Выпуск 10 (254) май 2013

В постоянном развитии

ОАО «Вагонреммаш» (ВРМ) с момента своего образования в 2008 году реализовало масштабную инвестиционную программу, которая позволила существенно обновить основные фонды, а также расширить спектр оказываемых услуг.
Каковы сегодня ключевые направления деятельности компании и какие преимущества получают ее клиенты?

Читать материал

Локомотивы особого назначения

Залогом повышения качества грузовой работы является совершенствование и модернизация локомотивного парка. О том, какие характеристики тягового подвижного состава принципиальны для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, рассказывает начальник локомотивной службы ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Шухрат Ташпулатов.

Читать материал

Чувство рынка

На протяжении последних двух лет ОАО «Федеральная пассажирская компания» работает в сложных финансовых условиях. Тем не менее ФПК в полном объеме выполняет свои обязательства по перевозке пассажиров в поездах дальнего следования, обновляет подвижной состав и открывает новые маршруты.

Читать материал

В полной интеграции с клиентом

Аутсорсинг транспортных услуг выходит сегодня на новый уровень. Зачастую речь идет уже не просто о передаче парка, а о модернизации всей транспортной системы компании. Об этой и других тенденциях, которые наблюдаются на рынке,
а также о собственных проектах компании рассказывает генеральный директор ООО «РесурсТранс» Сергей Виленский.

Читать материал

Швейцарский силовой прием на рынке пространства 1520

Франция, Канада, Германия, Швейцария... Что общего у этих стран? Все они соревнуются в высшем дивизионе чемпионатов мира по хоккею, пытаясь лишить доминирующего положения российскую сборную. Так же и известные компании этих стран – Alstom, Siemens, Bombardier и Stadler, – завоевав рынки Европы, пытаются занять сильные позиции на железнодорожном рынке пространства 1520, в частности в России.

Читать материал

UCL Rail консолидирует активы

В 2012 году UCL Rail Владимира Лисина консолидировала управление активами двух крупных российских железнодорожных компаний – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и ООО «Независимая транспортная компания» (НТК), став крупнейшим в мире частным оператором в этом сегменте. Сегодня ULC Rail уверенно держит курс на достижение статуса лучшего оператора железнодорожных перевозок на пространстве 1520.

Читать материал

Первый шаг

В рамках прошедшей 18-й Международной выставки «ТрансРоссия-2013» ООО «Объединенная Вагонная Компания» и ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» подписали соглашение о сотрудничестве по ремонту и обслуживанию подвижного состава производства Тихвинского вагоностроительного завода, оборудованного тележками «Барбер». Ранее, в начале апреля, ФСТ утвердила тарифные скидки для операторов, владеющих инновационными вагонами. Первыми их получили как раз вагоны ТВСЗ на тележках «Барбер». О значении этих двух событий для отрасли рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ОВК Дмитрий Лосев.

Читать материал

Ставка на качество

В 2012 году предприятиями ОАО «Холдинговая компания «СДС-Маш» было произведено 8619 вагонов, что на 10,5% больше, чем в 2011-м. Какие тенденции характеризуют рынок вагоностроения в текущем году и какую новую продукцию готовит к выпуску ХК «СДС-Маш»?

Читать материал

Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций

Перед Россией сегодня, как, впрочем, и всегда в ее истории, стоит проблема критической нехватки транспортных артерий – как автомобильных, так и железнодорожных. Их износ и загруженность достигли своего предела. Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы.
Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций?

Array ( [ID] => 96378 [~ID] => 96378 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [NAME] => Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций [~NAME] => Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/infrastrukturnye-obligatsii---uzok-krug-ikh-iemitentov-i-strashno--daleki-oni-ot--narodnykh--investi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/infrastrukturnye-obligatsii---uzok-krug-ikh-iemitentov-i-strashno--daleki-oni-ot--narodnykh--investi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Прогрессивно. Но все потребности не закроет

«Если в ближайшие два-три года Россия не увеличит ввод автомобильных дорог с нынешних 2 до 4 тыс. км в год с последующим ростом, то недостаточная пропускная способность транспортной системы страны обесценит усилия по улучшению инвестиционного климата и не даст возможности расти экономике темпами свыше 3%», – заявил министр экономического развития Андрей Белоусов. Пока не ясно, будет ли реализовано на практике прозвучавшее на заседании российского правительства в конце апреля предложение министра «раскупорить» с целью финансирования транспортной инфраструктуры Фонд национального благосостояния. Между тем ОАО «РЖД» уже давно продвигает в правительстве идею выпуска инфраструктурных облигаций для финансирования стратегического развития национальной железнодорожной инфраструктуры.
Изначально чиновники не видели преимуществ такого способа финансирования по сравнению с прямым субсидированием железнодорожной монополии из бюджета. «Это то же, что нам выпустить наши облигации федерального займа, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы. То есть это те же субсидии», – сказал на круглом столе в 2011 году заместитель министра финансов Александр Новак. Однако личными усилиями президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и его команды, кажется, все-таки удается воплотить в жизнь идею выпуска инфраструктурных облигаций. Президент России Владимир Путин поддержал инициативу, дав поручение правительству решить данный вопрос. В конце марта 2013 года наблюдательный совет Внешэкономбанка принял решение выкупить инфраструктурные облигации РЖД на сумму 100 млрд рублей за счет размещенных у него средств Пенсионного фонда РФ. Часть траншей планируется выпустить с 30-летним сроком обращения, а стоить это заимствование для ОАО «РЖД» будет не более ставки инфляции, увеличенной на 1% годовых.
Сам по себе факт появления такого инструмента на российском фондовом рынке очень примечателен и прогрессивен. Как предполагается, до конца текущего года сумма выпуска может составить 200 млрд рублей, а в 2015-м – вырасти до 300 млрд. Однако полностью покрыть многотриллионные потребности стратегического развития железнодорожной инфраструктуры этот инструмент, к сожалению, не сможет. Снижение собственной доходной базы в результате распродажи прибыльных дочерних обществ и ухудшение рыночной конъюнктуры в среднесрочной перспективе усугубят проблемы РЖД с обслуживанием долга компании. По словам финансистов железнодорожной монополии, уже к 2015 году отношение долга компании к EBITDA превысит показатель 2.
В конце марта российское правительство обсудило планы по развитию Дальневосточного и Байкальского регионов. Министр финансов Антон Силуанов усомнился в том, что бюджет сможет осилить финансирование всех этих планов, измеряемых сотнями миллиардов рублей в год, в том числе в части развития транспортной инфраструктуры. Он предложил оказать содействие ОАО «РЖД» в выпуске корпоративных инфраструктурных облигаций, добавив в качестве источников фондирования средства Фонда национального благосостояния, Пенсионного фонда РФ, Фонда развития Дальнего Востока, Российского фонда прямых инвестиций, а также включив в качестве обеспечения купонного дохода по облигациям специальную инвестиционную составляющую в тарифе на железнодорожные перевозки.
«На наш взгляд, надо задействовать все возможные источники, а именно средства компании «РЖД», которая может привлечь облигационные займы, в том числе за счет средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния. Кроме того, здесь могут быть задействованы тарифные источники, а именно включение за счет инвестиционной части тарифа соответствующих средств на реализацию проектов, в том числе тарифообразование, такое как «инфляция плюс», – сказал А. Силуанов, добавив, что это поможет найти «длинные» ресурсы для реализации инвестиционных проектов. Однако данный подход может иметь успех, только если инфраструктура ОАО «РЖД» не будет затронута планируемой приватизацией монополии, а сама компания останется единым оператором этой инфраструктуры, что позволит ей в полной мере управлять инвестиционной составляющей тарифа.

В поиске источников софинансирования

На государственном уровне требуются и другие значимые решения в вопросе выпуска и обращения инфраструктурных облигаций. Круг эмитентов должен быть расширен. Привлекать с рынков более крупные суммы, необходимые для прорыва в развитии железнодорожной инфраструктуры, должно, по-видимому, непосредственно государство, а не ОАО «РЖД». Сама компания уже давно старается подключать крупнейших грузовладельцев к софинансированию развития железнодорожной инфраструктуры, по крайней мере в части строительства или модернизации подъездных путей и сортировочных станций в районе соответствующей производственной активности.
Возможно, дополнительным импульсом к точечному развитию российской железнодорожной инфраструктуры стало бы подключение к ее финансированию также и региональных бюджетов с разумной и целевой поддержкой федерального бюджета по субсидированию купонной ставки. Региональные администрации могли бы организовать выпуск целевых региональных инфраструктурных облигаций. Особенно в тех регионах, в которых вопрос инвестиций в железнодорожную инфраструктуру является принципиальным для производственной активности, пополнения местных бюджетов и обеспечения занятости населения.
При этом федеральные власти могли бы взять на себя субсидирование части процентной ставки по таким облигациям. Собранные средства могли бы инвестироваться в строительство путей примыкания совместно с заинтересованными частными инвесторами-грузовладельцами. Последние, нарастив объемы своего бизнеса после решения транспортной проблемы, в качестве налогоплательщиков автоматически увеличили бы свои отчисления в бюджеты всех уровней. Механизмом инвестирования собранных средств могли бы стать долгосрочные (более 20–30 лет) низкопроцентные (или беспроцентные) кредиты специализированных региональных инфраструктурных банков, банков развития или региональных инфраструктурных фондов предприятиям-грузовладельцам или совместным с перевозчиком компаниям – «Обществам подъезных путей» для строительства соответствующих немагистральных железнодорожных линий.
Похожая схема уже опробована в США. В 2009 году облигации Build America Bonds дали властям штатов и местным властям возможность финансировать инфраструктурные проекты, используя федеральные ассигнования. В отличие от многих видов облигаций, используемых для финансирования инфраструктуры, эти бумаги не освобождались от подоходного налога – и штаты могли выпускать их в любом количестве до конца 2010 года. Выплаты процентов по таким облигациям субсидируются из американского федерального бюджета в размере до 35%-ной ставки. А ключевыми американскими инвесторами в традиционныетранспортные, в том числе железнодорожные проекты являются инфраструктурные банки штатов (State Infrastructure Banks). Средства формируются за счет субсидий из федерального бюджета или бюджета штата. Кредиты предоставляются на развитие инфраструктурных проектов по ставкам, как правило, ниже рыночных (в некоторых случаях – нулевым). Обеспечением выступает залог будущей выручки от проекта. По мере возврата кредитов капитал инфраструктурного банка пополняется и может быть выдан в виде кредитов под новые проекты.
В России с учетом закрепленной в законе государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру стараются оглядываться прежде всего на германский опыт взаимодействия государства и государственного же железнодорожного общества Deutsche Bahn AG на основе среднесрочной программы развития – что-то вроде сетевого контракта. Его наличие облегчает финансовое планирование для оператора железнодорожной инфраструктуры, а также формирует основу для применения государством финансовых санкций за несоблюдение оператором железнодорожной сети оговоренных стандартов качества.
Однако российский вариант сетевого контракта пока остается несогласованным проектом, что также затрудняет решение задачи построения системы долгосрочного финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Для оформления сетевого контракта остается дискуссионным вопрос совмещения в одном лице РЖД функций оператора железнодорожной инфраструктуры и ее балансодержателя. Не удается найти согласованные решений на законодательном уровне и по ряду других вопросов.
К примеру, по образцу российского федерального автодорожного фонда можно было бы выделить железнодорожную инфраструктуру на баланс специального федерального железнодорожного фонда, сохранив за РЖД роль монополиста по оперированию этой инфраструктурой. Институализация российского федерального железнодорожного фонда, возможно, помогла бы решить и задачу формирования источника погашения обязательств по государственным инфраструктурным (железнодорожным) облигациям, а также выдавать от его имени гарантии по корпоративным (РЖД) или региональным и муниципальным выпускам таких обязательств. В федеральный инфраструктурный (железнодорожный) фонд также поступали бы средства от размещения государственных (суверенных) инфраструктурных облигаций. Он мог бы пополняться и за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе, собираемом РЖД, и, возможно, посредством специального инфраструктурного налога на экспортеров или инфраструктурной части существующего НДПИ, и за счет перечисления туда целевым порядком средств от будущей продажи акций измененного РЖД, и от других крупных приватизационных сделок (предположим, от продажи лицензий на разработку всех месторождений полезных ископаемых), а также с части средств «раскупоренного» правительством российского Фонда национального благосостояния.
В Российской империи в середине XIX века существовал аналог государственного инфраструктурного фонда. На средства, полученные от продажи Николаевской железной дороги в частные руки, а также Аляски – Северо-Американским Соединенным Штатам, был сформирован российский государственный железнодорожный фонд. Он выдавал частным железнодорожным акционерным обществам кредиты на строительство новых железных дорог. Позднее этот фонд стал пополняться средствами, собранными в результате выпуска Министерством финансов консолидированных государственных железнодорожных займов, размещенных в основном на зарубежных рынках. С 1871 по 1880 год было выпущено шесть консолидированных железнодорожных облигационных займов.
Доходность, первоначально определенная в 5%, впоследствии опустилась до 4,5 и 4%. Срок погашения составлял 81 год.

С оглядкой на международный опыт

Затрагивая проблему расширения списка эмитентов российских инфраструктурных (прежде всего железнодорожных) облигаций, нельзя не остановиться и на нерешенных вопросах расширения круга потенциальных инвесторов в эти долговые инструменты. Частные и государственные пенсионные фонды во всем мире являются чуть ли не единственными институциональными инвесторами в инфраструктурные проекты, в том числе железнодорожные. И хотя они отдают предпочтение менее рискованным проектам, которые генерируют регулярный денежный поток (эксплуатация законченных объектов или модернизация существующих), примеры инвестиций на стадии нового строительства объектов инфраструктуры все же есть.
Среди европейских пенсионных фондов голландские APG и PGGM, датский ATP и британский USS инвестируют в подобные инфраструктурные проекты. В портфелях австралийских пенсионных фондов инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5–10%. Инвестирование «длинных» пенсионных денег в инфраструктурные проекты стало довольно популярным в мире в середине 2000-х, сразу за крахом доткомов и разочарованием инвесторов в «виртуальной» экономике. Правительства многих стран считали инфраструктуру важнейшей составляющей экономического роста и активно поддерживали индустрию ее финансирования за счет государственных гарантий.
В большинстве развитых и ряде развивающихся стран пенсионные средства являются одним из основных источников «длинных» денег для всей экономики. Их доля варьируется от 40 до 90%. Изначально вложения средств пенсионных фондов в инфраструктуру проводились посредством выкупа недвижимости и паев инвестиционных фондов. Лидерами были пенсионные фонды таких стран, как Канада, Дания и Австралия. С появлением инфраструктурных облигаций инвестирование пенсионных средств в инфраструктурные проекты стало проходить в основном посредством покупки акций и долговых бумаг как на фондовой бирже, так и напрямую. Самыми активными инвесторами являются пенсионные фонды Великобритании, Дании, Канады и Австралии. Средняя доля вложений пенсионных фондов в инфраструктуру в мире в целом колеблется в районе 1–3%. Чуть менее половины пенсион-ных фондов идут в акции инфраструктурных компаний. Почти такой же процент фондов инвестирует в инфраструктуру через паи фондов Private Equity. Наиболее смелые и самостоятельные фонды, составляющие в мире примерно десятую часть, вкладываются в инфраструктурные проекты напрямую.
Что же мешает активному внедрению инфраструктурных облигаций в портфели пенсионных фондов в России? Что останавливает сейчас этих «самых народных» инвесторов от приобретения подобных долговых инструментов? На рынке, как мы выяснили, появятся только корпоративные облигации РЖД. Государственных инфраструктурных облигаций в России пока нет. Но и этот инструмент уступает банковскими депозитам по доходности. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов неразвитость законодательной и нормативно-правовой базы для оборота на нашем финансовом рынке даже таких облигаций.
Для того, чтобы стимулировать российские негосударственные пенсионные фонды вкладывать средства пенсионных накоплений граждан в долгосрочные инфраструктурные облигации, требуется на политическом и макроэкономическом уровне решить вопрос по банковским ставкам. Эти фонды не мотивированы размещать средства пенсионных накоплений и тем более пенсионных резервов в инструменты с доходностью на уровне «инфляция + 1%» (как у заявленных дебютных инфраструктурных облигаций РЖД), пока есть альтернативы разместить свою ликвидность просто на банковских депозитах, где ставки, как уже указывалось, на данный момент выше. Собственно, так и делает сейчас большинство управляющих активами фондов. Для привлекательности существующих российских инфраструктурных облигаций как объекта для инвестирования НПФ важны также ежегодные купонные выплаты, гарантии по которым точно должны быть государственными.
Такой ключевой фактор при выпуске инфраструктурных облигаций, как законодательная база, тоже находится в зачаточном состоянии. Так, необходимый для их более активного внедрения в практику закон «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» до сих пор существует лишь в стадии проекта, а законопроект «Об основах ГЧП в субъектах РФ и муниципальных образованиях и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» был вынесен на публичное обсуждение лишь в конце 2012 года. Возможно, поэтому со стороны ряда чиновников финансово-экономического блока правительства инициатива ОАО «РЖД» по выпуску государством инфраструктурных облигаций в пользу проектов инвестпрограммы РЖД пока не нашла должного одобрения.
Государственные задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры в такой стране, как Россия, требуют кратного увеличения финансирования по сравнению с возможностями самого ОАО «РЖД». Инвестиции в инфраструктуру жизненно необходимы сейчас, а не завтра. Так, например, один проект развития железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа требует инвестиций в размере не менее 500 млрд рублей. По словам В. Якунина, это неподъемная сумма для компании. В Италии в прошлом году в развитие железнодорожной инфраструктуры государство инвестировало €18 млрд. А ведь там дороги в пять раз короче, чем российские, а по обороту – приблизительно в три раза меньше. Для примера: ОАО «РЖД» за весь 2011 год, добавляет В. Якунин, смогли выделить инвестиции в объеме лишь $4,5 млрд.
Как российский, так и мировой опыт свидетельствуют о том, что крупные инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта не могут быть реализованы без участия государства, которое, впрочем, способно сформировать и более широкую линейку долговых инструментов с гарантией, а также открыть больше возможностей для потенциальных инвесторов, таких как пенсионные фонды. Правовые и финансовые гарантии государства и его непосредственное участие в эмиссии инфраструктурных и прежде всего железнодорожных облигаций откроют двери не только для российских, но и для иностранных институциональных инвесторов. Это многократно увеличит возможности в короткий срок аккумулировать необходимый инвестиционный ресурс для финансирования интенсивного железнодорожного строительства, что, в свою очередь, даст мощный импульс для развития экономики страны в целом и поднимет налоговые поступления в бюджет, а также расширит линейку инструментов российского фондового рынка.
Сергей Орлов,
генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал»

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогрессивно. Но все потребности не закроет

«Если в ближайшие два-три года Россия не увеличит ввод автомобильных дорог с нынешних 2 до 4 тыс. км в год с последующим ростом, то недостаточная пропускная способность транспортной системы страны обесценит усилия по улучшению инвестиционного климата и не даст возможности расти экономике темпами свыше 3%», – заявил министр экономического развития Андрей Белоусов. Пока не ясно, будет ли реализовано на практике прозвучавшее на заседании российского правительства в конце апреля предложение министра «раскупорить» с целью финансирования транспортной инфраструктуры Фонд национального благосостояния. Между тем ОАО «РЖД» уже давно продвигает в правительстве идею выпуска инфраструктурных облигаций для финансирования стратегического развития национальной железнодорожной инфраструктуры.
Изначально чиновники не видели преимуществ такого способа финансирования по сравнению с прямым субсидированием железнодорожной монополии из бюджета. «Это то же, что нам выпустить наши облигации федерального займа, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы. То есть это те же субсидии», – сказал на круглом столе в 2011 году заместитель министра финансов Александр Новак. Однако личными усилиями президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и его команды, кажется, все-таки удается воплотить в жизнь идею выпуска инфраструктурных облигаций. Президент России Владимир Путин поддержал инициативу, дав поручение правительству решить данный вопрос. В конце марта 2013 года наблюдательный совет Внешэкономбанка принял решение выкупить инфраструктурные облигации РЖД на сумму 100 млрд рублей за счет размещенных у него средств Пенсионного фонда РФ. Часть траншей планируется выпустить с 30-летним сроком обращения, а стоить это заимствование для ОАО «РЖД» будет не более ставки инфляции, увеличенной на 1% годовых.
Сам по себе факт появления такого инструмента на российском фондовом рынке очень примечателен и прогрессивен. Как предполагается, до конца текущего года сумма выпуска может составить 200 млрд рублей, а в 2015-м – вырасти до 300 млрд. Однако полностью покрыть многотриллионные потребности стратегического развития железнодорожной инфраструктуры этот инструмент, к сожалению, не сможет. Снижение собственной доходной базы в результате распродажи прибыльных дочерних обществ и ухудшение рыночной конъюнктуры в среднесрочной перспективе усугубят проблемы РЖД с обслуживанием долга компании. По словам финансистов железнодорожной монополии, уже к 2015 году отношение долга компании к EBITDA превысит показатель 2.
В конце марта российское правительство обсудило планы по развитию Дальневосточного и Байкальского регионов. Министр финансов Антон Силуанов усомнился в том, что бюджет сможет осилить финансирование всех этих планов, измеряемых сотнями миллиардов рублей в год, в том числе в части развития транспортной инфраструктуры. Он предложил оказать содействие ОАО «РЖД» в выпуске корпоративных инфраструктурных облигаций, добавив в качестве источников фондирования средства Фонда национального благосостояния, Пенсионного фонда РФ, Фонда развития Дальнего Востока, Российского фонда прямых инвестиций, а также включив в качестве обеспечения купонного дохода по облигациям специальную инвестиционную составляющую в тарифе на железнодорожные перевозки.
«На наш взгляд, надо задействовать все возможные источники, а именно средства компании «РЖД», которая может привлечь облигационные займы, в том числе за счет средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния. Кроме того, здесь могут быть задействованы тарифные источники, а именно включение за счет инвестиционной части тарифа соответствующих средств на реализацию проектов, в том числе тарифообразование, такое как «инфляция плюс», – сказал А. Силуанов, добавив, что это поможет найти «длинные» ресурсы для реализации инвестиционных проектов. Однако данный подход может иметь успех, только если инфраструктура ОАО «РЖД» не будет затронута планируемой приватизацией монополии, а сама компания останется единым оператором этой инфраструктуры, что позволит ей в полной мере управлять инвестиционной составляющей тарифа.

В поиске источников софинансирования

На государственном уровне требуются и другие значимые решения в вопросе выпуска и обращения инфраструктурных облигаций. Круг эмитентов должен быть расширен. Привлекать с рынков более крупные суммы, необходимые для прорыва в развитии железнодорожной инфраструктуры, должно, по-видимому, непосредственно государство, а не ОАО «РЖД». Сама компания уже давно старается подключать крупнейших грузовладельцев к софинансированию развития железнодорожной инфраструктуры, по крайней мере в части строительства или модернизации подъездных путей и сортировочных станций в районе соответствующей производственной активности.
Возможно, дополнительным импульсом к точечному развитию российской железнодорожной инфраструктуры стало бы подключение к ее финансированию также и региональных бюджетов с разумной и целевой поддержкой федерального бюджета по субсидированию купонной ставки. Региональные администрации могли бы организовать выпуск целевых региональных инфраструктурных облигаций. Особенно в тех регионах, в которых вопрос инвестиций в железнодорожную инфраструктуру является принципиальным для производственной активности, пополнения местных бюджетов и обеспечения занятости населения.
При этом федеральные власти могли бы взять на себя субсидирование части процентной ставки по таким облигациям. Собранные средства могли бы инвестироваться в строительство путей примыкания совместно с заинтересованными частными инвесторами-грузовладельцами. Последние, нарастив объемы своего бизнеса после решения транспортной проблемы, в качестве налогоплательщиков автоматически увеличили бы свои отчисления в бюджеты всех уровней. Механизмом инвестирования собранных средств могли бы стать долгосрочные (более 20–30 лет) низкопроцентные (или беспроцентные) кредиты специализированных региональных инфраструктурных банков, банков развития или региональных инфраструктурных фондов предприятиям-грузовладельцам или совместным с перевозчиком компаниям – «Обществам подъезных путей» для строительства соответствующих немагистральных железнодорожных линий.
Похожая схема уже опробована в США. В 2009 году облигации Build America Bonds дали властям штатов и местным властям возможность финансировать инфраструктурные проекты, используя федеральные ассигнования. В отличие от многих видов облигаций, используемых для финансирования инфраструктуры, эти бумаги не освобождались от подоходного налога – и штаты могли выпускать их в любом количестве до конца 2010 года. Выплаты процентов по таким облигациям субсидируются из американского федерального бюджета в размере до 35%-ной ставки. А ключевыми американскими инвесторами в традиционныетранспортные, в том числе железнодорожные проекты являются инфраструктурные банки штатов (State Infrastructure Banks). Средства формируются за счет субсидий из федерального бюджета или бюджета штата. Кредиты предоставляются на развитие инфраструктурных проектов по ставкам, как правило, ниже рыночных (в некоторых случаях – нулевым). Обеспечением выступает залог будущей выручки от проекта. По мере возврата кредитов капитал инфраструктурного банка пополняется и может быть выдан в виде кредитов под новые проекты.
В России с учетом закрепленной в законе государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру стараются оглядываться прежде всего на германский опыт взаимодействия государства и государственного же железнодорожного общества Deutsche Bahn AG на основе среднесрочной программы развития – что-то вроде сетевого контракта. Его наличие облегчает финансовое планирование для оператора железнодорожной инфраструктуры, а также формирует основу для применения государством финансовых санкций за несоблюдение оператором железнодорожной сети оговоренных стандартов качества.
Однако российский вариант сетевого контракта пока остается несогласованным проектом, что также затрудняет решение задачи построения системы долгосрочного финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Для оформления сетевого контракта остается дискуссионным вопрос совмещения в одном лице РЖД функций оператора железнодорожной инфраструктуры и ее балансодержателя. Не удается найти согласованные решений на законодательном уровне и по ряду других вопросов.
К примеру, по образцу российского федерального автодорожного фонда можно было бы выделить железнодорожную инфраструктуру на баланс специального федерального железнодорожного фонда, сохранив за РЖД роль монополиста по оперированию этой инфраструктурой. Институализация российского федерального железнодорожного фонда, возможно, помогла бы решить и задачу формирования источника погашения обязательств по государственным инфраструктурным (железнодорожным) облигациям, а также выдавать от его имени гарантии по корпоративным (РЖД) или региональным и муниципальным выпускам таких обязательств. В федеральный инфраструктурный (железнодорожный) фонд также поступали бы средства от размещения государственных (суверенных) инфраструктурных облигаций. Он мог бы пополняться и за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе, собираемом РЖД, и, возможно, посредством специального инфраструктурного налога на экспортеров или инфраструктурной части существующего НДПИ, и за счет перечисления туда целевым порядком средств от будущей продажи акций измененного РЖД, и от других крупных приватизационных сделок (предположим, от продажи лицензий на разработку всех месторождений полезных ископаемых), а также с части средств «раскупоренного» правительством российского Фонда национального благосостояния.
В Российской империи в середине XIX века существовал аналог государственного инфраструктурного фонда. На средства, полученные от продажи Николаевской железной дороги в частные руки, а также Аляски – Северо-Американским Соединенным Штатам, был сформирован российский государственный железнодорожный фонд. Он выдавал частным железнодорожным акционерным обществам кредиты на строительство новых железных дорог. Позднее этот фонд стал пополняться средствами, собранными в результате выпуска Министерством финансов консолидированных государственных железнодорожных займов, размещенных в основном на зарубежных рынках. С 1871 по 1880 год было выпущено шесть консолидированных железнодорожных облигационных займов.
Доходность, первоначально определенная в 5%, впоследствии опустилась до 4,5 и 4%. Срок погашения составлял 81 год.

С оглядкой на международный опыт

Затрагивая проблему расширения списка эмитентов российских инфраструктурных (прежде всего железнодорожных) облигаций, нельзя не остановиться и на нерешенных вопросах расширения круга потенциальных инвесторов в эти долговые инструменты. Частные и государственные пенсионные фонды во всем мире являются чуть ли не единственными институциональными инвесторами в инфраструктурные проекты, в том числе железнодорожные. И хотя они отдают предпочтение менее рискованным проектам, которые генерируют регулярный денежный поток (эксплуатация законченных объектов или модернизация существующих), примеры инвестиций на стадии нового строительства объектов инфраструктуры все же есть.
Среди европейских пенсионных фондов голландские APG и PGGM, датский ATP и британский USS инвестируют в подобные инфраструктурные проекты. В портфелях австралийских пенсионных фондов инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5–10%. Инвестирование «длинных» пенсионных денег в инфраструктурные проекты стало довольно популярным в мире в середине 2000-х, сразу за крахом доткомов и разочарованием инвесторов в «виртуальной» экономике. Правительства многих стран считали инфраструктуру важнейшей составляющей экономического роста и активно поддерживали индустрию ее финансирования за счет государственных гарантий.
В большинстве развитых и ряде развивающихся стран пенсионные средства являются одним из основных источников «длинных» денег для всей экономики. Их доля варьируется от 40 до 90%. Изначально вложения средств пенсионных фондов в инфраструктуру проводились посредством выкупа недвижимости и паев инвестиционных фондов. Лидерами были пенсионные фонды таких стран, как Канада, Дания и Австралия. С появлением инфраструктурных облигаций инвестирование пенсионных средств в инфраструктурные проекты стало проходить в основном посредством покупки акций и долговых бумаг как на фондовой бирже, так и напрямую. Самыми активными инвесторами являются пенсионные фонды Великобритании, Дании, Канады и Австралии. Средняя доля вложений пенсионных фондов в инфраструктуру в мире в целом колеблется в районе 1–3%. Чуть менее половины пенсион-ных фондов идут в акции инфраструктурных компаний. Почти такой же процент фондов инвестирует в инфраструктуру через паи фондов Private Equity. Наиболее смелые и самостоятельные фонды, составляющие в мире примерно десятую часть, вкладываются в инфраструктурные проекты напрямую.
Что же мешает активному внедрению инфраструктурных облигаций в портфели пенсионных фондов в России? Что останавливает сейчас этих «самых народных» инвесторов от приобретения подобных долговых инструментов? На рынке, как мы выяснили, появятся только корпоративные облигации РЖД. Государственных инфраструктурных облигаций в России пока нет. Но и этот инструмент уступает банковскими депозитам по доходности. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов неразвитость законодательной и нормативно-правовой базы для оборота на нашем финансовом рынке даже таких облигаций.
Для того, чтобы стимулировать российские негосударственные пенсионные фонды вкладывать средства пенсионных накоплений граждан в долгосрочные инфраструктурные облигации, требуется на политическом и макроэкономическом уровне решить вопрос по банковским ставкам. Эти фонды не мотивированы размещать средства пенсионных накоплений и тем более пенсионных резервов в инструменты с доходностью на уровне «инфляция + 1%» (как у заявленных дебютных инфраструктурных облигаций РЖД), пока есть альтернативы разместить свою ликвидность просто на банковских депозитах, где ставки, как уже указывалось, на данный момент выше. Собственно, так и делает сейчас большинство управляющих активами фондов. Для привлекательности существующих российских инфраструктурных облигаций как объекта для инвестирования НПФ важны также ежегодные купонные выплаты, гарантии по которым точно должны быть государственными.
Такой ключевой фактор при выпуске инфраструктурных облигаций, как законодательная база, тоже находится в зачаточном состоянии. Так, необходимый для их более активного внедрения в практику закон «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» до сих пор существует лишь в стадии проекта, а законопроект «Об основах ГЧП в субъектах РФ и муниципальных образованиях и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» был вынесен на публичное обсуждение лишь в конце 2012 года. Возможно, поэтому со стороны ряда чиновников финансово-экономического блока правительства инициатива ОАО «РЖД» по выпуску государством инфраструктурных облигаций в пользу проектов инвестпрограммы РЖД пока не нашла должного одобрения.
Государственные задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры в такой стране, как Россия, требуют кратного увеличения финансирования по сравнению с возможностями самого ОАО «РЖД». Инвестиции в инфраструктуру жизненно необходимы сейчас, а не завтра. Так, например, один проект развития железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа требует инвестиций в размере не менее 500 млрд рублей. По словам В. Якунина, это неподъемная сумма для компании. В Италии в прошлом году в развитие железнодорожной инфраструктуры государство инвестировало €18 млрд. А ведь там дороги в пять раз короче, чем российские, а по обороту – приблизительно в три раза меньше. Для примера: ОАО «РЖД» за весь 2011 год, добавляет В. Якунин, смогли выделить инвестиции в объеме лишь $4,5 млрд.
Как российский, так и мировой опыт свидетельствуют о том, что крупные инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта не могут быть реализованы без участия государства, которое, впрочем, способно сформировать и более широкую линейку долговых инструментов с гарантией, а также открыть больше возможностей для потенциальных инвесторов, таких как пенсионные фонды. Правовые и финансовые гарантии государства и его непосредственное участие в эмиссии инфраструктурных и прежде всего железнодорожных облигаций откроют двери не только для российских, но и для иностранных институциональных инвесторов. Это многократно увеличит возможности в короткий срок аккумулировать необходимый инвестиционный ресурс для финансирования интенсивного железнодорожного строительства, что, в свою очередь, даст мощный импульс для развития экономики страны в целом и поднимет налоговые поступления в бюджет, а также расширит линейку инструментов российского фондового рынка.
Сергей Орлов,
генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перед Россией сегодня, как, впрочем, и всегда в ее истории, стоит проблема критической нехватки транспортных артерий – как автомобильных, так и железнодорожных. Их износ и загруженность достигли своего предела. Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы.
Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перед Россией сегодня, как, впрочем, и всегда в ее истории, стоит проблема критической нехватки транспортных артерий – как автомобильных, так и железнодорожных. Их износ и загруженность достигли своего предела. Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы.
Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций?

Читать материал

Array ( [ID] => 96378 [~ID] => 96378 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [NAME] => Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций [~NAME] => Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/infrastrukturnye-obligatsii---uzok-krug-ikh-iemitentov-i-strashno--daleki-oni-ot--narodnykh--investi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/infrastrukturnye-obligatsii---uzok-krug-ikh-iemitentov-i-strashno--daleki-oni-ot--narodnykh--investi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Прогрессивно. Но все потребности не закроет

«Если в ближайшие два-три года Россия не увеличит ввод автомобильных дорог с нынешних 2 до 4 тыс. км в год с последующим ростом, то недостаточная пропускная способность транспортной системы страны обесценит усилия по улучшению инвестиционного климата и не даст возможности расти экономике темпами свыше 3%», – заявил министр экономического развития Андрей Белоусов. Пока не ясно, будет ли реализовано на практике прозвучавшее на заседании российского правительства в конце апреля предложение министра «раскупорить» с целью финансирования транспортной инфраструктуры Фонд национального благосостояния. Между тем ОАО «РЖД» уже давно продвигает в правительстве идею выпуска инфраструктурных облигаций для финансирования стратегического развития национальной железнодорожной инфраструктуры.
Изначально чиновники не видели преимуществ такого способа финансирования по сравнению с прямым субсидированием железнодорожной монополии из бюджета. «Это то же, что нам выпустить наши облигации федерального займа, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы. То есть это те же субсидии», – сказал на круглом столе в 2011 году заместитель министра финансов Александр Новак. Однако личными усилиями президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и его команды, кажется, все-таки удается воплотить в жизнь идею выпуска инфраструктурных облигаций. Президент России Владимир Путин поддержал инициативу, дав поручение правительству решить данный вопрос. В конце марта 2013 года наблюдательный совет Внешэкономбанка принял решение выкупить инфраструктурные облигации РЖД на сумму 100 млрд рублей за счет размещенных у него средств Пенсионного фонда РФ. Часть траншей планируется выпустить с 30-летним сроком обращения, а стоить это заимствование для ОАО «РЖД» будет не более ставки инфляции, увеличенной на 1% годовых.
Сам по себе факт появления такого инструмента на российском фондовом рынке очень примечателен и прогрессивен. Как предполагается, до конца текущего года сумма выпуска может составить 200 млрд рублей, а в 2015-м – вырасти до 300 млрд. Однако полностью покрыть многотриллионные потребности стратегического развития железнодорожной инфраструктуры этот инструмент, к сожалению, не сможет. Снижение собственной доходной базы в результате распродажи прибыльных дочерних обществ и ухудшение рыночной конъюнктуры в среднесрочной перспективе усугубят проблемы РЖД с обслуживанием долга компании. По словам финансистов железнодорожной монополии, уже к 2015 году отношение долга компании к EBITDA превысит показатель 2.
В конце марта российское правительство обсудило планы по развитию Дальневосточного и Байкальского регионов. Министр финансов Антон Силуанов усомнился в том, что бюджет сможет осилить финансирование всех этих планов, измеряемых сотнями миллиардов рублей в год, в том числе в части развития транспортной инфраструктуры. Он предложил оказать содействие ОАО «РЖД» в выпуске корпоративных инфраструктурных облигаций, добавив в качестве источников фондирования средства Фонда национального благосостояния, Пенсионного фонда РФ, Фонда развития Дальнего Востока, Российского фонда прямых инвестиций, а также включив в качестве обеспечения купонного дохода по облигациям специальную инвестиционную составляющую в тарифе на железнодорожные перевозки.
«На наш взгляд, надо задействовать все возможные источники, а именно средства компании «РЖД», которая может привлечь облигационные займы, в том числе за счет средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния. Кроме того, здесь могут быть задействованы тарифные источники, а именно включение за счет инвестиционной части тарифа соответствующих средств на реализацию проектов, в том числе тарифообразование, такое как «инфляция плюс», – сказал А. Силуанов, добавив, что это поможет найти «длинные» ресурсы для реализации инвестиционных проектов. Однако данный подход может иметь успех, только если инфраструктура ОАО «РЖД» не будет затронута планируемой приватизацией монополии, а сама компания останется единым оператором этой инфраструктуры, что позволит ей в полной мере управлять инвестиционной составляющей тарифа.

В поиске источников софинансирования

На государственном уровне требуются и другие значимые решения в вопросе выпуска и обращения инфраструктурных облигаций. Круг эмитентов должен быть расширен. Привлекать с рынков более крупные суммы, необходимые для прорыва в развитии железнодорожной инфраструктуры, должно, по-видимому, непосредственно государство, а не ОАО «РЖД». Сама компания уже давно старается подключать крупнейших грузовладельцев к софинансированию развития железнодорожной инфраструктуры, по крайней мере в части строительства или модернизации подъездных путей и сортировочных станций в районе соответствующей производственной активности.
Возможно, дополнительным импульсом к точечному развитию российской железнодорожной инфраструктуры стало бы подключение к ее финансированию также и региональных бюджетов с разумной и целевой поддержкой федерального бюджета по субсидированию купонной ставки. Региональные администрации могли бы организовать выпуск целевых региональных инфраструктурных облигаций. Особенно в тех регионах, в которых вопрос инвестиций в железнодорожную инфраструктуру является принципиальным для производственной активности, пополнения местных бюджетов и обеспечения занятости населения.
При этом федеральные власти могли бы взять на себя субсидирование части процентной ставки по таким облигациям. Собранные средства могли бы инвестироваться в строительство путей примыкания совместно с заинтересованными частными инвесторами-грузовладельцами. Последние, нарастив объемы своего бизнеса после решения транспортной проблемы, в качестве налогоплательщиков автоматически увеличили бы свои отчисления в бюджеты всех уровней. Механизмом инвестирования собранных средств могли бы стать долгосрочные (более 20–30 лет) низкопроцентные (или беспроцентные) кредиты специализированных региональных инфраструктурных банков, банков развития или региональных инфраструктурных фондов предприятиям-грузовладельцам или совместным с перевозчиком компаниям – «Обществам подъезных путей» для строительства соответствующих немагистральных железнодорожных линий.
Похожая схема уже опробована в США. В 2009 году облигации Build America Bonds дали властям штатов и местным властям возможность финансировать инфраструктурные проекты, используя федеральные ассигнования. В отличие от многих видов облигаций, используемых для финансирования инфраструктуры, эти бумаги не освобождались от подоходного налога – и штаты могли выпускать их в любом количестве до конца 2010 года. Выплаты процентов по таким облигациям субсидируются из американского федерального бюджета в размере до 35%-ной ставки. А ключевыми американскими инвесторами в традиционныетранспортные, в том числе железнодорожные проекты являются инфраструктурные банки штатов (State Infrastructure Banks). Средства формируются за счет субсидий из федерального бюджета или бюджета штата. Кредиты предоставляются на развитие инфраструктурных проектов по ставкам, как правило, ниже рыночных (в некоторых случаях – нулевым). Обеспечением выступает залог будущей выручки от проекта. По мере возврата кредитов капитал инфраструктурного банка пополняется и может быть выдан в виде кредитов под новые проекты.
В России с учетом закрепленной в законе государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру стараются оглядываться прежде всего на германский опыт взаимодействия государства и государственного же железнодорожного общества Deutsche Bahn AG на основе среднесрочной программы развития – что-то вроде сетевого контракта. Его наличие облегчает финансовое планирование для оператора железнодорожной инфраструктуры, а также формирует основу для применения государством финансовых санкций за несоблюдение оператором железнодорожной сети оговоренных стандартов качества.
Однако российский вариант сетевого контракта пока остается несогласованным проектом, что также затрудняет решение задачи построения системы долгосрочного финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Для оформления сетевого контракта остается дискуссионным вопрос совмещения в одном лице РЖД функций оператора железнодорожной инфраструктуры и ее балансодержателя. Не удается найти согласованные решений на законодательном уровне и по ряду других вопросов.
К примеру, по образцу российского федерального автодорожного фонда можно было бы выделить железнодорожную инфраструктуру на баланс специального федерального железнодорожного фонда, сохранив за РЖД роль монополиста по оперированию этой инфраструктурой. Институализация российского федерального железнодорожного фонда, возможно, помогла бы решить и задачу формирования источника погашения обязательств по государственным инфраструктурным (железнодорожным) облигациям, а также выдавать от его имени гарантии по корпоративным (РЖД) или региональным и муниципальным выпускам таких обязательств. В федеральный инфраструктурный (железнодорожный) фонд также поступали бы средства от размещения государственных (суверенных) инфраструктурных облигаций. Он мог бы пополняться и за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе, собираемом РЖД, и, возможно, посредством специального инфраструктурного налога на экспортеров или инфраструктурной части существующего НДПИ, и за счет перечисления туда целевым порядком средств от будущей продажи акций измененного РЖД, и от других крупных приватизационных сделок (предположим, от продажи лицензий на разработку всех месторождений полезных ископаемых), а также с части средств «раскупоренного» правительством российского Фонда национального благосостояния.
В Российской империи в середине XIX века существовал аналог государственного инфраструктурного фонда. На средства, полученные от продажи Николаевской железной дороги в частные руки, а также Аляски – Северо-Американским Соединенным Штатам, был сформирован российский государственный железнодорожный фонд. Он выдавал частным железнодорожным акционерным обществам кредиты на строительство новых железных дорог. Позднее этот фонд стал пополняться средствами, собранными в результате выпуска Министерством финансов консолидированных государственных железнодорожных займов, размещенных в основном на зарубежных рынках. С 1871 по 1880 год было выпущено шесть консолидированных железнодорожных облигационных займов.
Доходность, первоначально определенная в 5%, впоследствии опустилась до 4,5 и 4%. Срок погашения составлял 81 год.

С оглядкой на международный опыт

Затрагивая проблему расширения списка эмитентов российских инфраструктурных (прежде всего железнодорожных) облигаций, нельзя не остановиться и на нерешенных вопросах расширения круга потенциальных инвесторов в эти долговые инструменты. Частные и государственные пенсионные фонды во всем мире являются чуть ли не единственными институциональными инвесторами в инфраструктурные проекты, в том числе железнодорожные. И хотя они отдают предпочтение менее рискованным проектам, которые генерируют регулярный денежный поток (эксплуатация законченных объектов или модернизация существующих), примеры инвестиций на стадии нового строительства объектов инфраструктуры все же есть.
Среди европейских пенсионных фондов голландские APG и PGGM, датский ATP и британский USS инвестируют в подобные инфраструктурные проекты. В портфелях австралийских пенсионных фондов инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5–10%. Инвестирование «длинных» пенсионных денег в инфраструктурные проекты стало довольно популярным в мире в середине 2000-х, сразу за крахом доткомов и разочарованием инвесторов в «виртуальной» экономике. Правительства многих стран считали инфраструктуру важнейшей составляющей экономического роста и активно поддерживали индустрию ее финансирования за счет государственных гарантий.
В большинстве развитых и ряде развивающихся стран пенсионные средства являются одним из основных источников «длинных» денег для всей экономики. Их доля варьируется от 40 до 90%. Изначально вложения средств пенсионных фондов в инфраструктуру проводились посредством выкупа недвижимости и паев инвестиционных фондов. Лидерами были пенсионные фонды таких стран, как Канада, Дания и Австралия. С появлением инфраструктурных облигаций инвестирование пенсионных средств в инфраструктурные проекты стало проходить в основном посредством покупки акций и долговых бумаг как на фондовой бирже, так и напрямую. Самыми активными инвесторами являются пенсионные фонды Великобритании, Дании, Канады и Австралии. Средняя доля вложений пенсионных фондов в инфраструктуру в мире в целом колеблется в районе 1–3%. Чуть менее половины пенсион-ных фондов идут в акции инфраструктурных компаний. Почти такой же процент фондов инвестирует в инфраструктуру через паи фондов Private Equity. Наиболее смелые и самостоятельные фонды, составляющие в мире примерно десятую часть, вкладываются в инфраструктурные проекты напрямую.
Что же мешает активному внедрению инфраструктурных облигаций в портфели пенсионных фондов в России? Что останавливает сейчас этих «самых народных» инвесторов от приобретения подобных долговых инструментов? На рынке, как мы выяснили, появятся только корпоративные облигации РЖД. Государственных инфраструктурных облигаций в России пока нет. Но и этот инструмент уступает банковскими депозитам по доходности. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов неразвитость законодательной и нормативно-правовой базы для оборота на нашем финансовом рынке даже таких облигаций.
Для того, чтобы стимулировать российские негосударственные пенсионные фонды вкладывать средства пенсионных накоплений граждан в долгосрочные инфраструктурные облигации, требуется на политическом и макроэкономическом уровне решить вопрос по банковским ставкам. Эти фонды не мотивированы размещать средства пенсионных накоплений и тем более пенсионных резервов в инструменты с доходностью на уровне «инфляция + 1%» (как у заявленных дебютных инфраструктурных облигаций РЖД), пока есть альтернативы разместить свою ликвидность просто на банковских депозитах, где ставки, как уже указывалось, на данный момент выше. Собственно, так и делает сейчас большинство управляющих активами фондов. Для привлекательности существующих российских инфраструктурных облигаций как объекта для инвестирования НПФ важны также ежегодные купонные выплаты, гарантии по которым точно должны быть государственными.
Такой ключевой фактор при выпуске инфраструктурных облигаций, как законодательная база, тоже находится в зачаточном состоянии. Так, необходимый для их более активного внедрения в практику закон «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» до сих пор существует лишь в стадии проекта, а законопроект «Об основах ГЧП в субъектах РФ и муниципальных образованиях и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» был вынесен на публичное обсуждение лишь в конце 2012 года. Возможно, поэтому со стороны ряда чиновников финансово-экономического блока правительства инициатива ОАО «РЖД» по выпуску государством инфраструктурных облигаций в пользу проектов инвестпрограммы РЖД пока не нашла должного одобрения.
Государственные задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры в такой стране, как Россия, требуют кратного увеличения финансирования по сравнению с возможностями самого ОАО «РЖД». Инвестиции в инфраструктуру жизненно необходимы сейчас, а не завтра. Так, например, один проект развития железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа требует инвестиций в размере не менее 500 млрд рублей. По словам В. Якунина, это неподъемная сумма для компании. В Италии в прошлом году в развитие железнодорожной инфраструктуры государство инвестировало €18 млрд. А ведь там дороги в пять раз короче, чем российские, а по обороту – приблизительно в три раза меньше. Для примера: ОАО «РЖД» за весь 2011 год, добавляет В. Якунин, смогли выделить инвестиции в объеме лишь $4,5 млрд.
Как российский, так и мировой опыт свидетельствуют о том, что крупные инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта не могут быть реализованы без участия государства, которое, впрочем, способно сформировать и более широкую линейку долговых инструментов с гарантией, а также открыть больше возможностей для потенциальных инвесторов, таких как пенсионные фонды. Правовые и финансовые гарантии государства и его непосредственное участие в эмиссии инфраструктурных и прежде всего железнодорожных облигаций откроют двери не только для российских, но и для иностранных институциональных инвесторов. Это многократно увеличит возможности в короткий срок аккумулировать необходимый инвестиционный ресурс для финансирования интенсивного железнодорожного строительства, что, в свою очередь, даст мощный импульс для развития экономики страны в целом и поднимет налоговые поступления в бюджет, а также расширит линейку инструментов российского фондового рынка.
Сергей Орлов,
генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал»

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогрессивно. Но все потребности не закроет

«Если в ближайшие два-три года Россия не увеличит ввод автомобильных дорог с нынешних 2 до 4 тыс. км в год с последующим ростом, то недостаточная пропускная способность транспортной системы страны обесценит усилия по улучшению инвестиционного климата и не даст возможности расти экономике темпами свыше 3%», – заявил министр экономического развития Андрей Белоусов. Пока не ясно, будет ли реализовано на практике прозвучавшее на заседании российского правительства в конце апреля предложение министра «раскупорить» с целью финансирования транспортной инфраструктуры Фонд национального благосостояния. Между тем ОАО «РЖД» уже давно продвигает в правительстве идею выпуска инфраструктурных облигаций для финансирования стратегического развития национальной железнодорожной инфраструктуры.
Изначально чиновники не видели преимуществ такого способа финансирования по сравнению с прямым субсидированием железнодорожной монополии из бюджета. «Это то же, что нам выпустить наши облигации федерального займа, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы. То есть это те же субсидии», – сказал на круглом столе в 2011 году заместитель министра финансов Александр Новак. Однако личными усилиями президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и его команды, кажется, все-таки удается воплотить в жизнь идею выпуска инфраструктурных облигаций. Президент России Владимир Путин поддержал инициативу, дав поручение правительству решить данный вопрос. В конце марта 2013 года наблюдательный совет Внешэкономбанка принял решение выкупить инфраструктурные облигации РЖД на сумму 100 млрд рублей за счет размещенных у него средств Пенсионного фонда РФ. Часть траншей планируется выпустить с 30-летним сроком обращения, а стоить это заимствование для ОАО «РЖД» будет не более ставки инфляции, увеличенной на 1% годовых.
Сам по себе факт появления такого инструмента на российском фондовом рынке очень примечателен и прогрессивен. Как предполагается, до конца текущего года сумма выпуска может составить 200 млрд рублей, а в 2015-м – вырасти до 300 млрд. Однако полностью покрыть многотриллионные потребности стратегического развития железнодорожной инфраструктуры этот инструмент, к сожалению, не сможет. Снижение собственной доходной базы в результате распродажи прибыльных дочерних обществ и ухудшение рыночной конъюнктуры в среднесрочной перспективе усугубят проблемы РЖД с обслуживанием долга компании. По словам финансистов железнодорожной монополии, уже к 2015 году отношение долга компании к EBITDA превысит показатель 2.
В конце марта российское правительство обсудило планы по развитию Дальневосточного и Байкальского регионов. Министр финансов Антон Силуанов усомнился в том, что бюджет сможет осилить финансирование всех этих планов, измеряемых сотнями миллиардов рублей в год, в том числе в части развития транспортной инфраструктуры. Он предложил оказать содействие ОАО «РЖД» в выпуске корпоративных инфраструктурных облигаций, добавив в качестве источников фондирования средства Фонда национального благосостояния, Пенсионного фонда РФ, Фонда развития Дальнего Востока, Российского фонда прямых инвестиций, а также включив в качестве обеспечения купонного дохода по облигациям специальную инвестиционную составляющую в тарифе на железнодорожные перевозки.
«На наш взгляд, надо задействовать все возможные источники, а именно средства компании «РЖД», которая может привлечь облигационные займы, в том числе за счет средств пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния. Кроме того, здесь могут быть задействованы тарифные источники, а именно включение за счет инвестиционной части тарифа соответствующих средств на реализацию проектов, в том числе тарифообразование, такое как «инфляция плюс», – сказал А. Силуанов, добавив, что это поможет найти «длинные» ресурсы для реализации инвестиционных проектов. Однако данный подход может иметь успех, только если инфраструктура ОАО «РЖД» не будет затронута планируемой приватизацией монополии, а сама компания останется единым оператором этой инфраструктуры, что позволит ей в полной мере управлять инвестиционной составляющей тарифа.

В поиске источников софинансирования

На государственном уровне требуются и другие значимые решения в вопросе выпуска и обращения инфраструктурных облигаций. Круг эмитентов должен быть расширен. Привлекать с рынков более крупные суммы, необходимые для прорыва в развитии железнодорожной инфраструктуры, должно, по-видимому, непосредственно государство, а не ОАО «РЖД». Сама компания уже давно старается подключать крупнейших грузовладельцев к софинансированию развития железнодорожной инфраструктуры, по крайней мере в части строительства или модернизации подъездных путей и сортировочных станций в районе соответствующей производственной активности.
Возможно, дополнительным импульсом к точечному развитию российской железнодорожной инфраструктуры стало бы подключение к ее финансированию также и региональных бюджетов с разумной и целевой поддержкой федерального бюджета по субсидированию купонной ставки. Региональные администрации могли бы организовать выпуск целевых региональных инфраструктурных облигаций. Особенно в тех регионах, в которых вопрос инвестиций в железнодорожную инфраструктуру является принципиальным для производственной активности, пополнения местных бюджетов и обеспечения занятости населения.
При этом федеральные власти могли бы взять на себя субсидирование части процентной ставки по таким облигациям. Собранные средства могли бы инвестироваться в строительство путей примыкания совместно с заинтересованными частными инвесторами-грузовладельцами. Последние, нарастив объемы своего бизнеса после решения транспортной проблемы, в качестве налогоплательщиков автоматически увеличили бы свои отчисления в бюджеты всех уровней. Механизмом инвестирования собранных средств могли бы стать долгосрочные (более 20–30 лет) низкопроцентные (или беспроцентные) кредиты специализированных региональных инфраструктурных банков, банков развития или региональных инфраструктурных фондов предприятиям-грузовладельцам или совместным с перевозчиком компаниям – «Обществам подъезных путей» для строительства соответствующих немагистральных железнодорожных линий.
Похожая схема уже опробована в США. В 2009 году облигации Build America Bonds дали властям штатов и местным властям возможность финансировать инфраструктурные проекты, используя федеральные ассигнования. В отличие от многих видов облигаций, используемых для финансирования инфраструктуры, эти бумаги не освобождались от подоходного налога – и штаты могли выпускать их в любом количестве до конца 2010 года. Выплаты процентов по таким облигациям субсидируются из американского федерального бюджета в размере до 35%-ной ставки. А ключевыми американскими инвесторами в традиционныетранспортные, в том числе железнодорожные проекты являются инфраструктурные банки штатов (State Infrastructure Banks). Средства формируются за счет субсидий из федерального бюджета или бюджета штата. Кредиты предоставляются на развитие инфраструктурных проектов по ставкам, как правило, ниже рыночных (в некоторых случаях – нулевым). Обеспечением выступает залог будущей выручки от проекта. По мере возврата кредитов капитал инфраструктурного банка пополняется и может быть выдан в виде кредитов под новые проекты.
В России с учетом закрепленной в законе государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру стараются оглядываться прежде всего на германский опыт взаимодействия государства и государственного же железнодорожного общества Deutsche Bahn AG на основе среднесрочной программы развития – что-то вроде сетевого контракта. Его наличие облегчает финансовое планирование для оператора железнодорожной инфраструктуры, а также формирует основу для применения государством финансовых санкций за несоблюдение оператором железнодорожной сети оговоренных стандартов качества.
Однако российский вариант сетевого контракта пока остается несогласованным проектом, что также затрудняет решение задачи построения системы долгосрочного финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Для оформления сетевого контракта остается дискуссионным вопрос совмещения в одном лице РЖД функций оператора железнодорожной инфраструктуры и ее балансодержателя. Не удается найти согласованные решений на законодательном уровне и по ряду других вопросов.
К примеру, по образцу российского федерального автодорожного фонда можно было бы выделить железнодорожную инфраструктуру на баланс специального федерального железнодорожного фонда, сохранив за РЖД роль монополиста по оперированию этой инфраструктурой. Институализация российского федерального железнодорожного фонда, возможно, помогла бы решить и задачу формирования источника погашения обязательств по государственным инфраструктурным (железнодорожным) облигациям, а также выдавать от его имени гарантии по корпоративным (РЖД) или региональным и муниципальным выпускам таких обязательств. В федеральный инфраструктурный (железнодорожный) фонд также поступали бы средства от размещения государственных (суверенных) инфраструктурных облигаций. Он мог бы пополняться и за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе, собираемом РЖД, и, возможно, посредством специального инфраструктурного налога на экспортеров или инфраструктурной части существующего НДПИ, и за счет перечисления туда целевым порядком средств от будущей продажи акций измененного РЖД, и от других крупных приватизационных сделок (предположим, от продажи лицензий на разработку всех месторождений полезных ископаемых), а также с части средств «раскупоренного» правительством российского Фонда национального благосостояния.
В Российской империи в середине XIX века существовал аналог государственного инфраструктурного фонда. На средства, полученные от продажи Николаевской железной дороги в частные руки, а также Аляски – Северо-Американским Соединенным Штатам, был сформирован российский государственный железнодорожный фонд. Он выдавал частным железнодорожным акционерным обществам кредиты на строительство новых железных дорог. Позднее этот фонд стал пополняться средствами, собранными в результате выпуска Министерством финансов консолидированных государственных железнодорожных займов, размещенных в основном на зарубежных рынках. С 1871 по 1880 год было выпущено шесть консолидированных железнодорожных облигационных займов.
Доходность, первоначально определенная в 5%, впоследствии опустилась до 4,5 и 4%. Срок погашения составлял 81 год.

С оглядкой на международный опыт

Затрагивая проблему расширения списка эмитентов российских инфраструктурных (прежде всего железнодорожных) облигаций, нельзя не остановиться и на нерешенных вопросах расширения круга потенциальных инвесторов в эти долговые инструменты. Частные и государственные пенсионные фонды во всем мире являются чуть ли не единственными институциональными инвесторами в инфраструктурные проекты, в том числе железнодорожные. И хотя они отдают предпочтение менее рискованным проектам, которые генерируют регулярный денежный поток (эксплуатация законченных объектов или модернизация существующих), примеры инвестиций на стадии нового строительства объектов инфраструктуры все же есть.
Среди европейских пенсионных фондов голландские APG и PGGM, датский ATP и британский USS инвестируют в подобные инфраструктурные проекты. В портфелях австралийских пенсионных фондов инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5–10%. Инвестирование «длинных» пенсионных денег в инфраструктурные проекты стало довольно популярным в мире в середине 2000-х, сразу за крахом доткомов и разочарованием инвесторов в «виртуальной» экономике. Правительства многих стран считали инфраструктуру важнейшей составляющей экономического роста и активно поддерживали индустрию ее финансирования за счет государственных гарантий.
В большинстве развитых и ряде развивающихся стран пенсионные средства являются одним из основных источников «длинных» денег для всей экономики. Их доля варьируется от 40 до 90%. Изначально вложения средств пенсионных фондов в инфраструктуру проводились посредством выкупа недвижимости и паев инвестиционных фондов. Лидерами были пенсионные фонды таких стран, как Канада, Дания и Австралия. С появлением инфраструктурных облигаций инвестирование пенсионных средств в инфраструктурные проекты стало проходить в основном посредством покупки акций и долговых бумаг как на фондовой бирже, так и напрямую. Самыми активными инвесторами являются пенсионные фонды Великобритании, Дании, Канады и Австралии. Средняя доля вложений пенсионных фондов в инфраструктуру в мире в целом колеблется в районе 1–3%. Чуть менее половины пенсион-ных фондов идут в акции инфраструктурных компаний. Почти такой же процент фондов инвестирует в инфраструктуру через паи фондов Private Equity. Наиболее смелые и самостоятельные фонды, составляющие в мире примерно десятую часть, вкладываются в инфраструктурные проекты напрямую.
Что же мешает активному внедрению инфраструктурных облигаций в портфели пенсионных фондов в России? Что останавливает сейчас этих «самых народных» инвесторов от приобретения подобных долговых инструментов? На рынке, как мы выяснили, появятся только корпоративные облигации РЖД. Государственных инфраструктурных облигаций в России пока нет. Но и этот инструмент уступает банковскими депозитам по доходности. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов неразвитость законодательной и нормативно-правовой базы для оборота на нашем финансовом рынке даже таких облигаций.
Для того, чтобы стимулировать российские негосударственные пенсионные фонды вкладывать средства пенсионных накоплений граждан в долгосрочные инфраструктурные облигации, требуется на политическом и макроэкономическом уровне решить вопрос по банковским ставкам. Эти фонды не мотивированы размещать средства пенсионных накоплений и тем более пенсионных резервов в инструменты с доходностью на уровне «инфляция + 1%» (как у заявленных дебютных инфраструктурных облигаций РЖД), пока есть альтернативы разместить свою ликвидность просто на банковских депозитах, где ставки, как уже указывалось, на данный момент выше. Собственно, так и делает сейчас большинство управляющих активами фондов. Для привлекательности существующих российских инфраструктурных облигаций как объекта для инвестирования НПФ важны также ежегодные купонные выплаты, гарантии по которым точно должны быть государственными.
Такой ключевой фактор при выпуске инфраструктурных облигаций, как законодательная база, тоже находится в зачаточном состоянии. Так, необходимый для их более активного внедрения в практику закон «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» до сих пор существует лишь в стадии проекта, а законопроект «Об основах ГЧП в субъектах РФ и муниципальных образованиях и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» был вынесен на публичное обсуждение лишь в конце 2012 года. Возможно, поэтому со стороны ряда чиновников финансово-экономического блока правительства инициатива ОАО «РЖД» по выпуску государством инфраструктурных облигаций в пользу проектов инвестпрограммы РЖД пока не нашла должного одобрения.
Государственные задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры в такой стране, как Россия, требуют кратного увеличения финансирования по сравнению с возможностями самого ОАО «РЖД». Инвестиции в инфраструктуру жизненно необходимы сейчас, а не завтра. Так, например, один проект развития железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа требует инвестиций в размере не менее 500 млрд рублей. По словам В. Якунина, это неподъемная сумма для компании. В Италии в прошлом году в развитие железнодорожной инфраструктуры государство инвестировало €18 млрд. А ведь там дороги в пять раз короче, чем российские, а по обороту – приблизительно в три раза меньше. Для примера: ОАО «РЖД» за весь 2011 год, добавляет В. Якунин, смогли выделить инвестиции в объеме лишь $4,5 млрд.
Как российский, так и мировой опыт свидетельствуют о том, что крупные инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта не могут быть реализованы без участия государства, которое, впрочем, способно сформировать и более широкую линейку долговых инструментов с гарантией, а также открыть больше возможностей для потенциальных инвесторов, таких как пенсионные фонды. Правовые и финансовые гарантии государства и его непосредственное участие в эмиссии инфраструктурных и прежде всего железнодорожных облигаций откроют двери не только для российских, но и для иностранных институциональных инвесторов. Это многократно увеличит возможности в короткий срок аккумулировать необходимый инвестиционный ресурс для финансирования интенсивного железнодорожного строительства, что, в свою очередь, даст мощный импульс для развития экономики страны в целом и поднимет налоговые поступления в бюджет, а также расширит линейку инструментов российского фондового рынка.
Сергей Орлов,
генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перед Россией сегодня, как, впрочем, и всегда в ее истории, стоит проблема критической нехватки транспортных артерий – как автомобильных, так и железнодорожных. Их износ и загруженность достигли своего предела. Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы.
Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перед Россией сегодня, как, впрочем, и всегда в ее истории, стоит проблема критической нехватки транспортных артерий – как автомобильных, так и железнодорожных. Их износ и загруженность достигли своего предела. Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы.
Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций?

Нужен диалог на равных

Часть положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) еще требует подробного рассмотрения. Как идет внедрение новых принципов на сети российских железных дорог в настоящее время и каковы предложения по их совершенствованию?

Array ( [ID] => 96377 [~ID] => 96377 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [NAME] => Нужен диалог на равных [~NAME] => Нужен диалог на равных [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/nuzhen-dialog--na-ravnykh/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/nuzhen-dialog--na-ravnykh/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Общий ориентир

«Для полномасштабного внедрения всех принципов ЕСТП пока не хватает законодательного обеспечения. Это должен быть документ, работающий не только внутри РЖД, но и на всем рынке», – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», которое прошло 16–18 апреля 2013 года в Самаре, Челябинске и Екатеринбурге. ОАО «РЖД» уже направило в Минтранс свои предложения по внесению изменений в Устав железнодорожного  транспорта.
В частности, предлагается:
• установить плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования и указать случаи ее взимания;
• ввести обязанность для грузоотправителей и владельцев подвижного состава обеспечить уборку неиспользуемых вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установить экономические санкции за невыполнение данной обязанности;
• законодательно закрепить особенности перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Как сообщил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов,
28 февраля 2013 года на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было принято решение в целом одобрить проект закона «О внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ» и рекомендовать его для рассмотрения комиссии правительства по законопроектной деятельности.
Что касается непосредственно ЕСТП, то он уже широко применяется на сети (в части, не противоречащей действующему законодательству). Однако ряд его положений еще подлежит обсуждению. Надо сказать, что с начала года на всех железных дорогах прошли координационные советы, в рамках которых участники перевозочного процесса проанализировали различные аспекты применения ЕСТП. В результате был определен круг вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения. Они касаются, к примеру, временного размещения (на платной основе) не задействованного в перевозочном процессе собственного подвижного состава на путях общего и необщего пользования, принципов подачи и согласования заявки, а также консолидации мелких операторов.
«ЕСТП задает его участникам ориентиры для работы по устранению проблем, следствием которых стало увеличение рабочего парка, замедление оборота грузового вагона и снижение участковой скорости», – отмечает первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги Сергей Чернов. По его словам, заложенные в ЕСТП базовые принципы позволяют оптимизировать использование вагонного парка в условиях множественности операторов, повысить эффективность логистических схем доставки грузов и порожнего подвижного состава, а также минимизировать инфраструктурные ограничения, вызванные значительным избытком вагонов.
В то же время в ходе обсуждения положений ЕСТП на ЮУЖД был высказан ряд замечаний. Со стороны грузоотправителей они связаны с переходом на календарное планирование, поскольку это, по их мнению, осложнит выполнение производственных программ предприятий и снизит возможности оперативного реагирования на изменения конъюнктуры рынка.
В еще большей степени грузовладельцев не устраивает финансовая ответственность за невыполнение календарного плана. Замечания операторов, в свою очередь, касались ужесточения требований к управлению порожними вагонопотоками и дислокации невостребованных вагонов.

Отладка связей

Одновременно С. Чернов отмечает, что конструктивный диалог дороги с грузоотправителями и операторами уже дал определенный результат. Так, на ЮУЖД с применением календарного планирования сегодня подается до 98% от всех заявок ГУ-12, обеспечивающих около 80% объемов погрузки магистрали. В основном это грузы минерально-строительного комплекса, флюсы, а также продукция, следующая на экспорт.
Применение данной технологии планирования позволило исключить нерегулируемый подсыл порожнего подвижного состава и массовое затоваривание им станций ЮУЖД. Кроме того, в целях выстраивания оптимальных логистических схем доставки грузов и минимизации рисков по увеличению сроков доставки с ключевыми региональными собственниками вагонов проводится работа по ежемесячному согласованию заявок с разделением по видам сообщения, роду подвижного состава, грузоотправителям и станциям отправления.
Налажено взаимодействие с Первой и Федеральной грузовыми компаниями по согласованию заявок на перевозку по станциям массовой погрузки строительных грузов (Сатка и Речная), что позволило не допускать скопления порожняка этих собственников на станциях и подходах к ним (Бердяушский узел). Аналогичная технология сейчас прорабатывается и с другими операторами – ЗАО «Русагротранс» и ЗАО «НефтеТрансСервис».
В ближайшее время между ТЦФТО и операторами планируется заключение договоров, предусматривающих предоставление операторами в ТЦФТО ожидаемых данных по объемам погрузки на предстоящий месяц и контроль выполнения заказов на перевозку, что должно повысить качество планирования. Также в эти договоры предполагается включить условие, что операторы не подают претензий за просрочку в доставке порожняка в случае выполнения производственного месячного плана отправок в их вагонах.
Есть идея предлагать крупным клиентам услугу отправки грузовых поездов по твердым ниткам графика с минимальным дополнительным сбором, если они обеспечивают календарное планирование. А при необходимости организации перевозки с указанием точных сроков отправления и доставки (например, назначением в порты под конкретные судовые операции) размер дополнительного сбора рассчитывать индивидуально.
Первый заместитель Калининградской железной дороги Сергей Серга предложил для грузоотправителей с малым объемом ежемесячной отправки грузов третьего тарифного класса (до 50 вагонов или контейнеров в месяц) сохранить планирование перевозок в существующем режиме, поскольку они не критичны для пропускной способности сети, но зато являются высокодоходными для перевозчика.

По выделенному расписанию

Заложенные в ЕСТП принципы организации перевозочного процесса позволяют начать более активное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В настоящее время модель отправки поездов по расписанию внедрена на целом ряде дорог, однако ее реализация на полигоне нескольких магистралей еще не отлажена, что затрудняет продвижение данной услуги на рынке.
К примеру, на ЮУЖД утверждено 30 твердых ниток для перевозок транзитных грузов, 37 – для грузов, поступающих в расформирование, и 19 –
собственного формирования, в том числе 3 – в местном сообщении. Так, организовано движение по расписанию таких номенклатур, как флюсы, нефть, химикаты, руда цветная, черные металлы и уголь.
Анализ маршрутных отправок черных металлов со ст. Магнитогорск-Грузовой на ст. Новороссийск в марте 2013 года показал, что в пределах ЮУЖД начальные элементы технологической цепочки в целом отработаны. График отправления маршрутов по твердым ниткам выполнен на уровне 100%, а сдача по стыковому пункту Белорецк – на 95%. Однако время следования до станции назначения весьма колеблется и составляет от 80 до 169 часов.
Получается, что имеются существенные резервы повышения качества организации движения маршрутов по расписанию на укрупненных полигонах нескольких дорог. Значительно усовершенствовать данную работу способно использование автоматизированных систем управления.
«В настоящее время мы в постоянном режиме с применением АСУ «Полигон» и АПК «Эльбрус» разрабатываем согласованный с ЗСЖД сквозной вариантный график на полигоне Челябинск – Инская и на участке Курган – Каменск-Уральский. Имея в руках данный инструмент и организовав движение по утвержденным твердым ниткам графика, мы практически сняли вопросы неприема поездов по стыку Исилькуль, повысили качество обеспечения тяговыми ресурсами и локомотивными бригадами», – отмечает С. Чернов.
На первом этапе технологию отправок грузов по расписанию необходимо довести до совершенства в отношении поездов, следующих к портам. При этом важнейшим элементом в технологической цепочке (см. блок-схему) является контроль следования по полигонам дорог. Реализация данной технологии позволит доставить груз точно в срок, минимизировав риски возникновения ответственности перевозчика перед грузовладельцем за нарушение сроков доставки, при этом снизив нагрузку на инфраструктуру и повысив качество планирования эксплуатационной работы как на станции отправления, так и на станции прибытия.
В конечном итоге сформированная базовая технология движения грузовых поездов по расписанию создаст условия для равномерного поступления основной части грузов в порты и на припортовые станции в точно определенное время. Это позволит максимально эффективно использовать ресурсы станции и порта.
Кроме того, движение грузовых поездов по расписанию будет способствовать рациональной организации работы на малодеятельных направлениях, добавляет С. Серга. По его словам, движение по выделенному расписанию в определенные дни недели является одним из вариантов систематизации и оптимизации процессов и расходов на малодеятельных линиях. Это помогает равномерно и стабильно планировать работу станций, промышленных предприятий и других причастных подразделений. «Однако для реализации графикового движения на подобных направлениях необходимо четко организовать взаимодействие не только с конечными получателями, но и с отправителями груза или порожнего подвижного состава», – отмечает первый заместитель начальника КЖД.
В свою очередь, на Юго-Восточной дороге пилотным проектом по внедрению технологии отправки поездов по расписанию стал полигон Стойленская – Чугун-2. В нормативном графике движения поездов для отправительских маршрутов проложено 8 пар твердых ниток, которые базируются на устойчивом грузопотоке железорудного сырья (30 855 т в сутки), обеспечивают согласованную и ритмичную работу Стойленского ГОКа и Новолипецкого металлургического комбината, а также предусматривают минимальный простой от окончания подготовки маршрутов до их непосредственного отправления со станций Стойленская и Чугун-2.
«Ранее отправление готовых маршрутов осуществлялось по факту выставки с подъездного пути с привязкой к ближайшей нитке графика, –
рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Владимир Кривоносов. – Согласно новой технологии, накопление вагонов и формирование их в отправительские маршруты происходит на подъездных путях грузоотправителя, а сразу после выставки готового маршрута с подъездного пути идет его постановка на твердую нитку графика. Для отправительских маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика, установлен порядок обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, при осуществлении железнодорожных перевозок железорудного сырья на полигоне Стойленская – Чугун-2 непрерывное планирование погрузки заменено на календарное планирование на месяц. Благодаря предсказуемости и стабильности перевозок удалось существенно снизить транспортные издержки со стороны как грузоотправителя, так и перевозчика. За счет сокращения эксплуатационных расходов дорога получает экономический эффект в размере 7,5 млн рублей в месяц.
С учетом положительного опыта внедрения новой технологии на внутренних маршрутах Стойленская – Чугун-2 и Лиски – Стойленская ЮВЖД перешла к практической реализации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на полигонах двух дорог. Так, совместно с Северо-Кавказской и Московской магистралями разработаны сквозные нитки графика грузовых поездов на направлениях Казинка (Никольское) – Новороссийск (Туапсе) и Курбакинская – Чугун-2.
В настоящее время ЮВЖД готовится предложить клиентам новую услугу – «доставка груза пассажирской скоростью». Проект договора на оказание данной услуги уже рассмотрен и отрабатывается рабочей группой.

Синхронизация процессов

В то же время при окончательном внедрении ЕСТП, полагает С. Серга, необходимо учесть некоторые специфические особенности приграничных дорог. В частности, в ЕСТП должна найти отражение нормированная и четко прописанная технология обработки поездов на приграничных станциях со стороны не только железнодорожников, но и органов государственного контроля. Это позволит синхронизировать все процессы и стабилизирует работу станций.
В качестве примера С. Серга приводит приграничное сообщение Калининград – Польша. «Контрольные органы под давлением общественного мнения приняли решение о том, что стоянка там пассажирского автобуса не должна превышать 8 минут. Тогда как пассажирские поезда стоят от 35 минут и более, – отметил он. –
В отношении грузового коммерческого транспорта в последние годы тоже наметилась тенденция сокращения времени его нахождения на границе. При этом время обработки поездов контрольными органами не только осталось неизменным, но в ряде случаев даже увеличилось».
Необходимо регламентировать сроки проведения ветеринарного, фитосанитарного и прочих видов контроля. Без этого не только затрудняется планирование и организация перевозочного процесса, но и теряется груз, который в итоге уходит на автотранспорт. «Для четкой формализации пограничных вопросов и урегулирования целого ряда других аспектов Единый сетевой технологический процесс целесообразно приравнять к федеральному закону и утверждать на уровне правительства», – считает С. Серга.
О важности совершенствования работы железнодорожных погранпереходов в рамках реализации ЕСТП также говорит и начальник технологической службы Забайкальской железной дороги Михаил Мехедов. «На пограничную станцию Забайкальск сегодня приходится более половины всех российско-китайских перевозок, и с учетом их дальнейшего роста нельзя недооценивать роль ЕСТП, регламентирующего взаимоотношения между всеми причастными сторонами», – отмечает он.
В 2012 году рост экспорта (без учета нефтеналивных грузов, составляющих около половины всего грузопотока) составил более 53%, или почти 6 млн т. Была увеличена передача лесных грузов, контейнеров, а по руде и минеральным удобрениям объемы практически удвоены. При этом есть официальные подтверждения от дорог о наличии у грузоотправителей потенциальной экспортной грузовой базы. Так, только по Восточно-Сибирской магистрали угольные разрезы готовы увеличить объем погрузки в КНР до 12 млн т ежегодно.
«Чтобы освоить перспективные объемы перевозок экспортных и импортных грузов, необходимо оптимизировать технологию работы с грузовыми поездами за счет сокращения временных параметров работы
с документами и операций непосредственно с составами в парках станции. Оптимизация технологии работы с импортными грузами должна заключаться в сокращении времени обработки и оформления перевозочных и сопроводительных документов, а также времени, затрачиваемого на перегруз с узкой на широкую колею», – полагает М. Мехедов.
Кроме того, среди наиболее актуальных вопросов можно назвать накопление порожних вагонов непосредственно на ст. Забайкальск. «В условиях профицита парка собственники искусственно задерживают подвижной состав на станции в надежде использовать его под перегруз импортного груза, – рассказывает М. Мехедов. – Раздел 4 ЕСТП в какой-то мере позволяет нам урегулировать этот момент при выводе вагонов с путей необщего пользования, но при приеме порожняка с китайской стороны на пути общего пользования пограничной станции возникают вопросы, которые нужно регламентировать в ЕСТП».
Одним из решений могло бы стать строительство и примыкание так называемых станций-отелей. Наличие их вблизи ст. Забайкальск позволит собирать лишние порожние вагоны, распределяя их в дальнейшем по станции погрузки, а также аккумулировать погрузочные ресурсы для перегруза импорта. Кроме того, появилась бы возможность отставлять экспортные поезда в случае проблем с выгрузкой по ст. Маньчжурия. Кстати, сама идея строительства неких резервных станций в районах крупных портов, вблизи пограничных станций и в других местах массовой погрузки или выгрузки обсуждалась еще в 1980-е годы. В. Морозов подчеркнул, что бизнес готов сегодня инвестировать в станции-отели, но для реализации таких проектов и расчета их окупаемости сначала должна быть определена цена нахождения вагонов на собственной инфраструктуре.

Взаимная ответственность

Таким образом, технология перевозочного процесса еще будет развиваться и совершенствоваться.
И одно из ключевых направлений – это поэтапный переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию. Эта задача реализуется в комплексе с увеличением маршрутизации как основного инструмента повышения эффективности перевозочного процесса. Особое внимание уделяется организации движения контейнерных поездов. В нормативном графике для них предусмотрено 389 ниток, по которым ежесуточно следует более 100 контейнерных поездов со средней скоростью 865 км/сут.
Кроме того, продолжается внедрение сквозных технологий пропуска поездов и управления локомотивами. В 2012 году в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле созданы центры управления тяговыми ресурсами. «Одна из важнейших задач в этом году – обеспечить полную отдачу от новой структуры на основе четко отстроенной единой системы взаимодействия дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава», – отмечает П. Иванов.
Реализация этих и других проектов должна улучшить качество транспортного обслуживания грузовладельцев. Только при выстраивании взаимоотношений между участниками рынка необходимо учитывать разницу их мнений и интересов и формировать диалог на принципах взаимной ответственности.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Общий ориентир

«Для полномасштабного внедрения всех принципов ЕСТП пока не хватает законодательного обеспечения. Это должен быть документ, работающий не только внутри РЖД, но и на всем рынке», – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», которое прошло 16–18 апреля 2013 года в Самаре, Челябинске и Екатеринбурге. ОАО «РЖД» уже направило в Минтранс свои предложения по внесению изменений в Устав железнодорожного  транспорта.
В частности, предлагается:
• установить плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования и указать случаи ее взимания;
• ввести обязанность для грузоотправителей и владельцев подвижного состава обеспечить уборку неиспользуемых вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установить экономические санкции за невыполнение данной обязанности;
• законодательно закрепить особенности перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Как сообщил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов,
28 февраля 2013 года на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было принято решение в целом одобрить проект закона «О внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ» и рекомендовать его для рассмотрения комиссии правительства по законопроектной деятельности.
Что касается непосредственно ЕСТП, то он уже широко применяется на сети (в части, не противоречащей действующему законодательству). Однако ряд его положений еще подлежит обсуждению. Надо сказать, что с начала года на всех железных дорогах прошли координационные советы, в рамках которых участники перевозочного процесса проанализировали различные аспекты применения ЕСТП. В результате был определен круг вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения. Они касаются, к примеру, временного размещения (на платной основе) не задействованного в перевозочном процессе собственного подвижного состава на путях общего и необщего пользования, принципов подачи и согласования заявки, а также консолидации мелких операторов.
«ЕСТП задает его участникам ориентиры для работы по устранению проблем, следствием которых стало увеличение рабочего парка, замедление оборота грузового вагона и снижение участковой скорости», – отмечает первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги Сергей Чернов. По его словам, заложенные в ЕСТП базовые принципы позволяют оптимизировать использование вагонного парка в условиях множественности операторов, повысить эффективность логистических схем доставки грузов и порожнего подвижного состава, а также минимизировать инфраструктурные ограничения, вызванные значительным избытком вагонов.
В то же время в ходе обсуждения положений ЕСТП на ЮУЖД был высказан ряд замечаний. Со стороны грузоотправителей они связаны с переходом на календарное планирование, поскольку это, по их мнению, осложнит выполнение производственных программ предприятий и снизит возможности оперативного реагирования на изменения конъюнктуры рынка.
В еще большей степени грузовладельцев не устраивает финансовая ответственность за невыполнение календарного плана. Замечания операторов, в свою очередь, касались ужесточения требований к управлению порожними вагонопотоками и дислокации невостребованных вагонов.

Отладка связей

Одновременно С. Чернов отмечает, что конструктивный диалог дороги с грузоотправителями и операторами уже дал определенный результат. Так, на ЮУЖД с применением календарного планирования сегодня подается до 98% от всех заявок ГУ-12, обеспечивающих около 80% объемов погрузки магистрали. В основном это грузы минерально-строительного комплекса, флюсы, а также продукция, следующая на экспорт.
Применение данной технологии планирования позволило исключить нерегулируемый подсыл порожнего подвижного состава и массовое затоваривание им станций ЮУЖД. Кроме того, в целях выстраивания оптимальных логистических схем доставки грузов и минимизации рисков по увеличению сроков доставки с ключевыми региональными собственниками вагонов проводится работа по ежемесячному согласованию заявок с разделением по видам сообщения, роду подвижного состава, грузоотправителям и станциям отправления.
Налажено взаимодействие с Первой и Федеральной грузовыми компаниями по согласованию заявок на перевозку по станциям массовой погрузки строительных грузов (Сатка и Речная), что позволило не допускать скопления порожняка этих собственников на станциях и подходах к ним (Бердяушский узел). Аналогичная технология сейчас прорабатывается и с другими операторами – ЗАО «Русагротранс» и ЗАО «НефтеТрансСервис».
В ближайшее время между ТЦФТО и операторами планируется заключение договоров, предусматривающих предоставление операторами в ТЦФТО ожидаемых данных по объемам погрузки на предстоящий месяц и контроль выполнения заказов на перевозку, что должно повысить качество планирования. Также в эти договоры предполагается включить условие, что операторы не подают претензий за просрочку в доставке порожняка в случае выполнения производственного месячного плана отправок в их вагонах.
Есть идея предлагать крупным клиентам услугу отправки грузовых поездов по твердым ниткам графика с минимальным дополнительным сбором, если они обеспечивают календарное планирование. А при необходимости организации перевозки с указанием точных сроков отправления и доставки (например, назначением в порты под конкретные судовые операции) размер дополнительного сбора рассчитывать индивидуально.
Первый заместитель Калининградской железной дороги Сергей Серга предложил для грузоотправителей с малым объемом ежемесячной отправки грузов третьего тарифного класса (до 50 вагонов или контейнеров в месяц) сохранить планирование перевозок в существующем режиме, поскольку они не критичны для пропускной способности сети, но зато являются высокодоходными для перевозчика.

По выделенному расписанию

Заложенные в ЕСТП принципы организации перевозочного процесса позволяют начать более активное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В настоящее время модель отправки поездов по расписанию внедрена на целом ряде дорог, однако ее реализация на полигоне нескольких магистралей еще не отлажена, что затрудняет продвижение данной услуги на рынке.
К примеру, на ЮУЖД утверждено 30 твердых ниток для перевозок транзитных грузов, 37 – для грузов, поступающих в расформирование, и 19 –
собственного формирования, в том числе 3 – в местном сообщении. Так, организовано движение по расписанию таких номенклатур, как флюсы, нефть, химикаты, руда цветная, черные металлы и уголь.
Анализ маршрутных отправок черных металлов со ст. Магнитогорск-Грузовой на ст. Новороссийск в марте 2013 года показал, что в пределах ЮУЖД начальные элементы технологической цепочки в целом отработаны. График отправления маршрутов по твердым ниткам выполнен на уровне 100%, а сдача по стыковому пункту Белорецк – на 95%. Однако время следования до станции назначения весьма колеблется и составляет от 80 до 169 часов.
Получается, что имеются существенные резервы повышения качества организации движения маршрутов по расписанию на укрупненных полигонах нескольких дорог. Значительно усовершенствовать данную работу способно использование автоматизированных систем управления.
«В настоящее время мы в постоянном режиме с применением АСУ «Полигон» и АПК «Эльбрус» разрабатываем согласованный с ЗСЖД сквозной вариантный график на полигоне Челябинск – Инская и на участке Курган – Каменск-Уральский. Имея в руках данный инструмент и организовав движение по утвержденным твердым ниткам графика, мы практически сняли вопросы неприема поездов по стыку Исилькуль, повысили качество обеспечения тяговыми ресурсами и локомотивными бригадами», – отмечает С. Чернов.
На первом этапе технологию отправок грузов по расписанию необходимо довести до совершенства в отношении поездов, следующих к портам. При этом важнейшим элементом в технологической цепочке (см. блок-схему) является контроль следования по полигонам дорог. Реализация данной технологии позволит доставить груз точно в срок, минимизировав риски возникновения ответственности перевозчика перед грузовладельцем за нарушение сроков доставки, при этом снизив нагрузку на инфраструктуру и повысив качество планирования эксплуатационной работы как на станции отправления, так и на станции прибытия.
В конечном итоге сформированная базовая технология движения грузовых поездов по расписанию создаст условия для равномерного поступления основной части грузов в порты и на припортовые станции в точно определенное время. Это позволит максимально эффективно использовать ресурсы станции и порта.
Кроме того, движение грузовых поездов по расписанию будет способствовать рациональной организации работы на малодеятельных направлениях, добавляет С. Серга. По его словам, движение по выделенному расписанию в определенные дни недели является одним из вариантов систематизации и оптимизации процессов и расходов на малодеятельных линиях. Это помогает равномерно и стабильно планировать работу станций, промышленных предприятий и других причастных подразделений. «Однако для реализации графикового движения на подобных направлениях необходимо четко организовать взаимодействие не только с конечными получателями, но и с отправителями груза или порожнего подвижного состава», – отмечает первый заместитель начальника КЖД.
В свою очередь, на Юго-Восточной дороге пилотным проектом по внедрению технологии отправки поездов по расписанию стал полигон Стойленская – Чугун-2. В нормативном графике движения поездов для отправительских маршрутов проложено 8 пар твердых ниток, которые базируются на устойчивом грузопотоке железорудного сырья (30 855 т в сутки), обеспечивают согласованную и ритмичную работу Стойленского ГОКа и Новолипецкого металлургического комбината, а также предусматривают минимальный простой от окончания подготовки маршрутов до их непосредственного отправления со станций Стойленская и Чугун-2.
«Ранее отправление готовых маршрутов осуществлялось по факту выставки с подъездного пути с привязкой к ближайшей нитке графика, –
рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Владимир Кривоносов. – Согласно новой технологии, накопление вагонов и формирование их в отправительские маршруты происходит на подъездных путях грузоотправителя, а сразу после выставки готового маршрута с подъездного пути идет его постановка на твердую нитку графика. Для отправительских маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика, установлен порядок обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, при осуществлении железнодорожных перевозок железорудного сырья на полигоне Стойленская – Чугун-2 непрерывное планирование погрузки заменено на календарное планирование на месяц. Благодаря предсказуемости и стабильности перевозок удалось существенно снизить транспортные издержки со стороны как грузоотправителя, так и перевозчика. За счет сокращения эксплуатационных расходов дорога получает экономический эффект в размере 7,5 млн рублей в месяц.
С учетом положительного опыта внедрения новой технологии на внутренних маршрутах Стойленская – Чугун-2 и Лиски – Стойленская ЮВЖД перешла к практической реализации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на полигонах двух дорог. Так, совместно с Северо-Кавказской и Московской магистралями разработаны сквозные нитки графика грузовых поездов на направлениях Казинка (Никольское) – Новороссийск (Туапсе) и Курбакинская – Чугун-2.
В настоящее время ЮВЖД готовится предложить клиентам новую услугу – «доставка груза пассажирской скоростью». Проект договора на оказание данной услуги уже рассмотрен и отрабатывается рабочей группой.

Синхронизация процессов

В то же время при окончательном внедрении ЕСТП, полагает С. Серга, необходимо учесть некоторые специфические особенности приграничных дорог. В частности, в ЕСТП должна найти отражение нормированная и четко прописанная технология обработки поездов на приграничных станциях со стороны не только железнодорожников, но и органов государственного контроля. Это позволит синхронизировать все процессы и стабилизирует работу станций.
В качестве примера С. Серга приводит приграничное сообщение Калининград – Польша. «Контрольные органы под давлением общественного мнения приняли решение о том, что стоянка там пассажирского автобуса не должна превышать 8 минут. Тогда как пассажирские поезда стоят от 35 минут и более, – отметил он. –
В отношении грузового коммерческого транспорта в последние годы тоже наметилась тенденция сокращения времени его нахождения на границе. При этом время обработки поездов контрольными органами не только осталось неизменным, но в ряде случаев даже увеличилось».
Необходимо регламентировать сроки проведения ветеринарного, фитосанитарного и прочих видов контроля. Без этого не только затрудняется планирование и организация перевозочного процесса, но и теряется груз, который в итоге уходит на автотранспорт. «Для четкой формализации пограничных вопросов и урегулирования целого ряда других аспектов Единый сетевой технологический процесс целесообразно приравнять к федеральному закону и утверждать на уровне правительства», – считает С. Серга.
О важности совершенствования работы железнодорожных погранпереходов в рамках реализации ЕСТП также говорит и начальник технологической службы Забайкальской железной дороги Михаил Мехедов. «На пограничную станцию Забайкальск сегодня приходится более половины всех российско-китайских перевозок, и с учетом их дальнейшего роста нельзя недооценивать роль ЕСТП, регламентирующего взаимоотношения между всеми причастными сторонами», – отмечает он.
В 2012 году рост экспорта (без учета нефтеналивных грузов, составляющих около половины всего грузопотока) составил более 53%, или почти 6 млн т. Была увеличена передача лесных грузов, контейнеров, а по руде и минеральным удобрениям объемы практически удвоены. При этом есть официальные подтверждения от дорог о наличии у грузоотправителей потенциальной экспортной грузовой базы. Так, только по Восточно-Сибирской магистрали угольные разрезы готовы увеличить объем погрузки в КНР до 12 млн т ежегодно.
«Чтобы освоить перспективные объемы перевозок экспортных и импортных грузов, необходимо оптимизировать технологию работы с грузовыми поездами за счет сокращения временных параметров работы
с документами и операций непосредственно с составами в парках станции. Оптимизация технологии работы с импортными грузами должна заключаться в сокращении времени обработки и оформления перевозочных и сопроводительных документов, а также времени, затрачиваемого на перегруз с узкой на широкую колею», – полагает М. Мехедов.
Кроме того, среди наиболее актуальных вопросов можно назвать накопление порожних вагонов непосредственно на ст. Забайкальск. «В условиях профицита парка собственники искусственно задерживают подвижной состав на станции в надежде использовать его под перегруз импортного груза, – рассказывает М. Мехедов. – Раздел 4 ЕСТП в какой-то мере позволяет нам урегулировать этот момент при выводе вагонов с путей необщего пользования, но при приеме порожняка с китайской стороны на пути общего пользования пограничной станции возникают вопросы, которые нужно регламентировать в ЕСТП».
Одним из решений могло бы стать строительство и примыкание так называемых станций-отелей. Наличие их вблизи ст. Забайкальск позволит собирать лишние порожние вагоны, распределяя их в дальнейшем по станции погрузки, а также аккумулировать погрузочные ресурсы для перегруза импорта. Кроме того, появилась бы возможность отставлять экспортные поезда в случае проблем с выгрузкой по ст. Маньчжурия. Кстати, сама идея строительства неких резервных станций в районах крупных портов, вблизи пограничных станций и в других местах массовой погрузки или выгрузки обсуждалась еще в 1980-е годы. В. Морозов подчеркнул, что бизнес готов сегодня инвестировать в станции-отели, но для реализации таких проектов и расчета их окупаемости сначала должна быть определена цена нахождения вагонов на собственной инфраструктуре.

Взаимная ответственность

Таким образом, технология перевозочного процесса еще будет развиваться и совершенствоваться.
И одно из ключевых направлений – это поэтапный переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию. Эта задача реализуется в комплексе с увеличением маршрутизации как основного инструмента повышения эффективности перевозочного процесса. Особое внимание уделяется организации движения контейнерных поездов. В нормативном графике для них предусмотрено 389 ниток, по которым ежесуточно следует более 100 контейнерных поездов со средней скоростью 865 км/сут.
Кроме того, продолжается внедрение сквозных технологий пропуска поездов и управления локомотивами. В 2012 году в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле созданы центры управления тяговыми ресурсами. «Одна из важнейших задач в этом году – обеспечить полную отдачу от новой структуры на основе четко отстроенной единой системы взаимодействия дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава», – отмечает П. Иванов.
Реализация этих и других проектов должна улучшить качество транспортного обслуживания грузовладельцев. Только при выстраивании взаимоотношений между участниками рынка необходимо учитывать разницу их мнений и интересов и формировать диалог на принципах взаимной ответственности.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Часть положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) еще требует подробного рассмотрения. Как идет внедрение новых принципов на сети российских железных дорог в настоящее время и каковы предложения по их совершенствованию?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Часть положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) еще требует подробного рассмотрения. Как идет внедрение новых принципов на сети российских железных дорог в настоящее время и каковы предложения по их совершенствованию?

Читать материал

Array ( [ID] => 96377 [~ID] => 96377 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297 [NAME] => Нужен диалог на равных [~NAME] => Нужен диалог на равных [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/nuzhen-dialog--na-ravnykh/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/nuzhen-dialog--na-ravnykh/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Общий ориентир

«Для полномасштабного внедрения всех принципов ЕСТП пока не хватает законодательного обеспечения. Это должен быть документ, работающий не только внутри РЖД, но и на всем рынке», – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», которое прошло 16–18 апреля 2013 года в Самаре, Челябинске и Екатеринбурге. ОАО «РЖД» уже направило в Минтранс свои предложения по внесению изменений в Устав железнодорожного  транспорта.
В частности, предлагается:
• установить плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования и указать случаи ее взимания;
• ввести обязанность для грузоотправителей и владельцев подвижного состава обеспечить уборку неиспользуемых вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установить экономические санкции за невыполнение данной обязанности;
• законодательно закрепить особенности перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Как сообщил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов,
28 февраля 2013 года на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было принято решение в целом одобрить проект закона «О внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ» и рекомендовать его для рассмотрения комиссии правительства по законопроектной деятельности.
Что касается непосредственно ЕСТП, то он уже широко применяется на сети (в части, не противоречащей действующему законодательству). Однако ряд его положений еще подлежит обсуждению. Надо сказать, что с начала года на всех железных дорогах прошли координационные советы, в рамках которых участники перевозочного процесса проанализировали различные аспекты применения ЕСТП. В результате был определен круг вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения. Они касаются, к примеру, временного размещения (на платной основе) не задействованного в перевозочном процессе собственного подвижного состава на путях общего и необщего пользования, принципов подачи и согласования заявки, а также консолидации мелких операторов.
«ЕСТП задает его участникам ориентиры для работы по устранению проблем, следствием которых стало увеличение рабочего парка, замедление оборота грузового вагона и снижение участковой скорости», – отмечает первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги Сергей Чернов. По его словам, заложенные в ЕСТП базовые принципы позволяют оптимизировать использование вагонного парка в условиях множественности операторов, повысить эффективность логистических схем доставки грузов и порожнего подвижного состава, а также минимизировать инфраструктурные ограничения, вызванные значительным избытком вагонов.
В то же время в ходе обсуждения положений ЕСТП на ЮУЖД был высказан ряд замечаний. Со стороны грузоотправителей они связаны с переходом на календарное планирование, поскольку это, по их мнению, осложнит выполнение производственных программ предприятий и снизит возможности оперативного реагирования на изменения конъюнктуры рынка.
В еще большей степени грузовладельцев не устраивает финансовая ответственность за невыполнение календарного плана. Замечания операторов, в свою очередь, касались ужесточения требований к управлению порожними вагонопотоками и дислокации невостребованных вагонов.

Отладка связей

Одновременно С. Чернов отмечает, что конструктивный диалог дороги с грузоотправителями и операторами уже дал определенный результат. Так, на ЮУЖД с применением календарного планирования сегодня подается до 98% от всех заявок ГУ-12, обеспечивающих около 80% объемов погрузки магистрали. В основном это грузы минерально-строительного комплекса, флюсы, а также продукция, следующая на экспорт.
Применение данной технологии планирования позволило исключить нерегулируемый подсыл порожнего подвижного состава и массовое затоваривание им станций ЮУЖД. Кроме того, в целях выстраивания оптимальных логистических схем доставки грузов и минимизации рисков по увеличению сроков доставки с ключевыми региональными собственниками вагонов проводится работа по ежемесячному согласованию заявок с разделением по видам сообщения, роду подвижного состава, грузоотправителям и станциям отправления.
Налажено взаимодействие с Первой и Федеральной грузовыми компаниями по согласованию заявок на перевозку по станциям массовой погрузки строительных грузов (Сатка и Речная), что позволило не допускать скопления порожняка этих собственников на станциях и подходах к ним (Бердяушский узел). Аналогичная технология сейчас прорабатывается и с другими операторами – ЗАО «Русагротранс» и ЗАО «НефтеТрансСервис».
В ближайшее время между ТЦФТО и операторами планируется заключение договоров, предусматривающих предоставление операторами в ТЦФТО ожидаемых данных по объемам погрузки на предстоящий месяц и контроль выполнения заказов на перевозку, что должно повысить качество планирования. Также в эти договоры предполагается включить условие, что операторы не подают претензий за просрочку в доставке порожняка в случае выполнения производственного месячного плана отправок в их вагонах.
Есть идея предлагать крупным клиентам услугу отправки грузовых поездов по твердым ниткам графика с минимальным дополнительным сбором, если они обеспечивают календарное планирование. А при необходимости организации перевозки с указанием точных сроков отправления и доставки (например, назначением в порты под конкретные судовые операции) размер дополнительного сбора рассчитывать индивидуально.
Первый заместитель Калининградской железной дороги Сергей Серга предложил для грузоотправителей с малым объемом ежемесячной отправки грузов третьего тарифного класса (до 50 вагонов или контейнеров в месяц) сохранить планирование перевозок в существующем режиме, поскольку они не критичны для пропускной способности сети, но зато являются высокодоходными для перевозчика.

По выделенному расписанию

Заложенные в ЕСТП принципы организации перевозочного процесса позволяют начать более активное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В настоящее время модель отправки поездов по расписанию внедрена на целом ряде дорог, однако ее реализация на полигоне нескольких магистралей еще не отлажена, что затрудняет продвижение данной услуги на рынке.
К примеру, на ЮУЖД утверждено 30 твердых ниток для перевозок транзитных грузов, 37 – для грузов, поступающих в расформирование, и 19 –
собственного формирования, в том числе 3 – в местном сообщении. Так, организовано движение по расписанию таких номенклатур, как флюсы, нефть, химикаты, руда цветная, черные металлы и уголь.
Анализ маршрутных отправок черных металлов со ст. Магнитогорск-Грузовой на ст. Новороссийск в марте 2013 года показал, что в пределах ЮУЖД начальные элементы технологической цепочки в целом отработаны. График отправления маршрутов по твердым ниткам выполнен на уровне 100%, а сдача по стыковому пункту Белорецк – на 95%. Однако время следования до станции назначения весьма колеблется и составляет от 80 до 169 часов.
Получается, что имеются существенные резервы повышения качества организации движения маршрутов по расписанию на укрупненных полигонах нескольких дорог. Значительно усовершенствовать данную работу способно использование автоматизированных систем управления.
«В настоящее время мы в постоянном режиме с применением АСУ «Полигон» и АПК «Эльбрус» разрабатываем согласованный с ЗСЖД сквозной вариантный график на полигоне Челябинск – Инская и на участке Курган – Каменск-Уральский. Имея в руках данный инструмент и организовав движение по утвержденным твердым ниткам графика, мы практически сняли вопросы неприема поездов по стыку Исилькуль, повысили качество обеспечения тяговыми ресурсами и локомотивными бригадами», – отмечает С. Чернов.
На первом этапе технологию отправок грузов по расписанию необходимо довести до совершенства в отношении поездов, следующих к портам. При этом важнейшим элементом в технологической цепочке (см. блок-схему) является контроль следования по полигонам дорог. Реализация данной технологии позволит доставить груз точно в срок, минимизировав риски возникновения ответственности перевозчика перед грузовладельцем за нарушение сроков доставки, при этом снизив нагрузку на инфраструктуру и повысив качество планирования эксплуатационной работы как на станции отправления, так и на станции прибытия.
В конечном итоге сформированная базовая технология движения грузовых поездов по расписанию создаст условия для равномерного поступления основной части грузов в порты и на припортовые станции в точно определенное время. Это позволит максимально эффективно использовать ресурсы станции и порта.
Кроме того, движение грузовых поездов по расписанию будет способствовать рациональной организации работы на малодеятельных направлениях, добавляет С. Серга. По его словам, движение по выделенному расписанию в определенные дни недели является одним из вариантов систематизации и оптимизации процессов и расходов на малодеятельных линиях. Это помогает равномерно и стабильно планировать работу станций, промышленных предприятий и других причастных подразделений. «Однако для реализации графикового движения на подобных направлениях необходимо четко организовать взаимодействие не только с конечными получателями, но и с отправителями груза или порожнего подвижного состава», – отмечает первый заместитель начальника КЖД.
В свою очередь, на Юго-Восточной дороге пилотным проектом по внедрению технологии отправки поездов по расписанию стал полигон Стойленская – Чугун-2. В нормативном графике движения поездов для отправительских маршрутов проложено 8 пар твердых ниток, которые базируются на устойчивом грузопотоке железорудного сырья (30 855 т в сутки), обеспечивают согласованную и ритмичную работу Стойленского ГОКа и Новолипецкого металлургического комбината, а также предусматривают минимальный простой от окончания подготовки маршрутов до их непосредственного отправления со станций Стойленская и Чугун-2.
«Ранее отправление готовых маршрутов осуществлялось по факту выставки с подъездного пути с привязкой к ближайшей нитке графика, –
рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Владимир Кривоносов. – Согласно новой технологии, накопление вагонов и формирование их в отправительские маршруты происходит на подъездных путях грузоотправителя, а сразу после выставки готового маршрута с подъездного пути идет его постановка на твердую нитку графика. Для отправительских маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика, установлен порядок обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, при осуществлении железнодорожных перевозок железорудного сырья на полигоне Стойленская – Чугун-2 непрерывное планирование погрузки заменено на календарное планирование на месяц. Благодаря предсказуемости и стабильности перевозок удалось существенно снизить транспортные издержки со стороны как грузоотправителя, так и перевозчика. За счет сокращения эксплуатационных расходов дорога получает экономический эффект в размере 7,5 млн рублей в месяц.
С учетом положительного опыта внедрения новой технологии на внутренних маршрутах Стойленская – Чугун-2 и Лиски – Стойленская ЮВЖД перешла к практической реализации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на полигонах двух дорог. Так, совместно с Северо-Кавказской и Московской магистралями разработаны сквозные нитки графика грузовых поездов на направлениях Казинка (Никольское) – Новороссийск (Туапсе) и Курбакинская – Чугун-2.
В настоящее время ЮВЖД готовится предложить клиентам новую услугу – «доставка груза пассажирской скоростью». Проект договора на оказание данной услуги уже рассмотрен и отрабатывается рабочей группой.

Синхронизация процессов

В то же время при окончательном внедрении ЕСТП, полагает С. Серга, необходимо учесть некоторые специфические особенности приграничных дорог. В частности, в ЕСТП должна найти отражение нормированная и четко прописанная технология обработки поездов на приграничных станциях со стороны не только железнодорожников, но и органов государственного контроля. Это позволит синхронизировать все процессы и стабилизирует работу станций.
В качестве примера С. Серга приводит приграничное сообщение Калининград – Польша. «Контрольные органы под давлением общественного мнения приняли решение о том, что стоянка там пассажирского автобуса не должна превышать 8 минут. Тогда как пассажирские поезда стоят от 35 минут и более, – отметил он. –
В отношении грузового коммерческого транспорта в последние годы тоже наметилась тенденция сокращения времени его нахождения на границе. При этом время обработки поездов контрольными органами не только осталось неизменным, но в ряде случаев даже увеличилось».
Необходимо регламентировать сроки проведения ветеринарного, фитосанитарного и прочих видов контроля. Без этого не только затрудняется планирование и организация перевозочного процесса, но и теряется груз, который в итоге уходит на автотранспорт. «Для четкой формализации пограничных вопросов и урегулирования целого ряда других аспектов Единый сетевой технологический процесс целесообразно приравнять к федеральному закону и утверждать на уровне правительства», – считает С. Серга.
О важности совершенствования работы железнодорожных погранпереходов в рамках реализации ЕСТП также говорит и начальник технологической службы Забайкальской железной дороги Михаил Мехедов. «На пограничную станцию Забайкальск сегодня приходится более половины всех российско-китайских перевозок, и с учетом их дальнейшего роста нельзя недооценивать роль ЕСТП, регламентирующего взаимоотношения между всеми причастными сторонами», – отмечает он.
В 2012 году рост экспорта (без учета нефтеналивных грузов, составляющих около половины всего грузопотока) составил более 53%, или почти 6 млн т. Была увеличена передача лесных грузов, контейнеров, а по руде и минеральным удобрениям объемы практически удвоены. При этом есть официальные подтверждения от дорог о наличии у грузоотправителей потенциальной экспортной грузовой базы. Так, только по Восточно-Сибирской магистрали угольные разрезы готовы увеличить объем погрузки в КНР до 12 млн т ежегодно.
«Чтобы освоить перспективные объемы перевозок экспортных и импортных грузов, необходимо оптимизировать технологию работы с грузовыми поездами за счет сокращения временных параметров работы
с документами и операций непосредственно с составами в парках станции. Оптимизация технологии работы с импортными грузами должна заключаться в сокращении времени обработки и оформления перевозочных и сопроводительных документов, а также времени, затрачиваемого на перегруз с узкой на широкую колею», – полагает М. Мехедов.
Кроме того, среди наиболее актуальных вопросов можно назвать накопление порожних вагонов непосредственно на ст. Забайкальск. «В условиях профицита парка собственники искусственно задерживают подвижной состав на станции в надежде использовать его под перегруз импортного груза, – рассказывает М. Мехедов. – Раздел 4 ЕСТП в какой-то мере позволяет нам урегулировать этот момент при выводе вагонов с путей необщего пользования, но при приеме порожняка с китайской стороны на пути общего пользования пограничной станции возникают вопросы, которые нужно регламентировать в ЕСТП».
Одним из решений могло бы стать строительство и примыкание так называемых станций-отелей. Наличие их вблизи ст. Забайкальск позволит собирать лишние порожние вагоны, распределяя их в дальнейшем по станции погрузки, а также аккумулировать погрузочные ресурсы для перегруза импорта. Кроме того, появилась бы возможность отставлять экспортные поезда в случае проблем с выгрузкой по ст. Маньчжурия. Кстати, сама идея строительства неких резервных станций в районах крупных портов, вблизи пограничных станций и в других местах массовой погрузки или выгрузки обсуждалась еще в 1980-е годы. В. Морозов подчеркнул, что бизнес готов сегодня инвестировать в станции-отели, но для реализации таких проектов и расчета их окупаемости сначала должна быть определена цена нахождения вагонов на собственной инфраструктуре.

Взаимная ответственность

Таким образом, технология перевозочного процесса еще будет развиваться и совершенствоваться.
И одно из ключевых направлений – это поэтапный переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию. Эта задача реализуется в комплексе с увеличением маршрутизации как основного инструмента повышения эффективности перевозочного процесса. Особое внимание уделяется организации движения контейнерных поездов. В нормативном графике для них предусмотрено 389 ниток, по которым ежесуточно следует более 100 контейнерных поездов со средней скоростью 865 км/сут.
Кроме того, продолжается внедрение сквозных технологий пропуска поездов и управления локомотивами. В 2012 году в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле созданы центры управления тяговыми ресурсами. «Одна из важнейших задач в этом году – обеспечить полную отдачу от новой структуры на основе четко отстроенной единой системы взаимодействия дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава», – отмечает П. Иванов.
Реализация этих и других проектов должна улучшить качество транспортного обслуживания грузовладельцев. Только при выстраивании взаимоотношений между участниками рынка необходимо учитывать разницу их мнений и интересов и формировать диалог на принципах взаимной ответственности.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Общий ориентир

«Для полномасштабного внедрения всех принципов ЕСТП пока не хватает законодательного обеспечения. Это должен быть документ, работающий не только внутри РЖД, но и на всем рынке», – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», которое прошло 16–18 апреля 2013 года в Самаре, Челябинске и Екатеринбурге. ОАО «РЖД» уже направило в Минтранс свои предложения по внесению изменений в Устав железнодорожного  транспорта.
В частности, предлагается:
• установить плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования и указать случаи ее взимания;
• ввести обязанность для грузоотправителей и владельцев подвижного состава обеспечить уборку неиспользуемых вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установить экономические санкции за невыполнение данной обязанности;
• законодательно закрепить особенности перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Как сообщил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов,
28 февраля 2013 года на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было принято решение в целом одобрить проект закона «О внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ» и рекомендовать его для рассмотрения комиссии правительства по законопроектной деятельности.
Что касается непосредственно ЕСТП, то он уже широко применяется на сети (в части, не противоречащей действующему законодательству). Однако ряд его положений еще подлежит обсуждению. Надо сказать, что с начала года на всех железных дорогах прошли координационные советы, в рамках которых участники перевозочного процесса проанализировали различные аспекты применения ЕСТП. В результате был определен круг вопросов, требующих дальнейшего рассмотрения. Они касаются, к примеру, временного размещения (на платной основе) не задействованного в перевозочном процессе собственного подвижного состава на путях общего и необщего пользования, принципов подачи и согласования заявки, а также консолидации мелких операторов.
«ЕСТП задает его участникам ориентиры для работы по устранению проблем, следствием которых стало увеличение рабочего парка, замедление оборота грузового вагона и снижение участковой скорости», – отмечает первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги Сергей Чернов. По его словам, заложенные в ЕСТП базовые принципы позволяют оптимизировать использование вагонного парка в условиях множественности операторов, повысить эффективность логистических схем доставки грузов и порожнего подвижного состава, а также минимизировать инфраструктурные ограничения, вызванные значительным избытком вагонов.
В то же время в ходе обсуждения положений ЕСТП на ЮУЖД был высказан ряд замечаний. Со стороны грузоотправителей они связаны с переходом на календарное планирование, поскольку это, по их мнению, осложнит выполнение производственных программ предприятий и снизит возможности оперативного реагирования на изменения конъюнктуры рынка.
В еще большей степени грузовладельцев не устраивает финансовая ответственность за невыполнение календарного плана. Замечания операторов, в свою очередь, касались ужесточения требований к управлению порожними вагонопотоками и дислокации невостребованных вагонов.

Отладка связей

Одновременно С. Чернов отмечает, что конструктивный диалог дороги с грузоотправителями и операторами уже дал определенный результат. Так, на ЮУЖД с применением календарного планирования сегодня подается до 98% от всех заявок ГУ-12, обеспечивающих около 80% объемов погрузки магистрали. В основном это грузы минерально-строительного комплекса, флюсы, а также продукция, следующая на экспорт.
Применение данной технологии планирования позволило исключить нерегулируемый подсыл порожнего подвижного состава и массовое затоваривание им станций ЮУЖД. Кроме того, в целях выстраивания оптимальных логистических схем доставки грузов и минимизации рисков по увеличению сроков доставки с ключевыми региональными собственниками вагонов проводится работа по ежемесячному согласованию заявок с разделением по видам сообщения, роду подвижного состава, грузоотправителям и станциям отправления.
Налажено взаимодействие с Первой и Федеральной грузовыми компаниями по согласованию заявок на перевозку по станциям массовой погрузки строительных грузов (Сатка и Речная), что позволило не допускать скопления порожняка этих собственников на станциях и подходах к ним (Бердяушский узел). Аналогичная технология сейчас прорабатывается и с другими операторами – ЗАО «Русагротранс» и ЗАО «НефтеТрансСервис».
В ближайшее время между ТЦФТО и операторами планируется заключение договоров, предусматривающих предоставление операторами в ТЦФТО ожидаемых данных по объемам погрузки на предстоящий месяц и контроль выполнения заказов на перевозку, что должно повысить качество планирования. Также в эти договоры предполагается включить условие, что операторы не подают претензий за просрочку в доставке порожняка в случае выполнения производственного месячного плана отправок в их вагонах.
Есть идея предлагать крупным клиентам услугу отправки грузовых поездов по твердым ниткам графика с минимальным дополнительным сбором, если они обеспечивают календарное планирование. А при необходимости организации перевозки с указанием точных сроков отправления и доставки (например, назначением в порты под конкретные судовые операции) размер дополнительного сбора рассчитывать индивидуально.
Первый заместитель Калининградской железной дороги Сергей Серга предложил для грузоотправителей с малым объемом ежемесячной отправки грузов третьего тарифного класса (до 50 вагонов или контейнеров в месяц) сохранить планирование перевозок в существующем режиме, поскольку они не критичны для пропускной способности сети, но зато являются высокодоходными для перевозчика.

По выделенному расписанию

Заложенные в ЕСТП принципы организации перевозочного процесса позволяют начать более активное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В настоящее время модель отправки поездов по расписанию внедрена на целом ряде дорог, однако ее реализация на полигоне нескольких магистралей еще не отлажена, что затрудняет продвижение данной услуги на рынке.
К примеру, на ЮУЖД утверждено 30 твердых ниток для перевозок транзитных грузов, 37 – для грузов, поступающих в расформирование, и 19 –
собственного формирования, в том числе 3 – в местном сообщении. Так, организовано движение по расписанию таких номенклатур, как флюсы, нефть, химикаты, руда цветная, черные металлы и уголь.
Анализ маршрутных отправок черных металлов со ст. Магнитогорск-Грузовой на ст. Новороссийск в марте 2013 года показал, что в пределах ЮУЖД начальные элементы технологической цепочки в целом отработаны. График отправления маршрутов по твердым ниткам выполнен на уровне 100%, а сдача по стыковому пункту Белорецк – на 95%. Однако время следования до станции назначения весьма колеблется и составляет от 80 до 169 часов.
Получается, что имеются существенные резервы повышения качества организации движения маршрутов по расписанию на укрупненных полигонах нескольких дорог. Значительно усовершенствовать данную работу способно использование автоматизированных систем управления.
«В настоящее время мы в постоянном режиме с применением АСУ «Полигон» и АПК «Эльбрус» разрабатываем согласованный с ЗСЖД сквозной вариантный график на полигоне Челябинск – Инская и на участке Курган – Каменск-Уральский. Имея в руках данный инструмент и организовав движение по утвержденным твердым ниткам графика, мы практически сняли вопросы неприема поездов по стыку Исилькуль, повысили качество обеспечения тяговыми ресурсами и локомотивными бригадами», – отмечает С. Чернов.
На первом этапе технологию отправок грузов по расписанию необходимо довести до совершенства в отношении поездов, следующих к портам. При этом важнейшим элементом в технологической цепочке (см. блок-схему) является контроль следования по полигонам дорог. Реализация данной технологии позволит доставить груз точно в срок, минимизировав риски возникновения ответственности перевозчика перед грузовладельцем за нарушение сроков доставки, при этом снизив нагрузку на инфраструктуру и повысив качество планирования эксплуатационной работы как на станции отправления, так и на станции прибытия.
В конечном итоге сформированная базовая технология движения грузовых поездов по расписанию создаст условия для равномерного поступления основной части грузов в порты и на припортовые станции в точно определенное время. Это позволит максимально эффективно использовать ресурсы станции и порта.
Кроме того, движение грузовых поездов по расписанию будет способствовать рациональной организации работы на малодеятельных направлениях, добавляет С. Серга. По его словам, движение по выделенному расписанию в определенные дни недели является одним из вариантов систематизации и оптимизации процессов и расходов на малодеятельных линиях. Это помогает равномерно и стабильно планировать работу станций, промышленных предприятий и других причастных подразделений. «Однако для реализации графикового движения на подобных направлениях необходимо четко организовать взаимодействие не только с конечными получателями, но и с отправителями груза или порожнего подвижного состава», – отмечает первый заместитель начальника КЖД.
В свою очередь, на Юго-Восточной дороге пилотным проектом по внедрению технологии отправки поездов по расписанию стал полигон Стойленская – Чугун-2. В нормативном графике движения поездов для отправительских маршрутов проложено 8 пар твердых ниток, которые базируются на устойчивом грузопотоке железорудного сырья (30 855 т в сутки), обеспечивают согласованную и ритмичную работу Стойленского ГОКа и Новолипецкого металлургического комбината, а также предусматривают минимальный простой от окончания подготовки маршрутов до их непосредственного отправления со станций Стойленская и Чугун-2.
«Ранее отправление готовых маршрутов осуществлялось по факту выставки с подъездного пути с привязкой к ближайшей нитке графика, –
рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Владимир Кривоносов. – Согласно новой технологии, накопление вагонов и формирование их в отправительские маршруты происходит на подъездных путях грузоотправителя, а сразу после выставки готового маршрута с подъездного пути идет его постановка на твердую нитку графика. Для отправительских маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика, установлен порядок обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, при осуществлении железнодорожных перевозок железорудного сырья на полигоне Стойленская – Чугун-2 непрерывное планирование погрузки заменено на календарное планирование на месяц. Благодаря предсказуемости и стабильности перевозок удалось существенно снизить транспортные издержки со стороны как грузоотправителя, так и перевозчика. За счет сокращения эксплуатационных расходов дорога получает экономический эффект в размере 7,5 млн рублей в месяц.
С учетом положительного опыта внедрения новой технологии на внутренних маршрутах Стойленская – Чугун-2 и Лиски – Стойленская ЮВЖД перешла к практической реализации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на полигонах двух дорог. Так, совместно с Северо-Кавказской и Московской магистралями разработаны сквозные нитки графика грузовых поездов на направлениях Казинка (Никольское) – Новороссийск (Туапсе) и Курбакинская – Чугун-2.
В настоящее время ЮВЖД готовится предложить клиентам новую услугу – «доставка груза пассажирской скоростью». Проект договора на оказание данной услуги уже рассмотрен и отрабатывается рабочей группой.

Синхронизация процессов

В то же время при окончательном внедрении ЕСТП, полагает С. Серга, необходимо учесть некоторые специфические особенности приграничных дорог. В частности, в ЕСТП должна найти отражение нормированная и четко прописанная технология обработки поездов на приграничных станциях со стороны не только железнодорожников, но и органов государственного контроля. Это позволит синхронизировать все процессы и стабилизирует работу станций.
В качестве примера С. Серга приводит приграничное сообщение Калининград – Польша. «Контрольные органы под давлением общественного мнения приняли решение о том, что стоянка там пассажирского автобуса не должна превышать 8 минут. Тогда как пассажирские поезда стоят от 35 минут и более, – отметил он. –
В отношении грузового коммерческого транспорта в последние годы тоже наметилась тенденция сокращения времени его нахождения на границе. При этом время обработки поездов контрольными органами не только осталось неизменным, но в ряде случаев даже увеличилось».
Необходимо регламентировать сроки проведения ветеринарного, фитосанитарного и прочих видов контроля. Без этого не только затрудняется планирование и организация перевозочного процесса, но и теряется груз, который в итоге уходит на автотранспорт. «Для четкой формализации пограничных вопросов и урегулирования целого ряда других аспектов Единый сетевой технологический процесс целесообразно приравнять к федеральному закону и утверждать на уровне правительства», – считает С. Серга.
О важности совершенствования работы железнодорожных погранпереходов в рамках реализации ЕСТП также говорит и начальник технологической службы Забайкальской железной дороги Михаил Мехедов. «На пограничную станцию Забайкальск сегодня приходится более половины всех российско-китайских перевозок, и с учетом их дальнейшего роста нельзя недооценивать роль ЕСТП, регламентирующего взаимоотношения между всеми причастными сторонами», – отмечает он.
В 2012 году рост экспорта (без учета нефтеналивных грузов, составляющих около половины всего грузопотока) составил более 53%, или почти 6 млн т. Была увеличена передача лесных грузов, контейнеров, а по руде и минеральным удобрениям объемы практически удвоены. При этом есть официальные подтверждения от дорог о наличии у грузоотправителей потенциальной экспортной грузовой базы. Так, только по Восточно-Сибирской магистрали угольные разрезы готовы увеличить объем погрузки в КНР до 12 млн т ежегодно.
«Чтобы освоить перспективные объемы перевозок экспортных и импортных грузов, необходимо оптимизировать технологию работы с грузовыми поездами за счет сокращения временных параметров работы
с документами и операций непосредственно с составами в парках станции. Оптимизация технологии работы с импортными грузами должна заключаться в сокращении времени обработки и оформления перевозочных и сопроводительных документов, а также времени, затрачиваемого на перегруз с узкой на широкую колею», – полагает М. Мехедов.
Кроме того, среди наиболее актуальных вопросов можно назвать накопление порожних вагонов непосредственно на ст. Забайкальск. «В условиях профицита парка собственники искусственно задерживают подвижной состав на станции в надежде использовать его под перегруз импортного груза, – рассказывает М. Мехедов. – Раздел 4 ЕСТП в какой-то мере позволяет нам урегулировать этот момент при выводе вагонов с путей необщего пользования, но при приеме порожняка с китайской стороны на пути общего пользования пограничной станции возникают вопросы, которые нужно регламентировать в ЕСТП».
Одним из решений могло бы стать строительство и примыкание так называемых станций-отелей. Наличие их вблизи ст. Забайкальск позволит собирать лишние порожние вагоны, распределяя их в дальнейшем по станции погрузки, а также аккумулировать погрузочные ресурсы для перегруза импорта. Кроме того, появилась бы возможность отставлять экспортные поезда в случае проблем с выгрузкой по ст. Маньчжурия. Кстати, сама идея строительства неких резервных станций в районах крупных портов, вблизи пограничных станций и в других местах массовой погрузки или выгрузки обсуждалась еще в 1980-е годы. В. Морозов подчеркнул, что бизнес готов сегодня инвестировать в станции-отели, но для реализации таких проектов и расчета их окупаемости сначала должна быть определена цена нахождения вагонов на собственной инфраструктуре.

Взаимная ответственность

Таким образом, технология перевозочного процесса еще будет развиваться и совершенствоваться.
И одно из ключевых направлений – это поэтапный переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию. Эта задача реализуется в комплексе с увеличением маршрутизации как основного инструмента повышения эффективности перевозочного процесса. Особое внимание уделяется организации движения контейнерных поездов. В нормативном графике для них предусмотрено 389 ниток, по которым ежесуточно следует более 100 контейнерных поездов со средней скоростью 865 км/сут.
Кроме того, продолжается внедрение сквозных технологий пропуска поездов и управления локомотивами. В 2012 году в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле созданы центры управления тяговыми ресурсами. «Одна из важнейших задач в этом году – обеспечить полную отдачу от новой структуры на основе четко отстроенной единой системы взаимодействия дирекций управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава», – отмечает П. Иванов.
Реализация этих и других проектов должна улучшить качество транспортного обслуживания грузовладельцев. Только при выстраивании взаимоотношений между участниками рынка необходимо учитывать разницу их мнений и интересов и формировать диалог на принципах взаимной ответственности.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Часть положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) еще требует подробного рассмотрения. Как идет внедрение новых принципов на сети российских железных дорог в настоящее время и каковы предложения по их совершенствованию?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Часть положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) еще требует подробного рассмотрения. Как идет внедрение новых принципов на сети российских железных дорог в настоящее время и каковы предложения по их совершенствованию?

Выпуск 10 (254) май 2013

В постоянном развитии

Локомотивы особого назначения

Чувство рынка

В полной интеграции с клиентом

Швейцарский силовой прием на рынке пространства 1520

UCL Rail консолидирует активы

Первый шаг

Ставка на качество

Инфраструктурные облигации: узок круг их эмитентов и страшно далеки они от «народных» инвестиций

Нужен диалог на равных

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт