). Дополнительные ежесуточные задержки поездов на подходах к станциям составили 12,8 тыс. поездо-часов, что увеличило потребность в поездных локомотивах (на 600 ед.) и локомотивных бригадах (более чем на 2 тыс.). В свою очередь, снижение коэффициента сдвоенных операций с 1,3 до 1,04 требует дополнительного подвода к станциям погрузки 13 тыс.
порожних вагонов, не менее двух раз перерабатываемых в пути следования. Это увеличивает потребность в маневровых локомотивах на
300 единиц в сутки.
Кроме того, одним из важнейших негативных факторов, который приводит к нарушению сроков доставки порожних вагонов, является существенное превышение заявок ГУ-12 над реальными потребностями в погрузке. Это происходит из-за отсутствия финансовой ответственности за выполнение поданных заявок, а также из-за ничем не ограниченных возможностей их корректировки.
Сегодня заявки ГУ-12 стали инструментом планирования не только груженых, но и порожних вагонопотоков и недостоверность этих заявок приводит к заадресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Неограниченный прием к перевозке порожняка влечет за собой его массовый простой в отставленных от движения поездах и риски возникновения потерь ОАО «РЖД» из-за предъявления операторами претензий за несоблюдение сроков доставки.
При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнять техническое нормирование. Нечеткое планирование приема груза к перевозке создает множество проблем для движенцев. Зачастую крупные грузовладельцы отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже дни месяца. Долго ожидающие погрузки вагоны простаивают и забивают инфраструктуру и погрузочные пункты. В результате предприятия не могут принимать груженые составы, поскольку у них все занято порожняком.
Кроме того, у грузовладельцев вошло в привычку заказывать заведомо больше вагонов, чем им нужно. Эта доля может составлять 10–15%. Собственник по документам направляет им свой вагон, а мы его должны доставить. Как следствие, сначала коллапс наступает внутри одного предприятия, а потом он переносится на всю сеть.
Были случаи, когда на подъездах к предприятиям скапливался порожняк, который не принимался к погрузке из-за отсутствия груза. А ведь эти вагоны надо сформировать на сортировках, провезти по сети, заняв инфраструктуру и тягу, расформировать и подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков тысяч лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагона.
Нередко происходит так, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие. Понятно, что собственники конкурируют между собой и преследуют ислючительно свои интересы. Но по факту это приводит к росту порожних вагонопотоков, что напрямую влияет на пропускную способность сети в целом: возрастает протяженность узких мест, сдерживается продвижение поездов. В итоге увеличиваются сроки доставки грузов.
Чтобы решить эту проблему, сначала необходимо найти ответ на вопрос, каким образом поступать с порожними вагонами, не принятыми к перевозке из-за отсутствия заявки на погрузку. Сейчас мы не имеем рычагов для перемещения и размещения невостребованных порожних вагонов, препятствующих перевозочному процессу. Платность нахождения их на путях общего пользования так и не установлена. В условиях отсутствия соответствующих правовых норм решением данного вопроса должно стать заключение с операторами соглашений по увеличению сроков доставки порожних вагонов, направляемых в регионы массовой погрузки, и платное размещение избыточного парка на выделенных для этого станциях отстоя.

Сила внешних факторов


Если говорить о сроках доставки груженых вагонов, то здесь существенное влияние оказывает неравномерность загрузки инфраструктуры.
В настоящее время наблюдается сильный дисбаланс. При сокращении перевозок в целом на сети погрузка в порты Северо-Запада в 2013 году возросла на 4,1%, что увеличило нагрузку на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Продолжают расти отправки с ЗСЖД на ДВЖД
(+18% к прошлому году). Таким образом, объемы перевозок увеличиваются на наиболее сложных с точки зрения технологии эксплуатационной работы участках.
Коэффициент загрузки ряда направлений достиг максимально возможного уровня, а протяженность лимитирующих участков сети превысила
7,5 тыс. км. С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году объемы погрузки в порты Азово-Черноморского бассейна увеличились на 41%, Северо-Запада и Дальнего Востока – в
2,1 раза. Такая тенденция связана с изменением экономических условий и ростом экспортных перевозок, доля которых сегодня составляет 32% от общей погрузки. Наибольший прирост грузооборота приходится на железные дороги Восточного полигона – от Красноярской до Дальневосточной. В целом здесь он увеличился на 5,7% к 2011 году, на 45% к 1992-му и на 14% к пиковому уровню 1988-го. 
Одной из действенных мер по повышению качества и эффективности перевозочного процесса является выстраивание четкой системы координации в работе морских портов и железнодорожного транспорта. На три припортовые дороги (Дальневосточную, Октябрьскую и Северо-Кавказскую) приходится сегодня 38% от общего количества груженых отправок, прибывших с нарушенным сроком доставки. Существенное влияние на рост просрочек оказывают поезда, отставленные от движения из-за неудовлетворительной работы портов.
Практика показала, что эффективным решением является создание логистических центров на припортовых железных дорогах. Благодаря проведенной работе количество отставленных от движения поездов удалось сократить вдвое. В 2013 году необходимо в полном объеме реализовать имеющийся технологический потенциал. Решающее значение в сложившихся условиях организации перевозочного процесса приобретает точность прогноза размеров и корреспонденции вагонопотоков.
Недостоверность прогноза не позволяет обеспечить качество нормирования ресурсов, необходимых для осуществления перевозок, и применить технологические инструменты. Важно понимать, что план погрузки является фундаментом эффективной работы железных дорог, а его точность зависит от системного взаимодействия всех участников перевозок.
На протяжении последних лет в компании проводятся мероприятия, призванные реализовать системный подход к решению вопроса по обеспечению своевременной доставки грузов и порожних вагонов: совершенствуются сквозные технологии пропуска поездопотока, сформирована новая организационная структура управления локомотивами на полигонах, завершено формирование вертикали инфраструктурного комплекса (важно, что в условиях изменений мы сохранили механизмы координации проведения ремонтно-путевых работ).
Кроме того, поэтапно реализуется Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 года. К примеру, в рамках инвестиционного проекта управления автоматики и телемеханики на развитие направления Кузбасс – Северо-Запад в 2012–2014 гг. выделены средства в объеме около 3 млрд рублей, которые будут вложены в том числе и в техническое перевооружение таких станций, как Сибирская, Татарская, Карбышево, Ново­сибирск, Чулымская, Юрга ЗСЖД, Ижоры ОЖД, Шаля СвЖД и др. Выполняются мероприятия по приведению инфраструктуры путевого хозяйства в состояние, соответствующее требованиям отраслевых стандартов.
Немаловажное значение придается повышению уровня маршрутизации – как одному из эффективных методов ускорения продвижения вагонопотока, позволяющего сократить непроизводительные простои вагонов на участковых и сортировочных станциях. Действующим планом формирования поездов на станциях РЖД предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. На 2013 год поставлена задача обеспечить маршрутизацию по перевозкам нефти и нефтепродуктов на уровне 41%, угля – 78%, руды – 85%, черных металлов – 32%. При этом маршрутизация важна не только в отношении перевозок грузов, но и в части организации возврата порожних вагонов с мест массовой выгрузки. Также организующей основой для обеспечения своевременной доставки грузов в ближайшей перспективе должен стать поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.
Однако несмотря на принимаемые меры влияние внешних факторов остается весьма значительным. В сложившихся обстоятельствах самый верный путь повышения эффективности перевозочного процесса состоит в том, чтобы выработать рациональный баланс между технологическими и рыночными требованиями. Данное решение заложено в Едином сетевом технологическом процессе (ЕСТП), который определяет основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности.
Внедрение ЕСТП, с одной стороны, позволит приблизить перевозочные технологии к объективным потребностям транспортного рынка, а с другой – упорядочить логистику перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования и обеспечения равномерности предъявления груза к перевозке. При этом ключевым элементом является переход от непрерывного приема заявок к месячному календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. В то же время принципы ЕСТП не могут быть полноценно внедрены без внесения некоторых изменений в транспортное законодательство. Соответствующие предложения ОАО «РЖД» направлены в федеральные органы власти.
В качестве ключевых задач на 2013 год, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, можно назвать следующие:
• внедрение технологии управления вагонным парком на основе ЕСТП по мере внесения изменений в нормативно-правовую базу;
• рациональное управление погрузочными ресурсами на основе перехода на календарное помесячное планирование грузовых перевозок и нормирование доступа на инфра­структуру;
• повышение роли нормативного графика движения поездов и плана формирования как основных технологических документов, объединяющих деятельность участников перевозочного процесса.
Выполнение этих задач зависит от слаженного взаимодействия всех субъектов транспортного рынка и региональных органов власти.
Анатолий Логинов,
начальник управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Дисбаланс потребностей и возможностей

Прежде всего я бы разделил эту тему на две части: сроки доставки порожнего подвижного состава и сроки доставки груженых вагонов. Что касается порожняка, то основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок. Дело в том, что темпы роста парка подвижного состава за последние 5 лет в 3,5 раза опередили темпы роста объемов перевозочной работы. Оптимальный потребный уровень уже превышен на 28%, или 250 тыс. вагонов.
По сравнению с 2007 годом, когда более половины парка находилось под управлением ОАО «РЖД», погрузка снизилась почти на 8,5%. При этом передача порожних вагонов по стыкам железных дорог в 2012-м, напротив, увеличилась на 6,7%, хотя реальная потребность для обеспечения погрузки гораздо ниже. Расчеты показывают, что на сети только в движении ежесуточно находится в среднем 30 тыс. дополнительных порожних вагонов, или 500 поездов, для чего отвлекается тяга и занимаются станции.
Результатом стало сокращение резервов пропускной способности инфраструктуры, рост протяженности узких мест, увеличение потребности в тяговых и энергетических ресурсах. Безусловно, это оказало влияние на выполнение основных параметров качества эксплуатационной работы. Как следствие, увеличилась не только дальность перевозки грузов, но и пробег порожнего вагона. Так, за 5 месяцев текущего года рейс вагона вырос на 41 км (+1,5% к 2012 г.), при этом порожний рейс увеличился на 35 км (+3,1%).
Наличие на сети излишнего парка грузовых вагонов привело к целому ряду технологических потерь: время оборота вагона возросло на
2,7 суток (21%), скорость доставки сократилась на 66 км/сут (23%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 п. п., участковая скорость снизилась на
5,2 км/ч (12%). Дополнительные ежесуточные задержки поездов на подходах к станциям составили 12,8 тыс. поездо-часов, что увеличило потребность в поездных локомотивах (на 600 ед.) и локомотивных бригадах (более чем на 2 тыс.). В свою очередь, снижение коэффициента сдвоенных операций с 1,3 до 1,04 требует дополнительного подвода к станциям погрузки 13 тыс.
порожних вагонов, не менее двух раз перерабатываемых в пути следования. Это увеличивает потребность в маневровых локомотивах на
300 единиц в сутки.
Кроме того, одним из важнейших негативных факторов, который приводит к нарушению сроков доставки порожних вагонов, является существенное превышение заявок ГУ-12 над реальными потребностями в погрузке. Это происходит из-за отсутствия финансовой ответственности за выполнение поданных заявок, а также из-за ничем не ограниченных возможностей их корректировки.
Сегодня заявки ГУ-12 стали инструментом планирования не только груженых, но и порожних вагонопотоков и недостоверность этих заявок приводит к заадресовке значительного количества порожних вагонов к местам погрузки. Неограниченный прием к перевозке порожняка влечет за собой его массовый простой в отставленных от движения поездах и риски возникновения потерь ОАО «РЖД» из-за предъявления операторами претензий за несоблюдение сроков доставки.
При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнять техническое нормирование. Нечеткое планирование приема груза к перевозке создает множество проблем для движенцев. Зачастую крупные грузовладельцы отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже дни месяца. Долго ожидающие погрузки вагоны простаивают и забивают инфраструктуру и погрузочные пункты. В результате предприятия не могут принимать груженые составы, поскольку у них все занято порожняком.
Кроме того, у грузовладельцев вошло в привычку заказывать заведомо больше вагонов, чем им нужно. Эта доля может составлять 10–15%. Собственник по документам направляет им свой вагон, а мы его должны доставить. Как следствие, сначала коллапс наступает внутри одного предприятия, а потом он переносится на всю сеть.
Были случаи, когда на подъездах к предприятиям скапливался порожняк, который не принимался к погрузке из-за отсутствия груза. А ведь эти вагоны надо сформировать на сортировках, провезти по сети, заняв инфраструктуру и тягу, расформировать и подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков тысяч лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагона.
Нередко происходит так, что порожние вагоны одних операторов уходят со станции, а вместо них прибывают другие. Понятно, что собственники конкурируют между собой и преследуют ислючительно свои интересы. Но по факту это приводит к росту порожних вагонопотоков, что напрямую влияет на пропускную способность сети в целом: возрастает протяженность узких мест, сдерживается продвижение поездов. В итоге увеличиваются сроки доставки грузов.
Чтобы решить эту проблему, сначала необходимо найти ответ на вопрос, каким образом поступать с порожними вагонами, не принятыми к перевозке из-за отсутствия заявки на погрузку. Сейчас мы не имеем рычагов для перемещения и размещения невостребованных порожних вагонов, препятствующих перевозочному процессу. Платность нахождения их на путях общего пользования так и не установлена. В условиях отсутствия соответствующих правовых норм решением данного вопроса должно стать заключение с операторами соглашений по увеличению сроков доставки порожних вагонов, направляемых в регионы массовой погрузки, и платное размещение избыточного парка на выделенных для этого станциях отстоя.

Сила внешних факторов


Если говорить о сроках доставки груженых вагонов, то здесь существенное влияние оказывает неравномерность загрузки инфраструктуры.
В настоящее время наблюдается сильный дисбаланс. При сокращении перевозок в целом на сети погрузка в порты Северо-Запада в 2013 году возросла на 4,1%, что увеличило нагрузку на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Продолжают расти отправки с ЗСЖД на ДВЖД
(+18% к прошлому году). Таким образом, объемы перевозок увеличиваются на наиболее сложных с точки зрения технологии эксплуатационной работы участках.
Коэффициент загрузки ряда направлений достиг максимально возможного уровня, а протяженность лимитирующих участков сети превысила
7,5 тыс. км. С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году объемы погрузки в порты Азово-Черноморского бассейна увеличились на 41%, Северо-Запада и Дальнего Востока – в
2,1 раза. Такая тенденция связана с изменением экономических условий и ростом экспортных перевозок, доля которых сегодня составляет 32% от общей погрузки. Наибольший прирост грузооборота приходится на железные дороги Восточного полигона – от Красноярской до Дальневосточной. В целом здесь он увеличился на 5,7% к 2011 году, на 45% к 1992-му и на 14% к пиковому уровню 1988-го. 
Одной из действенных мер по повышению качества и эффективности перевозочного процесса является выстраивание четкой системы координации в работе морских портов и железнодорожного транспорта. На три припортовые дороги (Дальневосточную, Октябрьскую и Северо-Кавказскую) приходится сегодня 38% от общего количества груженых отправок, прибывших с нарушенным сроком доставки. Существенное влияние на рост просрочек оказывают поезда, отставленные от движения из-за неудовлетворительной работы портов.
Практика показала, что эффективным решением является создание логистических центров на припортовых железных дорогах. Благодаря проведенной работе количество отставленных от движения поездов удалось сократить вдвое. В 2013 году необходимо в полном объеме реализовать имеющийся технологический потенциал. Решающее значение в сложившихся условиях организации перевозочного процесса приобретает точность прогноза размеров и корреспонденции вагонопотоков.
Недостоверность прогноза не позволяет обеспечить качество нормирования ресурсов, необходимых для осуществления перевозок, и применить технологические инструменты. Важно понимать, что план погрузки является фундаментом эффективной работы железных дорог, а его точность зависит от системного взаимодействия всех участников перевозок.
На протяжении последних лет в компании проводятся мероприятия, призванные реализовать системный подход к решению вопроса по обеспечению своевременной доставки грузов и порожних вагонов: совершенствуются сквозные технологии пропуска поездопотока, сформирована новая организационная структура управления локомотивами на полигонах, завершено формирование вертикали инфраструктурного комплекса (важно, что в условиях изменений мы сохранили механизмы координации проведения ремонтно-путевых работ).
Кроме того, поэтапно реализуется Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 года. К примеру, в рамках инвестиционного проекта управления автоматики и телемеханики на развитие направления Кузбасс – Северо-Запад в 2012–2014 гг. выделены средства в объеме около 3 млрд рублей, которые будут вложены в том числе и в техническое перевооружение таких станций, как Сибирская, Татарская, Карбышево, Ново­сибирск, Чулымская, Юрга ЗСЖД, Ижоры ОЖД, Шаля СвЖД и др. Выполняются мероприятия по приведению инфраструктуры путевого хозяйства в состояние, соответствующее требованиям отраслевых стандартов.
Немаловажное значение придается повышению уровня маршрутизации – как одному из эффективных методов ускорения продвижения вагонопотока, позволяющего сократить непроизводительные простои вагонов на участковых и сортировочных станциях. Действующим планом формирования поездов на станциях РЖД предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. На 2013 год поставлена задача обеспечить маршрутизацию по перевозкам нефти и нефтепродуктов на уровне 41%, угля – 78%, руды – 85%, черных металлов – 32%. При этом маршрутизация важна не только в отношении перевозок грузов, но и в части организации возврата порожних вагонов с мест массовой выгрузки. Также организующей основой для обеспечения своевременной доставки грузов в ближайшей перспективе должен стать поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.
Однако несмотря на принимаемые меры влияние внешних факторов остается весьма значительным. В сложившихся обстоятельствах самый верный путь повышения эффективности перевозочного процесса состоит в том, чтобы выработать рациональный баланс между технологическими и рыночными требованиями. Данное решение заложено в Едином сетевом технологическом процессе (ЕСТП), который определяет основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности.
Внедрение ЕСТП, с одной стороны, позволит приблизить перевозочные технологии к объективным потребностям транспортного рынка, а с другой – упорядочить логистику перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования и обеспечения равномерности предъявления груза к перевозке. При этом ключевым элементом является переход от непрерывного приема заявок к месячному календарному планированию перевозок как грузов, так и порожних вагонов. В то же время принципы ЕСТП не могут быть полноценно внедрены без внесения некоторых изменений в транспортное законодательство. Соответствующие предложения ОАО «РЖД» направлены в федеральные органы власти.
В качестве ключевых задач на 2013 год, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, можно назвать следующие:
• внедрение технологии управления вагонным парком на основе ЕСТП по мере внесения изменений в нормативно-правовую базу;
• рациональное управление погрузочными ресурсами на основе перехода на календарное помесячное планирование грузовых перевозок и нормирование доступа на инфра­структуру;
• повышение роли нормативного графика движения поездов и плана формирования как основных технологических документов, объединяющих деятельность участников перевозочного процесса.
Выполнение этих задач зависит от слаженного взаимодействия всех субъектов транспортного рынка и региональных органов власти.
Анатолий Логинов,
начальник управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4013 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5028 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eeb [FILE_NAME] => 51ef8a9810761301.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51ef8a9810761301.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cb8638da864638043fcfeee2b596c672 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eeb/51ef8a9810761301.jpg [ALT] => Как доставить вовремя? [TITLE] => Как доставить вовремя? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-dostavit'-vovremia [~CODE] => kak-dostavit'-vovremia [EXTERNAL_ID] => 8561 [~EXTERNAL_ID] => 8561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как доставить вовремя? [SECTION_META_KEYWORDS] => как доставить вовремя? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как доставить вовремя? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» предпринимает целый ряд мер для обеспечения своевременной доставки грузов и порожних вагонов. Однако есть объективные факторы, которые негативно влияют на сроки доставки. Каковы же основные причины просрочек и как возможно их избежать?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как доставить вовремя? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как доставить вовремя? ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.

Array
(
    [ID] => 96454
    [~ID] => 96454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dokumenty-i-kommentarii-13-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dokumenty-i-kommentarii-13-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диагностика как знак качества
С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.
Причин, которые могут послужить основанием для вынесения подобного решения, в документе указано три. Во-первых, если служебным расследованием причиной крушения, аварии или схода подвижного состава установлена неисправность кузова (котла) или рамы грузового вагона, которым ранее был продлен срок службы. Во-вторых, если подвижной состав систематически оказывается не соответствующим нормам, заявленным при продлении срока службы вагона, из-за его некачественной диагностики. В-третьих, если при продлении срока службы вагона было обнаружено фиктивное проведение диагностики.
Как уточнили в Росжелдоре, в любом из этих трех случаев для подтверждения установленных фактов необходимо представить полный комплект документов, включая акт осмотра вагона, результаты инструментальных замеров, фото дефектов, а также сообщить реквизиты организации, выполнявшей диагностику.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре внимания – центр тяжести
Если высота общего центра тяжести вагона с грузом превышает допустимое значение, то, как сообщается в дополнении к телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/172 от 11 июня 2013 года, необходимо
составить его эскиз с расчетом поперечной устойчивости.
Как уточнили в одной из операторских компаний, поводом для выпуска данного документа стала техническая ошибка в телеграмме ЦДМУ-6/161 от 5 июня 2013 года (где высота
центра тяжести указывалась не в метрах, как это должно быть, а в милли­метрах).
Также в ней содержится и другое важное разъяснение: в каких случаях необходимо разрабатывать эскизы на размещение и крепление грузов в крытых, изотермических вагонах и вагонах-термосах. Например, в этом возникает необ­ходимость в случае перевозки разносортицы: при определенной конфигурации высота общего центра тяжести вагона с грузом может превысить допустимое значение. При размещении пакетированных и однородных грузов в стандартизированной таре (мешках, кулях, коробках, ящиках) предоставление эскизов не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 485 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если тарифы меняют, значит это кому-нибудь нужно
Основной целью изменения тарифов, как сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1147-р от 20 мая 2013 года, является получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе с помощью привлечения дополнительных финансовых ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры и решения задач технологического характера.
Данный документ принят в развитие приказа ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года, для исполнения которого в ОАО «РЖД» составили Регламент подготовки и принятия решений об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Здесь полезно обратить внимание на приложение № 1 к Регламенту, где указаны основные принципы, которыми руководствуется ОАО «РЖД». Например, устанавливая пониженные относительно среднесетевых условий тарифы, компания рассчитывает на рост объемов или обеспечение гарантированного объема перевозок грузов на том или ином направлении, поддержание конкурентоспособности железнодорожного транспорта и др.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Диагностика как знак качества
С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.
Причин, которые могут послужить основанием для вынесения подобного решения, в документе указано три. Во-первых, если служебным расследованием причиной крушения, аварии или схода подвижного состава установлена неисправность кузова (котла) или рамы грузового вагона, которым ранее был продлен срок службы. Во-вторых, если подвижной состав систематически оказывается не соответствующим нормам, заявленным при продлении срока службы вагона, из-за его некачественной диагностики. В-третьих, если при продлении срока службы вагона было обнаружено фиктивное проведение диагностики.
Как уточнили в Росжелдоре, в любом из этих трех случаев для подтверждения установленных фактов необходимо представить полный комплект документов, включая акт осмотра вагона, результаты инструментальных замеров, фото дефектов, а также сообщить реквизиты организации, выполнявшей диагностику.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре внимания – центр тяжести
Если высота общего центра тяжести вагона с грузом превышает допустимое значение, то, как сообщается в дополнении к телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/172 от 11 июня 2013 года, необходимо
составить его эскиз с расчетом поперечной устойчивости.
Как уточнили в одной из операторских компаний, поводом для выпуска данного документа стала техническая ошибка в телеграмме ЦДМУ-6/161 от 5 июня 2013 года (где высота
центра тяжести указывалась не в метрах, как это должно быть, а в милли­метрах).
Также в ней содержится и другое важное разъяснение: в каких случаях необходимо разрабатывать эскизы на размещение и крепление грузов в крытых, изотермических вагонах и вагонах-термосах. Например, в этом возникает необ­ходимость в случае перевозки разносортицы: при определенной конфигурации высота общего центра тяжести вагона с грузом может превысить допустимое значение. При размещении пакетированных и однородных грузов в стандартизированной таре (мешках, кулях, коробках, ящиках) предоставление эскизов не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 485 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если тарифы меняют, значит это кому-нибудь нужно
Основной целью изменения тарифов, как сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1147-р от 20 мая 2013 года, является получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе с помощью привлечения дополнительных финансовых ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры и решения задач технологического характера.
Данный документ принят в развитие приказа ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года, для исполнения которого в ОАО «РЖД» составили Регламент подготовки и принятия решений об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Здесь полезно обратить внимание на приложение № 1 к Регламенту, где указаны основные принципы, которыми руководствуется ОАО «РЖД». Например, устанавливая пониженные относительно среднесетевых условий тарифы, компания рассчитывает на рост объемов или обеспечение гарантированного объема перевозок грузов на том или ином направлении, поддержание конкурентоспособности железнодорожного транспорта и др.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-13-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-13-13 [EXTERNAL_ID] => 8560 [~EXTERNAL_ID] => 8560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96454
    [~ID] => 96454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dokumenty-i-kommentarii-13-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dokumenty-i-kommentarii-13-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диагностика как знак качества
С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.
Причин, которые могут послужить основанием для вынесения подобного решения, в документе указано три. Во-первых, если служебным расследованием причиной крушения, аварии или схода подвижного состава установлена неисправность кузова (котла) или рамы грузового вагона, которым ранее был продлен срок службы. Во-вторых, если подвижной состав систематически оказывается не соответствующим нормам, заявленным при продлении срока службы вагона, из-за его некачественной диагностики. В-третьих, если при продлении срока службы вагона было обнаружено фиктивное проведение диагностики.
Как уточнили в Росжелдоре, в любом из этих трех случаев для подтверждения установленных фактов необходимо представить полный комплект документов, включая акт осмотра вагона, результаты инструментальных замеров, фото дефектов, а также сообщить реквизиты организации, выполнявшей диагностику.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре внимания – центр тяжести
Если высота общего центра тяжести вагона с грузом превышает допустимое значение, то, как сообщается в дополнении к телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/172 от 11 июня 2013 года, необходимо
составить его эскиз с расчетом поперечной устойчивости.
Как уточнили в одной из операторских компаний, поводом для выпуска данного документа стала техническая ошибка в телеграмме ЦДМУ-6/161 от 5 июня 2013 года (где высота
центра тяжести указывалась не в метрах, как это должно быть, а в милли­метрах).
Также в ней содержится и другое важное разъяснение: в каких случаях необходимо разрабатывать эскизы на размещение и крепление грузов в крытых, изотермических вагонах и вагонах-термосах. Например, в этом возникает необ­ходимость в случае перевозки разносортицы: при определенной конфигурации высота общего центра тяжести вагона с грузом может превысить допустимое значение. При размещении пакетированных и однородных грузов в стандартизированной таре (мешках, кулях, коробках, ящиках) предоставление эскизов не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 485 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если тарифы меняют, значит это кому-нибудь нужно
Основной целью изменения тарифов, как сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1147-р от 20 мая 2013 года, является получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе с помощью привлечения дополнительных финансовых ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры и решения задач технологического характера.
Данный документ принят в развитие приказа ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года, для исполнения которого в ОАО «РЖД» составили Регламент подготовки и принятия решений об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Здесь полезно обратить внимание на приложение № 1 к Регламенту, где указаны основные принципы, которыми руководствуется ОАО «РЖД». Например, устанавливая пониженные относительно среднесетевых условий тарифы, компания рассчитывает на рост объемов или обеспечение гарантированного объема перевозок грузов на том или ином направлении, поддержание конкурентоспособности железнодорожного транспорта и др.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Диагностика как знак качества
С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.
Причин, которые могут послужить основанием для вынесения подобного решения, в документе указано три. Во-первых, если служебным расследованием причиной крушения, аварии или схода подвижного состава установлена неисправность кузова (котла) или рамы грузового вагона, которым ранее был продлен срок службы. Во-вторых, если подвижной состав систематически оказывается не соответствующим нормам, заявленным при продлении срока службы вагона, из-за его некачественной диагностики. В-третьих, если при продлении срока службы вагона было обнаружено фиктивное проведение диагностики.
Как уточнили в Росжелдоре, в любом из этих трех случаев для подтверждения установленных фактов необходимо представить полный комплект документов, включая акт осмотра вагона, результаты инструментальных замеров, фото дефектов, а также сообщить реквизиты организации, выполнявшей диагностику.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре внимания – центр тяжести
Если высота общего центра тяжести вагона с грузом превышает допустимое значение, то, как сообщается в дополнении к телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/172 от 11 июня 2013 года, необходимо
составить его эскиз с расчетом поперечной устойчивости.
Как уточнили в одной из операторских компаний, поводом для выпуска данного документа стала техническая ошибка в телеграмме ЦДМУ-6/161 от 5 июня 2013 года (где высота
центра тяжести указывалась не в метрах, как это должно быть, а в милли­метрах).
Также в ней содержится и другое важное разъяснение: в каких случаях необходимо разрабатывать эскизы на размещение и крепление грузов в крытых, изотермических вагонах и вагонах-термосах. Например, в этом возникает необ­ходимость в случае перевозки разносортицы: при определенной конфигурации высота общего центра тяжести вагона с грузом может превысить допустимое значение. При размещении пакетированных и однородных грузов в стандартизированной таре (мешках, кулях, коробках, ящиках) предоставление эскизов не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 485 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Если тарифы меняют, значит это кому-нибудь нужно
Основной целью изменения тарифов, как сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1147-р от 20 мая 2013 года, является получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе с помощью привлечения дополнительных финансовых ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры и решения задач технологического характера.
Данный документ принят в развитие приказа ФСТ № 398-т/3 от 18 декабря 2012 года, для исполнения которого в ОАО «РЖД» составили Регламент подготовки и принятия решений об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Здесь полезно обратить внимание на приложение № 1 к Регламенту, где указаны основные принципы, которыми руководствуется ОАО «РЖД». Например, устанавливая пониженные относительно среднесетевых условий тарифы, компания рассчитывает на рост объемов или обеспечение гарантированного объема перевозок грузов на том или ином направлении, поддержание конкурентоспособности железнодорожного транспорта и др.
Текст документа см. в электронном выпуске № 486 и печатной версии № 13–14 (199–200) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-13-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-13-13 [EXTERNAL_ID] => 8560 [~EXTERNAL_ID] => 8560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 июля 2013 года изменен порядок направления в Росжелдор представлений о приостановлении действия свидетельств на право проведения технического диагностирования при продлении срока службы грузовых вагонов. Это изменение было закреплено в распоряжении ОАО «РЖД» № 1235-р от 3 июня 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions